1

NEDERLAND IS GROTER DAN SCHIPHOLVeranderend speelveld recreatieve luchtvaart

Recreatief en sportief vliegen is vliegen voor je genoegen. Gevleugelde woorden. Maar deze

vorm van vliegen heeft meer en meer te maken met een beperking van luchtruimte en een

afname van het aantal beschikbare vliegvelden. Naast de grote luchtvaart en de militaire

luchtvaart vult de recreatieve luchtvaart, waarbij inbegrepen de afzonderlijke luchtsporten, de

overige luchtvaartactiviteiten in Nederland in.

Diverse nationale en Europese ontwikkelingen hebben effect op de recreatieve luchtvaart en

zorgen voor een veranderend speelveld. Onder andere op het gebied van regelgeving,

technologische ontwikkelingen, en luchtruimindeling is de wereld om ons heen volop in

beweging. De KNVvL speelt hier als enige bond voor recreatieve luchtvaart en luchtsporten

pro-actief op in zodat er ook in de toekomst voldoende ruimte beschikbaar blijft voor recreatieve

luchtvaart. De brede kennis en expertise binnen de KNVvL wordt daarbij beschikbaar gesteld aan

de overheid om in gezamenlijkheid oplossingen te realiseren voor de uitdagingen waarmee de

recreatieve luchtvaart wordt geconfronteerd.

Het nationale luchtruim nieuwe stijl, volgens de Luchtruimvisie (2012), wordt primair voor de1

mainport Schiphol en de militaire luchtvaart ingericht, waarbij de ruimte en daarmee de

mogelijkheden voor de luchtsporten in toenemende mate dreigen te worden beperkt. Het ligt in

de lijn der verwachting dat met de voorgenomen ontwikkeling van luchthavens van nationale

betekenis en herinrichting van het luchtruim er een gedeeltelijke uitfasering van de

gebruikersgroepen in de recreatieve luchtvaart (GA), een uitplaatsing naar luchthavens van

regionale betekenis (ver weg van de Randstad) zal moeten plaatsvinden. Dit uiterst negatieve

scenario kan grote gevolgen teweegbrengen voor de gehele Nederlandse luchtvaart. Verlies van

locaties en beschikbare luchtruimte betekent zonder meer een dreigend schrikbeeld voor de

luchtsporten. Naast het genoemde verlies in de Randstad zal dit zich ook in de regio gaan

manifesteren. Uiteenlopend provinciaal beleid doet bovendien herhaaldelijk afbreuk aan het

faciliteren van luchtsportactiviteiten.

Een groot deel van de luchtvaartsector, met name de burger- en militaire luchtvaart, heeft zijn

grondslag in de recreatieve luchtvaart. Zonder recreatieve luchtvaart zal op termijn het

voortbestaan van de grote luchtvaart in gevaar komen. Daarnaast is de recreatieve luchtvaart,

met haar bakermatfunctie als essentiële kracht, van grote economische en maatschappelijke

waarde. De recreatieve luchtvaart draagt veelal bij aan het kweken van een interesse voor een

carrière binnen de luchtvaart of techniek. Het kabinet hecht aan het economisch belang van de

luchthavens en luchtvaart in Nederland, en in het bijzonder aan het belang van kwalitatieve groei

van het wereldwijde verbindingsnetwerk, hetgeen een absolute voorwaarde is om de

kenniseconomie te stimuleren. De toekomstige ontplooiing van de luchtvaart in ons land is dan

ook deels afhankelijk van het bestaan van de recreatieve luchtvaart.

1 URL:http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/kamerstukken/2012/09/10/luchtruimvisie.html

2

In 2002 heeft de KNVvL de Nota Knelpunten en Bedreigingen Zelfregulering Recreatieve en

Sportluchtvaart aangeboden. Dit heeft er toe geleid dat in goed overleg voor vele knelpunten in

korte tijd naar tevredenheid van de betrokken partijen een oplossing gevonden kon worden. Met

deze nota wil de KNVvL een aanzet doen om op vergelijkbare wijze aan de slag te gaan, omdat

voor een duurzame ontwikkeling van de recreatieve luchtvaart een samenwerking tussen de

sector en overheid van essentieel belang is.

3

Inhoudsopgave

Inhoudsopgave

1 Luchtruimte voor recreatieve luchtvaart

2 Landzijdige accommodatie van recreatieve luchtvaart

2.1 Groei en verschuiving

2.2 Nieuwe of vervangende luchtvaartterreinen

3 Beleid, regelgeving en uitvoering

3.1 Beleid

3.2 Regelgeving

3.3 Uitvoering

4 Conclusie

5 Overzicht actuele discussiepunten

5.1 Luchtruimte

5.1.1 Uitvoering Luchtruimvisie - ruimte waar mogelijk

5.1.2 EHR-3

5.1.3 Parachutespringen

5.1.4 8,33 kHz kanaalafstand

5.1.5 Cross border vliegen

5.1.6 Vluchtplanverplichting

5.2 Landzijdige accommodatie recreatieve luchtvaart

5.2.1 Uitplaatsing zweefvliegclub vanaf Eindhoven Airport

5.2.2 Ruimte voor General Aviation op Lelystad Airport

5.2.3 Paramotorvliegen

5.2.4 Zweefvliegen op militaire vliegvelden

5.3 Beleid, regelgeving en uitvoering

5.3.1 Uitgifte Europese bewijzen van bevoegdheid voor ongemotoriseerde

luchtvaart

5.3.2 Veranderend toezicht op General Aviation

5.3.3 Herdefiniëring lichte vliegtuigen

5.3.4 Het slepen van zweefvliegtuigen door MLA

5.3.5 Tarieven bewijzen van bevoegdheid KIWA

5.3.6 Wettelijke verankering Prior Permission Required

5.3.7 Ontheffingen voor kleinschalige luchtvaart-evenementen

5.3.8 Uitvoering Wet Luchtvaart

4

1 Luchtruimte voor recreatieve luchtvaartHet Rijk heeft in de Luchtruimvisie voor de ontwikkeling van een Nederlandse

luchtruimhoofdstructuur beleidsmatige uitgangspunten vastgesteld waarbij de wensen en

behoeften van alle luchtruimgebruikers, waaronder dus ook de recreatieve luchtvaart, centraal

staan. Met betrekking tot de recreatieve luchtvaart wordt in de visie gesteld dat met de nieuwe

luchtruimhoofdstructuur deze vorm van luchtvaart gericht en selectief wordt geaccommodeerd.

Het beheer en accommoderen is echter gestoeld op adviezen van LVNL als unilaterale beheerder

van het luchtruim. LVNL richt zich primair op IFR verkeer. Het resultaat van dit beheer en

uitvoering is een marginale plek voor de GA. Of dit proces in de praktijk toekomstbestendig is, is

allerminst zeker.

Flexibel en dynamisch gebruik alsmede een inventieve benadering van het luchtruim bieden

mogelijkheden om de verschillende recreatieve luchtvaartactiviteiten in de toekomst te kunnen

accommoderen. Anderzijds wordt in de visie naar voren gebracht dat de invloed die de

recreatieve luchtvaart heeft op de complexiteit en capaciteit van de luchtverkeersafhandeling,

maar ook vanwege de veiligheidsrisico’s, de overheid nopen tot partiële uitplaatsing van deze

vorm van luchtvaart.

