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Neue Verkehrswege durch die Schweiz
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AlpTransit GotthardNeue Verkehrswege durch das Herz der Schweiz
Am Gotthard entsteht die erste Flachbahn durch die Schweizer Alpen. Die neue Bahnverbindung führt von Altdorf nach Lugano. Sie bietet für den Güterverkehr eine echte Alternative zur Strasse. Der Personenverkehr profitiert von besseren Anschlüssen und kürzeren Reisezeiten.
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Inhalt
Schweizer Verkehrspolitik
NEAT am Gotthard
Flachbahn
Güterverkehr
Personenverkehr
Planung
Finanzierung
Organisation
Gotthard-Basistunnel
Ceneri-Basistunnel
Vermessung
Geologie
Vortriebsmethoden
Innenausbau
Umweltschutz
Materialbewirtschaftung
Rohbau-Ausrüstung
Bahntechnik
Inbetriebsetzung
Bahnbetrieb
3 4 5 6 7 8 / 9 10 11
12 / 13 14 / 15 16 / 17 18 / 19 20 21 22 23
24 – 27
28–41 42 43–47
3
Schweizer VerkehrspolitikNachhaltig und zukunftsweisend
Rollende Landstrasse am Gotthard
Die Schweiz setzt auf eine umwelt-
gerechte, effiziente und finanzierbare
Verkehrspolitik. Dazu gehören auch die
Modernisierung der Bahninfrastruktur
und die Integration ins europäische
Hochgeschwindigkeitsnetz. Gütertrans-
porte sollen so weit möglich mit der Bahn
erfolgen. Die Verlagerung von der Strasse
auf die Schiene schützt den sensiblen
Alpenraum vor den Umweltbelastungen
durch den zunehmenden Verkehr.
Die neue AlpentransversaleDie verkehrspolitischen Ziele will die
Schweiz mit verschiedenen Projekten er-
reichen: Bahn 2000, Anschluss an das
europäische Hochgeschwindigkeitsnetz,
Lärmsanierung oder Bahn 2030. Im Zent-
rum stehen aber die Grossprojekte der
Neuen Eisenbahn-Alpentransversale
(NEAT) am Lötschberg und am Gotthard.
Durch den Lötschberg-Basistunnel rollt
der Verkehr bereits seit 2007. Der Gott-
hard-Basistunnel geht voraussichtlich
Ende 2016 in Betrieb, der Ceneri-Basis-
tunnel Ende 2019.
Frankfurt /Hamburg /Rotterdam
Wien
ZürichBasel
Bern
Genève
Milano
Gotthard
Ceneri
Lötschberg
Genova
Roma
Torino
Avignon
Paris
Paris
España
Anschlüsse an das Hochgeschwindigkeitsnetz EuropaTransitachsen der SchweizNEAT − Neue Eisenbahn-Alpentransversale
Venezia
Die NEAT im europäischen Eisenbahnnetz
Mit der NEAT können wichtige Ziele der Schweizer Verkehrspolitik umgesetzt werden: Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene und Verbesserungen im Personenverkehr.
4
Zugangsstollen
Linie AlpTransit
Bestehende Bahnlinie
Portal
Arth-Goldau
Schwyz
ERSTFELD
AMSTEG
FAIDO
BODIO
Lugano
Bellinzona
Biasca
Giustizia
CAMORINO
SEDRUN
Altdorf
Milano
Gotthard-BasistunnelGesamtlänge 57 km
Ceneri-BasistunnelGesamtlänge 15,4 km
VEZIA
SIGIRINO
ZürichBasel
ZürichBasel
NEAT am GotthardNeue Wege durch die Alpen
Die NEAT schafft neue Perspektiven für
den Bahnverkehr durch die Alpen. Die
Güter können effizient und umwelt-
freundlich auf der Schiene transportiert
werden. Die Reisezeiten im nationalen
und im internationalen Personenverkehr
werden massiv verkürzt.
Die NEAT-Achse am Gotthard ist das
grösste Bauprojekt der Schweiz. Es um-
fasst die Basistunnel an Gotthard und
Ceneri sowie ihre Anschlüsse an die be-
stehenden Bahnlinien.
In Kürze
Gotthard-Basistunnel
y Gesamtlänge 57 km: längster Eisenbahntunnel der Welt
y Verbindet Nordportal Erstfeld und Südportal Bodio
y Maximale Felsüberlagerung: 2300 m
y Am Bau Beteiligte: 1800 Personen
y Vortrieb Hauptröhren: 75% Tunnel- bohrmaschinen, 25% Sprengvortrieb
y 2 Multifunktionsstellen in Faido und Sedrun
y Max. Geschwindigkeit: Güterzüge 160 km/h, Personenzüge 250 km/h
y Ausbruchmaterial: 28 Mio. Tonnen
y Voraussichtliche Eröffnung: 2016
Ceneri-Basistunnel
y Gesamtlänge 15,4 km
y Verbindet Nordportal Vigana bei Camorino und Südportal Vezia bei Lugano
y Maximale Felsüberlagerung: 800 m
y Am Bau Beteiligte: 400 Personen
y Vortrieb: 100% Sprengvortrieb
y Max. Geschwindigkeit: Güterzüge 160 km/h, Personenzüge 250 km/h
y Ausbruchmaterial: 8 Mio. Tonnen
y Voraussichtliche Eröffnung: 2019
Mit dem Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) entsteht am Gotthard eine schnelle und leistungsfähige Bahnverbindung. Herzstück sind die beiden Basistunnel an Gotthard und Ceneri.
Linienführung Achse Gotthard
5
FlachbahnMehr Produktivität durch Innovation
Die Flachbahn verkürzt den Weg von
Basel nach Chiasso um 40 km und
kommt mit einer maximalen Steigung
von 12 Promille aus, deutlich weniger als
die Gotthard-Bergstrecke (26 Promille).
Nutzen für Güter- und PersonenverkehrIm Personenverkehr verkürzen die neuen
Strecken die Fahrzeiten deutlich. Reise-
züge verkehren mit Geschwindigkeiten
bis zu 250 km/h. Insgesamt werden täg-
lich rund ein Viertel mehr Reisezüge auf
der Nord-Süd-Achse verkehren als heute.
Durch den Wegfall von Höhenunter-
schieden können mehr Güterzüge pas-
sieren. Zudem benötigen sie auf der
Flachbahn weniger Energie als auf der
Bergstrecke und sind durch die kürzere
Strecke schneller am Bestimmungsort.
Gotthard Ceneri
2000 m
2500 m
1500 m
1000 m
0 m
500 mLugano
ChiassoMilano
BellinzonaBiascaErstfeld
Arth-Goldau
ZürichBasel
Göschenen Airolo
Zug
Südportal des Gotthard-Basistunnels in Bodio
Flachbahn an Gotthard und Ceneri
Am Gotthard entsteht die erste Flachbahn durch die Alpen. Sie führt mit minimen Steigungen und Kurven von Altdorf bis nach Lugano. Der höchste Punkt liegt auf 550 Metern über Meer – gleich hoch wie die Bundesstadt Bern.
6
GüterverkehrVon der Strasse auf die Schiene
Soll die vermehrte Verlagerung von Güter-
transporten auf die Schiene gelingen,
muss die Bahn gegenüber der Strasse
konkurrenzfähig sein. Die Flachbahn am
Gotthard wird zur echten Alternative.
Mehr Transportkapazität für Güterverkehr220 bis 260 Züge können täglich die
neue Strecke passieren. Das sind deutlich
mehr als bisher auf der Bergstrecke
(140 –180). Auch lange und schwere
Güterzüge werden auf der flachen, ge-
streckten Bahnlinie verkehren. 2000 Ton-
nen Anhängelast können ohne Halt und
zusätzliche Schiebelok durch die Schweiz
fahren, womit zeitintensive Rangierma-
növer entfallen. So erhöht sich die jährli-
che Transportkapazität von heute rund
20 Mio. auf neu rund 50 Mio. Tonnen.
Die prognostizierte Zunahme im Güter-
verkehr lässt sich damit bewältigen.
Güterzüge auf der Nord-Süd-AchseAuf der Gotthard-Achse werden ver-
schiedene Güterzüge verkehren. Sie sind
in der Regel 750 m lang. Rund ein Drittel
der Güterzüge wird via Luino zu den
Verladeterminals in Norditalien geführt.
Knapp zwei Drittel der Güterzüge fahren
via Chiasso nach Italien. Die nordwärts-
fahrenden Güterzüge verkehren zu rund
einem Drittel über Basel nach Antwer-
pen. Die anderen zwei Drittel fahren via
Basel nach Deutschland in die grossen
Industriegebiete, in den Seehafen Rotter-
dam oder nach Skandinavien. Ein kleiner
Anteil verkehrt in die Rheinhäfen bei
Basel.
Güterzug in der Leventina, unterwegs Richtung Süden
Entwicklung alpenquerender Güterverkehr in der Schweiz 1981–2010
1980
Schiene Strasse
1984 1989 1994 1999 2004 2009 20100
5
10
15
20
25
Mio. Tonnen
Der Gütertransport auf der Nord-Süd-Achse nimmt kontinuierlich zu. Gemäss Prognosen wird dies auch künftig der Fall sein. Um den sensiblen Alpenraum zu schützen, sollen möglichst viele Güter mit der Bahn transportiert werden.
7
PersonenverkehrGute Anschlüsse, kürzere Reisezeiten
Mit den Neubauten auf der Gotthard-
strecke wird der Zugverkehr konkurrenz-
fähig zum Auto- und zum Luftverkehr.
Im Einzugsgebiet zwischen Süddeutsch-
land und Norditalien können mehr als
20 Millionen Menschen davon profitieren.
Bessere Anschlüsse für Pendler und TagestouristenAufgebaut um die Bahnknoten Zürich
und Mailand, werden die nationalen und
grenzüberschreitenden Fahrpläne aufein-
ander abgestimmt. Reisezüge werden
auf der Nord-Süd-Achse im Stundentakt
fahren, an Wochenenden und zu ver-
kehrsintensiven Zeiten sogar im Halb-
stundentakt. Bei konstant höheren
Passagierzahlen ist eine generelle Ver-
dichtung des Fahrplans zum Halbstun-
dentakt möglich, ohne dadurch die
Kapazitäten für den Güterverkehr ein-
zuschränken.
Hohe Geschwindigkeiten bis zu 250 km/hDie neue Gotthardbahn ist eine Hoch-
geschwindigkeitsstrecke. Reisezüge kön-
nen auf etwa 60 km der neuen Strecke
mit Spitzengeschwindigkeiten bis zu
250 km/h verkehren. Bedingung dafür
ist die gerade Linienführung ohne enge
Kurven und Strassenübergänge auf
den offenen Strecken. Damit wird die
infrastrukturtechnische Voraussetzung
dafür geschaffen, künftig Fahrzeiten
von rund eineinhalb Stunden von Zürich
ins Tessin, bzw. weniger als drei Stunden
von Zürich nach Mailand zu erreichen.
Dies ist jedoch unter anderem abhängig
von den Anpassungen an Zufahrtsstre-
cken und Ausbauarbeiten am Strecken-
netz, sowie vom dereinst eingesetzten
Rollmaterial.
Für Reisende bedeutet die NEAT am Gotthard einen Quantensprung. Die Strecke zwischen Zürich und Bellinzona wird zur Pendlerdistanz. Nach Mailand verkürzt sich die Fahrzeit sogar auf weniger als drei Stunden.
Die neue Eisenbahn-Alpentransversale bringt Vorteile für Reisende
8
1993 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2016 2019
Für das Sondiersystem Piora werden die ersten Bohrungen vorgenom-men. Sie dauern bis 1996. Die SBB setzen die Projektorganisation AlpTransit ein.
In Sedrun beginnen erste Vorbereitungs- und Sondierungsarbei-ten. Die Arbeiten für den Zugangsstollen werden aufgenommen.
Die AlpTransit Gotthard AG wird als Tochter-gesellschaft der SBB gegründet. Ihr Auftrag: Bau der Basistunnel an Gotthard und Ceneri.
In Bodio wird der Umgehungsstollen ausgebrochen. Damit laufen auch auf der Alpensüdseite die Bauarbeiten für den Gotthard-Basistunnel.
In Faido startet der Bau der Multifunktions-stelle. In Bodio hat die erste Tunnelbohr-maschine den Vortrieb aufgenommen.
Auch in Erstfeld begin-nen die Vorbereitungs-arbeiten für den Vor-trieb: Auf allen fünf Baustellen des Gott-hard-Basistunnels wird nun gearbeitet.
In Sigirino beginnen die Sprengungen für den Zugangsstollen des Ceneri-Basistunnels. Beim Nordportal des Gotthard-Basistunnels in Erstfeld werden die ersten Vortriebsarbeiten aufgenommen.
In Biasca beginnen die Vorbereitungsarbeiten für den Bahntechnik-einbau im Gotthard-Basistunnel.
Der Gotthard-Basis-tunnel ist fertig aus-gebrochen. Auch auf der Alpennordseite des Gotthard-Basistunnels beginnt der Bahn-technikeinbau.
Voraussichtliche Eröffnung des Ceneri-Basis-tunnels.
Die Linienführung des Gotthard-Basistunnels in der heutigen Form steht fest: Der Bundes-rat genehmigt das Vorprojekt.
In Sigirino startet der Vortrieb des Sondier-stollens für den Ceneri-Basistunnel.
In Sedrun beginnt der Bau des Hauptschachts. In Amsteg werden mit einer ersten Sprengung die Vortriebe auf der Alpennordseite des Gotthards aufgenom-men. Auch auf der Süd-seite beginnt mit der ersten Sprengung in Faido der Vortrieb.
Die Arbeiten an der offenen Strecke Süd (Bodio–Biasca) beginnen.
Die erste Tunnelbohr-maschine für den Gott-hard-Basistunnel Nord ist fertig montiert und startet von Amsteg in Richtung Sedrun.
In Camorino erfolgt die Grundsteinlegung für den Ceneri-Basistunnel.
Die einst so gefürchtete Piora-Mulde ist gemeistert.
Am Ceneri-Basistunnel beginnt der Hauptvor-trieb und die beiden Gegenvortriebe an den Portalen laufen. Im Gotthard-Basistunnel erfolgt zwischen Se-drun und Faido der Hauptdurchschlag. In Bodio beginnt der Ein-bau der Bahntechnik.
