\-r e/t

MULTIMODALNI TRANSPORT

Strudnjaci se slaZu samo u jednom - Pojmovi kombinirani, intermodalni, multimodalni....prljevoz desto se zamjenjuju i isprepliiu.

- Zelenika. R.: Prometni sustavi, Ekonomski fakultet u rijeci, Rijeka,2001.

,, Trideset godina strani i domadi autori razliditih struka ( .... ) i zvanja pokuSavali su definiratipojmove integralni transport, integrirani transport, intermodalni transport, unimodalnitransport, izravni ili direktni transport, mje5oviti transport, kombinirani transport, uzastopnitransport, vi5enadinski transport, unimodalni transport, multimodalni transport ( ... ) ali bezzna(, ajnij e g uspj e h a".

- Markovii. I.: Integralni transportni sustavi i robni tokovi, Fakultet prometnih znanosti,Zagreb,1990.

,,Buduii da nijedan naziv u svjetskim relacijama kao ni u na5oj zemlji nije standardizira ( )svakom autoru ostaje sloboda da prihvati naziv koji smatra oportunim".

- Cindric. 2.: Stanje u HZ-ovu kombiniranom prijevozu s osvrtom na uvodenjetehnologije Ro - La, Zeljeznice 2l- br. 2, Zagreb, 2006.

,,Postoji mno5tvo definicija, termina i sinonima za kombinirani, multimodalni ili intermodalniprijevoz".

- Dvorski. S.. Dobrini6. D.: Vrijednosni sustav prometa i suvremene transportnetehnologije u funkciji razvitka gospodarstva, Suvremeni promet Br. 5, 2002.

,,U prijevozu dobara rabe se pojmovi kao Sto su: kombinirani, integralni, multimodalni,integrirani prijevoz, odnosno sustav, a koji se u na5oj praksi i literaturi desto ne odredujupravilno, te se zamjenjuju i isprepleiu".

Postoji viSe razloga za ovakvu situaciju:- brzi razvoj transportnih tehnologija- sudjelovanje ekspe ata razliiltlh struka- razlidita razvijenost prometnih sustava- prijevodi stranih izrazardr.

Medutim, osnovni razlog valja potraLitr u razhd,itosti aspekata promatranja i definiranja ovihpojmova. Ako je osnovni cilj bio povezati pojedine grane ( vrste ) prometa u neprekinutitransportni lanac, nadin njegovog ostvarivanj amoLe se promatrati s razliditih aspekata.Gledajuii tehnidko - tehnolo5ki promatra se nadin ostvarivanja,,veze" izmedu pojedinihgrana prometa,tj. nadin pretovara i potrebna tehnidka sredstva, pa se moZe govoriti o:

- Kombiniranom transportu - klasidni pretovar robe iz prijevoznog sredstva jedne graneprometa u prijevozno sredstvo druge grane prometa. ( npr. rudada se prevozi brodomdo Bakra, a dalje do odredi5ta Zeljeznicom )

- Integralnom transportu - u cilju poveianja efikasnosti i brzine pretovara primjenjujuse palete i kontejneri ( npr. prijevoz kontejnera brodom do Rijeke i daljnja otprema doodrediSta cestovnim lli Leljezmdkim vozilima ).

- Multimodalnom transportu - u cilju daljnjeg pojednostavljenja i ubrzavanja pretovarse ostvaruje na nadin da sredstvo jedne grane prometa zajedno s teretom postane teretna/u sredstvu druge grane prometa ( npr. prijevoz cestovnih vozrla na djelu relacijeLeljezni(kim vagonima ili brodovima )

Medutim, s organrzacijskog, zakonskog, ekolo5kog ( ) aspekta nagla5ava se samorealizacija pr4evoza uz sudjelovanje razliditih grana prometa bez posebnog razmatranjanadina njihovog povezivanja. Odnosno, razlike izmedu pojedinih pojmova definiraju sevezano za: organizatora prijevoza, ugovore o prijevozu, ude5ie pojedinih vrsta prijevoza i sl.Tako, konvencija Ujedinjenih naroda o medunarodnom multimodalnom transportu robedefinira pojam multimodalnog transporta na sljedeci nadin: ,,Medunarodni multimodalni

transport je transport robe pomoiu najmanje dva nadina transporta na osnovu ugovora omultimodalnom transportu, iz mjesta u drZavi gdje je operator multimodalnog transportapreuzeo robu, do mjesta odredenog za isporuku koje se nalazi u drugoj drlavi".

Dakle, nagla5avaj u se slj edeie karakteristike :- Prijevoz robe obavlja se s najmanje dva razli(,ita prijevozna sredstva, odnosno u

prijevozu sudjeluju najmanje dvije razlidite prometne grane- Cjelokupni pothvat temelji se na jednom ugovoru o prijevozu za koji se ispostavlja

jedna prijevozna isprava- Cjelokupni posao izvrSava ili organizira jedan operator- Prijevoz se obavlja izmedu dviju drZava

Prihvatljivo je koristiti pojednostavljene definicije i uobidajenu terminologiju u EU,ekonomskoj komisiji UN i Europskoj konferenciji ministara transporta:

o Multimodalni transport - Transport robe uz sudjelovanje najmanje dviju prometnihgrana.

o Intermodalni transport - Podvrsta multimodalnog transporta prilikom koga se robatransportira u jednoj, istoj transportnoj jedinici ( ITU ) sredstvima razliditih granaprometa bez rukovanja utovarenom robom prilikom mijenjanja pojedinih oblikaprijevoza. Intermodal transport unit ( ITU ) - kontejner, poluprikolica , kamionskisanduk (.. . ) .

o Kombinirani transport Podvrsta intermodalnog transporta sa svim njegovimkarakteristikama, uz uvjet da se veii dio prijevoza obavlja Leljeznicom ili vodenimputevima, a samo podetno zavrSni dio relacije cestovnim prijevozom.

S obzrom na to da je cilj kolegija upoznavanje sa suvremenim nadinima i trendovima uprijevozu robe, najprimjerenije je multimodalni transport promatrati u najSirem kontekstu.Stoga bi prihvatljiva definicija glasila: Multimodalni transport je suvremeni nadin prijevozakoji podrazumijeva uporabu vi5e vrsta prijevoznih sredstava iz razliditih grana prometa, pridemu desto sredstvo jedne grane zqedno s teretom postaje teret sredstvu iz druge graneprometa.

NuZnost raztoja multimodalnog ( intermodalnog ) transporta

Razvoj gospodarstva= Rast prometa

= Problemi+ RjeSenja

+ Multimodalni ( intermodalni ) transport

Prijevoz je kljudni dimbenik u modernim gospodarstvima. TeSko je zamisliti snaZangospodarskt razvoj koji ie stvoriti radna mjesta i bogatstvo bez djelotvornog prijevoznogsustava koji dozvoljava iskori5tavanje svih prednosti unutarnjeg trliita i globaliziranetrgovine.

Do rasta prijevoza robe dolazi zbog promjena u gospodarstvu i sustavu proizvodnje:- preseljenje industrije na udaljena mjesta poradi smanjenja tro5kova- uspostavljanje sustava proizvodnje'Just-in-time"- informatizacije

Iako na podetku 21. stoljeia ulazimo u razdoblje informacijskog druStva i virtualne trgovine,to nije utjecalo na smanjenje potrebe za putovanjem; dapade, istina je potpuno suprotna.Zahvaljujuii Internetu svatko mole komunicirati s bilo kim i naruditi dobra izdaleka,

istovremeno uZivajuii u moguinosti posjeiivanja drugih mjesta i biranja proizvoda iliupoznavanja ljudi.

Postoji stalno protuslovlje izmedu druStva koje zahtijeva sve veiu pokretljivost, i javnogmnijenja, koje postaje sve netolerantnqe za kronidna ka5njenja i lo5u kvalitetu nekihprijevoznih usluga.

Buduci da potraZnj a za prrjevozom nastavlja rasti, odgovor ne moZe biti samo izgradnja noveinfrastrukture i otvaranje trZi5ta vei prijevozni sustav treba optimtzirati kako bi se zadovoljilepotrebe rasta i odrZivog razvoja. Moderni prijevozni sustav mora biti odrZiv:

- sa gospodarskog stajaliSta,- sa socijalnog stajali5ta,- sa stajali5ta za5tite okoli5a.

RAZVOJNA POLITIKA'TRANSPORTA U EUI

Stanje i problemi

Osnovni problem proiza5ao je rz nedostatka harmoniziranog razvoja prometa, Sto jerezultiralo nejednakim rastonl razliditih vrsta prijevoza.To odralava dinjenicu da su se nekevrste bolje prilagodile potrebama modemog gospodarstva, medutim, istodobno to je i znak dasvi vanjski troSkovi nisu bili ukljudeni u cijenu prijevoza i da odredena sigurnosna pravilanisu bila poStovana, posebice u cestovnom prijevozu.

Cestovni prijevoz iini 44 o% triiita prijevoza robe. Usporedbe radi 4l o% otpada na brodskiprijevoz na kratke pruge, 8'% na ieljezniiki prijevoz i 4 ok na prijevoz na unutarnjim vodenimputovima. Nadmotnost cestoynog prijevoza joi .ie znaiajnija u putniikom prijevozu gdjecestovni prijevoz drii 79 '% triiita, a zraini te prijevoz s 5 '% prestiti ielieznice koje sudostigle plafon sa 6 Yo.

