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NAISSANCE ET VIE DU BATEAU
L'ACHAT ET L'ENTRETIEN
O U V R A G E S D E J E A N M E R R I E N
I. — P O U R L ' E N S E I G N E M E N T D E L A P L A I S A N C E
COURS : Cours de plaisance, en collaboration avec
le T.C.F. (Laffont). TABLEAU GÉNÉRAL :
Naviguez! (Le livre de poche, sous presse). Le yachting : 1, Voile de croisière (La Table
Ronde). Le yachting : I I , Voile de compétition
(sous presse). Plaisance d 'aujourd 'hui (Denoël). PREMIÈRES NOTIONS :
M a petite voile en 60 leçons (Office du livre, Fribourg).
Votre première voile (Denoël). LE BATEAU LUI-MÊME : Naissance et vie du bateau :
* Le choix. ** L'achat et l'entretien (Laffont).
Le Bréviaire du bord ( l 'emménagement) (Denoël).
ÉTUDE DE LA VOILE, RÉGATE : Voile et Régate (Laffont). INITIATION A LA CROISIÈRE : P la i s i r de la mer (Denoël). APPLICATION ROMANCÉE DE CETTE INITIA-
TION :
L'Homme de la Mer (Hachette) . PRATIQUE DE LA CROISIÈRE : Possession de la Mer (Denoël). APPLICATION ROMANCÉE DE CETTE INITIA-
TION ET GRANDE RÉGATE :
Les Mémoires d 'un Yacht (Hachette) .
LA GRANDE CROISIÈRE :
L 'Ar t du large (Laffont).
L'ANNÉE DE NAVIGATION :
Almanach journal de bord de croisière et de régate (parus : 1961 et 1962).
L'AME DE LA PLAISANCE :
La Mer pour vous (Laffont).
Nos COMPAGNES :
La Mer aux Dames (Laffont).
LES ROIS DE LA PLAISANCE :
Les Navigateurs solitaires (les deux tomes en un, Denoël).
LES LIEUX DE CROISIÈRES :
Merveille des Petits Ports (de la Gironde au Havre) (Denoël).
Petits Ports d 'Azur (Denoël). Petits ports de Corse et de la Riviera italienne
(Denoël). Petits ports d 'à côté (Zélande, Angleterre,
Haute-Manche, Espagne Ouest e t Es t , Baléares, Languedoc) (Denoël).
Plaisance d'eau douce (Denoël).
LA LANGUE A L'USAGE DES PLAISANCIERS :
Dictionnaire de la mer (Laffont). Lexique nautique polyglotte, français, anglais,
espagnol, italien (Édit ions Maritimes e t d'Outre-Mer).
II. — O U V R A G E S M A R I T I M E S
La vie quotidienne des Mar ins ; I, Au XVII siècle (Hachette) .
La Grande Histoire des Bateaux (Denoël). Tels étaient corsaires et flibustiers (épuisé). Histoire des Pirates (Grasset). Les Drames de la Mer (Hachette) . Histoire pathétique des naufragés (Hachet te ,
en préparation). Christophe Colomb (Denoël). Le Livre de la Mer (choix de textes) (épuisé).
POUR LA JEUNESSE :
Le Mutilé de l'Océan (Bonne). Les Fous de l'Atlantique (Bonne).
La Route impossible (Éd. du Temps). Le Pétrolier « Rose-Marie » (Hachette) . Deux des Glénan (Hachette) . Drôle de Croisière (Hachet te) . Les Mémoires d 'un Yacht, édition abrégée
(Hachette) . La Régate aux mystères (Hachette) . TRADUCTION : Vito DUMAS : Seul pa r les mers impossibles
(Bonne). PRÉSENTATION ANNOTÉE :
J e a n LACOMBE : A moi l'Atlantique (Laf- font).
I I I . — R O M A N S
La Mort jeune (épuisé). Abandons de postes (épuisé). Bord à bord (N.R.F.) . Le Refus (épuisé). L'Homme de la Mer (Hachette) .
Missionnaire de la Mer (La Table Ronde). Qui vaille de vivre (La Table Ronde). Vents de terre, vents de mer (La Table Ronde). Valérie de la Mer (Laffont). Marines (Laffont).
IV. — T O U R I S M E
Le Livre des côtes de France (Laffont). Tome I : « Mer du Nord et Manche ». Tome II : « Atlant ique ».
Tome I I I : « Méditerranée : Roussillon, Languedoc, Provence, Corse ».
Même ouvrage, édition illustrée en deux volumes, comportant chacun près de 200 photographies (Laffont).
Même ouvrage, non illustré, en un seul volume (Marabout).
JEAN MERRIEN
NAISSANCE ET VIE DU BATEAU
L'ACHAT
ET L'ENTRETIEN Formalités, chantiers, contruction amateur,
location. Précautions, soins.
Illustrations de Bernard Duval
R O B E R T L A F F O N T
6, Place Saint-Sulpice, 6 PARIS-VI
Si vous désirez être tenu au courant des publications de l 'éditeur de cet ouvrage, il vous suffit d'adresser votre carte de visite aux Éditions Rober t Laffont, Service « Bulletin » 6, place Saint-Sulpice, P a r i s - V I Vous recevrez régulièrement, et sans aucun engagement de votre part, leur bulletin illustré, où, chaque mois, se t rouvent présentées toutes les nouveautés — romans français et étrangers, documents et récits d'histoire, récits de voyage, biographies, essais — que vous trouverez chez votre libraire.
© 1 9 6 5 by R o b e r t L a f f o n t .
PRINTED IN FRANCE
Un bateau naît, vit, et meurt. Vous pouvez le faire naître vous-même, de vos mains. Le plus souvent,
vous en chargez — seul ou avec des amis — un chantier naval, « fécondé » par l'esprit d'un architecte. Vous pouvez aussi l' « adopter », c'est-à-dire l'acheter d'occasion, ou le « prendre en pension », en le louant.
De toute façon, vous aurez à l' « élever », à le parfaire, à le soigner, à l'empêcher le plus possible de vieillir, à le préserver contre ses ennemis.
De sa mort, vous pourrez être directement responsable. Par impéritie parfois, et l'objet du Cours de plaisance est de vous montrer comment, tout en tirant au mieux votre plaisir de ce confiant compagnon, éviter ce désastre.
