Movilizando el transporte con tecnología · en Redes Avanzadas NGN “ANkLA

Volumen 17_ Edición 57_ Agosto-Octubre de 2010_ ISSN 0122-7416

Revista Colombiana de Telecomunicaciones

Movilizando el transportecontecnología

_ ITS: Una oportunidad para el Sector Transporte en Colombia

_ Desafíos de los Sistemas Inteligentes de Transporte en Bogotá

_ Transporte inteligente: ¿cómo las ciudades pueden mejorar la movilidad?

_ ITS y los sistemas masivos de transporte en Colombia

_ Implantación de los ITS en EspañaColombia

_57Edición

Toda la información de la Industria TIC* en un sólo lugar

*TIC (Tecnologías de la Información y las Comunicaciones)

DocumentosSectoriales

Artículos de InterésTutoriales

www.interactic.org.coInterACCIÓN con la información

_tema central

_editorial

_mundo CINTEL_Cable submarino de fibra óptica, conectividad para el mundo

0707

_ITS: Una oportunidad para el Sector Transporte en Colombia

0808

_Las TIC al servicio del transporte, proceso clave en la Gerencia de la Cadena de

Abastecimiento

1919

Revista

_Desafíos de los Sistemas Inteligentes de Transporte en Bogotá

2222

_ITS y los sistemas masivos de transporte en Colombia

2727

_Transporte inteligente: ¿Cómo las ciudades pueden mejorar la movilidad?

3232

Manuel Martínez NiñoDirector Ejecutivo

Consejo EditorialManuel Martínez Niño Mario Castaño GonzálezFernando Alarcón ZapataJuan Manuel Díaz GuerreroRolando MartínezJuan Martín BarreroJavier Alonso ArangoAlejandro Delgado MorenoEduardo Rodríguez GarzónDavid MontealegreMarlen Romero SalasAmilde Frías Rincón

PrensaAmilde Frías Rincón

Diseño y Diagramación

E-mail: [email protected]@gmail.comtel: (571) 620 3361 - 620 3315

ImpresiónPanamericana Formas e Impresos S.A.

Colaboraron en este número, entre otros:Yenny García Ortiz, Profesional de Proyectos de CIN-TEL; Fidel Mieles Pinto, Profesional de Proyectos de CINTEL; María Fernanda Rueda García, Asesora de la Gerencia de Participación Privada en Infraestructura del Departamento Nacional de Planeación; Augusto Ve-lásquez Méndez, Asesor en Tecnologías del Transporte de la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá D.C.; Ángela Piedad Arenas, Subsecretaria de la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá D.C.; Jairo Fernando Páez Mendieta, Gerente de Transmilenio; Mario Valbue-na, Director de Operaciones de Transmilenio; Manuel Fernández Ariza, Gerente de Transmetro; José Álvarez E., Business Development Executive de IBM; Drago Dussich, RTSolutions Limitada; Klaus Banse, Presiden-te de ITS Colombia; Jaime Huerta Gómez De Merodio, Secretario General de ITS España; Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas (SICE); David Montealegre, consultor; Víctor Castañeda Guzmán, Gerente de Tec-nología de la Información de CORPAC S.A.; Marcela Góngora, Comunicaciones de la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC).

ISSN 0122-7416Volumen 17. Nº 57Agosto-Octubre de 2010Publicación especializada

RCT: _MovIlIzaNdo El TRaNSpoRTE CoN TECNologíaCINTEL publica artículos de personas o entidades que contribuyan a mejorar el nivel de conocimiento a través de RCT, medio de difusión que perte-nece a la industria de las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC) y se dirige a sus diferentes protagonistas: Gobierno, Operadores, Universidades, Industria y Usuarios. Para enviar sus artículos, comunicados de prensa sobre eventos, congresos, productos y servicios relacionados con el sector, escríbanos a [email protected]

El contenido de los artículos es de completa responsabilidad de sus autores y no refleja necesariamente la opinión de RCT. Prohibida la repro-ducción total o parcial en cualquier idioma del contenido RCT, así como el material gráfico aquí publicado.

CONTENIDO

_El Proyecto Vusna, las TIC al servicio del tránsito aéreo latinoamericano

5959

_Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), su desarrollo y fomento

4242

_Implantación de los ITS en España

4545

_El Centro de Control y las comunicaciones de los Túneles de Calle

30 en Madrid, una apuesta por la seguridad

5252

_Inauguración del Laboratorio en Redes Avanzadas NGN “ANkLA”

6565_sociales

6666_perfiles

5

(FuENTE: SICE1)[email protected]

CINTEL_Centro de Investigación de las Telecomunicaciones_Avenida Calle 100 No. 19-61 Piso 8_Tel: (571) 635 3538

_Fax: (571) 635 3336 - 635 3338_E-mail: [email protected]: www.cintel.org.co

_Comunicaciones inalámbricas para el control del tráfico vehicular

3838

Manuel Martínez Niño_director Ejecutivo CINTEl

apreciados lectores

Teniendo en cuenta que el sector transporte es uno de los más importantes para el desarrollo de las ciuda-

des y las naciones, por el alto impacto en la calidad de vida de los ciudadanos y su contribución al crecimiento económico y desarrollo social; el uso y apropiación de las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC) se constituyen en un elemento diferenciador que le permite entre otras, estable-cer comunicaciones más ágiles, disminuir las congestiones del tráfico, reducir el tiempo normal utilizado por un viajero en sus traslados, aumentar la seguridad vial, mejorando de esta ma-nera, la eficiencia, la competitividad y la productividad del país.

La implementación de tecnologías asociadas a las acti-vidades propias del sector, como la localización y la organiza-ción de flotas de vehículos, el diseño de rutas, semaforización, creación de vehículos inteligentes, así como la construcción de carreteras inteligentes, etc., ha dado lugar a lo que se co-noce como Sistemas Inteligentes de Transporte, por sus siglas en inglés ITS (Intelligent Transportation Systems).

En una forma más amplia, los ITS hacen referencia a la integración de infraestructura tecnológica, sistemas informá-ticos y de telecomunicaciones al servicio de los procesos que

se involucran en el sector transporte, incluyendo el aéreo, marítimo y terrestre.

Los ITS son pieza fun-damental en las alternativas para solucionar los proble-mas de este importante sec-tor y se constituyen en una oportunidad para modernizar los sistemas de transporte masivo en Colombia. Una primera aproximación a esta adopción de ITS se ve en los sistemas Transmilenio (Bo-gotá) y Transmetro (Barran-quilla), por sólo nombrar dos casos. Y que seguramente tendrán un protagonismo en los proyectos como el Metro de Bogotá y el Tren de Cerca-nías de la Sabana de Bogotá y en los sistemas masivos que se desarrollan en otras ciudades.

El reto para Colombia es trazar una hoja de ruta como la que viene imple-mentando el Departamen-to Nacional de Planeación (DNP) con la Arquitectura Nacional ITS de Colombia, que es una visión concer-tada entre los actores ITS para que los sistemas traba-jen juntos, puedan compar-tir información y recursos,

Espero que disfrutensu lectura

de tal manera que se pro-porcione un sistema más seguro, más eficiente y más eficaz en el movimiento de viajeros y de carga.

Por todo esto y dada la importancia que deman-dan los ITS en la producti-vidad del país y por ser una de las líneas de acción de interés para el Centro de Investigación de las Teleco-municaciones - CINTEL, el Comité Editorial de la RCT consideró pertinente tratar en esta edición la temática “ITS, Sistemas Inteligentes de Transporte”.

A lo largo de este es-pecial, los lectores encontra-rán artículos como ITS: una oportunidad para el sector transporte en Colombia; los desafíos de los ITS en Bogotá; cómo las ciudades pueden mejorar la movilidad con el transporte inteligente; el caso de éxito de la implan-tación de los ITS en España; comunicaciones inalámbri-cas para el control del trá-fico vehicular, entre otros. Así mismo, se contarán las experiencias del uso de la tecnología en Transmilenio y en Transmetro.

_editorial

06 Revista _ RCT

07

El proyecto consta de tres fases: •“Planeación” con una du-

ración de tres (3) meses.•“Instalación y puesta en

Servicio” con una dura-ción de 11 meses

•“Operación y manteni-miento”, con una duración de 180 meses (15 años).

La fase de planeación del proyecto está concluida en un 100%, la fase de ins-talación y puesta en servicio concluyó el 25 de septiem-bre, para dar paso a la fase de operación y mantenimiento del cable.

En la fase de planea-ción se obtuvieron los permi-sos, licencias y concesiones, se seleccionó la ruta marina y los puntos de amarre del cable, el “sondeo” de estacio-nes terrestres y los planes de Ingeniería de Detalle, de Ins-talación y puesta en Servicio, Mantenimiento y el Estudio de Campo y “Sondeo” Marino.

En la segunda fase se realizaron las obras civiles en Tolú y San Andrés, se fa-bricaron los equipos auxilia-res, de telecomunicaciones y los cables de tierra y ma-rino, se llevaron a cabo las pruebas de aceptación de los equipos en las instala-ciones del fabricante Alca-tel Submarine Networks en Italia, Inglaterra y Francia, y se realizó el tendido del

conectividad para el mundoEl Centro de Investigación de las Telecomunicacio-

nes (CINTEL) lleva 14 meses realizando la inter-ventoría jurídica, técnica, financiera, administrativa, social y ambiental para el proyecto del cable submarino de fibra óptica a la isla de San Andrés. Este proyecto, que fue ad-judicado por el Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones a la firma Energía Integral Andina S.A. (EIASA), tiene por objeto diseñar, instalar, poner en servicio, operar y mantener una red de cable submarino de fibra óptica para la isla de San Andrés.

_mundo CINTEL

cable y la instalación del resto del sistema. Esta fase terminó el 25 de septiem-bre con las pruebas de los equipos de las estaciones terminales y del sistema.

Igualmente, está próxi-mo a terminar las activida-des finales de instalación del centro de gestión, la contratación del manteni-miento del cable submarino, la puesta en marcha de la mesa de ayuda y el programa de entrenamiento y capacita-ción del personal que se hará cargo de la operación y man-tenimiento del sistema.

Este proyecto, además de mejorar la integración de la región al resto del país y el continente, representa unos menores costos, frente al sa-télite, para la ampliación del ancho de banda de la Isla, mejorando así las comunica-ciones –voz, internet, datos y televisión-.

Adicionalmente, in-crementa las posibilidades de negocios y de empleo calificado a los habitantes de la isla y a través del uso de la plataforma instalada, permite a menores costos, el desarrollo de aplicativos de banda ancha para mejora de la calidad de vida del isleño, tales como la telemedicina, educación a distancia, televi-gilancia, etc.

RCT onlinewww.interactic.org.co

Cable submarino de fibra óptica,

Agosto_Octubre de 2010

ITS:

INTRoduCCIóN

Debido a la importancia que ha tomado en los últimos años el uso y la implementación de las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC) en los diferentes sectores de la econo-mía, gracias a su carácter transversal y a que facilitan los procesos productivos propios de cada uno de éstos, llegando a ser consi-deradas como motor de crecimiento y desarrollo en los últimos años, CINTEL con el fin de identificar los sectores cuyo gasto en TIC era mayor, encontró en el reporte Digital Planet: The Global

El concepto TRANSPORTE se usa para designar el proceso, los medios y los sistemas mediante los cuales, unos objetos dotados de significado social,

son trasladados a través del espacio y el tiempo. El transporte implica el movimiento de esos objetos has-ta una nueva localización, con ayuda de algún meca-nismo consumidor de energía y a través de un medio ambiente, teniendo consecuencias físicas y sociales

que pueden ser intencionadas o no...Tomado del Diagnóstico del Transporte 2009, Ministerio de Transporte

YENNY gaRCía oRTIz_Profesional de [email protected] MIElES pINTo_Profesional de [email protected]

Una oportunidad para elSector Transporte en Colombia

_tema central

08 Revista _ RCT

Information Economy1, que además del sector financiero, un sector que tradicionalmente invierte más recursos en TIC; el sector transporte representa el mayor porcentaje de gasto en TIC frente a otros sectores (Ver Figuras 1, 2 y 3), para el caso de las economías emergentes como Asia y Latinoamé-rica, contrario a lo que ocurre en los países de la Unión Europea, en donde el segundo sector que gasta más en TIC después del financiero, es el sec-tor salud (Ver Figura 4).

La implementación de tecno-logías asociadas a las actividades propias del sector, como son la loca-lización y la organización de flotas de vehículos, el diseño de rutas, sema-forización, creación de vehículos in-teligentes, como también la construc-ción de carreteras inteligentes, etc., se conoce como Sistemas Inteligen-tes de Transporte, por sus siglas en inglés ITS (Intelligent Transportation Systems). La aplicación de las TIC en este sector tanto en términos de in-fraestructura como de su operación, se constituye en un elemento diferen-ciador que permite entre otras, esta-blecer comunicaciones más ágiles, disminuir las congestiones del tráfico, reducir el tiempo normal utilizado por un viajero en sus traslados, aumentar la seguridad vial, entre otras, mejo-rando de esta manera, su eficiencia, competitividad y productividad.

Por lo anterior, y teniendo en cuenta que el sector transporte es uno de los más importantes para el desa-rrollo de las ciudades y las naciones, por el alto impacto que genera en la calidad de vida de las personas, en el crecimiento económico y en el co-mercio, especialmente, en una era en donde la globalización exige un trans-porte más eficiente y económico; los mayores beneficios del uso de las TIC

Figura 2_ Proporción de Gasto en TIC (Sector/Total) _Latinoamérica.Fuente: Datos Digital Planet: The Global Information Economy, WITSA en alianza con IHS

Global Insight, elaboración CINTEL.

laTinoaméRiCa7

6

5

4

3

2

1

0

5,3% 5,2%4,8%

5,9%

4,7%

6,1%

5,3%

6,1% 6,1%

5,0% 5,0%4,8%

4,2%4,6%

4,2%4,3% 4,3% 4,4%

2003 2005 2007 20102004 2006 20092008 2011

1,6% 1,6% 1,6% 1,7%1,7% 1,7%1,7% 1,7% 1,8%

2,9% 2,8% 2,6% 2,6%2,8%

2,6%2,6% 2,7%2,8%

TransporteEducación Financiero Salud

1. Reporte publicado por World Information Technology and Service Alliance (WITSA) en alianza con IHS Global Insight, el cual provee estadísticas detalladas desde 2003 acerca del gasto en TIC por parte de 75 países y 11 segmentos de mercado, además de datos proyectados a 2011.

en este sector son recibidos por los usuarios, en términos de aumento de la seguridad de los servicios ofrecidos, mejoras en la calidad, oportunidad, tiempos y en la reducción de costos, principalmente.

A continuación, se presentan los principales aspectos de los ITS des-de el punto de vista técnico, una caracterización y diagnóstico del sector transporte en Colombia, y un resumen de los últimos avances en términos regulatorios y normativos del sector.

Figura 1_ Proporción de Gasto en TIC (Sector/Total) _India.Fuente: Datos Digital Planet: The Global Information Economy, WITSA en alianza con IHS


india14

12

10

8

6

4

2

0

10,6% 10,5%

9,3%

12,1%

9,3%

13,4%

10,6%

13,9% 14,3%

6,6%

5,7%4,7%

3,5%

4,8%

3,2%4,0%

3,1% 2,9%

2003 2005 2007 20102004 2006 20092008 2011

1,4% 1,3% 1,3% 1,2%1,3% 1,2%1,2% 1,2% 1,2%

3,6% 3,4% 3,3% 2,9%3,7%

2,9%3,1% 2,9% 2,9%


_ITs: UNA OPORTUNIdAd PARA EL sECTOR TRANsPORTE EN COLOmbIA

09Agosto_Octubre de 2010

aSpECToS TéCNICoS Y aplICaCIoNES dE loS SISTEMaS INTElIgENTES dE TRaNSpoRTE - ITS

En Europa apareció el primer término que se refirió a la utilización de tecnología en el sector transporte, ATT (Advanced Transport Telematics), el cual se entendía como la utilización de soluciones tecnológicas para resol-ver los problemas de gestión y control del transporte. Sin embargo, fue a par-tir de proyectos realizados en los años 70 y 80 en Estados Unidos y Japón, respectivamente, donde el concepto actual de ITS apareció en el mundo. El término fue utilizado para denominar la innovación en los proyectos de ges-tión del tránsito de la época.

Los Sistemas Inteligentes de Transporte hacen referencia a la inte-gración de infraestructura tecnológica, sistemas informáticos y de telecomu-nicaciones al servicio de los procesos que se involucran en el sector trans-porte, incluyendo el transporte aéreo,

marítimo y terrestre. Los procesos del sector transporte que han sido im-pactados por la integración de estas tecnologías son, entre otros, el monito-reo y control del tráfico, la seguridad, los servicios de información y valor

agregado para el usuario, gestión ad-ministrativa de recursos, localización y prevención de accidentes.

Es así como, las aplicaciones de los ITS se pueden clasificar, según la funcionalidad que prestan al sector transporte, en tres grupos: aplicacio-nes de seguridad, aplicaciones de efi-ciencia y aplicaciones de confort2. En la Figura 5, se muestra las diferentes aplicaciones y sus servicios.

2. DAR, Kashif; BAKHOUYA, Mohamed; GABER, Jaafar y WACK, Maxime. Wireless Communication Technologies for ITS Applications. En: IEEE Communications Magazine. Vol. 48, No. 5 (mayo, 2010); p. 156 – 162.

Figura 3_ Proporción de Gasto en TIC (Sector/Total) _Colombia.Fuente: Datos Digital Planet: The Global Information Economy, WITSA en alianza con IHS


Colombia10

8

6

4

2

0

7,0%6,6%

5,8%

7,6%

6,0%

8,2%

6,7%8,2% 8,3%

4,1%3,8%

3,4%2,9%3,1% 3,0%2,9% 3,0% 3,1%

2003 2005 2007 20102004 2006 20092008 2011

2,3% 2,4% 2,3% 2,3%2,3% 2,4%2,3% 2,4% 2,5%

3,0% 2,9%2,7% 2,6%2,7% 2,6%2,6% 2,7% 2,8%


Figura 4_ Proporción de Gasto en TIC (Sector/Total) _Alemania.Fuente: Datos Digital Planet: The Global Information Economy, WITSA en alianza con IHS Global Insight,

elaboración CINTEL.

alemania12

10

8

6

4

2

0

11,2% 11,2%

10,4%

9,5%

10,4%

9,5%10,0%

9,6%9,8%

5,9%5,6%

5,4%5,4%

6,1%5,5%5,4% 5,7% 5,9%

2003 2005 2007 20102004 2006 20092008 2011

1,5% 1,5% 1,4% 1,4%1,4% 1,5%1,4% 1,5% 1,5%

4,1% 3,9% 3,6%

4,5%

3,7%

4,6%4,2%

4,5% 4,4%


_tema central

10 Revista _ RCT

resultado del procesamiento de los datos obtenidos de la red de senso-res instalados a lo largo de la I5.

Las señales electrónicas muestran cuál es el carril más len-to, cuáles carriles de las vías se en-cuentran en mantenimiento o están fuera de servicio por accidentes. Adicionalmente, la I5 cuenta con medición del tráfico en las intersec-ciones de semáforos, con el objeti-vo de romper grandes bloques de tráfico y reducir el volumen exce-sivo del mismo hacia la autopista,

del camino. El proyecto fue imple-mentado en la Autopista Interestatal número 5 (I-5), la cual es una de las autopistas más importantes de la costa oeste de los Estados Uni-dos, ya que conecta a Canadá con México. El recorrido de la I-5 por el Estado de Washington es de aproxi-madamente 11 kilómetros5, por el cual se han instalado alrededor de 97 señales electrónicas que cam-bian en tiempo real según las con-diciones de tráfico de la autopista. Las condiciones del tráfico son el

Este tipo de aplicaciones tienen como objetivo brindar herramientas y ayudas para evitar accidentes, tener mejor señalización en las vías con in-formación en tiempo real, mejorar los tiempos de respuestas en la gestión de accidentes, mantener el usuario informados sobre las condiciones me-teorológicas y de tráfico de las vías, control de la velocidad promedio y re-colección electrónica de peajes, entre otras. Un caso de éxito de este tipo de aplicaciones es el siguiente:•El Departamento de Transporte del

Estado de Washington (Washing-ton State Department of Trans-portation) cuenta con un proyecto denominado “Autopistas Inteligen-tes” (Smarter Highways)4, uno de los primeros proyectos en los Esta-dos Unidos que captura datos de velocidad y volumen del tráfico en tiempo real por medio de sensores de pavimentos instalados a lo largo

3. Idem4. http://www.wsdot.wa.gov/smarterhighways/5. http://www.i5highway.com/interstate_5_washington/index.html

Figura 5_ Aplicaciones de los Sistemas Inteligentes de Transporte.Fuente: IEEE Communications Magazine.3

Es importante que el sector transporte en Co-lombia continúe destinando una proporción importante para el gasto en Tecnolo-gías de la Información y las Comunicaciones (TIC); sin embargo, la industria de la tecnología debe preocu-parse cada vez más por di-señar, crear y desarrollar so-luciones y aplicaciones que permitan suplir las necesi-dades propias del sector.

• Información• Entretenimiento

aplicacionesde Seguridad

aplicacionesde eficiencia

aplicacionesde Confort

• Prevención de accidentes• Gestión de accidentes• Notificación de señales de

tránsito

• Gestión de tráfico• Monitoreo de la vías


_iTS: Una opoRTUnidad paRa el SeCToR TRanSpoRTe en Colombia

modificando la duración de la luz verde en los semáforos según el flujo de carros. También dispone de un sistema de cámaras de se-guridad para monitorear el tráfico. Los resultados que se logran con este tipo de aplicaciones son: me-jorar la eficiencia del tráfico, aliviar la congestión y así mismo el núme-ro de accidentes, gestionar los ac-cidentes con menores tiempos de respuesta, proporcionar a los con-ductores la confianza de vías más seguras con información en tiempo real de la velocidad promedio, carri-les rápidos y lentos, mantenimiento de vías, accidentes, vías alternas y estado meteorológico del área.

aplICaCIoNES ITS EN ColoMbIa

En Colombia, el Departamento Nacional de Planeación (DNP) lide-ra una iniciativa que pretende dina-mizar el sector transporte mediante la implementación de tecnologías. Como resultado de esta gestión, Co-lombia tiene la primera versión de la Arquitectura Nacional ITS6. Como se describe en esta primera versión: “La Arquitectura Nacional ITS de Colom-bia es un mapa para la integración de los sistemas de transporte inteli-gentes para Colombia en los próxi-mos 10 a 15 años. La Arquitectura Nacional ITS de Colombia es una visión compartida entre los actores ITS para lograr que sus sistemas trabajen juntos, puedan compartir información y recursos, para propor-cionar un sistema de transporte más seguro, más eficiente y más eficaz en el movimiento de viajeros y de carga. Su objetivo es orientar la planifica-ción, el desarrollo y la integración a nivel nacional.”7

Figura 6_ Paquetes de Servicios ITS en ColombiaFuente: Arquitectura Nacional ITS en Colombia8

6. http://www.consystec.com/colombia/web/7. Tomado de la definición de Arquitectura Nacional ITS de Colombia, http://www.consystec.com/colombia/web/8. http://www.consystec.com/colombia/web/

Figura 7_ Sistema de Control de Operación – Transmilenio.Fuente: Transmilenio S.A.