Posljedice su:- zakrienje glavnih cestovnih i Zeljezniikih ruta, gradova i zrainih luka,

Tijekom 90-tih, Europa je podela patiti od zakrdenja u odredenim podrudjima i na odredenimrutama. Iako vecina zakr(,enja pogada gradska podrudja, i sama trans-europska mreZa sve viSepati od kronidnog zakrdenja: nekih 7500 km, tj. l0 % cestovne mreLe okupirano jesvakodnevnim prometnim depovima. I 16 000 km Leljeznica,20 Yo mrele, kvalificirani su kaouska grla. Sesnaest glavnih zradnih luka Unije zabiljeLile su ka5njenja od viSe od detvrt satana viSe od 30 % svojih letova. Sveukupno, ova zaka5njenja rezultiraju potro5njom 1.9milijardi litara goriva viSe, Sto je oko 6 % godi5nje potro5nje.

- Stetan utjecaj na okoli5 i zdravljePotro5nja energije u prijevoznom sektoru bila je odgovorna za 28 % emisija CO2 vodeiegplina za stvaranje efekta staklenika. Prema posljednjim procjenama, ako se ni5ta ne udini zapreokretanje trenda rasta prometa, moZe se odekivati da ie emisije CO2 od prijevoza porastiza oko 5A % i dosti i i 1.113 mil i jardi tona u 2010., u usporedbi sa 739 mil i juna tonazabiljeZenih u 1990. Ponovno je glavni krivac cestovni prijevoz jerje sam odgovoran za84o/oemisija CO2 koje se pripisuju prijevozu. Motori s unutarnjim rzgaranlem su zloglasni zbogsvoje niske energetske djelotvornosti. jer samo dio snage koja nastane izgaranjem sluLi zapokretanje vozila.

- velik udio cestovnih nesredaOd svih vrsta prijevoza, Sto se tide ljudskih Livota,prijevoz cestom je najopasniji i najskuplji.

' White paper - European transport policy time to decide

Ukupan broj ljudi koji izgubi Zivot na europskim cestama svaki dan gotovo je jednak nesreiizrakoplova srednje velidine. Cijena koja se u Europi placa za mobilnost joS je uvijekprevisoka. Od 1970. je, npr., vi5e od i.64 milijunapoginulo na cestama. Iako je broj smrtnihsludajeva u cestovnim nesreiama znatno opao na podetku 90-tih, trend je zadnjih godinamanje izraLen. U 2000. godini, cestovne nesreie ubile su viSe od 40 000 ljudi u EuropskojUniji i ranile vi5e od l.7 milijuna. Veiina ih spada u dobnu grupu od 14-25 godina za koje sucestovne nesreie najde56i uzrok smrti. Jedna od tri osobe 6e u nekom razdoblju svog Zivotabiti ozlijedena u nesreii. lzravno mjerljiv tro5ak cestovnih nesreia je oko 45 milijardi eura.Neizravni tro5kovi (ukljudujuii fizidke i du5evne boli koje su pretrpjele Lrtve i dlanovi njihoveobitelji) sutri do detiri putavi5i. Godi5nji iznos procijenjen je na 160 milijardi eura, Sto iznosi2o/o DBP - a Europske Unij e.

- pad konkurentnosti gospodarsfvaProblem sada podinje prijetiti gospodarskoj konkurenciji. Paradoksalno, zakrdenje u centruide ruku pod ruku sa pretjeranom izolacijom vanjskih podrudja, gdje postoji stvama potrebaza pobolj5anjem veza sa srediSnjim trZi5tima kako bi se osigurala regionalna povezanost saEU.Postoji ozbiljna opasnost da ie Europa zbog zakrlenja izgubiti gospodarsku konkurentnost.Posljednja studija u tom pitanju pokazalaje da samo vanjski tro5kovi zakr(,enja prometa nacestama dosiZu do 0,5 o/o DBP-a Zajednice. Prometna predvidanja za sljedeiih deset godinapokazuju da ce, ako se niSta ne poduzme, cestovno zakrlenje zna(,ajno porasti do 2010.TroSkovi koji se pripisuju zakrdenju takoder ie se poveiati za 142 % i dosedi ie 80 milijardieura godiSnje, Sto je otprilike 1 %oDBP-aZajednice.Upozorenje iz Bijele knjige od 1993.:"Prometni iepovi ne izazivaju samo ogorienje, oni takoder i puno koitaju Europu u pogledu

produktivnosti. Uska grla i veze koje nedostaju u infrastrukturi; nedostatak interoperabilnostiizmedu naiina prijevoza i sustava. Mreie su arterije jedinsn,enog triiita. One su sujeia lvvkonkurentnosti i njihovo pogreino .funkcioniranje odraiava se u izgubfenim prilikama zasNaranje novog triiita, a zbog toga i u razini stvaranja poslova koja ne dostiie naipotencijal. "

Neki od razloga za ovakvo stanje su:- lo5a organizacije prijevoznog sustava- neuspjeh u optimalnom koriStenju sredstava prijevoza i novih tehnologija.

Kako bi se rije5io ovaj problem do 2010. treba postiii dva prioritetna cilja:- regulirana konkurencija medu vrstama prijevoza;- povezivanje vrsta prijevoza radi uspjeSne intermodalnosti

Razvojna politika

Osnovni cilj razvoja transportnog sustava EU ogleda se u sljedeiem - Razvijati transportnisustav koji ie biti sposoban zadovoljiti narasle potrebe za prijevozom, uz vrlo visoku razinukvalitete i Sto manje negativno djelovanje na Zivotnu sredinu.

Osnovu novoga transportnog sustava karakteriziraju tri elementa ("Three I"):- interconnectivity (medusobna povezanost prometnih mreZa),- intermodality (medugranska povezivost usluga)- interoperability (unutargranska odnosno medugranska povezivost usluga),

Plansko uredenje infrastrukture (sustav paneuropskih intermodalnih koridora), slobodanpristup do nje pod istim uvjetima za sve, uvodenje nadela plaianja svih tro5kova za svesudionike, unifikacija opreme i sredstava, standardizacila kvalitete usluge i uvodenjeinformacij skih podsustav a za podrSku, trebalo bi dovesti do :

- racionalne upotrebe kapaciteta prometnih gtana, terminala i prijevoznih sredstava- povedanja ukupne efikasnosti transportnog sustava- iskazivanja i povezivanja najboljih osobina pojedinih oblika prijevoza- smanjenja negativnog djelovanja na okoli5

MoZe se zakljuditi da je glavna tendencija na podrudju EU-a, kada je u pitanju definiranjekoncepta buduiega transportnog sustava, stvaranje uvjeta zaubrzani razvoj intermodalizma, ucilju ostvarivanja prije navedenih dobitaka.

Uodljivo je naglaSavanje restriktivnosti u pitanju cestovnog transporta, ali je potrebnonaglasiti da se pritom ne radi o favoriziranju drugih grana, nego je cilj njihovo povezivanje.Nije cilj onemogu6avanje cestovnog prijevoza i favoriziranja, npr. Le\eznice,jer bi se timediskreditirala sama ideja multimodalnosti. Nego se radi o pronalaZenju, isticanju ipovezivanju najboljih osobina pojedinih grana prometa, odnosno nadina transporta, kako bise osigurala kompleksna i efikasna transportna ponuda visoke kvalitete koju niti jedan odsudionika ne moZe samostalno ponuditi.

Intermodalnost ( multimodalnost ) kao strategija odrZivograztitka

Europsko Vijeie je u srce strategije odrZivog razvoja stavilo promjenu ravnoteZe meduvrstama prijevoza. Imaju6i u vidu ovlasti prorzlaze tri moguia rje5enja:

- Prvi pristup (A) - fokusiranje na cestovni prijevoz kroz odredivanje cijena.Kratkorodno, mogao bi se ukrotiti rast cestovnog prijevoza kroz bolji odnos tovarenja vozila istope popunjenosti putnidkih vozila koji se odekuje kao rezultat poveianja cijene prijevoza.Ali nedostatak mjera za revrtalizacijom drugih vrsta prijevoza, udinili bi nemogucim daodrZivij e vrste prij ev oza preuzmu vodecu ulogu.

Drugi pristup (B) - odredivanje cijena cestovnog prijevoza i poveianje djelotvornostidrugih vrsta prijevoza (bolja kvaliteta usluga, logistika, tehnologija).

S obzirom na to da ovaj pristup ne ukljuduje investiranje u novu infrastrukturu i ne pokrivaspecifidne mjere za pomicanje ravnoteZe, moglo bi se postiii veie razdvajanje nego s prvimpristupom, ali cestovni prijevoz bi zadrLao lavovski dio trZi5ta i nastavio bi se koncentrirati nazaguSene arterije i odredena osjetljiva podrudja, usprkos tome Sto se radi o prijevozu kojinajvi5e zagaduje.

