Flight 189

M.R. Hall

Flight 189Oversatt av Anita Garmannslund

© Cappelen Damm AS, 2015© 2012 by M.R. Hall

ISBN 978-82-02-50161-7

1. opplag, 2015

Originalens tittel: The Flight

Materialet i denne publikasjonen er omfattet av åndsverklovensbestemmelser. Uten særskilt avtale med Cappelen Damm AS er enhver

eksemplarfremstilling og tilgjengeliggjøring bare tillatt i denutstrekning det er hjemlet i lov eller tillatt gjennom avtale med

Kopinor, interesseorgan for rettighetshavere til åndsverk.

Utnyttelse i strid med lov eller avtale kan medføre erstatningsansvar oginndragning, og kan straffes med bøter eller fengsel.

Oversettelse: Anita GarmannslundOmslagsdesign: Johanna Blom

Omslagsfoto: Marta Bevacqua/Trevillion Images og ShutterstockSats: Type-it AS, Trondheim 2015Trykk: UAB Print-it, Litauen, 2015

Til minne om sersjant Ronald Rex Hall,9. bataljon, fallskjermregimentet

Kapittel 1

Ransome Airways’ flight 189 til New York var én avde sju hundre og femtitre avgangene som skulle ta avfra Heathrow flyplass i London denne søndagen i begyn-nelsen av januar. I den mest trafikkerte tiden, på ver-dens travleste internasjonale flyplass, ville ett fly ta avog et annet lande hvert minutt. Det var lite rom forfeil, enten det gjaldt menneskelige eller mekaniske, ogenda mindre i den gråsonen der disse to overlappet hver-andre.

Kaptein Dan Murray var førtiseks år og dermed en avde eldste pilotene i selskapet. Med kone og tre tenårin-ger å forsørge hadde han valgt å ofre fagforeningsmed-lemskap og de frynsegodene han hadde nytt godt av i detforrige flyselskapet han var ansatt i, til fordel for en av-tale om penger rett i lommen, slik Guy Ransomes lavpris-selskap kunne tilby. Grunnlønnen dekket knapt de ukent-lige matvareutgiftene, og overnattingene ble alltid tilbraktpå de billigste flyplasshotellene, men for hver transatlan-tiske tur–returreise tjente han litt over 2500 pund. I en kri-serammet bransje måtte man ta imot alle muligheter sombød seg til å tjene penger.

Flyet hadde avgang klokken halv ti. Murray slepte segopp av sengen klokken fem og våknet langsomt til liv idusjen, og en liten stund senere satt han bak rattet i denåtte år gamle Forden. Den vedvarende hodepinen somhadde plaget ham i det siste, hadde heldigvis ikke meldtseg, og for én gangs skyld trengte han ikke å bruke kjø-

7

returen til jobb om morgenen til å vente på at de smerte-stillende tablettene skulle virke.

Det var én times kjøretur til Heathrow, og selv på detteukristelige tidspunktet om morgenen var motorveien i ferdmed å fylles opp av iltre bilister. Han kjørte inn på par-keringsplassen utenfor Ransome-bygget i utkanten av fly-plassen litt over halv sju, hentet kofferten sin i garderobe-skapet og tok en skyttelbuss til terminal fire. På den korteturen hadde han selskap av et dusin søvnige kabinansatteiført Ransomes lilla flyselskapsuniformer. Noen av demskulle være med ham på flyturen til New York, mens andrevar på vei til Dubai, Abu Dhabi eller Taipei. De yngsteflyvertinnene diskuterte ryktene om personalkutt på langeflygninger, mens de eldre kabinansatte og kaptein Murrayholdt tankene sine for seg selv. Erfaring hadde lært dem atRansome Airways hadde lite tålmodighet med sladder ogbråkmakere.

Styrmann Ed Stevens var allerede i full gang med å jobbei kabinpersonalets kontor på utsiden av sikkerhetssonenda Murray satte seg ned og spiste frokost sammen medham. Tjueåtteåringen hadde en nyfødt datter og en konesom hadde blitt permittert så snart svangerskapet haddebegynt å synes. Han trengte denne jobben enda mer ennkapteinen og var ivrig etter å gjøre et godt inntrykk. Etterå ha småpratet og hilst på de andre kjente ansiktene i rom-met, åpnet Murray den bærbare pc-en sin, logget seg påselskapets intranett og lyttet mens Stevens gjennomgikkdagens flyrute.