_tema central

• Difusión de Información al Viajero• Información Interactiva al Viajero

• Pago Electrónico de Peaje• Monitoreo de Velocidad

• Aduana Electrónica• Peso en Movimiento

• Respuesta a Emergencias• Ruteo a Vehículos de Emergencia

• Monitoreo de Vehículos de Mantención y Construcción• Coordinación de Actividades de Mantención y

Construcción

administración de almacenamiento de datos

Gestión de Transporte público

Gestión deinformación al Viajero

Gestión deTransito

Gestión de Vehículos Comerciales

Gestión deemergencias

Gestión de mantenimiento y Construcción

• Almacenamiento de Datos Básico• Almacén de Datos Virtual ITS

• Sistema de Seguimiento de Vehículos de Transporte Publico

• Información al Usuario de Transporte Público

posicionamientode la Flota

operación del SistemaCentro de Control

información de la operación

monitoreodel Sistema

12 Revista _ RCT

Figura 8_ Modos de Transporte.

Los actores ITS con-vocados para contribuir a la primera versión de esta arquitectura han definido unas aplicaciones que con-sideran importantes para el desarrollo del país. Es así como, en Colombia las apli-caciones ITS se dividen se-gún su área funcional, y por cada una existen paquetes de servicios. En la Figura 6 se muestran las 5 áreas funcionales y dos ejemplos de paquetes de aplicacio-nes respectivamente.

Dentro del área funcio-nal de gestión de transporte público se encuentra el Sis-tema de seguimiento de ve-hículos de transporte públi-co; este paquete de servicio lo aplica Transmilenio S.A. en su Sistema de Control9. El Sistema de Control funciona así: cada bus articulado lleva un dispositivo GPS para re-portar su ubicación al Centro de Control de la Operación,

de voz y datos. La información es procesada y almacenada en el Centro de Control, para dar comandos de operación, hacer po-sible controlar la velocidad, la frecuencia, los horarios y las rutas de los buses, en resumen, mantener un control constante de toda la operación. En la Figura No. 7 se observa un esquema del Sistema de Control de la Operación del servicio Transmilenio.

SECToR dE TRaNSpoRTE EN ColoMbIa

Caracterización del Sector Transporte en Colombia

En Colombia, Transporte se define como el traslado de personas, animales o cosas de un punto a otro a través de un medio físico, de acuerdo al Artículo 2° del Código Nacional de Tránsito, Ley 769 del 2002, cuyo ente rector y orienta-dor es el Ministerio de Transporte, encargado de formular y adoptar políticas, planes, programas, proyectos y regulación económica en materia de transporte, tránsito e infraestructu-ra de los modos de transporte carretero, marítimo, fluvial, fé-rreo y aéreo y la regulación técnica en materia de transporte y tránsito de los modos anteriormente citados.

Sin embargo, existe otro tipo de transporte que es el multimodal, el cual se refiere al porte o transporte de mercan-cías y/o pasajeros por dos o más modos de transporte, pero a través de un único contrato de transporte, es decir, el servicio es prestado por un operador de transporte, el cual integra los modos de transporte requeridos.

mediante un computador a bordo del bus, se intercam-bia información operativa entre el bus y el Centro de Control. Esta información viaja sobre la infraestructura de comunicación Trunking, por medio de la cual tam-bién se establecen servicios

9. http://www.transmilenio.gov.co/

Figura 9_ Entidades relacionadas con el Sector Transporte en Colombia.

modos deTransporte

Aéreo

Marítimo

Fluvial

Terrestrepor

carretera

Terrestreferroviario

instituto nacionalde Vías (inViaS)

Superintendencia de puertos y

Transporte (SpT)

instituto nacional de Concesiones

(inCo)

Unidad administrativa

especial de aeronáutica Civil

Su objetivo es ejecutar las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de la infraestructura no concesionada de la Red Vial Nacional de carreteras primaria y terciaria, férrea, fluvial y de la infraestructura marítima, de acuerdo con los lineamientos dados por el Ministerio de Transporte.

Es un organismo de carácter administrativo y técnico, adscrito al Ministerio de Transporte, goza de autonomía administrativa y financiera encargada de las funciones de vigilancia, inspección y control que le corresponden al Presidente de la República como suprema autoridad administrativa en materia de puertos de conformidad con la Ley 01 de 1991 y en materia de tránsito, transporte y su infraestructura.

Vela por lograr el desarrollo integrado de la infraestructura de transporte del país a través de la vinculación del capital privado. Contribuye con el desarrollo de la competitividad del país a través de proyectos de concesión que garanticen la conectividad, intermodalidad y optimización de los costos de transporte

Garantiza el desarrollo ordenado de la aviación civil, de la industria aérea y la utilización segura del espacio aéreo colombiano, facilitando el transporte intermodal y aprovechando las ventajas competitivas del país, mediante la administración y regulación del uso del espacio aéreo colombiano y su infraestructura aeroportuaria y aeronáutica, y el ejercicio de control y vigilancia de la seguridad operacional en el sector aeroespacial.

13



Figura 11_ Calidad de la infraestructura Sector transporte 2009 – 2010.

Figura 10_ Cadena de valor del transporte y logística.

Adicionalmente, el Ministe-rio tiene la función de la fijación de criterios para la definición de tarifas para la prestación del ser-vicio público en todos los modos de transporte, con excepción del marítimo que se rige por normas internacionales, principalmente.

Además del Ministerio de Transporte, existen en Colombia otras entidades que tienen compe-tencia en el sector a nivel nacional.

Con respecto a la cadena de valor del sector transporte, hasta la fecha en Colombia no existe una oficial, sin embargo, se han hecho varias aproximaciones las cuales coinciden en su mayoría en los actores que participan en

la cadena: proveedor, estado, em-presa y usuario, como lo muestra la figura número 10.10

diagnóstico de la Infraestructura de Transporte en Colombia

En términos de infraes-tructura de transporte, Colombia tiene mucho por mejorar, ya que de acuerdo con los indicadores de calidad de infraestructura calculados por el Foro Econó-mico Mundial (FEM), ocupa el puesto 83 dentro de 133 países, ubicándose por debajo de Chile, Brasil y Uruguay, y superando

En Colombia, el Departamento Nacional de Planeación (DNP) lidera una iniciativa que pretende dinamizar el sector transporte mediante la implementa-ción de tecnologías. Como resultado de esta gestión, Colombia tiene la primera versión de la Arquitectura Nacional ITS.

_tema central

10. Actores de la cadena de valor de transporte y logística, Competitividad e Instituciones en Colombia Balance y Desafíos en áreas estratégicas Institucionalidad para el desarrollo de la infraes-tructura de transporte y la logística en Colombia; CAF-Universidad del Rosario-Consejo Privado de Competitividad, abril de 2010.

eSTado

empReSa USUaRioS

pRoVeedoR

Coordina la formulación de políticas generales.Introduce la regulación

Monitorea constantemente

la operación de la red y los equipos,

identifica cuellos de botella, formula y

coordina proyectos, verifica el logro de

los resultados

Generan vínculos espaciales, crean

los productos, identifican y aprovechan

opotunidadesde negocio

Incentivos, prioridades nacionales,

marco regulatorio

Consensos, tendencias, políticas generales

Contratos, indicadores,

satisfacción del usuario, calidad

del sevicio.

Prioridades específicas, objetivos claros de desarrollo,

indicadores detallados

AéreaVial Ferrea Portuaria

RankinG inFRaeSTRUCTURa SURaméRiCa140

120

100

80

60

40

20

0Colombia UruguayVenezuela BrasilPerúParaguay EcuadorChile ArgentinaBolivia

14 Revista _ RCT

INFRAESTRUCTURA

FERREAFERREA

Figura 12_ Sistema Portuario Colombiano.

por otra parte, a otros paí-ses latinoamericanos como Argentina (88), Ecuador (100), Venezuela (106), Perú (97), Bolivia (122) y Paraguay (129).

Sin embargo, para esta misma medición pero en términos de infraestruc-tura aeroportuaria y férrea, Colombia ocupa un lugar privilegiado al comparar-lo con Paraguay, gracias a los avances que ha tenido el sector en Colombia, es-pecialmente en lo relacio-nado con los puertos, en donde se ha evidenciado la disminución de tiempos de espera de los barcos, la reducción de tarifas y la modernización de insta-laciones y equipos de los puertos, entre otros.

oTRaS CIFRaS IMpoRTaNTES

parque automotor Nacional

De acuerdo con ci-fras de la Subdirección de Transporte del Ministerio de Transporte, Colombia con-taba a 2008 con un total de 5.392.573 vehículos (mo-dalidad pública, particular y oficial), de los cuales el 96% correspondió al par-que automotor de pasajeros y el 4% restante al de carga.

Vale la pena resaltar que el segundo porcentaje más alto del parque auto-motor de pasajeros lo re-presentan las motocicletas, 44%; después de los auto-móviles, 55%, lo que se ex-plica por el bajo costo de las mismas, el bajo consumo de combustible y la facilidad de desplazamiento que és-tas ofrecen.

Por su parte, en el par-que automotor de carga son los camiones y tracto camio-nes los que representan el mayor porcentaje, 84%, lo que se atribuye principal-mente a las largas distancias que deben recorrer.

Tabla 1_Evolución del transporte de pasajeros por carretera.

Fuente: Documento TTE EN CIFRAS 2008 (Terminales de Transporte)

Tabla 2_Distribución del parque automotor para pasajeros por configuración - 2008.

Fuente: Oficina de Informática-Mintransporte.

Tipo vehículo Cantidad participación %

Bus 9260 24,72

Buseta 6443 17,20

Microbus 8653 23,10

Automóvil 6918 18,47

Camioneta 3427 9,15

Campero 2760 7,37

Total 37461 100,00

año pasajeros

1995 94,161,3371996 95,742,2371997 98,911,2151998 100,364,4391999 94,654,0742000 98,448,9632001 99,009,7312002 99,570,4982003 120,201,5162004 129,996,1822005 156,350,9372006 164,118,0932007 172,127,0922008 173,406,200 *

5 Sociedades portuarias Regionales

7 Sociedades portuarias privadas

de Servicio privado

10 embarcaderos

o muelles de cabotaje para naves menores

9 Sociedades portuarias de Servicio

público

44muelles

Homologados

47otras

facilidades portuarias

Sistema portuario

Colombiano (122)

15



infraestructuraVial

Con respecto a la cla-se de servicio, es decir, si es oficial, público o particular, la distribución se muestra en la siguiente figura.

De la misma manera, la Figura 17 muestra la par-ticipación por modalidad de servicio.

En cuanto a las em-presas que prestan el ser-vicio de transporte, para finales de 2008 de acuerdo con la Dirección de Tránsito y Transporte del Ministerio de Transporte, Colombia contaba con 504 empresas autorizadas para prestar el servicio público de transpor-te de pasajeros por carre-tera, siendo Cundinamarca el departamento en el que se concentra la mayor par-ticipación dentro del total nacional, 18%. Lo anterior obedece a que es en Cun-dinamarca y especialmen-te en Bogotá, en donde se genera a nivel nacional, el principal mercado laboral.

Por su parte, el to-tal nacional reportado de empresas prestadoras de transporte de carga para ese mismo año fue de 1.849, en donde al igual que las empresas de transporte de pasajeros, el mayor porcen-taje, 38%, se concentra en Cundinamarca, incluyendo

Bogotá. Esto, debido a que esta zona alberga cerca del 28% del total de la produc-ción nacional y el 35% de las transacciones de comer-cio exterior.

Infraestructura vialEn Colombia, para

2008 la red de carreteras estaba constituida por 164 mil kilómetros, 16.676 de los cuales pertenecía a la red primaria a cargo de la Nación, de estos 13.276 km a cargo de Invías y 3.400 kms. concesionados a car-go del Instituto Nacional de Concesiones. Por su parte, la red secundaria y terciaria constituida por 147.500 km, está distribuida así: 72.761 km a cargo de los departa-mentos, 34.918 a cargo de los municipios, 27.577 kms. de vías terciarias a cargo de Invías, y 12.251 kilómetros de los privados.

La implementación de tec-nologías asociadas a las actividades propias del sector, como son la loca-lización y la organización de flotas de vehículos, el diseño de rutas, semafo-rización, creación de vehículos inteli-gentes, como también la construcción de carreteras inteligentes, etc., se co-noce como Sistemas Inteligentes de Transporte.

_tema central

TransporTe De carga

Figura 13_ Aeropuertos colombianos internacionales en uso.

el doradode bogotá

alfonso bonilla

aragón de Cali

Rafael núñez de Cartagena

Gustavo Rojas pinilla

de San andrés

ernesto Cortissoz de barranquilla

alfredo Vásquez Cobo de leticia

José maría Córdova de

Rionegro (antioquia)

Camilodaza

de Cúcuta

aeRopUeRToS inTeRnaCionaleS en USo

16 Revista _ RCT

En la siguiente figura se puede observar la distri-bución de la red nacional de carreteras por tipo de superficie a 2008.

CoNCluSIoNES

Es importante que el sector transporte en Colombia continúe des-tinando una proporción

El desarrollo de la in-fraestructura de transporte se constituye en un factor determinante del crecimien-to económico de un país, debido a la importancia de esta principalmente en la actividad comercial, espe-cialmente cuando gracias a la globalización es necesario contar con un transporte más eficiente y económico.

Figura 14_ Parque automotor nacional de pasajeros. Figura 15_ Parque automotor nacional de carga.

Figura 17_ Participación del parque automotor nacional por modalidad de servicio. Fuente: Cifras de

Parque Automotor de la página web Mintransporte (Oficina Informática)

Figura 16_ Participación del parque automotor. nacional por clase de servicio. Fuente: Cifras de Parque

Automotor de la página web Mintransporte (Oficina Informática)

importante para el gasto en Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC), sin embargo, la industria de la tec-nología debe preocuparse cada vez más por diseñar, crear y desarrollar soluciones y aplicaciones que permitan suplir las necesidades propias del sector, para que la adopción y uso de estas tecnologías por parte del mismo, se vea reflejado en términos de mejoras en la productividad y competitividad.

La implementación de ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte) permite tanto a las empresas como a los usuarios del servicio de transporte recibir beneficios en términos de au-mento de la seguridad y de la calidad de este servicio, reduc-ción en costos y de los tiempos de entrega y/o desplazamiento.

Camión,tracto camión84%

Motocicleta44%

Otros(bicicleta,motocarro,motociclo tracción)1%

Automóvil, bus, buseta, camioneta, campero, microbus

55%

Otros (volqueta, maq. agrícola,

maq. industrial)16%

Oficial Público PasajerosParticular Carga

6,47

93,53

1,8

98,2

209.0253,88%

18,21

81,79

Carga Pasajeros CargaPasajeros

5.183.54896,12%

17

ToTaleS y paRTiCipaCión poR modalidadde SeRViCio

paRTCiCipaCión poR ClaSe de SeRViCio %



_tema central

Figura 18_ Distribución de la Red Vial Primaria Calificada 2008. Fuente: Instituto Ncional de Vias.

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•Superintendencia de Puertos y Trans-porte, SPT: http://www.supertransporte.gov.co/super/


A pesar de los avances que ha presentado Colombia en términos de in-fraestructura de transporte en los últimos años, es evidente que está rezagado en esta materia en comparación con otros países de la región, lo que implica que el Gobierno Nacional debe continuar pro-pendiendo por el mejoramiento del sec-tor en términos de inversiones y de nor-matividad, para de esta manera lograr un sector de transporte integrado capaz de coordinar las acciones y los planes de las diferentes entidades relacionadas, tanto privadas como del gobierno.

Es indispensable que se defina una cadena de valor del sector trans-porte en Colombia en la que se tengan en cuenta cada uno de los actores que interviene en la misma, sus interrelacio-nes y sus funciones y/o objetivos.

Superficie kms %

Pavimentado 10.147 75,99

No pavimentado 3.207 24,01

Total calificado 13.354 100,00

Totales

Calificado 13.354 80,08

No calificado 3.322 19,92

Total vias 16.676 100,00

ReSUmen del eSTado del a Red Vial 2008

No pavimentado24%

Pavimentado76%

ESTADO RED VIAL PRIMARIA CALIFICADA 2008Porcentaje de estado

Total red calificada:13.354 kms

18


Revista _ RCT

_tema central

proceso clave en la Gerencia de la Cadena de Abastecimiento

JuaN CaMIlo MEdINa gaRCESGerente de Soluciones LogísticasGrupo TCC

El concepto de logística que conocimos hace unos años ha venido evolucionando con el paso del tiempo. Su historia se remonta al siglo XIX cuando el Barón de

Jomini, quien sirvió a los ejércitos de Napoleón y el Zar de Rusia, la usó para ayudar en la organización del movimiento de tropas. Hoy en día ya se habla de la Gerencia de Cadena de Abastecimiento (SCM por sus siglas en inglés) y su impacto y relevancia en el mundo de los negocios siempre es mencionado por los directivos de todas las empresas.

Para tener sólo un ejemplo, uno de los libros de referencia por excelencia al hablar de la Globalización es “La Tierra es Plana”, de Thomas Friedman. En este libro, Fried-man menciona diez fuerzas que contribuyeron en el aplanamiento de la tierra, entre estas fuerzas están Definiciones de SCM, que hay para todos los gustos; sin embargo, lo que sí es común en las diferentes versiones son los procesos que componen la cadena.

Estudios demues-tran que herramientas tan elementales para la gestión del trans-porte (TMS) sólo están disponibles en el 36% de los proveedores de servicios logísticos.

las TiCal servicio del transporte,


_tema central

Recordemos estos procesos:• Administración del portafolio de Pro-

ductos y Servicios• Servicio al Cliente• Control de producción• Abastecimiento• Distribución

Si bien el transporte se puede presentar en todos los procesos (con excepción del Control de Producción), su participación en la distribución es dónde puede marcar la diferencia en-tre una experiencia de venta satisfac-toria para el cliente y/o consumidor de un producto o servicio y un motivo para no volver a confiar en el proveedor de ese producto o servicio. Entendiendo este hecho, las empresas de transporte deben migrar de un posicionamiento en el mercado de usuarios de servicios logísticos como un transportista hacia el reconocimiento de ser un Prestador de Servicios Logísticos (PSL).

Este reconocimiento no se puede soportar en estrategias de mercadeo y publicidad, la única forma de hacerlo sostenible en el tiempo es a través de resultados exitosos en la prestación de sus servicios. En Colombia hay espa-cio para esta estrategia teniendo en cuenta que de acuerdo con diversos estudios, el 34% de las empresas ter-ceriza su transporte.

Sin embargo, aquellos transpor-tistas que adopten dicha estrategia tienen por obligación tener un soporte en Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC) muy importante. Las TIC aplicadas en SCM, particular-mente en el proceso de transporte, se pueden agrupar en 4 categorías:

• Sistemas empresariales (ERP)• Sistemas de ejecución logística (TMS)• Sistemas de soporte de decisiones

(Optimizadores de ruta)•Sistemas de comunicación y traza-

bilidad (GPS, RFID, mensajes elec-trónicos)

Estudios demuestran que herra-mientas tan elementales para la gestión del transporte (TMS) sólo están disponi-bles en el 36% de los proveedores de servicios logísticos. Si a esto le agrega-mos que los usuarios de servicios logísti-cos y los consumidores finales cada vez requieren mayor información en tiempo real acerca del estado de sus productos, entendemos que la necesidad de imple-mentación de TIC, que cada vez tienen mayores desarrollos y mayores ofertas, cobra mayor relevancia. El que un PSL reconozca esta necesidad requiere que tenga el imperativo estratégico de con-tar con información confiable en tiempo real y volvemos al hecho que esto sólo se logra con TIC.

El uso de RFID merece una men-ción especial. Al pensar en innovación en SCM se piensa en el uso de contene-dores, códigos de barras, radiofrecuen-cia, EDI, por mencionar sólo algunos. Quizás lo más reciente, por su aplica-ción más no por su descubrimiento, es el RFID. En 1946, León Themerin inven-tó una herramienta de espionaje para la Unión Soviética, cuyo principio de fun-cionamiento es considerado por algunos como el predecesor de esta tecnología. Sin embargo, sólo en 1973 Mario Car-dullo patentó en Estados Unidos el pri-mer antecesor real del RFID moderno.

El impacto que tiene esta tecno-logía en la exactitud de los inventarios y en la planeación de la demanda, sólo se verán en su real dimensión en la medida en que se masifique su uso. ¿Cómo se integra el transporte en esta dinámica? Mediante el uso de antenas en los vehículos para enviar y recibir información hacia una central y re-portar en tiempo real el estado de la mercancía (ubicación, temperatura por mencionar unos ejemplos). ¿Es necesario tanto control y trazabilidad? Hay productos que por su valor ten-drán cómo resistir estos costos logísti-cos, pero principalmente por su riesgo es necesario hacer este seguimiento.

Otro ejemplo está en el sector de alimentos. El mercado cada día exige mayores controles en la cadena ali-mentaria buscando una seguridad e higiene en su manipulación para un consumidor preocupado por el origen y tratamiento que se le da a los productos que consume. Sin lugar a dudas que el RFID responde a esta necesidad.

Las TIC son un medio de gran utilidad para la reducción de CO2. En la medida en que se implementen exitosamente los optimizadores de ruta, se cuente con disposi-tivos de comunicación y seguimiento satelital, la programación de los vehículos será más eficiente disminuyendo el consumo de combustible.

serviciosLogísticos

20 Revista _ RCT

Eventos como los mencionados previamente hacen que la discusión sobre si las TIC deben ser un medio o un fin, aclaran que definitivamente sea una utopía pretender ofrecer unos ser-vicios sin inversión en tecnología. El fin es claro que no es la tecnología per se.