- Tredi pristup (C) - niz mjera ( odredivanje cijena, revitalizacija altemativnih vrstaprijevoza, investiranje u trans-europsku mreZu )

Ovaj cjeloviti pristup omogudio bi obuzdavanje rasta cestovnog prijevoza i kretanje premauspostavljanju ravnoteZe. Implementacijom 60 mjera postavljenih u Bijeloj knjizi doii ce dokidanja veze izmedu rasta prijevoza i gospodarskog rasta, a pritom neie biti potrebe zaogranidavanjem mobilnosti roba i ljudi.

Problemi i dileme raztoja intermodalizma

I pored jasno definiranih ciljeva razvoj intermodalrzmaje usporen, anajvalniji razlozi su:- zatyorenost Zeljeznice

Zeljeznilke mrele razvijala su se unutar teritorija drLava a ne po "modelu" integralne mreLe,Sto je potpuno razumljivo jer je rezultat povijesti razvoja sustava, ali, nedopustivo jeodrZavanje takvog stanja, bilo iz materijalnih, bilo politidkih razloga. Razvoj paneuropskihintermodalnih koridora svakako je jedno od rje5enja.

- na trZi5tu uspje5an cestovni transportPostavlja se pitanje: Zalto bi se netko, trenutadno na trZiStu uspje5an, upustio u neizvjesnuakciju povezivanja? Cestovni promet je nezamjenljiv ali je njegova gospodarska pozicijanestabilnija nego Sto na prvi pogled moZe izgledati. Visoki trZi5ni udjel cestovnog prijevozane moZe prikriti izrazito nesigurnu financijsku poziciju mnogih prijevoznih kompanija,posebice najmanjih, kojima je sve teLe odrLavati makar i privid profitabilnosti. Prijevoznekompanije o5tro se bore medu sobom i protiv drugih vrsta prijevoza. Kako operativni tro5kovisve viSe rastu (za gorivo i novu opremu), ova borba je dostigla takav vrhunac da su poduzeca,kako bi preZivjela, prisiljena zaobili pravila o radnim satima i ovla5tenjima pa dak i osnovnapravila sigurnosti na cestama. Osim toga, sve de5ie cestovni promet treba potporu javnihvlasti, npr.:

- OdrZavanje autocesta koStalo bi Sest puta manje kad bi automobili bili jedina vozllakoja ih koriste. Ova prednost nije kompenzirana odgovarajudim razlikama izmedupristojbi koje placaju vozila zaprrjevozteSkih tereta i privatna vozlla.

- Porezne olakSice koje su uvedene kako bi odobrovoljile vozade kamiona nezadovoljnezbog rasta cijena goriva.

Rje5enje se mora potraZiti u regulaciji konkurencije i ukljudivanje svih direktnih, ali iindirektnih tro5kova u cijenu prijevoza.

Prefvaranje intermodalnosti u stvarnost

Premje5tanje ravnoteZe izmedu vrsta prijevoza ukljuduje sagledavanje pravog mjesta svakepojedine vrste prijevoza i osiguranje intermodalnosti koja je od temeljnog znadaja za razvojkonkurentskih altemativa cestovnom prijevozu.

Prioritet je tehnidka harmonizacija i interoperabilnost izmedu sustava. Najveia karika kojanedostaje je nedostatak uske veze izmedu mora, unutarnjih vodenih putova i Lelleznice.Stoljeiima su morski i rijedni prijevoz dominirali prijevozom roba u Europi, veii gradovi sugradeni na morskim obalama, rijekama ili estuarijima. Danas, usprkos laganom oZivljavanju,prijevoz vodom predstavlja loSu vezu, iako je jeftiniji i manje Steti okoliSu od cestovnogprijevoza. Premda brodovi prenose vi5e od dvije treiine (70%) ukupne trgovine izmeduZilednice i ostatka svijeta, u unutarnjen prijevozu ( izmedu europskih luka ) nemajuzadovoljavajuii udjel, iako bi to moglo smanjiti zakrdenost unutar Zajednice.Ipak, dinjenica je da prijevoz brodom na kratke pruge ne moZe ponuditi pravo alternativnorjeSenje, ako se roba ne moZe prevesti vodenim putovima ili Zeljeznicom, nego samo cestom.

Povezivanje mora, unutarnjih vodenih putova i Zeljeznice

Kljudne komponente intermodalnosti koje moraju osigurati sredstva za svladavanje rastuieprometne zakrdenosti i zagadenja zraka su:

- morski prijevoz unutar Zajednice- prijevoz unutarnjim vodenim putovima- prijevoz Zeljeznicom

Razvijanje "auto-cesta mora"Do sada je morski i rijedni prijevoz premalo kori5ten, iako Zalednica ima veliki potencijal(35 000 km obale i stotine morskih i rijednih luka). Nadin da ih se oZivi je da se od moranadine auto-ceste i da se ponudi djelotvorna, pojednostavljena usluga. Brodski prijevoz nakatke pruge prenosi 4l % dobara unutar Zajednice i jedini je nadin prijevoza koji je imaostopu rasta slidnu cestovnom prijevozu. Ipak trenutni obim prijevoza daleko je ispodpotencijalnog kapaciteta. Stoga, odredene brodske veze, posebno one koje osiguravaju put

oko uskih grla ( Alpe i Pirineji), trebaju biti dio trans-europske mreZe, jednako kao auto-cesteili Leljeznice.

MreZa unutarnjih vodenih putovaGusta mreZu rijeka i kanala predstavlja vaZnu prirodnu prednost Europske unije ( povezanostslivova rijeka koje teku u Atlantik i Sjeverno more, a koji su povezani i sa slivom I)unavakanalom Rajna-Majna-Dunav ). Prijevoz unutamjim vodenim putovima savr5enonadopunjava prijevoz morem i ima niz prednosti:

Energetsku iskoristivostJedan kilometar s jednom litrom goriva: cestovni prijevoz 50 tona, ieljezniiki prijevoz 97tona i unutarnji vodeni prijevoz I27 tona .

- SigurnostU odnosu na provozni obim, stopa nesreie praktidki je jednaka nuli.

- PouzdanostPlovila mogu proputovati razdaljinu od dvjestotinjak kilometara u pola dana, bez obziranauvjete koju utjedu na druge vrste prijevoza.

- Tih je r zauzima malo prostoraIpak, kapacitet unutarnjih vodenih putova znatno je neiskoriSten u smislu infrastrukture iplovila. Razlog zarakvo stanje su nacionalne politike investiranja u infrastrukturu koje su daleprednost drugim vrstama prijevoza.

Zeljeznidki multimodalni koridori za teretUspostavljanje multimodalnih koridora uz davanje prednosti teretu zahtijeva:

- visoko-kvalitetnu Zeljeznidku infrastrukturuFizidke karakteristike Leljeznica u Europi nisu prikladne za masovni prijevoz tereta ( nrjemoguie slagati kontejnere niti sastavljati duge vlakove, zajednidko koriStenje infrastrukture sputnidkim prometom). Iako u bliZoj bududnosti nede biti moguce uspostaviti cjelovituZeljeznidku mreZu rezerviranu samo za teret, kao u SAD-u, investicije moraju poticatipostupan razvoj trans-europskih koridora za prioritetno ili dak iskljudivo kori5tenje od straneteretnih vlakova.

- pristup lukamaKvalitetan Leljeznidki pristup lukama osigurava bitnu vezu u multimodalnim koridorima kojidaju prednost teretu uz osiguranje uvjeta zarazvoj brodskog prijevoza na kratke pruge.

- opremljene kolodvoreZeljeznidki kolodvori u kojima se roba usmjerava na svoje krajnje odrediste ili u kojima sevlakovi ponovo sastavljaju, predstavljaju glavna uska grla. Da bi se povecao kapacitetpotrebne su investicije u ranZirne kolodvore i opremu za prekrcavanje u intermodalnimkolodvorima.

PRETPOSTAVKE FUNKCIONIRANJA MULTIMODALNOG TRANSPORTA

Osnovne pretpostavke ( elementi ) uspje5nog funkcioniranja i razvoja multimodalnogtransporta i prometa su:

r prometno pravna regulativao jedinstvena dokumentacijao multimodalnioperatoro mreLa robno - transportnih centara i terminalao informacijski sustavo suvremene transportne tehnologije

Pravna regulativa multimodalnog transporta

Pravo multimodalnog transporta i prometa jo5 se uvijek nalazi u fazi razvoja i afirmacije te nefunkcionira kao globalni sustav. Stoga je primjereno navesti sve relevantne izvore koji semogu klasificirati u dvije temeljne skupine.:'

a) Prirnarni izvori prava multimodalnog prometal. Konvencija Ujedinjenih naroda o mealunarodnom multimodalnom transportu rotre2. Konvencija fljedinjenih naroda o prijevozu robe morem3. Medunarodna konvenciia za ujednadavanje nekih pravila o teretnici4. Medunarodni pomorski kodeks o prijevozu opasne robe morem (IMDG )5. Medr"rnarodna konvencija o zaititi ljLrdskog Zivota na morLl (SOLAS )6. York-antwerpenska pravila7. Konvencija o medunarodnom Zeljeznickom prijevozu (COTIF )8. Konvenciia o ugovoru za medunarodni prijevoz robe cestom (CMR )9. Europski sporazum o priievozr,r opasne robe cestom (ADR )10. Carinska konvencrja o medunarodnom prijevozu robe na osnovi Karneta-TlR (TIR )I l. Konvencija o ujednadavanju nekih pravila o medunarodnom zradnom prijevozuI2. Konvencija o medunarodnom civilnon-r zrakoplovstvu

b) Sekundarni izvori prava multimodalnog prometal. Zakon o obveznim odnosima2. Pomorski zakonik3. Zakon o pomorskom dobru i rnorskirn lukama4. Zakon o ugovorima o prijevozuuLeljeznidkom prometu5. Zakon o sigrrnosti t Leliezmdkom prometu6. Zakon o prijevozr,r u cestovnom prometu7. Zakon o sigurnosti prorneta na cestama8. Zakon o zradnom prometu9. Zakon o obveznim i stvarnoprarrnim odnosinra u zradnom prometu10. Zakon o plovidbi unutarnjim vodamall. Zakon o lukama unutamjih voda12. Zakon o prijevozu opasnih tvari13. Zakon o osiguraniu