Den nøyaktige ruten de ville følge fra London til NewYork, var beskrevet i den elektroniske flyinformasjons-pakken, en rekke filer i en e-post som var blitt sendt utgrytidlig om morgenen av Sky Route, et av flere uavhen-gige selskaper som leverte ruteplanleggingstjenester til destørste flyselskapene. Sky Routes avanserte programvarevar utviklet med tanke på å få flyene til destinasjoneneså billig som mulig og samtidig ta hensyn til værforhold,antall passasjerer og nyttelast. Siden bare ti prosent av

8

kostnadene ved en flygning besto av landingsavgifter ogoverflygningsgebyrer, og nitti prosent av drivstoffutgifter,kunne en kraftig motvind føre til en økning av kostna-dene på hele tretti prosent og dermed gjøre flygningen tilet tapsprosjekt for selskapet. Å finne den billigste ruten påen bestemt dato var et av de viktigste aspektene ved flysel-skapets forretningsdrift.

Sky Route hadde tatt hensyn til alle de satellittbereg-nede væropplysningene og kommet frem til en sørlig rutesom unngikk de sterke vindene i Nord-Atlanteren. Deville fly i vestlig retning fra Heathrow, plane ut ved tret-tien tusen fot over utløpet til elven Severn og sette kursenmot sørspissen av Irland. Midtveis over Irskesjøen ville deklatre til marsjhøyden på trettini tusen fot og følge en nes-ten rett linje over havet. Etter en beregnet flytid på åttetimer ville de lande på JFK flyplass i New York klok-ken tolv Eastern Standard Time. Etter at styrmann Stevenshadde gjennomgått de viktigste punktene med kapteinen,vendte han oppmerksomheten mot flere «Notices to Air-men» (NOTAMS) som advarte om områder med torden-skyer over de vestbritiske øyer og Irskesjøen. Det var ikkeusedvanlig vær for denne tiden av året og ingenting somvakte bekymring hos noen av pilotene.

Kaptein Murray hadde alltid foretrukket å fly over At-lanterhavet fremfor mer intrikate ruter over et lappeteppeav forskjellige land. Etter irsk luftrom ville det ikke værenoen flygeledere å ha med å gjøre før de nærmet seg detsørlige Canada. Og så snart det var i luften, fløy Airbus-flyet praktisk talt av seg selv – og hvis det var riktig pro-grammert, kunne det til og med lande av seg selv og stanseopp på en rullebane på JFK uten at pilotene trengte å gjørenoe.

Ettersom Murray var tilfreds med den foreslåtte ruten,bestilte han en kopp kaffe til og gikk i gang med å dob-beltsjekke noe som var enda viktigere enn været: drivstoff-mengden. Ransome Airways opererte med små marginerog insisterte på at kapteinene skulle fylle på bare tre pro-

9

sent ekstra drivstoff av den totale drivstoffmengden somet beredskapstiltak, noe som var det foreskrevne minste-målet. Hvis en kaptein valgte å fylle på mer drivstoff ogikke brukte det, ville han bli bøtelagt i henhold til en gli-dende skala. Da han hadde forsikret seg om at det ikke varrapportert om noen værforhold over Atlanterhavet somkunne kreve et betydelig avvik fra ruten, bekreftet Murraybestillingen på etthundre og fem tonn med flydrivstoff ogtrykket på send-tasten og deretter leverte han flyruten tilselskapets flyklarerer.

Det var nitti minutter igjen til avgang. De to pilotenegikk til innsjekkingsskranken for de ansatte, sjekket innkoffertene sine, passerte gjennom sikkerhetskontrollen oggikk videre ut til flyet.