Cuando un PSL define incorporar en su ADN una estrategia de uso de TIC puede alcanzar ventajas como:• Trazabilidad de la información• Integración en toda la cadena (clien-

tes, proveedores, consumidores)• Reducción de costos

Sin embargo, estos retos no son tareas fáciles. Se requieren, además de un convencimiento de la alta dirección (como ocurre en todos los proyectos de alto impacto en las organizaciones), el vencimiento de barreras como el des-conocimiento de las TIC disponibles, los tiempos largos de implementación y el paradigma de que este tipo de inicia-tivas son costosas y difíciles.

Finalmente, pensando en la par-ticipación de Colombia en un mercado globalizado con las ventajas, desventa-jas, amenazas y fortalezas en cuánto a infraestructura, geopolítica, legislación interna por sólo mencionar algunos

aspectos, se podría pensar en que una intervención del Gobierno en los PSL encaminada a llevar la inversión en TIC en este sector a estándares in-ternacionales, sería un elemento a no descartar en el mediano plazo.

Un ejemplo de intervención sería el estimulo de incrementar las inversio-nes a través de exenciones tributarias. Para tener una referencia de nuestra si-tuación, mientras que en países como Japón y Estados Unidos este indicador está en el 0.8% y 0.2% de las ventas respectivamente, en nuestro país en el mejor de los casos se llega al 0.07%.

Recientemente hemos visto cómo ha cobrado gran relevancia la preocupación por el medio ambiente. El transporte contribuye de manera di-recta e indirectamente con la emisión de CO2 y es por eso que a nivel mun-dial los principales jugadores en el mercado de PSL se están comprome-tiendo con metas ambiciosas en con-trolar y reducir su huella de carbono. DHL, por ejemplo, se ha fijado reducir para el 2020 en un 30% sus emisiones de CO2 por cada documento enviado, cada contenedor despachado y cada metro cuadrado de almacenamiento

Con el fin de proponer un conjunto de acciones que permitan lograr un desarrollo armónico e integrado de los ITS a nivel na-cional, Colombia está implementando el Desarrollo Conceptual del Plan Maestro y Arquitectura del ITS, el cual determinará una ruta estratégica para el avance de los mismos y proponer una arquitec-tura basada en las necesidades de gestión que actualmente tiene el sector transporte.

La Arquitectura Nacional ITS de Colombia será una he-rramienta importante para la integración de todos los modos de transporte en Colombia y será desarrollada a través de un esfuer-zo cooperativo de las instituciones nacionales de transporte y de otros sectores nacionales que tienen relación con el sistema.

Para la elaboración este Plan, el Departamento Nacional de Planeación (DNP) contrató el diseño conceptual a una firma de

que use. Para lograr esto están imple-mentando el uso de energía alternativa como fuente para sus vehículos (gas, electricidad) entre otras iniciativas.

Las TIC son también un medio de gran utilidad para este fin. En la medida en que se implementen exi-tosamente los optimizadores de ruta, se cuente con dispositivos de comuni-cación y seguimiento satelital, la pro-gramación de los vehículos será más eficiente disminuyendo el consumo de combustible.

Las TIC hace tiempo dejaron de ser un tabú y un elemento exclusivo para ciertos sectores. Hoy en día, los Prestadores de Servicios Logísticos que nacieron como transportistas tie-nen la obligación de tener estrategias claras y ambiciosas en el uso de las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones para pretender ser consideradas como un aliado estra-tégico por parte de un mercado cada vez más dispuesto a la tercerización de sus procesos en su Gerencia de la Cadena de Abastecimiento.


_LAs TIC AL sERvICIO dEL TRANsPORTE, PROCEsO CLAvE EN LA GERENCIA dE LA CAdENA dE AbAsTECImIENTO

expertos; los resultados de dicha asesoría servirán de insumo para desarrollar el documento Conpes sobre el Plan Maestro ITS de Co-lombia y se presentarán como parte de la agenda del próximo Plan Nacional de Desarrollo.

De acuerdo con el DNP, los elementos de un programa de ITS son:• Creación de un organismo público que lidere y coordine el pro-grama ITS en Colombia.• Definición de estándares y protocolos.• Creación y adaptación de la parte técnica necesaria.• Definición de marco legal de soporte de ITS (leyes, normas y regulaciones).• Acuerdos institucionales para definir los roles de los jugadores.• Identificación de fuentes de financiamiento (fondos públicos y privados).

Colombia busca su hoja de ruta en ITS


desafíos de los

Sistemasinteligentes deTransporte enbogotá

_tema central

El empleo reciente de

las Tecnologías de la In-formación y las Comunicaciones (TIC) en los sistemas de transporte ha per-mitido contar con nuevas alternativas en temas relevantes como el control de las vías o en la gestión del transporte pú-blico de las ciudades, siendo importante definir los alcances y objetivos que se pueden lograr con dichas tecnologías con el fin de reducir los tiempos de desplazamiento en las ciu-dades, controlar y vigilar el tránsito, disminuir los índices de accidentalidad, optimizar la circulación de las vías y generar información útil para conductores y peatones.

Las aplicaciones de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS, por su sigla en inglés Intelligent Transport Systems) inclu-yen por lo general sistemas de telecomunicaciones, sistemas de gestión del tráfico, recolección y análisis de datos en tiempo real y sistemas de administración de mantenimiento que habilitan al sistema de control de tráfico para operar con gran eficiencia.

En el caso bogotano, se han planteado diversas polí-ticas para la implementación de los ITS, especialmente la

es tab lec ida por el Plan Maes-

tro de Movilidad2, en donde se resalta un capítulo es-

pecial para los ITS y se ordena su implemen-tación de manera gradual, así como las iniciativas de norma-lización dadas por el Departamento Nacional de Planeación (DNP)3, que recientemente ha estructurado la arquitectura nacional de ITS y el plan maestro de ITS para Colombia, que pueden llegar a considerarse como las principales cartas de navegación en el tema para el país.

Por otro lado, debido a que Colombia no cuenta con una industria reconocida en el campo de ITS, sino que los desarrollos locales se basan en tecnologías existentes, es importante planear la forma más adecuada de implementar cada componente de los ITS de acuerdo con las necesida-des específicas de los sistemas de transporte, pues cada condición puede variar de un país a otro a pesar de tratarse de la misma tecnología, y ello se debe a factores como la infraestructura vial existente, la legislación del tránsito e in-cluso la misma cultura ciudadana.

auguSTo vElÁSQuEz MéNdEz1

Asesor en Tecnologías del TransporteSecretaría Distrital de Movilidad de Bogotá D.C.e-mail: [email protected]

1. Ingeniero Electricista, de la Universidad Nacional de Colombia; M.Sc. en Telecomunicaciones con énfasis en ITS, de la Universidad Nacional de Colombia; Especialista en Gestión Tecnológica, de la Pontificia Universidad Javeriana.

2. Bogotá (Colombia). Alcaldía Mayor. Decreto 319 de 2006. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye Ordenamiento de Estacionamientos y se dictan otras disposiciones. Agosto 15 de 2005.

3. Departamento Nacional de Planeación – DNP. http://www.dnp.gov.co

22 Revista _ RCT

alguNoS CaSoS ExIToSoS

A nivel mundial se han venido pre-sentando diversas implementaciones de Sistemas Inteligentes de Transporte y su desarrollo se ha presentado alineado con la disponibilidad de tecnologías, por la infraestructura vial y de telecomuni-caciones, por el crecimiento del parque automotor, por la disponibilidad de pre-supuestos y por la debida planeación de cada ciudad, entre otros.

Algunos de los casos exitosos se observan a continuación4:

Sin ir muy lejos, la experiencia chi-lena, en especial en Santiago, donde se ha iniciado con la elaboración de estudios que permiten mejorar la movilidad de la ciudad orientados a establecer las estra-tegias de mejora del sistema de control y a definir la incorporación de tecnologías de ITS. Allí se recomienda priorizar los sistemas semafóricos que operan con control dinámico (semáforos inteligentes que se ajustan a los flujos vehiculares), la ubicación de cámaras de video y letre-ros electrónicos de mensajes variables, así como la habilitación de sistemas de prioridad especial para autobuses desti-nados al transporte público. Todo ello sin olvidar el uso de sistemas satelitales de posicionamiento de vehículos e informa-ción en línea a los conductores sobre las condiciones de tránsito existentes en la red vial de Santiago.

Allí mismo, otra iniciativa tiene como objetivo instalar estaciones de conteo vehicular conectadas en línea a la central de control para contar, clasifi-car vehículos, medir flujos vehiculares, determinar niveles de congestión y ve-locidades, con el fin de mejorar la pro-gramación de los semáforos que operan con planes de tiempo prefijados.

El último proyecto de ITS de San-tiago, contempla mejorar el software que se utiliza actualmente en la Unidad

Operativa de Control de Tránsito para modelar redes de semáforos y optimizar sus planes de tiempo, con un compo-nente importante de modelación del comportamiento del transporte público para disminuir retrasos y detenciones, además de la inclusión de información relacionada con los niveles de ruido y polución que también pueden afectar el comportamiento del tráfico.

En el continente asiático también se presentan iniciativas, como la de Seúl (Corea), en donde se inició en el 2003 la implementación de un sistema deno-minado TOPIS (Transport Operation and Information Service), cuyo fin es el de resolver los problemas de movilidad cau-sados por el incremento de vehículos en su área metropolitana, con más de 2.5 millones de vehículos en la actualidad.

El TOPIS es un sistema integra-do de información y servicio de trans-porte que captura y analiza los datos de tráfico en tiempo real de diferentes fuentes como el control de buses, pago electrónico, infracciones, atención de emergencias y operadores privados de transporte para generar el soporte hacia los usuarios, operadores de tránsito y entidades de gobierno.

TOPIS tiene como objetivos la administración de transporte público,

la administración en tiempo real de la congestión de tráfico, el soporte para la toma de decisiones, y una comunidad para compartir información y como me-tas la administración total del transporte y el sistema de información.

En el caso de Estados Unidos5, se cuenta con organizaciones regula-doras de las condiciones que se es-tablezcan para los proyectos de ITS, principalmente debido a que el go-bierno apoya financieramente cada iniciativa, lo que ha llevado a una bue-na planeación y normalización de los ITS en ese país.

Recientemente ciudades como Valladolid (España), Salvador Bahía (Brasil) y Ciudad de Panamá (Panamá) han realizado procesos de contratación de soluciones ITS integrales que inclu-yen una solución centralizada.

opTIMIzaCIóN dEl TRÁFICo

El Departamento de Transporte de los Estados Unidos indica que las aplica-ciones de ITS mejoran la movilidad, in-crementan la eficiencia de los sistemas de transporte, reducen el impacto vehi-cular en cuanto al consumo de energía y la calidad del aire, además de generar una satisfacción de los usuarios.

Estudios de coordinación de se-ñales semafóricas en cinco ciudades de Estados Unidos y una ciudad de Canadá muestran reducción en detenciones del 6% mientras que estudios a lo largo de dos estados muestran mejoras prome-dio entre 12 y 14%.

La magnitud de los estudios varía de acuerdo con la congestión de la red vial así como la efectividad de los planes de señales (tiempos de los semáforos) en priorizar las actividades de coordina-ción semafórica. Además, la reducción en el número de paradas puede traer beneficios ambientales.

Las aplicaciones de ITS incluyen por lo general sistemas de telecomunica-ciones, sistemas de gestión del tráfico, recolección y análisis de datos en tiempo real y sistemas de adminis-tración de mantenimiento que habilitan al sistema de control de tráfico para ope-rar con gran eficiencia.

_dEsAfíOs dE LOs sIsTEmAs INTELIGENTEs dE TRANsPORTE EN bOGOTá

4. Diseño Conceptual del Sistema Inteligente de Transporte de Bogotá D.C. Secretaría Distrital de Movilidad. 2010.5. Department of Transportation. Benefits of ITS. http://www.itsbenefits.its.dot.gov


De acuerdo con la in-formación publicada en el sitio web http://www.itsbe-nefits.its.dot.gov, se pueden citar los siguientes ejemplos de beneficios por implanta-ción de tecnologías de ITS, en las áreas metropolitanas de Los Ángeles, California; Broward County, Florida; Newark, Delaware; Oakla-nd County, Michigan; Min-neapolis y Minnesota, donde se obtuvieron los siguientes beneficios en movilidad:•Los tiempos de demo-

ra se redujeron entre el 19% y el 44%

• Los tiempos de viaje se re-dujeron entre 13% y 25%

•Los números de para-das se redujeron entre el 28% y 41%

ITS EN bogoTÁ

Recientemente, la Secretaría Distrital de Mo-vilidad de Bogotá D.C. ha definido una arquitectura para el proyecto “Sistema Inteligente de Transporte – SIT”, apoyado en la defi-nición del Capítulo 13 -La Logística de la Movilidad- del Plan Maestro de Movilidad, que establece siete grandes módulos que deberán desa-rrollarse de manera gradual a corto, mediano y largo pla-zo acorde con las estrategias y procesos delineados por la administración Distrital:•Manejo de tránsito.•Administración de emer-

gencias.•Administración de vehí-

culos comerciales.•Manejo de flotas y de

carga.

•Manejo durante la construcción y el mantenimiento.•Manejo de emisiones.•Manejo de transporte público.

El Sistema Inteligente de Transporte le permitirá a la ciudad contar con el soporte tecnológico para la integra-ción de los diferentes componentes del sistema de movili-dad (infraestructura y transporte), de conformidad con los siguientes lineamientos:• Incorporar las nuevas tecnologías, incluidas las de radio-

comunicaciones, en los sistemas de transporte terrestre.•Hacer uso de dispositivos inteligentes en sus vehículos,

junto con técnicas avanzadas para mejorar la gestión del tráfico.

• Incorporar nuevas tecnologías para el control del tránsito que pueden también aplicarse a los sistemas de transpor-te público, para mejorar su eficacia y la utilización combi-nada de todas las formas de transporte por superficie.

• Instalar en vehículos y en vía dispositivos especiales para el control y la regulación del tránsito, cuya administración y manipulación será exclusiva del centro de control de forma perfectamente telemática.

• Instalar una estructura adecuada de comunicación entre los vehículos, el tránsito, los usuarios y los dispositivos.

•Leer, recopilar, transmitir, almacenar y transformar de una manera directa la información que se origine principal-mente de los dispositivos en vía, de los usuarios, de los vehículos, el tránsito y los centros de control relacionados con la operación y control del tráfico.

•Centralizar la información a través de un centro de control maestro, que po-drá leer las condiciones del tránsito en determi-nado sitio, tramo, red, corredor, o zona.

•Administrar una plata-forma tecnológica que permita la interface con otros sistemas de infor-mación exógenos.

•Administrar un sistema de comunicación para la comunicación de los diferentes macrocompo-nentes del SIT.

• Montar sistemas que den a los usuarios la posibili-dad de informarse direc-tamente de muchos as-pectos que suceden en tiempo real y otros que sucederán en el tránsito.

En la figura 1, se ob-serva el diagrama de interre-lación del SIT de acuerdo con el Plan Maestro de Movilidad.

_tema central

Figura 1_ Diagrama de Interrelación del SIT. Fuente: PMM.

Viajeros

Vehículos Campo

Centros

Vehículo

Vehículo de emergencia

Vehículos comerciales

Vehículos de construcción y mantenimiento

Vehículo de transporte público

Com

unic

acio

nes

dedi

cada

s de

cor

to a

lcan

ce

Com

unic

acio

nes

vehí

culo

a v

ehíc

ulo

Vía

Monitoreo de seguridad

Administración de parqueaderos

Verificación de vehículos comerciales

Comunicaciones inalámbricas de área amplia (móvil) Comunicaciones de punto fijo a punto fujo

Manejo de

tránsito

Administración de

emergencias

Administración de vehículos comerciales

Servicio proveedor de información

Manejo durante la construcción y el mantenimiento

Administración de bases de

datos

Manejo de flotas de carga

Manejo de

emisiones

Manejo de transporte

público

Asistencia remota al

viajero

Acceso a la información

personal

diaGRama inTeRRelaCión ComponenTeS del SiT

24 Revista _ RCT

aRQuITECTuRa ITS

Normalmente las tec-nologías ITS se basan en dife-rentes tipos de arquitecturas jerarquizadas y modulares, que incorporan diferentes subsistemas que deben ser integrados para su correcta operación y coordinación. Para el caso de Bogotá, es posible establecer una arquitectura que tiene en cuenta tanto los sistemas actualmente utilizados para la movilidad de la ciudad, como el sistema electróni-co de semaforización, las cámaras de video de la po-licía de tránsito y el sistema de gestión de Transmilenio, entre otros; además de nue-vos sistemas que requerirá la ciudad, como el sistema de detección electrónica de infracciones de tránsito, la señalización variable, el control de obra, los sistemas de información al usuario, el Sistema Integrado de In-formación para la Movilidad Urbano Regional (SIMUR), el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), el futuro metro y muchos más, que de una u otra forma se han venido requiriendo como mejoras de la movili-dad de la ciudad.

Este panorama parti-cular, claramente indica que

estos Sistemas Inteligentes de Transporte se crean con diversas particularidades propias de cada ciudad, pero con esquemas generales, especialmente los relacionados con normalizaciones de fabricación de tecnologías que permitan precisamente la in-teracción e interoperabilidad de sus componentes.

La arquitectura de los ITS comprende una parte fun-cional (o lógica) que normalmente se asocia al software y a los flujos de información y una parte física que se asocia al hardware y al conjunto de dispositivos electrónicos y de co-municaciones, así como a las instalaciones necesarias para dar soporte a los diferentes servicios.

En la figura 2, se muestra el diagrama funcio-nal del Sistema Inteligente de Transporte (SIT), que es-tablece el flujo de informa-ción, donde existen diversas fuentes que pueden ser en-tidades o usuarios, la infor-mación proveniente de los dispositivos en vía relaciona-dos con los módulos ITS, la plataforma tecnológica y la salida hacia los usuarios de la información, en todos los casos apoyados por un sis-tema de conectividad.

dIagRaMa FuNCIoNaldEl SIT

En la figura 3, se ob-serva la arquitectura física general que se presenta en los ITS, en donde existen diversas capas jerarquiza-das desde la inteligencia de


El sistema Inteligente de Transporte le permitirá a Bogotá contar con el soporte tecnológico para la integra-ción de los diferentes componentes del sistema de movili-dad (infraestructura y transporte).

Figura 2_ Diagrama funcional del SIT. Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

SeCReTaRia diSTRiTal de moVilidadmoVilidad SoSTenible - diReCCionamienTo eSTRaTéGiCo

SISTEMA INTELIGENTE DE TRANSPORTE - SITFUENTES

Dispositivos en vía Modulos PMM Plataforma

Usuarios Manejo de tránsito Información en tiempo real a los

usuarios

Información a entidades de

movilidad:Indicadores de

gestión

Información al Sistema Integrado

de Información para la Movilidad Urbana Regional - SIMUR

Información alSIMIT - RUNT

Manejo de emisiones

Administración de emergencias

Administración de vehículos comerciales

Administración de flotasy de carga

Mantenimiento de laconstrucción y de

infraestructura

Manejo de tránsporte público

Secretaria de Gobierno

DPAE

Planeación Distrital

IDU

Terminales de Transporte

Policia Nacional

Ministerio de Transporte

SITP (Transmilenio, T. Colectivo, Metro,

Taxis)

SIM

Cámaras

Semáforos

Vehículos

Tags

PDA

Señalización Electrónica

en tiempo real

Plataforma tecnológica maestra:

• Monitoreo y control del tráfico en las vías, en línea y en tiempo real

• Gestión electrónica de infracciones

• Centro de control maestro de la información

SALIDAS

CONECTIVIDAD


negocios, el centro de gestión de tráfico, la red de comuni-caciones y los equipos en vía.

dESaFíoS dE ITS

Es importante con-templar que se presentan grandes desafíos para la movilidad de una ciudad como Bogotá, que se en-cuentra en crecimiento, y en donde la implementa-ción de cualquier ITS pue-de generar grandes bene-ficios que saltan a la vista de cualquier usuario de las vías, pero más allá de ello, se deben evaluar los im-pactos esperados con una adecuada planeación que busque cumplir con alguno de los siguientes puntos:•Mejorar la seguridad vial:

- Reducción de la acci-dentalidad.

_tema central

References•Bogotá (Colombia). Alcal-

día Mayor. Decreto 319 de 2006. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movili-dad para Bogotá Distrito Ca-pital, que incluye Ordena-miento de Estacionamientos y se dictan otras disposicio-nes. Agosto 15 de 2005.

•Taller de Arquitectura Na-cional de ITS y Plan Maes-tro de ITS. Departamento Nacional de Planeación de Colombia – DNP. 2010. http://www.dnp.gov.co

•Diseño Conceptual del Siste-ma Inteligente de Transporte de Bogotá D.C. Secretaría Distrital de Movilidad. 2010. http://movilidadbogota.gov.co

•Benefits of ITS. De-partment of Transportation. 2010. http://www.itsbene-fits.its.dot.gov


- Reducción en las muer-tes por accidentalidad en vías.

•Mejorar la movilidad:- Reducción en los retar-

dos de tiempos de viaje (medido en minutos o segundos).

- Reducción en las varia-ciones de tiempos de viaje.

•Optimizar el uso de la ca-pacidad de las vías.

•Generar una satisfacción de los usuarios de las vías, asociado a benefi-cios en tiempo de des-plazamiento y ahorro de combustible.

• Mejorar la productividad de la ciudad, gracias a mejores desplazamientos y a sus efectos económi-cos medidos con el tiem-po de espera en las vías por parte de cada usuario.

•Reducción de los niveles de polución por emisio-nes de CO2.

•Reducción de los niveles de consumo de combus-tibles fósiles.

•Mejoras en la calidad del aire de la ciudad.

CoNCluSIoNES

Para el caso de Bo-gotá, y sus condiciones particulares de movilidad, es importante aprender de experiencias exitosas de implementaciones de ITS a nivel mundial, aunque siempre pensando en rea-lizar los ajustes a las carac-terísticas propias del tipo de infraestructura vial, al marco jurídico y regulatorio de la movilidad de la ciudad, a las políticas de implemen-tación de tecnologías del

transporte, a la disponibi-lidad de presupuestos y al comportamiento de los usuarios, es decir a su cul-tura ciudadana.

La implementación de los proyectos de ITS en las ciudades, sin lugar a dudas genera grandes beneficios, desde lo social y desde lo económico, además de ser altamente rentables para los diferentes actores involucra-dos, llámense desarrollado-res o comercializadores de tecnología para ITS, órganos de política pública, Autorida-des de tránsito, prestadores de servicios de telecomu-nicaciones, peatones, con-ductores y todos los que de una u otra forma conviven en las ciudades y son usuarios de los diferentes modos de transporte y de las vías.