2 Ratko Zelenika: Pravo Multimodalnog prometa, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka ,2006.

Konvencija Ujedinjenih naroda o medunarodnom multimodalnom transportu robe

Usvojena je konsenzusom 24.05.1980. godine, medutim, jo5 nije stupila na snagu. Jedan odrczloga sporog ratificiranja je veza s Hambur5kim pravilima na kojima je temeljena, a koja sustupila na snagu tek 1992. godine ( 1978. god. ). Medutim, treba imati na umu da sekonvencija ve6 godinama posredno koristi u praksi jer su na osnovu nje izdani odgovarajuiidokumenti koji se koriste u multimodalnom transportu.

Pravila i odredbe predodeni su u 40 dlanaka svrstanih u 8 dijelova:L Opie odredbe ( definicije, primjena, reguliranje i nadzor... )2. Isprave ( izdavanje, sadrZaj.... )3. Odgovornost operatora multimodalnog transporta ( trajanje, odgovornosti.

ogranidenja... )4. Odgovornost po5iljatelja ( Stete, opasna roba )5. Zahtjevi i tuzbe ( prosvjed, zastara, sudbenost, arbitraLa..)6. Dodatne odredbe ( ugovorna ogranidenja, primjena ostalih konvencija. novdana

jedinica..)7. Carinska pitanja8. Zakljudne odredbe

Dokumenti multimodalnog transporta

Prema konvenciji LrN o medunarodnom multimodalnom transportu dokument omultimodalnom transportu i prometu je isprava koja dokazuje: Da je sklopljen ugovor oposlu multimodalnog transporta, da je operator preuzeo po5iljku te da ie obaviti iliorganizirati prijevoz kao i sve druge obveze sukladno uvjetima sklopljenog ugovora.

Bitni elementi dokumenata o multimodalnom prometu su:l. opis robe (priroda, kolidina, teLina, zapremina. oznake za identifikacilu ...2. vanjsko stanje robe,3. naziv (ime) i sjedi5te operatora multimodalnog transporta,4. naziv (ime) po5iljatelja,5. naziv (ime) primatelja, ako je imenovan od po5iljatelja,6. mjesto i datum preuzimanja robe od operatora7. mjesto isporuke robe,8. datum ili vrijeme isporuke robe ( ako je ugovoreno ),9. izjavakojanaznadava je li dokument utrZiv ili neutrZiv,10. mjesto i datum rzdavanla dokumenta1 1. potpis operatora12. vozarina za svaki nadin transporta ( ako su je stranke izridito ugovorile), tko je plaia

kao i druge naznake u svezi plaianja13. namjeravam transportni put, upotrebljena transportna sredstva i mjesto prekrcaja, ako

su znani14. iilava da je multimodalni transport utemeljen na pravilima Konvencije,15. drugi podaci i informacije

Konferencija LIN za trgovinu i razvoj ( LINCTAD ), Medunarodna trgovinska komora ( ICC ),Medunarodni savez Spediterskih udruZenja ( FIATA), kao i druge medunarodne organizacijevei vi5e godina ulaZu napore u izradi jedinstvene isprave o prijevozu robe u multimodalnomtransportu. U praksi se primjenjuju razlidite isprave sa specifidnim pravnoekonomskimimplikacijama koje su do sada vi5e puta mijenjane i dopunjavane.

NajvaZnije isprave su:l) FBL - FIATA - teretnica za multimodalni transport

FIATA je 1992. rzdala novu varijantu Spediterske teretnice FIATA MULTIMODALTRANSPORT BILL OF LADING ( skr. FBL )

2) FWB FIATA teretni list za multimodalni transportFIATA je 1996. godine izdalajo5 jedan dokument za multimodalni transport, teretni list zamultimodalni transport ( FWB ). FWB je po sadrZaju i namjeni vrlo slidan FIATA teretniciosim Sto nije utrZiv odnosno nije vrijednosni dokument.

3) MULTIDOC - teretnica za multimodalni transportBaltidka i medunarodna pomorska konvencija - BIMCO ( organizacija brodara i agenata )tzdala je jo5 1977. godine prijevozni dokument za kombinirani transport ,,COMBIDOC"kome je prethodio jo5 stariji ,,COMBICONBILL" iz 1971. godine. Ove su isprave zakombinirani promet revidirane 1995. godine i izdane kao teretnica, odnosno teretni list zakombinirani promet. Istodobno ,,BIMCO" izdaje novu prijevoznu ispravu ,,MULTIDOC'95"

, teretnicu za multimodalni transport. To je utrZiv i prenosiv vrijednosni papir po svojimbitnim karakteristikama vrlo slidan prijevoznoj ispravi FBL.

4) MULTIWAYBILL - brodski teretni list za multimodalni transportIstodobno s izdavanjem isprave .,MULTIDOC '95",

,.BIMCO" je izdao i prijevozni ispravu,,MULTIWAYBILL". To je brodski teretni list za multimodalni transport koji je gotovoidentidan ,,MIJLTIDOC

'95" ali nije vrijednosni papir, odnosno nije utrZiv i ne moZe seprenositi.

Robno-transportni centri i terminali

U integriranom sustavu prijevoza robe robno-transportni centri ( RTC ) i terminalinedvojbeno su vaZan konstitutivan dlan. Cimbenici, koji odludujuie djeluju na skraienjevremena i poveiavaju sigurnost u realizaciji transportne usluge bit ce (vei jesu) sve prisutnijiu dvori5tu, a sve manje u fazi samog prijevoza.

Osnovne karakteristike i svrha RTC objedinjavanje je svih bitnih logistidkih djelatnosti udistribuciji i transportu. Ovaj efekt medusobnog povezivanja ostvaruje se na nadin da suponudadi usluga i korisnici RTC-a i fizidki prisutni na jednoj lokaciji, a to su:

. cestovniprijevoznicio Spediterio Lelieznicao prometni terminalio skladiSta.o carinao ostale pratece djelatnosti i dr.

Integrativna funkcija RPC-a podrazumijeva ukljudivanje razliditih prometnih nositelja(Zeljeznice, cestovnog prometa, unutarnjega rijednoga, kanalskog prometa i zradnog prometa)uz suradnju svih sudionika.

Posebna pozornost u multimodalnom transportu, osim optimalnog uskladivanja robnihtokova, mora biti posve6ena dodirnim mjestima ( terminalima ) i to prije svega pretovarurobe. Dosada5nje analtze pokazale su da je na terminalima prevladavao vertikalan pretovar,iako je investici jski, energetski i vremenski nepovoljni j i . Stoga se moZe odekivati da iedaljnji razvoj pretovara na terminalima za multimodalni promet teci u tri smjera:

. racionalizacijavertikalnog pretovara

. razvoju horizontalnih pretovara

. razvoi univerzalnih malih terminala

Informacijski sustav

Upravljanje multimodalnim transportom vrlo je sloZeno i zahtqeva vrhunsku organizaciju,

logistitu, marketing i informatiku, u cilju racionahzacije i optimalizacije prijevoza. Frzitki

transport robe prati ditav niz odgovarajuiih informacija ( dokumenata ) pri demu je

informacijski tok sloZeniji Sto je viSe elemenata ( poduzeca ) ukljudeno u transportni lanac i

Sto je ve6a udaljenost posiljatelja i primatelja. Imati pravodobne, vjerodostojne informacije o

poSiSci vrlo je bitno da bi se osigurao uspje5an multimodalni prijevozzbog broja stranaka u

ptii.uor., - iuu ili vise prijevoznika, kao i otpremnik, primatelj robe, a moguii su i drugi.

Veia je moguinost da se roba izgubi ili poSalje na krivu destinaciju u tom okruZenju, nego

kod i.unrportu jednim prijevoznim sredstvom, gdje je roba pod kontrolom jednog

prijevoznika na cijelom puiu. Osnovne informacije o transportiranoj robi kolaju od podetka do

kraja transportnog lanCa, ali se isto tako u pojedinim fazama dopunjavaju dodatnim

informacijama. Osim toga, veliki broj informacija se mora kod svakog sudionika iznova

obuhvatiti i obraditi.

Prema tome za optimalno funkcioniranje i operativno vodenje multimodalnog transporta

neophodna je djelotvorna i automatrzirana komunikacija i tehnologija obrade podataka.