Par négligence, trop souvent. Par ignorance aussi; par méconnaissance du « régime » qui lui convient, dans les circonstances si diverses de son existence.
Vous apprendre à le bien acquérir (sans omettre les formalités régle- mentaires), à le bien entretenir, à le bien préserver, est le dessein de ce livre.
Il complétera ainsi notre « cycle pratique de la Plaisance », ainsi composé :
— Choix raisonné du bateau, grand, petit ou minuscule, selon les lieux, l'usage, le nombre des participants, l'argent dont on dispose : le premier tome de cet ouvrage, LE CHOIX.
— Achat et entretien : le présent volume, auquel s'adjoint, pour l'extrême détail des emménagements, LE BRÉVIAIRE DU BORD.
— Emploi : le COURS DE PLAISANCE, complété par l'ART DU LARGE et, pour les eaux intérieures, par PLAISANCE D'EAU DOUCE. Pour les débutants, VOTRE PREMIÈRE VOILE.
— Lieux de navigation : les quatre volumes de mes PETITS PORTS, auxquels je prépare des corollaires plus techniques, les INSTRUCTIONS NAUTIQUES DE PLAISANCE.
— Langage : le DICTIONNAIRE DE LA MER.
PREMIÈRE PARTIE
L'ACHAT. LA CONSTRUCTION. LA LOCATION. L'ÉCHANGE.
Le bateau étant choisi, il y a une douzaine de façons de l'acquérir ou d'en disposer, que l'on peut grouper ainsi :
I. L'acheter, neuf, tout terminé, « en magasin », ou en chantier, ou sur catalogue (coque et moteur). Annexes : 1° Papiers d'un bateau de mer.
2° Crédit-bateau. II. Le faire construire de série.
Annexe : Assurance des yachts. III. Le faire construire sur plans particuliers.
Annexe : Liste des chantiers de plaisance français. IV. Le construire soi-même, sur plans. Le construire «en kit», c'est- à-
dire à partir d'éléments préfabriqués ou l'acheter « coque brute », ou « coque nue », et le terminer.
V. L'acheter d'occasion. Moteur d'occasion. VI. Participer à sa possession, en copropriété.
VII. Y embarquer passagèrement : l'équipier. VIII. Le louer, avec ou sans matelot (prendre ou donner en location).
IX. L'échanger. X. . . . Le voler !
Nous sommes ici dans un domaine tout pratique, et ces dix solutions peuvent être très simples, ou fort complexes; les chapitres correspondants seront donc de longueur fort inégale.
CHAPITRE PREMIER :
Acheter un bateau et un moteur neufs, tout prêts.
Vous pensez : carnet de chèques, et c'est tout. Ce n'est pas tout à fait vrai.
A) A C H A T D ' U N M O T E U R N E U F
Que vous le voyiez de vos yeux ou le commandiez sur catalogue n'a aucune importance : les moteurs d'un type déterminé sont identiques entre eux et, si vous vous adressez au fabricant, à un de ses magasins de vente, ou à un revendeur sérieux, vous n'avez rien à craindre. Vérifiez simple- ment la lettre de garantie et gardez-la précieusement ainsi que la facture : elle peut être fort importante, non seulement pour cette garantie, mais vis-à-vis de la douane, française ou étrangère. Notez sur votre agenda l'adresse du vendeur, la date du certificat, le numéro du moteur.
Rappelons que la détaxe de la T. V. A. (20 % du prix fort) vous est acquise si le moteur est destiné à un bateau de mer (allant à la mer chaque année) ; toutefois, les canots pneumatiques (donc leur moteur) ne béné- ficient de la détaxe que s'ils dépendent d 'un yacht immatriculé, ou s'ils ont une vraie voilure, ou si leur moteur dépasse 5 cv. Le vendeur vous demande l'acte de francisation, ou du moins son numéro, etc. Il est donc bon d'en posséder une photocopie.
Votre commande aura dû être passée avec soin :
I . M O T E U R A M O V I B L E
a) Précisez bien si vous désirez l' arbre court ou l' arbre long (13 cm de plus). Un arbre trop court mettrait l'hélice trop près de la surface, ou de la coque, d'où très mauvais rendement; un arbre trop long vous gênera aux accostages, rendra l'hélice vulnérable, le moteur plus encom- brant (et plus cher). Il est fréquemment vendu un « kit » d'allongement de 38 cm qui permet la transformation après coup de l'arbre court en arbre super-long.
b) S'il y a lieu (2 moteurs, ou fixation obligatoirement de tel ou tel côté), assurez-vous que le sens de rotation est bien celui qui convient (voir dans Le Choix).
c) Si possible, achetez un réservoir indépendant avec sa pompe d'ali- mentation; si vos fonds vous le permettent, et surtout si le moteur ne possède pas de réservoir incorporé, ayez même deux réservoirs indépen- dants, qui vous permettront de ne pas stopper le moteur pour remplissage (à bonne distance), ou très brièvement.
d) Précisez bien le type d'hélice désiré, s'il y a plusieurs variantes, ce qui est presque toujours le cas. Une hélice ne convenant pas à votre bateau donnera de mauvais résultats. Dites les caractéristiques de celui-ci.
e) Le démarrage électrique, une dynamo sont possibles pour les moteurs puissants. De même, le relevage hydraulique du moteur.
f) Si la barre à main est supprimée (moteurs puissants), ayez-la comme accessoire ; c'est, comme nous l'avons dit, une élémentaire prudence.
Donnez les précisions pour les longueurs de câbles de votre commande à distance.
g) Certains fabricants vous offriront en outre les accessoires suivants : — Anode de zinc indépendante, à fixer au bas du tableau arrière,
pour empêcher la formation de couples électrolytiques d 'at traper le bas du moteur s'il reste en place après usage ; la plaque elle-même doit être changée de temps en temps. Très utile; en acheter deux, pour remplace- ment.
— Couvre-moteur. Cela va de soi. — Sac de portage. — Vide-bateau remplaçant la pompe de cale. — Compteurs. Cadenas anti-vol. Bouton de masse. Plaque de sécurité
contre le basculement latéral. Antiparasitage (obligatoire).
I I M O T E U R F I X E
Rappelons tout d'abord que la livraison d'un moteur peut comporter des délais; ne pas s'y prendre au dernier moment. Le chantier devra en disposer bien avant de terminer le bateau, ou de le poser sur un bateau déjà existant. D'ailleurs, répétons-le, laissez donc ce chantier le com- mander, sur vos indications précises.
