NL 4,–; L 4,–; DK dkr. 29,79; A 4,–; B 4,–; CH sfr 5,86; D ......Ob mit den Triple-E-Schiffen oder dem „New Normal Manifesto“ – Maersk geht wieder einmal einen Schritt

ConTraiLo ❯ Land❯ Schiene ❯ Wasser

Container | Trailer | Logistik

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 23. Jahrgang September 2011 73713

K&H Verlags-GmbH, Wilhelm-Giese-Straße 26, 27616 BeverstedtPostvertriebsstück, DPAG, 73713, Entgelt bezahlt

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11

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.de KURS AUF FORTSCHRITT

DONAU NIMMT SCHWUNG AUF

HAFEN: STROM STATT DIESEL

Typische Typen S. 40

Zwei Seitenwände, zwei Stirnwände, ein fester Deckel und Bodenmit genormten Abmessungen und fertig ist der Frachtcontainer?Weit gefehlt – so einfach ist es nicht. Wobei auch der Blick in den Container eine entscheidende Rolle spielt.

Ausgefeilte Qualität S. 34

Plastikgranulat aus Benelux nach Skandinavien, Speisefett aus Deutschlandfür die russische Lebensmittel-Industrie, finnische Elektronikteile für deut-sche Kunden: Bruhn Spedition hat sich darauf spezialisiert die geeigneteTransportlösung für das jeweilige Transportgut zu finden.

8/2011INHALT

Kurs auf Fortschritt S. 18

Ob mit den Triple-E-Schiffen oder dem „New Normal Manifesto“ – Maersk geht wieder einmal einen Schritt voraus. ConTraiLo hat die Gelegenheit für ein Gespräch mit Maersk Line und ihrem CEO, Eivind Kolding, genutzt; ein Gespräch zu Marktaussichten, deutschen Häfen, Spediteuren und Schiffsgrößen.

Editorial3 Es geht weiter

Tipps & Trends6 Santa-Klasse wächst8 Buss-Terminal in Eemshaven

10 Feinfühlige Vertreter12 Neue Störungsabsicherung14 Hamburger Zwischenfazit16 Bewegungsmelder kompakt

Übersee18 Kurs auf Fortschritt

Logistik-Spiegel24 Logistisches 3x326 Transport Plus28 Fokus auf Kernkompetenz30 Kurs globaler Mittelstand32 Einweg-Pack für Flüssiges33 Auftakt in Langenhagen34 Ausgefeilte Qualität39 Die Erde als Dorf40 Typische Typen46 Große Höhenkünstler48 Aufbruch in eine neue Zeit50 Silo-Logistik mit Mehrwert56 Schnittstelle im Süden

RoRo58 RoRo-Ladungen rollen

Binnenschifffahrt60 Donau nimmt Schwung auf66 Bienvenue am Kanal

Schiene70 Semester mit Rekordvolumen

Umschlagtechnik72 Strom statt Diesel75 Rote Flotte für Bremen76 Vorsorge-Stopp beim AGV-Doc78 Boxenstopp für „grüne“ Power79 Flotte am Schwarzen Meer80 Aus Diesel wird Strom

81 Impressum

Donau nimmt Schwung auf S. 60

Am 24. Juni 2011 verabschiedete der Europäische Rat die Donauraum-Strategie. DieGrundlagen zu dieser Entwicklung wurden jedoch bereits 25 Jahre davor in Niederöster-reich gelegt und zwar mit der Gründung der Arbeitsgemeinschaft der Donauländer.

Strom statt Diesel S. 72

Conductix-Wampfler erschließt neue Märkte für die RTG-Elektrifizierung. Der Hersteller von Systemen für die Energie- und Datenübertragung zu beweglichen Verbrauchern hat weitere Aufträge erhalten.

Kurs auf

FORTSCHRITT

Welche allgemeinen Trends für die globalen Container-Verkehre erkennen Sie und welche Märkte/Regionen haben das höchste Wachstumspotenzial?

„Afrika, Lateinamerika und Innerasien sind Regionen mit

signifikantem Wachstumspotenzial. Innerhalb Afrikas

scheinen die westafrikanischen Importe der Hauptantrieb

hierfür, während das Wachstum in Lateinamerika insge-

samt durch starke Importe sowohl an der Ost- als auch

Westküste Südamerikas angetrieben wird. Im kleineren

Umfang zeigen Exporte aus dem Mittleren Osten und

dem indischen Subkontinent Wachstumspotenzial. Ab-

schließend sehen wir weiterhin starkes Wachstum in

Innerasien“, sagt Maersk Line CEO, Eivind Kolding.

Wie sehen Sie die Bedeutung der deutschen Seehäfen undTerminals auf internationaler Ebene, z. B. im Vergleich mitden westeuropäischen ZARA-Häfen Zeebrugge, Antwer-pen, Rotterdam und Amsterdam?

Geografisch befinden sich die deutschen Seehäfen in

einer bevorzugten Lage, dank einer Kombination aus der

Möglichkeit mit Anläufen von Langstrecken-Schiffen

einen starken lokalen Markt zu bedienen und gleichzeitig

zu den Wachstumsmärkten im Ostseeraum und Skandi-

navien zu verbinden. Jedoch sagt Eivind Kolding, ist die

Wettbewerbsfähigkeit dieser Häfen durch ihr Kosten-Ni-

veau bedroht: „Das Kosten-Niveau der deutschen Häfen

gehört zu den höchsten in Nordeuropa – insbesondere im

Vergleich zu Zeebrugge, Rotterdam, Antwerpen und New-

comern wie Gdansk in Polen.“

Außerdem ist der Fluss Elbe in Hamburg aufgrund der Ge-

zeitenbeschränkungen und Breite eine Sorge. Selbst mit

dem derzeitigen Ausbauprojekt, wird sie ein Engpass für

große Tonnagen bleiben. Hohe Kosten und nautische

Einschränkungen können das Wachstum behindern.

Für Maersk Line ist auch die Entwicklung der intermoda-

len Lösungen wichtig, da traditionell von deutschen

Häfen bedienten Regionen (z. B. Bayern, Österreich und

Polen) auch über neue Zugänge, wie die Adria-Häfen im

Nachgefragt. Ob mit den Triple-E-Schiffen oder dem „New Normal Manifesto“ – Maerskgeht wieder einen Schritt voraus. ConTraiLonutzt die Gelegenheit für ein Gespräch mitMaersk Line und ihrem CEO, Eivind Kolding;ein Gespräch zu Marktaussichten, deutschen Häfen und Schiffsgrößen.

Die stete Anpassung an

neue Herausforderungen ist

für Schiffe, Terminals und

Dienstleistungen wichtig.

Eivind Kolding, CEO Maersk

Liner Business, A.P. Møeller-

Maersk A/S.

Süden und die Ostseehäfen im Norden, versorgt werden

könnten. Es gibt auch Chancen für deutsche Häfen wie

Wilhelmshaven, die – mit guten Schienenverbindungen

– in den Wettbewerb um Regionen wie das nördliche

Ruhrgebiet treten können, die traditionell über Rotter-

dam bedient werden.

Welche Verbesserungen müssen Ihrer Meinung nach deutsche Container-Terminals umsetzen?

„Insgesamt bieten sie ein gutes Nutzenversprechen, aber

ihre hohen Kosten werden ein wirkliches Thema“, sagt

Kolding und verweist darauf, wie Volumen aus diesem

Grund während der Krise vom Hamburger Hafen ver-

loren gingen. Effizienz ist ebenfalls ein wichtiger Punkt

für Kolding: „Auch Verbesserungen der Produktivität sind

unerlässlich, um sowohl konkurrierende Terminals im

Nutzen zu übertreffen als auch zur Rechtfertigung der

Premiumraten, die die meisten europäischen Terminals

erheben. Nicht nur sich erholen, sondern auch radikal

die Effizienz zu verbessern, muss für alle und jeden Ter-

minal-Betreiber ganz oben auf der Agenda stehen.“

Im nächsten Sommer wird der JadeWeserPort in Wil-helmshaven den Betrieb aufnehmen. Welche Erwartungenmuss das neue Terminal für Maersk Line erfüllen?

Maersk Line interessiert sich für den Terminal und erwar-

tet, ein Terminal mit sehr gutem Zugang für große und

extrem große Tonnagen zu sehen, kombiniert mit einer

Führung sowohl beim Preis als auch der Produktivität im

Vergleich zu bestehenden deutschen Häfen. Maersk Line

hat die Entwicklungen im Schienenbereich mit Interesse

verfolgt, da Intermodalität ein Schlüssel für einen gut

funktionierendes Terminal ist. „Es ist unerlässlich, das ein

brandneues Terminal sich nicht an heutigen Standards

orientiert, sondern es wirklich mit Blick auf zukünftige

Anforderungen aufgebaut wird“, erklärt Kolding.

Eine zentrale Forderung des Maersk „New Normal Manifesto“ ist die Vereinfachung für die Kunden, z. B. mit direkten Buchungsmöglichkeiten. Wie würden Sie daher die zukünftige Rolle von Überseespediteuren be-schreiben, d. h. welche Leistungen muss ein Frachtspedi-teur den Kunden Ihrer Meinung nach in Zukunft bieten?

Maersk Line beharrt darauf, dass von dem Ziel der Verein-

fachung, z. B. der Buchungs-Prozesse, ebenso Spediteure

wie Ladungseigner profitieren. Das Ziel ist nicht, sich ge-

gen Spediteure zu entscheiden; im Gegenteil, Spediteure

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stellen einen sehr wichtigen Teil der Maersk-Line-Kun-

denbasis dar.

„Letztlich müssen Ladungseigner entscheiden, ob sie

direkt mit einer Liniengesellschaft Geschäfte machen

oder über einen Spediteur. Maersk Line begrüßt die Ein-

beziehung von Spediteuren, wenn sie ihre Beteiligung

mit der Schaffung von Nutzen für den Kunden rechtferti-

gen können“, sagt Kolding. Er ergänzt, dass eine Linien-

gesellschaft mit der es schwierig ist direkt Geschäfte zu

machen, jedoch keine Rechtfertigung für die Beteiligung

eines Spediteurs ist. „Alle Lieferanten der Kunden müs-

sen konstant daran arbeiten, das dem Kunden angebote-

ne Produkt zu verbessern. Wir können Verbesserungen

unseres Dienstleistungs-Niveaus nicht zurückhalten nur

um Raum für andere, d. h. Spediteure, zu lassen, um un-

sere Leistungsschwächen auszugleichen.“

Welche Wachstumsschranken wiegen schwerer: Infra-struktur und Terminal-Ausstattung wie z. B. nautische Zufahrtsbeschränkungen und Kranausleger-Reichweitenoder Liegezeiten und Umschlagbetrieb wie z. B. verspäte-te Container, Ausfallzeiten oder Schwierigkeiten aufgrundder Hinterlandanbindungen?