Figura 3_ Arquitectura física del SIT.Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad

inteligenciade negocios

Centro de Gentión de

Tráfico

Red de Comunicación

equipos en Vía

SoluciónConectividad

ProcesamientoEspecializado

Sistema de Almacenaciento

masivo

Inteligencia de Negocios


26 Revista _ RCT

iTS y los sistemasmasivos de transporte

en Colombia se cuente con infraestructuras viales y equipos que estén acordes con la últi-ma tecnología.

Para querer un transporte pla-neado y modernizado se requiere de la tecnología en todos los procesos: planeación, programación, control de la operación, recaudo de la tarifa, sistemas de información al usuario y para la logística de las empresas que operan el servicio (programación de conductores, información para los conductores), por lo cual hoy estos sistemas de transporte requieren los Sistemas Inteligentes de Transporte.

El uso de Sistemas Inteligentes de Transporte es fundamental y nece-sario para mejorar la calidad del servi-cio de transporte masivo de pasajeros. Permite tener información operativa valiosa de tal forma que se pueda con-trolar el sistema, atender emergencias y contingencias, plantear indicadores de servicio para su seguimiento y mejora.

2. ¿Cuáles considera qué son los facto-res clave que llevarían a un mayor creci-miento de la industria ITS en Colombia?•Masificación de los productos aso-

ciados a esta tecnología que permi-tan tener precios asequibles.

• Incentivos tributarios y políticas de gobierno claras que propendan por la utilización de estos sistemas en los medios de transporte público y privado.

_tema central

Los Sistemas Inteligentes de Transporte son pieza fundamental para solucio-nar los problemas del transporte. Mediante el uso de equipos tecnológicos y

dispositivos de comunicación, la infraestructura de transporte (sistemas de carretera y los vehículos que los usan) puede pasar a ser más inteligente, y por lo tanto, reducir los atascos, reducir el tiempo de viaje, aumentar la capacidad de las carreteras exis-tentes y hacer más seguros los desplazamientos por carretera.

En Colombia ya están funcionando los sistemas masivos de transporte en Bo-gotá, Barranquilla, Cali, Pereira y Bucaramanga, los cuales están utilizando la tecno-logía para mejorar el servicio en estas ciudades. Para conocer cómo están utilizando la tecnología, la revista RCT envío un cuestionario a cada una de estas empresas y publicamos a continuación las respuestas de los Gerentes de Transmilenio (Bogotá) y Transmetro (Barranquilla).

JaIRo FERNaNdo pÁEz MENdIETa, gERENTE dE TRaNSMIlENIo

1. ¿Cómo ven el uso de las TIC en el transporte en Colombia y en bogotá, específicamente en el transporte masivo de pasajeros.

En Colombia, las ciudades que tienen un número importante de habitantes han incursionado en la organización de Sistemas de Transporte Integrados, en el marco de una política pública nacional. Eso implica que el transporte público se ha presta-do en unas condiciones que requieren requisitos de planeación de transporte y que



3. Desde su percepción, ¿qué condiciones del entorno (económi-cas, regulatorias y normativas, geo-gráficas, políticas, etc.) han favore-cido o desfavorecido el desarrollo de ITS en Colombia?

Algo que ha favorecido es que hay una decisión política de organi-zar los sistemas de transporte pú-blico de las ciudades, obviamente empezando por aquellas que tienen mayor número de habitantes, como Cali, Barranquilla, Bogotá, Pereira y Bucaramanga, que están operando con tecnologías en estos sistemas integrados.

Vale la pena destacar que el Ministerio de Transporte, Planeación Nacional y otras entidades que tengan que ver con el transporte tengan ma-yor coordinación, lo que permitirá una mayor economía de escala, abrir más el mercado e incentivar los desarro-llos propios. Porque nosotros tenemos tecnología criolla como por ejemplo el sistema de recaudo; e inclusive en el tema de buses, como el bus biarticu-lado (el más grande del mundo y que tiene 27,2 metros) que fue diseñado especialmente para Bogotá.

En resumen, a pesar de que hay políticas nacionales generales que im-pulsan el desarrollo de proyectos de sistemas de transporte público y masi-vo y estratégicos con un componente tecnológico importante, hay una falta de coordinación institucional con los entes regionales que permita la ce-leridad en la implantación y el segui-miento a la calidad de las tecnologías adoptadas.

4. ¿Qué tipo de tecnologías utilizan para el sistema Transmilenio? detalle cada una de ellas.• Sistema de control de flota por segui-

miento satelital en línea.•Sistema de recaudo centralizado.•Sistema de información al usuario

en estaciones.

•Circuito cerrado de televisión en los portales y estaciones de mayor flujo de usuarios en el Sistema.

5. ¿Hay algunas experiencias interna-cionales en las que se hayan basado para implementar su tecnología?

Cuando se seleccionaron los sis-temas tecnológicos de apoyo a la opera-ción, se revisaron experiencias brasile-ras y españolas, principalmente.

En su nacimiento, el sistema se inspiró en el sistema de Curitiba (Brasil) y en general en los sistemas de transporte de Brasil, que son bastante avanzados en este tema, pero España también ha sido un referente muy importante, teniendo en cuenta que uno de los modelos de transporte integrado más importantes del mundo es el de Madrid, que incluye tren de cercanías, buses, metro, buses inter-municipales. El software (de programa-ción, de control y de tecnologías de co-municación) que utilizamos es español.

Adicionalmente, TM ha servido de inspiración a países como Chile, Perú, México, Ecuador, Guatemala, Panamá y en Asia, también han venido Yakarta, y de Suráfrica, también.

6. En el tiempo de operación de Trans-milenio, ¿cómo ha evolucionado la tecnología en este tiempo?

En esencia los sistemas son simila-res a los inicialmente instalados; sin em-bargo, ha habido mejoras en materia de:• Implantación de informadores di-

námicos en estaciones para que los usuarios conozcan los tiempos de llegada de los siguientes servicios.

• Implantación de informadores elec-trónicos visuales y auditivos en toda la flota que dan a conocer las siguien-tes dos paradas en cada servicio, así como información sobre desvíos.

•Mejores mecanismos de seguridad en los lectores de tarjetas inteligen-tes sin contacto.

•Mejoras en software de progra-mación para la operación y en los

sistemas de comunicación de tec-nología CPDE, luego pasamos a te-lefonía celular y después a nuestro sistema de Trucking digital.

•Para el recaudo se han adquirido máquinas de carga automática y máquinas de carga móvil.

7. ¿Quiénes son los aliados tecnológi-cos de Transmilenio y cómo es su par-ticipación en la operación del sistema de transporte masivo?

En planeación tenemos las compa-ñías M3, Inro, Transcad.

Programación de la operación: Goal Systems, SPS (software estadístico).

Control: Sistema de ayuda y explota-ción que tiene módulos de Etra Interandina.

Comunicaciones: Teltronic y UNE EPM Telecomunicaciones.

Cámaras de circuito cerrado de TV: ETB

Informadores electrónicos de las estaciones: Anditel.

Recaudo: Angelcom, Unión Tem-poral Fase II, Keb Technologies.

8. ¿Qué tipo de tecnologías se requerirán para mejorar el servicio en Transmilenio?

Actualmente, manejamos inde-pendientemente los sistemas (pla-neación, programación, control, re-caudo y sistema al usuario). Lo que necesitamos es tener un sistema que integre cada uno de estos elementos, que permita que el sistema tenga una sola información. Por eso, para el Sis-tema Integrado de Transporte Públi-co, que es el paso siguiente que está dando Bogotá en la organización del transporte, estamos licitando un Sis-tema Integrado de Recaudo, Control e Información al Usuario, buscan-do que el operador haga la tarea de integración. Y la licitación tiene los tres elementos: recaudo, control e in-formación al usuario y un integrador tecnológico.

_tema central

28 Revista _ RCT

1. ¿Cómo ven el uso de las TIC en el transporte en Colombia y en barranquilla, especí-ficamente en el transporte masivo de pasajeros?

Las TIC juegan un papel tan importante en el Sistema Integral de Transpor-te Masivo (SITM) del país y del mundo, que constituyen el elemento clave para lograr ventajas competitivas frente al modelo de negocio tradicional. En otras pa-labras, permiten agregar valor mediante la gestión de los grandes volúmenes de datos que generan operaciones de millones de transacciones diarias, normales en el transporte de cualquier ciudad, permitiendo la optimización de los recursos y programando su uso, de acuerdo con la demanda de cada momento del día/año, asegurando así el equilibrio entre la prestación del servicio a los clientes y los ingresos del sistema. La optimización de la que hablo, conlleva a su vez, a mejorar la ecuación ambiental por la prestación del servicio, lo cual es una necesidad mundial en la que nosotros entramos a hacer nuestro aporte.

2. ¿Cuáles considera qué son los factores clave que llevarían a un mayor crecimiento de la industria ITS en Colombia?

Hace poco fue creada la asociación mundial de SITM o BRT, por sus siglas en inglés Bus Rapid Transit; esta organización busca compartir experiencias y fortalecer las empresas y proyectos de este tipo, alrededor del mundo. Uno de los aspectos principales para fortalecer es la aplicación de soluciones informáti-cas especializadas en transporte, haciendo hincapié en que los SITM pasen de

manuelFernández ariza,Gerente de Transmetro

ser consumidores a generado-res de tecnología, de la misma forma en que lo hace la indus-tria aeronáutica.

3. desde su percepción, ¿qué con-diciones del entorno (económicas, regulatorias y normativas, geográ-ficas, políticas, etc.) han favoreci-do o desfavorecido el desarrollo de ITS en Colombia?

El clima en Colombia es to-talmente favorable para el desarro-llo de los ITS. El Gobierno Nacional ha hecho grandes esfuerzos des-de todo punto de vista, especial-mente en el marco regulatorio y económico; de igual forma los go-biernos locales, que con recursos propios han venido apoyando tan-to los proyectos SITM como ITS.

_tema central


Infortunadamente, desde mi punto de vista, no se ha logrado una articulación efectiva desde la concepción de los pro-yectos SITM, para que sean éstos el eje sobre el que se desarrollen e integren los ITS, sin embargo, el camino está abierto y la tecnología permite un salto rápido del control de la movilidad de los SITM a la integración, control y regulación de la movilidad de toda la ciudad.

4. ¿Qué tipo de tecnologías utilizan para el sistema Transmetro? detalle cada una de ellas.

La plataforma tecnológica de Transmetro se puede resumir de la siguiente forma:

Centro de Control: Es el lugar des-de el cual se controla toda la operación. Está soportado en una solución IBM-Le-novo y cuenta con aplicaciones de CCTV, monitoreo satelital de tráfico, control y ajuste de los servicios de transporte pro-gramados, coordinación de la operación por voz y datos con el personal de apoyo en vía y con los buses del sistema.

data Center: Además de toda las garantía en cuanto a seguridad y sumi-nistro eléctrico que ofrece el Banco de la República, lugar seleccionado para construir el Data Center, éste se en-cuentra replicado en otro Data Center que sirve como nodo de contingencia y desde el cual se podría realizar toda la operación en caso de presentarse una falla en el nodo principal. Está construi-do con especificaciones TIER II.

Comunicaciones fijas: La empre-sa cuenta con una red de fibra óptica a lo largo de toda la troncal del sistema, redundada y administrada por la princi-pal empresa de fibra óptica de la Costa. Por esta red se cursa el tráfico de todas las estaciones del sistema para CCTV, Informadores (display) al usuario, ven-tas, sonido ambiente para anuncios de la operación y teléfonos IP para con-tacto con servicio al cliente, entre otros elementos. Los equipos de core y agre-gación son marca Huawei.

Comunicaciones móviles: Apli-cando el desarrollo de la comunica-ción de voz sobre IP, el sistema imple-mentado se basa en la conmutación de datos en un servidor Avaya, el cual recibe mediante planes de datos de dos operadores celulares, todas las llamadas cursadas entre el personal de campo, los operadores de buses y el personal del centro de control. Esta plataforma es utilizada también para transmitir todas las alarmas y eventos desde los buses hacia el servidor de control de flota, alarmas tales como sobrecupo, exceso de velocidad, puer-tas abiertas, retraso o adelanto en pro-gramación, entre muchas otras.

Vale la pena aclarar que la solu-ción inalámbrica de voz mencionada es temporal, mientras se implementa una red de uso exclusivo para el pro-yecto, basada en el estándar de radio-comunicación digital Europeo TETRA.

Sistema de Recaudo: Utiliza una mezcla de equipos, tecnologías y pro-veedores nacionales y extranjeros. El sistema de recaudo se basa en el uso de la tarjeta inteligente sin contacto, la cual es prenda de garantía para la seguridad de las transacciones, tanto que la banca está migrando su

plataforma para hacer uso de esta tec-nología. El uso de la TISC implica el uso de equipos de lectura y escritura de TISC, un esquema jerárquico de seguridad y autenticación entre equi-pos finales y equipos de autenticación intermedios y principales, tales como, cargadores, lectores, validadores, ser-vidores de estación y servidores cen-trales. Además del esquema de se-guridad se requieren elementos tales como barreras de acceso, terminales de venta fijos, terminales de venta por-tátiles tipo PDA, terminales de venta automáticas, equipos de personaliza-ción de medios de pago, aplicaciones para el manejo de listas negras, conci-liación de ventas, entradas, validacio-nes, trasbordos, créditos, entre otros movimientos operacionales.

aplicaciones especializadas:•Modelación: Para este fin se utilizan

las herramientas EMME3 y Transcad de origen canadiense y norteameri-cano, respectivamente.

•Simulación: Para ese fin se utiliza el software especializado de origen Alemán VISSUM y VISSIM.

• Programación: Para programar los servicios se utiliza la herramienta Win AD, de la empresa eslovaca EMTest.

•Control: Por ser una actividad aso-ciada a la programación, se usa para este fin la herramienta AVL Por-tal, de la misma empresa eslovaca EMTest.

•Help Desk: Para la mesa de ayuda es utilizada la aplicación Unicenter service desk de CA, la cual es reco-nocida en su segmento para gran-des y medianas empresas.

•PQR: Para tratar las peticiones, quejas y reclamos de los usuarios se está utilizando de manera provisio-nal la herramienta SUGAR, la cual, basada en ambiente Web, está inte-grada a la aplicación de programa-ción y control de flota, lo que permite

_tema central

30 Revista _ RCT

Sistemade transporte


acceder fácilmente a la información de los servicios de transporte pres-tados cada día, ofreciendo respues-ta ágil a los usuarios que requieren información del Contact Center. La herramienta para implementar de manera definitiva se llama Aranda Service Desk, la cual es también una aplicación para mesa de ayuda.

•BI: Esta aplicación es diseñada por SAR S.A. y está basada en el motor de IBM para minería de datos. Está concebida para recopilar la infor-mación de las diferentes aplicacio-nes utilizadas para el proyecto, de manera que se pueda entregar a la directiva en un tablero de mando la información consolidada e indicado-res de la operación del sistema, la cual proviene de los diferentes com-ponentes del mismo.

5. ¿Hay algunas experiencias interna-cionales en las que se hayan basado para implementar su tecnología?

Durante el desarrollo del pro-yecto se han recibido propuestas de numerosas empresas interesadas en participar en la implementación del sistema y se han realizado ta-reas de benchmarking en SITM de otras ciudades del mundo e incluso en empresas de sectores diferentes al transporte, en las que se encuen-tran en funcionamiento algunos de los componentes que hoy han sido integrados al SITM Transmetro. Es así como el proyecto recoge experiencias de diversos países, como Chile, Brasil,

Argentina, Corea, China, Francia, Italia y España, entre otros.

6. En el tiempo de operación de Trans-metro, ¿cómo ha evolucionado la tec-nología en este tiempo?

Cuando se estructuró el proyecto en sus componentes tecnológicos, las empresas celulares, por ejemplo, no ofrecían solución a las comunicaciones de grupo, lo cual es propio de las redes de radio. Esto ha cambiado, por eso hoy estamos frente a mayores posibili-dades de servicios, tales como la trans-misión de video y mayores cantidades de datos gracias a los anchos de banda que ofrecen las nuevas redes, realida-des que los SITM podrán aprovechar para apoyar la operación, con ayudas visuales a bordo de los vehículos o te-niendo control remoto de los computa-dores embarcados en éstos. Así como el ejemplo anterior, se siguen teniendo avances que, aplicados al transpor-te, permiten mejorar la prestación del servicio y disminuir los costes de inver-sión, lo cual finalmente se traslada en beneficios para los clientes del sistema.

7. ¿Quiénes son los aliados tecnológi-cos de Transmetro y cómo es su par-ticipación en la operación del sistema de transporte masivo?

Nuestro principal aliado tecno-lógico es el Concesionario encargado de proveer e integrar la plataforma tecnológica requerida por Transmetro: Recaudos SIT Barranquilla S.A., cuyos socios entre otros son;

Angelcom S.A. - Empresa de re-caudo de Transmilenio Bogotá.

SAR S.A. - Ganador de un pre-mio nacional de Ingeniería de Siste-mas, otorgado por la ACIS y especia-lizado en soluciones informáticas de recaudo.

Teledifusión, empresa de teleco-municaciones con presencia en más de 600 municipios,

Tianjin IC Card Network Sys-tem - Fabricante de TISC, y de equi-pos de recaudo y control de flota, con base en China.

Además de los socios, Recaudos SIT cuenta con múltiples proveedores de Hardware y software, tales como:

Redsis - Proveedor de la solu-ción de servidores y equipos de traba-jo IBM-Lenovo. Inverser - Quien tuvo a su cargo la construcción del Data Center.

Anpala – Quien diseñó y cons-truyó el centro de control.

Promigas Telecomunicaciones - Administrador de la red de fibra óptica.

8. ¿Qué tipo de tecnologías se requerirán para mejorar el servicio en Transmetro?

Se requieren soluciones que per-mitan mejorar los tiempos de reacción del centro de control para aumentar la calidad de la prestación del servicio, lo cual se podría lograr si se implemen-tan sistemas para:•Transmitir video en línea desde los

buses a petición del centro de con-trol o del operador del bus.

•Activar un sistema de alarmas tem-pranas de arroyo, que permita pre-decir y alertar a la comunidad sobre el caudal de los arroyos, en zonas hacia las que éstos se dirigen, con el fin de prevenir accidentes y emergencias.

•Articular la movilidad del sistema con el sistema de semaforización.

_ITs y LOs sIsTEmAs mAsIvOs dE TRANsPORTE EN COLOmbIA


Transporte inteligente:¿Cómo las ciudades pueden mejorar la movilidad?

_tema central

JoSé alvaREz E._business development Executive_Ibm General business_spanish speaking south America_Ibm

Este artículo está inspirado en los estudios desarrollados por Jamie Houghton, John Reiners y Colin Lim del Instituto de IBM para el Valor de Negocio (IBM Institute for Business Value), el

cual hace parte de la unidad de Servicio Globales de Negocio de IBM. Este instituto desarrolla estudios estratégicos basados en hechos para experimentados ejecutivos de negocios alrededor de situaciones crí-ticas específicas de industria, y refleja el compromiso activo y constante de IBM para suministrar análisis y puntos de vista que ayuden a las compañías y entidades públicas y privadas a lograr su valor de negocio.

INTRoduCCIóN

El mundo se está urbanizando de una forma muy rápida y la densidad de la población está cre-ciendo. Un reporte de las Naciones Unidas estima que aproximadamente el 70% de la población del mundo vivirá en las ciudades en el año 20501. Este crecimiento está expandiendo las demandas sobre toda la infraestructura urbana, incluyendo el transporte.

32 Revista _ RCT

33

IBM ha investigado en cerca de 50 ciudades del mundo desarrollado y en vías de desarrollo, que aunque experimentan de-safíos únicos en transporte, sus líderes comparten un número común de ambi-ciones2. La mayoría desea tener un transporte más limpio, ciudades menos congestionadas y mejorar sustancialmente su flujo, principalmente a través del uso de un sistema de público de transporte ma-sivo mejorado y alternativas para los vehículos privados. En términos de sistemas de transporte, la mayoría de líderes están de acuerdo en que las inversiones en infraestructura son necesa-rias. Sin embargo, las res-tricciones de estrechos pre-supuestos de capital están conduciendo a un aumento en el foco en la necesidad de mejorar la gestión de la demanda y oferta de trans-porte a través del desarrollo de Sistemas de Transporte Inteligente (ITS).

La mayoría de las ciudades están en etapas tempranas en el entendi-miento y en darse cuenta del potencial completo de un ITS. Nuestra investiga-ción identificó diferencias significativas entre el pro-greso de una ciudad típica y la práctica global líder. Para entender lo que los líderes están haciendo, hablamos con oficiales y expertos de transporte responsables por las políticas de transporte, programas y operaciones de servicio en ciudades

seleccionadas sobre su vi-sión de transporte hacia el año 2020 y el papel de ITS para lograr esos objetivos3. Nosotros discutimos espe-cíficamente sus estrategias y planes para implementar ITS, su progreso y algunos temas experimentados du-rante la implementación. Después de recolectar sus experiencias, resumimos una serie de recomendacio-nes para asistir a las ciuda-des en la forma como pro-gresan hacia la resolución de sus retos de transporte:

•Asegurar la financiación y aplicar modelos de negocio in-novadores.

•Manejar efectivamente la implementación para dirigir la complejidad de proyectos de ITS.

la CIudad INTElIgENTE

El siglo XXI se ha descrito como “el siglo de la ciudad”, debido al aumento de la población urbana y la expectativa de que esta tendencia continuará4. El crecimiento urbano está conducido por el desarrollo del mundo, y el incremento de las megaciudades, que son aquellas ciudades que cuentan con 10 millones de personas o más5. Junto con el crecimiento de la población, hay un incremento en los propietarios de autos y la demanda por los viajes a través de todas las regiones.

En el mundo desarrollado, las ciudades están sien-do, cada vez más, fuerzas conductoras de sus economías

_TRANsPORTE INTELIGENTE: ¿CómO LAs CIUdAdEs PUEdEN mEjORAR LA mOvILIdAd?

El siglo XXI se ha descrito como “el siglo de la ciudad”, debido al aumento de la población urbana. Este crecimien-to está conducido por el desarrollo del mundo y el incremento de las mega-ciudades. Junto con el crecimiento de la población, hay un incremento en los propietarios de autos y la demanda por los viajes a través de todas las regiones.

nacionales (p.e., Tokio, Paris, Zurich, Praga y Oslo todas producen cerca de un tercio del PIB (Producto Interno Bru-to- de sus países)6. En la medida en que las ciudades cre-cen en importancia económica en la economía global, ellas a menudo compiten para atraer oportunidades de empleo y de comercio. La efectividad de un sistema de transporte de una ciudad tiene un impacto significativo en el atractivo de la ciudad tanto para los inversores como para los ciudadanos.