Informacijski i upravljadki sustav u multimodalnom prometu mora:

o u potpunosti Povezati sudionikeo osigurati koordinaciju prijevozao osigurati protok podataka u funkciji prijevozao pojednostaviti prijevoznu dokumentacijuo omoguiiti precizno planiranje. omoguciti uvod u tijek transportnog procesao omoguiiti predvidanje smetnji ( vrSnih optereienja, uskih grla i sl. ). optimalizaciju i smanjenje tro5kovao olak5ati statistidko praienjeo povedatikonkurentnost

Operator multimodalnog transporta

Multimodalni transport predstavlja suvremeni oblik organizaclje prijevoza koji se moZe

reayzirati samo kvalitetnim logistidkim upravljanjem poslovima i tehnolo5kim procesima.

Radi uspje5nog i racionalnog izvrSenja prijevoza, ali i za5tite interesa korisnika prijevoza u

multimodalnom transportu ( u kojem se pojavljuju brojni sudionici), teZi se usmjeravanju

odgovornosti na jednu osobu - operatera multimodalnog prijevoza ( MTO ).

MTO odgovara za cjelokupno izvr5enje prijevoza << od vrata do vrata ), pritom je nebitno

obavlja li to vlastitim sredstvima ili sklapa ugovore s drugim prijevoznicima. U praksi se u

funtciii operatera multimodalnog transporta i prometa javljaju: Spediteri, pomorski

prijevoznici i agenti. Medutim, analizirajuci sve funkcije i poslove pokazalo se da najviSe

uvjeta zarazvoj suvremenih operatora cjelokupnog prijevoznog procesa imaju medunarodni

Spediteri.

Da bi Spediter ili bilo koji drugi aktivni sudionik multimodalnog transporta imao status

operatora multimodalnog transporta, neophodno je da ima:

o visokoobrazovane i iskusne menadZere, prometne i logistidke strudnjake

o sustav organizacijskih jedinica

o prijevozna i prekrcajna sredstva te kontejnere ( vlastita ili zakupljena )o rzgraden informacijski sustavo financrjski kapital

SUVREMENE TRANSPORTNE TFI{NOLOGIJE

Bez razvoja i primjene suvremenih tehnologija transporta teSko je zamisliti afirmacijumultimodalnog transporta. Jer upravo primjene suvremenih tehnologija omoguiujudjelotvomo i racionalno povezivanje pojedinih prometnih grana u realizaciji prijevoza ,,odvrata do vral.a."

KONTEJNERIZACIJA

Paletizacija je jedan od prvih i osnovnih oblika unapredenja transportne tehnologije. Sprometno-tehnidkog aspekta paleta je suvremeno transportno sredstvo, a s prometno-tehnolo5kog to je transportna jedinica ( karika ) koja s drugim odgovarajucim transportnimsredstvom ( kontejnerom, kamionskim sandukom i sl. ) omoguiuje uspostavljanjetransportnog lanca ,,od vrata do vrata".

Nakon paletrzacije, sljedeia faza okrupnjavanja transportnih jedinica je kontejnerizacija.Sustav kontejnerskog prometa vrlo je sloZen, suvremen i racionalan prijevoz robe i smatra sepravom prekretnicom u prometu robe. DosadaSnji razvoj i udjel kontejnera u robnom prometuukazuj e na znatne predno sti kontej neri zac ij e : .

o u5tede u tro5kovima pakiranjao prijevozrobe kontejnerima iskljuduje njezin pretovaro veia sigurnost pri manipulaciji uz smanjenje lomova i o5tecenjao smanjuju se troSkovi skladiStenja ili se gotovo iskljuduju. bolje se koristi tovami prostor na prijevoznom sredstvuo prijevozno sredstvo postaje univerzalno, neovisno o robi koja se prevozio skraduje se vrijeme prijevoza od proizvorlaia do potro5aia, osobito ukoliko se

koristi vi5e vrsta prometa;

Funkcioniranje kontejnerskog lanca, a time i ostvarivanje efekata koji se od njega moguodekivati, zahtrjeva maksimalnu koordinaciju sudionika u prometnom procesu. Sustavkontejnerskog prometa obuhvaia kopnene, rijedne i pomorske kapacitete za prijevozkontejnera, kontejnere i potrebnu opremu, te kopnene i ludke kontejnerske terminale bez kojihnema uspjeSne i potpune kontejnerizaclje.

Kontejnerski terminali i oprema

Kontejnerski terminali su mjesta gdje se susreiu razlidite grane prometa radi dovoza i odvozarobe u lokalnom i daljinskom prijevozu. Glavna su karika na prijevoznom putu od poSiljateljado primatelja. Tu se obavlja dorada, prerada, preambalaLiranje, sortiranje, carinjenje,koncentracija i distribucija robe. A koncentracija robe u terminalima s moguinoSiumaksimalne uporabe suvremenih transportnih sustava, kljudni je dimbenik za djelovanjemultimodalnog transporta.

Najbolja mjesta zaizgradnju kontejnerskih terminala su:o leljeznidki kolodvori - povezivanie Zeljeznidkog i cestovnog prometao Aerodromi - povezivanje kopnenog i zradnog prometao Luke i pristani5ta - povezivanje prometa po vodi i kopnenog prometa

Za uspjeSno povezivanje pojedinih prometnih grana kao osnovne funkcije s aspektamultimodalnog transporta, terminali, pored odgovarajuiih prometnica i prometnih veza,moraju raspolagati primjerenim prekrcajnim sredstvima koja se grubo mogu podijeliti na:

. pokretna prekrcajna sredstvaImaju teoretski neogranideno podrudje kretanja, a mogu izvoditi ukrcaj, iskrcaj prijenos iliprekrcaj kontejnera. To su vilicari i dizalice, odnosno hvatadi ili prijenosnici kontejnerarazlilitrh dimenzij a i sposobnosti.

o portalni kranovi i prijenosnicieine drugu skupinu sredstava, to su prekrcajni mostovi koji ,,opkorade" odnosno ispod kojihse nalaze kolosijeci, cestovne prometnice ili prostor za smje5taj kontejnera. i obidno se kre6epo kolosijeku u duljinu aza Sirinu imaju vlastiti manipulator.

Prijevozni kapaciteti

Pomorski prometBrodovi za prrjevoz kontejnera imaju palubu i dvostruke bokove u srednjem dijelu broda.Otvori grotla na palubi Siroki su i do 80% Sirine broda, a podijeljeni su po velidini , ovisno oSirini broda u jedan, dva do pet i vi5e grotala. Grotla su izgradena za smjeStaj 3 - 4 redakontejnera. Ako se kontejneri ukrcavaju sustavom LO - LO smjeStaju se u skladi5te brodaukrcajem u vertikalne sekcije s vodilicama, koje s pomoiu uredaja za centriranje omoguiujuslaganje kontejnera jedan na drugi.Vrlo su zna(,ajni brodovi za razyoz kontejnera ( feeder ships ). To su brodovi s ravnompalubom konstruiranom za smje5taj kontejnera koje prevoze iz manjih luka u glavnu luku radiukrcaja na veliki kontejnerski prekomorski brod maticu.Zeljezni(ki prometZaprijevoz kontejnera uLeljeznilkom prometu rabe se plato vagoni. U znatnoj mjeri koristese obidni plato vagoni serije K i R, koji mogu biti prilagodem za prijevoz kontejnera.Medutim, naj primj erenij i su specij alizirani vagoni nosadi kontej nera.Posebno znadenje imaju kontejnerski vlakovi. Radi se o homogenim vlakovima koji povezujukontejnerske terminale po todno utvrdenom voznom redu, tako da nemaju usputnogzaustavlj anj a i manipulacij a.Cestovni prometZaprijevoz kontejnera u cestovnom prometu koriste se teretna vozila u dvije kombinacije:

Kamioni s prikolicom ili bez prikolice sa specijalno izgradenim Sasijama za prihval,udvr5denje i prijevoz kontejneraTegljadi s poluprikolicama sa specijalno izgradenim Sasijama zaprihvat, udvr5ienje iprijevoz kontejnera

Unutralnji plovni putoviPrijevoz kontejnera po unutraSnjim plovnim putovima reahzira se na viSe nadina:

Specijalno gradenim brodovima po sustavu LO - LO kao u pomorskom prometuTeglenicama ( potisnicama ) prilagodenim za prijevoz kontejnera

ZraLni prometKarakteristike zradnog prometa, posebice njegove specifidne tehnidko - tehnolo5keznadajke, uvjetovale su specifidan odgovor na op6e zahtjeve obavljanja transportnog procesa.S jedne strane gotovo sav teret u zradnom prometu transpor-tira se na paletama ili ukontejnerima te je stupanj paletizacije i kontejnerizacije rzuzeto visok. Medutim, s drugestrane, poradi karakteristika zrakoplova izvrSene su prilagodbe transportnih sredstva tako dase cirkulacija paleta i kontejnera obavlja uglavnom samo unutar zra(,nog prometa.