Cela dit, choisissez le moteur — marque, nombre de cylindres, puis- sance, genre — en ne perdant pas de vue ses « services après vente », c'est-à-dire le sérieux et l 'abondance de ses agents locaux, et commandez- le, en n'oubliant pas de préciser :
a) Le sens de rotation désiré. Certaines maisons ne livrent pas de boîtes « à droite ».
b) Si vous désirez un réducteur. C'est une question sérieuse, à étudier avec le chantier, car la décision dépend du bateau.
c) Si vous préférez pompes à piston ou rotatives (personnellement, je suis pour le piston !). La pompe de cale s'impose. Commandez sa crépine et celle du circuit de refroidissement.
d) Si vous préférez magnéto ou delco (plus de batterie, plus de delco, plus de démarrage...)
e) Si vous voulez dynamo (en général 12 volts), démarreur. Ils sont parfois en supplément. Quelle batterie vous voulez (plomb ou basique), et de quel ampérage (en général 50, 80, 95, 160). Pour lancement à la manivelle (ou à la ficelle, c'est possible pour les petits), lancement suré- levé ?
f) Si — pour les moteurs importants — vous préférez l'inverseur mécanique ou hydraulique (le mécanique est plus sûr). Rappelons que l 'inverseur est obligatoire au-dessus de 5 cv ; en pratique, il existe aujour- d'hui toujours.
g) La longueur de ligne d'arbre (avec presse-étoupe, etc.) nécessaire, comportant parfois arbre intermédiaire, et plus onéreuse s'il y a un réducteur. Il existe des lignes d'arbre relevables, et aussi des lignes souples ou semi-souples, pour les vedettes et runabouts. N'oubliez pas de donner l'ordre de monter votre moteur sur coussinets élastiques.
h) Si vous vous contentez de l'hélice standard. Ce n'est pas toujours le cas, cette question importante est à étudier avec le chantier. Des essais pourront être nécessaires, si le bateau n'est pas d'une série éprouvée. De toute façon, combien de pales? 2, ou 3, parfois 4? Seule l'hélice à deux pales permet la mise en ligne derrière la quille ; ceci, difficile à réaliser, n'est plus guère pratiqué : pour la régate, on préfère profiter de l'allégeance. L'hélice à pas variable, ou repliable, reste douteuse pour nos dimensions.
i) Quelle contenance doivent avoir vos réservoirs de combustible (en cuivre)? Le plus possible... Ils vont en général de 10 litres à 100 litres ; mais le chantier pourra vous en faire s 'adaptant aux formes du bateau (attention qu'ils puissent se vider entièrement).
j ) N'oubliez pas de commander l'indispensable pompe à essence, si elle n'est pas fournie. Le purgeur d'essence est, lui aussi, bien utile, et doit comporter un égouttoir.
k) Décidez si vous vous offrez un pot d'échappement à injection d'eau (et souvent coudes inox, gros progrès), tellement préférable.
l) Si vous choisissez le refroidissement par circuit secondaire d'eau douce (changeur), parfois ad libitum (préférable pour les diesel).
m) Choisissez vos commandes à distance (gaz, air, essence). Embrayage direct, ou à distance ?
n) Voulez-vous un tableau de bord? Indispensable pour le diesel, il est bien commode toujours : compte-tours, manomètre à huile (en plus de celui qui est sur le moteur), ampèremètre, thermomètre d'eau.
o) On vous offrira peut-être aussi une prise de force sur le moteur. p) Pour le diesel, un alternateur? Pensez aussi au chargeur. q) On vous doit un outillage (dont la très importante clef à presse-
étoupe). Il sera certainement insuffisant; pensez-y. En ai-je oublié ? Peut-être, mais rien de grave. Sauf cas tout à fait
spéciaux, vous avez là tout ce qu'il faut, qui fera déjà une belle facture... sans oublier le port, de petites taxes et l ' irritante « caisse d'emballage non reprise » (de 4 000 à 15 000 anciens francs, s'il vous plaît!). Il est vrai que celle-ci fera, à l'hivernage, une excellente réserve à matériel.
En général, un moteur fixe se règle : un tiers (ou 3 /10) à la commande, le solde à mise à disposition en usine, sur facture pro-forma. La non- réponse à ce moment vous expose à perdre votre tour, et l 'annulation, explicite ou passive, vous expose légalement à perdre une partie de vos arrhes — surtout si le vendeur n'a pas son carnet de commandes chargé. Le mieux serait alors de chercher (souvent par l 'intermédiaire du cons- tructeur lui-même) un acquéreur de remplacement, qui vous remboursera directement ces arrhes.
B) A C H E T E R U N B A T E A U N E U F , D I S P O N I B L E
OU P R E S Q U E
Il s'agit en général d'une embarcation, ou d'un très petit bateau. Il peut être montré en magasin (lui ou son frère garanti identique), où vous avez toute possibilité de l'examiner et de vous faire exposer ses avantages, qu'il vous est loisible de vérifier auprès de propriétaires déjà
rassis. Ou bien il est connu, a été « publié » et commenté (pas toujours sereinement) par les revues nautiques, il a sa réputation faite. Il peut être vu dans certains grands magasins ou « expositions permanentes », mais aussi lors des Salons de Plaisance où vous aurez affaire (en principe...) à des informateurs compétents placés là par le constructeur, ou par l'Association de Propriétaires, à laquelle vous pouvez à tout moment vous adresser (parfois, obligatoirement).
Le bateau est généralement livrable, par fer ou camion, en gare ou à une adresse donnée (club, si possible) provenant d 'un chantier qu'il n'est pas nécessaire de contacter.
Ce chantier peut avoir le monopole de la série, la confection de la voilure étant confiée également à un unique voilier; dans ce cas, votre seul choix réside dans la couleur de la coque, parfois le tissu et la couleur des voiles, la voilure supplémentaire désirée, et, quelquefois, les matériaux de l'accastillage et du gréement (céloron, inox, etc.). Mais il se peut aussi que plusieurs chantiers soient autorisés à construire l'unité, en plastique ou en bois. Ils auront chacun leur réputation; des différences de poids sensibles pourront être constatées, constituant un inconvénient en régate, mais peut-être un avantage pour la solidité. A vous de bien vous informer ou de choisir le chantier le plus proche de votre lieu de navigation, ce qui peut présenter de sérieux avantages. De même, le choix du voilier peut vous être laissé; certains sont célèbres — mais des artisans plus modestes peuvent ne pas travailler moins bien. Pour toutes ces raisons, inscrivez-vous donc au club, fréquentez-le, écoutez bien les pratiques avant de passer commande; encore mieux, naviguez d'abord comme équipier.