In der Regel werden Terminals gebaut und erweitert, um

sich auf neue Geschäfte auszurichten. Nautische Ein-

schränkungen sind am schwersten zu ändern und so im

Allgemeinen der Engpass für das Wachstum dieser Häfen.

Schon jetzt können die größten Container-Schiffe nicht anjedem Terminal abgefertigt werden. Die nächste Genera-tion Maersk-Schiffe, die Triple-E-Schiffe, gehen noch einenSchritt voraus – auch, wenn die Vergrößerung (der äuße-ren Abmessungen) relativ gering werden. Erreichen dieTriple-E-Schiffe die maximal mögliche Schiffsgröße?

„Theoretisch nicht, aber in der Praxis erwarten wir, dass

die Triple-E-Schiffe für viele Jahre die größten Container-

Schiffe sein werden“, erklärt Kolding.

Wenn die Schiffsgiganten auf Fernrouten nur noch wenige Terminals bedienen können, könnten ShortSea-Shipping/Feeder eine neue Bedeutung erhalten. Sehen Sie nebenden Giganten andere Schiffsgrößen, die wichtig werden?

Laut Eiving Kolding, sind niedrige End-to-end-Kosten für

Kunden in diesem Zusammenhang der bestimmende

Schlüsselfaktor. Er sagt, so lange die Volumen da sind,

werden die Transporteure versuchen, die größte Tonnage

einzusetzen, um den Markt zu bedienen.

Die Giganten werden von zwei Maschinen angetrieben.

Die Triple-E-Schiffe sind mit Craddle-to-craddle-Pass auf ein „Leben

nach dem Schiff“ gerüstet. (Fotos: Maersk Line)

Die neue Schiffsklasse Triple E

Hafen Gesamtumschlag Differenz zu H1/2010 Segmente mit besonderen Wachstumsraten Container/TEU RoRo

+10,4 %

+ 8,0 %

+16,5 %

+ 9,4 %

+20,0 %

+22,6 %

+16,8 %

– 3,0 %

+17,0 %

+63,0 %+ 4,0 %–37,0 %+11,0 %– 5,0 %+ 0,4 %– 4,0 %–16,0 %

+15,4 %

+ 1,0 %

+ 7,2 %

+ 7,0 %

+ 2,5 %

+ 6,4 %

– 1,6 %

4,4 Mio.

1 Mio.

2,995 Mio.

4,3 Mio.

210.604

1477

141.732

5,954 Mio.

1,195 Mio.

92.165

Stahl, flüssige Massengüter

Container, Automobile

Massengut (Dünger, Getreide), Container, Automobile

Containerverkehr z. B. mit europäischen Häfen wiePolen und Baltikum, Russlandverkehre

Fährverkehre Skandinavien/Baltikum/Russland

Massengut (Dünger), Container

RoRo, Container, Metallabfall, feste Massengüter(Baustoffe, Hackschnitzel/Holzspäne, Kohle), Flüssiggüter (Ölprodukte)

Agrarprodukte, Futtermittel, Zellulose, Projektladung (Windenergie)AutomobileAutomobile, Projektladung (Windenergie)

Feste MassengüterFeste Massengüter

Feste Massengüter (Zucker, Metall/Schrott/Eisen)

Container-Im- und Exporte (Fernost, Südamerika,Russland, UK), Brammen aus Brasilien

Fähr- und RoRo-Bereich

Container, feste Massengüter (Getreide), Flüssiggüter (Lebensmittel)

Forstprodukte, Dünger, Massengut (Getreide, Torf),Flüssiggüter (Rohöl)

Kohle, Flüssiggüter (Ölprodukte)

Eisenmetall, feste Massengüter (Rohzucker, Kohle),Flüssiggüter (chemische Produkte)

Automobile, flüssige Massengüter (LNG)

95,869 Mio.t

22,5 Mio. t

40,049 Mio. t

64,1 Mio. t

3,2 Mio. t

18,4 Mio. t

2,367 Mio. t

22,156 Mio. t

2,685 Mio. t

1,682 Mio. t2,210 Mio. t31.307 t1,861 Mio. t55.819 t296.535 t2,539 Mio. t10,793 Mio. t

16,827 Mio. t

215 Mio. t

12 Mio. t

28,249 Mio. t

19,156 Mio. t

8,829 Mio. t

14,481 Mio. t

24,4 Mio. t

Antwerpen

Barcelona

Bremische Häfen

Hamburg

Kiel

Klaipeda

Liepaja*

Niedersächsische Häfen:

Brake

CuxhavenEmdenLeerNordenhamOldenburgPapenburgStadeWilhelmshaven

Riga*

Rotterdam

Rostock

Sankt Petersburg*

Tallinn*

UST-Luga*

Ventspils*

Zeebrugge

2,1 Mio. t

196.300 t

8,8 Mio. t

6,6 Mio. t

1,86 Mio. t

873.000 t

*Dat

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Häfe

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Zum Geschäftsbereich Container gehö-

ren im Gemeinschaftsunternehmen

EUROGATE neun Containerterminals

an Nord- und Ostsee, im Mittelmeer und am

Atlantik. Zum Netzwerk gehören Transporte

per Schiene, Straße und Wasser. Über 12 Mio.

TEU schlägt EUROGATE im Jahr um, z. B.

6,99 Mio. TEU auf den deutschen Terminals

im Jahr 2010.

Auf dem jungen Terminal Tanger Med in

Marokko hat sich die Umschlagmenge im

letzten Jahr mit 680.795 TEU mehr als ver-

doppelt. Bereits für 2011 rechnet EURO-

GATE damit, dass hier mehr als eine Mio.

TEU umgeschlagen werden. Neben den be-

stehenden Terminals stehen aber bereits

zwei neue Schwestern in den Startlöchern:

Wilhelmshaven und Ust-Luga. Für das russi-

sche Terminal ist der Betriebsbeginn für den

ersten Abschnitt mit einer Umschlagkapa-

zität von ca. bis zu 600.000 TEU im ersten

Quartal 2012 angesetzt. Im August 2012 soll

Wilhelmshaven folgen – hier nicht nur mit

der Besonderheit Tiefwasserhafen, sondern

auch mit den bisher größten Container-

kranen, die bis zu 25 Containerreihen über

Deck abfertigen können.

BLG Automobile und ContractRund um die rollende Welt dreht sich der

Bereich Automobil-Logistik, der die weltwei-

te Logistik von den Herstellern bis zu den

Händlern im Bestimmungsland erstreckt.

Zum Netzwerk gehören dabei Autoterminals

an der Küste und im Binnenland, Transporte

per Schiene, Straße und Wasser sowie tech-

nische Dienstleistungen und rund fünf Mio.

transportierte Fahrzeuge pro Jahr.

Drittes Feld ist die Kontrakt-Logistik. Das

Spektrum umfasst in diesem Bereich globa-

le Leistungspakete in der Autoteile-Logistik,

Industrie- und Produktions-Logistik, in der

Handels- und Distributions-Logistik sowie in

der Seehafen- und Kühlhaus-Logistik.

BLG – drei Buchstaben, die nach mehr als 130 Jahren noch auf die Wurzeln deuten: Denn als Bremer Lagerhaus-Gesellschaft brach die heutige BLG LOGISTICS GROUP damals auf. Heute umspannt das weltweite BLG-Netzwerk rund 100 Nieder-lassungen mit drei Logistik-Spezialisierungen.

Logistisches

3x3

Logistik-Spiegel

(Foto: EUROGATE)

Transport PlusPorträt. Von der Verladung von Raffinerien nach Nahost bis hin zum U-Boot-Transport ins Technik-Museum nach Speyer – Wincanton hat bereits eine ganze Reihe ungewöhnlicher Logistik-Aufgaben verwirklicht. Dabei ist der intermodale Transport selbst nur ein Teil der Lösungen.

26 ConTraiLo 8/2011

Das Jahr 1968 gehört zu den Meilensteinen in der Ge-

schichte des Logistik-Dienstleisters Wincanton: Denn

das Terminal in Mannheim schlug bereits damals die

ersten Container um. Der Einstieg in ein Geschäftsfeld, das heu-

te das umsatzstärkste im Bereich „Intermodal“ für das Unter-

nehmen ist. Die Wurzeln des Logistik-Dienstleisters reichen

dabei weit mehr als 100 Jahre bis zum Unternehmen Rhenania

zurück. Als Logistiker auf dem Rhein zwischen Benelux und der

Schweiz und mit Übersee-Handelsbeziehungen war das Unter-

nehmen von Beginn an international ausgerichtet.

Vom Binnenschiff bis zur LokMit der Zeit entwickelte sich das Unternehmen so zu einem

europaweit bedeutenden Anbieter in der Logistik. Zum An-

gebotsportfolio zählen neben den Intermodalen Verkehren

Kontrakt- und Hightech-Logistik sowie das Management inter-

nationaler Transport- und Distributionsleistungen. Wincanton

entwickelt und realisiert multimodale Transportkonzepte und

setzt hierbei stark auf die Verkehrsträger Binnenschiff und Bahn

sowie spezialisierte Lösungen für die Hightechindustrie.

Wincanton disponiert somit neben ca. 100 Binnenschiffen, die

ständig bereedert werden, auch 25 eigene Lokomotiven. Bei

seinen Logistik-Lösungen baut Wincanton nach eigenen Anga-

ben auf langfristige Partnerschaften und betreut Unternehmen

mit den Branchenschwerpunkten Agrar, Automotive, Elektro-

nik, Energie, Petrochemie, Maschinenbau sowie auch Reede-

reien/Logistik.

Klassischer HafenbetreiberIn Europa betreibt Wincanton 20 Standorte als Schnittstelle für

intermodale Transporte, darunter sieben Container-Hinterland-

terminals in Deutschland. Die Standorte bieten dabei neben

dem reinen Umschlag und der Lagerei auch zusätzliche Dienst-

leistungen wie z. B. im Containerbereich Depothaltung, Con-

tainerreparatur und Packing-Services.

Zudem ist Wincanton als klassischer Hafen-Dienstleister im

Bulk- und Breakbulk-Sektor an den Standorten Weil, Mann-

heim, Worms, Kehl, Karlsruhe, Stuttgart, Heilbronn und Bam-

berg aktiv, „ein Geschäft, das ebenso traditionsreich wie regio-

nal ausgerichtet ist“, wie Business Unit Director Container and

Rail, Michael Baier erklärt. Damit gehört z. B. der Umschlag von

Massengütern, wie Baustoffe und Agrarprodukte, sowie die ent-

sprechende Lagerei, Distribution und Value Added Services zum

Kernangebot des Geschäftsbereiches.

(Foto: Wincanton)

Pionier für RoRo-VerkehreAls ein klassisches und nicht auf Deutschland beschränk-

tes Geschäft ist auch die Binnenschiffsbefrachtung als

Bestandteil der Leistungskette dezentral an verschie-

denen Standorten aufgestellt. Wincanton arbeitet hier

mit langjährigen Partikulierpartnern zusammen, die mit

ihren 60 Schiffen pro Jahr rund 4 Mio. t abwickeln.