RO. RO TEHNOLOGIJA TRANSPORTA3

Naziv dolaz\ od engleskog ,,Roll on - Roll off' - dokotrljaj ( uvezi ) - otkotrljaj ( izvezi ).Pored ovog naziva, upotrebljavaju se i drugi termini kao: ferry bot, ferry bridge, vehiclecarier, nave tragetto, rolker itd. No, naziv RO-RO ima naj5iru upotrebu jer je kratak, lako sepamti, a i na najslikovitiji nadin ukazuje na karakteristike ovog sustava.

RO - RO tehnologija podrazumijeva horizontalni ukrcaj i iskrcaj tereta na kotadima, najdeS6ecestovnih i Zeljeznidkih prijevoznih sredstava. Tehnologija je vrlo jednostavna - teret se ubrod uvozi na kotadima preko ukrcajne rampe koja brod spaja s obalom, prevozi napomorskoj relaciji te se na odrediStu na isti nadin iskrcava. Ova je tehnologija znatno proSirilamoguinosti primjene multimodalnog transporta u prijevozu ,,od vrata do vrata", odnosnoomoguiila je izravni prijevoz tereta od proizvoclada do potro5ada u unutra5njosti zemaljamedusobno razdvoj enih morem.

Ova tehnologija omoguiava gotovo potpunu integraciju pomorskog i kopnenog prometa,osigurava optimalizaciju transportnih lanaca i smanjenje transportnih troSkova, a osim toga, i :

o visoke prekrcajne udinke ( kratko zadrLavanje u luci i veliki obrt brodova )o male ludke investicije ( nema potrebe za skupom pretovarnom mehanizacijom )o prostorne u5tede ( nisu potrebni veliki parkirni prostori jer je teret na kotadima te se

moZe odmah otpremiti, potrebna je kratka operativna obala )o primjenljivost u nerazvijenim zemljama

Naravno postoje i odredeni nedostaci:o viSa cijena brodova ( rampe, liftovi , dvrste palube... )o potreba posebne oprema za udvrSiivanje s obzirom na to da se radi o teretu na

kotadimao slabo iskori5tenje skladiSnog prostora ( prostor koji zauzimaju vozila te prostor ispod i

iznad njih )

Nedostatak u pogledu slabog iskoriStenja skladiSnog prostora kompenzira se brojem obrtaja,odnosno smanjenjem vremena zadrZavanja u luci. Smatra da su RO-RO brodovinajrentabilniji na odstojanjima do 1.500 Nm, gdje skraienje vremena podetno-zavr5nihoperacija dosta utjede na ukupno vrijeme obrta. Na ovim relacijama, prema miSljenju nizaautora, RO-RO brodovi znatno su rentabilniji i od klasidnih linijskih i kontejnerskih brodova.Zbog tlh karakteristika RO-RO transport je najbolje reSenje na kratkim morskim relacijama,odnosno zatvorenim morima.

Koncepcija Ro-Ro broda najprije je, u praktidnom smislu, upotrijebljena u drugom svjetskomratu, da bi se Sezdesetih godina pro5log stolje6a definirala kao teretni ili putnidko-teretni brod.I to u prvom redu na kratkim pomorskim relacijama kao "car ferry" preko kanala La Manche iu skandinavskim zemljama, rj. za prijevoz putnidkih automobila. To je ubrzo pokazaloizvanredne prometno-tehnoloSke rezultate te se vec sedamdesetih godina Ro-Ro brodovikoriste u duljim medunarodnim relacijama (prekooceanski, Srednji istok i dr.). VaZnu ulogu urazvoju Ro-Ro brodova imalo je znatno poveianje robne razmjene izmedu industrijskirazvijenih zemalja r zemalja u razvoju koje su imale slabo razvijene luke ( kao Sto je poznaloRo-Ro brodu treba vrlo malo ludkog prostora).

3 Komadina, P.: Brodovi multimodalnog transportnog sustava, Pomorski fakultet Rijeka, Rijeka, 1998.

Sredstva za rad

NajvaZnije sredstvo zarad u okviru ove tehnologije su svakako RO - RO brodovi. Razvili suse iz klasidnih brodova male obalne plovidbe ( trajekata), koji su se transformirali u brodoveza prrjevoz natovarenih vozila i robe smjeStene u prikolice. Kod prvih RO-RO brodovautovar-istovar se vrSio preko krmene rampe, dok u dana5nje vrijeme brodovi imaju veii brojSirih vrata, Sto ubrzava utovarno-istovarne operacije i omoguiava istovremeni utovar i istovar.Takoder se poveiavaju dimenzije i kapacitet ove vrste brodova.

Osnovna i nqzna(,qnija karakteristika ovih brodova su uredaji za povezivanje paluba broda sobalom koji se nazivap brodske rampe, a omoguiavaju razliditim vozilima, sa ili bezlerela,prelazak na brod. Rampe se dijele prema mjestu ugradnje i kutu koji zatvaraju s uzduZnicombroda te odreduju uvjete i nadin pristajanja r vezanja broda, a time odreduju i moguinostimanipulacije teretom.

o AksijalneBrod s ovakvim rampama mora biti vezan krmom ili pramcem prema obali. Rje5enje jepodesno za trajekte, odnosno brodove stalnih linijama izmedu njima prilagodenih pristaniSta.

o OtklodeneOve rampe s uzduZnom osi broda zatvaraju kut od 30 do 45 stupnjeva te omogucujuukrcaj/iskrcaj kada je brod vezan bokom, uz istovremeno kori5tenje bodnih vrata.

o OkretneRazvijene su iz otklonjenih, a uredaj za zakretanje im omoguiuje iskrcaj/ukrcaj neovisno otome kojim je bokom brod pristao.

Osim utovarno/istovarnih rampi ove brodove karakteriziraj u :o liftovi ili unutamje rampe zapovezivanje paluba

Odluka o ugradnji liftova, rampi ili jednog i drugog ovisi o vi5e dimbenika, pritom suznatalke opredne - liftovi zauzimaju manje prostora, ali je manipulacija njima sporija.

o prostrana skladi5ta bez pregrada nalik plovedim garaLama koje omoguiujumanipulaciju i kretanje vozila

o ojadane palube kako bi mogle podnijeti opterecenje vozila s teretom

Ukrcaj tereta na R0 - RO brodove

Postoje dva nadina manipulacije RO - RO tereta:o DovoZenje jedinica tereta vlastitim pogonom na brod

Povoljno je jer nema zahtjeva za pomoinom mehanizacijom medutim gubi se veliki diokorisne povr5ine palube za smje5taj vudnog drjela vozila.

. Slaganje tereta na prikolice, poluprikolice, postolja ili platforme i njihovo tegljenje nabrod posebnim vudnim vozilima

Kako vudno vozilo napu5ta manipulativnu jedinicu nakon smje5taja na brod, postiZu se uStedeu prostora, a ujedno se vudne jedinice mogu koristiti na novim poslovima.

RO RO brodovi zaLeljezniike vagone

Ovi brodovi mogu se uzeti kao preteda dana5njim jer su bili prvi brodovi izgradeni za prijevoztereta na kotadima ( Skotska 1851. godine )4. Umjesto parkirnih traka imaju Zeljeznidketradnice tako da mogu primiti cijeli vlak i prevesti ga s mjesta na mjesto. Za ove brodove jekarakteristidno da su veoma dugi i uski, sa specijalnim balastnim tankovima da bi se osigurala

- Komadina, P.: Brodovi multimodalnog transportnog sustava, Pomorski fakultet Rijeka, Rijeka, 1998.

dovoljna stabilnost, Sto je veoma vaLno kod ukrcaja te5kih Zeljeznidkih vozila. Ugradnjomstabilizatora poveiava se sigurnost ovih brodova i postiZe veca stabilnost na otvorenom moru.

Prve takve suvremene brodove sljededih karakteristika izgradili su Nijemci i Finci: duljina150 m, Sirina 21,5 m. unutamja visina do najgornje palube l8 m, prijevoz 60 vagona mase po80 t. Brod ima tri palube sa pet setova Zeljeznidkih tradnica ukupne duljine 1300 m. Vagoni seukrcavaju na srednju palubu sa koje se diZu ili spu5taju na druge palube pomo6u dizalice( 90 s ). Potrebno vrijeme zaukrcaj ili iskrcaj ovoga broda iznosi 6 sati.

Lift Unit Frame ( LUF ) sustav

Da bi se joS viSe unaprijedio horizontalni (RO-RO) sustav manipulacije tereta, skratio boravakbroda u luci i tako poboljSao financijski rczultaL poslovanja, neki brodari uveli su LUF sustav.Tehnologija na neki nadin objedinjuje kontejnerizaciju i Ro- Ro sustav, iako se koristi i zadruge nekontej ne rizft ane terete.

Kontejneri se grupiraju u veie jedinice. d. detiri ili Sest kontejnera slaZu se na LUF postolje(kostur ili okvir), koje se specijalnom prikolicom i tegljadem dovozi i postavlja na palububroda. Pritom teret na postolju nije potrebno posebno vezivati i udvrSiivati.

Horizontalna manipulacija kod LUF sustava nije ogranicena samo na kontejnere, vei semoZe primjenjivali za raznovrsne terete, uz uvjet da se mogu grupirati u veie jedinicekoristeii platforme za premoStenje postolja.