L'appartenance à l'Association de Propriétaires peut être obligatoire, au moins la première année (Vaurien) ; si elle ne l'est pas, vous avez tout à gagner en vous y inscrivant : informations, conseils, parfois avan- tages matériels et... l 'union fait la force.
Ces conseils, notamment, pourront vous être très précieux pour l 'achat de la remorque.
Le plus souvent, chaque modèle, en dehors des options ci-dessus, est « comme il est », on n'y peut rien changer, que faire ajouter des toletières de nage et de godille. Il arrive que le vendeur, non outillé, s'y refuse, vous dise de vous adresser à un chantier local. C'est un comble, et la réplique apparaît évidente : pourquoi alors ne pas acheter l 'embarcation, ou même le dériveur, à ce chantier, qui presque toujours pourra vous les vendre (en commission), ce qui vous épargnera le premier transport et vous fournira un conseiller et un aide pour le premier usage? C'est à lui que le bateau sera expédié, ou lui qui ira le chercher, ce sera lui qui le déballera, qui vérifiera l 'inventaire, et sera armé pour réclamer si quelque chose cloche : rien, de la production d'un confrère, n'échappera à son œil critique ! Voilà un allié merveilleux.
Ce chantier, en outre, pourra effectuer les démarches pour les papiers. Autrement, voici les formalités nécessaires :
P A P I E R S
1. VOTRE BATEAU EST DESTINÉ UNIQUEMENT AUX EAUX I N T É R I E U R E S
Dans ce cas, vous vous contenterez d'exiger du fournisseur une facture régulière (hélas, vous ne bénéficiez pas de la détaxe), datée, chiffrée, que vous ferez aussitôt photocopier. En outre, la plaque de constructeur doit être fixée, extérieurement, au bateau.
Deux cas se présentent alors : a) Votre bateau n'a pas de moteur, ou un petit moteur amovible
(cylindrée inférieure à 350 c m soit 17 cv, à deux temps, 500 c m à quatre temps). Aucun papier, aucune autorisation. Tout au plus pourra-t-il vous être demandé un permis de stationnement si vous laissez votre bateau à flot dans un bief encombré de rivière canalisée, ou un bief de canal ; ce permis doit être demandé à l'ingénieur de la Navigation des Ponts et Chaussées dont relève le bief.
En ville, certaines municipalités demandent un droit de stationnement ou « de piquet »; s'adresser à la mairie... qui saura bien vous le réclamer. Le bateau doit alors porter une plaque gravée, lisible de l'extérieur, por- tant vos noms et adresse.
b) Votre bateau a un moteur fixe, ou un moteur amovible au-dessus des capacités précédentes : il doit faire l 'objet d'un permis de navigation, délivré (sans difficultés aucunes) par l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées; voir formule de demande dans Plaisance d'eau douce.
Dans ce cas, votre bateau devra avoir un nom (choisi librement, sans aucune démarche, en eaux intérieures); autrement, ce n'est pas obligatoire ; le numéro de série des voiliers, écrit dans leur voilure, permet de les distinguer.
Ce permis n' est pas nécessaire si votre bateau est immatriculé en mer — ce qui est presque toujours le cas pour les bateaux à moteur fixe.
En pratique, donc, il est rarement exigible. c) Si vous circulez sur les canaux et sur les rivières canalisées en
franchissant des écluses (donc au moteur, évidemment), il vous faudra à chaque voyage le permis de circulation.
d) Rappelons que vous, vous avez besoin d'un permis de conduire les moteurs au-dessus de 300 ou 500 c m
Pour toutes ces formalités, voir Plaisance d'eau douce ou, succincte- ment, Le Choix.
II. LE BATEAU DOIT ÊTRE L 'ANNEXE D'UN YACHT DE MER. DISPOSITION VALABLE POUR TOUT MATÉ- RIEL
Dans ce cas, faites-vous établir une facture « détaxe-mer » (20 % moins cher), en montrant l'acte de francisation du yacht ou sa photocopie.
Si l'envoi est fait par transporteur, la formule de déclaration vous sera envoyée, en blanc, avec la facture ; vous n'aurez qu'à la remplir et à la signer.
Si, par la suite, vous ne donnez pas à cette « annexe » (et à tout maté- riel) la destination prévue, c'est vous qui êtes responsable du complément de droits et, théoriquement, d'une amende.
Ces dispositions sont valables pour les bateaux ba t tan t pavillon étran- ger, s'ils ont payé la taxe de 2 % d'importation (voir page 19).
III . LE BATEAU DOIT NAVIGUER EN ZONE MARI-
TIME, au moins quelques jours chaque année. Deux cas : a) Le bateau jauge moins de 2 tonneaux de jauge brute et ne comporte
pas de moteur. Il n' est astreint à aucune formalité, n'a pas de papiers, mais, dans ce cas, il ne bénéficie pas de la « détaxe-mer ».
En conséquence... on demande toujours la détaxe, donc des papiers.
Toutefois, les engins de plage (canoës, kayaks, engins gonflables, skis de mer, pédalos, planches) et les canots pneumatiques non pourvus d'un moteur de plus de 5 cv, NE SONT PAS ADMIS aux papiers et à la détaxe, s'ils ne sont pas « annexes » d 'un yacht de mer.
Les engins gonflables à voile et à dérive centrale y sont admis. b) Le bateau jauge plus de 5 tonneaux de jauge brute ou comporte
un moteur. S'il va à la mer, ne serait-ce qu'un jour par an — le temps de faire renouveler ses papiers — il est « bateau de mer » (ce qui ne l'empêche en aucun cas de circuler en eaux intérieures). Il doit posséder des papiers.
Pour la clarté, nous donnons à part , en plus petits caractères, les indications nécessaires, valables aussi bien pour les bateaux « tout prêts » que pour ceux que l'on fait construire.