Voraussichtliche Eröffnung des Gotthard-Basistunnels.
PlanungVon der Idee zur Realisierung
40er- und 50er-Jahre: erste Visionen1947 skizzierte der Ingenieur und Ver-
kehrsplaner Carl Eduard Gruner aus
Basel einen zweistöckigen, kombinierten
Strassen- und Bahntunnel zwischen
Amsteg und Bodio, inklusive eines unter-
irdischen Bahnhofs in Sedrun. Die Stu-
diengruppe «Gotthardtunnel» des Bun-
des prüfte verschiedene Varianten von
Strassentunnels. Unter anderem wurde
damals auch der Bau eines doppelspuri-
gen, 45 km langen Eisenbahntunnels
von Amsteg nach Giornico empfohlen.
60er- und 70er-Jahre: politische Diskussion der Linienführung1963 setzte der Bund die Kommission
«Eisenbahntunnel durch die Alpen» ein,
die verschiedene Varianten von Bahn-
tunneln evaluierte. 1971 entschied sich
die Kommission für einen Doppelspur-
tunnel durch den Gotthard, teilweise
aufgeteilt in zwei Einspurprofile. Die SBB
wurden vom Bundesrat mit der Ausarbei-
tung des Bauprojekts für die Gotthard-
Basislinie Erstfeld–Biasca beauftragt. Eine
wirtschaftliche Rezession und politische
Uneinigkeit zwischen Gotthard-, Simp-
lon- und Splügenbefürwortern blockier-
ten jedoch die Tunnelvorhaben.
80er-Jahre: Entscheid für NetzvarianteMitte der 80er-Jahre kamen neue
Varianten und Linienführungen auf das
politische Tapet. 1989 sprach sich der
Bundesrat für die «Netzvariante» aus:
eine Kombination von Alpentransversa-
len durch Gotthard und Lötschberg,
dazu der Hirzeltunnel für die Anbindung
der Ostschweiz.
90er-Jahre: wegweisende Volksabstimmungen1992 bildete die Annahme der Vorlagen
zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale
(NEAT) mit 64% Zustimmung die Pla-
nungsgrundlage und die politische Legi-
timation zugleich für die Projekte am
Gotthard und am Lötschberg. 1996 redi-
mensionierte der Bundesrat die NEAT:
Der Lötschberg wurde teilweise einspu-
rig realisiert, der Hirzeltunnel fiel ganz
weg. 1998 stimmte das Volk der etap-
pierten NEAT zu. Mit der Annahme der
leistungsabhängigen Schwerverkehrs-
abgabe (LSVA) und der Vorlage zur
Die Idee der flachen Alpenquerung ist nicht neu. Die erste Vision eines Gotthard-Basistunnels wurde bereits 1947 entwickelt. In den 90er-Jahren ebnete das Schweizervolk in diversen Abstimmungen den Weg für die Neue Eisenbahn-Alpentransversale. Die ersten Vorbereitungsarbeiten am Gotthard-Basistunnel begannen 1993.
Meilensteine von der Planung bis zur Inbetriebnahme
9
1993 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2016 2019
Für das Sondiersystem Piora werden die ersten Bohrungen vorgenom-men. Sie dauern bis 1996. Die SBB setzen die Projektorganisation AlpTransit ein.
In Sedrun beginnen erste Vorbereitungs- und Sondierungsarbei-ten. Die Arbeiten für den Zugangsstollen werden aufgenommen.
Die AlpTransit Gotthard AG wird als Tochter-gesellschaft der SBB gegründet. Ihr Auftrag: Bau der Basistunnel an Gotthard und Ceneri.
In Bodio wird der Umgehungsstollen ausgebrochen. Damit laufen auch auf der Alpensüdseite die Bauarbeiten für den Gotthard-Basistunnel.
In Faido startet der Bau der Multifunktions-stelle. In Bodio hat die erste Tunnelbohr-maschine den Vortrieb aufgenommen.
Auch in Erstfeld begin-nen die Vorbereitungs-arbeiten für den Vor-trieb: Auf allen fünf Baustellen des Gott-hard-Basistunnels wird nun gearbeitet.
In Sigirino beginnen die Sprengungen für den Zugangsstollen des Ceneri-Basistunnels. Beim Nordportal des Gotthard-Basistunnels in Erstfeld werden die ersten Vortriebsarbeiten aufgenommen.
In Biasca beginnen die Vorbereitungsarbeiten für den Bahntechnik-einbau im Gotthard-Basistunnel.
Der Gotthard-Basis-tunnel ist fertig aus-gebrochen. Auch auf der Alpennordseite des Gotthard-Basistunnels beginnt der Bahn-technikeinbau.
Voraussichtliche Eröffnung des Ceneri-Basis-tunnels.
Die Linienführung des Gotthard-Basistunnels in der heutigen Form steht fest: Der Bundes-rat genehmigt das Vorprojekt.
In Sigirino startet der Vortrieb des Sondier-stollens für den Ceneri-Basistunnel.
In Sedrun beginnt der Bau des Hauptschachts. In Amsteg werden mit einer ersten Sprengung die Vortriebe auf der Alpennordseite des Gotthards aufgenom-men. Auch auf der Süd-seite beginnt mit der ersten Sprengung in Faido der Vortrieb.
Die Arbeiten an der offenen Strecke Süd (Bodio–Biasca) beginnen.
Die erste Tunnelbohr-maschine für den Gott-hard-Basistunnel Nord ist fertig montiert und startet von Amsteg in Richtung Sedrun.
In Camorino erfolgt die Grundsteinlegung für den Ceneri-Basistunnel.
Die einst so gefürchtete Piora-Mulde ist gemeistert.
Am Ceneri-Basistunnel beginnt der Hauptvor-trieb und die beiden Gegenvortriebe an den Portalen laufen. Im Gotthard-Basistunnel erfolgt zwischen Se-drun und Faido der Hauptdurchschlag. In Bodio beginnt der Ein-bau der Bahntechnik.
Voraussichtliche Eröffnung des Gotthard-Basistunnels.
Modernisierung der Bahn (FinöV) gab
die Schweizer Bevölkerung grünes
Licht für den Bau der Neuen Eisenbahn-
Alpentransversale. 1996 begannen
die Vorbereitungsarbeiten in Sedrun,
1999 folgten Amsteg und Faido.
Am 15. Oktober 2010 fand der erste Hauptdurchschlag am Gotthard-Basistunnel statt
Skizze der Vision von
Carl Eduard Gruner (1947)
Ab 2000: Der Ceneri-Basistunnel nimmt Gestalt anIm Juli 2000 wurde in Bodio die erste
Sprengung durchgeführt und 2004 be-
gannen die Arbeiten am Nordportal in
Erstfeld. 14 Jahre nach dem Start der
Vorbereitungsarbeiten fand im Oktober
2010 der Hauptdurchschlag im Gott-
hard-Basistunnel statt.
2006 begannen in Camorino die Arbei-
ten für den Ceneri-Basistunnel. Die
Hauptvortriebsarbeiten starteten 2010.
10
FinanzierungFonds schafft Planungssicherheit
Finanzierung über FinöV-Fonds1998 stimmte das Schweizervolk der
«Vorlage über Bau und Finanzierung der
Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs
(FinöV)» zu. Der dadurch beschlossene
FinöV-Fonds wird mit Mitteln aus der
Schwerverkehrsabgabe LSVA (64%), der
Mineralölsteuer (13%) und der Mehr-
wertsteuer (23%) gespeist. Er gewähr-
leistet die verlässliche Finanzierung von
vier Eisenbahn-Grossprojekten: der NEAT
an Gotthard und Lötschberg, der Bahn
2000 und ZEB, dem Anschluss der Ost-
und Westschweiz an das europäische
Hochgeschwindigkeitsnetz HGV sowie
der Lärmsanierung entlang der beste-
henden Bahnstrecken.
Stabile Prognose der EndkostenIm Jahr 2008 hat das Schweizer Parla-
ment für die Realisierung der NEAT
einen Gesamtkredit von 19,1 Mia. CHF
bewilligt. Davon sind für den Bau der
Achse Gotthard 13,2 Mia. CHF vorgese-
hen. Bei diesen Zahlen handelt es sich
um den Preisstand 1998 ohne Teuerung,
Mehrwertsteuer und Bauzinsen.
Die Prognose der Endkosten für den Bau
der NEAT am Gotthard mit dem Gott-
hard- und dem Ceneri-Basistunnel ist in
den letzten Jahren stabil geblieben. Die
AlpTransit Gotthard AG geht davon
aus, dass der Verpflichtungskredit von
13,2 Mia. CHF ausreichen wird.
Um die Bahninfrastruktur in der Schweiz umfassend zu modernisieren und auszubauen, hat der Bund ein spezielles Finanzierungskonzept geschaffen. Es sichert die Finanzierung von insgesamt vier Eisenbahn-Grossprojekten.
Schwerverkehrsabgabeca. 64%
Mehrwertsteuerca. 23%
NEATca. 45%
Bahn 2000 1. Etappeund ZEBca. 44%
Lärmsanierungca. 7%
Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetzca. 4%
Mineralölsteuerca. 13%
FinöV-Fonds
Herkunft der Mittel Verwendung der Mittel
Das Schweizer Parlament bewilligte für die NEAT einen Gesamtkredit von 19,1 Mia. CHF
Finanzierung der Infrastruktur des öffentliches Verkehrs (FinöV)
11
OrganisationStarke Partner für das Grossprojekt
Spezialisten aus verschiedensten Fachbe-
reichen arbeiten an der neuen Flachbahn
mit. Als Verantwortliche zur Realisierung
der beiden Tunnelbauwerke wurde 1998
die AlpTransit Gotthard AG (ATG) als
Tochtergesellschaft der SBB gegründet.
Management durch AlpTransit Gotthard AGDie ATG nimmt im Auftrag des Bundes
(des Bestellers der Bauwerke) und der
SBB (der künftigen Betreiberin) die Bau-
herrenrolle wahr. Sie ist für das Projekt-
und Risikomanagement verantwortlich
und sorgt dafür, dass die Bauwerke ter-
mingerecht, zu minimalen Kosten und
in der vereinbarten Qualität erstellt wer-
den. Die ATG ist eine reine Manage-
mentgesellschaft und beschäftigt rund
160 Mitarbeitende am Hauptsitz in
Luzern und an den Aussenstandorten in
Altdorf, Sedrun, Faido und Bellinzona.
Sie baut und projektiert selbst nicht,
sondern vergibt diese Arbeiten an Pro-
jektingenieure sowie Bauunternehmen
und Konsortien.
Vernetzt mit InteressenpartnernDie ATG steht in engem Austausch mit
verschiedenen Partnern und muss sich
mit einer Vielzahl von Ansprüchen ausei-
nandersetzen:
Der BundDie Schweizerische Eidgenossenschaft ist
nicht nur Auftraggeberin der NEAT am
Gotthard, sondern genehmigt, über-
wacht, kontrolliert und finanziert. Spe-
zialisten beim Bundesamt für Verkehr
bewilligen die erarbeiteten Teilprojekte.
Die NEAT-Aufsichtsdelegation, ein Aus-
schuss des eidgenössischen Parlaments,
nimmt die politische Aufsicht wahr.
SBB als künftige Betreiberin der BahntunnelsNach Fertigstellung werden die beiden
Basistunnel an Gotthard und Ceneri
von den SBB betrieben. Schon während
der Bauphase und vor allem bei der
Inbetrieb setzung arbeiten ATG und SBB
eng zusammen.
Auftragnehmer aus PrivatwirtschaftFür Projektierung und Ausführung der
Bauarbeiten wurden Planer, Bauunter-
nehmen und Lieferanten beauftragt. Sie
wurden mittels eines öffentlichen Aus-
schreibungsverfahrens bestimmt.
Vielfältige Ansprüche der ÖffentlichkeitVon einem Grossprojekt sind viele Men-
schen betroffen. Entsprechend vielfältig
sind die Anliegen von Anwohnern, Wirt-
schaftsvertretern, Umweltschutzorgani-
sationen und Politikern an die ATG.
AlpTransit Gotthard AG
Bund
PolitikWirtschaft Öffentlichkeit Betroffene
Gesellschaft
SBB Auftragnehmer
Die AlpTransit Gotthard AG im Mittelpunkt des Interesses diverser Anspruchsgruppen
Ein Milliarden- und Generationenprojekt wie die NEAT am Gotthard ist komplex. Rund 2200 Projektbeteiligte sind mit der Realisierung beschäftigt. Voraussetzung zur erfolgreichen Projektsteuerung ist eine gut funktionie-rende Organisationsstruktur.
12
ca. 40 m
Querschlag
Multifunktionsstelle Faidomit Nothaltestellen
Multifunktionsstelle Sedrunmit Nothaltestellen
Schacht I+II
Abluftstollen
ZugangsstollenSedrun
Portal Erstfeld
Querschlag
Portal Bodio
Zugangsstollen Faido
Zugangsstollen Amsteg
Kabelstollen
Das TunnelsystemZwei Multifunktionsstellen in Faido
und Sedrun unterteilen die beiden Tunnel-
röhren in drei ungefähr gleich lange
Abschnitte. Hier befinden sich die Not-
haltestellen und je zwei Spurwechsel. Sie
ermöglichen, dass Züge von der einen
Einspurröhre in die andere fahren kön-
nen. Auch das Abluftsystem sowie zahl-
reiche technische Anlagen für den Bahn-
betrieb sind hier untergebracht. Über die
offenen Zufahrtsstrecken nördlich und
südlich der beiden Portale in Erstfeld und
Bodio wird der Basistunnel an die beste-
hende SBB-Stammlinie angeschlossen.
Aufteilung in TeilabschnitteFür die Planung und den Bau gliederte
man den Gotthard-Basistunnel in verschie-
dene Abschnitte. Durch Zugangsstollen
gelangten Menschen, Material und
Maschinen zu den Baustellen im Berg.
Um Zeit und Kosten zu sparen, wurden
die Bauarbeiten an den verschiedenen
Abschnitten aufeinander abgestimmt
und erfolgten teilweise gleichzeitig.