De vraag blijft hangen welke benodigde maatregelen het Rijk en de provincies, als respectievelijk

bevoegd gezag van het luchtruim en de luchthavens, denken te hanteren ter realisering van

toekomstbestendig accommoderen van de recreatieve luchtvaartactiviteiten. Dat er bij het

faciliteren van zo een specifieke accommodatie een substantiële overheidsbijdrage mee

gemoeid zal zijn, spreekt voor zich. De vraag kan ook gesteld worden of het in de transitie naar

een herindeling van het luchtruim niet denkbaar is andere oplossingen te zoeken, gezien de

continue technologische progressie en het bestendig modificeren van luchtverkeersstromen en

luchtruimgebieden, die een mogelijke uitplaatsing overbodig maken. Het “upside-down

weddingcake” principe, geavanceerde, CDA procedures, flexibele aanpassing van2

luchtruimclassificaties, state of the art communicatie en Next Generation Air Traffic Management

zijn slechts een paar voorbeelden ter herijking en aanpassing van het toekomstgerichte beleid.

De (lucht)weg die het Rijk nu wil volgen heeft als consequentie dat de recreatieve luchtvaart, met

een groot economisch en maatschappelijk belang, helaas verder weg geraakt van haar verworven

bestaansrecht binnen de Nederlandse luchtvaart. De groei van de recreatieve luchtvaart, met

name de luchtsporten, zou waarschijnlijk groter zijn geweest indien de omstandigheden in

Nederland gunstiger waren. Door verdere luchtruimbeperkingen die nu opgelegd dreigen te

worden zal echter eerder sprake zijn van onnodige inkrimping en onomkeerbare uitfasering.

2 Een glijvluchtnadering (Engels: Continuous Descent Approach, afgekort CDA) is een landingsprocedurewaarbij door al op grote afstand en grote hoogte een vliegtuig op de landingsbaan uit te lijnen dehoeveelheidgeluidsoverlast en brandstofconsumptie beperkt wordt.

5

2 Landzijdige accommodatie van recreatieveluchtvaartTen opzichte van de ons omringende landen heeft Nederland van oudsher – zowel in absolute

aantallen als gerekend naar oppervlakte – een zeer gering aantal vliegvelden. Van een kwart van

deze vliegvelden is het voortbestaan voor een of meerdere recreatieve luchtvaartactiviteiten

zeer onzeker . Daarbij is het nog onduidelijk wat de concrete effecten zullen zijn van de nieuwe3

luchtruimindeling volgend uit de Luchtruimvisie.

De groei van de grote luchtvaart zal consequenties hebben voor de kleine luchtvaart. Dit

betekent dat er op sommige plaatsen wellicht gezocht zal moeten worden naar een vervangende

locatie. Hierbij zijn twee zaken van groot belang:

1. Onderzoek naar de mogelijkheid om bestaande activiteiten te combineren is essentieel

om onnodige verplaatsing te voorkomen. Veelal wordt er bij voorbaat al vanuit gegaan

dat kleine luchtvaart plaats moet maken. Echter, groei van de grote luchtvaart hoeft niet

perse te betekenen dat deze niet samen kan gaan met bestaande activiteiten, zoals blijkt

uit ervaringen op o.a. Rotterdam Airport en Duitse luchthavens.

2. In sommige gevallen is uitplaatsing onvermijdelijk. De ervaring leert dat dit een zeer

moeizaam proces is. Zweefvliegveld Eindhoven en Luchtsportcentrum Overijssel zijn

voorbeelden waarbij al enkele jaren, tot nu toe zonder resultaat, gepoogd wordt een

nieuw of vervangend vliegveld te realiseren.

2.1 Groei en verschuivingVliegveld Lelystad staat op het punt van ontwikkeling tot een burgerluchthaven (luchthaven van

nationale betekenis). Het Aldersadvies geeft aan dat “gedeeltelijke uitfasering van de kleine

luchtvaart gebruikersgroepen en/of verplaatsing [...] in de lijn der verwachting ligt”. Onduidelijk

is of het aantal vluchten en het daaraan gekoppelde gebruik van de grote luchtvaart op Lelystad

totale verplaatsing van de kleine luchtvaart tot gevolg zullen hebben. De huidige GA gebruikers

worden hierover door de provincie Flevoland sinds kort geconsulteerd naar aanleiding van

Werkstroom 8 Intentieovereenkomst GA, portefeuillehouder: provincie Flevoland, voortkomend

uit het Alderstafel Lelystad-advies. Het betreft hier een eenzijdige verkenning, namelijk om tot

een intentieovereenkomst te komen met de GA gebruikers om binnen deze groep in betrekkelijk

korte tijd plannen te doen ontwikkelen waarin duidelijk gemaakt moet worden op welke wijze de

GA uitfasering en/of uitplaatsing (als een voldongen feit) dwingend zal gaan gebeuren.

Op Rotterdam Airport vinden gemiddeld jaarlijks 50.000 vluchten plaats, waarvan ongeveer 18.000

door de grote luchtvaart. De overige vluchten bestaan uit les-, recreatie, en zakenvluchten . Ook4

op en in de nabijheid van vergelijkbare luchthavens in bijvoorbeeld Duitsland blijkt de

aanwezigheid van kleine luchtvaart veelal geen belemmering te zijn voor de grote luchtvaart.

Hieruit kan geconcludeerd worden dat de aanname dat er in het geheel geen plaats meer is voor

kleine of recreatieve luchtvaart, veel te voorbarig is. Een gedegen onderzoek naar de

mogelijkheid bestaande activiteiten te combineren is dan ook essentieel.

3https://docs.google.com/a/knvvl.nl/spreadsheet/ccc?key=0AvTMj8tFyQuYdEFmblhxb0JGTFEteW0zczVteVFqdEE&usp=drive_web#gid=04http://downloads.rotterdam-airport.nl/documenten/afbeelding/file/Totaal%20per%20jaar%202012.pdf

6

2.2 Nieuwe of vervangende luchtvaartterreinenDe provincies hebben wettelijk een bepaalde beleidsvrijheid, en dus de keuze om activiteiten

wel of niet te vergunnen. Dit geldt ook voor recreatieve luchtvaart, waarover zij sinds 2009

zeggenschap hebben gekregen voor wat betreft het aanwijzen van luchtvaartterreinen op grond

van de RBML. De helft van de provincies biedt echter geen of tot nauwelijks mogelijkheden voor

permanente vestiging van nieuwe luchthavens .5

De sector ervaart dat er ten aanzien van luchtvaart doorgaans een strikter beleid gehanteerd

wordt dan voor andere vormen van recreatie. Voorbeelden zijn pleziervaart en wandelaars,

waarvan uit onderzoek blijkt dat deze in veel gevallen meer verstoren dan luchtvaart. Indien

natuurgebieden zijn opengesteld voor recreatie, zou recreatieve luchtvaart en dus de

luchtsporten niet op voorhand uitgesloten moeten worden. Hierbij wordt nog opgemerkt dat

diverse luchtsporten ongemotoriseerd zijn. Provincies behoren vergelijkbare uitgangspunten te

hanteren, bijvoorbeeld bij het bepalen van bufferzones tot natuurgebieden. Ook wordt er nog

onvoldoende rekening gehouden met de karakteristieken van de diverse vormen van

geluidsarme recreatieve luchtvaart. Daarnaast vormt de veelheid aan overheidsinstanties dat

betrokken is bij de ontwikkeling van recreatieve luchthavens een groot obstakel.