PAPIERS D 'UN BATEAU DE M E R
Tout bateau naviguant, ne serait-ce qu 'un jour par an, en zone maritime, peut (au-des- sous de 2 tonneaux, sans moteur ; exclus les engins gonflables non classés a voilier » ou non pourvus d 'un moteur de plus de 5 cv) ou doit (cas contraire) détenir à bord les papiers sui- vants, ce qui le fait bénificier de la « détaxe-mer »
A) ACTE DE FRANCISATION
Il est délivré, une fois pour toutes mais avec visa annuel (sans obligation de date, jusqu'à présent), par la douane, à tou t bateau vendu, revendu, mis en navigation, après le 1/1/1964. Le visa annuel peut être « sauté » une année pour raison valable (non-navigation, évidem- ment) moyennant déclaration (ceci semble préparer des incidences fiscales...). Il est délivré dans les conditions suivantes (note établie d'après les textes officiels des douanes 2
1° Pièces à produire : a) Demande de francisation en 4 exemplaires, sur formule 300 B (fournie gratuitement
par la douane et les clubs), por tan t le nom donné au bateau (voir en B, 2 d), son « espèce » (voilier, ketch) et son type (s'il est de série), la jauge brute (voir plus loin), le nom et l'adresse de l 'acheteur français, ou des acheteurs en copropriété (un ou des Français majoritaires), avec mention des pourcentages, ou de la société française propriétaire (siège ; justification de s ta tut et de nationalité, en pièce jointe).
b) Titre de propriété : facture ou contrat d 'achat, en original ou photocopie. c) Pièce d'identité justifiant la nationalité française du propriétaire (peut être montrée
après coup, lors de la délivrance de l'acte). Si le propriétaire est domicilié à l 'étranger, voir ci-après.
d) Certificat de jauge brute, délivré par le constructeur ou le vendeur et qui sera, sauf preuve contraire, « admis pour conforme, lui ou ses éléments ». Pour faciliter les choses, la jauge de près de 500 séries a été admise et sera appliquée à toute unité appar tenant à ces séries, sur certificat de conformité fourni par le chantier ou vendeur (Liste au bulletin officiel des douanes n 64-246 et 64-272). Ce n'est qu 'à défaut de l 'une ou l 'autre de ces données que la douane déterminera elle-même la jauge brute.
e) Paiement d 'un droit (actuellement de 1 F). f) En cas de revente, b) et d) sont constituées par l 'acte de vente (non enregistré) et
l 'acte de francisation antérieur ; si celui-ci est perdu, il suffit de s'adresser au service de douane du port où il avait été établi.
L'acte de francisation, visé, sera remis sur présentation de pièce d' identité; c'est cet acte que l'on devra présenter au commerçant pour l 'achat de tout matériel détaxé. La photocopie en tient l ieu; on en fera donc faire plusieurs tirages, on en aura toujours un sur soi.
2° Délais. L'acte définitif doit être détenu avant de prendre la mer. Toutefois, des essais et démonstrations peuvent être faits par le vendeur, auparavant .
3° Qui peut présenter la demande? Dans quel port? La douane elle-même préfère que ce soit le chantier constructeur; le port n'est pas néces-
sairement celui de navigation. Voici le texte, détaillé et précis (question 1/25) répondant à ce problème :
1. Il s'est trouvé que des modifications importantes ont été apportées juste au moment de la parution de la première édition du Cours de plaisance ( 1 trimestre 1964). Les préci- sions minutieuses données ici remplaceront donc, pour les possesseurs de cette première édi- tion, les pages 197 à 200 du Cours.
2. Ces textes sont : a) Avis aux plaisanciers de la Direction générale des douanes, été 1964. b) « D. A. » des : 27/2/64; 2/3/64; 10/3/64; 20/3/64, instructions aux services doua- mers.
« a) Dispositions générales. « Tant sur le plan commercial que sur le plan administratif, il y a intérêt à ce
que la demande de francisation signée par le propriétaire du navire, puisse être présentée par le chantier lui-même, pour le compte de son client, au bureau de douane sis à proximité de ce chantier. Sur le plan commercial, cela permet au chantier de remettre à son client l 'acte de francisation, définitif ou provisoire, en même temps qu'il livre le navire. Sur le plan admi- nistratif, cette procédure est également commode, le bureau de douane t rouvant dans le représentant du chantier un interlocuteur averti.
« b) Chantiers de construction situés dans un port de mer ou à proximité. « Rien ne s'oppose à ce que ce port soit choisi comme premier port d 'at tache du navire
pour l 'accomplissement des formalités de francisation, à ce que le chantier dépose lui-même, pour le compte de son client, le dossier de francisation et à ce que l 'acte de francisation défi- nitif soit immédiatement délivré.
« Le cas échéant, le plaisancier aura la possibilité de changer ultérieurement de port d 'at- tache suivant la procédure générale prévue à cet effet.
« Si l 'acte de francisation définitif ne peut être immédiatement délivré, le bureau sis à proximité du chantier se borne à viser deux exemplaires de la demande de francisation des- tinés l 'un au chantier pour servir de justification pour la détaxe-mer, l 'autre au plaisancier pour valoir acte de francisation provisoire.
« Dans le cas où la demande de francisation indique un port d 'at tache autre que celui sis à proximité du chantier, le reste du dossier est transmis au bureau intéressé qui délivrera l 'acte de francisation définitif. Si aucun port d 'a t tache n 'a encore été désigné, le reste du dossier est transmis au service du jaugeage maritime, 71, boulevard Péreire à Paris ( 1 7
« c) Chantiers de construction situés à l'intérieur. « S'il n'existe pas de bureau de douane à proximité immédiate du chantier, la demande
de francisation doit être adressée par le chantier, soit au bureau de douane du port d 'at- tache choisi par le plaisancier soit, si ce choix n'est pas fait, au service du jaugeage maritime, 71, boulevard Péreire, Paris ( 1 7
« S'il existe un bureau de douane à proximité immédiate du chantier, il est procédé comme il est dit au paragraphe ci-dessus. »
De même, un simple revendeur est habilité à effectuer les formalités « dès l ' instant que la demande de francisation est signée par l 'acheteur du navire et que, dans le cas d 'une fran- cisation provisoire, il se soit (sic) engagé personnellement à affecter le navire à la navigation maritime et à procéder à sa francisation définitive dans le délai d 'un an ».