El crecimiento de las ciudades les trae a los líderes de las ciudades unos retos y unas oportunidades muy significa-tivas. Un tema emergente común es el potencial para las ciu-dades de llegar a ser “más inteligentes” – aplicar tecnologías avanzadas para recolectar más y mejores datos, analizarlos más inteligentemente y conectarlos a través de redes más efectivas. Al final resulta en servicios orientados a los ciuda-danos más eficientes y efectivos.

•Desarrollar e implemen-tar estrategias de ITS de largo plazo, flexibles e in-tegradas con la visión de transporte de la ciudad.

• Adoptar aproximaciones centradas en el ciudadano para mejorar el servicio, conocimiento y entendi-miento del ciudadano e influenciar los patrones de comportamiento de éstos.

• Integrar los servicios en-tregados a través de to-das las modalidades de transporte.


34

Las ciudades están empezan-do a usar soluciones más inteligentes en áreas como acueductos, suministro de electricidad y seguridad pública. Sin embargo, la adopción de solucio-nes inteligentes es más avanzada en el área de transporte, con muchas ciu-dades habiendo desarrollado sistemas de transporte inteligente y muchas otras planeándolos como parte de su estrategia de transporte.

Las ciudades están empezando a usar solucio-nes más inteligentes en áreas como acueductos, alcantari-llados, suministro de electri-cidad y seguridad pública. Sin embargo, la adopción de soluciones inteligentes es tal vez más avanzada en el área de transporte, con muchas ciudades habiendo desarro-llado sistemas de transporte inteligente y muchas otras planeándolos como parte de su estrategia de transporte.

loS REToS dElTRaNSpoRTE HoY

El transporte es tal vez el asunto más urgente que están enfrentando la mayo-ría de las ciudades hoy. Un estudio de 2006, “Retos de las Megaciudades, Una perspectiva de los dueños”, encontró que el transporte fue el reto de infraestructura más grande para las ciuda-des en todas las etapas del desarrollo7. El transporte efectivo es central para una competitividad económica de la ciudad, una conges-tión severa puede tener un costo económico muy grande, se estima tan alto como entre 1 y 3 por ciento del PIB en los países desa-rrollados y en vías de desa-rrollo8. El transporte es una experiencia compartida por casi todos los habitantes de las ciudades y directamente afecta su bienestar. El trans-porte es también responsa-ble por una gran parte de las emisiones, las cuales las autoridades cada vez más quieren controlar.

El desafío más fuerte reportado incluye una congestión creciente en todos los modos de transporte, seguridad de los usuarios, una infraestructura decadente, bajo presupuesto, impactos ambientales negativos crecientes y la presión por mejorar la competitividad económica de la ciudad.

Aunque hay similitudes, la naturaleza de los desafíos y las soluciones planeadas varían para cada ciudad en un número de factores, que incluyen el estado de desarrollo de la ciudad, condiciones físicas, nivel de infraestructura de transporte existente y las preferencias de los ciudadanos (Fi-gura 1). Por ejemplo, Ámsterdam y Chicago son dos ciudades

maduras, pero tienen dife-rentes características que formarán sus ambiciones de transporte: en Ámster-dam, cerca del 50% de los viajes diarios son a pie o en bicicleta, mientras que en Chicago cerca del 90% son en auto privado9.

Virtualmente toda las ciudades están desarro-llando visiones y estrategias para direccionar sus desa-fíos particulares y mejorar la movilidad, usualmente cambiando la forma como se comparten los modos de transporte y como entregan-do un servicio mejorado.

SISTEMaS dE TRaNSpoRTE INTElIgENTE

Los sistemas de trans-porte inteligente han estado alrededor por muchos años, pero más recientemente las

_tema central

Figura 1_ Desafíos, prioridades y soluciones en el transporte.Fuente: IBM Institute for Business Value – entrevistas y análisis de información pública disponible.

Mercados EmergentesUna urbanización cada vez mayor (especialmente en las megaciudades) ha dado lugar al empeoramiento de la congestión, que tiene los impactos económicos y de salud adversos. La financiación y la seguridad son cues-tiones importantes

La mayoría de las ciudades se centran en el desarrollo de su infraestructura de transporte, especialmente en carreteras, vías férreas y sistemas de metro, al tiempo que mejora sus sistemas de tráfico

Las ciudades líderes, incluyendo Dubai, Beijing y Nueva Delhi, están implementando programas ambiciosos e innovadores.

Europa occidentalLa mayoría de ciudades europeas ya tienen carreteras expansivas e infraestructura de transporte público. Eu-ropa es también el hogar de muchos líderes pioneros, incluyendo Londres y Estocolmo.

Muchas ciudades o países están considerando se-riamente cobrar la congestión, incluyendo el uso de la siguiente generación de soluciones basadas en GPS, especialmente para los camiones.

Una mayor demanda de interoperabilidad de transporte público a nivel metropolitano, regional y nacional.

NorteaméricaLos automóviles privados son el modo de transporte preferi-do en la mayoría de ciudades de Los Estados Unidos. Sin em-bargo, el alto costo de congestión (tiempo y galones de com-bustible desperdiciados) se mide en los billones de dólares.

Los problemas incluyen desafíos importantes de financiación para nuevas infraestructuras, mantenimiento de la infraestruc-tura existente y lograr los niveles de calidad del servicio. Una revisión del impuestos a la gasolina está siendo considerada con tasas más altas y tasas que están siendo introducidas.

La nueva administración están motivando las mejoras en los ferrocarriles y el transporte público, mientras nuevos enfoques en peajes se están estudiando.

asia pacífico (maduro)Las ciudades maduras de Asia-Pacífico incluyen varios lideres de transporte global (por ejemplo, Tokio, Seúl y Singapur), que tienen grandes sistemas de transporte público.

Las innovaciones regional incluyen sistemas de gestión de bus y tráficos avanzadas, sistemas de tarifa integrada e información al viajero.

Congestión sigue siendo una preocupación clave, con varias ciudades y países, teniendo en cuenta diversas soluciones de congestión.

dESaFíoS, pRIoRIdadES Y SoluCIoNES EN El TRaNSpoRTE

Revista _ RCT

35

ciudades globales han es-tado implementando una nueva generación de ITS. Algunos ejemplos incluyen:• Manejo de tarifa integrada•Buena gestión de rela-

cionamiento ciudadano-tránsito

•Predicción de tráfico•Gestión de tráfico y trans-

porte mejorada• Información al viajero y

servicios de ayuda• Cobros por uso de las vías•Precios de estaciona-

mientos variablesLas tecnologías de

ITS también crean el po-tencial para nuevos servi-cios basados en la informa-ción, como planeación del recorrido previo o durante el viaje, alertas de tráfico, precios y modelos de nego-cio diferentes, tales como precios variables basados en el uso, las emisiones y horarios de alto tráfico.

Como parte de nues-tra investigación, IBM ha estudiado un número de ciudades por varios años de cómo ellas implemen-tan ITS. Nuestros hallazgos sugieren que los ITS son mucho más que solucio-nes de software discretas. Las ciudades líderes están implementando estrategias más amplias que permitan migrar de soluciones mo-nomodo de operación a un sofisticado servicio de trans-porte multimodal y una ofer-ta integrada de transporte. Sus estrategias se direccio-nan en tres grandes áreas: planeación estratégica, optimización de las redes retransporte y servicios de

transporte integrados. Típicamente, ellas progresan a través de los diferentes niveles de sofisticación en cada una de esas tres áreas, las cuales han sido documentadas en el Modelo de Madurez de Transporte Inteligente de IBM (Figura 2).

IMplEMENTaCIóN dE uN ITS

En la medida en que las ciudades dirigen sus esfuerzos en estas áreas y evolucionen a unos modos de transporte optimi-zados e integrados, muchas se enfrentarán a obstáculos en las implementaciones. Los ITS son relativamente nuevos y, aunque están probados técnicamente, aún presentan desafíos, especial-mente en lo que tiene que ver con hacer coincidir los objetivos estratégicos y los resultados asegurados. Muchas ciudades ad-miten libremente que aún no han logrado todos los beneficios anticipados de sus inversiones en ITS, y algunas esperan una mayor evolución de sus ITS. Otras ciudades están considerando las inversiones en ITS, pero se ven desalentadas por la resisten-cia percibida del público y los desafíos de la financiación.

El Modelo de Madurez de Trasporte Inteligente de IBM puede ser usado para determinar el progreso de la ciudad comparado con el de la práctica global. El punto de referencia para esta compara-ción se desplaza en la medida que la tecnología mejore y las ciudades la exploten mejor.

Nuestro análisis nos condujo a las siguientes conclusiones:•Diferentes ciudades prio-

rizan las áreas de iniciati-va del modelo de diferen-tes formas – no hay una única solución que las satisfaga a todas.


Figura 2_ Modelo de Madurez de Transporte Inteligente de IBM.

plan

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Multimodal Network Management Maturity Model version 1.1

Cudad típica práctica global líder

niVel 1Silo

niVel 2Centralizado

niVel 3parcialmente

integrado

niVel 4multimodal integrado

niVel 5multimodal optimizado

planeaciónPlaneación de área funcional (monomodo)

Planeación basada en proyectos (monomodo)

Agencia integrada de planeación monomodo)

Planeación multimo-dal integrada basada en el corredor

Planeación multimodal regional integrada

medición del desempeño

Mínimo Métricas definidas por modo

Integración limitada a través de los silos de la organización

Variedad de métricas del sistema multimo-dal compartidas

Medición continua del rendimiento so-bre todo el sistema

Gestión de clientes

Capacidad mínima, no hay cuenta de clientes

Cuentas de clientes manejadas separadamente por cada modo

Interacción de la cuenta multicanal por modo

Cuentas de clientes unificadas a través de múltiples módulos

Incentivos multi-modales integrados para optimizar el uso multimodal

Recolecciónde datos

Ingreso limita-do o manual

Rutas principales cercanas a tiempo real

En tiempo real para las principales rutas con múltiples entradas

Cobertura en tiempo real de principales corredores todos los modos signific.

Sistema de reco-lección de datos en tiempo real en todos los módulos

integraciónde datos

Limitado En red Interfaz de usuario común

Integración del sistema en 2 vías

Integración extendida

analíticos Análisis Ad-hoc

Análisis periódico, sistematizado

Análisis de alto nivel en casi tiempo real

Análisis detallado en tiempo real

Análisis multimodal en tiempo real

Formas de pago Recolección de efectivo manual

Máquinas de efec-tivo automáticas Pagos electrónicos Tarjeta de tarifamulti-

modal integrado

Multimodal, multimedia(tarjeta de tarifas, teléfonos celulares

Respuesta de los operad. de la red

Ad-Hoc, modo individual

Centralizado, Monomodo

Automatizado, monomodo

Automatizado, multimodal

Multimodal en tiem-po real optimizado

manejo deincidentes

Detección, respuesta y recuperación manual

Detección manual, respuesta coordi-nada, recuperación manual

Detección manual, respuesta coordi-nada, recuperación manual

Planes de recupe-ración multimodal pre plani-ficado automatizado

Planes de recupe-ración mul-timodal dinámica, basado en datos de tiempo real

Gestión de la demanda

Medidas estáticas individuales

Medidas individua-les, con variabilidad en el largo plazo

Medidas coordina-das con variabilidad en el corto plazo

Precios dinámicos Precio multimodal dinámico

informaciónal viajero

Información estática

Planeación de viaje estática con alertas en tiempo real limitadas

Planeación de viaje multicanal y alertas con base en las cuentas

Información multimodal durante el viaje, basada en la localización

Re-enrutamiento modal proactivo, basado en la localización


36

Las tecnologías de ITs también crean el potencial para nuevos servi-cios basados en la información, como planeación del recorrido previo o durante el viaje, alertas de tráfico, precios y modelos de negocio diferentes, tales como precios variables basados en el uso, las emisiones y horarios de alto tráfico.

• Existe una brecha impor-tante entre la ciudad típica y la práctica líder a nivel mundial. Hay deficiencias grandes particularmente en la recopilación, inte-gración y análisis de los datos y las relaciones con los clientes.

• La ciudad típica tiene difi-cultades para avanzar en la integración y análisis de los datos, especialmente a través de los modos.

• Los servicios más sofisti-cados, incluida la gestión de la demanda, gestión de incidentes y de informa-ción al viajero, están poco desarrollados, incluso en las principales ciudades.

•Todas las ciudades tie-nen ambiciones audaces - independientemente de la etapa actual de desarrollo o el nivel de la infraestructura de trans-porte - aunque sus prio-ridades son diferentes.

•Cada ciudad tendrá una ruta de implementación diferente en función de su posición única de par-tida y las prioridades que establece en su estrate-gia de transporte.

MEJoRaMIENTo dE uN ITS

Identificamos cinco recomendaciones claves

ITS en todos los modos de transporte.

2. Adoptar enfoques centrados en el cliente.• Optimizar la red de trans-

porte y fomentar el cambio modal, las ciudades nece-sitan cambiar las actitudes de los clientes sobre el costo, el valor y uso de los sistemas de transporte.

• Mejorar la experiencia de transporte de los clientes debe ser el objetivo prin-cipal de los proyectos, ya sea mediante el aumento de satisfacción general del cliente o alentando un mayor uso de servicios de transporte público.

•Entender los patrones de demanda y uso de los clientes es muy útil en el desarrollo de estrategias de transporte centradas en el cliente.

• El transporte adoptará las técnicas utilizadas en el comercio minorista, tales como la gestión de relaciones con clientes (CRM) para apoyar y me-jorar las relaciones con los clientes y analizar los datos del cliente.

• Una combinación de me-joras en el servicio e in-centivos en el precio serán necesarios para cambiar los patrones de comporta-miento de los clientes.

_tema central

para ayudar a las ciudades a implementar un ITS:

1. Desarrollar e im-plementar estrategias glo-bales para el ITS.• Una práctica líder es el

desarrollo de estrategias eficaces de largo plazo e integradas con estrate-gias más amplias y pla-nes para el transporte, la ciudad y la economía en general.

•Una estrategia de ITS debe ser a largo plazo para anticiparse a las de-mandas de los clientes de nuevos servicios de los diferentes modos de

36

transporte y la creciente capacidad de las tecno-logías emergentes.

• Las estrategias para los diferentes modos de transporte de una ciudad deberían integrarse como parte de una estrategia co-herente de transporte de la ciudad y ser coherentes con las otras estrategias del gobierno municipal (por ejemplo, planeación del uso del suelo).

•Para las ciudades con una autoridad de trans-porte integrado será más fácil desarrollar y aplicar una estrategia integral de

Revista _ RCT

37

3. Prestación de servicios integrados.• La integración de los modos es la única forma de abordar

los problemas de congestión y movilidad.•El objetivo es permitir a los consumidores planificar un

viaje óptimo, con independencia del modo de transporte, para llevar a cabo ese viaje eficaz.

•La integración es necesaria en diferentes niveles, como los servicios de transporte suelen ser prestados por diversas organizaciones que operan en diferentes formas sobre una amplia gama de sistemas diferentes.

•Desde una perspectiva organizacional, el enfoque preferi-do es una Autoridad de Transporte Integrado, que varias ciudades han establecido y otros esperan lograr.

•Si no se tiene una Autoridad de Transporte Integrado, to-das las organizaciones deben trabajar de una forma cola-borativa con el soporte y liderazgo político. En el plano tác-tico, se requiere mucho trabajo para integrar los procesos, políticas y procedimientos.

4. Asegurar la financiación, aplicar nuevos modelos de negocio.•Una de las dificultades para lograr la visión de transporte

es la obtención de fondos. Hay una competencia con las modalidades de transporte y los proyectos de infraestruc-tura tradicionales.

• Las propuestas de STI deben ir acompañadas por casos de negocios convincentes y apoyados por la evidencia que los beneficios se están entregando.

• Las evaluaciones deben medir una serie de beneficios más allá de las ganancias financieras – por ejemplo, mejoras en el número de accidentes (y las muertes relacionadas con el tráfico), la reducción de emisiones y los beneficios derivados de un mejor tráfico de la red.

• Los sistemas inteligentes de transporte pueden proporcionar nuevas maneras de recaudar fondos. Además de aumentar los ingresos, los precios de los servicios de transporte pue-den afectar los patrones de comportamiento de los clientes.

5. Gestionar con eficacia la implementación.• Se debe establecer una estructura de gobernabilidad efectiva

y un soporte de alto nivel al proyecto, ya que algunos de las implementaciones involucrarán diferentes modalidades de transporte que son responsabilidades de diferentes organi-zaciones.

• Incluir una gestión del cambio efectiva para anticipar, ma-nejar y controlar la resistencia potencial que se presente en las personas de la organización y los consumidores.

•Es importante armar un equipo de proyecto efectivo con el balance adecuado entre las habilidades técnicas y la ge-rencia de proyectos. Aprender de experiencias exitosas de implementaciones de sistemas de información complejos en transporte y otras industrias.

•La implementación de pilotos puede ayudar a construir la confianza de las autoridades y probar la aceptación de los ciudadanos.

• Un elemento importante de una implementación exitosa tiene que ver con la medición efectiva del progreso contra sus es-trategias de transporte, usando unas métricas bien definidas. Compartir más información relacionada con el tráfico de una forma transparente y comunicando los objetivos y los progre-sos de las iniciativas de transporte pueden también ayudar a construir soporte del público de una forma efectiva.

References1 Handwerk, Brian. “Half of Humanity Will Live in Cities by Year’s End.”

National Geographic News. March 13, 2008. http://news.national-geographic.com/news/2008/03/080313-cities.html

2 La investigación fue llevada a cabo en 57 ciudades, buscando en un rango de indicadores económicos y evaluando sus sistemas de trans-porte. Se seleccionaron las ciudades a fin de incluir una extensión geográfica, así como las diferentes etapas de desarrollo económico y la madurez en las infraestructuras de transporte y sistemas inteli-gentes de transporte.

3 Entrevistas estructuradas más detalladas fueron llevada a cabo con altos funcionarios de la ciudad y autoridades de transporte en los siguientes países: Australia, Chile, China, Egipto, Italia, India, Japón, Corea, los Países Bajos, Singapur, Suecia, Taiwán, el Reino Unido y los Estados Unidos.

4 Peirce, Neal R. and Curtis W. Johnson with Farley M. Peters. “The Century of the City: No time to lose.” The Rockefeller Foundation. 2008.

5 Handwerk, Brian. “Half of Humanity Will Live in Cities by Year’s End.” National Geographic News. March 13, 2008. http://news.national-geographic.com/news/2008/03/080313-cities.htm

6 “City GDP.” e-forecasting.com. http://www.eforecasting.com/City_GDP.html

7 “Megacity challenges: A stakeholder perspective.” A research pro-ject conducted by GlobeScan and MRC McLean Hazel, sponsored by Siemens and written by the Economist Intelligence Unit.

•2006. http://viewswire.eiu.com/index.asp?layout=ebArticleVW3&article_id=1841880969&channel_

•id=778114477&re&rf=0

8 Carisma, Brian and Sarah Lowder. “Economic Costs of Traffic Con-gestion: A Literature Review for Multiple Locations.” 2008.

•http://greenconsumerism.net/wp-content/uploads/2008/08/the-cost-oftraffic-congestion.pdf

•Please also see Caldow, Janet. “Feeling the pain: The Impact of Tra-ffic Congestion on Commuters.” IBM Institute for Electronic Govern-ment. May 2008.

•http://www-01.ibm.com/industries/government/ieg/pdf/feeling_the_pain.pdf

9 Mobility in Cities Database. International Association of Public Trans-port (UITP).

•http://www.uitp.org/publications/Mobility-in-Cities-Database.cfm

RCT online www.interactic.org.co



Comunicacionesinalámbricas dRago duSSICH

RTsolutions Limitadawww.rts.com.co

_tema central

En este artículo se presentará el Pro-yecto Central de Tráfico de Oriente,

un ITS o Sistema Inteligente de Transporte por sus siglas en inglés, el cual un desarrollo 100% colombiano que resultó favorecido en un proceso de licitación pública compitiendo con las principales firmas del mercado. Este se llevó a cabo durante el segundo semestre de 2009 y fue contratado por la Secretaría de Tránsito de la ciudad de Santiago de Cali, con el fin de incrementar la cobertura de la red semaforizada y contar con una herramienta para gestionar sectores de la ciudad que por su distancia con los centros de control eran atendidos de forma no oportuna.

El desarrollo del software de la central de tráfico y su implementación estuvo a cargo de la compañía RTSolutions, los controlado-res de tráfico son manufacturados por la firma Imatic Ingeniería, que también ha desarrolla-do un protocolo abierto para la comunicación de sistemas de control de tráfico y la comuni-cación fue realizada a través de GPRS.

para el control del tráfico vehicular

38 Revista _ RCT

¿Qué ES uNa CENTRal dE TRÁFICo?

Una central o centro de control de tráfico es una sala especialmente equipada que permite manejo y moni-toreo de los equipos contro-ladores de tránsito de la ciu-dad desde un lugar común. El objetivo de centralizar el control del tránsito consiste en la optimización del funcio-namiento de los semáforos.

El sistema centrali-zado de control de tráfico combina dos componentes esenciales: el hardware, que comprende equipos de co-nectividad, computadoras y sistemas de alimentación ininterrumpida (UPS); por otro lado se tiene el software, que son programas encar-gados de administrar y con-trolar el hardware, y al mis-mo tiempo de representarlo de manera gráfica e intuitiva en mapas y diagramas que se pueden visualizar de ma-nera sencilla y rápida en la pantalla del computador o de un video-wall.

La instalación de una central de tránsito propor-ciona a la ciudad una herra-mienta para el control e inte-gración del tránsito, la central permite optimizar la circula-ción de las calles y avenidas, estableciendo el buen fun-cionamiento de las grandes ciudades (a nivel vial).

Principales característi-cas operativas de una central:•Monitorea el funciona-

miento de las intersec-ciones semaforizadas

•Detecta la ausencia de lámparas en semáforos.

•Detección, identificación y registro de fallas posibles en los controladores.

•Optimización de los tiempos de verdes según lo requiera el tráfico (por decisión del operador o basado en sensores).

•Modificación de parámetros de estructuras y funciona-miento a distancia.

•Estadísticas de fallas y lámparas.•Simulación de funcionamiento de los semáforos.•Visualización e identificación de dispositivos (controlado-

res y semáforos) en mapas.• Ejecución de planes de emergencia desde el centro de control.