De beoogde vermindering van administratieve last, door decentralisatie van de bevoegdheid

luchthavens en andere terreinen aan te wijzen, is nog niet gerealiseerd. Procedures voor het

aanvragen van een luchthavenregeling zouden volgens de provincies eenvoudiger en sneller

afgehandeld moeten kunnen worden. Door de veelheid van organisaties die betrokken worden in

de loop van het proces, duurt het aanvraagproces zeer lang. Nog meer helderheid over de

afbakening van taken en bevoegdheden biedt hier uitkomst, evenals het stroomlijnen van het

proces; een one-stop-shop, waarbij alle partijen vanaf het begin geïnformeerd en betrokken zijn,

verhoogt het draagvlak en efficiëntie en dus kans op een positieve uitkomst.

De KNVvL wil graag in samenwerking met het Rijk en de provincies de mogelijkheden

onderzoeken van vereenvoudiging van aanvraagprocedures, zodat de ambtelijke last voor zowel

de overheid als initiatiefnemer verminderd wordt.

5 KNVvL. (2013) Inventarisatie luchtvaartbeleid provincies

7

3 Beleid, regelgeving en uitvoering

3.1 BeleidHet Rijksbeleid voor luchtvaart en luchtruimgebruik ligt vast in de Luchtvaartnota (2009) en de

Luchtruimvisie (2012). In deze twee beleidsdocumenten wordt aangegeven dat er prioriteit wordt

gegeven aan groot commercieel en militair verkeer en maatschappelijke vluchten. Dit betekent

echter niet dat er geen of nauwelijks ruimte beschikbaar gesteld kan worden voor de General

Aviation (GA). Gemakshalve gaat de overheid voorbij aan het aantal beoefenaren,

luchtvaartuigen, terreinen en vliegbewegingen van de GA. Deze is vele malen meer dan die van

de commerciële en militaire luchtvaart.

De KNVvL is als volwaardige partij gesprekspartner in overleggen tussen het ministerie, LVNL en

CLSK (MLA) over de herindeling van het luchtruim volgens de Luchtruimvisie en de uitwerking

daarvan. Het is daarbij van belang dat de KNVvL tijdig geïnformeerd wordt over de voortgang van

relevante dossiers over plannen, voornemens (beleid) en besluiten.

3.2 RegelgevingLuchtvaartregelgeving in Nederland is complex, verbrokkeld, vaak niet toegesneden op recente

ontwikkelingen en nogal eens eenzijdig vertaald van de grote luchtvaart naar de kleine

luchtvaart. In omringende landen wordt adequater gehandeld met betrekking tot alle vormen van

luchtvaart, hetgeen vereenvoudigde regelgeving voor luchtsporten tot gevolg heeft gehad, dan

wel tot liberalisering waarbij de luchtsporten eigen regelgeving hebben. Via het GA Platform

draagt de KNVvL regelmatig voorstellen aan voor verbetering of aanpassing van regelgeving.

Deze voorstellen worden door het ministerie getoetst bij ILenT, dan wel de juridische dienst waar

nogal eens een negatief advies uit komt, gebaseerd op verschil in interpretaties of op

veiligheidsbeleving. Ook is de capaciteit bij het ministerie voor GA zeer beperkt. Dit alles leidt

tot een zeer lange procesvoering. De afgelopen 2,5 jaar zijn enkele kleine zaken, zoals VFR-night

voor lesvliegen en het (wederom) legaliseren van het vliegen aan de kust door scherm- en

zeilvliegers gerealiseerd. Andere dossiers blijven jaren liggen, wat bestuursrechtelijk

onaanvaardbaar zou zijn. MLA slepen is hiervan een voorbeeld. De aanvragers worden hier de

dupe van.

Einde 2014 zal de Standardized European Rules of the Air (SERA) in Nederland in werking treden.

Op een aantal punten zal de regelgeving, met name het Luchtverkeersreglement (LVR), worden

vervangen door SERA. De nationale normen in ministeriële regelingen worden grotendeels door

rechtstreeks werkende bepalingen van de Europese regelgeving vervangen. Deze

implementatieperiode is hét geschikte moment om bestaande regelingen tegen het licht te

houden en aanpassingen te realiseren die recht doen aan de het oplossen van regeltechnische

knelpunten, wensen en de laatste technische ontwikkelingen.

3.3 UitvoeringDe handhaving van luchtvaartwetten en regeling is de competentie van de Inspectie

Leefomgeving en Transport, ILenT. In de luchtvaart is veiligheid essentieel, veiligheid is dan ook

het speerpunt van de Inspectie. Bezie daartoe de Wet luchtvaart, de RVGLT of regelingen zoals

8

het LVR. Europese regelgeving werkt in sterke mate mee aan die veiligheid. De uitvoering en

handhaving hiervan is een bron van ergernis voor de GA. Er bestaat een bovengemiddelde

aandacht van ILenT voor de (kleine) luchtvaart, qua bemensing, aandacht en strafmaat. Bij

onduidelijkheden, verschil in interpretatie of nieuwe ontwikkelingen is de eerste reactie

draconisch handhaven. Zaken worden verboden, dan wel beboet. Er wordt teveel naar regels

gekeken en te weinig naar de praktijk en veiligheid. Voor een deugdelijke handhaving is het op

pijl brengen en houden van de kennis van inspecteurs van essentieel belang. In de ons

omringende landen wordt over het algemeen een soepeler interpretatiebeleid gevoerd,

uiteraard zonder de veiligheid te veronachtzamen. De KNVvL staat kritisch tegenover het

functioneren van de Inspectie, daar waar de KNVvL eerder voorstellen heeft gedaan met

betrekking tot zelfregulering en zelfhandhaving. De KNVvL ervaart dat de Inspectie ver af staat

van de (kleine) luchtvaartsector, dat er een tekort aan parate kennis op dat vlak aanwezig is, dat

het beleid niet meer gericht is op het bevorderen van de luchtvaart maar dat er slechts

gehandhaafd wordt, hetgeen wordt beleefd als tegenwerking.

Een voorbeeld waar Nederland achterloopt op de EU regelgeving en interpretatie is dat het in

Nederland niet mogelijk is met een licht vliegtuig (Light Sport Aeroplane, LSA), anders dan de

lichtere uitvoering (Micro Light Aircraft, MLA), gebruik te maken van de infrastructuur die

hiervoor ingericht is. De huidige regelgeving en handhaving is onwerkbaar voor kleine

luchthavens. Vanwege Traffic Port Venlo en vliegveld Middenmeer zijn nu discussies (en zelfs

resulterend in rechtszaken) tussen de provincie enerzijds, die van mening is dat een MLA en

soortgelijke luchtvaartuigen (LSA) gebruik mogen maken van de betreffende vliegvelden, en

ILenT anderzijds die van mening is dat de Nederlandse wetgeving niet op deze wijze

geïnterpreteerd mag worden. Ook het dossier MLA slepen wordt om die reden al jarenlang

getraineerd terwijl dit in andere landen gewoon veilig kan.