Neben dem Rheingebiet rückt dabei zunehmend auch die

Donau für den Logistiker in den Blickpunkt. Möglichkei-

ten für rollende Fracht steht dabei ebenfalls auf dem Pro-

gramm: Bereits vor über 25 Jahren initiierte Wincanton

zusammen mit zwei Partnern RoRo-Verkehre auf dem

Rhein und setzte damit wieder einen Meilenstein in der

Unternehmensgeschichte.

„Grüne“ Ansätze seit JahrzehntenMit den Binnschifffahrts-Angeboten für Container, Mas-

sengüter und RoRo gestaltet Wincanton damit bereits

seit mehr als 30 Jahren Transportketten mit Blick auf die

Umweltverträglichkeit. Seit 2010 arbeitet das Unterneh-

men darüber hinaus an einer umfassenden Umweltstrate-

gie, die bei der Reduzierung von CO2-Emissionen beginnt

und bis zur Mitarbeiterschulung reicht.

Die Wincanton-Fahrzeuge in Deutschland sind nach

Euro-5-Standard ausgestattet. Zudem führt der Logistiker

nach und nach in allen Standorten eine Umweltzertifi-

zierung nach DIN ISO 14001 ein und arbeitet mit einem

Öko-Institut in Berlin eine Methodik aus, um den Fir-

men-CO2-Fußabdruck transparent zu machen. Im vergan-

genen Geschäftsjahr senkte Wincanton in Deutschland

seinen Stromverbrauch um sieben Prozent und brauchte

18 Prozent weniger Erdgas. Mit Sonnenkollektoren auf

einigen Hallen und dem Wechsel des Stromanbieters im

April 2011 geht das Unternehmen nun den nächsten

Schritt und setzt deutschlandweit auf „grünen Strom“.

Solarkomponenten in der BoxGrüne Energie spielt dabei auch bei einem der jüngsten,

ungewöhnlichen Projekte eine Rolle: eine intermodale,

durchgängige, umweltverträgliche Transportkette für die

Versorgung europäischer Gewerbebauprojekte für Gold-

beck Solar. Wincanton übernimmt hier ab den europäi-

schen Eingangsseehäfen die in Containern verladenen

Komponenten und steuert den umweltverträglichen

Weitertransport per Binnenschiff zum eigenen Contai-

nerterminal in Mannheim. Von dort gehen die Kom-

ponenten zur Zwischenlagerung ins Logistik-Zentrum.

Hier stellt das Wincanton-Team dann komplette Bausätze

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28 ConTraiLo 8/2011

Was macht das Unternehmen Wincantoninsgesamt aus?

Baier: Wincanton setzt konsequent auf

eine Strategie der Konzentration auf

Kernkompetenzen in den Geschäfts-

feldern Kontrakt-Logistik, Hightech-Lo-

gistik und Intermodale Verkehre, also

auf Geschäft mit hohem Value-add und

starker Marktdurchdringung.

Wincanton besitzt auch eine starke Po-

sition im intermodalen Bereich. Hier ha-

ben wir, schon lange ehe der Begriff

„Green Logistics“ geprägt worden ist,

nachhaltige Logistik-Konzepte als Produk-

tionsmix von Straße, Schiene und Wasser

organisiert. Transport-Dienstleistungen

vor allem im Rahmen internationaler

Freight-Management-Lösungen ergänzen

das Leistungsangebot.

Worin sehen Sie die besonderen Stärkenim Bereich „Intermodal“ bei Wincanton?

Baier: Der Leitspruch des Geschäftsberei-

ches „Intermodal“ lautet: „Wir kombi-

nieren Verkehrsträger entsprechend ihrer

spezifischen Leistungsvorteile.“ Rund um

die drei Verkehrsträger Wasser, Schiene,

Straße wird eine Vielzahl von Mehrwert-

Dienstleistungen für Güter aller Art ange-

boten. Schwerpunkt ist die Organisation

von Seehafen-Hinterlandverkehren von

und zu den Nordrange-Häfen. Die Con-

tainer-Logistik ist mit einem Anteil von

etwa 50 Prozent der umsatzstärkste Be-

reich innerhalb unseres intermodalen

Portfolios. Angelpunkte und Drehschei-

ben sind sieben eigene Containertermi-

nals. Wincanton verfügt entweder über

eigene Containerzüge oder arbeitet mit

festen Kapazitätsvereinbarungen. Im Be-

reich Container-Barging zählen wir im

Verbund mit unserer Beteiligungsgesell-

schaft Rhinecontainer B.V. zu den Markt-

führern.

Neben dem reinen Umschlag werden an

den Standorten zusätzliche Dienstleis-

tungen angeboten. Aber auch die an-

schließende Zustellung gehört ebenso

wie Seehafendirektverkehre per Lkw zum

Angebot. Aufgrund eigener Eisenbahn-

verkehrsaktivitäten kann Wincanton die

Anbindung unserer meisten Terminal-

Standorte effizient im Zusammenspiel

mit Bahnoperateuren organisieren.

Wincanton ist als Logistik-Dienstleisterfür verschiedene Branchen tätig. Gibt es darunter Branchen, die im Vergleich zu anderen verstärkt Containerverkehrenutzen?

Baier: Die exportierende Wirtschaft setzt

generell stark auf den Container, hier vor

allem die chemische Industrie sowie der

Automobil- und Maschinenbausektor.

Importseitig stellen insbesondere Kon-

sumgüter, Produkte aus dem Elektro-

nik-Sektor aber natürlich auch die Textil-

branche bedeutende Mengen im Rahmen

internationaler Supply-Chains dar.

Welche wesentlichen Unterschiede undTrends sehen Sie zwischen verschiedenenLändern/Kontinenten bei der Container-Logistik?

Baier: Das richtet sich nach der gene-

rellen Verteilung und Entwicklung von

Produktions- und Konsummärkten mit

zu erwartendem weiteren Wachstum der

Fernost-Importe und zunehmender Be-

deutung sich stark entwickelnder Märkte

in Osteuropa.

Wincanton wird in Mainz den Betrieb eines neuen Containerterminals überneh-men und plant die intermodalen Terminalsin Mannheim und Frankfurt auszubauen.Welche Entwicklungen erwarten Sie speziell für diese Standorte?

Baier: In Mannheim und Frankfurt ist

Wincanton inzwischen an den Kapazi-

tätsgrenzen der Terminals angekommen.

An beiden Standorten werden Expan-

sionspläne entwickelt bzw. sind in Stu-

fenplänen bereits in der Umsetzung.

Frankfurt soll in einer ersten Stufe im

nächsten Jahr ausgebaut werden und

dann noch ein weiteres Mal innerhalb

der nächsten vier Jahre. Und für Mann-

heim gibt es Pläne zur Flächenerweite-

rung nebst neuem Sicherheitskonzept

und Reorganisation des Betriebes mit

Wirksamkeit bereits in diesem Jahr sowie

ein großes Erweiterungsprojekt ebenfalls

innerhalb der nächsten vier Jahre.

Fokus aufKernkompetenz

Interview. Vor mehr als 40 Jahren schlug Wincanton erstmals Container um – ConTraiLo sprach

mit dem neuen Business Unit Director Container and Rail, Michael Baier über die heutige Bedeutung des

Wincanton-Geschäftsbereichs Intermodal. Michael Baier. (Foto: Wincanton)

In Mannheim schlagen wir heute über

120.000 TEU pro Jahr um, in Frankfurt

mehr als 40.000 TEU. In der Region

Mainz planen wir ab nächstes Jahr mit

einem verbesserten Set-up an einem neu-

en Standort aktiv zu sein, was aufgrund

einer Rückgabeverpflichtung am existie-

renden Standort notwendig wurde, uns

aber auch die Möglichkeit zu Optimie-

rung und Modernisierung gibt. Wir bau-

en bei all diesen Projekten auf langjähri-

ge Partnerschaften, insbesondere mit den

jeweiligen Binnenhäfen, die uns im Rah-

men trimodaler Knotenpunkte ein gesun-

des und zukunftsträchtiges Umfeld für

die weiteren Entwicklungspläne bieten.

Wenn Sie heute einen Blick in die Zukunftwagen: Auf welche Entwicklungen könnteWincanton im Jahr 2025 zurückblicken?

Baier: Unsere Wachstumsideen gehen

weiter in Richtung deutsche Nordsee-

häfen und den weiteren Ausbau des An-

gebotes über Schiene und Straße zuneh-

mend in Regionen, die bisher nicht in

unserem Fokus lagen also prinzipiell in

östlicher Richtung von der Rhein-Achse.

Auch möchten wir das vorhandene

Know-how im Sektor Terminal weiter

international vermarkten. Dazu gehören

Modelle, wie sie z. B. in Antwerpen bei

COMBINANT NV umgesetzt werden. Hier

ist Wincanton mit eigenem Personal in

den operativen Betrieb als auch in die

Prozessausgestaltung am 90.000 m2 gro-

ßen Terminal eingebunden. Dazu kom-

men der Ausbau unserer Präsenz auf

der Donau sowie Short-Sea-Aktivitäten.

Im Bereich Short-Sea sehen wir uns im

Zusammenspiel mit Partnern gut positio-

niert, hier kontrollieren wir bereits vie-

le Elemente, die dafür erforderlich sind:

Inland-Terminals, Binnenschiffsanlagen,

Bahnverkehre etc. Wesentlicher Baustein

für die Zukunft ist darüber hinaus die

Ausweitung unserer Benelux-Bargever-

kehre, wo wir über Rhinecontainer in

den letzten Monaten bedeutsam an Fahrt

gewinnen konnten und mit neuen Pro-

dukten im Bereich der Verkehre zwischen

den ARA-Häfen und innerhalb der Seehä-

fen selbst schnell gewachsen sind.

Die Wincanton GmbH im Überblick

Das Unternehmen: Die Wincanton GmbH mit Hauptsitz in Mannheim ist die deut-sche Landesorganisation des europäischen Kontrakt-Logistik-Dienstleisters Wincan-ton. In Deutschland beschäftigt das Unternehmen rund 1800 Mitarbeiter an über50 Standorten. In Europa gehört Wincanton zu führenden Kontrakt-Logistikern undentwickelt seit mehr als 80 Jahren maßgeschneiderte Logistik- und Transportlösun-gen. Wincanton ist europaweit an rund 400 Standorten aktiv und hat 26.000 Mit-arbeiter. Integrierte Kontrakt-Logistik-Lösungen: Wincanton bietet über die gesamteLogistik-Kette seiner Kunden ganzheitliche Lösungen, von der Bedarfsanalyse bis hin zur Implementierung individueller Logistik-Leistungen. Warehouse-Solutions:Die richtige Lagerlösung am strategisch richtigen Ort bildet oftmals die Basis fürSupply-Chain-Lösungen. Wincanton betreibt in wichtigen Wirtschaftszentren Europasüber 2,5 Mio. m2 Lager- und Logistik-Flächen und bietet Warehouse-Lösungen mitZusatzleistungen. Transport Solutions: Wincanton hat auf diese Entwicklung reagiertund bietet Transportleistungen, die sowohl lokale, nationale und auch internationale Anforderungen abdecken. Zu den Leistungen gehören: Freight-Management und nationale und internationale FTL/FTL-Verkehre.