EQuIpoS EN CaMpo

El controlador de tráfico vial está diseñado para fun-cionar en intersecciones aisladas, en redes de señalización coordinadas, o bien para ser incluido en un sistema centrali-zado de regulación, por tanto su programación puede hacerse fácilmente y sin inconvenientes de forma que no importa el sitio en que el controlador se encuentre. Los equipos tienen la posibilidad de ser programables por el usuario con senci-llos manuales de programación, es decir, que sin conocer un lenguaje en especial y, sin realizar un curso especializado se logra programar los equipos a la necesidad que se presente.

El controlador de tráfico vial (CTV) sirve para intersec-ciones desde 2 grupos hasta 32 grupos de tráfico (conjunto de lámparas que controlan un flujo vehicular), controlables independientemente entre sí. El equipo consta de 28 entradas digitales para demanda de detectores (vehiculares y peatona-les), pulsadores peatonales, intermitencia y paro de ciclo (paro manual de verde para una fase).

CoMuNICaCIoNES

La Central de Tráfico y el controlador se comunican a través de un protocolo abierto que funciona sobre TCP/IP pu-diendo así interactuar a través de diversos medios desde cable coaxial a fibra óptica y desde GPRS a WIMAX.

Debido a lo extenso de la distribución de los equipos de control, algo así como 22 kilómetros de un extremo a otro, para este proyecto se seleccionó la tecnología GPRS y el ope-rador Comcel para la transmisión de los datos entre el equipo y la central, con lo cual se obtuvieron las siguientes ventajas:•Transmisión inalámbrica, disminuyendo los costos en

obra civil sustancialmente.• El cliente GPRS puede estar conectado todo el tiempo que

desee, ya que no hace uso de recursos de red mientras no esté recibiendo o transmitiendo datos.

•Tarificación por volumen de datos transferidos, en lugar de tiempo.

• Excelente velocidad de transmisión

• El rápido despliegue de esta red proporciona una cobertura geográfica muy amplia.

Estabilidad de los equi-pos en los primeros 6 meses de operación se mide como el número de respuestas a los mensajes de ACK envia-dos a todos los controlado-res, al menos cada 5 minutos durante las 24 horas del día. Debe tenerse en cuenta que los equipos instalados en el proyecto carecen de UPS, así que una importante parte de las ausencias son realmente ausencias de fluido eléctrico.

_COmUNICACIONEs INALámbRICAs PARA EL CONTROL dEL TRáfICO vEhICULAR

aRQuITECTuRa dEl SISTEMa

La aplicación Central de Tráfico posee una arqui-tectura cliente-servidor, al-gunos componentes fuerte-mente orientados al usuario se convierten en parte de la aplicación cliente, mientras que los componentes orien-tados a la implementación del protocolo y que permi-ten la comunicación con

controlador


el dispositivo se convierten en parte de la aplicación servidor. Realiza un manejo centralizado de la informa-ción en una base de datos y la geo-referenciación de los elementos que hacen parte del sistema para su administración: controlado-res de tráfico, cruces para controlar, grupos de señales (semáforos), etc.

Modelo cliente-servi-dor: un servidor ejecuta un Servicio Web, el cual tiene como clientes los operado-res del sistema y los contro-ladores de tráfico, en el pri-mer caso empleando SOA (Arquitectura Orientada al Servicio) y en el segundo caso a través de un proto-colo de comunicación.

oTRaS FuNCIoNES

Envío de eventos vía mensajes de texto: La cen-tral cuenta con un software complementario que permi-te el envío de mensajes de texto a través de un modem GPRS, indicando los eventos detallados para reducir el tiempo de identificación y co-rrección de posibles daños.

Información de even-tos vía TCP-IP: Otro pro-grama adicional correspon-de al encargado de notificar los eventos que se pro-duzcan en la central. Este software es independiente al programa principal, uti-liza una conexión a través de Internet con el servidor utilizando el protocolo TCP-IP, con lo que se logra in-formar lo ocurrido con los equipos controladores, este

programa es totalmente portable y puede ser insta-lado en cualquier computa-dor (con la respectiva licen-cia) con acceso a Internet.

Visualización del es-tado de los semáforos: La visualización de los esta-dos de los semáforos en el mapa se realiza a través de los eventos recibidos de los controladores que indican el cambio del plan de seña-les. A partir de este momen-to, la visualización es el re-sultado de la simulación de los planes del equipo pre-sentes en la base de datos de la central, hasta que se reciba otro evento de cam-bio de plan donde se repite el procedimiento.

ESCalabIlIdad

En un principio, el sistema está conectado a un total de 40 interseccio-nes semaforizadas, con-troladas por 35 equipos de control de tráfico.

El sistema cuenta con una base de datos para el almacenamiento de hasta 6.400 planes de señales, 3 mil millones de eventos imprevistos, 40 millones de datos históricos de contado-res de vehículos, 10 millo-nes de registros históricos de usuarios y permite la creación de 17.000 usua-rios con diferentes niveles de acceso, es decir, con el HW instalado pueden su-perarse las necesidades de una ciudad como Cali.

Para obtener una vi-sualización completa del funcionamiento de las

_tema central

InformaciónVial

40

Figura 2_ Estabilidad de la comunicación en los primeros 6 meses.

100%

95%

90%

85%0 1 3 11 31215 13 33237 15 35259 1917 27 29

número del equipo controlador de trafico

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Figura 1_ Arquitectura del sistema.

Servidor

Centro de Cómputo

Visualizaciónmapa digital

SmS

Red de datos

Telefonía celular

Revista _ RCT

intersecciones se instaló un video wall de 1,83 m de ancho por 1,6 m de alto en el que mediante un mapa e iconos se visualiza el estado de cada semáforo y controlador, permitiendo a los operadores del sistema actuar con rapidez ante cualquier anomalía.

Hay un beneficio general que se obtendrá de la entrada en operación de este nuevo sistema, que es la disminución en el consumo de combustibles y la consi-guiente disminución de la contaminación del aire.

El sistema permite detectar en línea los desperfectos que se presenten en cual-quiera de las 40 intersecciones, ya sea por luces en mal estado como por otro tipo de daños que afecten negativamente el funcionamiento de los semáforos en un pun-to específico de la ciudad. De inmediato podrá enviarse entonces a una cuadrilla de mantenimiento para realizar la respectiva reparación, sin tener que esperar que algún ciudadano reporte la avería. Se minimizarán así las posibilidades de que ocurran acci-dentes de tránsito por causa del mal funcionamiento de los semáforos.

Figura 3_ Vista de la localización de los controladores de tráfico usando Google Maps.

Figura 4_ Estado real de la semaforización con cambio en línea de los colores de los grupos semafóricos.

Referencias (academicas)

•D. Robles, P. Ñañes, Control y simulación de tráfico urbano en Colombia. Revista de ingeniería. Universidad de los Andes. Bogo-tá, Colombia. Mayo de 2009.

•J. Sodhi, y P. Sodhi. Software reus: Domain analysis and design process. McGraw-Hill. 1999.

•J. Montilva, K. Hazam y M. Gha-rawi. The Watch Model for de-velopment business software in small and midsize organization. IV World Multiconference on Sys-temics, Cybernetics and Informa-tics (SCI’2000). Orlando, Florida (USA). Julio 2000.

•T. L. Thai and H. Lam. NET fra-mework Essentials. O’Reilly & As-sociates. 3ra edición. 2003.

•J. Montilva and J. Barrios. A. Component-Based Method for Developing Web Applications. 5th International Conference on Enterprise Information Systems (ICEIS’2003). Angers, France.

•F. Marmol. Programación orienta-da a objetos en C#, Universidad de Murcia. Julio 2004.

•O. Guzmán. Aplicación práctica del diseño de pruebas de software a nivel de programación, Univer-sidad ICESI. Abril 2004.

Referencias (medios de co-municación)

•http://www.elpais.com.co/paison-line/notas/Enero292009/adjudi-canredsemaforizacion.html

•http://www.mineducacion.gov.co/cvn/1665/article-184383.html

•http:/ /www.universia.net.co/i n d e x 2 . p h p ? o p t i o n = c o m _content&do_pdf=1&id=19990

•http://www.diariooccidente.com.co/index.php?name=News&topic=40&startrow=1041

•http://www.cali.gov.co/publicacio-nes.php?id=18555

_COmUNICACIONEs INALámbRICAs PARA EL CONTROL dEL TRáfICO vEhICULAR



42

KlauS baNSEProfesor Universitario

Presidente ITs ColombiaObservando el mercado regio-nal, la operación de los dife-

rentes sistemas telemáticos de movili-dad, el desarrollo tecnológico mundial y las iniciativas de diferentes gobier-nos en el área de Sistemas Inteligen-tes de Transporte (ITS, por su sigla en inglés Intelligent Transport Systems), se ve la necesidad de definir un punto común de partida en ITS con el fin de poder aprovechar su total potencial y permitir un desarrollo de los proyectos acordes con la velocidad del desarrollo tecnológico mundial y las necesidades cambiantes marcadas del mercado.

Para eso se plantean en este artí-culo unos conceptos, con el fin de invitar a todos los interesados en volverse parti-cipes activos de los procesos actuales y proyectos futuros.

¿Qué ES ITS?

ITS es la integración de las tec-nologías de telecomunicaciones y las tecnologías informáticas de hardware y software, las cuales se aplican para mejorar la eficiencia de la operación de la movilidad. Como se basan en teleco-municaciones e informática, también se llaman tecnologías telemáticas.

dESaRRollo dE loS ITS

Los ITS son desarrollados por compañías privadas. El Estado fomenta esos desarrollos a través de:• Subvenciones y financiación para pro-

yectos de investigación y desarrollo•Políticas hacia el uso de tecnologías

• Mayores exigencias en los proyectos gu-bernamentales en sus diferentes niveles

Es vital para el desarrollo que el Estado mantenga un rol importante como facilitador, pero sin involucrarse activamente en los desarrollos mismos.

NoRMaS Y laS aRQuITECTuRaS EN El ITS

Las normas y arquitecturas son importantes, por no decir vitales, para obtener el éxito en los proyectos de ITS a largo plazo.

Éstas aseguran:•Niveles de calidad mínima de los

implementos

_tema central

Sistemas inteligentes de Tansporte (iTS),su desarrollo y fomento

Revista _ RCT

43

•Una competencia más justa entre los desarrolladores y fabricantes

•Posibilidad de integración de siste-mas en plataformas maestras

Las normas son las reglas básicas del juego y hay que entender que no son para los sistemas ITS, sino para los com-ponentes y tecnologías que los integran y son definidos por las entidades de nor-malización nacional de cada país.

Las arquitecturas que se definan describen el desarrollo de la integración de los subsistemas y sus funciones bási-cas y son desarrolladas de manera con-junta por las compañías desarrolladoras y fabricantes, basándose en las normas y el permanente desarrollo de los deseos y necesidades dictados por el mercado.

Para ello, hay que tener en cuenta que el estado de las arquitecturas tiene que estar acorde con el desarrollo de los sistemas implementados; y que las arquitecturas complejas o demasiado avanzadas frente a las implementacio-nes tienden a frenar el desarrollo.

El siguiente grafico resume la rela-ción entre normas, arquitecturas, deseos del mercado, desarrollo de los compo-nentes y de los ITS.

arquitecturas

Las arquitecturas son definidas por:• Los deseos y necesidades de los

usuarios y del mercado• La implementación y el nivel tecnológi-

co y de integración de los sistemas exis-tentes y planificados en el corto plazo.

• Las posibilidades tecnológicas actua-les y en desarrollo a corto plazo

• El desarrollo de las arquitecturas define requerimientos de normas nuevas y la actualización de las normas existentes.

productos y componentes

Los productos y los componentes de productos telemáticos son definidos por:•Las normas vigentes en el país, cuyo

cumplimiento debe ser obligatorio

•Los requerimientos de arquitectura, cuya adopción es voluntaria

•Y los deseos de los usuarios y del mercado, los cuales describen el potencial de negocio del producto o componente y con eso su éxito.

A su vez, los productos pueden impulsar cambios fuertes en los de-seos de los usuarios.

gRaNdES EQuIvoCaCIoNES EN El ITS

Antes de finalizar es importante aclarar algunas de las equivocaciones en las cuales se están basando para la toma de decisiones importantes de manera no coherente.

Intercomunicación y protocolos e inte-roperabilidad

Intercomunicación no es igual a interoperabilidad. El hecho que dos equipos de diferentes fabricantes se basen en la misma plataforma de

comunicación no significa que puedan interoperar de manera compatible.

Protocolos no aseguran interopera-bilidad. La interoperabilidad de equipos de diferentes fabricantes tampoco puede ser forzada a través de la exigencia de protocolos comunes de comunicación.

El desempeño de equipos se basa en sus funciones. Cada fabri-cante, con el fin de poder destacarse entre los competidores, desarrolla fun-ciones únicas y exclusivas, las cuales buscan dar beneficios a la operación que sólo él pueda ofrecer.

Si bien es verdad que la interco-municación y los protocolos comunes aseguran que los equipos se puedan conectar, nunca se podrán aprovechar las funciones avanzadas, las cuales son las que traen los beneficios de opera-ción de los sistemas.

Es por eso que se resalta la importancia que los protocolos sean desarrollados por parte de los fabri-cantes. Porque solo así se llega a

_sIsTEmAs INTELIGENTEs dE TRANsPORTE (ITs), sU dEsARROLLO y fOmENTO

Figura 1_ Relación entre arquitectura, mercado normas y desarrollo de productos y componentes.

LEyENDARelación fijaCreación de nuevos deseos a través de ofertaRelación propositiva

arquitecturas deseos y necesidades del mercado

desarrollo de los iTS

productos y componentes de productos telemáticos o iTS

Normas eléctricas

Normas de seguridad industrial

Normas de comunicación

Normas ambientales y de procesos

Otras normas


44

•La posibilidad de la integración de diferentes subsistemas

La toma de decisiones en el pro-ceso de los estudios de diseños debe ba-sarse en el análisis detallado de impactos operativos, ambientales y sociales para cada uno de los posibles escenarios.

Basado en el análisis de los im-pactos se deben establecer indicadores medibles para asegurar el éxito de las implementaciones.

usar ITS como motor de desarrollo

Uno de los fuertes potenciales de los ITS es la creación de empleo califica-do a nivel nacional y la región. Hoy existe una gran cantidad de compañías dedi-cadas al desarrollo de los ITS, sus adap-taciones a las particularidades del mer-cado e implementación en proyectos.

Debemos fomentar el intercam-bio internacional y la transferencia de conocimientos para crear soluciones conjuntas y adaptadas de la mejor ma-nera a las posibilidades del mercado buscando sinergias.

arquitecturas, normas y acuerdos

Actualmente ese es una de las mayores falencias en los proyectos ITS de la región. Debemos llegar a los clien-tes, usuarios, fabricantes, desarrolla-dores, academia y otras entidades del sector, para definir de manera conjunta:•Cuáles son los objetivos de los siste-

mas ITS en la actualidad y el futuro.•Cuáles son las normas faltantes y las

mejoras necesarias a las existentes•Cuál es la arquitectura ITS que per-

miten los proyectos actuales y hacia dónde se deben desarrollar sus fu-turas ampliaciones

Todo eso se debe basar en un pac-to de apoyo y de transparencia y un plan de acciones conjuntas. Las iniciativas aisladas no son deseables.

asegurar un alto aprovechamiento de las funciones de cada uno.

arquitectura ITS y compatibilidad, inte-gración y transparencia

Arquitectura ITS no es igual a compatibilidad y no genera por si la in-tegración de sistemas ITS. La sola defi-nición de una arquitectura ITS tampoco asegura transparencia en los procesos de implementación de proyectos.

Una arquitectura ITS compleja y muy avanzada frente a los proyec-tos implementados en el mercado regional puede generar más obstácu-los que beneficios, ya que se definen muchos subsistemas y componentes

aún no requeridos e instalados, los cuales al momento de ser necesarios se pueden basar en tecnologías mu-cho más avanzadas que la definición de arquitectura en su momento.

CoNCluSIoNES Y RECoMENdaCIoNES

planificación ITS

Debemos mejorar la planificación y los estudios de diseño de los sistemas ITS en alto nivel, porque es la única manera con lo cual se puede asegurar:•La transparencia en los procesos de

implementación de proyectos• La interoperabilidad parcial o completa

entre sistemas de diferentes marcas


_tema central

Figura 3_ Compatibilidad versus dinámica de desarrollo.

dinámica de desarrollo de especificaciones crecientes

nivel de compatibilidad creciente

LEyENDA Áreas de funciones “Exclusivas”

Áreas de funciones de compatibilidad bilateral

Áreas de funciones de compatibilidad

Figura 2_ Compatibilidad entre equipos ITS por funciones.

Funciones delfabrican “a”



LEyENDA Áreas de funciones “Exclusivas”

Áreas de funciones de compatibilidad bilateral

Áreas de funciones de compatibilidad

_sIsTEmAs INTELIGENTEs dE TRANsPORTE (ITs), sU dEsARROLLO y fOmENTO

Revista _ RCT

45

_tema central

JaIME HuERTa góMEz dE MERodIosecretario GeneralITs Españ[email protected]

En los últimos años, se han desarro-

llado enormemente los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS – Intelligent Transport Systems), como herramientas y sistemas que aportan un valor añadi-do al transporte y de forma más general a la movilidad.

Si bien los ITS se re-fieren fundamentalmente al transporte por carretera, también tienen su aplica-ción en el transporte ferro-viario y en el cambio modal, en puertos y aeropuertos.

de los iTS en

españa


46

Estos sistemas se han planteado como la so-lución a los problemas de la movilidad apoyándose en las Tecnologías de la In-formación y las Comunica-ciones (TIC).

En cuanto a la movi-lidad, debe entenderse no sólo por el movimiento de vehículos, sino también el de personas y mercancías. La masiva movilidad de personas y bienes lleva un coste asociado relaciona-do con cuatro parámetros fundamentales: seguridad (número de víctimas de accidentes), sostenibili-dad (volumen de emisio-nes contaminantes, con-sumo de combustibles), eficiencia (demoras por congestiones que ocasio-nan pérdidas de tiempo y dinero), y confortabilidad (nivel de confort percibido por la sociedad). Debido a ello, alrededor de estos

abarcar con mayor pre-cisión el mercado ITS, es necesario separar éste en seis grandes áreas. Esta diferenciación viene dada por las enormes diferen-cias que existen entre sus problemáticas, los actores implicados, las diferentes soluciones y los diferentes ámbitos en que éstos se de-sarrollan o implantan. Las áreas diferenciadas serían: tráfico urbano, tráfico inter-urbano, transporte público, transporte de mercancías, ITS ferroviario e ITS en el automóvil (Figura 2).

Dada la gran variedad de ITS existentes para cada uno de estos ámbitos, se ha decidido englobar en este artículo algunas experien-cias novedosas de campos determinados de éstos. To-das estas experiencias han sido fruto, como ya se anotó en párrafos anteriores, del objetivo de todos los implica-dos en lograr una movilidad segura, sostenible, eficiente y confortable.

ITS EN TRÁFICo uRbaNo

Los sistemas inteli-gentes de transporte en el ámbito urbano se pueden diferenciar en los campos

_tema central

Los sistemas inteligentes de transporte no sólo han desarrollado su potencial en materia de seguridad. Para abar-car con mayor precisión el mercado ITS, es necesario separar éste en seis grandes áreas (tráfico urbano, tráfico inter-urbano, transporte público, transporte de mercancías, ITS ferroviario e ITS en el automóvil)

parámetros son también donde se concentran las actuacio-nes e inversiones más importantes de ITS.

La movilidad se puede dar en un país, región o ciudad determinados. En España existe una movilidad de mercan-cías y personas producida por sus 46 millones de habitantes. Las cifras de esta movilidad son los 940 millones de pasaje-ros en coche por kilómetro por día y los 764 millones de TM por kilómetro que se transportan al día en él. En España, esta movilidad produjo en 2008, 93.161 accidentes con víctimas, en los cuales murieron 3.100 personas.

Por ello, los principales esfuerzos en los últimos años han ido destinados a reducir el número de muertos mediante la implantación de ITS, entre otras medidas. Como se puede observar en las figura 1, el número de muertes ha bajado casi un 42% desde 2005 a 2009, por lo que se puede afir-mar que estas medidas han sido un éxito.

Pero los sistemas inteligentes de transporte, no sólo han desarrollado su potencial en materia de seguridad. Para

Figura 1_ Número de víctimas mortales en España por carretera.

6.500

4.500

2.500

5.500

3.500

1.500

6.000

4.000

2.000

1959

1969

1981

2001

1996

1963

1977

1997

1992

1973

1985

2005

1961

1971

1983

2003

1965

1968

1979

1999

1994

1975

1987

1990

2007

1960

1970

1982

2002

1964

1966

1978

1998

1993

1974

1986

1989

2006

1962

1972

1984

2004

1967

1980

2000

1995

1976

1988

1991

2009

1902

2008

5.000

3.000

1.000

500

3132

4069 40

673905

1785

4027

3937

5036

3823 39

97

3268

1335

3430

3757 39

93

2237

2865

4385

417339

59

3714

4873

5736

2741

1300

3296

3717 3967

1997

2383

4539

4237

4630

3433

4431

5940

2989

1603

3588

3922

3464

2749

4217

4241

4119

3959

5224 56

50

2180

eVolUCión mUeRToS en CaRReTeRa 1959-2009

31/12/2009

Revista _ RCT

47

que muestra la figura 3. Las experiencias más destaca-das en estos momentos, re-lacionadas con algunos de los siguientes campos son las siguientes:

parking – Sistemas de ges-tión centralizados de apar-camientos.

En este contexto, los Sistemas de Informa-ción Pública (SIP) juegan un papel muy relevante. Tanto para los proveedo-res del servicio, a quienes proporciona apoyo a la

el GIP puede ser generada de forma automática o de forma manual por los ope-radores del sistema. Este sistema ofrece mecanismos específicos para la compro-bación de la información y para su corrección en caso de tratarse de información defectuosa, permitiendo sustituir la información ge-nerada de forma automática por información generada manualmente o anular la información.

Enforcement – detección de paso de semáforo en rojo.

Como se ha comenta-do anteriormente, el interés general en España, en la Unión Europea y en todo el mundo para reducir la mortalidad y los accidentes de tráfico es el uso de ITS, así como los detectores de infracciones de paso de se-máforo en rojo.