9

4 ConclusieDe Nederlandse luchtvaart wordt volgens de Luchtvaartnota kwalitatief hoogstaand ontwikkeld,

terwijl het Nederlandse luchtruim volgens de Luchtruimvisie, gebaseerd op Europese

regelgeving, gemoderniseerd zal worden met als belangrijkste doel de optimalisering van de

inrichting, het beheer en gebruik van het luchtruim. Echter, door de herinrichting van het

luchtruim en veranderingen in de status van luchthavens, en daarmee gepaard gaande

verschillen in functionaliteit, dreigt de GA in zijn totaliteit door overheidsbeleid uitgefaseerd,

dan wel uitgeplaatst te worden. Verplaatsing naar provincies in het oosten van het land, ver weg

van de Randstad, is echter nauwelijks een optie. Capaciteitsproblemen op bestaande luchthavens

in de regio en het uiterst moeizaam toekomstvast accommoderen leveren voor de GA en dus de

recreatieve luchtvaart geen panklare oplossingen op. Het toekomstgerichte overheidsbeleid

brengt de recreatieve luchtvaart, met een groot economisch en maatschappelijk belang, verder

weg van haar gewettigd verworven bestaansrecht binnen de Nederlandse luchtvaart. Deze

ontwikkelingen kunnen desastreus zijn voor de Nederlandse kenniseconomie. Luchtvarenden en

technici, zowel in de burgerluchtvaart-industrie als de militaire luchtvaart zijn dikwijls

geïnspireerd en gevormd door de luchtsporten. Innovatie, onderzoek, ontwikkeling en productie,

met name in de luchtvaartsector, zijn potentiële impulsen voor de Nederlandse economie en

samenleving. Door echter de recreatieve luchtvaart te beknotten in haar mogelijkheden zal op

den duur de hoogstaande luchtvaarttechnologie die Nederland kan leveren aan de wereld

verloren dreigen te gaan.

Complexe wetgeving ligt eveneens ten grondslag aan de moeizame onderhandelingen, zowel op

centraal als decentraal niveau, over de toekomstige positie van de GA in Nederland.

Decentralisatie van bevoegdheden middels de weinig imponerende RBML, met als uitgangspunt

decentraal wat kan, centraal wat moet, heeft vooralsnog niet het juiste effect teweeggebracht.

De beoogde vermindering van administratieve last door de nieuwe regelgeving is nog niet

gerealiseerd. Met name de procedures voor het aanvragen van een luchthavenregeling zouden

volgens de provincies eenvoudiger en sneller afgehandeld moeten kunnen worden.

Voornamelijk door de veelheid aan betrokken instanties, randvoorwaarden en procedures als

ook het ontbreken van uniform beleid is dit nauwelijks mogelijk. De KNVvL pleit dan ook voor

hervorming van de RBML, zodanig dat de centrale overheid de provincies kan aansturen daar waar

dat gewenst is.

In een van de beleidsmatige uitgangspunten van de Luchtruimvisie, die leidend zijn voor de

toekomstige inrichting, het beheer en het gebruik van het luchtruim, staat de luchtruimgebruiker

centraal. Een nadere toelichting zegt dat de wensen en behoeften van de verschillende

luchtruimgebruikers het ultieme uitgangspunt vormen van het overheidsbeleid. De GA heeft een

aanmerkelijk belang in relatie tot het Nederlandse luchtruim. Het is daarom vanzelfsprekend dat

de GA graag meer betrokken wil worden bij de toekomstige veranderingen in het Nederlandse

luchtruim, echter op voorwaarde dat de GA als volwaardige partij wordt erkend. Feit is dat het

ministerie van Infrastructuur en Milieu, alsmede de LVNL bereid zijn om in overleg te gaan met

de GA omtrent de belangrijkste knelpunten. Het Rijk streeft er namelijk naar om zo weinig

mogelijk beperkingen op te leggen vanuit institutionele grenzen. De luchtruiminrichting en het

-beheer moeten zoveel mogelijk faciliterend zijn aan de eisen die de luchtruimgebruikers

stellen.

10

Voor de GA-sector is het van wezenlijk belang, gezien de strekking van deze beleidsmatige

uitgangspunten, maar tevens bezien in het licht van de snelle technologische vooruitgang, of de

ruimte op de huidige locaties gewaarborgd kan blijven, dan wel, of zoveel mogelijk voldaan kan

worden aan de eisen van de GA gebruikersgroepen, zodat uitfasering en uitplaatsing, met alle

negatieve gevolgen van dien, in de nabije toekomst voorkomen kunnen worden.

11

5 Overzicht actuele discussiepuntenZoals in de inleiding omschreven is het doel van deze nota het verstrekken van een actueel

overzicht van bestaande knelpunten, op meerdere vlakken. Dit teneinde deze onderwerpen in

goed overleg met betrokken instanties binnen een redelijke termijn op te lossen. Een aantal

knelpunten zijn al onderwerp van gesprek in het GA overleg met het Ministerie, in deze DGB.

Waarbij opgemerkt wordt dat de hieronder genoemde punten nog steeds lopen en niet opgelost

zijn. Om die reden wordt limitatief ingegaan op de onderwerpen zodat deze nota leesbaar en

hanteerbaar blijft. Indien een knelpunt ter verdere bespreking en oplossing komt wordt

verwezen naar eerder ingediende “GA aanvraagformulieren”, berichtgeving en e-mailverkeer.

Voor nieuwere - en huidige - discussiepunten kunnen altijd meer en specifiekere informatie en

argumenten worden aangeleverd. Dit overzicht is niet limitatief, het kan zijn dat er alsnog op

korte termijn knelpunten ontstaan.

5.1 Luchtruimte5.1.1 Uitvoering Luchtruimvisie - ruimte waar mogelijkDe Luchtruimvisie (LRV) heeft een aantal principiële uitgangspunten, waar de KNVvL er graag een

aantal van opsomt, inclusief een reactie:

● “Netwerkkwaliteit”. Deze kwaliteit is uiteraard belangrijk. Het netwerk wordt echter

alleen ingevuld voor commercieel verkeer. Dit terwijl het grootste aantal vliegtuigen,

vliegtuigbewegingen en luchtvaartterreinen niet commercieel is. De definitie van

netwerk is in de LRV dan ook te nauw gesteld.

● “Luchtruim is schaars” en “Optimale benutting van het luchtruim”. Er is boven Nederland

luchtruim genoeg, het wordt alleen niet efficiënt gebruikt. In vergelijking met andere

Europese landen zijn de TMA’s Schiphol en Eindhoven bovenmatig groot. Opmerkelijk is

bijvoorbeeld dat wanneer men de Eindhoven TMA over de stad Londen heen legt,

Heathrow, Gatwick en City Airport er ruim binnen komen te liggen. Ook verticaal wordt

veel meer hoogte voor commercieel verkeer ingeruimd dan in andere landen. De

efficiency wordt bepaald (als enige adviseur) door LVNL, argumenten van GA worden op

dit punt niet gehonoreerd.

● “Gerichte accommodatie van GA (ruimte waar mogelijk)”. Met de genoemde prioritering

in de LRV en in de Luchtvaartnota als argument wordt GA op voorhand naar de randen van

Nederland verdrongen. Met Lelystad als meest recente voorbeeld. “Ruimte waar

mogelijk” wordt door LVNL anders geïnterpreteerd dan door GA, waarbij vooralsnog niet

naar argumenten van GA geluisterd wordt.

5.1.2 EHR-3Het luchtruim boven het Artillerie Schietkamp te Oldebroek (EHR-3) was vanaf midden vorige

eeuw tot medio 2011 zonder restricties in het weekend toegankelijk. Per die datum is het echter

verboden onder 3000 voet. Hiervoor zijn door Defensie diverse redenen aangevoerd. Echter, er is

niet aangetoond dat het vliegen zonder restricties een veiligheidsrisico vormt. Tevens wordt aan

betreders op de grond aldaar wel toestemming verleend. De KNVvL wenst dan ook een terugkeer

12

naar de situatie voor 2011, waarbij een concessie tot een verbod onder de 1000 voet tot de

mogelijkheden behoort.