30 ConTraiLo 8/2011

Ein weltweites Netzwerk aus eige-

nen Büros in Nord- und Südameri-

ka, Europa und Asien und Allian-

zen mit Partnern bildet heute das Gerüst

für die globalen Dienstleistungen von

Senator International. Ausgangspunkt ist

dabei nach wie vor der Stammsitz Ham-

burg, wo die Unternehmensgeschichte

1984 als Senator Airfreigt GmbH begann.

Mitte der 90er-Jahre wurde das Luftfracht-

angebot um die Seeverkehrsleistungen

ergänzt und schließlich kurz vor der Jahr-

tausendwende der globale Unternehmens-

charakter auch im Firmennamen Senator

International sichtbar angelegt.

Internationaler MittelstandTrotz allem Wachstum oder gerade des-

wegen, ist es Senator International wich-

tig, auch die globalen Dienstleistungen

auf mittelständischen Tugenden aufzu-

bauen. Also z. B. mit kurzen Entschei-

dungswegen und Transparenz.

Spezialisiert hat sich das Unternehmen

vorwiegend auf internationale Dienst-

leistungen im Speditions- und Logistik-

Bereich mit Schwerpunkt Luft- und See-

fracht und den dazugehörigen Leistungen.

Dabei sind die knapp 1000 Mitarbeiter

im In- und Ausland stets auf der Suche

nach der individuell besten Transportlö-

sung. Insbesondere für Sammelladungen

ist die Division NVOCC Ansprechpart-

ner. Dabei bietet Senator International

sowohl FCL- als auch LCL-Services an.

Kisten und Kästen nach MaßDer weltweite Multimodal-Service gehört

im Seefrachtbereich ebenso zum An-

gebot wie z. B. Transportversicherung,

Gefahrgutabfertigungen und Container-

Be- und Entladung.

Eine Verpackung nach Maß können aber

auch andere Waren und Güter bei Sena-

tor International erhalten, ob Serien-

oder Einzelanfertigung z. B. für 45-t-

Maschinenbauteile. So erstreckt sich die

gesamte Spanne der Leistungen auch

noch deutlich weiter über Projektverla-

dung, Lagerhaltung und Event-Logistik

bis hin zur Übernahme von komplettem

Supply-Chain-Management.

Kurs globaler MittelstandPorträt. „Ein I-Tüpfelchen mehr bieten als der Kunde erwartet“, erklärt Vertriebs- und Verkaufsleiter Matthias Gläser. Denn Senator International hat sich das Motto „First Class Global Logistics“ auf die Fahnen geschrieben – und das sowohl hier als auch am anderen Ende der Welt.

Logistik-Spiegel

Senator International hat seine

Wurzeln im Luftfrachtgeschäft.

(Fotos: Senator International)

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Einweg-Pack für FlüssigesTransport-Equipment. Die Wahl des Lademittels ist oftmals ein entscheidender Faktor für kosteneffizien-te Lösungen. So auch in der Flüssigkeits-Logistik. Mit Blick auf Flüssigkeiten, die keiner Gefahrstoffklasse

unterliegen, kommen hier im Grunde Stahltank-container oder Flexitanks kombiniert mit Stan-dard-Containern für den Seeweg infrage.

Logistik-Spiegel

(Foto: JF Hillebrand)

Um die Transportsicherheit zu erhöhen, setzen

Hersteller von Flexitanks und spezilisierte Logis-

tik-Dienstleister Standards und erarbeiten ge-

meinsam mit Reedereien einheitliche Richtlinien. Die

Qualität der Container spielt eine wesentliche Rolle beim

Transport. So existieren klare Vorgaben für die Beschaf-

fenheit und das Alter eines Containers. Zusätzlich liegen

neben Prozessen für die Containerauswahl auch Ablauf-

beschreibungen für das Einbringen eines Flexitanks in

den Container sowie für das ordnungsgemäße Be- und

Entladen vor.

Details zum flexiblen TankFlexitanks sind eine Alternative zu Stahlcontainern, die

als One-way-Produkt in einem 20’-Standardcontainer

grundsätzlich überall verfügbar sein können. So entfallen

Reinigungs- und Rückführungskosten. Gleichzeitig ist die

Ladungskapazität von maximal 25 t bzw. 24.000 l eine

Alternative im Vergleich zur Fässer-Verladung. Dabei lässt

sich die Laderaumauslastung von Containertransporten

steigern und die Kosten für Fässer entfallen.

Zahlreiche EinsatzmöglichkeitenInsbesondere für die chemische Industrie mit ihrem

Bedarf an internationalen Flüssigkeitstransporten sind

Flexitanks laut der JF-Hillebrand-Gruppe eine interessan-

te wirtschaftliche Lösung, um Kostenvorteile zu erzielen

und Marktanteile auszubauen. Flexitanks können für

industrielle Produkte außerhalb der Gefahrstoffklassen

verwendet werden. Neben Chemikalien lassen sich auch

Lebensmittel, Speise- und Mineralöle sowie Getränke im

Flexitank transportieren. Der Produktbereich Trans Ocean

der weltweit aufgestellten Hillebrand-Gruppe koordiniert

sowohl die Produktion von Flexitanks als auch Transport-

und Entsorgungs-Logistik. Die JF-Hillebrand-Gruppe ist

in der internationalen Getränke-Logistik tätig. Im vergan-

genen Jahr verschiffte die Gruppe 300.000 Container.

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Hermes hat in Hannover-Langenha-

gen seine neue norddeutsche Haupt-

umschlagbasis (HUB). Das moderne

Logistik-Zentrum befindet sich im Air-

port Business Park Süd nahe dem Flug-

hafen Hannover und ist an die Auto-

bahnen A2 und A7 angebunden.

Ausstattungen. Die Halle des kom-

binierten HUB- und Niederlassungs-

standortes erstreckt sich auf 80.000 m2

Fläche und bietet mehr als 110 Tore

zum Be- und Entladen von Lastwagen

und Kleinfahrzeugen. In dem von der

ECE realisierten Paketsortierzentrum

mit einer Bruttogrundfläche von ca.

13.000 m2 sollen jährlich bis zu 40

Mio. Sendungen verarbeitet werden

können – in einer späteren Ausbau-

variante sogar bis zu 60 Mio.

Auszeichnung in Silber. Für seine Um-

weltfreundlichkeit hat die Deutsche

Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen

(DGNB) die neue HUB mit dem Zerti-

fikat in Silber ausgezeichnet. Eigentü-

merin der neuen HUB ist die Commerz

Real AG, die das Logistik-Objekt für

ihren offenen Immobilienfonds haus-

invest europa erworben hat.

Auftakt in LangenhagenNeues Logistik-Zentrum im Norden von Hermes in Hannover

PARTNER FÜR EVENT-LOGISTIK

Agility gewinnt Messeauftrag

Der globale Logistik-Dienstleister Agility soll die internationale Fracht und

Vor-Ort-Dienstleistungen für die Gastech 2012 übernehmen, die im Okto-

ber 2012 im Londoner ExCel-Messezentrum stattfinden wird. Die inter-

nationale Ausstellung erwartet mehr als 400 Aussteller. Als Teil des von

dmg vergebenen Vertrags ist Agility Fairs & Events nach Angaben des

Logistikers der einzige offizielle Frachtvertragspartner und dafür verant-

wortlich, die Aussteller und ihre Vertragspartner bei der Logistik und dem

Versand von Exponaten zur und von der Veranstaltung zu unterstützen.

(Foto: Hermes)

Ausgefeilte

QUALITÄTUnternehmen. Plastikgranulat aus Benelux nach Skandinavien, Speisefett aus

Deutschland für die russische Lebensmittelindustrie, finnische Elektronikteile für deutsche Kunden: unterschiedliche Waren und unterschiedliche Destinationen.

Die Kunst des Spediteurs be-

steht darin, die für den Kun-

den wirtschaftlichste und für

das jeweilige Transportgut am besten

geeignetste Transportlösung zu finden

und zu realisieren. Genau darauf hat

sich die Bruhn Spedition mit Sitz in

Lübeck spezialisiert. Transport und

Logistik haben in der Handelsmetro-

pole an der Trave seit Jahrhunderten

Tradition. Zu Zeiten der Hanse war

Lübeck Mittelpunkt für den Handel

in weiten Teilen Europas. Das hat sich

heute zwar etwas relativiert, wenn-

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gleich Lübeck und das angrenzende Tra-

vemünde für den Handel im Ostseeraum

bis heute eine zentrale Rolle spielen.

Schaut man auf die Karte mit den Nie-

derlassungen der Bruhn Spedition, fühlt

man sich ebenfalls an die Hanse erinnert.

Bruhn verfügt über eigene Standorte in

Skandinavien und Finnland, dem Balti-

kum, Russland und den Benelux-Staaten.

Allesamt Regionen, in denen die Lübe-

cker Kaufmannschaft schon vor Jahrhun-

derten aktiv war.

Hanseatische GrundsätzeAuch wenn für die Bruhn Spedition nicht

der Handel, sondern Transport und Lage-

rung das Kerngeschäft ist, sind doch die

althergebrachten hanseatischen Kauf-

mannsgrundsätze bis heute integraler

Bestandteil der Bruhnschen Unterneh-

mensphilosophie: Neutralität, Verbind-

lichkeit, Zuverlässigkeit, Kompetenz. Wie

werden diese Grundsätze innerhalb der

Bruhn Spedition heute mit Leben erfüllt?

„Qualität geht bei uns vor Quantität! Wir

machen nicht alles, aber was wir anbie-

ten, machen wir besonders gut“, erläutert

Geschäftsführer Marco Lütz das grund-

sätzliche Credo des Unternehmens.

Damit gar nicht erst der Gedanke auf-

kommt, es könne sich dabei um eine der

so häufig strapazierten Sprechblasen han-

deln, erklärt Lütz auch gleich, wie dieses

Credo in die Praxis umgesetzt wird. „Wir

bieten unseren Kunden kompetente Fach-

kräfte als persönliche Ansprechpartner.

Diese Ansprechpartner kennen als ,native

Speaker‘ Land und Leute und wissen

um die Besonderheiten der jeweiligen

Regionen. Dazu kommt ein eigener und

moderner Equipmentpark, der Liefer-

fähigkeit und einen reibungslosen Trans-

portablauf garantiert“, so Lütz. Darüber

hinaus erlaube die Größe, Struktur und

finanzielle Ausstattung des Unterneh-

mens schnelle Entscheidungen und die

kurzfristige Umsetzung von Projekten.