Aunque lo primordial es que existan sistemas des-tinados a resolver esta nece-sidad, no hay que obviar la importancia de hacer que los responsables de tomar la decisión de su instala-ción, así como los mismos

_ImPLANTACIóN dE LOs ITs EN EsPAñA

implantación de acciones de regulación y control, a la optimización de los re-cursos y mejorar los niveles de servicio; como para los conductores, ya que les permite además realizar la planificación de los despla-zamientos. Para gestionar éstos, existen actualmente los Sistema de Gestión de Información Pública (GIP) que son herramientas que ayudan a los responsables de difundir información al público a realizar esta tarea de una forma controlada. La información que gestiona

Figura 3_ Campos de aplicación de las tecnologías ITS en el Tráfico Urbano.

Gestión semafórica parking

Gestión y Control de accesos

Túnelesenforcement

iTS en el TRáFiCo URbano

Figura 2_ División de los ITS en ámbitos de aplicación.

iTS

iTS en el TRáFiCo URbano

iTS en el TRáFiCo

inTeRURbano

iTS en el TRanSpoRTe

públiCo

iTS en el aUTomóVil

iTS en el TRanSpoRTe

de meRCanCíaS

iTS FeRRoViaRio


integradores de las solucio-nes, dispongan de sistemas fiables, de fácil instalación y bajo mantenimiento, así como compactos e integra-bles en el entorno urbano al cual están destinados.

El desarrollo de una sola unidad del tamaño de la palma de una mano, compacta, sin necesidad de sensores intrusivos en la calzada, sin necesidad de procesadores externos, sin necesidad de cables adicio-nales conectados al semáfo-ro o reguladores semafóricos para saber la posición de la luz del semáforo, portátil y de rápida instalación, la cual ofrece también información estadística de tráfico, son las soluciones prácticas que se están imponiendo actual-mente.

gestión Semafórica – Siste-ma de prioridad semafórica vehicular basada en análi-sis geo-referencial

Actualmente es una “realidad” la mejora obte-nida en la priorización de paso basada en Análisis Geo-referencial de los ve-hículos de servicio público

peaje Electrónico – Multi-lane Free Frow Tecnology

En el pasado, en to-dos los peajes el conduc-tor debía parar el vehículo para realizar el pago antes de permitirle el paso. La siguiente evolución hacía el peaje electrónico de carril simple elimina la ne-cesidad de parar y el vehí-culo podía continuar a la velocidad normal (o redu-cir la velocidad en caso de barreras) mientras pagaba la tarifa.

En la continúa bús-queda para mejores y más eficientes soluciones para el peaje automático se está llegando a desarrollos más avanzados, con la in-troducción del Multilane Free Flow. Estos sistemas permiten la operación sin ninguna infraestructura en la carretera y los ve-hículos se controlan aún cuando ocupen cualquier posición lateral en la ca-rretera. Los nuevos siste-mas Multilane Free Flow permiten una total liber-tad para el operador del sistema así como para el conductor.

Los sistemas de “movilidad inteli-gente” están diseñados con tecnología basada en reconocimiento de posicio-nes virtuales geo-referenciadas y con comunicaciones inalámbricas entre Vehículo-Regulador-Centro de Gestión.

como autobuses, bomberos, ambulancia y policía en las di-ferentes intersecciones de la ciudad. Existen ejemplos de ciu-dades españolas donde la Gestión de la Prioridad Vehicular en entornos urbanos, basada en Análisis Geo-Referencial, demuestra la mejora considerable en tiempos de recorrido de los diferentes autobuses de la ciudad, alterando mínimamente la gestión de la movilidad definida por el sistema de control de movilidad vehicular. Además de la mejora de la velocidad comercial, sistemas de este tipo con equipo embarcado en todos los autobuses, permite ampliar las posibilidades de fun-cionamiento en determinados puntos de la ciudad, permitien-do giros, apertura de barreras y posibilidad de accesos basán-dose en acciones asociadas a posiciones virtuales definidas y empleando la solicitud directa vía radio desde el vehículo a regulador semafórico.

Estos sistemas de “movilidad inteligente” están diseña-dos con tecnología basada en reconocimiento de posiciones virtuales geo-referenciadas y con comunicaciones inalámbricas entre Vehículo-Regulador-Centro de Gestión.

ITS EN TRÁFICo INTERuRbaNo

Como se aprecia en la Figura 4, el ámbito de tráfico in-ter-urbano se puede dividir en cuatros campos de aplicación. Algunos ejemplos de las tecnologías más destacadas en estos momentos, relacionadas con algunos de los anteriores campos:

Figura 4_ Campos de aplicación de las tecnologías ITS en el Tráfico Inter-urbano.

Gestión del tráfico

peaje electrónico enforcement Túneles

iTS en el TRáFiCo

inTeRURbano

48

_tema central

Revista _ RCT

directa). En la actualidad se está procediendo a la implan-tación de sistemas inteligentes de alto nivel que ayuden a la explotación de un centro con semejante complejidad. Los elementos más críticos de implantación de estos sistemas están localizados en casi todo el ciclo de vida del proyecto: en el diseño de la aplicación y manual de explotación, en la especificación y análisis del alcance, en la conceptualización y posterior parametrización del Manual de Explotación, en los procesos de validación y verificación basados en una platafor-ma de simulación y por último en los procesos de formación.

ITS EN TRaNSpoRTE públICo

En el ámbito del transporte público, los campos de actuación de los sistemas inteligentes de transporte son la gestión de flotas, los sistemas de información al usuario, los sistemas de ticketing y gestión de cobro y los sistemas e in-fraestructuras que faciliten la Intermodalidad (Figura 5).

gestión de tráfico interur-bano – Sistemas automati-zados de ayuda a la gestión de la explotación

No es mucha la ex-periencia acumulada, tan-to en lo que se refiere a la gestión de alto nivel que se espera de un centro de control dedicado a la mo-nitorización y control de los equipos pertenecientes tanto a entornos interurba-nos, como soterrados (ges-tión integral de incidencias y mantenimiento preventivo y correctivo que asegure una alta calidad de servicio, optimizando los recursos disponibles por el organis-mo / empresa encargada de la conservación, que principalmente tenga un fiel reflejo en la movilidad esperada dentro del área controlada sobre la que se tiene responsabilidad

Para este ámbito, el mejor exponente a nivel urbano de la coordinación y evolución del mismo son los intercambiadores.

Según la Real Acade-mia de la Lengua Española (RAE) se denominan con este término el conjunto de instalaciones que permiten a los pasajeros la comuni-cación y enlace entre diver-sos medios de transporte.

Como ejemplo del desarrollo de estas instala-ciones en los últimos años se pueden nombrar, la am-pliación en la ciudad de Madrid de los intercambia-dores de “Plaza de Castilla” y de “Moncloa” (Figura 6).

El intercambiador de “Plaza de Castilla” actual consta de varios niveles, desde el rasante hasta el subterráneo, para acoger a las 37 líneas interurbanas bajo tierra y en superficie,

Figura 5_ Campos de aplicación de las tecnologías ITS en el Transporte Público.

iTS en elTRanSpoRTe

públiCo

SaesGestión de

Flotasinformación

al viajero Ticketing intermodalidad

_IMPLANTACIóN DE LOS ITS EN ESPAñA


16 líneas (actualmente) de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT). Además posee, un parqueadero público de ro-tación de 400 plazas.

El Intercambiador de “Moncloa” es utiliza-do por 125.000 usuarios, en 4.141 expediciones de autobuses diarias (co-rrespondientes a 35 líneas interurbanas y 14 de EMT), mientras que la estación de Metro mueve 170.000 via-jeros. La novedosa amplia-ción del intercambiador ha supuesto un aumento en el número de dársenas, que pasa de 16 a 36 en total, lo que permite dar el ser-vicio necesario a las cerca de 5.000 expediciones de autobuses interurbanos previstas. (visitas técnicas – intercambiadores).

ITS EN El TRaNSpoRTE dE MERCaNCíaS

En la actualidad, los principales desarrollos en relación con las tecnolo-gías ITS en el Transporte de Mercancías (Figura 7) están relacionadas con la identificación de las cargas

(RFID), la gestión y monito-rización de flotas, la gestión de la llamada “última mi-lla” urbana y el transporte intermodal.

ITS España mantiene activo un comité, cuyo ob-jetivo es establecer un foro a nivel estatal para analizar los ITS para el Transporte de Mercancías, con la fina-lidad de identificar necesi-dades y oportunidades en este ámbito.

Estos foros son la base que marcan las líneas a seguir, ya que tienen par-ticipación tanto ministerial como privada. En ellos, se

producen la formación de consorcios de empresas para el lan-zamiento de proyectos en relación a las necesidades del sector.

Esta formula permite incluir los intereses privados con las necesidades del sector.

ITS EN El vEHíCulo

Las tecnologías más destacadas en estos momentos, relacionadas con los campos señalados en la Figura 8 en España y en gran parte de Europa, son los sistemas coo-perativos. Estos sistemas ITS permiten que los vehículos se comuniquen entre ellos y/o con la infraestructura, consi-guiendo aportar más y mejor información sobre la posición, trayectoria y otros parámetros de los vehículos y sobre la in-fraestructura, permitiendo la comunicación con vehículos y conductores de manera individualizada y una mayor eficacia y seguridad en la gestión de la movilidad.

Estos sistemas representan un gran paso adelante en el desarrollo de sistemas ITS que permiten dar soporte a

_tema central

Figura 6_ Representación gráfica actual de los intercambiadores.

Figura 7_ Campos de aplicación de las tecnologías ITS en el Transporte de Mercancías.

Sistemas de Gestión de

Flotas

Gestión de carga y descarga

euroVilletamonitorización

y Control de mercancías peligrosas

identificación de Cargas

Tacógrafodigital

iTS en TRanSpoRTe de

meRCanCíaS

50 Revista _ RCT

En la continúa búsqueda para mejores y más eficientes soluciones para el peaje automático se está lle-gando a desarrollos más avanzados, con la introducción del Multilane Free Flow. Estos sistemas permiten la ope-ración sin ninguna infraestructura en la carretera y los vehículos se controlan aún cuando ocupen cualquier posición lateral en la carretera.

trans

porte

de

CARG

A


una serie de casos de uso imposibles de contemplar con las tecnologías tradi-cionales.

En la actualidad, exis-ten en fase de desarrollo un gran número de aplicaciones basadas en tecnologías coo-perativas. Desde sistemas de seguridad activa como avisos de riesgo inminente (retenciones, accidentes) o asistentes en intersecciones, hasta sistemas que buscan una mejora de la eficiencia y de la movilidad (asistente para rutas alternativas, infor-mación de fases semafóri-cas, etc.).

Tras la fase de de-sarrollo de estos sistemas, en proyectos como CVIS, SAFESPOT o COOPERS (proyectos de investigación y desarrollo), subvencio-nados por la Comunidad Europea, desde ésta se pretende potenciar el des-pliegue de Field Operatio-nal Tests (FOT).

ITS FERRovIaRIo

Entre las tecnologías ITS más desarrolladas en el ámbito ferroviario se en-cuentran los sistemas de

información al usuario, los sistemas de ticketing (muy parecidos a los de otros modos de transporte públi-co) y los sistemas de ges-tión del tráfico ferroviario.

En la actualidad se es-tán desarrollando proyectos de I+D sobre la localización y gestión de flotas ferroviarias e información a usuarios. Esto requiere el desarrollo e implantación de ITS, ya que no existen a nivel comercial desarrollos para este tipo de aplicativo. La necesidad de control y gestión en ámbitos fuera de centros de Con-trol de Tráfico Centralizado (CTC), es indispensable por motivos principalmente de seguridad.

51

Figura 9_ Campos de aplicación de las tecnologías ITS en el sistema ferroviario.

Sistemas de Gestión del Tráfico Ferroviario

Sistemas de Gestión de

auscultaciones y monitorización

Sistemas de información al

UsuarioTicketing eRTmS

iTS FeRRoViaRio

Figura 8_ Campos de aplicación de las tecnologías ITS en el Automóvil.

Sistemas de navegación

Sistemas Cooperativos adaS

iTS en el aUTomoVil


los Túneles deCalle 30 en madrid,

52

(FuENTE: SICE1)[email protected]

1. SICE es la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas

el Centro de Control ylas comunicaciones de

una apuesta por la seguridad

_tema central

Revista _ RCT

53

En diciembre de 2005, la Unión

Temporal de Empresas con-formada por las multinacio-nales SICE y Dragados firmó el contrato para la realiza-ción del “Proyecto de Obras y Construcción del Centro de Control de Túneles de la M-30“. Dicho proyecto tenía un presupuesto superior a los 39 millones de euros y su finalización estaba prevista para abril de 2007. Esto su-ponía acometer el proyecto más ambicioso en materia de Gestión Integral de Túne-les que se hubiera realizado hasta la fecha.

Los más de 50 kilóme-tros de túneles de la M-30 no eran una actuación más que se acometía en materia de infraestructuras de túne-les, sino que por sus carac-terísticas especiales de tra-zado urbano y la densidad de tráfico esperada, más de 300.000 vehículos diarios y medio millón de usuarios, se convertiría en un referen-te mundial en materia de gestión de tráfico y seguri-dad en túneles carreteros, convirtiendo al Centro de Control en el núcleo motor que coordina y sincroniza tanto las instalaciones como los recursos humanos.

Desde el Centro de Control se debía controlar

tiene su cúspide en el ni-vel de Centros de Control. Partiendo de este punto se va extendiendo hasta llegar a controlar la totalidad del equipamiento instalado.

La jerarquía de control del sistema pasa por cuatro niveles, que van desde el ni-vel de campo hasta el nivel de Centros de Control.

En cada nivel de con-trol existe una lógica local que asegura el funciona-miento del sistema. Incluso esta lógica local llega en al-gún caso a niveles de equi-pamiento de túnel.

CENTRoS dE CoNTRol

Edificio del Centro

El sistema dispone de dos centros de Control: Prin-cipal y Movilidad. La funcio-nalidad del Centro de Control Principal es la del control y la seguridad de los túneles de calle 30. Mientras que Movi-lidad ha asumido las funcio-nes de gestión y control de la M30 en materia de Tráfico y de Respaldo en caso de caí-da del Principal. El proyecto incluía la construcción del edificio que alberga la sala de control principal.

Para el edificio del Centro de Control Principal se buscó un diseño funcional

En la red de comunicaciones se ha implantado una potente red de co-municaciones en tecnología Gigabit Ethernet con topología redundante que permite la interconexión de todas las Instalaciones de los Túneles con los Centros de Control, así como con otros centros de la ciudad de Madrid (España).

la totalidad del entramado de túneles como si de un único túnel se tratara, aunque los proyectos de construcción se hubieran dividido en diez (10) di-ferentes tramos.

El Centro de Control debía admitir la posibili-dad de incorporar en el futuro Proyecto Norte:•By-Pass Norte•Conexión By-Pass Norte con A-I

Actualmente, el Centro de Control gestiona las instalaciones presentes en los túneles que conforman las actuaciones anteriores.

aRQuITECTuRa dE CoNTRol

La Arquitectura de Control y Gestión de los túneles se basa en una estructura piramidal, que

_EL CENTRO dE CONTROL y LAs COmUNICACIONEs dE LOs TúNELEs dE CALLE 30 EN mAdRId, UNA APUEsTA POR LA sEGURIdAd

Figura 1_ Madrid – Calle 30.


54

La arquitectura de sistemas está constituida por los ser-vidores de aplicación, bases de datos e infraestructura y los puestos de operación necesarios.

El Centro de Control de Movilidad tiene una arquitectura muy similar a la del Centro Principal.

La implantación del sistema alberga una cabina de discos con una solución SAN (Storage Area Network). Las redes SAN se optimizan para transferir grandes cantidades de datos entre servidores y dispositivos de almacenamiento. Es una red propia separada de la Red de comunicaciones principal.

Dicha cabina proveé la capacidad de almacenamien-to de datos y respaldo de la información del Centro de Con-trol Principal, destinado a soportar asimismo la Base de Datos

que permitiera conjugar la más moderna tecnología en sistemas de control con las necesidades del día a día de la explotación.

La actual Sala de Movilidad, situada en la calle Alba-rracín, se amplió de modo que quedase habilitada para la operatividad y las labores propias de la gestión del tráfico y permitiera disponer de una réplica del Centro de Control de Principal que garantizase la seguridad y el funcionamiento de los mismos aún en el caso de caída del Centro principal.

arquitectura de Sistemas en Centro de Control principal

En cada uno de los Centros de Control se ha creado una red de área local redundante y de alta capacidad, que se enlaza directamente con los Nodos Troncales de la Red de Comunicaciones IP e interconecta los puestos de opera-dor con los servidores específicos de cada servicio.

_tema central

La interconexión de vídeo, audio y datos, a través de una potente red de comunicaciones, Giga-bit Ethernet redundante, une los centros de control con Movilidad, Bomberos, Samur y Policía, permitien-do una explotación coor-dinada de estos agentes intervinientes, tanto en operación normal como en emergencia.

Figura 2_ Arquitectura de Control y Gestión de Túneles.

CenTRoS de ConTRol

ComUniCaCioneS

ConTRol diSTRibUido

eqUipoS de Túnel

Figura 3_ Centro de Control Calle 30.

Revista _ RCT


55

comunicaciones y el de almacenamiento masivo. El cluster de Comunicaciones comprende los servidores y sistemas que mantienen la capacidad de proceso de las distintas aplicaciones que soportan la funcionali-dad del Sistema de Gestión de Seguridad y Control de la M-30. Mientras que el cluster de Almacenamiento comprende los servidores y sistemas que conservan la gestión de la información a procesar sobre una base de datos relacional. La gestión y manejo de la información y datos para procesar es autónoma e independiente de los servidores de aplica-ciones existentes en la pla-taforma de sistemas.

Se ha instalado un videowall en configuración 6x 3 módulos de 67” y de tecnología DLP.

Figura 5_ Interfaz WEB para los usuarios.

Integración de Sistemas

La integración de sistemas en el ámbito de este proyecto se caracteriza por:•Diseño de aplicaciones software basadas en platafor-

mas de última generación.•Bases de Datos relacionales y escalables.

del sistema. La cabina está compuesta por discos Fibre Channel y discos SATA.

Los discos Fibre Chan-nel de 300 GB se utilizan para el almacenamiento de datos de Oracle y disponen de una configuración en RAID 0 + 1. Mientras que las expansiones con discos SATA de 400 GB se utilizan para el almacenamiento de imá-genes y vídeo y disponen de una configuración en RAID 5. Por tanto, esto supone para el almacenamiento en disco del Centro de Control Principal:•8,4 TB brutos para datos• 16,8 TB brutos para vídeo

Entre los servido-res instalados cabe des-tacar dos clusters: el de Figura 4_ Arquitectura del Centro de Control Principal.

Servidor para TSm

ClusterComunicaciones

Servidores del Sistema dai

Servidor de Radares

Servidor de lectura mariculas

Servidor de Gestión de Red de

Comunicaciones

Servidor de internet

Servidor de mantenimiento

Servidor de monitorización

Servidor de Simulación

Servidores gestión y encaminamiento de postes SoS

Servidores de gestión de video

Unidad central de megafonía

Clusteralmacenamiento

masivo

Replicación de bases de datos con Centro movilidad por Oracle

Storage area networkSan

Red eTHeRneT 10/100/1000

Jefe de Sala pC de prensa

Sala de CrisisClientes de túneles y tráfico

18 módulos de Retroproyección

2 Clientes adicionalesotros usos

Cadena de almacenamiento

de discos

libreria de Cintas


Centrode control

56

•Almacenamiento masi-vo de datos a través de redes de alta velocidad y Servidores en configura-ción Cluster para el con-trol y gestión.

• Integración del Manual de Explotación en la aplicación.

• Estudio y Diseño de Algo-ritmos críticos del sistema: Ventilación e Incendios.

• Sistema de Remotas Re-dundantes, para dotar a las comunicaciones con el equipamiento de campo de una mayor fiabilidad.

• Integración de los siste-mas de Video, Audio y datos sobre TCP/IP.

•Sistema integrado de comunicaciones audio encargado de gestio-nar de una forma cen-tralizada los servicios de comunicaciones de telefonía automática, postes SOS y radioco-municaciones tanto TE-TRA, como PMR (para servicios de explotación y mantenimiento). Las prestaciones más signi-ficativas que este siste-ma proporciona a cada puesto de operador son:

- Dotar a los diferentes operadores de acce-so a todos los siste-mas de comunica-ción de audio.

- Proporcionar a los operadores la funcio-nalidad de control de audio a través de la pantalla de operador.

•Sistema de Explotación de Bases de Datos me-diante herramienta de generación de informes.

los Centros de Control, así como con otros centros de la ciudad de Madrid (España).

La Red de Comunica-ciones IP para la M-30 se ha realizado mediante una topología mixta, compuesta por dos nodos troncales, si-tuados en los dos Centros de Control, y 9 anillos de nivel de acceso; cada anillo está conectado con ambos nodos para garantizar la redundan-cia de conexiones hacia los dos Centros de Control.

Los equipos de la red de comunicaciones se resu-men en:• 2 Nodos Troncales Gigabit• 36 Nodos de Acceso Gigabit•329 Nodos Ethernet de

Red de CampoLos dos Centros de

Control (Nodos troncales) están conectados entre sí para permitir la comunica-ción de aplicaciones y la transferencia de datos entre ambos Centros.

Dentro de cada ani-llo de nivel de acceso exis-ten dos tipos de equipos diferentes:

•Servidor de simulación y entrenamiento para operadores y administradores de la herramienta.

•Publicación en Internet de información útil de túneles y tráfico.

•Completos estudios de tráfico para canalizar las necesida-des en el interior de los túneles.

• Integración de subsistemas necesarios para el control de los túneles:

- DAI.- Protección contra incendios por agua nebulizada.- Evacuación automática de las salidas de emergencia.- Reconocimiento de matrículas.

• Interconexión con otros Centros de Control, intercambio de datos y vídeo para una mejor explotación de los túneles: Túneles Urbanos.

• Interconexión con otros organismos para coordinar las si-tuaciones de emergencia dentro de los túneles: CISEM.

• Control del sistema, mediante mecanismos de autorización.

REd dE CoMuNICaCIoNES

Se ha implantado una potente red de comunicaciones en tecnología Gigabit Ethernet con topología redundante que permi-te la interconexión de todas las Instalaciones de los Túneles con

madrid Calle 30 ha hecho es-pecial énfasis en cumplir con el objeti-vo de la seguridad en los túneles, tanto en las instalaciones, la infraestructura y la coordinación.

_tema central

Revista _ RCT

57

integral tanto de las emer-gencias como del tráfico en el núcleo urbano. Para ello dispone de:•Comunicación con el

Centro Integrado de Se-guridad y Emergencias de Madrid (CISEM) para compartir la información acerca de las emergen-cias y de la gestión de los recursos asignados a la misma. El CISEM se co-nectará tanto con el Cen-tro de Control Principal como con el Centro de Movilidad.