Prednosti LUF sustava su:- jednostavnost i sigumost operacija- smanjenj e zastoja- visoka pouzdanost- visok stupanj okrupnjivanja tereta

visoka produktivnost- moguinost kombiniranja s drugim nadinima manipulacije i prijevoza- ne zahtijeva velika ulaganja u kompletan sustav odjednom ( moZe se uvoditi postepeno )- visoko iskoriStenje skladi5nog prostora ( LUF postolja mogu se ostaviti ispod tereta

zbog svojih malih dimenzija i niske cijene ko5tanja )- smanjeni zahtjevi udvr5iivanja tereta ( dimenzije postolja odredene su prema ISO

modelu Sto omogu6uje tijesno slaganje )

Glavni dijelovi LUF sustava su:l. LUF postolje i platformaLUF postolje je delicni kostur "H" profila na koji se slaZe teret. Velikih je dimenzija,

tako da se na njega mogu popredno sloZili dva kontejnera od 20 stopa i joS jedan ili dva redanad njima. Sumo postolje je jeftino i jednostavno za upotrebu, zauzima malo prostora pa semoZe ostaviti za vrijeme prijevoza ispod tereta. Postolja su tako konstruirana da se mogusloZiti jedno u drugo kada su bez tereta, kako bi zauzimala Sto manje prostora. Postolje semole premostiti platformom te predstavlja jednu veliku povr5inu ( 30 m' ; koja ima izgledvelike palete.

2. LUF prikolicaPrikolica ima veoma nisku Sasiju s velikim brojem kotada kako bi se teZina rasporedila

na Sto veiu povrSinu. Prikolica je toliko niska da se moZe podvuii pod LUF postolje steretom, zatim se pomocu hidraulike diLe i uz pomoi posebnog tegljada odvozi na brod ili sbroda na obalu. Kada tegljad dovude platformu s teretom na odredeni parkirni prostor,prikolica se spuSta, dok platforma s teretom ne prilegne na palubu ili na obalu. Tada se

prikolica moZe lako i jednostavno izvuii ispod postolja i

druga postolja.3. LUF tegljadKao tegljadi mogu se upotrijebili traktori i vilju5kari,

vozilo "LUF master" .

moLe se ponovno upotrijebili za

ali postoji i posebno konstruirano

Brodovi zaLUF koncePt

Danas postoje posebni brodovi zaprrjevoztereta na LUF postoljima, a dijele se uglavnom na:

1) brodove za obalnu plovidbu, kanale rjezera

Nosivosti su od 500-3000 tona, imaju pramdanu ili krmenu rampu a teret slaZu na palubi.

2) brodove za plovidbu na duge relacije.

U novije vrijeme grade se vedi specijalizirani brodovizaLIJF terete s viSe paluba. Da bi se

dobilo na brzini manipulacije, ovi brodovi umjesto liftova imaju sustav dugih unutamjih

rampi veoma blagog nagiba.

LUF postolje i Platforma

LUF master

LUF prikolice LUF brod za obalni promet

l;ti,l

I!

,, ' :r t

' fr i+'rr.*,- -.. i . ' i l' ' . - . j , l I l , i - ' 9::i. i -:H;f

; . t lF , , l r , r .

; f : '

t1 \ .l

' : , '' ' L t

; : a 's'

: ' 1 '

- - , ' j , ' .

"#ffi'"r, ' ' ,t ' ..- .t - ' , " i '

POVEZIVANJE POMORSOG I PROMETA NA UNUTARNJIM VODAMA

Prijevoz teglenica pomorskim brodovimas

Ova suvremena transportna tehnologija s aspekta multimodalnog transporta osiguravaudinkovito povezivaje pomorskog prometa s prometom na unutra5njim plovnim putevima. Napomorski brod maticu teret se krca, prevozi i iskrcava zajedno s teglenicama ( barLama,maonama) koje su sredstva unutarnje plovidbe. Mnogi tereti proizvode se u tvornicamatisuiama kilometara udaljenim od morske obale. Medutim, desto lociranim na obalama rijekaSto ih dini dostupnim za ukrcaj i prijevoz teglenicama dije je osnovno obiljeZje mali gaz.Zahvaljujuii njemu, pokretane tegljadima, bez teSkoia putuju unutarnjim plovnim putovimado u56a i broda matice velikih dimenzija i dubljeg gaza kojim nastavljaju put za prekomorskezemlje. Pritom brod matica ukrcaj izvrSava svojom vlastitom opremom na nekom prikladnommjestu uz morsku obalu, u u5iu rijeke ili na zaklonjenom sidri5tu. U luci odrediSta, opetovanonajdeSie na zaklonjenom sidri5tu ili u56u rijeke, iskrcat ce teglenice s teretom koje ie tegljaditegliti do krajnjeg odrediSta i istovremeno izvrSit ukrcaj teglenica zaneku sljedeiu luku.

Poslovni i gospodarski potencijali ovog sllstava nisu odmah prepoznati a pozitivni financijskirezultati odekivani su jedino na kracim udaljenostima izmedu luka. Medutim, unatod podetnojskepsi, danas je u svijetu razvijeno vi5e podsustava ove tehnologije Sto je zasigurno rezultatniza prednosti:- velika brzina ukrcaja i iskrcaja tereta,- moguinost preuzimanja tereta na teSko dostupnim i plitkim plovnim putevima zbog malog

gazateglenica,- smanjenje broja radnika i visoki pretovarni udinci- manji tro5kovi peljarenja, tegljenja i priveza i odveza broda,- dobra zaitita tereta u teglenicama od loSeg vremena, fizidkih Steta i krada.- mogudnosti transporta robe sustavom "od vrata do vrata" ("door to door")- manji ukupni prijevozni troSkovi ( prijevoz vodenim putem znatnojeftiniji od kopnenog )- kraii boravak brodova u lukama i neovisnost o lukama i ludkoj mehanizacijiZadrLavanje brodova matica u luci smanjuje se i do 70oh t odnosu na brodove ostalihtehnologija, Sto znadi da se odnos plovidbe prema stajanju broda u luci mijenja u koristplovidbe. A to je osnovna pretpostavka za intenzivnije kori5tenje skupih brodova i timeostvarenje jeftinijeg prijevoza po toni tereta uz bolje financijske pokazatelje. Zna(,a1na je

mogu6nost ukcaja-iskrcaja teglenica izvan ludkih operativnih obala u u5iima rijeka ilizaklonjenim sidri5tima i tako izbjegnuto dekanje u zakrdenim i nedovoljno operativnimlukama. Osnovni interes je izbjeii neudinkovitost luka nedovoljno razvijenog svijeta, ali imimoidi skupe specijalizirane terminale i opremu.

Meclutim, valja spomenuti i manjkavosti koje su usporile brLi razvoj i afirmaciju ovogsustava. Cijena podetnih investicija u projekte (desto unikatne), opremu i same tegleniceizuzetnoje visoka. Brodovi su izuzetno skupih i sloZenih tehnidkih rje5enja, auztoje joS

izostale standardizacija. Uzrok se moZe potraZiti u protekcionizmu bogatih zemalja i brodarakoji jedini posjeduju brodove ovako sofisticirane tehnologije.

MoZe se zakljuditi da jo5 nisu iscrpljene sve moguinostr razvoja. Mnogo je primjera dobrihzamisli koji su tek kasnije prihvaiene i primjenjene kada su se stekli uvjeti u nekom novomrasporedu potreba i moguinosti.

U prijevozu roba najprije je primijenjen LASH-Sustav (Lighter Aboard Ship ) Nakon LASH-sustava, u razliditim dijelovima svijeta razvrjaju se manje ili viSe razliditi sustavi, primjerice

s Komadina, P.: Brodovi multimodalnog transportnog sustava, Pomorski fakultet Rijeka, Rijeka, 1998

"SEA BEE", "BACAT. CAPzuCORN. Ovi sustavi se razlikuju po konstrukcijskimobiljezjima brodova matica, dimenzijama teglenica, te opremi i nadinu manipulaciie teretom.

LASH.SUSTAV

ovaj sustav pojavio se krajem Sezdesetih godina ili todnije 1969. kada je norveskombrodovlasniku u japanskom brodogradili5tu "Sumito" prema ameridkom projektu sagraden iisporuden prvi LASH brod matica imenom "Acadia Forest".

Osnovne elementi LASH-sustava su:1. LASH-brodRadi prihvata teglenica, krma je gradena u obliku plutajuieg doka koji Stiti teglenice kod

ukcaja ili iskrcaja izvan luke. Nad krmenim dijelom broda ialazi r. -ornu dLalica kojamoZe podiii masu tereta od 500 tona. Mosn a dizalica sluLi za ukrcaj i iskrcaj teglenica steretom.

2. LASH-tegleniceTeglenice su delidna plovila pravokutna (kutijasta) oblika bez vlastita pogona. Imaju jedno

palubno grotlo i tipizirane su prema namjeni za pijevoz i uskladiSlenle raz[eitih vrste tereta.Gradene su u poprednom sustavu i ojadane, a na sva detiri kuta i-aju jake okove o koje sekvade po dizadi dizalic a.