Gotthard Nord (4,4 km)Die offene Strecke zwischen Altdorf/
Rynächt und dem Nordportal schliesst
die neue Gotthardbahn an die beste-
hende SBB-Stammlinie an. Neben dem
neuen Eisenbahntrassee baute man zahl-
reiche Kunstbauten wie Unterführungen
mit Brücken.
Erstfeld (7,8 km)Auf den ersten 600 m des nördlichsten
Teilabschnitts entstand in einer offenen
Baugrube ein Tagbautunnel, der mit Erde
zugedeckt wurde. Zwei unterirdische
Verzweigungsbauwerke rund 3 km süd-
lich der Portale ermöglichen eine allfäl-
lige künftige Verlängerung des Tunnels
nach Norden.
Amsteg (11,3 km)Um die beiden Tunnelröhren bauen zu
können, wurde zuerst ein 1,8 km langer
Zugangsstollen ausgebrochen. Für die
spätere Bahnstromversorgung bohrte
eine Tunnelbohrmaschine einen Kabel-
stollen in die unterirdische Zentrale des
Kraftwerks Amsteg. Von Amsteg aus
ging der Vortrieb in der Ost- und der
Weströhre mit zwei Tunnelbohrmaschi-
nen in Richtung Sedrun.
Gotthard-BasistunnelLängster Eisenbahntunnel der Welt
Der Gotthard-Basistunnel besteht aus zwei 57 km langen Einspurröhren. Diese sind alle 325 Meter durch Querschläge miteinander verbunden. Zählt man auch sämtliche Verbindungs- und Zugangsstollen sowie Schächte hinzu, misst das gesamte Tunnelsystem über 152 km.
Schema des Tunnelsystems am Gotthard
Sedrun (8,5 km)Für den Bau wurde der Abschnitt Sedrun
über einen 1 km langen, horizontalen
Zugangsstollen und zwei 800 m tiefe
Schächte erschlossen. Die Lage der Tun-
nelbaustelle tief im Berg stellte hohe
Anforderungen an die Logistik. Beim
Schachtfuss wurden die Kavernen für die
spätere Multifunktionsstelle ausgebro-
chen. Von da aus erfolgten die Spreng-
vortriebe in beiden Tunnelröhren Rich-
tung Norden und Süden. Weil die hohe
Gebirgsüberlagerung und die starken
Spannungen den Tunnel zu verformen
drohten, war teilweise eine spezielle
Ausbruchsicherung notwendig. Die Inge-
nieure entwickelten ein neuartiges,
innovatives Konzept mit flexiblen Stahl-
bogen. Diese schoben sich bei Gebirgs-
druck zusammen und verhinderten
Deformationen am fertigen Bauwerk.
Faido (13,5 km)Ein 2,7 km langer Zugangsstollen mit
einem Gefälle bis 13% ermöglicht den
Zugang zu den unterirdischen Baustel-
len. Hier liegt die zweite Multifunktions-
stelle. Wegen unerwarteter geologischer
Schwierigkeiten mit Bergschlägen musste
diese bei laufenden Bauarbeiten neu
geplant und ein Spurwechsel nach Süden
verschoben werden. Für den Vortrieb
in Richtung Sedrun kamen die gleichen
Tunnelbohrmaschinen zum Einsatz,
die zuvor den Abschnitt Bodio ausgebro-
chen hatten.
Bodio (15,9 km)Auch im südlichsten Teilabschnitt ent-
standen wie in Erstfeld die ersten
Tunnelmeter im Tagbau. Erst nach einer
kurzen Strecke im Lockergestein begann
im festen Fels der Vortrieb mit Tunnel-
bohrmaschinen. Um die unterirdischen
Montagekavernen für die Maschinen
schneller erschliessen zu können, wurde
ein Umgehungsstollen gebaut. Seit dem
Durchschlag zum Abschnitt Faido bis ins
Jahr 2013 dient die Oströhre als Trans-
portröhre. Die Weströhre ist der erste
Tunnelabschnitt, in dem die Bahntechnik
eingebaut wird.
Gotthard Süd (7,8 km)Die offene Zufahrtsstrecke vom Süd-
portal in Bodio bis zum Anschluss
Giustizia südlich von Biasca schliesst den
Gotthard-Basistunnel an die bestehende
SBB-Stammlinie an. Der Bau von ver-
schiedenen Brücken und Unterführun-
gen ermöglicht eine umweltschonende
Linienführung sowohl in der Naturland-
schaft wie auch im dicht besiedelten
Gebiet.
Zugangsstollen
Linie AlpTransit
Bestehende Bahnlinie
Portal
Erstfeld
Amsteg
Faido
Bodio
Sedrun
Altdorf
Gotthard NordLänge 4,4 km
BodioLänge 15,9 km
Gotthard SüdLänge 7,8 km
AmstegLänge 11,3 km
SedrunLänge 8,5 km
FaidoLänge 13,5 km
ErstfeldLänge 7,8 km
Spurwechsel in der Multifunktionsstelle Sedrun
Linienführung Gotthard-Basistunnel
14
Querschläge
Verzweigungsbauwerk
Portal Vigana (Camorino)
Portal Vezia
künftige Fortsetzung Süd
Installationskaverne
Fensterstollen Sigirino (2,3 km)
Erkundungsstollen Sigirino (2,7 km)
Das TunnelsystemWie der Gotthard-Basistunnel besteht
der Ceneri-Basistunnel aus zwei Einspur-
röhren, die rund 40 m auseinander-
liegen und durch Querschläge miteinan-
der verbunden sind. Aufgrund seiner
Länge sind keine Spurwechsel oder Multi-
funktionsstellen nötig.
Auf Bestellung des Kantons Tessin wird
die «Bretella Locarno – Lugano» realisiert,
die zudem dem Tessiner Regionalverkehr
dient. Sie reduziert die Reisezeit zwischen
Locarno und Lugano von heute 55 auf
neu 22 Minuten.
BaukonzeptDer Ceneri-Basistunnel wird ausschliess-
lich im Sprengvortrieb ausgebrochen.
Die maximale Felsüberlagerung beträgt
bis zu 900 m, die geringste nur wenige
Meter. Der grösste Teil des Ausbruchs
erfolgt gleichzeitig in beide Richtungen
vom Zwischenangriff Sigirino aus. Von
den Portalen Vigana und Vezia wurden
Gegenvortriebe ausgeführt, um Zeit und
Kosten zu minimieren. Dabei kamen nur
schonende Baumethoden zum Einsatz,
da die Arbeiten in diesen Bereichen in
sensibler Umgebung auszuführen waren.
CamorinoUm den Ceneri-Basistunnel an die beste-
hende Bahnlinie anzuschliessen, entste-
hen beim Knoten Camorino diverse Bau-
werke, so eine neue viergleisige Brücke
über die Autobahn A2 und zwei neue
eingleisige Bahnviadukte über die vier-
spurige Kantonsstrasse.
Ceneri-BasistunnelZweites Herz der Flachbahn
Schema des Tunnelsystems am Ceneri
Erst mit dem 15,4 km langen Basistunnel unter dem Monte Ceneri wird die durchgehende Flachbahn von Altdorf bis Lugano Realität. Nach dem Gotthard- und dem Lötschberg-Basistunnel ist der Ceneri-Basistunnel das drittgrösste Bahntunnelprojekt der Schweiz.
15
Zugangsstollen
Linie AlpTransit
Bretella Locarno–Lugano
Bestehende Bahnlinien
Korridore Süd(künftige Fortsetzung)
Umfahrung Bellinzona(künftige Fortsetzung)
Vezia
KnotenCamorino
TunnelBellinzona
Sigirino
Vigana
Camorino
Linienführung Ceneri-Basistunnel
ViganaIm Raum Vigana befindet sich das Nord-
portal des Ceneri-Basistunnels. Im Locker-
gestein war hier die nur 9 m höher lie-
gende Autobahn A2 zu unterqueren.
Kurz hinter dem Portal liegen in beiden
Tunnelröhren unterirdische Verzwei-
gungskavernen, die in einem späteren
Ausbauschritt die Querung der Maga-
dinoebene ermöglichen.
SigirinoBereits ab 1997 war hier ein 3,1 km lan-
ger Erkundungsstollen realisiert worden,
der wertvolle Informationen über die
Geologie geliefert hat.
2008 brach eine Tunnelbohrmaschine
einen 3,4 km langen Fensterstollen aus.
Am Ende dieses Stollens befinden sich
zwei unterirdische Kavernen, die seit
2010 Ausgangspunkt für je zwei Vor-
triebe Richtung Süden und Norden sind.
In diesen Werkhallen im Berg sind auch
Baustelleninstallationen für die Haupt-
vortriebe und den Ausbau unterge-
bracht, beispielsweise eine Betonfabrik.
VeziaIn Vezia befindet sich das Südportal des
Ceneri-Basistunnels. Noch im Berg, etwa
2,5 km nördlich des Portals, liegt die
unterirdische Verzweigung von Sarè. Sie
ermöglicht eine zukünftige Verlängerung
des Tunnels Richtung Süden (nach
Chiasso bzw. Como).
Zum Schutz der nahen Siedlungsgebiete
und Objekte – wie die denkmalge-
schützte Villa Negroni – wurden die Vor-
triebe im festen Fels nur mit kleinsten
Sprengladungen ausgeführt. Die Bahnli-
nie überquert zudem in nur 4 m Abstand
den neuen Strassentunnel Vedeggio–
Cassarate der Umfahrung von Lugano.
Dies erforderte ebenfalls schonende
Baumethoden. Eine offene Strecke von
200 m verbindet das Südportal des
Ceneri-Basistunnels mit der Stammlinie.
Nordportal Ceneri-Basistunnel mit Anschlüssen nach Locarno (links) und Bellinzona
Linienführung Ceneri-Basistunnel
16 Die TunnelvermessungMit Satellitenmesstechnik wurde über
das gesamte Projektgebiet ein Netz von
Fixpunkten gelegt. Diese stellen den
Bezug zwischen Plänen und Gelände her
und dienen als Ausgangspunkte für die
unterirdische Tunnelabsteckung. Dabei
wird mit dem Prinzip des Polygonzuges
durch fortlaufendes Messen von Win-
keln und Distanzen in den Tunnel hinein
gemessen.
Steuerung der VortriebsrichtungDie Vermessungsaufgaben im Tunnel
sind vielfältig. Insbesondere geht es um
die Absteckung von Rohbauten, Bahn-
technikinstallationen und Einbauten.
Zudem werden die Tunnelbohrmaschi-
nen und Sprengvortriebe mit Vermes-
sungsdaten gesteuert. Sämtliche Daten
des Absteckungsnetzes müssen dabei
laufend nachgeführt werden. Auch die
Überwachung des Bauwerks und das
Erkennen von Verformungen gehören zu
den Aufgaben der Vermessung.
Verfälschende Einflüsse berücksichtigenDie enormen Dimensionen in den langen,
unterirdischen Tunnelbauwerken er-
schweren die Vermessung. Aufgrund der
vielen Baustellen, der komplexen Zu-
gänge und des rund um die Uhr laufen-
den Baubetriebs ist die Organisation sehr
anspruchsvoll. Zu berücksichtigen sind
zudem Einflüsse, welche die Messergeb-
nisse verfälschen: Die Temperaturunter-
schiede zwischen der Tunnelwand mit
hoher Felstemperatur und der kühleren
Tunnelmitte können die Laserstrahlen
der Vermesser ablenken (Refraktion).
Wenn immer möglich werden die Ver-
messungsstative deshalb in der Tunnel-
mitte positioniert. Auch die Einflüsse
des Geoids sind zu berücksichtigen. Als
Geoid bezeichnet man die genaue Form
der Erde, die wegen der unterschiedli-
chen Dichteverhältnisse im Erdmantel
VermessungMillimetergenau durch den Berg
Satelliten
Amsteg
Sedrun
Vortrieb Sedrun – Amsteg
Vortrieb Amsteg – Sedrun
Portalnetze
Polygonzug
Lotung
Kreiselmessung
Absteckungsnetz zwischen Amsteg und Sedrun
Die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke durch die Alpen stellt hohe Anforde-rungen an die Präzision der Bauwerke. Zuverlässige und hochgenaue Vermessungsverfahren garantieren die nötige millimetergenaue Absteckung.
17
Tachymetermessung beim Hauptdurchschlag Faido–Sedrun
und wegen der Gebirgszüge an der
Oberfläche nicht exakt die Form einer
Kugel hat. Würden diese Einflüsse nicht
durch Modellierungen berücksichtigt,
müsste mit Vermessungsfehlern im
Meterbereich gerechnet werden.
Die Vermessungsinstrumente
Tachymeter: Erlauben hochpräzise Rich-
tungs-, Distanz- und Höhenwinkelmes-
sung. Moderne Tachymeter sind motori-
siert und computergesteuert. Sie senden
Infrarotlichtwellen aus, mit denen Re-
flektoren angezielt werden.
Vermessungskreisel: Ermöglichen
im Tunnel die genaue Bestimmung von
Richtungen. Ein Kreisel wird in der
Pendelbewegung von der Erdrotation
beeinflusst und gibt dadurch die geo-
grafische Nordrichtung an.
Laserscanner: Können bis zu
500 000 Punkte pro Sekunde erfassen
und ermöglichen die Messung von foto-
realistischen, dreidimensionalen Model-
len. Man verwendet sie bei der Ab-
nahme des Rohbaus, weil sich dadurch
sogar schmale Risse im Beton erkennen
lassen. Sie liefern wertvolle Informationen
für den Bahntechnikeinbau sowie für
den Betrieb und den Unterhalt.
Oberflächenverformungen im Visier Auch die Überwachung der Erdober-
fläche gehört zu den Aufgaben der Ver-
messung. So wird über dem Gotthard-
Basistunnel die Umgebung der Stau-
mauern Curnera, Nalps und Santa Maria
auf allfällige, durch die Bauarbeiten
verursachte Veränderungen überwacht.
Am Ceneri-Nordportal unterquert der
Tunnel die Autobahn mit sehr geringem
Abstand. Für den Fall von unerwarteten
Absenkungen der Fahrbahn wurde ein
Überwachungs- und Alarmierungssystem
installiert.