Si c'est l 'usager lui-même qui dépose la demande de francisation, on lui conseille de choi- sir de préférence le bureau du futur port d 'at tache du navire (c'est-à-dire du lieu près duquel le bateau doit normalement naviguer).
Les pièces peuvent être envoyées par la poste, le contrôle d'identité sera fait au moment du retrai t de l 'acte définitif (taxe de 1 F).
4° Français domiciliés à l'étranger. Si le propriétaire, Français, est domicilié à l 'étranger, il devra s'adresser au bureau de
douane de Nantes, 29, rue Joseph-Blanchard, B. P. 1030. (Ainsi se t rouve supprimée une effarante contradiction : un Français domicilié à l 'étranger ne pouvait ni posséder un bateau en France, ni venir en France avec un bateau étranger, ni, en général, d'ailleurs, obtenir des papiers à l 'étranger.) Voici le texte de la douane :
« Ces demandes, préalablement visées par l 'autorité consulaire française, devront être accompagnées :
« a) D'un document (en original ou en photocopie certifiée) comportant la description du bateau et établissant la qualité de propriétaire du pétitionnaire.
« b) D'un document mentionnant la jauge brute du navire ou, à défaut, les trois dimen- sions nécessaires pour le calcul de cette jauge brute; les dimensions déclarées seront admises pour conformes.
« L'acte de francisation sera envoyé par la poste au demandeur ou au correspondant qu'il aura désigné dans sa demande. Pour couvrir les frais d'envoi et le droit de francisa- tion, les intéressés joindront à leur demande un coupon-réponse international d 'un m o n t a n t de 2 francs. Au moment de leur retour en France, les intéressés auront à faire connaître leur situation particulière au premier bureau de douane d'accès ou de mise à la mer du navire ainsi qu 'au service local de l'inscription maritime. »
Il est bien précisé d 'autre par t que le Français à l 'étranger peut y naviguer sous pavil- lon français, sans être passé en France, avec un bateau (étranger) acquis à l'étranger.
Ils obtiendront l 'acte de francisation ainsi : « Les formalités à remplir seront les mêmes que celles qui sont indiquées ci-dessus. Les
demandes devront en outre être accompagnées de l 'engagement non cautionné d'accomplir les formalités d ' importation lors de l ' importat ion effective du navire en France. »
5° Francisation provisoire. Elle sera accordée (ce qui permettra de bénéficier de la détaxe-mer pour les accessoires) : a) A l'achat, « Il suffit que la description du navire, telle qu'elle est faite dans la demande de franci-
sation ou la lettre d'envoi, permette son identification (notamment type du navire, principales dimensions, mode de propulsion). »
Un exemplaire visé de la demande sera remis, la francisation définitive étant faite ulté- rieurement. Cet exemplaire, ou sa photocopie, vaudront pour les achats.
b) En cours de construction, L'exemplaire visé pourra être remis : « Dès l ' instant que l 'é ta t d 'avancement des t ravaux permet l'identification du navire.
Cette procédure permet notamment aux plaisanciers qui achètent un bateau coque nue à un chantier de construction d'acquérir au bénéfice de la détaxe les matériels d 'équipement nécessaires à l 'armement du bateau.
« La demande de francisation doit préciser qu'il s 'agit d 'un navire en cours de construc- tion avec ses caractéristiques principales et son lieu de construction. D
Ajoutons que cette disposition est d 'une importance capitale en cas de faillite du chantier, dont le bateau ne peut être exclu que s'il est individualisé ainsi officiellement.
6° Français, résidant en France, possédant des bateaux sous pavillon étranger. Il leur est interdit de naviguer avec en eaux françaises ; ils ne peuvent pas bénéficier
de l ' importat ion temporaire. Ils doivent donc déposer la demande de francisation : « La délivrance de l 'acte de francisation doit être précédée de l 'accomplissement des
formalités d ' importat ion et du paiement des droits et taxes qui, en l 'é ta t actuel des choses, se limite à la perception de la redevance de 2 ‰ . »
7° Bateaux étrangers appartenant à des étrangers. a) A leur arrivée dans un port français, ils sont mis sous le régime du passeport, qui doit
être rendu au départ. Il est bien spécifié que : « Les navires étrangers munis d 'un passeport — comme les navires français munis d 'un
acte de francisation — pourront emprunter les eaux intérieures et franchir les frontières maritimes ou terrestres sans aucun titre. Il leur suffira de faire viser leur passeport. »
Le délai normal est de six mois, mais, en pratique, il se trouve allongé : « Pour bénéficier du régime de l ' importation en franchise temporaire — c'est-à-dire ne
.pas acquitter les droits et taxes que paient les nat ionaux — les étrangers doivent, en règle générale, ne pas séjourner en France plus de six mois par an.
« Mais n'est pas compris dans ce délai le temps où, le plaisancier é tant reparti à l 'étranger, son bateau est immobilisé dans un port français. Il suffit qu 'avant son départ le proprié- taire ou son représentant dépose son passeport à l'office de douane. A part ir de ce moment, le bateau sera considéré comme étant en entrepôt sous la surveillance du service.
« Si le plaisancier étranger entend disposer de son bateau toute l 'année, il doit accomplir les formalités réglementaires d'importation. »
b) Bateau neuf de fabrication étrangère, livré dans un port français à des étrangers habi- t a n t à l 'étranger, destiné à rester dans les eaux françaises (même en l'absence des proprié- taires).
« Tout navire étranger appelé à séjourner dans les eaux maritimes françaises en fran- chise temporaire doit être placé sous passeport, qu'il soit pourvu d 'un acte de nationalité ou non.
« A défaut d 'acte de nationalité ou de tout autre document susceptible d'en tenir lieu, le passeport délivré doit porter la mention a Nationalité étrangère; acte de francisation non produit. » (Ceci est très important pour les Belges, qui n 'ont que des papiers de clubs.)
c) Location en France d 'un bateau étranger. Une disposition libérale rend la chose pos- sible :
« En vertu de l 'arrêté ministériel du 21 novembre 1963, est interdit l 'emploi dans un but lucratif d 'un navire de plaisance étranger, placé sous passeport valant titre d ' importation temporaire.
a Pour qu 'un navire de plaisance étranger puisse faire l 'objet d 'une location en France, il est donc nécessaire de régulariser au préalable sa situation douanière par l'accomplisse- ment des formalités d'importation.