Greg Patterson hadde en forferdelig helg. Den ti år gamledatteren hans, Amy, var oppløst i tårer, folk stirret ogingenting av det han sa, kunne trøste henne. Og som omdet ikke var ille nok, kunne han føle sin kones motviljetvers over de fire hundre og åtti milene med hav som skiltedem. Å takke ja til stillingen som visepresident i Londonhadde virket som akkurat den vitamininnsprøytingen detvaklende ekteskapet hadde trengt, men Michelle haddenektet å forlate Connecticut. Hun var professor i anvendtmatematikk ved Hartford University og hadde blitt tilbudten stilling som gjesteforeleser ved King’s College i London,men da avreisedagen nærmet seg, påsto hun at hun ikkefikk seg til å reise fra sin syke mor. Greg visste godt at detlå mer bak enn dette, men for datterens skyld hadde hangått med på å reise alene og pendle mellom de to kontinen-tene én gang i måneden.

Michelle hadde tatt med seg Amy i julen, men hunhadde måttet fly hjem fire dager tidligere for å ta seg avden aldrende moren, som hadde falt og brukket hoftenmens hun var borte. Greg hadde overtalt Michelle til åla Amy bli igjen, med løfte om å fly sammen med hennetil New York i forbindelse med en forretningsreise til Wa-

10

shington D.C. Han hadde sett svært lite til datteren desiste åtte månedene og gledet seg over tanken på å få noendager alene med henne. Alt hadde gått fint helt til fre-dag morgen, da Gregs sjef, på sitt typiske diktatoriske vis,hadde avlyst Washington-turen med beskjed om at hanhadde et viktigere ærend i London. Et øyeblikk hadde hanlekt med den sprø ideen om å fly til New York med Amypå lørdag og tilbake til London neste dag, men planen gikki vasken da flyselskapet sent fredag kveld hadde overførtdem til et fly som gikk på søndag, idet de hevdet at lør-dagsflyet dessverre var blitt overbooket. Michelle haddeikke vist seg fra en forståelsesfull side. Etter hennes meningvar Gregs plan om å la datteren fly alene hjem uten følgeav en voksen ensbetydende med barnemishandling.

Amy klamret seg til ham og gråt ved skranken i av-gangshallen, mens han fylte ut skjemaene der han overlotansvaret for henne til flyselskapet. Flyvertinnen fra Ran-some gjorde sitt beste for å trøste henne og lokket medfilmer, dataspill og så mye godterier hun ville ha til hunmøtte moren på den andre siden av Atlanterhavet, menAmy var utrøstelig. Greg prøvde tre ganger uten hell på åfå henne til å ta på seg det lilla forkleet som viste at hunvar et barn som reiste alene, og det var flyvertinnen som tilslutt insisterte på at han bare skulle gå og overlate det tildem. Med klump i halsen forsvant han i mengden av rei-sende, mens datterens hjerteskjærende gråt gjenlød i ørenehans.

Ett av serviceaspektene som Ransome ikke var gjerrige på,var VIP-loungen. Økonomiklassebillettene dekket bare såvidt kostnadene, og flyselskapets inntekter kom i all ho-vedsak fra business- og førsteklassebillettene. Å tiltrekkeseg velstående kunder var førsteprioritet. En av disse varJimmy Han – et navn den unge gründeren hadde lagt segtil av hensyn til sine vestlige forretningsforbindelser – somhadde opparbeidet seg flere bonuspoeng enn noen andrekunder. Én gang hver fjortende dag fløy han fra selskapets

11

produksjonsanlegg i Taipei til kontorene i Frankfurt ogLondon. Denne uken hadde han i tillegg inkludert en tredager lang svipptur over Atlanterhavet i reiseplanen. Hanhadde tilbrakt natten på Savoy hotell, men den luksuriøsespa-avdelingen virket en smule tam i forhold til den hanfor øyeblikket nøt i den nyoppussede Ransome-loungen.

Den halvstuderte gutten fra Shanghai hadde nådd langtpå tjue år. Han hadde jobbet hardt, hatt hellet med seg ogblitt umåtelig rik. Det var mye han ønsket å gi tilbake itakknemlighet for at han hadde lyktes i livet, men det varingen grunn til ikke å nyte velstanden. Da en journalist engang hadde spurt ham om han noen gang ble lei av et liv isus og dus, hadde Han svart at det var ingen som satte merpris på luksus enn de som kom fra fattigdom, for i bakho-det lurte alltid tanken på at de plutselig kunne miste alt.