Die Sedruner Schächte als KnackpunkteInnovation war im Gotthard-Basistunnel
für die Messungen in den beiden 800 m
tiefen Schächten in Sedrun gefragt. Die
hohe Genauigkeit, die bei der Positions-
und Orientierungsübertragung von der
Kaverne am Schachtkopf hinunter auf
Tunnelniveau gefordert war, stellte eine
grosse Herausforderung dar. Gelöst
wurde diese Aufgabe durch mechanische
und optische Lotungen und den Vermes-
sungskreisel.
Präzise Durchschläge im Gotthard-BasistunnelBeim 57 km langen Gotthard-Basistun-
nel, dem längsten Tunnel der Welt,
erzielten die Vermesser bei allen Durch-
schlägen präziseste Ergebnisse.
Abweichungen bei den Durchschlägen im Gotthard-Basistunnel
Durchschlag Monat, Jahr quer hoch
Bodio–Faido September 2006 92 mm 17 mmAmsteg–Sedrun Oktober 2007 137 mm 3 mmErstfeld–Amsteg Juni 2009 14 mm 5 mmFaido–Sedrun Oktober 2010 80 mm 10 mm
18
Im Tavetscher Zwischenmassiv wurden erfolgreich neuartige Sicherungmassnahmen eingesetzt
Geologisches Längenprofil Gotthard-Basistunnel
Geologie Gotthard-BasistunnelBeim Bau des Gotthard-Basistunnels
musste man unterschiedlichste Gesteins-
schichten durchqueren: Von verschiede-
nen Gneisen und harten Graniten des
Gotthard- und Aarmassivs bis zu teil-
weise stark zerbrochenen Sedimenten
zwischen diesen Massiven.
Anspruchsvoller BaugrundSchon vor Baubeginn galten die Piora-
Mulde und das Tavetscher Zwischen-
massiv Nord als bautechnisch schwierige
Zonen:
y In der Piora-Mulde vermuteten die
Geo logen ein «schwimmendes
Gebirge», d.h. wassergesättigten
zuckerförmigen Dolomit unter hohem
Druck. Solche Verhältnisse stellten
die Machbarkeit des Basistunnels in-
frage. Sondierungen zeigten aber,
dass auf Tunnel niveau trockene Ver-
hältnisse zu erwarten waren und
bautechnisch günstige Dolomite vor-
liegen würden. Dies bestätigte sich:
Im Herbst 2008 konnten die Mineure
die Piora-Mulde in der Oströhre und
im Februar 2009 auch in der West-
röhre mit den Tunnelbohrmaschinen
problemlos durchfahren.
y Ausser der Piora-Mulde erkannten die
Ingenieure und Geologen auch den
nördlichen Teil des Tavetscher Zwischen-
massivs als bautechnisch besonders
kritisch. Das zwischen dem Aarmassiv
und dem Gotthardmassiv liegende
Teilstück würde beim Vortrieb ein stark
druckhaftes Verhalten aufweisen.
Entsprechend waren neuartige Siche-
rungsmassnahmen zu entwickeln.
Mittels deformierbarer Stahlbogen
und Anker konnte ein im Einklang mit
den Deformationen erhöhender Aus-
bauwiderstand herbeigeführt werden.
Gleichzeitig liess dieses neuartige Kon-
zept zu Beginn hohe Deformationen
zu, was für einen technisch und wirt-
schaftlich sinnvollen Ausbau nötig war.
GeologieRisikofaktor bis zum Durchschlag
Trotz modernster Technik lassen sich die geologischen Verhältnisse im Innern des Gebirges nicht genau voraussagen, aber Prognosen erfahrener Geologen und Sondierbohrungen reduzierten die Risiken.
Nordportal Erstfeld
Amsteg Sedrun
Tavetscher Zwischenmassiv
Piora-Mulde Faido SüdportalBodio
19
Nordportal Vigana
ErkundungsstollenSigirino
Fensterstollen SüdportalVeziaInstallationskaverne
Geologie Ceneri-BasistunnelSchon zwischen 1997 und 2000 wurde
in Sigirino ein 3,1 km langer Sondierstol-
len bis zu den künftigen Tunnelachsen
ausgebrochen. Man traf auf standfeste
Orthogneise und andere Gneise, die im
Wesentlichen keine besonders schwieri-
gen Verhältnisse für den Tunnelbau dar-
stellen. Aufgrund dieser Erkenntnisse
wurde die definitive horizontale Linien-
führung der Einspurröhren festgelegt.
Viele Faktoren bestimmen den Weg durch den BergObwohl die Gerade die kürzeste Verbin-
dung ist, haben sowohl der Gotthard-
als auch der Ceneri-Basistunnel einen
geschwungenen Streckenverlauf. Neben
geologischen waren auch geografische
Bedingungen wie die Lage von Stau-
seen, die Zugangsmöglichkeiten von
Baustellen oder die Überlagerungshöhe
und die Nutzungen an der Oberfläche
mitbestimmend. Bei der Linienführung
der offenen Zufahrtsstrecken waren die
Anliegen der Standortregionen zu be-
rücksichtigen. Auch die ästhetische und
umweltverträgliche Integration der Stre-
cken und Portale in Landschaft und Sied-
lungsräume spielte eine wichtige Rolle.
Geologisches Längenprofil Ceneri-Basistunnel
Baggervortrieb in der Störzone «Linea Val Colla» im Ceneri-Basistunnel
Eine Kernbohrung im Sommer 2008 in der Piora-Mulde
20 Die Wahl der Vortriebsmethode hängt
nicht nur von den zu erwartenden Ge-
birgsverhältnissen ab, sondern auch von
den Erschliessungsmöglichkeiten, den
Umweltbedingungen und den wirtschaft-
lichen Gegebenheiten. Auch die Strecken-
länge und die zur Verfügung stehende
Gesamtbauzeit spielen eine Rolle.
Maschineller VortriebEine Tunnelbohrmaschine inklusive der
ganzen Vortriebseinrichtung (Nachläu-
ferkonstruktion) ist rund 450 m lang.
Wegen der standardisierten und maschi-
nellen Abläufe sind bei guten Felsbedin-
gungen hohe Tagesleistungen möglich.
Im Gotthard-Basistunnel kamen ins-
gesamt vier Tunnelbohrmaschinen mit
einem Bohrkopf-Durchmesser bis zu
9,5 m zum Einsatz. Die Investitionskosten
für eine Tunnelbohrmaschine betragen
rund 30 Mio. CHF. Beschaffung und
Bereitstellung der Installationen dauern
länger als für den konventionellen Vor-
trieb, sie lohnen sich in der Regel nur für
längere Ausbaustrecken.
Konventioneller SprengvortriebDer konventionelle Vortrieb ist eine sehr
anpassungsfähige Baumethode. Der aus-
zubrechende Querschnitt, die Ausbruch-
etappen und eingesetzte Sicherungs-
mittel, wie beispielsweise Spritzbeton,
Anker, Stahleinbau oder Netzarmierung,
können jederzeit den Verhältnissen
angepasst werden. Das Gebirge wird
mechanisch oder mittels Sprengungen
gelöst. Die Arbeitsschritte sind beim
Sprengvortrieb fest vorgegeben. Zuerst
werden Sprenglöcher gebohrt und mit
Sprengstoff geladen. Dann erfolgt die
Sprengung, anschliessend erfolgen die
Lüftung und die Sicherung des Vortriebs-
bereiches. Zuletzt erledigen die Mineure
das «Schuttern», den Abtransport des
Ausbruchmaterials. Beim Gotthard-Basis-
tunnel wurden vor allem der Abschnitt
Sedrun, die Zugangsstollen und -schächte
sowie die Querschläge im konventionel-
len Vortrieb mit mechanischem Lösen
des Gebirges und Sprengungen ausge-
brochen.
VortriebsmethodenMaschinell oder konventionell
Hebekran
FörderbandBetonspritzautomat
Steuerkabine
BohrkopfGripper
Mattenversetzgerät
Frischluft
Strossabbau Sicherung Kalotte Ausbruch Kalotte
Fahrmischer Muldenkipper Pneulader Spritzmobil VortriebsbohrwagenBohrwagen
Felsanker
Hebekran
FörderbandBetonspritzautomat
Steuerkabine
BohrkopfGripper
Mattenversetzgerät
Frischluft
Strossabbau Sicherung Kalotte Ausbruch Kalotte
Fahrmischer Muldenkipper Pneulader Spritzmobil VortriebsbohrwagenBohrwagen
Felsanker
Vortrieb mit Tunnelbohrmaschine (TBM)
Konventioneller Sprengvortrieb
Insgesamt vier Tunnelbohrmaschinen brachen fast 75% des Gotthard-Basis-tunnels aus, während beim Ceneri-Basistunnel ausschliesslich im konven- tionellen Sprengvortrieb gearbeitet wird.
21Die Ausbruchsicherung verhindert das
Niederbrechen von Gestein vor dem
definitiven Gewölbeeinbau und schützt
die Arbeiter. Sie steht in direktem Kon-
takt zum Fels und ist den Einflüssen von
Gebirge und Bergwasser ausgesetzt.
Unterschiedlich starke SicherungsmittelJe nach Geologie kommen unterschied-
lich starke Sicherungsmittel zum Einsatz:
Anker, Spritzbeton und Stahlbögen
lassen sich baukastenartig miteinander
kombinieren. In Zahl und Stärke sind
sie variabel einsetzbar. Falls es die Bau-
grundverhältnisse verlangen, müssen
Zusatzmassnahmen zur Gebirgsverbesse-
rung oder zur Abdichtung des Gebirges
eingesetzt werden. Solche Massnahmen
können unter anderem Spiess- und
Rohrschirme, Drainagebohrungen oder
Injektionen sein.
Auskleidung mit Folie und GewölbebetonNach der Ausbruchsicherung schützt
eine speziell entwickelte Abdichtungs-
folie die Tunnelröhren auf der gesamten
Tunnellänge vor Wassereintritten. Diese
Folie muss hohen Temperaturen, Berg-
wasser und Bergdruck während der
geforderten 100 Jahre Nutzungsdauer
des Tunnels standhalten. Da handels-
übliche Abdichtungen die speziellen An-
forderungen nicht erfüllt hätten, wurden
für den Gotthard-Basistunnel entspre-
chend geeignete Systeme entwickelt.
Die Zuschlagstoffe für das Innengewölbe
bestehen praktisch zu 100% aus Aus-
bruchmaterial. Weil dafür wenig Erfah-
rung vorhanden war, führte man ent-
sprechende Vorversuche durch und er-
brachte die nötigen Qualitätsnachweise.
Das Innengewölbe hat eine minimale
Stärke von 30 cm.
Innenausbau Ein Bauwerk für mindestens 100 Jahre
Tunnelprofil TBM-Vortrieb
Ausbruchsicherung mit Spritzbetonmax. Stärke = 20 cm
Ortsbetonverkleidungmin. Stärke = 30 cm
Abdichtungsfolie
Deformation = 15 cm
Einbringen der Abdichtungsfolien
Tunnelverkleidung und Tragkonstruktionen der Basistunnel müssen ohne wesentlichen Unterhalt 100 Jahre Bestand haben. Deshalb sind hohe Qualität und lange Lebensdauer der Baumaterialien für die Abdichtung und die Tunnelauskleidung gefragt.
22 Schon in der Planung, aber auch beim
Bau der neuen Gotthardbahn vermin-
dern umfangreiche Massnahmen die
Auswirkungen auf Mensch, Tier, Luft
und Wasser. Der Dialog mit den Umwelt-
behörden und -organisationen verhilft
zu tragfähigen Lösungen.
Schonender Transport hält Luft reinDie Luftbelastung soll möglichst gering
bleiben. Materialtransporte erfolgen
deshalb vorwiegend per Förder bänder,
Bahn und Schiff. Damit nur minimale
Mengen von Schadstoffen in die Luft
gelangen, müssen die Bau unternehmer
die Fahrzeuge und Maschinen mit Parti-
kelfiltern ausrüsten.
Strenge Richtlinien für AbwasserDer Baustellenverkehr und -betrieb
belastet das Berg- und Tunnelwasser.
Dieses wird nach gesetzlichen Vorschrif-
ten gereinigt, gekühlt und erst danach
wieder in die Flüsse eingeleitet.
Staub- und LärmschutzStaub und Lärm auf den Baustellen
können die lokale Bevölkerung stören.
Zum Schutz vor Lärm werden zwischen-
gelagerter Humus und Oberboden zu
Lärmschutzwällen aufgeschüttet. Aus
Rücksicht auf die Anwohner sind die
Betriebszeiten der Baustellen beschränkt.
In Sigirino befindet sich der Installations-
platz aus Lärmschutz gründen teilweise
in einer Kaverne im Berg. Um Staub zu
vermeiden, werden Baustellenareale und
Materialzwischenlager bewässert sowie
Fahrzeuge regelmässig gereinigt.
Schutz von Flora und FaunaDer Bau der neuen Gotthardbahn
tangiert auch Lebensräume für Pflanzen
und Tiere. Teilweise werden diese nur
vorübergehend beansprucht und an-
schliessend wiederhergestellt. Bei blei-
bender Umnutzung erfolgen Kompensa-
tionsmassnahmen: Gerodete Bäume
werden standortgerecht ersetzt, Bach-
läufe renaturiert oder Uferbereiche
naturnah gestaltet. Entlang der offenen
Strecken werden Lärmschutzwände
errichtet oder Lärm- und Erschütterungs-
schutzmassnahmen getroffen.
Umweltschutz Im Einklang mit der Natur
Revitalisierte Aue Insla in Sedrun
Die Bewässerung der Deponien reduziert die Staubentwicklung
Mit dem Bau der neuen Gotthardbahn verwirklicht die Schweiz eines der grössten Umweltschutzprojekte Europas. Die Flachbahn trägt zum Schutz der Alpenwelt bei. Auch der Bau erfolgt so schonend wie möglich.
23
Zürich
Nordatlantischer OzeanChicago
28,2 Mio. Tonnen = 7160 km~
Vom Ausbruchmaterial zum Inselparadies: Seeschüttung Uri
Das Ausbruchmaterial aus dem Gotthard füllt einen Zug der Länge Zürich–Chicago
Um die natürlichen Ressourcen zu scho-
nen, wird ein grosser Teil des Ausbruch-
materials für die Betonherstellung für
den Innenausbau des Tunnels eingesetzt.