« Compte tenu de ce que la législation maritime exclut de la francisation des navires appartenant à des étrangers, l 'administration a décidé de limiter les obligations à accom- plir au simple paiement des droits et taxes d ' importation qui, en ce qui concerne les navires de mer, se limite à la redevance de 2 ‰ . Celle-ci sera calculée conformément aux disposi- tions de l'article 35 du code des douanes et sur la valeur du navire au moment de la décla- ration. Comme élément d'appréciation, le service pourra, notamment, consulter les polices d'assurance et contrat de location.
« En conséquence, les dispositions suivantes seront prises : « a) Dépôt d'une déclaration du modèle D. 3, soit par le propriétaire, soit par son repré-
sentant.
« b) Annotation du passeport par la mention du paiement de la redevance de 2 ‰ . « c) Déclaration de location, faite par le propriétaire ou son représentant, indiquant
l'identité du locataire et la durée de la location. « d) Mention sur le passeport de l 'identité du locataire et de la durée de la location. « En raison de la situation de fait actuelle et compte tenu de ce que les ba teaux
demeurent propriété étrangère, l 'administration a estimé qu'il n 'y a pas lieu d'exiger, pour ces opérations, une licence d ' importat ion. » (Texte 64-163.)
Ceci permet donc à un Français de louer un bateau étranger et de naviguer avec en France, à un étranger de prendre les ports français pour base en donnant son bateau en
gardiennage (on ne précise pas de limite de temps), moyennant une redevance très limitée : 20 000 anciens francs pour un bateau de dix millions.
8° Location d 'un bateau français à des étrangers. Elle ne fait pas de difficulté du point de vue de la douane française : le bateau est et reste français.
Il en est de même à l 'étranger, où le cas est prévu. Seuls importent les passeports. Le seul cas douteux — à éviter semble-t-il — serait celui d 'un Italien, ou d 'un Espa-
gnol, louant un bateau français et allant dans son pays. Il se trouverai t dans la position du Français en 6°, mais il n'est pas sûr qu 'un simple paiement de 2 ‰ le mette en règle.
9° Obligations découlant de la francisation. Un bateau é tant « sous douane » ainsi que tout son matériel acheté hors-taxe, théorique-
ment rien ne devrait en être débarqué que sous l'œil du douanier, et déféré en « entrepôt de douane ».
Cela est matériellement impossible : nos ba teaux ne sont pas des cargos, nous sommes obligés de les vider pour le désarmement, et ne pouvons même pas laisser ce matériel dans un hangar désigné, même de club : tou t ce qui est précieux rentre chez nous, le reste dans tel ou tel grenier, parfois dispersé.
On peut le faire sans crainte (éviter cependant, pour des raisons de taxe, de se servir à la maison des postes de radio-gonio comme T. S. F. ordinaire), car la douane tolère — et la menace d 'un raidissement semble écartée. Toutefois, dans certains ports frontières (Port- Vendres) il pourra être fait des difficultés. On conseille donc de garder toutes les factures des objets de quelque importance, no tamment des instruments, jumelles, etc., surtout si l 'on va à l 'étranger et en revient.
La sortie de France du bateau et sa rentrée doivent être déclarées à chaque mouvement ; les modalités d'application (qui sortent du sujet de ce chapitre) ne sont pas encore fixées (automne 1964).
A un moment où, dans toute l 'Europe — pour les automobilistes no t ammen t — les douanes s'affadissent, les devises passent librement, les passeports disparaissent, il est effa- rant de voir la création, pour la seule plaisance, de tracasseries nouvelles.
B) CARTE DE NAVIGATION OU CARTE DE CIRCULATION
Ce second papier (et c'est t o u t ; l 'assurance n 'est pas obligatoire), délivré (ou visé) annuel- lement par l ' Inscription Maritime, est :
— facultatif pour les ba teaux de moins de 2 tonneaux (et sans moteur) non francisés. Nous avons vu l ' intérêt qu'ils ont à l'être.
— obligatoire pour tous les autres circulant en zone maritime. Il est délivré dans les conditions suivantes : 1° Bateau jaugeant moins de 2 tonneaux. Le fabricant du bateau remet à l 'acheteur un dépliant bleu ou rose à 3 volets (et non
plus quatre). Ce document, l 'acte de francisation et 2 photographies du propriétaire ou de chacun des copropriétaires, sont remis à l ' Inscription Maritime (Bureau, ou simple garderie) du port de mer choisi, qui peut fort bien n'être pas le même que pour la douane (mais c'est évidemment préférable). S'il y a un moteur, indiquer sa puissance fiscale (qui n 'est pas celle annoncée par le fabricant). Comme le moteur ne dépasse évidemment pas 150 cv (ou même deux moteurs de 150 cv!), pour éviter d'avoir à passer un examen de conducteur il suffit d ' indiquer le club auquel on appar t ient (n ' importe quel club affilié à la F. F. Y. V., à la F. F. Motonautique, au T. C. F., à l 'Union des Plaisanciers Français).
Dans ce cas (moteur), le propriétaire doit avoir plus de 18 ans; autrement, pas d'âge limite. Le sexe est indifférent : une fillette de 14 ans peut posséder un yacht à voiles, en est « capitaine ».
Le dépliant rose ou bleu et l 'acte de francisation por tent le nom choisi pour le bateau. Il semble, ici, ne devoir donner lieu à aucune formalité (voir en 2°, d), mais ne doit, évidem- ment, pas s'écarter des bonnes moeurs; il n 'a pas à être inscrit sur le bateau (5/6/64).
Pour ces petits bateaux, la « visite de sécurité » n'est pas toujours passée; le premier volet du dépliant est remis au propriétaire, contre versement des droits (en 1964 : 22,50 de droit fixe, plus 4, par cheval fiscal au-dessus de 5 ; si l 'on désire pêcher avec plus de 2 lignes, et, dans ce cas, avec « tous engins non prohibés », ajouter 22 F).
La déclaration des yachts sur la feuille annuelle (revenus) n'est plus demandée. (Naguère, au-dessus de 5 tonneaux, par personne en cas de copropriété.)