Viel ErfahrungDie Bruhn Spedition ist überwiegend in

Transportsegmenten unterwegs, die viel

„Qualität vor

Quantität“:

Marco Lütz,

Geschäfts-

führer der

Bruhn Spe-

dition.

(Fotos: Bruhn Spedition)

Erfahrung und ein sehr hohes Qualitäts-

bewusstsein erfordern. Einer dieser Trans-

portbereiche sind Bulk-Verkehre. Hier

werden sowohl flüssige Lebensmittel als

auch trockene Schüttgüter transportiert.

Wie wird hier Qualität definiert? Die

Bruhn Spedition ist nach ISO 9001, 14001

und 22000 zertifiziert und erfolgreich

nach SQAS und CDI-mpc (Chemical Dis-

tribution Institute – marine packed car-

go) bewertet. Außerdem ist die Spedition

zugelassener Wirtschaftsbeteiligter (AEO).

Lütz: „Die zahlreichen Zertifizierungen

weisen bereits auf unser ausgeprägtes

Qualitätsbewusstsein hin. Dahinter steht

ein Qualitäts-Management, das die ope-

rativen Abteilungen, Technikabteilung

und Equipment-Management miteinan-

der verbindet. Aber auch neue Funktio-

nen wie ein neu entwickeltes Green-Logis-

tics-Management gehören zu unserem

Qualitäts-Management.“ Hintergrund für

das ausgefeilte Qualitäts-Management ist

das sehr heterogene Kundenportfolio und

dessen Anforderungen an Qualität.

Zertifikate werden nicht nur vorgehalten,

sondern aktiv als Management-Tool un-

ternehmensübergreifend zur Verbesserung

der Leistung eingesetzt. „Ziel ist eine ge-

nerell zu erreichende Qualität von 98 Pro-

zent. Wo diese nicht erreicht wird, setzen

wir zum Handeln an“, betont Lütz.

Hohe KundenzufriedenheitDas ausgeprägte Qualitätsbewusstsein

sorgt für eine hohe Kundenzufriedenheit

und diese ist für das Unternehmen essen-

ziell. Lütz: „Anders als bei den ganz gro-

ßen Mitbewerbern kommt man auf uns

als Anbieter von Transportdienstleistun-

gen nicht ,automatisch‘. Daher ist es für

uns sehr wichtig, von Bestandskunden

als Referenz weiterempfohlen zu werden.

Diese Empfehlung bekommen wir nur,

wenn der bestehende Kunde seine Erwar-

tungen voll erfüllt bekommt.“

Kernkompetenz der Bruhn Spedition ist

die Entwicklung von kundenspezifischen

Transportlösungen. Wie ein solcher Ent-

wicklungsprozess stattfindet, erläutert

Lütz am Beispiel eines Verkehrs ex Skan-

dinavien für lose Produkte nach Russland

im Trockenbulk-Bereich.

Lütz erklärt die Besonderheiten dieses Pro-

jektes: „Herausforderung waren der Auf-

bau eines präzisen Bahnrundlaufes für

unsere 30’-Container von/nach Russland,

rechtliche und verwaltungstechnische

Themen sowie der notwendige Export von

eigenem technischen Equipment nach

Russland für die Entladung (Chassis und

mobile Entlade-Einheiten) und techni-

schem Know-how (ein eigener Techniker

wurde in Russland geschult und ist für die

Kunden vor Ort). Wesentlich hierbei war

auch die Optimierung der Nutzlast, für die

sich die Nutzung von Schiff/Bahn angebo-

ten hat.“ Ingesamt kein einfaches Projekt,

aber eines, das inzwischen erfolgreich

läuft. „Wir haben dem Kunden damit ei-

ne Alternative zu den als verpackte Ware

durchgeführten Transporten geboten“,

freut sich der Transportprofi.

Motivierte MitarbeiterLetztendlich sind es die Mitarbeiter, die

für die Qualität verantwortlich sind. Die

Bruhn Spedition beschäftigt gegenwärtig

rund 130 Mitarbeiter, die fast ausnahms-

los im kaufmännischen Bereich tätig sind.

Die Straßentransporte werden durchweg

von Transportpartnern durchgeführt –

zum Teil mit eigenen Bruhn-Trailern. Um

Handel & Vermietung

Lager -Container

i i

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i i

i iContainer

l & Handel & Vermietung

38 ConTraiLo 8/2011

das hohe Qualitätsniveau weiter zu hal-

ten, haben Schulungen einen sehr hohen

Stellenwert. Schulungsmaßnahmen für je-

den Mitarbeiter werden geplant, doku-

mentiert und in Jahresgesprächen mit den

Mitarbeitern reflektiert. Die Inhalte dieser

Schulungen reichen von Qualitäts- über

Umwelt-Management, technische Funk-

tionen des Bruhn-Equipments, Sprachtrai-

nings bis hin zu Fachschulungen für ein-

zelne Bereiche. Die Transportpartner sind

über Fahrer-Informations-Veranstaltungen

in das System integriert. Um im wahrsten

Sinne des Wortes den Praxisalltag zu er-

fahren, sind Mitfahrten zu Ladestellen

und Besuche bei Kunden und Lieferanten

für alle Mitarbeiter-Ebenen üblich.

Umfangreicher FuhrparkDie Bruhn Spedition verfügt zwar über

keine eigenen ziehenden Einheiten, wohl

aber über einen umfangreichen Fuhrpark

bei den gezogenen Einheiten sowie inter-

modalfähige Transportbehälter. Auch bei

den Investitionen ins Transport-Equip-

ment stehen natürlich die Qualitäts-As-

pekte im Vordergrund.

Der Grund dafür liegt auf der Hand: Das

eingesetzte Equipment läuft zum aller-

größten Teil unbegleitet und ist den ex-

trem hohen Belastungen im intermo-

dalen Verkehr ausgesetzt. Um diesen

Belastungen auch dauerhaft standzuhal-

ten, finden regelmäßig interne Checks

statt. Im Rahmen dieser Checks entschei-

det sich auch, wann Ersatz-Investitionen

notwendig werden.

Spezielle AusrüstungInsgesamt verfügt die Bruhn Spedition

über mehr als 3300 eigene Container, Trai-

ler und Containerchassis. Hinzu kommt

spezielle technische Ausrüstung zur siche-

ren Entladung von Bulk- und Tank-Con-

tainern. Allein für den Transport flüs-

siger Lebensmittel stehen bei der Bruhn

Spedition knapp 400 Tank-Container mit

Volumina zwischen 21.000 und 33.000 l

zur Verfügung. Transportiert werden ins-

besondere Produkte wie Glukose, Kakao-

masse, Speisefette oder auch Fruchtsäfte

und Fruchtsaftkonzentrate.

Die isolierten Spezialcontainer mit integ-

rierter Warmwasserheizung werden für

hochwertige Transport- und Lagerkonzep-

te eingesetzt. Generell werden die Contai-

ner gerne an den Schnittstellen der Trans-

portketten, wie etwa in den Seehäfen oder

auch direkt beim Kunden als Just-in-time-

Zwischenlager genutzt. Dies gilt auch für

den großen Bestand an 20-, 30- und 40’-

Trockenbulk-Container, mit denen lose,

rieselförmige Produkte wie Granulate und

Pulver transportiert werden.

Motivierte Mitarbeiter und ein leistungs-

fähiger Fuhrpark sowie ein sehr ausgefeil-

tes Qualitäts-Management: Das Lübecker

Transport-Unternehmen ist auf künftiges

Wachstum gut vorbereitet. Die Rahmen-

bedingungen haben sich nach der Krise

wieder deutlich verbessert.

Wachsende NachfrageDie Nachfrage nach Transport-Dienstleis-

tungen wächst spürbar. Gleichwohl bleibt

Geschäftsführer Marco Lütz nach den

Wachstumsplanungen der Bruhn Spedi-

tion befragt, hanseatisch zurückhaltend:

Euphorie hat in den strategischen Planun-

gen von Geschäftsführer Marco Lütz kei-

nen Raum. „Wir setzen auf organisches

Wachstum und schätzen die Chancen

dafür angesichts unserer fachlichen und

technischen Kompetenzen sowie unserer

schnellen Reaktionsfähigkeit als gut ein.“

Intermodal unterwegs:

Welcher Verkehrsträger

genutzt wird, hängt vom Auftrag ab.

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Sei es der uralte, schwere Tresor oder die

wertvolle, aber sperrige und schwer zu

verpackende Skulptur im Eingangsbe-

reich. Auch nach mehr als 40 Jahren und

über 35.000 Umzügen pro Jahr kommt

bei confern so nach eigenen Angaben nie

das Gefühl von Routine auf.

Jährlich 660 km. Die confern-Gruppe

arbeitet als gemeinschaftlich operieren-

des Umzugsunternehmen mit mehr als 60

Partnern an über 70 Standorten in Europa.

Beispielsweise verlegt confern Jahr für Jahr

25.000 Büroarbeitsplätze. Das heißt: Es

müssen nicht nur mehrere Kilometer Ak-

ten gepackt und transportiert werden,

sondern auch wieder eingeräumt und

25.000 Computer am neuen Standort ins-

talliert werden. Hinzu kommen 35.000

Privat- und Mitarbeiterumzüge, was einer

Stadt mit etwa 105.000 Einwohnern ent-

spricht. Zum Einsatz kommen dabei jähr-

lich 1,1 Mio. Kartons, die aneinanderge-

reiht eine 660 km lange Strecke ergeben

würden. Insgesamt verfügt die Gruppe

über 1000 spezielle Möbelfahrzeuge und

rund 2100 Mitarbeiter. 10 Mio. km legen

die Lkw pro Jahr zurück, sodass confern

statistisch die Erde umrundet.

Europa- und weltweit. Dabei hat der

Service nach Unternehmensangeben be-

reits 90 Prozent aller Länder erreicht. Die

meisten davon in Europa, gefolgt von

Amerika und Asien. Umzüge in die USA,

nach Südafrika, China und Dubai gehö-

ren heute zum Tagesgeschäft. Die Leis-

tungen reichen von der Planung bis zur

Qualitätskontrolle und umfassen neben

Privaten-, Büro- und Unternehmensum-

zügen z. B. auch Relocation-Serviceleis-

tungen und Lagerungen im Container-

lager. Kunden können sich im Prinzip aus

verschiedenen Einzelmodulen die Um-

zugsdienstleistungen kombinieren.

Die Erde als Dorfconfern-Gruppe organisiert Umzüge rund um die Welt

(Foto: confern)

Container- und Güterarten.Zwei Seitenwände, zwei Stirnwände, ein fester Deckelund Boden mit genormten Abmessungen und fertig istder Frachtcontainer? Weit gefehlt – so einfach ist esnicht. Wobei auch der Blick in den Container eine ent-scheidende Rolle spielt.