Das restliche Material dient beispiels-
weise der Gestaltung des Geländes oder
der Schüttung von Dämmen. Nur ein
kleiner Teil des Materials muss auf Depo-
nien entsorgt werden.
Vom Ausbruchmaterial zum BetonzuschlagsstoffFrüher galt das feinkörnige und chip-
artige Ausbruchmaterial von Tunnelbohr-
maschinen als für die Betonher stellung
ungeeignet. Hochschulen und die
Industrie entwickelten deshalb innova-
tive Techniken und neuartige Infrastruk-
turanlagen, um die riesigen Mengen
Material trotzdem als Zuschlagstoff ein-
setzen zu können. In Labors und auf
den Baustellen wurde geforscht und ge-
testet, bis der Nachweis für die Eignung
erbracht war. Die Aufbereitung der
Betonzugschlagstoffe erfolgt direkt auf
den Baustellen in eigenen Kies- und
Betonproduktionswerken. Ein Prüfsystem
stellt sicher, dass die geforderte hohe
Qualität des Betons konstant erreicht
wird.
Seeschüttung im Kanton UriFür die Wiederverwendung ungeeigne-
tes Ausbruchmaterial aus Amsteg ge-
langte mit Bahn und Schiff in den Urner-
see. Hier wurde es zur Regenerierung
der Flachwasserzone genutzt. Daraus
sind drei Naturschutz- und drei Bade-
inseln entstanden.
MaterialbewirtschaftungRecycling der besonderen Art
Der Tunnelbau führt zu riesigen Mengen von Ausbruchmaterial: 28 Mio. Tonnen aus dem Gotthard- und 8 Mio. Tonnen aus dem Ceneri-Basistunnel. Diese Berge von Fels und Gestein sind wertvolle Rohstoffe.
24
Rohbau-AusrüstungTechnik auf höchstem Niveau
Die Einbauten der Rohbau-Ausrüstung
umfassen Belüftungs-, Wasserversor-
gungs- und Entwässerungsanlagen, aber
auch Klimaanlagen für Gebäude, Kran-
anlagen, Türen, Doppelböden, Metall-
konstruktionen sowie Elektro- und
Brandschutzinstallationen. Die meisten
Anlagen werden in den Querschlägen
und den beiden Multifunktionsstellen des
Gotthard-Basistunnels eingebaut, einige
aber auch in den Tunnelröhren und
Portalbereichen.
Ausrüstung der QuerschlägeDie 176 Querschläge im Gotthard-Basis-
tunnel und die 46 Querschläge des
Ceneri-Basistunnels erhalten durch den
Einbau der Rohbau-Ausrüstung verschie-
dene Funktionen:
y Querschläge bilden geschützte Räume
zur Unterbringung von Schränken
mit bahntechnischen Anlagen. Damit
die Temperatur nicht über 35 °C an-
steigt und die hohe Verfügbarkeit und
Lebensdauer der Technik mindert,
sind die Querschläge mit einer Lüftung
ausgerüstet. Der Einbau von Doppel-
böden vereinfacht die Verkabelung
aller Anlagen.
y Im Ereignisfall dienen die Querschläge
als Fluchtwege in die andere Röhre.
Deshalb sind sie mit Flucht- und Brand-
schutztüren abgeschlossen. Diese
Querschlagstüren müssen sich schnell
und einfach öffnen lassen, gleich-
zeitig aber sehr hitzebeständig sein
und eine hohe Lebensdauer aufweisen.
Um diesen Anforderungen zu genü-
gen, wurden sie ausgiebig getestet
und massgefertigt.
Doppelboden
Schränke Bahntechnik
Frischluftzufuhr
Querschlagstür
Einspurröhre
Ventilator/Abluft
Ventilator/Zuluft
Steuerschrank Querschlagslüftung
Steuerschrank Tür Ost
Steuerschrank Tür West
Schematische Darstellung der Querschlagsausrüstung
Noch vor Einbau der Bahntechnik werden die Basistunnel mit mechanischen und elektromechanischen Anlagen ausgerüstet. Die meisten dieser Installationen sind in den Querschlägen und den beiden Multifunktionsstellen untergebracht.
25Ausrüstung der Multifunktions- stellen und Nebenbauwerkey In den beiden Spurwechseln der Multi-
funktionsstellen können Züge von
einer Röhre in die andere wechseln. An
diesen Stellen hat es spezielle Tore,
die im Normalbetrieb geschlossen sind
und so für eine aerodynamische Tren-
nung der Tunnelröhren sorgen. Bei
Bedarf, beispielsweise für Erhaltungs-
arbeiten, können sie für die Durchfahrt
von Zügen geöffnet werden.
y Alle technischen Räume in den Neben-
bauwerken müssen klimatisiert wer-
den, weshalb sie mit Kühlungs- und
Lüftungsanlagen ausgerüstet sind.
y Der Schacht I in Sedrun dient im
Betrieb nicht nur als Frischluftkanal für
den Gotthard-Basistunnel. Darin ver-
laufen auch diverse Kabel der Bahn-
technik und eine Wasserzuleitung für
die Multifunktionsstelle. Damit das
Gewölbe und die montierten Leitun-
gen kontrolliert, gewartet und saniert
werden können, wird ein Arbeitslift
mit Inspektionsplattform eingebaut.
y In den Multifunktionsstellen Faido und
Sedrun des Gotthard-Basistunnels be-
finden sich je zwei Nothaltestellen für
den Ereignisfall. Die Türen dieser Not-
haltestellen haben eine Doppelfunk-
tion: Sie dienen als Fluchttüren, die
ferngesteuert geöffnet und geschlos-
sen werden können. Mit dem Öffnen
und dem Schliessen wird aber auch die
Frischluftzufuhr geregelt.
Arbeitslift mit Inspektionsplattform Schacht I, Sedrun
Die Querschlagstüren müssen auch unter extremsten Bedingungen funktionieren
26 Im normalen Verkehrsbetrieb ist keine
aktive Belüftung der Tunnel notwendig.
Durch die «Kolbenwirkung» der Züge
wird bei der Durchfahrt genügend
Luft nachgezogen. So findet in beiden
Tunnelröhren ein Austausch mit der
Aussenluft statt.
Lüftung im Gotthard-BasistunnelDie Betriebslüftung des Gotthard-
Basistunnels basiert auf zwei Lüftungs-
zentralen. Diese liegen am Schachtkopf
in Sedrun und beim Portal des Zugangs-
stollens Faido und sind mit Zu- und
Abluftventilatoren ausgerüstet. In Portal-
nähe werden pro Tunnelröhre je sechs
Strahlventilatoren montiert, insgesamt
24 Ventilatoren. All diese Komponenten
der Betriebslüftung sind zu 100% redun-
dant, damit bei Ausfall der Ersatz sicher-
gestellt ist.
Lüftung im Ceneri-BasistunnelIm Unterschied zum Gotthard-Basistun-
nel ist beim Ceneri-Basistunnel keine
Lüftungszentrale vorgesehen. Mehr
als 50 Strahlventilatoren, die in Portal-
nähe und in der Mitte des Tunnels mon-
tiert sind, sorgen für die notwendige
Belüftung des Tunnels.
Klima für ErhaltungsarbeitenSollte die Temperatur im Tunnel zu hoch
sein, kann die Betriebslüftung Luft zur
Kühlung einblasen. Bei Unterhaltsarbei-
ten schafft sie das erforderliche Arbeits-
klima für das Personal. Im entsprechen-
den Erhaltungsabschnitt müssen deshalb
die Temperaturen, die Strömungsge-
schwindigkeit der Luft und die Druck-
schwankungen reguliert werden.
TunnelklimaEin optimales Betriebsklima im Tunnel ist
wichtig für die hohe Verfügbarkeit und
die Lebensdauer der technischen Anla-
gen. Im Sommer wird die Temperatur
rund 36 – 37 °C betragen, im Winter
rund 35 °C. Die Tunneltemperatur wird
unter anderem von der Felstemperatur,
der Zugeintrittstemperatur, der Abwärme
der technischen Installationen und der
Bergwassertemperatur beeinflusst. In
den Einfahrtsbereichen kann die relative
Luftfeuchtigkeit oberhalb von 70%
liegen. Sie nimmt in Fahrtrichtung mit
zunehmender Lufttemperatur ab und
beträgt bei den Ausfahrtsportalen
zwischen 20 und 40%.
Rohbau-AusrüstungFrische Luft für die Basistunnel
3-D-Darstellung der Zu- und Abluftführung in der Lüftungszentrale Faido
Skizze Lüftungsbauwerk Portal Zugangsstollen Faido
Im Normalbetrieb wird der Gotthard-Basistunnel nicht aktiv belüftet. Bei einem Brand im Tunnel saugt jedoch eine Betriebslüftung den Rauch ab und bläst Frischluft ein. Die Betriebslüftung sorgt aber auch für ein optimales Arbeitsklima bei Unterhaltsarbeiten.
27Abdichtung gegen BergwasserDie Tunnelgewölbe sind ständig anfal-
lendem Bergwasser ausgesetzt. Entlang
einer speziellen Abdichtungsfolie läuft
es zum Gewölbefuss in die Gewölbe-
drainageleitung. Diese führt alle 100 m
über einen Kontrollschacht in die Haupt-
drainageleitung, die sich unter der Fahr-
bahn befindet.
Separate Ableitung für TunnelwasserSollte im Havariefall im Gotthard-Basis-
tunnel Schmutzwasser im Bereich der
Fahrbahn anfallen, wird es alle 100 m
über einen Schacht gesammelt und in
eine separate Ableitung geführt; deshalb
spricht man von einem «Trennsystem».
Das Schmutzwasser gelangt zur Analyse
in ein Auffangbecken ausserhalb des
Tunnels. Je nach Zusammensetzung wird
es aufbereitet und dann in natürliche
Gewässer abgeleitet.
Ceneri: gemeinsame Ableitung für Berg- und SchmutzwasserIm Ceneri-Basistunnel werden das Berg-
und das Schmutzwasser im Gegensatz
zum Gotthard-Basistunnel nicht getrennt
abgeleitet. Wegen der viel geringeren
Bergwassermengen bietet sich hier die-
ses «Mischsystem» zur Entwässerung an.
Rohbau-AusrüstungSauberer Umgang mit Wasser
Wasseraufbereitungsanlage in Erstfeld
Ausbruchsicherung
Sickergeröll
Hauptdrainageleitung Ø 600 mm
Gewölbedrainage
Schmutzwasserleitung Ø 250 mm
Abdichtungsfolie
Sohle aus Ortsbeton
Tunnelgewölbe(Innenschale)
Entwässerungssystem Gotthard-Basistunnel
In den Tunnelröhren fallen grosse Wassermengen an. Im Gotthard-Basistunnel werden das Berg- und das Schmutzwasser in getrennten Leitungen aus dem Tunnel geführt. Der Ceneri-Basistunnel hingegen verfügt über ein Mischsystem.
28 Zur Bahntechnik gehören feste Anlagen
wie Gleise, Weichen, Fahrdraht, Strom-
versorgung, Funk- und Telefonverbindun-
gen sowie die Signaltechnik für Züge,
die mit bis zu Tempo 250 km/h durch die
Basistunnel fahren.
Provisorien und InstallationsplätzeNeben den Anlagen für den Betrieb sind
auch umfangreiche Bauprovisorien und
temporäre Leistungen für den Einbau
notwendig. Die Bahntechnik-Installa-
tionsplätze in Portalnähe bilden die
logistische Basis für den Einbau. Aber
auch der Betonzug zum Fahrbahnein-
bau, die Baulüftung und -kühlung sowie
die Baustromversorgung gehören dazu.
Moderne TechnikDie Bahntechnikinstallationen werden
auf höchstem technischem Niveau pro-
jektiert und ausgeführt. Dabei ist die
lange Planungs- und Realisierungszeit
eine grosse Herausforderung, denn zum
Zeitpunkt der Inbetriebsetzung müssen
alle Komponenten auf dem neuesten
Stand sein.
Umfangreiche ÜberprüfungenDie Bahntechnik ist ein komplexes tech-
nisches System. Schon bei der Planung
achtete man deshalb darauf, dass trotz-
dem möglichst einfach gebaut wird, und
dies mit möglichst wenigen Nahtstellen.
Schon lange vor der Einbauphase fanden
umfangreiche Werksprüfungen, Mate-
BahntechnikFahrbahn, Strom und Funk
Fahrleitungs-Nachspannsystem
Rückleiter
Fahrleitungstragwerk
Hochspannungskabel
Balise
Merktafel Hauptsignal
Fahrbahn
Verstärkungsleitung
Tunnelfunkkabel
Lichtraumprofil EBV IV(inkl. Stromabnehmerprofil S3)
Notbeleuchtung im Tunnel
Handlauf
Niederspannungskabel
Datenkabel
Rückleiter
Tunnelprofil mit bahntechnischen Installationen
Erst die bahntechnischen Anlagen ermöglichen den Bahnbetrieb in den Basistunneln an Gotthard und Ceneri. Sie integrieren die neuen Gleisanlagen ins bestehende Bahnnetz.
29rial- und Labortests oder Bemusterun-
gen für die verschiedenen Bahntechnik-
bereiche statt. Damit erhöhte sich die
Planungssicherheit in Bezug auf die
Inbetriebsetzung. Eine enge und früh-
zeitige Koordination mit Behörden und
Beteiligten ist notwendig.
Koordinierter EinbauSchon vor dem Einbau ist eine enge
Abstimmung zwischen den einzelnen
Bahntechnikbereichen, aber auch
zwischen den Unternehmen in den
Bereichen Rohbau und Rohbau-Ausrüs-
tung wichtig. Teilweise laufen Bahn-
technikeinbauten gleichzeitig mit der
Fertigstellung von Rohbau und Rohbau-
Ausrüstung. Eine gründliche Koordina-
tion ist nötig, Raum- und Zeitbedarf
sowie die Materiallogistik sind bis ins
Feinste aufeinander abzustimmen.
Visualisierung bahntechnische Installationen und temporäre Anlagen
Ein Generalunternehmer
Beim Gotthard-Basistunnel ist ein Generalunternehmer mit dem Einbau der Bahntechnik beauftragt. Der Werkvertrag ist mit einem Umfang von 1,7 Mrd. CHF der grösste Vertrag der AlpTransit Gotthard AG und auch weltweit einer der grössten Verträge im bahntechnischen Bereich. Während der Haupteinbauphase werden ca. 700 Personen, da- runter viele Spezialisten, mit den Einbauarbeiten beschäftigt sein.