5.1.3 ParachutespringenParachutespringen valt op door haar aparte luchtruimgebruik, vnl. verticaal in plaats van

horizontaal. Daarbij is de gewenste hoogte tenminste FL 130. Er vinden praktisch gezien steeds

meer hoogtebeperkingen plaats door wijzigingen in operatiën luchtverkeersleiding, een

luchtverkeersleider mag een paravliegtuig niet - dan wel nauwelijks - actief begeleiden. Dit zou

capaciteit kosten hetgeen ten laste zou komen van commercieel verkeer. Saillant is dat dit

voorheen wel kon, ook tijdens piektijden. Praktisch kan blijkbaar wel, beleidsmatig echter niet.

Een ander knellend punt is de ingevoerde Regeling Valschermspringen, (RVS) versie 2010. Twee

punten springen er specifiek bovenuit: het instellen van een klimgebied voor een paravliegtuig,

en het aantal vliegtuigen wat hierin tegelijk aanwezig mag zijn. Een klimgebied heeft een straal

van 5 NM, terwijl het gebied waar de parachutisten zich in bevinden 2 NM is. Luchtverkeersleiding

hanteert tevens een separatienorm van 5 NM, waardoor er maar liefst 10 NM afstand - aan beide

zijden ! - wordt gehouden tussen springers en een IFR vliegtuig. Dit is een oneigenlijk groot

gebied. Dit zou opgelost kunnen worden met de actieve begeleiding zoals hierboven genoemd,

waardoor een klimgebied niet meer nodig zou zijn. Het klimgebied wordt dus als een unieke zone

gezien, zonder IFR verkeer. Aan de andere kant mag er echter niet meer dan 1 vliegtuig tegelijk in

aanwezig zijn (klasse A en B), hetgeen een praktische beperking is voor economisch opereren van

parachutespringen. Dit wringt weer met de reden van de instelling van een klimgebied.

5.1.4 8,33 kHz kanaalafstandDe aanstaande EU verplichting om luchtvaartuigen voor de algemene luchtvaart (waaronder GA)

die volgens zichtvliegvoorschriften vliegen, uit te rusten met radio’s die met 8,33 kHz

kanaalafstand kunnen werken, zal aanzienlijke kosten met zich mee brengen die evenwel

beperkte operationele voordelen voor die luchtvaartuigen (motorvliegtuigen, zweefvliegtuigen

en ballons) zullen opleveren. Dit gegeven wordt genoemd in overweging 10 van de Europese

uitvoeringsverordening (EU) nr. 1079/2012.

Meer in het bijzonder zou de rechtmatige uitvoering van de verordening met betrekking tot het

implementatietraject in strijd kunnen zijn met de toezegging vanuit Brussel dat voor de

algemene luchtvaart een langere overgangstermijn zal gelden vanwege onder meer het

buitensporige kostenaspect. Niet eerder dan 1 januari 2019 zal de aanpassing voor de algemene

luchtvaart volgens de toezegging feitelijk voltooid dienen te zijn. Beide gegevens versterken de

eis tot nadeelcompensatie. De mogelijke schadelijke gevolgen van overigens rechtmatig

overheidshandelen, dienen door de overheid bij de belangenafweging te worden betrokken. De

nadelige gevolgen van een besluit mogen niet onevenredig zijn in verhouding tot de met dat

besluit te dienen doelen.

5.1.5 Cross border vliegenEen Speciaal Bewijs van Luchtwaardigheid (S-BVL) is slechts geldig voor het uitvoeren van

vluchten binnen het FIR Amsterdam; voor vluchten over buitenlands grondgebied dient een

13

schriftelijke toestemming van de nationale luchtvaartautoriteit te worden verkregen. Uit de

gerechtelijke uitspraak op 15 maart 2012 blijkt echter dat dit een niet toegestane beperking is6

op het vrije verkeer van personen en goederen binnen de Europese Unie.

De Europese wetgeving wordt echter niet gevolgd door ILenT. Het Nederlandse luchtruim is voor

Annex 2 vliegtuigen daardoor niet vrij toegankelijk, ondanks gerechtelijke uitspraak dat

belemmeringen op dit terrein niet aan de orde zouden moeten zijn. Het gevolg is dat piloten nog

steeds onnodig kosten maken voor het aanvragen van toestemming het Nederlandse luchtruim

te betreden met een Annex 2 vliegtuig. Tevens worden de gedachte en de regels van de

Europese Unie met voeten getreden.

De KNVvL is in overleg met DGB, en heeft het verzoek gedaan duidelijkheid te verschaffen aan

ILenT over de uitvoering van de wetgeving op dit punt. Ook is verzocht daaropvolgend de AIP aan

te passen.

5.1.6 VluchtplanverplichtingIn Nederland is het, in tegenstelling tot omringende landen, vereist een vluchtplan in te dienen

voor VFR-vluchten bij overschrijding van de grens van de FIR-Amsterdam. Dit is een logische eis

voor een IFR-vlucht, maar het is zeer discutabel voor een VFR-vlucht. VFR-vluchten in

ongecontroleerd luchtruim behoeven namelijk geen verkeersleiding, maar kunnen gebruik

maken van vluchtinformatiediensten. Een vluchtplan indienen is daarom niet nodig binnen de

FIR-Amsterdam of in de buitenlandse FIR’s die daarop aansluiten. Echter, bij grensoverschrijdend

verkeer wordt het indienen van een vluchtplan wel verplicht gesteld in Nederland. Deze

verplichting beperkt de flexibiliteit van de piloot, en zorgt voor een onnodige administratieve

last.

Binnen de Europese Unie geldt vrij verkeer van personen en goederen. De vluchtplanverplichting

is derhalve in strijd met Europees verdrag van Maastricht. Bovendien stellen omringende landen

deze verplichting niet, en zijn zij kennelijk van mening dat een vluchtplan voor VFR niet nodig is

voor het waarborgen van een veilige vluchtuitvoering.

Het verzoek is daarom aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu Nederlandse wetgeving in

lijn te brengen met Europese regelgeving.

5.2 Landzijdige accommodatie recreatieve luchtvaart5.2.1 Uitplaatsing zweefvliegclub vanaf Eindhoven AirportSinds jaar en dag is een zweefvliegclub gevestigd op Eindhoven Airport. Door de groei van de

burgerluchtvaart moet deze verhuizen. Gesprekken bij nabij gelegen gemeenten over mogelijke

nieuwe locatie zijn geheel vastgelopen. Behalve dat het zeer lastig blijkt een goede vervangende

locatie te vinden dat luchtruim-technisch voldoende vliegmogelijkheden biedt en past binnen de

ruimtelijke ordening. Daarnaast speelt de vraag welke partij verantwoordelijk is voor de kosten

6 Rechtbank Almelo. (14-03-2012). 10/ 981 WET V 1 A / 1014 WET V 1 A

14

van de uitplaatsing.