Airbus A380 var verdens største passasjerfly. Det var syt-titre meter langt, seks meter bredt og hadde et vingespennpå størrelse med bredden av en fotballbane, noe som fikk747-flyene som sto ved siden av, til å virke små og ubety-delige i sammenligning. Flyet var beregnet til å kunne tafem hundre og tjuefem passasjerer med en vanlig inndelingi tre klasser, men Ransome Airlines hadde presset setene iøkonomiklassen litt tettere sammen for å kunne skvise innbortimot seks hundre.

Forberedelsene til flyturen var i full sving. Utenfor i detiskalde duskregnet var en pumpebil i ferd med å pumpedrivstoff fra underjordiske beholdere til tankene i flyetsvinger, og bakkemannskapet foretok de siste inspeksjo-nene. Inne i flyet jobbet renholderne om kapp med tiden,mens de atten besetningsmedlemmene forsikret seg om atbyssen var blitt korrekt lastet og sjekket om passasjerlis-ten inneholdt noen med spesielle behov – såkalte «proble-mer». Det var usedvanlig få: tre i rullestol og en håndfullpersoner som var kresne i matveien. Amy Patterson vardet eneste barnet som reiste uten følge av en voksen. Or-dene «vil trenge hjelp!» var blitt notert ved siden av nav-

12

net hennes. Besetningen avgjorde enstemmig at hun skullevære Kathy Floods ansvar, den yngste og nyeste av beset-ningsmedlemmene, enten Kathy likte det eller ikke.

Etter å ha fløyet amerikanskproduserte Boeing-maski-ner i tjue år, syntes kaptein Murray det var en utfordring åomstille seg til en Airbus, men etter hvert hadde han over-vunnet skepsisen overfor flyets delvis robotstyrte flykon-trollsystem og var blitt en overbevist tilhenger av systemet.Det var ikke perfekt – han ville ha foretrukket en tradisjo-nell styrespak i midten fremfor den spillehallaktige elek-troniske spaken som sto på hans høyre side, og en nos-talgisk side av ham ville ha likt minst et par mekaniske,analoge instrumenter til bruk i ytterste nødsfall – men hanmåtte medgi at han fløy en usedvanlig trygg maskin.

Fly-by-wire-teknologi innebar at alle vitale systemer blestyrt av et svært avansert nettverk av datamaskiner ogelektronikk. I stedet for at høyderoret, siderorene og vin-geflapsene ble styrt av kabler og at hydraulikksystemet blebetjent manuelt fra cockpiten, overførte bare pilotens sty-resystem elektroniske signaler til de ulike bevegelige de-lene.

I stedet for konvensjonelle instrumenter satt Airbus-kapteinen og styrmannen foran en konsoll med en rekkeLCD-skjermer. Til sammen hadde hver pilot fire egneskjermer og to som de delte mellom seg. Rett foran seghadde de hver sin identiske hovedflygningsskjerm – detviktigste flyinstrumentet – som viste flyets posisjon i luf-ten i forhold til en kunstig horisont, samt autopilotmodus.Hver av dem hadde også en navigasjonsskjerm med konti-nuerlige opplysninger om luftfartøyets posisjon, værprog-noser, bakkefart og nøyaktig flyhastighet. En informa-sjonsterminal om bord i flyet inneholdt hele arkivet medelektroniske dokumenter – de tekniske loggene og manua-lene – som i eldre fly var samlet i flere tykke og uhånd-terlige papirmapper. I midten av den sentrale konsollensom sto mellom pilotenes seter, befant motor- og varslings-systemet seg, og under dem var de fire gasshåndtakene.

13

På hver side av spakene var det en multifunksjonsskjerm– pilotenes hovedforbindelse med flyets datamaskiner. Vedhjelp av et tastatur og en trådløs mus kunne hver av pilo-tene bla gjennom sidene som viste statusen for de ulike sy-stemene om bord, eller sende og motta meldinger til og fraflygeledelsen og flyselskapets hjemmebase.