TYPISCHE TYPEN

Denn standardisiert heißt längst

nicht einheitlich und so bringt

die Containerwelt auch diver-

se Typen für unterschiedlichste An-

forderungen mit sich – kein Wunder,

schließlich reisen in den universellen

Boxen auch unterschiedlichste Güter

von A wie Autos bis zu Z wie Zahnbürs-

ten mit. Auf den nächsten Seiten nur

einige auf einer langen Liste der flexib-

len Möglichkeiten.

Standard-Container: Es war einmal

Mitte der 50er-Jahre trat der Seefrachtcontainer auf die Bühne des

Güterverkehrs. Seitdem bewegen die Boxen unterschiedlichste Waren

über Wasser, Straße und Schiene. Inzwischen gibt es für die Behälter

eine Vielzahl von Abmessungen, Klassifizierungen und ISO-Normen. Der

20’-Container steht dabei mit seiner Größe namentlich als Twenty foot

Equivalent Unit (TEU) als Maßeinheit im Umschlag und für Kapazitäten

von Terminals und Schiffen. Die Bedeutung der 40’-Container ist nicht

zuletzt durch wirtschaftliche Aspekte unverändert hoch.

Abmessungs-Varianten: Kurzformat bis Streckbank

Die Vielfalt der Container lässt sich jedoch nicht auf diese beiden Längen-

varianten beschränken: Weitere Beispiele sind hier kleinere Formate, wie

10’-Länge und XXL-Versionen wie z. B. 45’-Container. Variationen finden

sich auch bei der Breite mit den so genannten palettenbreiten Contai-

nern. Diese sind für eine effizientere Laderaumnutzung bei Nutzung von

Europaletten auf deren Format abgestimmt. Ebenso ist bei der Höhe

Flexibilität gefragt: Für ein mehr an Höhe mit bis zu 9’ 6’’ sind die High-

Cube-Container im Einsatz. Manchmal ist aber gerade auch weniger mehr

und so finden sich in einigen Container-Portfolios eben auch Half-Height-

Container, z. B. für trockene Massengüter, die sich insbesondere für

Frachten mit einem deutlich hohen spezifischen Gewicht empfehlen.

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Open Side bis Open Top/Hard Top: Offene Einblicke

Türen an Stirnwänden der Standardcontainer haben eine begrenzte Größe – eine Begrenzung,

die nicht allen Gütern gerecht wird, z. B. wenn Krane die Be- oder Entladung übernehmen.

Auch hier sagen die Bezeichnungen der Containertypen bereits viel: Open-Top-Container haben

statt der Decke eine abnehmbare Plane, als Hard-Top-Container sind sie mit einem abnehm-

baren Hartdach ausgestattet. Open-Side-Container ermöglichen dagegen die seitliche Beladung

dank einer Öffnung an der Längsseite, wie z. B. auf diesem Foto dargestellt.

Bulk-Container: Massenhafte Feststoffe

Auch die Verladung von Schüttgütern, wie z. B. Getreide, Futtermittel, Kalk oder andere feste

oder pulverförmige Güter, in Container ist seitlich oder über die Stirnwände schwierig. Zudem

kommt hier die Frage nach einer gezielten Ausschüttung auf.

Spezielle Bulk-Container haben daher Einfüllöffnungen im Dach und besitzen seitliche Ausschütt-

öffnungen. Wie bereits erwähnt, können aber auch Standard-Container im Schüttgut-Transport

Einsatz finden. Hier nutzt man dann beispielsweise beim Transport von Rohkaffee geeignete,

textile Einlagesysteme, die dank geringen Kosten einen wirtschaftlichen Transport der empfind-

lichen Fracht ermöglichen.

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Reefer-/Kühlcontainer: Cool bleiben

Die Reisen rund um den Globus gehen oft-

mals über verschiedene Klimazonen – nicht

alle Güter vertragen dieses Wechselbad der

Temperaturen und Umgebungsfeuchtigkeit.

Der erste Gedanke fällt dabei auf Kühlgüter

und Lebensmittel wie Fleisch, Obst, Gemüse

und Co. Aber auch empfindliche Elektronik

oder Pharma-Artikel brauchen konstante Tem-

peraturen. Isolier- und Kühlcontainer (Reefer)

bieten den Transporteuren hier passendes

Equipment – wobei die Kühlboxen zum Teil an

Bord und auf den Terminals an das Stromnetz

angeschlossen werden müssen.

(Fotos: Hersteller)

Tankcontainer: Flüssige Aggregatzustände

Dry Cargo ist nur die eine Seite der Transportwelt. Flüssige, gasförmige

oder auch rieselfähige Stoffe und vor allem Gefahrstoffe erfordern spe-

zielles Transport-Equipment, das idealerweise als Tankcontainer konzi-

piert ist. Je nach Transportgut sind auch hier wieder unterschiedliche

Varianten möglich. Hierzu gehören verschiedene Volumina ebenso wie

beheizte Container für konstante Temperaturen oder Gastank- und

Mehrkammer-Container. In der Praxis stellen so heute insbesondere 20

und 30’ lange Tankkonzepte einen Großteil der eingesetzten Transport-

behältnisse für die flüssigen und rieselfähigen Stoffe dar.

Flatrack und Platform: Flache Tragekünstler für Großes

Eine optische Besonderheit sind Flatrack- und Platform-Container.

Auf den ersten Blick haben diese mit dem Standard-Container

optisch wenig gemein. Platforms bestehen nur aus der Bodenplatt-

form, während Flats zusätzlich noch Stirnwände haben. Beide Va-

rianten werden vor allem für schwere und übergroße Stückgüter

entsprechender Projektladungen eingesetzt.

Konstruktions-/Ladegrundsätze: Sicherheit im Fokus

Damit bei aller Kreativität die Sicherheit nicht auf der Strecke bleibt, müs-

sen die Seefrachtcontainer Normen und Vorschriften sowie Testkriterien

erfüllen, um eine Zulassung von Klassifizierungsgesellschaften, wie dem

Germanischen Lloyd, zu erhalten. Sicherheit spielt bei der Warenzusam-

menstellung und Ladungssicherung im Inneren der Boxen mit der CTU-

Packrichtlinie eine entscheidende Rolle.

Container mal anders: Spezielle Spezialitäten

Die Suche nach neuen Transportlösungen lässt dabei stetig neue Con-

tainertypen entstehen, wie z. B. Anlagenteile, die in Containermaßen

und mit Container-Eckbeschlägen produziert werden und so auf die Rei-

se zum Einsatzort gehen. Gleiches gilt für Anlagen, wie z. B. mobile

Stromversorgung, die in Containern installiert werden. Selbst Großkran-

konzepte basieren heute auf den gängigen Containermaßen.

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Sicher, schnell, zuverlässig – so beschreibt

die Container Quick Lock N.V. ihren Con-

tainerschnellverschluss, der durch das Ge-

wicht des Containers verriegelt wird. Das

rein mechanische System besteht dabei aus

zwei Teilen.

Bauteile. Der Adapter wird an das Chassis

geschweißt und eignet sich als Modell FA für

eine feste Position des Schließsystems, als

Modell WA für variable Höhen des Schließ-

systems und als Modell TA als variable Ver-

sion des WA. Die Verriegelung ist am Adap-

ter befestigt und gegen Diebstahl gesichert.

Auch hier sind mit QL, HLC, HFC und TQL

verschiedene Modelle für unterschiedliche

Anforderungen verfügbar.

Kundenbeispiele. „Sicherheit steht an

erster Stelle unserer Firma sowie unserer

Kunden und Auftraggeber. So legen wir be-

sonderen Wert auf eine sichere und schnel-

le Verriegelung des Containers auf dem

Container-Chassis. Bei der Verwendung

von herkömmlichen Twist-Locks haben wir

öfters Probleme gehabt mit sich während

der Fahrt lösenden Muttern bzw. in schlim-

men Fällen auch mit verlorenen Muttern

und Sicherungsringen“, erklärt Wolfgang

Weber von dem Meckenheimer Transport-

unternehmen Wowetra.

„Da Container Quick-Locks diese Teile nicht

haben, sondern nach einem einzigartigen,

simplen Prinzip funktionieren, haben wir

hierdurch einen großen Sicherheitsgewinn.

Wir haben ein Chassis von M&V vom Typ

802 mit Container Quick-Locks gekauft

und denken darüber nach, alle unsere Con-

tainerchassis mit Container Quick-Locks

nachzurüsten.“

Deutlicher Zeitgewinn. Auch die Hahnho-

fer Stevo Jovicic Internationale Transporte

setzt Container Quick-Locks ein: „Seit wir

Container Quick-Locks an unseren Con-

tainerchassis haben, sparen meine Fahrer in

etwa eine Stunde Zeit pro Tag ein, gegen-

über früher, als wir noch Twist-Locks be-

nutzt haben. Wir haben nun fast zwei Jahre

Erfahrung mit Container-Quick-Lock-Ver-

riegelungen und das System hat sich als

sehr zuverlässig und wartungsfreundlich

bewiesen“, sagt Stevo Jovicic.

Wolfgang Weber (Wowetra) hat ein Chassis

von M&V vom Typ 802 mit Container Quick-Locks im Einsatz. (Foto: Container Quick-Lock)

Unterwegs mit angepasster SicherheitContainer Quick-Locks für Chassis kurz vorgestellt

Vehicles-World-Online

Von seiner Landschaft geprägt, bewies der niederrhei-

nische Kreis Wesel in den vergangenen Jahren, dass ihn

nicht nur die Natur und insbesondere der Rhein be-

sonders macht – der Landkreis avancierte zu einem Logis-

tik-Standort. Auffällig: In dieser Umgebung ragen gleich

mehrere Hochregallager (HRL) gen Himmel.

Ansiedlungsbeispiele. So errichtete erst 2008 die BYK-

Chemie eines, Bonita verfügt mit ihrem HRL nach Anga-

ben der EAW Entwicklungs-Agentur Wirtschaft im Kreis

Wesel sogar über Deutschlands größten Kleiderschrank

und auch die Logistics Group International (LGI) lagert

im Auftrag des Druckerherstellers Hewlett Packard in

schwindelnder Höhe. Auf diese Weise kombinieren die

Unternehmen die zentralen Dreh- und Angelpunkte mo-

derner Logistik mit der Infrastruktur.

Technik und Standort. Eine der Anlagen in Hünxe – ein

Kanallagersystem – bietet der LGI auf 43.500 m2 Fläche

und 12,50 m Höhe Vorzüge, High-Tech-Produkte zu la-

gern. LGI setzt gezielt auf die multimodale Anbindung

des Kreises Wesel, die Autobahndichte. Zügig von A nach

B gelangen – auch für die BYK-Chemie, einem Tochter-

unternehmen des Spezialchemiekonzerns Altana AG, ein

Grund, sich für ein Hochregallager am niederrheinischen

Standort im Kreis Wesel zu entscheiden.