Manipulacij a LASH-te glenicama

Ukrcaj teglenica obavlja se u zaStidenom krmenom dijelu broda gdje tegljad dovozi teglenicu.Mosna dizalica s posebnom vrstom zahvatnog uredaja ( detvrtasti okvir s hvataljlama )zahvaca teglenicu i podiZe je iznad, palube. Dizaliia se nalazi na tradnicama koje supostavljene uzduL vanjskih bodnih rubova palube te prenosi teglenice do odredenog ukrcajnogmjesta kreiuci se po njima. Kod iskrcaja teglenica redosljed radnji je obrnut. Ukrcaj iliiskrcaj pojedine teglenice traje priblihno 15 minuta ili 4 teglenicetsit

- Sto znadi oko 1.500

tona na sat. Ovako velike prekrcajne mogucnosti nemaju ni kontejnerski brodovi.

\{osNA l)l2r\l l()\ K{)N.t rilNr:rtsK.\ 1 7- Kr)N.n:rNf:r{tl )17 ,2 \ l . l ( ' r \ \ /

a- -- : . -& ^ , * *

\1()SN( )! t l l t l . r \ l . l ( ' () lvl

' l " l i ( i l . l :N l ( ' z \

'=* r'<L -^-*--.*z** a\-.-

SEA BEE-SUSTAV

Istovremeno s razvojem LAsH-sustava, braia Lykes su godine 1965. narudili ameridkimbrodograditeljima projekt brodova matica za prrievoz teglenica s teretom izuzerno velikihdimenzija. Prema tom projektu prvi brod "Doctor Lykes" porinut je 1971. godina a ubrzo suizgrad.ena joS dva broda istih karakteristika. Brodovi su gradeni za plovidbu izmedu lukaMeksidkog zaljeva i sjeverozapadne Europe.

"Sea bee" brodovi gradeni su slidno LASH-brodovima, ali s posebno dizajniranom krmom uobliku slova U radi prihvata i za5tite teglenica. Umjesto mosne dizalice kakva se nalazi naLASH-brodovima, ovdje se koristi uronjiva platforma - dizalo kojom se mogu podiiiistovremeno dvije teglenice na jednu od tri palube. "Sea bee" brod matica moZe istovremenoprevoziti na tri svoje palube ukupno 38 teglenica, od kojih na gornjoj palubi 14, a na dvije

donje po 12. Teglenice su smje5tene u paru po dvije. Ovi brodovi i teglenice veiih sudimenzija od onih u odnosu na LASH-sustavu ( nosivost teglenice 844.4 t ). Teglenice supravilnog oblika i veoma pogodne za slaganje svih vrsta tereta a svaki brod matica trebao biimati najmanje tri pripadajuia niza (garniture) teglenica Sto obidno nije moguie zbog velikihizdataka. "Sea bee" brodovi, mogu uz neznatne preinake rli bez njih posluZiti kao kontejnerskiili RO-RO brodovi.

Ukrcaj i iskrcaj teglenica na "Sea bee" brodove matice

Ukrcaj teglenica s teretom obavlja se kroz krmeni dio broda. Tegljadi dovode jednu ili dvijeteglenice u paru, koje uplovljavaju na uronjenu platformu - dizalo, koje ih podiZe do visinejedne od tri palube. Na svakoj palubi postoji daljinski upravljana platforma s kotadima kojateglenicu ili teglenice premje5ta prema pramcu broda do odredenog planiranog mjesta. Kodiskrcaia tereta, redoslijed postupaka odvija se obrnutim putem.

S obzirom na veliku teZinu teglenica s teretom i na to da "Sea bee" brod matica nema grotlana palubama, teglenicama se manipulira uvijek istim redoslijedom. One koje prve ulaze ubrod, zadnj e izlaze izbroda, Sto nije sludaj kod LASH-sustava.

Uronjiva platforma-dizalo ima sposobnost podiii 2.000 tona odnosno dvije teglenice steretom od 844 tone istovremeno. Ovako moinom opremom mogu se prosjednoizmanipulirati 3 teglenice u jednom satu, Sto ukupno iznosi vi5e od 2.500 tona tereta na sat,zasigurno vi5e od bilo kojeg drugog sustava u pomorskom transportu.

BACAT-SUSTAV

Sustav je dobio ime po kratici engleskih rijedi "Barge Aboard CATamaran" ("teglenica nadvotrupnom brodu"), Sto upuiuje na brod osobitog oblika. Projektiranje i konstruiranjeBACAT sustava trajalo je pribliZno deset godina, a prvi brod na relaciji britanska luka Hull uuS6u rijeke Humber do Rotterdama zaplovio je 1974. godine. Sustav je trebao posluZiti zapovezivanje luke Sjevernog mora s mreZom europskih unutarnjih plovnih putova.

BACAT-sustav sastoji se od broda matice, teglenica, hidraulidne uronjive platforme zapodizanje teglenica do palube ukrcaja te prijenosne platforme s kotadima kojom se teglenicerasporeduju i pozicioniraju po uzduZnici. Brod matica manji je od brodova LASH i SEA BEE.a teglenice su gradene u dvije dimenzije.

Posebnost broda ovog tipa je u tome da je sadinjen od mono-pramca i dvostrukog trupa ukrmenom dijelu. U prostor izmedu dva dijela trupa uvlade se teglenice s teretom i podiZu napalubu ukrcaja. Nakon ukrcaja teglenica na palubu, u krmeni prostor izmedu dva trupa,mogu se uvuci joS tri teglenice LASH-sustava, tako da se katamaranski brod pretvara umonotrupnu plovnu jedinicu. Standardan BACAT brod na palubu moZe ukrcati desetteglenica nosivosti 147 tona.

Ukrcaj i iskrcaj teglenica

Ukrcaj teglenica zapodinje tako da se dvije teglenice u paru uvedu s krmene strane izmedudva trupa broda, iznad uronjene hidraulidne platforme. Platformu je moguie spustiti tri metraispod povr5ine vode tako da se izmedu uronjive platforme i teglenica nade prijenosnaplatforma s kotadima. Hidraulidnim sustavom podiZu se dvije teglenice na visinu palubeukrcaja i pomoiu prijenosne platforme s kotadima premjeste prema jednom od bokova broda,Potom se povuku prema pramcu pomoiu detiri pritezna vitla. Istim nadinom izvr5it ie seukrcaj sljedeie dvije teglenice, ali na drugom boku i tako redom. Iskrcaj teglenica odvija seobmutim postupkom.

Uronjiva hidraulidna platforma moZe podiii 400 tona, a podizanje para teglenica na palubuukrcaja i razmje5taj traje pribliZno pet minuta. Prema tome boravak BACAT broda u lukamamoZe biti veoma kratak, Sto je prvi uvjet uspje5nog poslovanja.

I . KORAK

UR(}I., 'JIVAPt.A.!-FOttNtr\

PRIJF,NOSNAPI-A'I 'IJORMAs K()'ti\cfi\'{i\

KOIT,,\K

4. K0I{.AK

CAPRICORN-SUSTAV

Ovaj sustav projektiran je za luke Indijskog podkontinenta i Srednjeg istoka, ali su i ameridkibrodari sagledali moguinost da se ovi brodovi koriste za razvoLenie LASH-teglenica poBengalskom zaljevu. Sustav je projektirao David Sevmons za Capricorn tvrtku iz HongKonga.

Za razliku od drugih sustava, ovaj se sastoji samo od broda matice u diji trup uplovljavajuteglenice s teretom. Brod je u funkciji bez potrebe vlastite mehanizacije, tako da je osnovnaprednost ovog sustava u njegovoj fleksibilnosti.

Ukrcaj/iskrcaj teglenica zapodinje tako da se dignu vrata na pramcu broda hidraulidnimprijenosom. Nakon toga pune se balasni tankovi dvodna upumpavanjem ili slobodnim padom.Tako se poveiava gaz broda i kroz pramdana vrata vrSi naplavljivanje trupa. Teglenice steretom uplovljavaju kroz otvor na pramcu u trup broda matice uz pomoi malog servisnogtegljada. Na predvidenom mjestu teglenice se zaustavljaju i udvr5iuju posebnim osiguradima.Kada se brodski trup ispuni teglenicama, zalvaraju se nepropusna vrata na pramcu i zapodinjeispumpavanje vode sisaljkama, najprije iz balasnih tankova dvodna, a potom iz brodskog

t rupa.Nakontoga'brodmat icaSplemanjezaplov idbu.Kodiskrca jateglenicasbrodamat ice,ponavljaju ., opitun. radnje istim redoslijedom'

Na osnovi ovih ideja u Europi se na unutarnjim plovnim.putevima i kombiniranim rijedko-

morskim uvjetima iazuio mipn-ItCHTER ,u,tuu, posebno u bivsem Sovjetskom Savezu'

Prednost ovih brodova je u tome da im niie potreUna ni horizontalna ni vertikalna

mehanizacij a za udcaj i iskrcaj t.glenila, meAuiim, neophodna im je druga oprema: sloZeni

,uuuu sisal.lt<i i cjevovoda te prikladni servisni tegljadi'

Pramdani otvot - ulazotvoriv prema gore

LASH - teglentca

UzduZna Pregrada

Osiguradi teglenica

Komandni mosl

Balast morskevode

VodoproPusna Prijelomnapregrada

Tegljad teglentca

pogon