Bahntechnische Installationen im Gotthard-Basistunnel
Einspurröhre
Kabel
Querschlag
Sicherungs- undAutomationsanlagen
Elektrische Anlagen und Telekommunikation
Bahnstromanlagen Funk
Fahrbahn
30 y Sowohl für den Einbau als auch für
den Unterhalt der bahntechnischen
Installationen ist der Zugang einge-
schränkt. Nur die beiden Portale ste-
hen als leistungsfähige Zugänge zur
Verfügung. Sehr lange Transportwege
erfordern eine leistungsfähige Logistik.
y Im Tunnel herrschen enge Platzverhält-
nisse. Das Wenden mit Pneufahrzeu-
gen ist nicht möglich. Deshalb erfolgt
der Bahntechnikeinbau weitgehend
schienenbasiert.
y Die Klimabedingungen sind extrem –
eine Herausforderung für Menschen
und auch für die technischen Anlagen.
Zum Schutz vor hoher Temperatur und
hoher Luftfeuchtigkeit werden Bahn-
technikanlagen in Spezialschränken in
den Querschlägen untergebracht.
Während der Bauphase ist Lüftung
und Kühlung notwendig.
y Die hohen Geschwindigkeiten der
Züge sowie die Anforderungen an die
Arbeitssicherheit steigern den Schwie-
rigkeitsgrad für den Einbau der Bahn-
technik.
Arbeitsschritte beim EinbauIn jedem Tunnelabschnitt erfolgt der
Bahntechnikeinbau in derselben Reihen-
folge. Zuerst werden Bauprovisorien und
Kabel eingebaut, dann die feste Fahr-
bahn. Diese stellt die schienenbasierte
Transportlogistik für die übrigen Ge-
werke sicher. Es folgt die Montage der
Fahrleitungstragwerke und die Aus-
rüstung der Querschläge. Im nächsten
Arbeitsschritt werden die Tunnelröhren
mit der Notbeleuchtung und dem
Handlauf ausgerüstet sowie das Fahr-
leitungsdrahtwerk eingezogen. Es folgt
die Verknüpfung der Datenpunkte
und technischen Systeme und schliesslich
die Inbetriebsetzung.
BahntechnikEinbau in Etappen
2011/2012 2013/2014 2014
2010/2011
Ost- und Weströhre Erstfeld−Sedrun
Ost- und Weströhre Sedrun−Faido
Oströhre Bodio
Weströhre Bodio
Einbauphasen und -richtungen bahntechnische Anlagen
Der Einbau der bahntechnischen Ausrüstung ist keine leichte Aufgabe für die Spezialisten. Aufwändige Vorbereitungen sind nötig und die Rahmen- bedingungen sind sehr komplex.
Verlegen der Gleise für die feste Fahrbahn
31
Einbau in EtappenIm Gotthard-Basistunnel erfolgt die Aus-
rüstung mit den bahntechnischen Instal-
lationen zuerst von Süden her in der
Weströhre Bodio. Danach geht der Ein-
bau von Norden her weiter. Mit dem
Arbeitsfortschritt ergeben sich Transport-
distanzen von bis zu 40 km. Am Schluss
wird wiederum von Süden her die Ost-
röhre Bodio ausgerüstet.
Die VersuchsstreckeDie Weströhre im Abschnitt Bodio des
Gotthard-Basistunnels wird als erste
Strecke vollständig mit sämtlichen Bahn-
technikkomponenten ausgerüstet sein.
2014 erfolgen auf dieser rund 15 km
langen Etappe in allen Bahntechnikberei-
chen Tests unter möglichst realen Bedin-
gungen. Die Versuchsstrecke kann mit
Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h
befahren werden. Dadurch lassen sich
Optimierungspotenziale für den Einbau
eruieren und die Risiken im Hinblick auf
die Inbetriebsetzung minimieren.
Anspruchsvolle MateriallogistikDamit die richtigen Bahntechnikkompo-
nenten zur geplanten Zeit am exakten
Ort im Tunnel zum Einbau zur Verfügung
stehen, ist eine effiziente Materiallogistik
unerlässlich. Viele Elemente werden
massgefertigt. Sie müssen rechtzeitig
bestellt, in der gewünschten Qualität
produziert, vorgeprüft und geliefert wer-
den. Auf den Installationsplätzen werden
die Komponenten zwischengelagert,
gemäss dem Tagesbedarf konfektioniert
und zur Montage in den Tunnel trans-
portiert. Grosse Materialmengen müssen
für den Einbau zeitgenau angeliefert
werden.
Montage des strahlenden Kabels im Gotthard-Basistunnel
Gotthard-Basistunnely 2860 Tragwerke für die Fahrleitungy 250 Trafostationeny 6000 km Kabely 930 Balisen
Ceneri-Basistunnely 900 Tragwerke für die Fahrleitungy 85 Trafostationeny 2055 km Kabely 200 Balisen
32 Gegenüber der Schotterfahrbahn hat
die feste Fahrbahn zwei Vorteile: Sie hat
eine geringere Aufbauhöhe und eine
grössere Lagestabilität. Dadurch verklei-
nert sich der Erhaltungsaufwand und
der Fahrkomfort ist grösser.
Komponenten der festen FahrbahnDie Fahrbahn besteht im Wesentlichen
aus wenigen Teilen, die jedoch in sehr
grosser Stückzahl eingebaut werden. Für
die beiden Basistunnel braucht es rund
y 400 km Schienen
y 480 000 Betonschwellenblöcke
für die feste Fahrbahn
y 90 000 Betonschwellen für die
Schotterfahrbahn
y 170 000 m3 Beton
Fahrbahneinbau mit BetonzugNach dem Einbetonieren der Schwellen
kann man die Gleisgeometrie der festen
Fahrbahn nicht mehr korrigieren. Des-
halb sind beim Einbau hohe Anforderun-
gen zu erfüllen. Der Einbau erfolgt in
2 km langen Abschnitten. Nach der
Lieferung sämtlicher Materialien wie
Schwellen und Schienen in den Tunnel
muss das Gleis äusserst exakt gerichtet
und mit einem Gleismesswagen vermes-
sen werden. Erst dann werden die
Schwellen fest einbetoniert. Dafür ent-
wickelte der Unternehmer für den Gott-
hard-Basistunnel eine Betonfabrik auf
BahntechnikFahrbahn für hohe Geschwindigkeiten
Schienen
Betonplatte
Schwellen (inkl. Schienenbefestigung)
Anzahl Wagen: 21 Wagen, Gewicht: ca.1000 t, Länge: ca. 500 m
Das erste Schienenpaar der 120m langen Langschienen wird abgezogen, auf dem Tunnelboden verlegt und mit Spurhaltern untereinander verbunden. Damit wird eine provisorische Rampe als Übergang zwischen dem bereits fertig gestell-ten Teil der festen Fahrbahn und dem nächsten Einbauabschnitt geschaffen. Durch diese Rampe besteht nun im Weiteren die Möglichkeit die folgenden Langschienenpaare abzuziehen, auszulegen und miteinander zu verschweissen.
Nach dem Auslegen der Schienen über eine Länge von mehr als 2‘000 m werden die Schwellenblöcke angefahren. Die Schwellenblöcke kommen auf Spezialwagen «just in time» in den Tunnel direkt zur Einbaustelle. Die Blöcke sind so gepackt, dass diese zur Verlegung nicht umgepackt werden müssen und nach Entfernen der Transportverpackung abgelegt werden können.
Auf den Spezialwaggons sind Schienen fest montiert über welchen sich ein Portalkran über die komplette Zuglänge längs bewegen kann. Der Portalkran nimmt eine Schwellenreihe (60Stk) mit einem Hub auf und transportiert diese bis zum 1. Wagen. Dieser Wagen ist ein Flachwagen mit spezieller Durchführöffnung im Boden, durch welche die Schwellenblöcke auf dem Boden zwischen den Schienen Block an Block abge-legt werden können..
Nachdem alle Schwellen ausgelegt sind erfolgt das Ausrichten der Schwellenblöcke für den Einbau. Die Block an Block liegenden Schwellenblöcke werden auseinander gezogen, ausgerichtet, um 90° gedreht und auf der Horizontalschubplatte abgelegt. Daran anschliessend erfolgt die Montage des Stützsystems und das Einrichten des Gleisrostes.
Aus-rundung
Aus-rundung
Längs-neigung
Die 120 m langen Schienen werden abgezogen, auf dem Tunnel-boden verlegt und mit Spurhaltern untereinander verbunden. Nach dem Auslegen der Schienen über eine Länge von mehr als 2000 m
werden die Schwellblöcke auf Spezialwagen «just in time» in den Tunnel direkt zur Einbaustelle gebracht. Die Blöcke sind so verpackt, dass sie zur Verlegung nicht umgepackt werden müssen und
Fahrbahneinbau
Komponenten der festen Fahrbahn
In den Basistunneln an Gotthard und Ceneri wird, im Gegensatz zu den offenen Strecken, eine feste Fahrbahn eingebaut. Damit Züge mit Geschwindig-keiten bis zu 250 km/h darauf fahren können, ist höchste Präzision gefragt.
33einem Zug. Die Herstellung des Betons
erfolgt vor Ort im Tunnel, was zu einer
hohen Betonqualität führt, da die Trans-
portwege zwischen Produktions- und
Einbauort entfallen. Die fertige Fahrbahn
bildet die Basis für den schienengebun-
denen Einbau der übrigen Bahntechnik-
installationen.
Neuartiger WeichenantriebWegen der engen Platzverhältnisse in
den Einspurröhren sind die Weichen mit
einem in der Schweiz neuen Antriebs-
system ausgestattet. Anstelle einer
mechanischen Kraftübertragung durch
Gestänge kommt ein hydraulischer
Antrieb zum Einsatz.
Offene StreckenIm Bereich der offenen Strecken im
Norden und im Süden der beiden Basis-
tunnel wird eine herkömmliche Schotter-
fahrbahn mit Betonschwellen eingebaut.
Die Betonschwellen erhalten zur Steige-
rung der Lebensdauer eine elastische
Besohlung.
Anzahl Wagen: 21 Wagen, Gewicht: ca.1000 t, Länge: ca. 500 m
Das erste Schienenpaar der 120m langen Langschienen wird abgezogen, auf dem Tunnelboden verlegt und mit Spurhaltern untereinander verbunden. Damit wird eine provisorische Rampe als Übergang zwischen dem bereits fertig gestell-ten Teil der festen Fahrbahn und dem nächsten Einbauabschnitt geschaffen. Durch diese Rampe besteht nun im Weiteren die Möglichkeit die folgenden Langschienenpaare abzuziehen, auszulegen und miteinander zu verschweissen.
Nach dem Auslegen der Schienen über eine Länge von mehr als 2‘000 m werden die Schwellenblöcke angefahren. Die Schwellenblöcke kommen auf Spezialwagen «just in time» in den Tunnel direkt zur Einbaustelle. Die Blöcke sind so gepackt, dass diese zur Verlegung nicht umgepackt werden müssen und nach Entfernen der Transportverpackung abgelegt werden können.
Auf den Spezialwaggons sind Schienen fest montiert über welchen sich ein Portalkran über die komplette Zuglänge längs bewegen kann. Der Portalkran nimmt eine Schwellenreihe (60Stk) mit einem Hub auf und transportiert diese bis zum 1. Wagen. Dieser Wagen ist ein Flachwagen mit spezieller Durchführöffnung im Boden, durch welche die Schwellenblöcke auf dem Boden zwischen den Schienen Block an Block abge-legt werden können..
Nachdem alle Schwellen ausgelegt sind erfolgt das Ausrichten der Schwellenblöcke für den Einbau. Die Block an Block liegenden Schwellenblöcke werden auseinander gezogen, ausgerichtet, um 90° gedreht und auf der Horizontalschubplatte abgelegt. Daran anschliessend erfolgt die Montage des Stützsystems und das Einrichten des Gleisrostes.
Aus-rundung
Aus-rundung
Längs-neigung
nach Entfernen der Transportverpackung abgelegt werden können. Mithilfe eines Portalkrans wird eine Schwellenreihe (60 Schwellen) mit einem Hub aufgenommen, transportiert und auf dem Boden
zwischen den Schienen abgelegt. Nachdem die Schwellen ausgelegt sind, werden sie für den Einbau ausgerichtet. Anschliessend erfolgt die Montage des Stützsystems und das Einrichten des Gleisrostes.
Beton- und Installationszug für das Einbetonieren der Gleise
Werkhalle Biasca mit ausgelegtem Mustergleis Schotterfahrbahn auf der offenen Strecke Biasca
34 Einrichtungen wie Steuerungs-, Sicher-
heits-, Kommunikations- und Über-
wachungssysteme sowie Anlagen für
Beleuchtung, Lüftung, Haustechnik und
Entwässerung stellen hohe Anforde-
rungen an die Stromversorgung. Diese
muss auch bei aussergewöhnlichen Rand-
bedingungen wie hohen Temperaturen
und staubhaltiger Luft funktionieren.
Strom von öffentlichen NetzenDie 50-Hz-Stromversorgung erfolgt als
sogenanntes Normalnetz ab den öffent-
lichen Versorgungsnetzen. Für den
Gotthard-Basistunnel gibt es fünf Ein-
speisungen: in Erstfeld, Amsteg, Sedrun,
Faido und Bodio. Für den Ceneri-Basis-
tunnel je eine in Vigana und Vezia. Zu-
sätzlich werden an diesen Stellen jeweils
zwei Dieselgeneratoren installiert, die
im Notfall ein Ersatznetz versorgen. Bei
einem Ausfall des Normalnetzes über-
nimmt dieses Ersatznetz automatisch die
Stromversorgung.