Wachstumsmöglichkeit. BYK lagert auf 2000 m2 Fläche

Additive für die Lack- und Kunststoff-Industrie. Das HRL

ragt 32 m über den Grund und 4 m tief in die Erde. Bei

Bedarf kann das Unternehmen die bestehende Einrich-

tung versechsfachen und auch Reserveflächen sind vor-

handen. Die Lagerung von brennbaren Flüssigkeiten hat

dabei ihre ganz eigenen Regeln. Penibel einzuhaltende

Abstände und Personenschutz müssen garantiert sein.

Große HöhenkünstlerKreis Wesel als Wirtschaftsstandort

46 ConTraiLo 8/2011

STANDORT-NETZWERK AUSGEBAUT

Neues Zentrum in Dubai

Geodis Wilson hat in Jebel Ali ein 8500 m2 großes Dis-tributions-Zentrum eröffnet. Das neue Zentrum ist einstrategischer Schritt des globalen Expansionsplans desLogistikers: Mit der Anlage verstärkt Geodis Wilson sei-ne Speditions- und Kontrakt-Logistik-Dienstleistungen inder Region Mittlerer Osten. Zum Angebot gehört eineumfangreiche Palette an Supply-Chain-Lösungen. Bei-spielsweise sollen über das Zentrum IBM-Hardware undErsatzteile für Ziele in der Golf Region, inklusive AbuDhabi gehandhabt werden. Für einen anderen globalenKunden sollen Produkte aus Frankreich in Containernzur Lagerung und für den Vertrieb in 16 Ländern derRegion über das neue Zentrum gehen.

Logistik-Spiegel

CO2-NEUTRAL TRANSPORTIEREN

„Grüne“ Farbgebung

Die Kreidezeit Naturfarben GmbH transpor-

tiert nun auch auf dem Seewege CO2-neu-

tral. Das Unternehmen hat das gemeinsam

mit Hellmann Worldwide Logistics erarbeite-

te, nachhaltige Logistik-Konzept weiter aus-

gebaut: Der erste „grüne“ Seefracht-Contai-

ner von Hellmann trat seine Reise klima-

neutral in die USA für Kreidezeit an. Zuvor

bezog sich die CO2-neutrale Abwicklung nur

auf den Lkw-Verkehr. Nun wird diese „grüne“

Logistik auf weitere Verkehrsträger ausge-

dehnt. Damit werden die Ausgleichszahlun-

gen an die Non-Profit-Stiftung my climate er-

höht. Kreidezeit stellt seit über 20 Jahren

ökologische, voll deklarierte Farben und Ma-

terialien für die Oberflächenbehandlung und

-gestaltung aus natürlichen und nachwach-

senden Rohstoffen her.

(Foto: Geodis Wilson)

Hochregallager-Anlagen

gehören im Kreis Wesel zum Bild. (Foto: EAW/BYK)

Riesiger Kleiderschrank. Auch das Damenmode-Unter-

nehmen Bonita setzt in ihrer Europa-Zentrale in Hammin-

keln auf hoch gehängte Ware. Platzmangel veranlasste

Bonita dazu, ein 13.000 m2 großes, automatisches, chao-

tisches Hochregallager zu errichten, in dem Textilien so-

wohl liegend als auch hängend gelagert werden können –

ein überdimensionaler Kleiderschrank. Die Hängeware er-

reicht das Lager per Lkw bereits auf Bügeln und wird nach

Artikelnummern sortiert, automatisch ins HRL transpor-

tiert, umgeladen und zur Lagerposition befördert. Der

Durchsatz liegt so bei rund 60.000 Teilen am Tag.

Ausblick für mehr. Bis Mitte September entsteht in Rhein-

berg in unmittelbarer Nähe zur A57 auf 110.000 m2 Hal-

lenfläche zudem ein neues Mega-Lager von Amazon. Mit

über 10.000 Beschäftigten gehört die Logistik-Wirtschaft

im Kreis Wesel heute zum größten Arbeitgeber.

(Foto: Hellmann)

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FÜR ÖKONOMISCHE UND ÖKOLOGISCHE MOBILITÄT

Die räumliche Nähe zur Nordsee des Firmenstand-

ortes Cuxhaven brachte bereits wenige Jahre

nach der Unternehmensgründung die Suche

nach Transportbehältern für Inselumzüge, wie z. B. nach

Helgoland oder auf die ostfriesischen Inseln für das täg-

liche Geschäft mit sich. Hans-Ortwin Tolmien erkannte

schnell, welche Vorteile Container in der Umzugs-Logis-

tik mit brachten: ein sicherer Transport und eine sichere

Lagerung. Anstatt wie bisher üblich, konnten die Um-

zugsspezialisten nun beim Kunden vor Ort laden, den

Con-tainer verschließen und einlagern, bis er zum Zielort

transportiert wurde – und das alles, ohne das Umzugsgut

unnötig umlagern zu müssen. Hinzu kamen die verkehrs-

trägerübergreifenden Transportmöglichkeiten. Für Tol-

mien der Beginn des Kombinierten Verkehrs.

Von Transport bis LagerungDer Nähe zur Nordsee ist Tolmien treu geblieben. Haupt-

sitz des seit drei Generationen familiengeführten Betrie-

bes ist Nordholz bei Bremerhaven, denn seit 2003 ist

auch Hans-Ortwin Tolmien Junior mit Prokura ausgestat-

tet und aktiv in der Geschäftsleitung tätig. Mit Niederlas-

sungen in Cuxhaven, Stade, Bremen, Bremerhaven, Weil-

burg/Lahn und Berlin ist das Unternehmen für Umzüge

in ganz Europa gerüstet. Hierzu tragen nicht zuletzt die

derzeit rund 50 Mitarbeiter und eine Flotte von zwölf

Lastzügen, überwiegend für Wechselbrücken und Contai-

ner sowie Servicefahrzeuge bei. Aber auch der „Rest der

48 ConTraiLo 8/2011

Aufbruch in eine neue ZeitUmzugs-Logistik. Loses Umzugsgut in Kisten oder Kabinen für die Überfahrt auf die Insel verstaut – ein früher typisches Bild für einen Inselumzug. Ein Bild, das Tolmien Umzüge bereits in den 70er-Jahren zu neuen Wegen für den Aufbruch in andere Welten inspirierte.

In den Containern reisen unterschiedlichste

Umzugsgüter um die Welt. (Fotos: Tolmien/Studio-Jankowiak)

Welt“ liegt dank einem weltweiten Netz an Kooperations-

partnern greifbar nah. Dabei ist Tolmien Umzüge Rah-

menvertragspartner des Auswärtigen Amtes und Vertrags-

spediteur der Bundeswehr sowie anderer Firmen und

Institutionen. Hauptgeschäftsfelder sind private und

gewerbliche Umzüge sowohl im lokalen als auch interna-

tionalen Bereich sowie die Lagerung von Gütern, insbe-

sondere Umzugsgütern in Containern.

Pionier an der Küste Auch bei der Lagerung erwies sich Tolmien als ein Pionier

im Bereich der Möbelspediteure: Bereits 1989 realisierte

Hans-Ortwin Tolmien seine Vision einer eigenen Con-

tainerhalle in Nordholz mit 73 m Länge und 23 m Breite

– Platz für mehr als 250 TEU, die mithilfe eines 10-t-Brü-

ckenkrans mit Spreader bewegt werden können. Vor drei

Jahren entstand an der Berliner Niederlassung eine der

europaweit modernsten Containerhallen im Bereich Um-

zugsgutlagerung mitten im Herzen der Stadt.

Berliner Herzstück Für die Bewegung der Container hat die Halle einen 20-t-

Brückenkran mit automatischer Wiegung und teleskopier-

barem Spreader. Bis zu sechs hoch können hier insgesamt

220 Container gelagert werden. Die Containerhalle ist

gegen Temperaturschwankungen isoliert, gesichert und

videoüberwacht. Das Lagersystem basiert auf 20’-Contai-

nern in unterschiedlichen Ausstattungen. Auch Sonder-

container mit zwei und drei Kammern stehen ebenso wie

10’-Container für Inselumzüge und High-Cube-Container

auf 20’-Basis zur Verfügung. So ergibt sich ein fester Be-

stand von ca. 400 Containern und Wechselbrücken.

Hans-Ortwin Tolmien Senior und Junior sind beide im Verband

der Möbelspediteure (AMÖ) aktiv.

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Unternehmen. Ein kundenorientiertes Konzept, eine schlagkräftige Strategie und die notwendige Entschlossenheit, diese Strategie konsequent umzu-setzen: Diese drei Bausteine haben aus der 1930 gegründeten Spedition Alfons Greiwing einen der führenden Anbieter von Komplettlösungen für die Silo-Logistiker in Europa gemacht.

SILO-LOGISTIKmit Mehrwert

Mitte der 80er-Jahre haben die Inhaber die Entscheidung

getroffen, sich ausschließlich der Bulk-Logistik zu wid-

men und sich von anderen Transportbereichen zu

trennen. Wesentlicher Bestandteil des Konzeptes war, neben der

eigentlichen Transportdienstleistung, den anspruchsvollen Kun-

den zusätzliche Dienstleistungen rund um das Handling der rie-

selfähigen Ware zu bieten.

Eine weitsichtige Entscheidung, die in den darauf folgenden

Jahren konsequent umgesetzt wurde. Heute spielt die Greiwing

logistics for you GmbH aus dem münsterländischen Greven

ganz oben in der Champions League der Silo-Logistik mit. Zu

den Kunden gehören nahezu alle namhaften Kunststoffherstel-

ler, Automobilkonzerne, die großen Lebensmittelkonzerne sowie

Baustoffhersteller. Transportiert werden mit den markanten Silo-

zügen Granulate, rieselfähige Rohstoffe für die Baustoffindustrie

und Lebensmittel wie Kaffee, Reis oder Milchpulver. Verantwor-

tet wird das operative Geschäft von Klaus Beckonert, der bereits

seit 1986 im Unternehmen ist und dieser Tage sein 25-jähriges

Dienstjubiläum feiern konnte. Beckonert gehört zu den selten

gewordenen Unternehmerpersönlichkeiten, die nicht nur rech-

nen, sondern auch Visionen und langfristige Strategien entwi-

ckeln können. Kommt diese Kombination zusammen, ist die

Basis für nachhaltigen unternehmerischen Erfolg geschaffen. Die

Entwicklung der Greiwing logistics for you GmbH mit ihrem sehr

spezialisierten Dienstleistungsangebot hat er maßgeblich in den

vergangenen 25 Jahren vorangetrieben.

Unmittelbarer UmgangEine der Besonderheiten in der Silo-Logistik ist der direkte Um-

gang mit der Ware. „Wir gehen unmittelbar mit den Produkten

unserer Kunden um, das setzt oberste Reinheit voraus“, betont

Beckonert. Dazu kommt, dass die meisten Produkte hochsen-

sibel sind. Schon kleinste Verunreinigungen bei Kunststoff-

granulaten können eine Ladung im schlimmsten Fall unbrauch-

bar machen. Und wie notwendig Sauberkeit und Hygiene beim

Umgang mit Lebensmitteln sind, zeigen die Lebensmittelskan-

dale der letzten Jahre.