• Interconexión con el Cen-tro de Control de Túneles Urbanos se realizará vía la Red Corporativa Muni-cipal del Ayuntamiento.

Y, finalmente, el cen-tro de control dispone de un respaldo en Movilidad con el fin de que todas las actuaciones relacionadas con la movilidad dentro del viario urbano, tanto en túnel como en super-ficie, estén coordinadas y orientadas al confort de los usuarios de la vía.

Para ello, se ha ins-talado un cable de 128 f.o. monomodo a lo largo de todo el anillo de la M-30 para realizar las conexiones fundamentalmente de dos sistemas: sistema de co-municaciones y sistema de radiocomunicaciones.

Para el sistema de comunicaciones se han co-nectado los nodos de acceso con los nodos troncales. En cuanto al sistema de radio-comunicaciones era nece-saria la distribución de se-ñales desde cada Centro de

independiza los tráficos de cada sistema (VLAN por servicio), evitando que un problema en un servicio pueda afectar al resto. El diseño de la red ha incluido la definición de VLAN por tipo de tráfico y subanillos. De esta manera se asegu-ra el servicio en todos ellos aunque pertenezcan a seg-mentos distintos de la red y se consigue, así mismo, que no se mezclen datos de diferente naturaleza.

Pero el Centro de Control de los túneles de Calle 30 no pretende ser un simple centro aislado. Puesto que gestiona una de las vías fundamentales de la ciudad de Madrid, debe intercambiar datos con el resto de servicios para facilitar una gestión

• Nodos de Nivel 3, con mayor capacidad y con soporte de routing completo, que son los encargados de interconectar el anillo con los Nodos Troncales.

• Nodos de Nivel 2, que se encargan de extender la red a lo lar-go de todo el trayecto, proporcionando los puntos de acceso necesarios para los dispositivos de control y servicio.

Los Nodos de Acceso se encuentran instalados en los Cuartos Técnicos de los Túneles.

Sobre esta topología física de comunicaciones se ha definido una estructura lógica basada en servicios, que


Figura 6_ Red de Comunicaciones IP para la M-30.

C.C. principal

Red de Campo 1 Red de Campo 2

nodonivel 2

nodonivel 2 nodo

nivel 2

nodonivel 3

nodonivel 3

nodonivel 3

Firewall

CiSem

CiSem

dGT

C.C.TúneleSURbano

nodoToncal

nodoToncal

Firewall

Red de Campo n

movilidad - C.C. Respaldo

anillo 1 de nodos de acceso

anillo 8 de nodos de acceso



Captación a cada amplifica-dor de túnel. Los amplifica-dores de radio se encargan de recibir la señal proceden-te de los Centros de Cap-tación para transmitirla al túnel y de recibir las señales del túnel para transmitirlas a los Centros de Captación.

A esta Red de Comu-nicaciones IP se conecta por un lado la Red de Cam-po, destinada a interco-nectar todos los elementos distribuidos a lo largo del trayecto (autómatas, unida-des remotas, servidores de terminales, postes SOS, ví-deo, audio, etc.) y por otro la Red Local de los Centros de Control, destinada a interconectar los Puestos de Operador con los Ser-vidores de cada sistema y

se conectan a los Nodos de la Red del Túnel bien de for-ma directa, bien a través de las estaciones remotas o ca-beceras de comunicaciones.

CoNCluSIoNES

Madrid Calle 30 ha hecho especial énfasis en cumplir con el objetivo de la seguridad en los túne-les, tanto en las instalacio-nes, la infraestructura y la coordinación.

El centro de control es el núcleo motor que coordi-na e integra todos los me-dios humanos y tecnológi-cos poniéndolos al servicio y seguridad del usuario de esta gran infraestructura de transporte urbano.

La interconexión de ví-deo, audio y datos, a través de una potente red de comu-nicaciones, Gigabit Ethernet redundante, une los centros de control con Movilidad, Bomberos, Samur y Policía, permitiendo una explotación coordinada de estos agen-tes intervinientes, tanto en operación normal como en emergencia.

El desarrollo personali-zado del software de aplica-ción ha integrado el plan de explotación, para facilitar la ejecución de procedimien-tos, automatizando el proce-so de toma de decisiones.

La gestión centraliza-da mediante un software totalmente modular ha permitido la integración de todos los sistemas de túne-les en una sola aplicación, facilitando la labor de los operadores.

conforme se va ascendien-do en la estructura va cre-ciendo la automatización y la complejidad de los al-goritmos de control y se va adquiriendo una concep-ción más global del túnel, de forma que en el nivel de Centro de Control residen los procesos críticos del sistema como es el caso de la actuación en caso de incendios, que afecta a la totalidad de la instalación.

La figura 7 muestra como se ha realizado la co-nexión de cada uno de los sistemas con el Centro de Control

Todos los subsistemas contemplados en el proyecto

evidentemente con los ele-mentos para gestionar a lo largo del trayecto.

Para garantizar una alta disponibilidad de los sistemas de comunica-ciones se ha instalado un Sistema de Gestión de Red que permite detectar las posibles incidencias y ayu-da en su diagnóstico, de forma que los tiempos ino-perativos de cada elemento sean los mínimos posibles.

CoNTRol dISTRIbuIdo

Los niveles inferiores se limitan a la recolección de datos y transmisión de órdenes a nivel local, pero,


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Figura 7_ Conexión de los sistemas de M-30 con el Centro de Control

anillo GiGabiT eTHeRneT F.o.

Switch de acceso

e. analógica

ed/Sd

C. Serie

ethernet

ServidorTerminales

ethernet

CabeCeRa de ComUniCaCioneS

CabeCeRa de ComUniCaCioneSRed

eTHeRneTde Campo

SwiTCH de Campo

RemoTaRedUndanTe

Switch de acceso Switch de acceso

CabeCeRa de ComUniCaCioneS

Energía, SAI, CTCodificadores de VideoCodificadores de Audio

Estaciones de FiltradoPLC Control Ventilación

DAIAgua Nebulizada

Lectura de MatrículasPostes SOS

RadaresTomas de BomberosServidor Terminales

Salidas de Emergencia Automatizadas

SAI de armario control

Detectores de CODdetectores de NO

OpacímetrosAnemómetros

Luminancímetros

Cuadros BTCuadros alumbradoAlarmas puertasBombeosDrenajesBarrerasSemáforosRed de BIEsAlarmas de Radiocomunicaciones

PMVCentral Sistema Lineal

IncendiosETD

Centralltas IncendiosCentralltas Control Accesos

A/F y V

Revista _ RCT

el proyecto Vusna,las TiC al servicio del

TRánSiTo aéReo laTinoameRiCano

víCToR CaSTaÑEda guzMÁN1

Gerente de Tecnología de la InformaciónCORPAC s.A.

[email protected]

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El actual crecimiento de la aviación comercial que se desarrolla en Perú y Latinoamérica se debe a la ampliación de rutas aéreas, nue-

vos mercados turísticos y de la globalización comercial entre nuestros países. Ello demanda a nuestros gobiernos realizar acciones para asegurar la eficien-

cia y sostenibilidad de la Seguridad y Control en su espacio aéreo; así como una mayor calidad, rapidez, difusión y conocimiento de los servicios y procedi-

mientos de la navegación aérea, conducentes a la factorización de la diversidad de información redundante y el trabajo abrumador del Controlador de Tránsito

Aéreo (CTA), proporcionándole respuestas rápidas y transparentes ante requerimien-tos de aeronaves, tripulación y de las propias autoridades nacionales e internacionales.

_tema central

4. Ingeniero en Redes y Telecomunicaciones en Wave Wireless Networking de Sarasota Florida (USA), de Auditoria de Sistemas de Información en la Escuela de Administración de Negocios para Graduados ESAN, de Computación e Informática en CIBERTEC, de Postgrado en Modelamiento Empresarial en la Universidad de Lima. Tiene una Licenciatura en Economía & Finan-zas; y un Master en Gerencia de Proyectos de Ingeniería.


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En este contexto aparece la Ventanilla Única del Servicio de Navegación Aérea (VUSNA) como respuesta al despegue tec-nológico que el Perú ha tenido con la adquisición de 8 radares a INDRA, empresa española que resultó ganadora luego de haber competido con empresas del rubro y consorcios industriales de todo el mundo al presentar la mejor propuesta económica y cumplir con las especificaciones técnicas requeridas en la convo-catoria realizada. Esta adquisi-ción que incluye un nuevo Centro de Control Radar y el costo de las obras civiles tienen un monto de inversión de 34´094.128 dólares, mientras que de otro lado la ad-quisición del Sistema de Comu-nicaciones Satelitales, elegido de la misma forma, fue adjudicada a la empresa francesa INEO, por un monto de 3´930.058 dólares.

Todo esto nos define a VUS-NA como el sistema informático de facilitación que interactuará con estas modernas tecnologías, permitiendo que todos los com-ponentes de información involu-crados en el Tránsito Aéreo estén integrados y estandarizados en un sólo punto de convergen-cia virtual y electrónica. De esta forma se podrá cumplir con las actividades y servicios de tránsito aéreo que se realizan programá-ticamente día tras día.

Concebido como el sistema que permitirá integrar y estandari-zar los componentes del tránsito aéreo latinoamericano, el Proyec-to VUSNA resulta ser el más em-blemático proyecto de la Corpo-ración Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial en materia de Tecnologías de Información.

Por lo antes mencionado y desde el punto de vista práctico,

la VUSNA busca también la reducción de costos y tiempos en gastos de energía, cómputo y horas-hombre, respectivamente. Pero todo empieza porque la Corpora-ción Peruana de Aviación Comercial del Perú (CORPAC S.A.), a través de su Gerencia de Tecnología de la Información, consideró indispensable integrar:

a) La Plataforma Existente de Sistemas Operacionales del CTA.b) Un Proceso Electrónico de Validación de Licencias y Habilitaciones del CTA.c) Un Formulario Electrónico de Evaluación del CTA ante diferentes entidades.La VUSNA pretende convertirse así en un ambiente nativo para el CTA, en

donde cuente en un sólo punto de acceso digital con toda la información para

Figura 1_ Diseño de la Pantalla Inicial del Proyecto denominado VENTANILLA UNICA DEL CONTROLADOR DE TRANSITO AEREO. Hoy rebautizado con el nombre de PROyECTO VUSNA cuyo significado es

“VENTANILLA UNICA DEL SERVICIO DE NAVEGACION AEREA”.

_tema central

60 Revista _ RCT

brindar servicios de aeronavegación e incluso que le sirva como un proce-so de realimentación diaria de cono-cimientos, en un sistema que por su naturaleza le garantice su evolución y excelencia profesional a través de sus diferentes módulos y los que va-yan integrándose.

Adicionalmente, la VUSNA per-mitirá la incorporación de firmas digi-tales, el pago electrónico y en línea de servicios como el SNAR, que buscan de manera sencilla, agilizar el trámite de facturación y otros con aerolíneas y agentes del Estado peruano e inter-nacionales.

Finalmente, la VUSNA será el instructivo que por naturaleza se co-necte a todo sistema vía un SOA (Ser-vice Oriented Applications) sin impor-tar en que están hechos los sistemas o si son legados (Legacy) informáticos de varios años atrás e incluso de di-ferentes S.O. (Sistemas Operativos) con ello no sólo daremos a conocer un nuevo concepto en el desarrollo de sistemas de información; sino que prepararemos a la nueva sociedad de la información a entender el rol de los profesionales del tránsito aéreo du-rante los próximos años.

MóduloS dE la vuSNa

La VUSNA ha sido concebida para inicialmente poseer 3 componentes:

Módulo del Controlador: Es aquel que poseerá toda la información re-lativa a cada uno de los CTA a nivel nacional, habilitados, no habilitados y en formación. El CTA en este módulo podrá tramitar autorizaciones, permi-sos, certificaciones o vistos buenos previos que exigen las diferentes en-tidades competentes. Asimismo el status de sus exámenes médicos, fe-chas de vencimiento, formularios de uso para solicitudes de inscripción en cursos, programas, seminarios ca-pacitaciones presenciales, virtuales e

_EL PROyECTO vUsNA, LAs TIC AL sERvICIO dEL TRáNsITO AéREO LATINOAmERICANO

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Concebido como el sistema que permitirá in-tegrar y estandarizar los componentes del tránsito aéreo latinoamericano, el Proyecto VUSNA resulta ser el más emblemático proyecto de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial en ma-teria de Tecnologías de In-formación.

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incluso efectuar el segui-miento del cumplimiento de los convenios y pactos colectivos para su registro y habilitación por parte de Corpac S.A.; incluyendo la posibilidad de hacer el se-guimiento al trámite y esta-blecer el estado del mismo así como ser asistido por un robot Planificador de Roles y Turnos.

Módulo de operacio-nes: El Módulo de Opera-ciones permitirá al CTA (en una primera fase) po-seer toda la información operacional de las aero-naves civiles en el ámbito nacional e internacional dentro de los límites de la Región de Información de Vuelo (FIR); por lo tanto tendrá acceso a la siguien-te información:

Servicios Aeronáuti-cos: Prestados a las aero-naves durante el vuelo y al momento de su aterrizaje o despegue. Este servicio se divide en las siguientes asistencias:• Imágenes Satelitales.•Diagrama termodinámi-

co DT.• Información de los Rada-

res meteorológicos.• Información de AMHS.•Sistema Integrado de

Reportes de Seguridad Operacional – SIRSO.

•Radio Ayudas.•Sistemas Radar de Vigi-

lancia.• Información Aeronáutica.•Ayudas Luminosas.• Salvamento y Extinción

de Incendios.•Estación y Equipos.•Plan de Emergencia.•Modulo AFTM.•Sistema ACARS.•Hoja Movimiento de Ae-

ronaves.• Registro del Plan de Vuelo.• Digitalización y visualiza-

ción de coordenadas de mensajes meteorológicos.

Finalmente, este mó-dulo operará como una consola de control o Tablero de Comando de todas las

_tema central

La vUsNA pretende convertirse en un ambiente nativo para el CTA, en donde cuente en un sólo punto de acceso di-gital con toda la información para brindar servicios de aero-navegación e incluso que le sirva como un proceso de reali-mentación diaria de conocimientos, en un sistema que por su naturaleza le garantice su evolución y excelencia profesional a través de sus diferentes módulos y los que vayan integrándose.

Vuctaniños

Vuctaniñosniños

Figura 4_ Ambito de Procesos en que se Generara Reportes de Aprobación Electrónica a traves de la VUSNA.

líne

as a

érea

s y

pasa

jeer

os

líneas aéreas y pasajeeros

VUSna

procesos estratégicos

procesos operativos

GeSTión de planeamienToeSTRaTeGiCo

GeSTión oRGaniZaCional

GeSTión de naVeGaCión

aéRea (aTm, aTS)

GeSTión de aeRopUeRToS

GeSTión de FinanZaS

GeSTión de peRSonal

GeSTión de la inFRaeSTRUCTURa

GeSTión JURídiCa

GeSTión de SiSTemaS

inTeGRadoS(SmS, SGC, SGa, SST)

GeSTión de inVeSTiGaCión de meRCadoS /

CoSToS

procesos de soporteGeSTión de TeCnoloGía

aeRonáUTiCa

GeSTión de TeCnoloGía

aeRonáUTiCaGeSTión deloGíSTiCa

GeSTión de SeGURidad

(Sei – aVSeC)

GeSTión de TeCnoloGía de la

inFoRmaCión

Revista _ RCT


operaciones con aeronaves, te-niendo acceso a video, sonido y el almacenaje hasta de voz y audio en los servidores de cómputo de Corpac S.A.

Módulo de Reportes de apro-bación Electrónica: Para hacer uso del sistema y el seguimiento de so-licitudes electrónicas de registros y licencias entre otros trámites de aprobación, deberá seguirse el si-guiente procedimiento:1. Registrarse como usuario en el

sistema VUSNA WEB/SOA, para lo cual deberá estar registrado en la lista de Controladores de CORPAC, poseer un certificado de firma digital o TOKEN que la GTI proveerá a la Gerencia de Operaciones, a fin de individua-lizar las sesiones en el Sistema.

2. Diligenciar la solicitud de re-gistro o licencia de habilitación a través del sistema VUSNA y proceder a realizar el pago o su convalidación a través de convenio o pacto colectivo de la misma, caso contrario podrá hacerlo vía Pago en línea y/o Descuento por Planilla. Una vez ejecutado este paso, el sistema iniciará el trámite electrónico del documento enviando la so-licitud a las entidades compe-tentes a fin de que generen los vistos buenos.

3. Finalizada la etapa de auto-rizaciones previas y aproba-ciones, el sistema enviará el documento a los funcionarios del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para que rea-licen los trámites subsiguien-tes y finalmente aprueben o nieguen la solicitud.

4. Al finalizar el trámite en este módulo, el documento que-dará disponible para que sea consultado por el usuario, por CORPAC y por el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones y las entidades de control que requieran efectuar alguna validación ex- antes y ex-post.

Módulo de Inclusión digital: Este módulo tiene que ver con la habilidad que nos brindan las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC) para relacionar el trabajo del CTA con el rol social que cumplen a favor del im-pulso y desarrollo de la aeronavegación en el país. A este concepto, hecho un módulo de sistema, lo denominamos

“Inclusión Digital” porque sensibilizará a niños, jóvenes y adultos en el conoci-miento de la profesión del CTA y el mun-do que lo rodea.

Finalmente, por su importancia, la VUSNA será presentada como Pro-yecto de Corpac S.A. al Concurso de Creatividad Empresarial 2010 y cuen-ta en la actualidad con la iniciativa y respaldo de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas para alcanzar ser el aplicativo estándar de la aero-navegación en toda Latinoamérica.

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Figura 5_ El Módulo de Inclusión Digital permitirá desplayar el rol del CTA al entorno del comercio internacional y su alineamiento al desa-rrollo multimodal en que se encuentra el país a través de las grandes

inversiones que se han hecho en los últimos 4 años.

argentina

Colombia

ecuador

brasil

Uruguay

bolivia

perú

paraguay

Venezuela

Guayana

Suriname

Guayana Francesa

Chile


_sociales

inauguración del laboratorio enRedes avanzadas nGn “ankla”

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CINTEl y el SENA-TecnoParque Colombia inauguraron el primer Laboratorio en Latinoamérica para el Desarrollo de Conocimiento en Redes Avanzadas “NGN” (ANKLA, por sus siglas en inglés Advanced Networks Knowledge Lab),

iniciativa de CINTEL que ha sido posible gracias al respaldo del SENA, a través de la Red TecnoParque Colombia; Ericsson, Trópico, Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, y la conceptualización técnica del grupo de expertos en NGN que lidera CINTEL.

gary Cooper, gerente de proyectos de CINTEl; Rolando Martínez, Key account Manager de Ericsson; Manuel Martínez, director Ejecutivo de CINTEl; Cristiano Fe-rrás, conferencista internacional del curso de NgN que se realizó en ankla; y Rogéiro ghiberti, gerente general de Trópico.

genaro garcía, gerente de Internexa; Mario Maniewicz, Chief, policies & Strategies de-partment de la uIT; victoria Kairuz, directora del plan Nacional de TIC; Rolando Martínez, Key account Manager de Ericsson; Manuel Martínez, director Ejecutivo de CINTEl; Me-lba de Reyes, directora Ejecutiva del Centro de Excelencia para la Región américas de la uIT; Iván Sánchez, comisionado de la CRC; y Jairo gómez, de aSETa.


José Miguel de la Calle Restrepo, abogado de la Uni-versidad del Rosario, con Maestría en Derecho de la

Universidad de Harvard (Boston, Estados Unidos) y con estu-dios de postgrado en finanzas internacionales en el London School of Economics, es el nuevo Superintendente de Indus-tria y Comercio (SIC).

Hasta agosto de 2010 fue socio de la firma de abogados De la Calle, Chemás Reyes & Asociados, donde trabajó en áreas como derecho constitucional, financiero, seguros, co-mercial, tributario y derecho de las telecomunicaciones. En la firma se desempeñó como representante legal y director de las áreas de derecho financiero y seguros y litigios.

En su carrera profesional se ha desempeñado, además, como Corredor Internacional y Director Ejecutivo de Willis Limited Reinsurance Broker, Departamento de Propiedad, Londres (Rei-no Unido); Vicepresidente Jurídico del Banco del Estado en Bo-gotá (Colombia); Vicepresidente Jurídico y Secretario General del Banco Nacional del Comercio en Bogotá (Colombia), entre otros.

Ha sido profesor de las Universidades de los Andes y Ex-ternado de Colombia de Contratos Financieros y Comerciales y de Derecho Constitucional Colombiano y de Economía Política Internacional, respectivamente. Investigador en los temas de justicia, derecho y desarrollo social.

Autor de libros y artículos de derecho y columnista oca-sional de periódicos y revistas nacionales. Ha publicado los libros “La justicia que necesita Colombia. Diagnóstico y pro-puestas”, “Autodeterminación Informativa y Habeas Data en Colombia”. Analisis de la ley 1266 de 2008. Jurisprudencia y Derecho Comparado”.

JoSé MIguEldE la CallE RESTREpoSuperintendente de Industria y Comercio - SIC

66

_sociales

_perfiles

Para fomentar la cooperación en

IPTV (Internet Protocol Tele-vision) y servicios de Internet relacionadas con actividades conjuntas de I+D del proyec-to, el Centro de Investigación de las Telecomunicaciones (CINTEL) y el Korea Elec-tronics Technology Institute


(KETI) firmaron un memorando de entendimiento (MOU, Me-morandum of Understanding), el cual se enmarca en el MOU firmado entre las dos instituciones en marzo de 2009.

El alcance de este Memorando de Entendimiento en-tre CINTEL y KETI es el siguiente:• Intercambio de información en IPTV y el área de servicios

de Internet relacionados.•Desarrollo de proyectos conjuntos en el ámbito de IPTV y

servicios de Internet.• Intercambio de recursos humanos, tales como programas

de formación y prácticas.La firma del Memorando de Entendimiento se dio entre

Manuel Martínez Niño, Director Ejecutivo de CINTEL, y Choi, Pyeong-Rak, Presidente de Korea Electronics Technology Institute (KETI), quienes aparecen en la fotografía.

Firma de Memorando de Entendimiento entreCINTEL y KETI

Revista _ RCT

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Documento de referencia sobre tendencias, avances tecnológicos, normatividad, negocio y política de la industria TIC.

nGn, Competitividady desarrollo Social

Documents

Movilizando el transporte con tecnología · en Redes Avanzadas NGN “ANkLA