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NAVEGACIÓN SIN REFERENCIAS VISUALES

RELATO DE UN VUELO EN CASTILLA LA MANCHA

n muchas ocasiones hemos charla-do mi amigo Rafa y yo sobre las dife-rencias que hay entre un vuelo VFR en Canarias y uno realizado en Castilla la Mancha. Rafa, tinerfeño de nacimiento, lleva varios años viviendo en Madrid, donde obtuvo su licencia PPL en Aero-fan. La navegación allí es muy diferente

a la que realizamos en el archipiélago, pues cuando volamos de una isla a otra, en la mayoría de los casos tene-mos nuestro destino a la vista desde varias decenas de millas antes, sobre todo en las islas más montañosas. Por eso le animé a que nos relatara a los socios del RACTF uno de sus vuelos .

E Elaboración y fotos de: Rafael Socas Gutiérrez, Piloto privado AEROFAN Madrid

Volando en Castilla la Mancha

Isla de El Hierro al fondo, a unas 40 Nm

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Características de Routing Visual Como todos sabéis el routing visual se basa en seguir una rutas que nos mar-quemos sobre una carta de navegación visual (normalmente la OACI a escala 1:500.000) cuyas parámetros a seguir se definen en base a Rumbos, Tiempos Estima-dos, IAS, Altitudes y las referencias externas que utilizaremos para orientar-nos y conocer nuestra si-tuación en cada momento. En las zonas donde el te-rreno es muy homogéneo, como es el caso del TMA de Madrid, es bastante frecuente, que una vez que abandonamos el ATZ del aeropuerto, no sepa-mos con seguridad donde nos encontramos dado que es muy difícil identificar sobre el terreno las referencias que tenemos en la carta, debido principalmente a:

- El terreno es bastante llano y no existen accidentes geográficos rele-vantes.

- En las cartas de navegación apa-recen los pueblos pero no reflejan las urbanizaciones, esto hace que veamos muchas edificaciones y no seamos capaces de distinguir cuales están en la carta y cuales no.

- Unas de las referencias bastante útiles en esta zona son las autovías, p.e circunvalaciones como la M-40, M-45, M-50 y las radiales como la N-I, N-II, etc., hace unos años, se han construido en Madrid otras radiales de peaje como son la R2, R3, R4, etc. que a vista de pájaro son simi-lares a las N-I, N-II pero que no apa-recen en las cartas, con lo que tene-mos otro elemento de confusión.

- Los ríos que no son de gran caudal como el Tajo, aparecen cubiertos por arboledas y no se ve el agua, así que, o se tiene experiencia en iden-tificarlos o nos pasarán desaperci-bidos.

Como ejemplo de lo comentado anteriormente, se adjunta una imagen tomada en vuelo a 3000’ donde se

aprecia lo homogéneo del terreno y lo dificultoso que es encontrar referencias externas de cara a poder orientarse en un routing visual.

Por todo lo expuesto anterior-mente, se plantea la realización de un routing visual por el TMA de Madrid por el método tradicional, pero ayudándo-nos de referencias instrumentales co-mo son los radiales de VOR. En el siguiente apartado, se describe un vuelo realizado el 7 de fe-breo de 2010 en el TMA de Madrid, con origen/destino el aeródromo de Cuatro Vientos (LECU), con una Cessna 172. Routing Visual siguiendo radiales de VOR en el TMA de Madrid Preparación del Routing La realización de un routing visual siguiendo radiales VOR se basa en que, para ir desde un punto origen a un destino, es tan sencillo como trazar una ruta desde el origen por un radial de VOR y del destino por otro radial de otro VOR diferente, así tendremos dos tramos de ruta: el primer tramo desde el origen a la intersección de los dos radiales, y el segundo desde la in-tersección hasta el destino, tal y como se muestra en el esquema siguiente:

Paisaje típico de La Mancha

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Como ejemplo, se muestra el routing realizado el día 7 de Febreo del 2010 en el TMA de Madrid con la Cessna 172 ayudándonos de los VOR de Navas, Toledo, Villatobas y Perales.

Este routing cuenta con los si-guientes puntos significativos: - Abandonamos el circuito de Cuatro

Vientos por el punto W tal y como especifica el procedimiento; desde

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VOR 1

VOR 2

Origen

Destino

Radial1

Radia 2

1 tramo

2 tramo

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ahí interceptamos el radial 100º (TO 280) del VOR de Navas (NVS) a 3500’ y volamos sobre este hasta interceptar el radial 030 (TO 210) del VOR de Toledo (TLD), que coincide con la referencia visual de estar al sur de la carretera de los pantanos, aquí con una IAS de 100 KTS debe-ríamos haber llegado en 5 minutos.

- Un vez intersectado el radial 030 de Toledo (TO 210), volamos este tra-mo hasta interceptar el radial 300 (TO 120) del VOR de Villatobas (VTB) a 5500’, tendremos que des-cender a 3000’ antes de llegar a la intercepción debido a limitación del espacio aéreo, la referencia visual del destino es el pueblo de Santa Cruz de Rematar sobre la N-V, deberíamos tardar unos 9 minutos.

- Dejamos el resto de tramos como

ejercicio para el lector, tratando de identificar e interceptar el VOR co-rrespondiente y que referencias e-xternas deben confirmar que se en-cuentra en el punto adecuado y cua-les deben servirle de referencia so-bre el tramo de ruta. Estos tramos basados en VOR se pueden simular fácilmente con el Flight Simulator, no siendo tan fácil identificar las refe-rencias externas salvo que se tenga cargado un escenario con bastante detalle de la zona. Dejamos como e-jercicio también para el lector inten-tar seguir estos tramos con el FSim.