5.2.2 Ruimte voor General Aviation op Lelystad AirportDe toekomstige ontwikkeling van de luchthaven Schiphol zal gevolgen hebben voor de

beschikbare capaciteit voor GA op Lelystad Airport. Het uitgangspunt van de provincie en

Alderstafel is nu volledige uitplaatsing. Er is vooralsnog niet onderzocht of bestaande (GA)

activiteiten gecombineerd kunnen worden met een eventuele groei van de Flevolandse

luchthaven. Daarnaast zien de zweefvliegclubs in de omgeving zich bedreigd in hun bestaan

vanwege de luchtruimbeperking als gevolg van de toekomstige 4de FIX en ontwerp naderings- en

vertrekprocedures voor de luchthaven Lelystad op ongekend lage hoogtes onder de uitbreidende

Schiphol TMA.

Onderzocht dient te worden of en hoe toekomstige omwikkelingen de huidige GA-activiteiten op

en in de nabijheid van Lelystad Airport in de verdrukking brengen. Daarnaast is het van belang dat

de haalbaarheid van in het verleden verwoordde doelstellingen herijkt worden.

5.2.3 ParamotorvliegenParamotors zijn in Nederland voor het opstijgen en landen vrijwel geheel afhankelijk van

locaties buiten de reguliere luchthavens. De Tweede Kamer heeft door middel van de Motie de

Rouwe/Meeuwis onderkend dat de huidige infrastructuur niet toereikend is voor

paramotorvliegers. Deze motie geeft mede aan, dat de luchthavenregeling een te zwaar

instrument is en dat de onderliggende regelgeving voldoende borging geeft voor een veilige

operatie. De Minister is vervolgens opgedragen met een ‘passende oplossing te komen, zoals

vrijstelling’.

De KNVvL heeft inmiddels ruim drie en een half jaar overleg gevoerd met de Interprovinciale

Contactgroep Luchthavens en het ministerie, maar dit heeft nog niet geleid tot een bevredigend

resultaat. De kans, dat de oplossing samen met de 12 provincies gevonden wordt, acht de KNVvL

daarom zeer klein. De passende oplossing, die recht doet aan alle partijen kan ook binnen de Wet

luchtvaart en RBML zelf gevonden worden. Hiervoor zal er een aanpassing gemaakt dienen te

worden in het Besluit Burgerluchthavens.

De passende oplossing betreft slechts de overbrugging tussen land en lucht. Het vliegen zelf is

immers in het LVR goed geregeld. De luchtwaardigheid van een paramotor wordt door het scherm

bepaald, niet door de motor. De wet beschrijft de paramotor dan ook als “zweeftoestel”. De

paramotor is derhalve niet een regulier gemotoriseerd luchtvaartuig, maar een zweeftoestel met

(hulp)motor.

Op 11 maart 2013 heeft ICL toegezegd met een voorstel te komen voor zowel een structurele als

een interim oplossing. Dit laatste, omdat er voor een structurele oplossing naar verwachting een

langdurig juridisch traject doorlopen zal moeten worden. Tot op heden is ICL nog niet met een

voorstel gekomen. De KNVvL heeft daarom een nieuw voorstel gedaan , waarin gevraagd wordt7

om paramotors, in het Luchtverkeersreglement “schermvliegtuig” genoemd, vrij te stellen van de

7 KNVvL. (18-10-2013). voorstel voor passende oplossing opstijg- en landingsproblematiek paramotorvliegen

15

verplichting op te stijgen van en te landen op een luchthaven. waarbij ons inziens recht wordt

gedaan aan de belangen van alle betrokken partijen.

De kern van het voorstel:

1. De oplossing wordt gevonden in de mogelijkheden van de Wet luchtvaart en de RBML

zelf.

2. De huidige wet en regelgeving borgen veiligheids- en milieuaspecten.

3. In de motie staat beschreven, dat “overregulering” voorkomen moet worden.

4. De wensen, aandachts- en knelpunten van de minister, staatssecretaris, de provincies en

I&M zijn verwerkt.

5. De minister kan voorwaarden verbinden aan de vrijstelling.

6. De ambtelijke en administratieve lasten worden tot een minimum beperkt. Dit was juist

een belangrijk punt om voor de drie overige in de motie genoemde luchtsporten tot de

vrijstelling te komen.

7. De paramotor is (uitleg IL&T: onder voorwaarden) voor de landing reeds vrijgesteld van

de verplichting op een luchthaven te landen (Besluit Burgerluchthavens, artikel 20).

8. De terreineigenaar verleent toestemming (civielrechtelijke overeenkomst tussen

eigenaar en gebruiker).

9. Het luchtvaartbeleid van de individuele provincies t.a.v. Natura 2000, etc locaties blijft

gerespecteerd.

5.2.4 Zweefvliegen op militaire vliegveldenHet sluiten van diverse militaire luchthavens betekent in de regel dat het burgermedegebruik -

voornamelijk het gecombineerde zweefvliegen - ten einde komt. Dit betekent een aanzienlijke

tegenslag voor de afdeling zweefvliegen in het algemeen en de betrokken zweefvliegclubs in het

bijzonder. Voorbeelden zijn Valkenburg, Deelen en Soesterberg. De clubs op de militaire/civiele

luchthavens Eindhoven en Twenthe (sluiting 2013) hebben te maken met groeiend en gepland

burgerluchtvaartverkeer, hetgeen weinig of geen ruimte meer over laat voor de recreatieve

luchtvaart.

5.3 Beleid, regelgeving en uitvoering5.3.1 Uitgifte Europese bewijzen van bevoegdheid voor ongemotoriseerdeluchtvaartSinds 2004 draagt het KNVvL Examinering Instituut zorg voor de opleiding, examinering en

brevettering van zweefvliegers, (recreatieve) ballonvaarders, schermvliegers en paramotor-

(snor)vliegers, evenals Display Authorisations. Door middel van convenanten, afgesloten tussen

de KNVvL en de Staatssecretaris, werd ervoor gezorgd dat de brevetten voor ballonvaren en

zweefvliegen voldoen aan de bepalingen van het op 7 december 1944 te Chicago tot stand

gekomen ICAO-verdrag en de daarbij behorende uitvoeringsregels. De KNVvL heeft de afgelopen

jaren bewezen op een kwalitatief hoogwaardige wijze invulling te geven aan het uitgeven van

brevetten en aanverwante taken ten aanzien van de bovengenoemde luchtsporten. Het is de

16

wens deze activiteiten met de overgang naar Europese brevetten voor zweefvliegen en

ballonvaren, te kunnen blijven uitvoeren.

Met de komst van verordeningen (EU) Nr 216/2008, Nr. 1178/2011 en Nr.290/2012 ontstaat binnen

de Europese Unie de verplichting dat bewijzen van bevoegdheid voor piloten worden uitgegeven

conform deze Europese regelgeving. Voor de recreatieve luchtvaart zijn dat onder andere light

aircraft pilot licence (LAPL), private pilot licence (PPL), balloon pilot licence (BPL) and sailplane

pilot licence (SPL). Per 8 april 2015 moeten deze regels zijn geimplementeerd voor de

ongemotoriseerde luchtvaart.

Naar aanleiding hiervan is door de KNVvL, in samenwerking met Professionele Ballonvaarders in

Nederland (PBN), het initiatief genomen een project in te stellen met als doel het opzetten en in

bedrijf stellen van een organisatie die, bouwend op de nu al bestaande specifieke expertise,

voor Nederland zorg draagt voor de afgifte en uitbreiding van brevetten, voor het certificeren van

opleidingsinstellingen en voor het bewaken van de kwaliteit van examinering voor Ballonvaren

en Zweefvliegen conform de nieuwe EU verplichting.