Hensikten bak dette forvirrende virvaret av teknologivar enkel: å unngå feil fra pilotens side, så langt det varmulig. Dersom en pilot gjorde en feil, ville datamaskineneoppdage det og korrigere det. Og under alle stadiene i ennormal flygning ville Airbus-fartøyets datamaskiner auto-matisk gjøre mindre justeringer av flyets krengnings- ogstigningsvinkel. Enten piloten ville det eller ikke, ble kom-mandoene hans hele tiden modifisert eller underkjent. Denaller mest kontroversielle av Airbus-flyets sikkerhetsinn-retninger var at piloten ble nektet en høyere oppstignings-vinkel enn tretti grader, en nedstigning på femten gra-der og en krengning på sekstisju grader. Dette var ment åskulle hindre en potensielt katastrofal steiling ved å holdeflyet trygt innenfor sikkerhetsrammen (de sikre grensenefor hastighet, posisjon og høyde), men dette fikk noen avpilotene til å føle at de hadde den ene hånden bundet bakryggen i en nødssituasjon. De som hadde konstruert flyet,hadde en objektiv holdning basert på mange års konkretebevis: I en krisesituasjon vil en datamaskin fly bedre enn etmenneske. En datamaskin er rasjonell. Den har intet ønskeom å være helt.

Flymekaniker Mick Dalton kom inn i cockpiten tretti mi-nutter før avgang og informerte kaptein Murray og styr-mann Stevens om de få defektene han hadde funnet,samtidig som han førte dem inn i e-loggboken i vedlike-holdsterminalen. Han underrettet dem om at en periodisksvikt i en utløser som drev en av bremseflapsene på styr-bord vinge, ikke hadde gjentatt seg, men rådet dem til åholde øye med den og satte for sikkerhets skyld opp et tids-punkt for overhaling når flyet kom tilbake. Det var også

14

det vanlige hylekoret av klager fra passasjerkabinen – vi-deoskjermer som ikke virket, et toalett som var gått i styk-ker – samt en rapport fra den forrige flybesetningen omen avvikende autopilothendelse. Mens autopilot én haddevært på, hadde den tydeligvis hoppet over en forhåndspro-grammert utplaning og klatret rett til marsjhøyde. Daltonvar skeptisk. Han hadde mistanke om at styrmannen, somvar nyansatt i flyselskapet, hadde feilprogrammert auto-flygingssystemet. Ed Stevens lovet at han ikke skulle gjøreden samme feilen og dobbeltsjekket flygningsdataene somhan allerede hadde lagt inn, på multifunksjonsskjermen.Til tross for sine betenkeligheter loggførte Dalton den rap-porterte feilen i avviksloggen og godkjente flyfartøyet forflygning.

En halv time før flyet skulle ta av, ble de tre rullestolav-hengige passasjerene, sammen med en snufsende Amy Pat-terson, ført nedover passasjerbroen av bakkepersonell ogoverlevert til de kabinansatte. Kathy Flood hjalp den lillejenta til et sete ved en nødutgang i midtpartiet i den baker-ste kabinen, der hun kunne holde et øye med henne. Hunviste henne hvor hun kunne finne barnefilmene på skjer-men som var festet på seteryggen foran henne, og hvor-dan hun skulle trykke på tilkallingsknappen hvis det varnoe hun trengte. Før Kathy begynte i Ransome Airways,hadde hun jobbet i to år som au pair for en velstående ita-liensk familie med seks bortskjemte barn, og sammenlig-net med dem var Amy Patterson en fornøyelse å ha medå gjøre. Hun hjalp henne med å sende en tekstmelding tilmoren, der det sto at flyet var i rute, og ga henne noen søt-saker som hun kunne ha når flyet lettet. Etter litt beroli-gende oppmerksomhet fra Kathy ble Amy i bedre humør,og omsider smilte hun.

Førsteklassepassasjerene gikk om bord før de andre pas-sasjerene og ble vist ovenpå, til en rommelig kabin somminnet om et boutiquehotell på Manhattan. Førti luksus-båser med myke, kremfargede skinnseter som kunne leg-

15

ges helt ned, var gruppert omkring en nyreformet cham-pagne- og sjømatbar. Helt fremst i flyet var det seksindividuelle, selvforsynte «ultrasuiter» – glorifiserte ver-sjoner av førsteklassebåsene, atskilt fra kabinen med sky-vedører i pleksiglass.