Realización del Routing: Un vez tenemos claro el routing a se-guir, (hemos identificado radiales y fre-cuencias de los VOR que vamos a utili-zar, estimadas a cada punto, rumbos, altitudes en que podemos volar, etc.) nos disponemos a volar nuestra ruta. Para ello, como cualquier vuelo visual, debemos estudiar con detenimiento que referencias externas nos va a ser-vir para seguir nuestra ruta y deter-minar en cada momento en que punto nos encontramos. Seguidamente: - Realizamos nuestro plan de vuelo. - La hoja de carga y centrado - Analizamos la meteo, que para el

caso que nos ocupa el METAR y TAF para el aeródromo de Cuatro Vientos tenía los siguientes valores:

METAR: LEVS 071330Z 17003KT 140V210 9999 SCT030 11/01 Q1014=

TAF: LEVS 071100Z 0712/0721 VRB 04KT 9999 BNK030 BECMG 0713/0715 18008KT=

- Obtenemos las cartas de plano de

aeródromo y las de aproximación visual de Madrid Cuatro Vientos LECU.

- NOTAMs, mapa de tiempo significa-

tivo, mapa de vientos en altura, etc. Una vez en el aire y que haya-mos abandonado el circuito por el pun-

to W, nos disponemos a volar nuestra ruta. Para el primer tramo, sinto-nizamos el VOR de NVS (114.950) y lo identifica-mos con su código mor-se, colocamos el OBS en 280º y, si el CDI está desviado hacia la izquier-da, pondremos un rumbo menor a 280º, p.e 250º, y si está a la derecha, un rumbo mayor, p.e. 310º (aunque para ser más preciso, podemos utilizar las técnicas instruyen-tales CD45, DC30), man-En carrera de despegue. Foto Aviationcorner.

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tendremos ese rumbo hasta que el CDI esté centrado. Una vez ocurra esto, pondremos el rumbo 280º, así seguire-mos el radial 100 º (ruta 280º, TO 280 VOR NVS) hasta arribar al VOR. Mientras estemos volando este tramo y en función del viento tendremos que ir poniendo una corrección de deriva que nos permita mantenernos sobre el radial deseado. Para saber cuando he-mos llegado a la intersección, debemos sintonizar el VOR de TLD (113.200), lo Como ejemplo real, se representa también una imagen de los instrumentos mientras se vuela el segun-do tramo una vez inter-sectado el radial 030 de TLD (ruta 210º, TO 210 al VOR TLD) a 5500’ Una vez intersectado este segundo tramo, hace-mos las correcciones perti-nentes de viento para man-tenernos sobre el radial y chequeamos las referencias externas para familiarizarnos con el entorno.

identificamos según su código Morse, con OBS 210 y cuando esté centrado habremos llegado a la intersección y deberemos virar hacia la izquierda con rumbo 210º. También debemos con-trastar los tiempos, en este caso 5 mi-nutos y la referencia externa, encon-trarnos al sur de la carretera de los pantanos. Se muestra nuevamente el primer tramo para entender los detalles de este.

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Los pasos comentados anterior-mente se repiten una y otra vez a lo lar-go de la ruta. La imagen de portada de este artículo muestra la vista exterior del tramo a 5500’ sobre el radial 030 del VOR de Toledo, destino al pueblo de Santa Cruz de retamar, sobre la NV, que se corresponde con la lectura de la instrumentación mostrada en la imagen de la página anterior. Si en algún momento nos en-contramos totalmente desorientados, bien tanto a nivel de radiales de VOR como a nivel de referencia externas, la forma de situarnos de una manera mas o menos clara sobre la carta es sin-tonizar dos VORes del entorno, deter-minar en que radial nos encontramos respecto a cada uno de ellos (mover el OBS hasta que el CDI esté centrado y la lectura se encuentre en FROM) y nuestra posición será justamente la intersección de esos dos radiales. Conclusiones Como conclusiones de este vuelo podemos destacar lo siguiente: - Aunque los vuelos visuales están

basados en rumbos, tiempos estima-

dos y referencias externas, las ayu-das instrumentales son de gran uti-lidad en entornos homogéneos co-mo puede ser volar sobre deter-minadas zonas de la península Ibé-rica, como es Castilla la Mancha.

- El tener unas nociones mínimas (aunque nuestra licencia de PPL no contempla esta formación) sobre navegación instrumental, nos puede ayudar a orientarnos, y en situacio-nes extremas (desorientación, cam-bio en la condiciones meteoroló-gicas, etc,) permitirnos determinar nuestra situación e incluso poder volar una ruta sobre un radial de VOR que nos lleve al destino.

- Por último, es preciso recordar que

no debemos perder de vista que estamos en un vuelo VFR, y como tal, debemos aplicar la regla de oro de “ver y ser vistos”, con lo que, al estar en un espacio aéreo no controlado (salvo el ATZ de Cuatro Vientos) debemos tener muy presentes que hay muchos tráficos en el entorno y que debemos extremar las precauciones para evitar colisiones en el aire.

D.O.S.

Regreso a Cuatro Vientos al ocaso. Foto Aviationcorner.

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En corta final a Cuatro Vientos.

Fotografía de la carta visual con la ruta marcada con rotulador.