In de door de KNVvL gewenste situatie is er een organisatie in bedrijf gesteld die voor Nederland:

● de bewijzen van bevoegdheid uitgeeft en verlengt die volgens de Europese regelgeving

vereist zijn voor zweefvliegen en ballonvaren te weten: BPL /LAPL(B), SPL, /LAPL(S),

alsmede de bij deze bewijzen van bevoegdheid behorende bevoegdverklaringen en

certificaten, waar onder met name de bevoegdverklaring TMG bij SPL en LAPL (S);

● de brevetten uitgeeft en verlengt die tot op heden door de KNVvL worden uitgegeven

voor parachutespringen, para-motorvliegen, schermvliegen en zeilvliegen alsmede de bij

deze brevetten te verlenen aantekeningen en ratings;

● zorg draagt voor de certificering en het toezicht op Approved Training Organisations

(ATO’s);

● zorg draagt voor de certificering en het toezicht op Air Operators Certificates (AOC’s);

● zorg draagt voor de kwaliteit van examinering van bovengenoemde bewijzen van

bevoegdheid en bijbehorende bevoegdverklaringen en certificaten;

● zorg draagt voor het autoriseren van examinatoren;

● zorg draagt voor de certificering van keuringsorganisaties voor de medicals t.b.v.

parachutespringen, para-motorvliegen, schermvliegen en zeilvliegen.

De KNVvL is al geruime tijd in gesprek met het ministerie over de uitvoering van bovengenoemd

takenpakket ten behoeve van de ongemotoriseerde luchtvaart.

5.3.2 Veranderend toezicht op General AviationBinnen de GA-sector heerst er een onvrede over de huidige wijze van handhaving en inspectie.

De KNVvL signaleert dat er steeds vaker wordt gegrepen naar instrumenten als last onder

dwangsom, bestuursdwang, schorsing en intrekking van een bewijs van bevoegdheid. Het

probleem met deze bestuursrechtelijke maatregelen is dat feiten en omstandigheden marginaal

getoetst worden door de bestuursrechter. Dit in tegenstelling tot het strafrecht, dat een verfijnd

systeem van bewijsvoering kent. Dit leidt in de praktijk tot dubieuze beslissingen. Daarnaast is er

binnen de recreatieve luchtvaart onduidelijkheid over proces van handhaving en toezicht; het

17

gevoel bestaat gecriminaliseerd te worden. Ook staan er op al dan niet vermeende overtredingen

buiten-proportioneel hoge sancties.

Deze ontransparante wijze van toezicht en handhaving in combinatie met de hoge straffen, heeft

als effect dat piloten veel minder open zijn over gemaakte fouten. Daarnaast werkt dit onder

andere in de hand dat de transponder uitgezet wordt bij onduidelijke situaties. De huidige

werkwijze draagt duidelijk niet bij aan de beoogde ‘just culture’, waarbij het verhogen van

veiligheid het doel is en leren voor straffen gaat.

Alle partijen, zowel het OM, Luchtverkeersleiding Nederland, de inspectie, als de sector, zijn het

er over eens dat leren boven straffen gaat. De huidige wijze van toezicht en handhaving voorziet

hier niet in. De KNVvL pleit daarom voor een verandering ten aanzien van toezicht en handhaving

op de recreatieve luchtvaart, waarbij door middel van een door de sector zelf opgericht ‘college

van deskundigen’ invulling wordt gegeven aan deze taken. Een nog in te stellen college zou

kunnen oordelen over incidenten en lichte overtredingen en zo nodig een sanctie kunnen

opleggen; het OM blijft bevoegd bij ernstige overtredingen en misdrijven te vervolgen.

5.3.3 Herdefiniëring lichte vliegtuigenKleine lichte vliegtuigen zijn volop in ontwikkeling. Zo heeft de MLA zich geëvolueerd tot een

volwaardig vliegtuig. Als reactie op deze ontwikkeling heeft de Europese Commissie de categorie

Light Sport Aeroplane (LSA) geïntroduceerd. Echter, doordat de Nederlandse

luchtvaartregelgeving achterloopt op de Europese wetgeving, is het in Nederland niet mogelijk

met een licht vliegtuig gebruik te maken van de infrastructuur die hiervoor ingericht is.

De Nederlandse wetgeving maakt onderscheid tussen lichte vliegtuigen en vleugelvaste

vliegtuigen tot 2000 kg. Bij het opstellen van de regelgeving - waarbij de KNVvL nauw betrokken is

geweest - leek het indertijd praktisch als definitie voor lichte vliegtuigen een MLA met een

maximaal startgewicht van 450 kg te gaan hanteren. Reden voor dit onderscheid is dat grotere

vliegtuigen doorgaans meer baanlengte nodig hebben en rekening gehouden moet worden met

grotere veiligheidsrisico’s en hogere geluidsbelasting.

De ontwikkeling op het gebied van lichte vliegtuigen heeft er in geresulteerd dat deze in

Nederland zowel geregistreerd kunnen worden als MLA of binnen de groep GA MTOM < 2000 kg .8

Als gevolg hiervan worden er aan exact hetzelfde type vliegtuig, dat dus op verschillende wijze

geregistreerd kan zijn, volledig andere eisen gesteld ten aanzien brevettering, certificering,

onderhoud en type luchthaven. Dit heeft tot het inzicht geleid dat, achteraf gezien, het beter

was geweest lichte vliegtuigen te definiëren aan de hand van karakteristieken in plaats van

vliegtuigtype. Reparatie van de wetgeving is dan ook zeer gewenst, er bestaat nu immers

rechtsongelijkheid.

In toenemende mate zijn er op dit vlak problemen op luchthavens met een luchthavenregeling,

doordat vliegtuigen geweigerd moeten worden omdat deze niet als MLA geregistreerd zijn terwijl

deze technisch en operationeel identiek zijn aan een MLA. Als gevolg hiervan moet er gebruik

8 De groep General Aviation MTOM < 2000 kg bevat diverse configuraties, zoals Piston, homebuilt, Light Sport

Aircraft, en Very Light Aircraft.

18

gemaakt worden van een grotere luchthaven, met een luchthavenbesluit, die lang niet altijd

toegerust is hierop. Dit verschil manifesteert zich ook binnen de vliegcircuits (zie Lelystad). Dit

komt de veiligheid niet ten goede. De huidige regelgeving en handhaving is daarom onwerkbaar

voor kleine luchthavens die deze lichte vliegtuigen juist willen accommoderen.

Op zowel Traffic Port Venlo als Vliegveld Middenmeer zijn momenteel discussies tussen de

provincie en luchthavenexploitant enerzijds die van mening zijn dat een MLA en soortgelijke

luchtvaartuigen gebruik mogen maken van het betreffende vliegveld, en de inspectie anderzijds

die meent dat de Nederlandse wetgeving niet op deze wijze geïnterpreteerd mag worden.

Gezien de toename in vraag en gebruik van deze lichte categorie vliegtuigen is de verwachting

dat deze discussie ook op de toch al beperkte aantal andere vliegvelden in Nederland zal gaan

spelen. Het is van groot belang dat dit probleem zo spoedig mogelijk opgelost wordt omdat vele

vliegtuigeigenaren direct gedupeerd worden.

De KNVvL heeft Traffic Port Venlo bijgestaan in de rechtszaak van 24 oktober dat zij had

aangespannen tegen de inspectie, over bovengenoemd punt. Ook is er een overleg gaande met

het ministerie dit probleem op te lossen.