Schutz- und LeittechnikAlle Anlagen werden über die Leittech-
nik visualisiert, überwacht und gesteu-
ert. Sollten Störungen in der Stromver-
sorgung auftreten, werden diese durch
geeignete Schutzeinrichtungen erkannt
und die betroffenen Anlagenteile ab-
geschaltet. Für die Stromversorgung
benötigt man im Gotthard-Basistunnel
3200 km Kabel, für die Datenübertra-
Bahntechnik Energie für die technischen Anlagen
Nordportal Erstfeld
Zugangsstollen Amsteg
Multifunktionsstelle Sedrun
Multifunktionsstelle Faido
SüdportalBodio
15-kV-Verteilnetz 16-kV-Verteilnetz 16-kV-Verteilnetz 16-kV-Verteilnetz
Haupteinspeisestellen von den öffentlichen Versorgungsnetzen
Alle technischen Einrichtungen in den Basistunneln und entlang der offenen Strecken brauchen elektrische Energie. Die dazu erforderliche 50-Hz- Stromversorgung muss äusserst zuverlässig und ständig verfügbar sein.
Bestehendes Unterwerk Faido
35
gung 2600 km. Die Zuverlässigkeit der
Kabel ist Voraussetzung für die Verfüg-
barkeit der 50-Hz-Stromversorgung. Um
mechanische Beschädigungen zu ver-
meiden, werden die Kabel in Rohrblö-
cken in den seitlichen Tunnelbanketten
verlegt. Kabel mit unterschiedlichen
Spannungsebenen und Funktionen sind
örtlich getrennt angeordnet.
Beleuchtung im Tunnel und in den QuerschlägenDie Beleuchtung in den Basistunneln ist
während der Betriebsphase nicht einge-
schaltet. Die rund 9500 Leuchten im
Gotthard-Basistunnel dienen als Notfall-
beleuchtung für die Zugspassagiere
auf den Fluchtwegen oder werden bei
Unterhaltsarbeiten benutzt.
Daten Niederspannung 400 V, 50 Hz Mittelspannung 16 kV, 50 Hzund 6 kV, 50 Hz
Kabeleinzug im Teilabschnitt Bodio West
Handlauf und Notbeleuchtung im Tunnel
Kabel in Rohrblöcken in den seitlichen Tunnelbanketten
36 BahnstromversorgungDie Bahnstromversorgung erfolgt durch
Unterwerke, welche aus dem Hochspan-
nungsnetz der SBB gespeist werden. Für
die Versorgung der Basistunnel werden
insgesamt fünf Unterwerke neu errichtet
oder ausgebaut. Sie transformieren die
Höchstspannung von 132 000 Volt auf
die von Triebfahrzeugen benötigte Span-
nung von 15 000 Volt. Sollte eines der
Unterwerke ausfallen, können die ande-
ren die Strecke trotzdem genügend ver-
sorgen. Die Versorgung der Ost- und der
Weströhre mit Fahrstrom erfolgt unab-
hängig voneinander. Auch die Schalt- und
Schutzanlagen werden getrennt installiert.
Fahrleitung für schnelle und schwere ZügeDie Fahrleitungen versorgen die Züge
mit Strom. Damit gleichzeitig Hoch-
geschwindigkeitszüge und schwere
Güterzüge fahren können, muss die
Fahrleitung jeder Tunnelröhre Ströme
von bis 2400 Ampere führen können.
BahntechnikBahnstrom und Fahrleitung
Ausgebautes Unterwerk
Neues Unterwerk
Bestehendes Unterwerk
Kraftwerk Amsteg
Zugangsstollen
Gotthard-Basistunnel und Anschlüsse
Bestehende Bahnlinien
Faido
Lavorgo
Erstfeld
Amsteg
BodioPollegio
Biasca
SedrunGöschenen
Wassen
Giornico
Piotta
Montage der FahrstromanlagenEinspeiseorte Bahnstromversorgung Gotthard-Basistunnel
Auf der neuen Gotthardbahn fahren sowohl Hochgeschwindigkeitszüge als auch schwere Güterzüge. Die langen Tunneldistanzen, die kurzen Zugfolge-zeiten und die notwendige hohe Verfügbarkeit machen die Versorgung mit Bahnstrom zur echten Herausforderung.
37Wichtig ist dabei die unterbruchsfreie
Strom versorgung der Triebfahrzeuge,
auch bei hohen Geschwindigkeiten.
Kettenwerksfahrleitung zum NachspannenIn den Basistunneln an Gotthard und
Ceneri kommt eine Kettenwerksfahrlei-
tung zum Einsatz. Der Fahrdraht besteht
aus silberlegiertem Kupfer. Er ist an einem
Tragseil aus Bronze mit Hängern von
maximal 90 cm Länge aufgehängt. Alle
48 m sind die Tragseile am Tragwerk im
Tunnelgewölbe befestigt. Zur Feinjustie-
rung der gesamten Fahrleitung gibt es alle
1300 m Nachspannungseinrichtungen.
Deshalb bezeichnet man die Konstruktion
als voll nachgespannte Fahrleitung. Paral-
lel zum Kettenwerk verläuft zudem eine
regelmässig verbundene Verstärkungslei-
tung. Sie hilft mit, den hohen Strombedarf
sicherzustellen. Die Fahrleitung ist so
dimensioniert, dass sie auch den Ausfall
eines Unterwerks verkraften kann.
Die ErdungDer Bahnstrom wird vom Unterwerk über
das Kettenwerk und die Stromabnehmer
zum Triebfahrzeug transportiert. Von da
gelangt er über die Räder auf die Schienen
und wird über die Schienen und Rücklei-
terseile wieder zurück ans Unterwerk ge-
führt. Die Bahnerde stellt sicher, dass in
der unmittelbaren Umgebung der Bahn-
strecke keine gefährlichen Spannungen
auftreten und somit Personen keinen ge-
fährlichen Stromstössen ausgesetzt sind.
Zugangsstollen
Ceneri-Basistunnel und Anschlüsse
Bestehende Bahnlinien
Lugano
Bellinzona
Giubiasco
Rivera
Camorino
Sigirino
Vezia
Vigana
Locarno
Luino
Melide
Ausgebautes Unterwerk
Neues Unterwerk
Bestehendes Unterwerk
Tunnelfunkkabel
Rückleiter
Fahrleitungstragwerk
Verstärkungsleitung
Lichtraumprofil inkl. Strom-abnehmerprofil
Fahrleitungs-Nachspannsystem
Einzug des Fahrdrahts
Detail Installationen Fahrleitung
Einspeiseorte Bahnstromversorgung Ceneri-Basistunnel
38
Strahlendes Funkkabel
Notrufsäule im Querschlag
Elektrische Anlagenund Telekommunikation
Lokführer erhält Signale via Funksystem in den Führerstand
Mobilkommunikation via Funknetz
Festnetzbasiertes TunnelleitsystemDas Telekom-Festnetz stellt die Basis für
das Leitsystem dar, das sämtliche tunnel-
spezifischen Einrichtungen wie Lüftung,
Entwässerung, Türen, Tore und Beleuch-
tung fernsteuert und fernüberwacht.
Damit verknüpft sind weitere Systeme,
die zum Beispiel das Betriebspersonal bei
der Ereignisbewältigung oder bei der
Planung von Erhaltungsarbeiten unter-
stützen.
Die gesamte Steuerung dieser festnetz-
basierten Tunnelleittechnik erfolgt in
der Betriebsleitzentrale Centro d’esercizio
di Pollegio (CEP).
Telefonieren via FestnetzDas Datennetz bildet zudem die Basis für
die Telefonverbindungen zwischen den
Basistunneln und den Aussengebäuden.
Für diese Betriebskommunikation kommt
die Voice-over-IP-Technologie zum Ein-
satz. Entsprechende Telefon apparate
sind in den Bahntechnikgebäuden, den
zugehörigen Notrufsäulen im Bereich
der Tunnelportale und in den Querschlä-
gen installiert.
Das FunknetzNeben der festnetzgebundenen Kom-
munikation steht ein flächendeckendes
Funknetz für die Mobilkommunikation
zur Verfügung. Dieses wird vor allem
für den Betrieb der Tunnel sowie im
Ereignisfall benötigt.
Das Funknetz steht folgenden Gruppen
zur Verfügung:
y Der Lokführer erhält über ein speziel-
les digitales Funksystem für Eisen-
bahnen (GSM-R) Status informationen
in den Führerstand übermittelt.
y Interventionskräfte wie Polizei und
Feuerwehr verwenden für Einsätze
in den Tunneln das eigene digitale
Funksystem POLYCOM.
y Die Zugpassagiere greifen über die
öffentlichen digitalen Funk systeme
(GSM-P/UMTS) auf die Dienste der
öffentlichen Mobilfunkanbieter zu und
können im Zug telefonieren.
BahntechnikStörungsfrei telefonieren
Visualisierung Betriebsleitzentrale Centro d’esercizio di Pollegio (CEP)
In den Basistunneln Gotthard und Ceneri können die Passagiere dank einem zuverlässigen Funk- und Telefonnetz mit ihrem Handy ohne Probleme telefonieren. Über dieses Netz werden auch grosse Datenmengen für den Verkehrsbetrieb übertragen.
39
Strahlendes Funkkabel
Notrufsäule im Querschlag
Elektrische Anlagenund Telekommunikation
Lokführer erhält Signale via Funksystem in den Führerstand
Mobilkommunikation via Funknetz
Strahlendes FunkkabelAls Abstrahlsystem für den Funk kom-
men Antennen sowie in den Tunneln ein
strahlendes Kabel zum Einsatz. Das
strahlende Kabel funktioniert ähnlich
wie ein Bewässerungsschlauch: Es ver-
fügt über «Löcher» in der Abschirmung,
durch die die Funkwellen aus- und
eintreten können. Bei den Portalen sind
Kopfstationen installiert, welche die
Schnittstelle zwischen der Tunnelfunk-
versorgung sowie den Funkdiensten
(GSM-R, POLYCOM, GSM-P, UMTS)
bilden.
Die Notrufsäulen in den Querschlägen sind
ans Datenfestnetz angebunden
GSM-R-Antenne zur Übermittlung von
Statusinformationen an den Lokführer
Auch die Kommunikation zwischen den Basis-
tunneln und den Aussengebäuden erfolgt
über das Datenfestnetz
Die Basistunnel verfügen über ein
Telekom-Festnetz sowie ein Funksystem
40 Die Sicherungsanlagen gewährleisten
eine lückenlose Steuerung und Überwa-
chung des Zugverkehrs. Sie müssen sehr
hohe Sicherheits- und Verfügbarkeits-
anforderungen erfüllen:
y Stellwerke: Die elektronischen Stell-
werke der neuesten Generation steu-
ern und überwachen Gleiselemente
wie Weichen oder Gleisfreimelde-
einrichtungen (Achszähler). Zudem
sorgen sie für eine gesicherte Fahr-
strasse. Am Gotthard-Basistunnel kom-
men vier elektronische Stellwerke mit
den dazugehörigen Aussenanlagen
zum Einsatz: je eines für den Raum
Rynächt, Bodio/Pollegio, für die Ost-
und die Weströhre. Am Ceneri-Basis-
tunnel wird es ein elektronisches
Stellwerk geben.
y Funkstreckenzentrale: Die Funk-
streckenzentrale, auch Radio Block
Center (RBC) genannt, ist der zentrale
Teil der Führerstandsignalisierung. Die
Fahrerlaubnis und die entsprechenden
Streckeninformationen werden vom
RBC via Luftschnittstelle (GSM-R) direkt
an die Züge übermittelt. An den Basis-
tunneln Gotthard und Ceneri kommt
je eine eigene Streckenzentrale zum
Einsatz.
y Bahnleittechnik: Sie ist die eigentli-
che Steuerungsebene und dient dem
Fahrdienstleiter, den Betrieb zu steuern
und zu überwachen. Die Bahnleit-
technik besteht aus dem von den SBB
netzweit eingesetzten Leitsystem (ILTIS)
und der spezifisch für den Gotthard-
Basistunnel eingesetzten «Tunnel
Automatik Gotthard» (TAG).
BahntechnikAnlagen für den sicheren Betrieb
Balise
Radio Block Center(RBC) + Stellwerk
Funksystem GSM-R
Beim Überfahren übermitteln die Balisen die exakte Position des Zuges an die ETCS-Zug-ausrüstung.
Der Lokführer liest die Signal-begriffe von den Bildschirmen im Führerstand ab.
Die ETCS-Zugausrüstung funkt den Zugstandort und andere Zugdaten an das Radio Block Center (RBC).
Das Radio Block Center übermittelt die Signalbegriffe und andere Streckendaten zurück an den Zug.
Funktion des Zugsicherungssystems ETCS
Über die Sicherungsanlagen werden die Bewegungen der Züge auf den Neubaustrecken sowie in den Basistunneln gesteuert und überwacht. Damit wird ein sicherer Bahnbetrieb ermöglicht.
41
Automatisierter BahnbetriebDie Sicherungsanlagen werden von der
Betriebsleitzentrale CEP in Pollegio aus
bedient. Innerhalb der Tunnel sind die
dezentralen Systeme − wie Gleisfreimel-
dung und Weichenansteuerung − über
ein Datennetz miteinander verbunden.
Der Bahnbetrieb ist vollständig automati-
siert. Eingriffe durch die Fahrdienstleiter
sind grundsätzlich nicht notwendig.
Elektronische FührerstandsignalisierungDie Neubaustrecken an Gotthard und
Ceneri sind mit dem modernen elektro-
nischen Führerstandsignalisierungs-
system ETCS Level 2 (European Train
Control System) ausgerüstet. Der Lok-
führer erhält alle Informationen über
Funk auf die Anzeige im Führerstand.
ETCS ermöglicht die Signalisierung
von Geschwindigkeiten von mehr als
160 km/h. Es erhöht die Sicherheit und
erlaubt Kapazitätssteigerungen durch
kürzere Zugfolgezeiten. Da optische
Signale wegfallen, wird die Infrastruktur
entlang der Strecke vereinfacht.
Das Signalisierungssystem ist europäisch
normiert und stellt damit die Interopera-
bilität und den vereinfachten Netz-
zugang sicher.