Jimmy Han nøyde seg vanligvis med den relative kom-forten i en vanlig førsteklassebås, men det hadde værtnoen hektiske dager der han hadde reist mer enn halv-veis over jordkloden. Så snart han hadde skjøvet igjen dø-ren til suiten og trukket ned rullegardinen, visste han athan hadde tatt den rette avgjørelsen. Han sparket av segskoene, sank ned i setet og justerte det ved å berøre knap-pene, slik at det føyde seg etter korsryggen. Dette var enhviledag, en dag for refleksjon. Han lukket øynene ogtenkte tilbake på et minne fra barndommen som han forlengst hadde glemt: Faren hadde sparket til en løshundsom lå og solte seg på gaten utenfor det forfalne leilighets-bygget de bodde i. Da han hadde spurt ham hvorfor hangjorde det, hadde faren sagt: «Fordi det virker som den hardet mye bedre der den ligger på den harde asfalten enn jegnoen gang kommer til å få det.» Han smilte. Selv ikke nåvar han like avslappet som den loppebefengte, radmagrebikkja, men han var i alle fall verdt mer enn sju hundremillioner dollar.

Tjue minutter over ni var den siste av de seksten kabin-dørene forsvarlig lukket, og kaptein Murray skrudde påden enkle tenningsbryteren som satte i gang den automa-tiske oppstarten av de fire Rolls-Royce Trent-motorene.Han betraktet de skiftende bildene på motorskjermen etterhvert som flyets motorer startet opp etter tur, og trykk-satte hydraulikksystemene. Avanserte sensorer sørget foren konstant strøm av informasjon, datamaskinene finjus-terte og tilpasset drivstofforsyningen og styrte de mangesammenkoblede elektriske og mekaniske prosessene på enmåte som ingen mennesker noensinne kunne klare. Detvar som om det svære flyet levde sitt eget liv.

16

Bakkemannskapet koblet fra pushback-traktoren ogsendte en radiomelding til cockpiten om å sette bremsenepå «on». Flyets datamaskiner beregnet hvor tyngdepunk-tet lå ut fra størrelse på og fordeling av lasten og avgjordeden korrekte vinkelen flyet skulle ta av i: Var vinkelen forslak, ville flyet streve med å komme opp fra bakken, og varvinkelen for bratt, ville løftepunktet legge seg bak tyng-depunktet, med fare for en katastrofal steiling. Vingeflap-sene og stabilisatoren (den horisontale delen av halen) jus-terte seg selv i henhold til dette. På eldre fly måtte pilotenføle seg frem i luften og reagere instinktivt på tilbakemel-dingen fra den sentrale styrespaken og trykket i rorpe-dalene, men Airbus-piloten fikk ingen tilbakemelding, in-gen konkret følelse av luften som ble presset mot flyetsoverflate. I stedet stolte han på informasjonsstrømmen fraskjermene. Blant de mange tillitshandlingene flyet krevde,var det de som hadde med take-off å gjøre, som var demest omfattende.

Styrmann Stevens mottok klarsignalet fra tårnet, ogkaptein Murray manøvrerte Airbusen mot starten av rul-lebane to. Inne i kabinen benyttet passasjerene, som foren kort stund var frarøvet muligheten til å bruke elektro-niske hjelpemidler, tiden til å lese aviser eller be en stillebønn. I cockpiten konsentrerte pilotene seg om den rigideprosedyren de hadde foran seg. Boeing 777-flyet som varrett foran dem, suste av sted på den fettete asfalten, pas-serte punktet der det var for sent å avbryte take-off og stegopp i luften med et drønn, mens det skar litt til venstre dapiloten kompenserte for den plutselige sidevinden. Ettertretti sekunder bekreftet tårnet at det var klart for take-off, og kaptein Murray skjøv gasshåndtakene helt frem tilavgangsstilling.