La carte de navigation, valable un an jour pour jour, doit être renouvelée chaque année, moyennant les mêmes droits, mais ceci n 'est obligatoire qu 'au moment utile de la remise en navigation. Pa r exemple, si, une année, on a navigué en juin, et que, l 'année suivante on ne navigue qu'en septembre, il n'est nécessaire de renouveler les papiers qu 'à ce moment. Si, la troisième année, on navigue de nouveau en début de saison, et qu 'on désarme avant septembre, on n 'aura aucune démarche à faire à l 'Inscription Maritime, aucun droit à payer. Inversement (si l 'on doit aller à l 'étranger, par exemple), on peut opérer le renouvellement avant échéance. A l 'étranger, le renouvellement est effectué par l 'agent consulaire.
Le renouvellement se fait dans n'importe quel port, celui où se trouve le bateau. En cas de revente, la carte antérieure et le nouvel acte de francisation suffisent. 2° Bateau jaugeant plus de 2 tonneaux. Les seules différences sont : a) que le papier remis n'est plus une carte, rose ou bleue, mais un papier blanc nommé
Carte de circulation. b) que le chantier constructeur remet, non plus le dépliant, mais un certificat de
construction. c) que les visites de sécurité sont plus effectives, du moins la première année, et encore
plus si le bateau dépasse 10 tonneaux ; une surveillance peut être exercée pendant la construction.
En principe, la visite est passée annuellement ; toutefois, si le bateau hiverne en chantier et si ce chantier vous donne un certificat garantissant son é ta t général satisfaisant, cette visite peut n'être passée que tous les 3 ans (période après laquelle les artifices sont à renou- veler).
d) Le nom choisi doit faire l'objet d'une demande préalable (transmise par le chantier) au Quartier Maritime avant délivrance de la carte. Ceci, qui a été prévu afin d'éviter les doubles emplois, n'est appliqué (1964) que par quelques quartiers. Aisé pour les bateaux construits lentement, il semble assez difficile à adapter aux achats « en disponible », la réponse du Quartier Maritime é tant parfois fort lente ; et on n'empêchera pas les doubles emplois (il faudrait un fichier national!) pour des bateaux essentiellement transportables et migrateurs.
Pour les bateaux à voile (avec ou sans moteur auxiliaire), de 2 à 25 tx, le nom doit être écrit à l'arrière, en lettres peintes ou métalliques de dimensions indifférentes, accompagné du nom ou des initiales du quartier marit ime (les étoiles traditionnelles ne suffisent plus, depuis le 5/6/64).
Pour les bateaux à moteur dotés d 'une puissance motrice réelle égale ou supérieure à 10 cv (quel que soit leur tonnage), tous ces navires doivent porter, en plus des marques pré- cisées ci-dessus : les initiales du quartier et le numéro d' immatriculation du navire en lettres et chiffres de 18 cm de haut, 10 cm de large et 2,5 cm d'épaisseur de trait .
Ces lettres et chiffres doivent être peints en couleur claire sur fond foncé, ou en couleur foncée sur fond clair, soit directement sur la partie la plus verticale de la coque, ou les super- structures, soit sur plaque rapportée sur l 'une de ces parties.
Toutefois, les navires à moteur portant déjà un numéro délivré par la Fédération Fran- çaise Motonautique ou la Préfecture de Police n 'ont pas à arborer leur numéro d' immatri- culation « Inscription Maritime ».
Tout le reste est identique au 1°. 3° Bateau employant, à titre salarié, un ou plusieurs inscrits maritimes (marins profession-
nels) français. (Un inscrit maritime ami, non salarié, n 'est pas dans ce cas. Un matelot étranger non
plus, vis-à-vis des autorités françaises; il ne relève que de la police des étrangers.) Il vous sera alors délivré un rôle, que vous devrez remettre à l 'Inscription Maritime lors du désar- mement (ceci est parfois demandé pour les yachts de plus de 25 t x sans personnel; mais rien ne les oblige à désarmer). Tout mouvement de personnel devra y être inscrit. Renseignez- vous bien sur vos obligations, qui peuvent se prolonger après licenciement du matelot.
4° Moteur de plus de 150 cv. Dans ce cas (encore, un second moteur, plus faible ou égal, est-il considéré comme « de secours », et ne compte-t-il pas), vous devez passer un examen, l 'appartenance à un club ne suffisant plus.
Pour les obligations de sécurité, voir le Cours de plaisance, page 202 pour les bateaux de moins de 2 tonneaux à voile, ou de 850 kg à moteur, page 369 au-dessus.
CHAPITRE II :
Faire construire un bateau de série.
La grande majorité de nos bateaux sont de série, c'est-à-dire appar- tiennent — au moins par la coque extérieure — à un type dont il existe déjà des exemplaires.
S'il s'agit de bateaux habitables, ils sont rarement vendus en magasin ou sur catalogue, et rarement tout prêts : le chantier — détenant le mono- pole ou, plus souvent, à choisir parmi des « chantiers agréés », comme dit ci-dessus — ne les met en fabrication, en tout cas ne les termine que lorsqu'il a reçu commande et arrhes, celles-ci étant traditionnellement de 1 /3 du prix de série. De là découle la nécessité de prévoir un délai, problème étudié dans Le Choix, mais aussi, du moins pour les bateaux de bois, la possibilité de suivre cette construction, ce qui est souvent un grand plaisir, parfois une sagesse ou même une nécessité : si vous avez des désirs personnels, pour les emménagements par exemple, il n'est pas toujours facile de les faire comprendre à l'avance, sur plan ou par explications abstraites ; votre présence au bon moment « n'empoison- nera » pas le chantier mais lui épargnera des tâtonnements, ou le risque de vous mécontenter. Il n'en est pas de même du téléphone qui n'a souvent pour résultats (certains y parlent des demi-heures !) que de faire perdre du temps au constructeur et de vous donner la fausse assurance que vous avez agi et « mis tout d'aplomb », alors qu'il n'en est rien, ou bien peu.
Cette collaboration avec le chantier sera d 'autant plus utile, et normale, que le bateau sera grand, que les problèmes particuliers posés se multiplie- ront.
Il faut donc distinguer; pratique et conseils pourront généralement se résumer ainsi.
A) B A T E A U D E P E T I T E C R O I S I È R E
Réellement monotype par l'extérieur et le gréement (sous les réserves ci-après), le bateau le reste encore à peu près intérieurement.
1° D E V I S
a) CONSTRUCTEUR UNIQUE
Si le constructeur est unique, il édite en général une notice descriptive formant devis (parfois fort sommaire), laissant un certain nombre d'options qui sont souvent les suivantes :