Loksimulator im Gotthard-Labor
Mitarbeiter des Testteams im Gotthard-Labor Zürich
Zugfolgezeit
Die Neubaustrecken an Gotthard und Ceneri sind so ausgelegt, dass im Abstand von 3 Minuten Züge fahren können. Diese für Güterzüge sehr kurzen Zugfolgezeiten werden durch die Sicherungsanlagen gewährleistet:
Gotthard-Basistunnel Ceneri-BasistunnelBalisenpaare 450 Balisenpaare 200Achszähler 370 Achszähler 150 (redundant) (redundant)
42 Die Inbetriebsetzung der beiden Gross-
bauwerke Gotthard- und Ceneri-Basis-
tunnel ist sehr komplex und in verschie-
dene Schritte aufgeteilt. In Teilprüfungen
wird jede einzelne Komponente und
Anlage auf ihre Funktionalität hin getes-
tet. Auch die Interaktion mit der Tunnel-
leittechnik und die Einbettung in das
Gesamtsystem sind sicher zustellen. Dies
erfolgt teilweise bereits während der
Einbauphase.
Die TestphasenNach Abschluss des Einbaus und der
erfolgreichen Teilprüfung sämtlicher
Komponenten und Installationen be-
ginnt auf der gesamten Tunnelstrecke
die eigentliche Inbetriebsetzung, diese ist
unterteilt in:
y Testbetrieb: Die AlpTransit Gotthard
AG als Erstellerin weist die Funktionali-
tät und die Erfüllung der Sicherheits-
anforderungen nach. Im monatelan-
gen Testbetrieb wird mit Zugfahrten
das Zusammenspiel aller Tunnelkom-
ponenten ausgiebig geprüft.
y Probebetrieb: Der anschliessende
Probebetrieb steht unter der Haupt-
verantwortung der SBB, der künftigen
Betreiberin der Basistunnel. Erst wenn
nachgewiesen ist, dass der Betrieb
mit Personen- und Güterzügen, der
Personaleinsatz und die Ereignisbewäl-
tigung reibungslos funktionieren,
erteilt das zuständige Bundesamt für
Verkehr die Betriebsbewilligung für
den fahrplanmässigen Betrieb.
InbetriebsetzungTesten, prüfen und schulen
RohbauRohbau-AusrüstungBahntechnik
Erstellung Inbetriebsetzung Betrieb
Testbetrieb ProbebetriebFahrplanmässigerkommerzieller BetriebDezember 2016
Hauptverantwortung ATG Hauptverantwortung SBB
BAV (Bundesamt für Verkehr)
Oktober 2015
Prüfung ❙ Technische Systeme ❙ Betriebsprozesse ❙ Integration Gesamtsystem
❙ Versuchsbetrieb Bodio
Freigabeverfügung für Versuchsbetrieb
Freigabeverfügungen für Testbetrieb
Betriebsbewilligung für Probebetrieb
Betriebsbewilligung für kommerziellen Betrieb
Einüben Betriebsprozesse ❙ Normalbetrieb ❙ Erhaltungsbetrieb ❙ Störungsbetrieb ❙ Intervention/Ereignisübungen ❙ Ertüchtigungsfahrten mit kommerziellen Zügen
❙ Abschlussarbeiten und Abrechnungen
Inbetriebnahme
Juni 2016
1
1 2
2 2 2 3 4
3 4
Versuchsstrecke Bodio West
Inbetriebsetzung Gotthard-Basistunnel
Bevor die Züge durch den längsten Tunnel der Welt fahren, müssen alle Anlagen eingehend geprüft, Testfahrten absolviert und das Personal geschult werden. Erst wenn alles rund läuft, erhalten die SBB vom Bund die Betriebs-bewilligungen.
43Die Mitarbeitenden der Betriebsleitzent-
rale Centro d’esercizio di Pollegio (CEP)
regeln, überwachen und disponieren
den gesamten Zugverkehr auf der Gott-
hardachse zwischen Arth-Goldau und
der Grenze zu Italien. Die Zentrale um-
fasst auch die Steuerung sämtlicher
technischer Systeme der beiden Basis-
tunnel. Im CEP befindet sich zudem die
Anlaufstelle für die Koordination der
Unterhaltsteams in den beiden Basistun-
neln. Im Ereignisfall richtet sich auch die
Führung der Interventionskräfte hier ein.
Normal- und EreignisbetriebNormalbetrieb bedeutet, dass alle Sys-
teme der Bahnleittechnik ordnungsge-
mäss funktionieren. Es gibt keine Störun-
gen, die Verspätungen für Züge zur
Folge haben. Wenn sich im Tunnel ein
Vorfall ereignet, durch den Menschen
gefährdet sein könnten, kann vom
Operateur des CEP oder vom System
selbst auf Ereignisbetrieb umgeschaltet
werden.
BahnbetriebKontrolle und Steuerung
Kommandozentrale + Taskforce
Büros
Technik
Modell Kontrollzentrum Centro d’esercizio di Pollegio Querschnitt Modell Centro d’esercizio di Pollegio
Dank der modernen technischen Ausrüstung ist der Bahn- und Tunnelbetrieb weitgehend automatisiert. Für die Kontrolle und die Steuerung dieses Systems sind die Mitarbeitenden des Kontrollzentrums verantwortlich.
44
Frischluft
Abluft
Nothalt im Tunnel
Fahrröhre
Parallelstollen/Fluchtröhre
MultifunktionsstelleSedrun
MultifunktionsstelleFaido
Spurwechsel
Nothaltestelle
Nothaltestelle
Überwerfungsstollen
Nothaltestelle
Nothaltestelle
Portal Erstfeld
Portal Bodio
Das SicherheitskonzeptSchon bei der Konzeption der Basistun-
nel wurde ein hoher Sicherheitsstandard
gewählt. Das Tunnelsystem besteht aus
zwei richtungsgetrennten Einspurröhren.
Bei einem Ereignis ist die Gegenröhre
deshalb ein geschützter Raum. Alle
325 m befinden sich Querschläge, wel-
che die beiden parallelen Tunnelröhren
verbinden. Sie dienen im Notfall als rasch
erreichbare Fluchtwege in die andere
Röhre. Aufgrund der einmaligen Länge
von 57 km gibt es im Gotthard-Basistun-
nel zusätzliche Sicherheitsmassnahmen:
An den Drittelspunkten der Tunnelstre-
cke, in Faido und Sedrun, befindet sich
in jeder Röhre je eine Nothaltestelle.
So funktioniert die Nothaltestelle:
y Bei einem Ereignis wie einem Zug-
brand oder einer Panne im Gotthard-
Basistunnel fährt ein Zug wenn immer
möglich aus dem Tunnel ins Freie. Ist
dies nicht möglich, hält der Lokführer
den Zug in einer Nothaltestelle an.
Auch das Leitsystem kann einen Stopp
anordnen. Die Passagiere verlassen
BahnbetriebPriorität für Sicherheit und Rettung
Nothaltestellen im Gotthard-Basistunnel
Die Sicherheit aller Personen steht bei den Basistunneln an Gotthard und Ceneri im Mittelpunkt. Ereignisse sollen möglichst verhindert werden oder höchstens minimale Auswirkungen auf Mensch, Material und Infrastruktur haben. Deshalb wird in beiden Tunneln ein modernes Sicherheitskonzept umgesetzt.
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den Zug. Auf einer Länge von 450 m
sind die Gehsteige 2 m breit und be-
leuchtet. Zudem erleichtern Handläufe
die Orientierung.
y Die Passagiere begeben sich über
einen von sechs Verbindungsstollen in
einen Parallelstollen, der unter Über-
druck steht und rauchfrei bleibt.
y Über ein Stollensystem gelangen
sie über einen Überwerfungsstollen in
die zwischenzeitlich gesperrte Gegen-
röhre; die Beschilderung hilft bei der
Orientierung.
y In der Gegenröhre holt ein Evakuie-
rungszug die Passagiere ab und fährt
sie ins Freie.
Lüftung bei NothaltVentilatoren sorgen in der Nothaltestelle
für frische Luft. Schon vor der Einfahrt
des Ereigniszuges werden die Flucht-
türen ferngesteuert geöffnet und Frisch-
luft wird in die Nothaltestelle geblasen.
Heisse Rauchgase werden durch die
Abluftöffnungen über der Nothaltestelle
abgesogen und ins Freie geleitet.
Auch in der Gegenröhre, wo die Passa-
giere auf den Evakuierungszug warten,
herrscht gute Atemluft, denn der Über-
druck verhindert das Eindringen von
Rauchgasen.
ICEBord Restaurant
Nothaltestelle West
Tunnelwechsel Tunnelwechsel
Nothaltestelle Ost
Lösch- und Rettungszug
Evakuierungszug
Fluchtweg- und Rettungskonzept
Ceneri-Basistunnel ohne Nothaltestelle
Wegen der geringeren Länge von 15,4 km werden im Ceneri- Basistunnel keine Nothaltestellen gebaut. Dies ist auch bei anderen Bahntunneln mit vergleichbarer Länge der Fall. Im internationalen Vergleich sind Nothaltestellen nur bei Tunnellängen über 20 km vorgesehen. Eine allfällige Evakuierung erfolgt hier ebenfalls über Selbstrettung via Querschläge in die Gegenröhre.
Das RettungskonzeptWenn der sofortige Halt eines Zuges
notwendig ist und der Lokführer nicht
mehr bis zur Nothaltestelle fahren kann,
dienen die Querschläge den Passagieren
als Fluchtwege in die andere Röhre. Hier
gilt das Prinzip Selbstrettung. Mithilfe
von Beschilderungen, Handläufen und
der Notbeleuchtung können sich die
Passagiere unter Anleitung des geschul-
ten Zugpersonals auf dem 1 m breiten
Bankett zum nächsten Querschlag be-
geben. Die Querschlagstüren lassen sich
manuell leicht öffnen. Im geschützten
Bereich der anderen Röhre angekom-
men, warten die Reisenden, bis sie ein
Evakuierungszug abholt. Die baulogisti-
schen Zugangsschächte und -stollen
gehören nicht zum Rettungssystem, weil
die schienengebundene Rettung wesent-
lich schneller und sicherer ist.
46 Bei jedem Tunnelportal ist ein Lösch- und
Rettungszug stationiert. Dieser wird von
der Betriebswehr der SBB betrieben und
allenfalls durch regionale und kantonale
Interventionskräfte unterstützt. Je nach
Ereignis können weitere Spezialkräfte
zugezogen werden.
Jede Minute zähltIm Gotthard-Basistunnel können die An-
fahrtswege zu einem allfälligen Ereignis-
ort lang sein. Trotzdem werden spätes-
tens 45 Minuten nach Alarmauslösung
die ersten Rettungskräfte im Tunnel vor
Ort sein. Nach spätestens 90 Minuten
sollten Reisende, deren Zug evakuiert
werden musste, aus dem Tunnel ge-
bracht sein.
Lösch- und RettungszugDie Lösch- und Rettungszüge der SBB
werden dieselhydraulisch betrieben und
bestehen aus einem Tanklösch-, einem
Geräte- und einem Rettungswagen. Der
Tanklöschwagen verfügt über einen
Wassertank mit 50 000 Litern und einen
Tank für Schaumextrakt mit 1800 Litern
Inhalt.
BahnbetriebIntervention und Rettung
TanklöschwagenGerätewagen Rettungswagen 1 Rettungswagen 2
Blick in den Rettungswagen
Lösch- und Rettungszug der SBB
Lösch- und Rettungszug (LRZ) im Gotthard-Basistunnel
Bei einem Ereignis im Tunnel kommen Lösch- und Rettungszüge zum Einsatz. Sie bringen erste Hilfe, nehmen Passagiere auf, bekämpfen Feuer und schleppen Züge ab.
47Die Unterhaltsarbeiten sind in verkehrs-
schwächeren Zeiten wie den Nächten
auf Sonntag und Montag vorgesehen.
Durch die Sperrung einer ganzen Röhre
können die Unterhaltsteams sicher arbei-
ten, ohne den Bahnverkehr zu tangieren.
Verschiedene Arbeiten gleichzeitigFür ordentliche Unterhaltsarbeiten fah-
ren von Norden und von Süden Züge in
die Tunnelröhre ein. Die für die Arbeiten
benötigten Materialien, Geräte und
Maschinen werden auf verschiedenen
Bahnwagen transportiert und an der
richtigen Stelle im Tunnel entladen.
Spezialisten verschiedener Fachdienste
arbeiten gleichzeitig im Unterhalts-
abschnitt. Beim Gotthard-Basistunnel
stellen die Länge der zu unterhaltenden
Röhren und die verschiedenen Arbeits-
stellen eine zusätzliche Herausforderung
für die Logistik dar.
Kurzfristige StörungsbehebungFür Reparaturen kann oft nicht bis zur
nächsten ordentlichen Unterhaltsphase
zugewartet werden. Zur Behebung von
Störungen sind deshalb in Abstimmung
mit dem Fahrplan «Jokerintervalle»
pro Abschnitt definiert. Sie ermöglichen
im Gotthard-Basistunnel für vier Stunden
die Sperrung einer Röhre zwischen zwei
Spurwechseln. So können Erkundungs-
teams vor Ort Schäden diagnostizieren
und die Reparaturen vorbereiten.
BahnbetriebUnterhaltsarbeiten und Reparaturen
Ein mobiles Tor trennt den Zu- und Abluftstrom für eine ausreichende Frischluftversorgung
während Unterhaltsarbeiten
Diagnosefahrzeug der SBB
Auch neue Tunnel müssen unterhalten werden. Während zweier Nächte pro Woche wird deshalb jeweils eine Tunnelröhre komplett gesperrt. Dann können Unterhaltsarbeiten und Reparaturen vorgenommen werden.
HerausgeberinAlpTransit Gotthard AGZentralstrasse 56003 LuzernTelefon 041 226 06 06
Redaktion/RealisierungMedienstelle Gotthard AlpTransit Gotthard AG, Luzern
BildnachweisEvoq/Zürich, Titelbild/Fotomontage SBB Fotoservice, Seiten 6, 7, 34, 39, 43 unten, 46© Das Schweizer Parlament, Seite 10 Keystone, Seiten 3, 18Gruner AG, Ingenieure und Planer (Basel), Seite 9Projekt Urner Seeschüttung, Seite 23IG GBT Süd, Seite 26Transtec Gotthard TTG, Seiten 29, 36Siemens Schweiz AG, Seite 38Thales Rail Signalling Solutions AG, Seite 41Elkuch Bator, Seite 25 Bruno Fioretti Marquez Architekten, Seite 47
DruckEngelberger Druck AG, Stans
Auflage12/2011, 100 000 Ex.
© AlpTransit Gotthard AG, 2011www.alptransit.ch