Flyet begynte å akselerere, og frontruten var strimetav regn. Styrmann Stevens sa: «åtti knop!». Begge pi-lotene kryssjekket lufthastighetsinstrumentene, og beggesamsvarte med hverandre. Hadde de ikke gjort det, villeavgangen blitt avbrutt umiddelbart. Var farten over åtti

17

knop, var piloten forpliktet til å overse enhver mindre feilog bare avbryte for å unngå en overhengende fare. Enautomatisk stemme sa: «V1», som indikerte at den kri-tiske hastigheten på ett hundre og tjueto knop var opp-nådd. Kaptein Murray fjernet hånden fra spaken, som nåstyrte avgangen. Da de nådde ett hundre og førtien knop,sa styrmann Stevens: «rotér!», og kaptein Murray dro for-siktig i styrespaken slik at nesen på flyet steg opp tre gra-der i sekundet, helt til det massive fartøyet hadde kom-met opp i 12,5 grader og begynte å løfte seg fra bakken ogklatre oppover.

Da de var kommet opp i ett hundre fot, ga kapteinMurray ordre om «understell opp», og deretter «AP én.»Som de fleste piloter ville han ha foretrukket å fly manu-elt til ti tusen fot før han gikk over til autopilot, men Hea-throw var en flyplass med støybegrensninger, og ethvertavvik fra utflygingsprosedyren – for eksempel en plutse-lig fartsøkning – kunne være et brudd på støybegrensnin-gene og føre til en saftig bot, og en del av denne botenville i henhold til Ransomes regelverk bli trukket fra løn-nen hans.

Autopiloten overtok styringen. Bare et par hundre fotfra bakken ble de to menneskelige pilotene mer ellermindre tilskuere idet flyet la seg mot venstre og dreidevestover, mens det steg langsomt mot ti tusen fot. Skjer-mene deres viste hvordan de konstante, svake bevegelsenei roret, bremseflapsene og stabilisatoren kompenserte foreffektene av en stormfull nordavind. Å kunne fly luftfar-tøyet med like stor ferdighet for hånd, ville vært fysiskumulig.

På femten hundre fot dro kaptein Murray spaken til-bake til «klatre»-innstillingen, idet de fløy inn i en lavtlig-gende sky og støtte på små lommer med turbulens. Styr-mann Stevens utvekslet formaliteter med flygeledelsen ogfikk tillatelse til å passere gjennom den første høydere-striksjonen på seks tusen fot. På fire tusen fots høydetrakk flapsene seg tilbake fra take-off-posisjon, og moto-

18

rene reagerte på det reduserte løftet med å øke farten, ogakselererte til to hundre og femti knop. Skyen var tykk ogtett og ville gi mer turbulens enn mange av passasjereneville synes var behagelig, men ifølge værradaren skulle detklarne opp over kysten av Wales. De siste værmeldingenefra området midt ute i Atlanterhavet tydet på at det villebli en klar, solfylt dag.

På ti tusen fot sa begge pilotene «flygenivå ett hundre»,en standardprosedyre beregnet til å få dem til å jobbe somet tett sammensveiset team. Nå som de var høyt nok oppetil at støyrestriksjonene ikke lenger gjaldt, økte motorenfarten til en mer effektiv klatrehastighet på tre hundre ogtjuesju knop. Kaptein Murray slo av passasjerenes sete-belteskilt og aktiverte flyets underholdningssystem. Styr-mann Stevens tok kontakt med flygeledelsen, som over-førte ham til Bristol. En kort utveksling av beskjeder sikretdem tillatelse til å fortsette til en innledende marsjhøydepå trettien tusen fot.

Begge pilotene begynte så smått å slappe av – de vari luften. Den vanskeligste delen av arbeidsdagen var alle-rede overstått.