5.3.4 Het slepen van zweefvliegtuigen door MLASinds de invoering van de regeling MLA uit 2004 heeft de sector de nadrukkelijke wens geuit het

verbod op luchtwerk (aerial work) voor de MLA te nuanceren en ten behoeve van recreatief

gebruik het opslepen van zweefvliegtuigen met MLA vrij te geven. Voor het slepen van

zeilvliegtuigen door MLA (voorheen ULV) bestaat er reeds een ontheffing. DGB heeft op advies

van ILenT einde 2012 het verzoek afgewezen.

In andere landen van de Europese Unie (Duitsland, UK, Tsjechië) is het slepen van

zweefvliegtuigen door MLA onder wisselende regelgeving toegestaan. De langdurige ervaring bij

onze oosterburen toont succesvol aan dat de sleepstart met MLA’s een bewezen veilige

startmethode is voor zweefvliegtuigen.

De huidige technologie van de laatste generaties MLA’s biedt door de constructie en de

betrouwbare en krachtige viertaktmotoren een goed en milieuvriendelijk alternatief voor de tot

nu toe gebruikte sportvliegtuigen en TMG’s. Tevens zou het een goede impuls zijn voor de

substitutie van conventioneel sportvliegtuig naar MLA, die tot op heden door wettelijke

beperkingen en beperkte mogelijkheden wordt opgehouden.

Gezien de maatschappelijke en sectorale voordelen, en het feit dat het in vele landen toegestaan

is met MLA’s te slepen zou het een logische stap zijn de Nederlandse wetgeving te harmoniseren

met die van Duitsland (en andere Europese lidstaten).

De KNVvL heeft een notitie aangeboden aan het ministerie met daarin een uitgebreide

uiteenzetting van de voor- en nadelen, en voorstellen op welke wijze het slepen van

zweefvliegtuigen door MLA’s geaccommodeerd zou kunnen worden in Nederland. Sinds 2011 zijn

er diverse gesprekken gevoerd met zowel beleidsmakers als inspectie over deze materie.

19

5.3.5 Tarieven bewijzen van bevoegdheid KIWASinds 2010 geeft KIWA namens de overheid de bewijzen van bevoegdheid voor de

gemotoriseerde luchtvaart uit . De tarieven zijn echter exorbitant hoog. Voor de afgifte van een9

Recreational Pilot License wordt bijvoorbeeld € 493,00 in rekening gebracht. Uit een

kostprijsanalyse van KIWA kan geconcludeerd worden dat 82% van de kosten aan

handhavingstaken toe te schrijven. De overige 18% betreft de werkelijke uitgifte van het brevet.

Alleen deze kosten (18%) zouden in rekening gebracht mogen worden . Daarmee zouden de

kosten van luchtvaartgerelateerde bevoegdheidsbewijzen in verhouding komen met andere

indentitieitsbewijzen zoals paspoort en rijbewijs. Met de introductie van EU-FCL zijn alle

verschillen tussen de deelnemende lidstaten helemaal weggeharmoniseerd. Vanuit het level

playing field uitgangspunt is het onverklaarbaar dat er enorme internationale kostprijs

verschillen zijn.

Hoewel KIWA een zelfstandige organisatie is met een mandaad voor uitvoering van de

betreffende taken, stelt de minister de tarieven vast (op voorstel van KIWA). De KNVvL heeft in

samenwerking met AOPA en NACA bezwaar aangetekend tegen het tarievenvoorstel voor 2014.

5.3.6 Wettelijke verankering Prior Permission RequiredNaast de wettelijke bepalingen over de inrichting van luchthavens en het toegestane gebruik,

bepaalt de exploitant zelf via zijn “Prior Permission Required”-regeling (PPR) welke typen

luchtvaart toegelaten worden op het betreffende vliegveld. Met regelmaat geeft de ILenT aan dat

exploitanten van kleinere luchthavens een PPR-regeling kennen en op basis daarvan de

'bevoegdheid' hebben om bepaald vliegverkeer te weren. Dit is onder meer gesteld in de

situaties van TrafficPort Venlo en Middenmeer. Indien een vlieger zich niet houdt aan een

PPR-regeling, wordt het lastig om hem daarvoor een sanctie op te leggen aangezien een

wettelijke basis ontbreekt voor PPR-beleid. De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft de

Minister van Verkeer en Waterstaat, ter bevordering van de veiligheid, aanbevolen het begrip

PPR en de wijze van het verkrijgen van toestemming nader te omschrijven en in regelgeving vast

te leggen in samenspraak met de branche organisatie van lucht- havenexploitanten . Tot op10

heden heeft deze aanbeveling nog geen navolging gehad.

5.3.7 Ontheffingen voor kleinschalige luchtvaart-evenementenVan oudsher vinden met regelmaat vliegdemonstraties / fly-ins plaats op terreinen, die niet

aangewezen zijn als luchthaventerrein. De huidige regelgeving beperkt het organiseren van deze

evenementen in vergelijking met de daarvoor geldende regelgeving zeer lastig. Het effect is dan

ook dat dit soort kleinschalige evenementen bijna niet meer plaatsvindt.

Sinds de inwerkingtreding van de gewijzigde Wet Luchtvaart per 1 november 2009 zijn

Gedeputeerde Staten bevoegd tot het verlenen van een ontheffing voor tijdelijk en uitzonderlijk

gebruik (TUG) van een terrein voor luchtvaart. Dat betekent dat voor starts en landingen van

9 Met uitzondering paramotorvliegen, welke door de KNVvL worden uitgegeven.10 1999019, Doorgeschoten landing met de Piper PA-31-350 Navajo Chieftain, registratie PH-SAV,op vliegveld

Midden-Zeeland, 8 maart 1999

20

luchtvaartuigen, zoals genoemd in artikel 21 van het Besluit Burgerluchthavens, buiten

luchthaventerreinen met een luchthavenbesluit of een luchthavenregeling een ontheffing moet

worden aangevraagd. Het probleem is dat een TUG-ontheffing alleen kan worden aangevraagd

voor vliegtuigen in de categorie MLA of lichter. In het tot aan de wijziging van de

luchtvaartwetgeving geldende kader was het mogelijk voor alle soorten luchtvaartuig een

ontheffing voor het huidige TUG te krijgen, dat was de zogeheten Artikel 14 ontheffing. Bij het

inwerkingtreden van de nieuwe regelgeving verviel die mogelijkheid voor “gewone” vast-vleugel

vliegtuigen. Voor een eenvoudige fly-in met vliegtuigen tussen 450 en 2000 kg, zonder aerobatics

maar met vliegtuigen zwaarder dan een MLA, is daardoor geen passende ontheffing meer aan te

vragen. Die leemte in de regelgeving moet worden opgelost.

5.3.8 Uitvoering Wet LuchtvaartSinds 2008 is de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) van kracht.

Hiermee is de bevoegdheid vliegvelden van regionale betekenis aan te wijzen bij de provincies

komen te liggen. In een evaluatie tussen de GA sector en de Interprovinciale Contactgroep

Luchtvaart, in januari 2012, is naar voren gekomen dat de administratieve last, welke beoogd

werd, niet verminderd is. Afgifte van een vergunning voor Tijdelijk en Uitzonderlijk Gebruik blijkt

voor de provincies een omvangrijker proces dan aanvankelijk was verondersteld, en de afgifte

van een Luchthavenregeling een erg zware procedure voor een klein vliegveld.

21