En høflig banking på døren til Jimmy Hans suite signali-serte ankomsten av en pen flyvertinne som rakte ham me-nyen over de gratis drikkevarene. Det var altfor tidlig pådagen for champagne, så han bestilte ferskpresset appel-sinjuice med et smil som ga løfter om rundhåndet tipshvis hun tok seg godt av ham. Han grep fjernkontrollenog klikket seg frem til CNN, i håp om å få en oppdate-ring fra den siste diplomatiske feiden mellom Kina og Tai-wan. Men nyhetsoppleseren i studio dvelte ved en annenog mindre interessant nyhet, så i stedet studerte han utål-modig nyhetsbulletinen nederst på skjermen, helt til enknute av anspenthet gjorde ham stiv i nakken og minnetham på at han egentlig burde ta det med ro. Jobben kunnevente. Han slo over på filmkanalene og valgte en gammelClint Eastwood-film, Dirty Harry. Det var en av yndlings-

19

filmene hans. Han hadde tatt mye lærdom av amerikanskefilmer, og blant det mest nyttige var at de snille til syvendeog sist er mer nådeløse enn de slemme.

Høydemålerne viste over tretti tusen fot, og begge pi-lotene sa: «én igjen», som en bekreftelse på at instrumen-tene deres var synkrone, og at de nærmet seg utplaning.Styrmann Stevens kontaktet Bristol og fikk vite at et flyforan dem hadde rapportert om et belte av tordenskyer,men at avvik fra kursen ikke var nødvendig. På trettien tu-sen fot avtok den automatiske styringen av motorkraftenog reduserte turtallet, noe som fikk motorene til å stilnetil en knapt hørbar hvisking og slå seg til ro på den op-timale drivstoffeffektive marsjfarten: en jevn hastighet påfire hundre og syttini knop.

«Hvordan går det med babyen?» spurte kaptein Murraystyrmannen. «Får du noe søvn?»

«Jeg gjør mitt beste – på sofaen.» Stevens løsnet setebel-tet og rullet på de stive skuldrene.

«Så det er sånn det er?»«Jeg sa til henne: Jeg kan skifte så mange bleier du vil,

men jeg står ikke opp midt på natten. Glem det. Jeg har etfly jeg må styre.»

«Så du har sluppet unna i kveld, altså? Jeg håper hunikke venter at jeg skal holde deg under oppsikt.»

«I New York? Tror du virkelig du ville klart å holdefølge?»

«Du ville blitt overrasket.»Interntelefonen ringte.«Kaffetid allerede?» Styrmann Stevens kastet et blikk på

adgangsskjermen og så en flyvertinne stå utenfor den yt-terste av de to dørene som skilte kabinen fra cockpiten.«De kunne i det minste ha sendt den pene.»

«Hvem er det?» spurte kaptein Murray.«Du vet – den lille, blonde, Kathy, med …» Han holdt

hendene ut fremfor brystkassen.«Å ja, hun.»Begge mennene lo.

20

«Du får definitivt klare deg selv i kveld», sa kapteinMurray. «Det er ikke mitt ansvar.»

Stevens tastet inn adgangskoden som ville slippe flyver-tinnen inn igjennom den ytterste døren.

«Hastighet! Hastighet!» Den automatiske varslingsstem-men ropte ut fra høyttalere som var montert i instrument-konsollene.

«Hva pokker er dette?» sa kaptein Murray. «Vi er påfire sytti …»

«Hastighet! Hastighet!»«Herregud …»«Hastighet! Hastighet!»Det kom en høy, skramlende lyd og et redselsskrik fra

området mellom de to dørene i cockpiten da flyets nese-parti brått ble vrengt oppover, og flyvertinnen mistet ba-lansen og falt.

«Beklager, kan du gjenta, Skyhawk … Skyhawk, eh, er duder fortsatt?»

På stolen sin i tårnet på Bristol flyplass kunne Guy Fe-arnley se Skyhawk 380 på radarskjermen, men han hørtebare skraping i øretelefonene.

«Skyhawk, er du der?»

Flygelederen stirret på tallene på skjermen som indikerteat Airbus-flyet begynte å miste høyde, først langsomt, ogderetter fortere og fortere. Han blunket to ganger for åforsikre seg om at det ikke var noe han innbilte seg.

Det var det ikke.Den korte meldingen fra Airbus-maskinen hadde vært

altfor fragmentert til at han fikk noe ut av den. Han skif-tet kanal og prøvde igjen. «Skyhawk, dette er Bristol åtte-null-ni …»

Det kom ikke noe svar.