Die Besonderheiten des rieselfähigen Transportgutes stellen

auch besondere Anforderungen an die Fahrer. Das Thema Aus-

bildung spielt für den Grevener Silo-Logistiker eine sehr wichti-

ge Rolle. Um einen fachgerechten Umgang mit der sensiblen

Ware zu erlernen, fahren neu eingestellte Mitarbeiter zunächst

mal zwei Wochen bei erfahrenen Kollegen mit, die sie im Um-

gang mit den verschiedenen Produkten unterweisen.

Maßgeschneiderte Logistik-LösungenDie Kernkompetenz besteht schon lange nicht mehr nur darin,

eine Ware von A nach B zu transportieren. Kernkompetenz des

mittelständischen Unternehmens ist es, maßgeschneiderte Logis-

tik-Lösungen zu entwickeln und diese auch umzusetzen. Wie

komplex das sein kann, zeigt sich am Beispiel der Kunststoff-

industrie: Der Bedarf an Rohstoffen in Form von Granulaten

schwankt. Um die Kosten für die eigene Lagerhaltung zu mini-

mieren, halten zahlreiche Unternehmen nur noch geringe

Mengen vor und haben das Gros der Lagerhaltung an Greiwing

logistics for you übertragen.

In Deutschland unterhält Greiwing acht Standorte mit über

470 Mitarbeitern. Das Unternehmen verfügt über eigene Lager-

kapazitäten mit über 30.000 m2 in Lagerhallen sowie rund

32.000 m2 Hochsilokapazitäten. Neben der Lagerhaltung bietet

Greiwing ein breites Spektrum an Handling-Dienstleistungen.

Ein Schwerpunkt liegt in der Sortierung von Granulaten. Das

findet vor allem im Granulattechnikum in der Niederlassung

Wesel statt. „Im Zusammenspiel mit unserem Granulattechni-

Klaus Beckonert:

Geschäftsführer

von Greiwing.

Greiwing logistics for you hat Transport

und Logistik erfolgreich verknüpft.

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kum können Kunststoffhersteller ihre Produktion unab-

hängig von den Schwankungen des Marktes organisieren.

Gerade diese Produktionsfreiheit verschafft ihnen einen

entscheidenden Vorteil im internationalen Wettbewerb“,

sagt Geschäftsführer Klaus Beckonert.

Hohe VerfügbarkeitEbenso würde aber auch die verarbeitende Industrie von

dem Anlagenkomplex profitieren. So würden beispiels-

weise Automobilzulieferer, Fahrzeughersteller oder auch

Produzenten von Lebensmittelverpackungen von der

hohen Verfügbarkeit der Rohstoffe, der gleich bleibend

hohen Qualität der Granulate sowie von der Möglichkeit

zur individuellen Aufbereitung einzelner Mischungen

durch Additive profitieren.

Das Granulattechnikum im Gewerbegebiet Wesel-Ost

besteht aus zwei Hallen mit einer Grundfläche von ins-

gesamt 4500 m2 sowie einer Reihe von verfahrenstechni-

schen Anlagen zur Veredelung von Kunststoffgranulaten.

Das Leistungsspektrum reicht dabei von der Lagerung

über die Sortierung, Homogenisierung und Trocknung bis

zur Verpackung, Palettierung und Etikettierung.

Breites DienstleistungsspektrumLagerung und Verpackung sind weitere Kernleistungen

am Standort Wesel. Für unverpacktes Granulat stehen

derzeit rund 110 Aluminiumsilos auf dem Betriebsgelän-

de, für verpackte Mischungen rund 1500 Palettenstell-

plätze innerhalb des Anlagenkomplexes, zur Verfügung.

Automatische Verpackungsanlagen ermöglichen ein

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54 ConTraiLo 8/2011

äußerst präzises Befüllen von Säcken, Octabins und Bigbags. Mit

einem Granulatwerfer können zudem Übersee- und Normcon-

tainer befüllt werden.

Reinraumbedingungen für QualitätAm Standort Worms steht das Handling von Lebensmitteln im

Vordergrund. Auch hier ist absolute Reinheit oberstes Gebot.

Aus diesem Grund erfolgt die Abfüllung der empfindlichen

Waren in die unterschiedlichen Gebinde unter Reinraumbe-

dingungen. Hier wird nach Qualitäts- und Reinheitstandards

gearbeitet, die ISO 22000:2005, GMP und HACCP entsprechen.

Überzeugende Bedingungen für Logistik-Dienstleistungen, die

eine wachsende Zahl von Lebensmittelherstellern nutzt.

Kostenentwicklungen erkennenAuch, wenn das Handling rund um die transportierte Ware einen

größer werdenden Anteil am Gesamtumsatz hat, ist der Trans-

portbereich nach wie vor das dominierende Geschäftsfeld. Aller-

dings sind die Bedingungen, hier Geld zu verdienen, in den

letzten Jahren schwieriger geworden. Um ein Höchstmaß an Pro-

fitabilität in diesem Geschäftsbereich zu erzielen, widmet das

Unternehmen Fahrzeugen, Verbräuchen und Tourenplanung

besondere Aufmerksamkeit. Beckonert kennt die Zahlen bis ins

Detail. Eine Grundvoraussetzung, um frühzeitig Kostenentwick-

lungen zu erkennen und gegebenenfalls gegenzusteuern. Mög-

lichkeiten dazu sind immer noch vorhanden. Zum einen setzt

man bei Greiwing auf moderne Fahrzeugtechnik, zum anderen

wird viel Wert auf wirtschaftliches Fahren und eine Tourenpla-

nung gesetzt, die Leerkilometer so weit wie möglich vermeidet.

Hohe LaufleistungenBei Investitionen in den derzeit 240 ziehende Einheiten zählen-

den Fuhrpark zählen ausschließlich wirtschaftliche Gesichts-

punkte. Hier ist es vor allem der Verbrauch eines Fahrzeugs, der

über eine Investition entscheidet. Eine konsequente Inves-

titionspolitik, sind doch die Kraftstoffkosten die größte He-

rausforderung für ein Transportunternehmen. Sie haben mit

Intermodaler Ansatz: Im Fuhrpark

befinden sich auch mehrere 100 Wechselbehälter.

Ein erheblicher Teil der Transporte wird auf

Schiene und Schiff durchgeführt. (Fotos: Greiwing)

Abstand den größten Anteil an den variablen Kosten und ste-

hen entsprechend im Fokus der Unternehmensleistung. Becko-

nert: „Unsere Fahrzeuge sind in ganz Europa unterwegs und

legen dabei pro Jahr durchschnittlich 120.000 km zurück.“ Mul-

tipliziert man diese Zahl mit den Einheiten, kommen jähr-

lich stolze 28,8 Mio. km und ein eindrucksvoller Kraftstoffetat

zusammen. Ein Liter mehr oder weniger hat bei diesen Dimen-

sionen erhebliche Auswirkungen auf das Ergebnis.

Jedes Kilo zähltTrotzdem gibt es neben dem Verbrauch weitere Eigenschaften,

die ein Nutzfahrzeug bei Greiwing mitbringen muss. Es muss

von den Fahrern akzeptiert sein und es muss ein Maximum an

Nutzlast mitbringen. Welche Bedeutung das Thema Nutzlast für

einen Silo-Logistiker hat, macht Beckonert mit einer weiteren

Zahl deutlich: „Jedes nicht vorhandene Kilogramm Nutzlast

kostet pro Tag drei Euro an Umsatz. Klar, dass auch das Gewicht

eine Rolle spielt. Die Durchschnittsverbräuche können sich se-

hen lassen. Der Flottenverbrauch liegt bei derzeit 31 plus 1,5 l.

Die 1,5 l werden für die Entladung der Silofahrzeuge benötigt.

Jeder Entladevorgang schlägt mit 70 bis 80 Minuten Dauer und

rund 20 l Diesel zu Buche. „Optimierungen auf Seiten der Kom-

pressorenhersteller hat es in den vergangenen Jahren so gut wie

nicht gegeben“, bedauert Beckonert, der sich hier auf Seiten der

Hersteller mehr Innovationsfreudigkeit wünscht.

Reduzierter Verbrauch Das Thema Verbrauch hat bei Greiwing nicht nur eine betriebs-

wirtschaftliche Dimension. Ein geringer Verbrauch geht auch

immer mit geringeren Emissionen einher. Nahezu alle einge-

setzten Fahrzeuge entsprechen zudem der besonders emissions-

armen Euro-5-EEV-Norm. Das Schlagwort von der „grünen“

Logistik hat bei Greiwing viele Facetten, die weit über einen res-

sourcenschonenden Einsatz von Nutzfahrzeugen hinausgehen.

So wird ein erheblicher Teil der Transporte inzwischen auf Schiff

und Schiene durchgeführt. Um diese Intermodalität zu ermög-

lichen, befinden sich im Fuhrpark auch rund 500 Silocontainer,

die flexibel auf den unterschiedlichen Verkehrsträgern einge-

setzt werden können.

Innovative IT-Lösung„Grüne“ Logistik bedeutet zudem Nachhaltigkeit in allen Pro-

zessen. Hier kommt der IT eine herausragende Bedeutung zu.

Um hier ein Optimum der vorhandenen Möglichkeiten zu nut-

zen, arbeitet Greiwing im Rahmen eines Pilotprojektes mit den

Softwarespezialisten SAP und arvato zusammen. Ziel dieses Pro-

jektes ist es, eine All-in-one-Businesslösung zu kreieren, die spe-

ziell auf Unternehmen in der Logistik zugeschnitten ist. Damit

will sich das Unternehmen auch auf ein weiteres Wachstum

vorbereiten, das das Greiwing-Führungsteam fest im Blick hat.

Bereits jetzt sind weitere Standorte geplant. Dabei steht gar

nicht so sehr der deutsche Heimatmarkt im Vordergrund. Es ist

geplant, sich international mit eigenen Standorten aufzustel-

len. Diese könnten sowohl im Bereich der ARA-Häfen liegen als

auch in Osteuropa. Auch das ein durchaus konsequenter Bau-

stein in den Wachstumsstrategien, schließlich ist die eingangs

erwähnte Kundenorientierung nicht nur eine Worthülse.

Verknüpfte IT:

Im Rahmen ei-

nes Pilotprojek-

tes arbeitet…

…Greiwing

mit SAP und

und arvato

zusammen.

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Transport ist mehr als von A nach B

und Logistik ist ein „People-Busi-

ness“ – diese beiden Grundsätze

gelten für den Logistik-Dienstleister Janz

seit der Unternehmensgründung 1997.

Der Unternehmensgründer Wolfgang Janz

und sein Sohn Florian Janz führen die

Geschäfte gemeinsam. Mit dem „Logistic

Center Süd“ bietet Janz Logistics der

Industrie und dem Handel im Wirt-

schaftsraum Ulm inzwischen ein um-

fangreiches Service-Paket für die Beschaf-

fungs-, Lager- und Distributions-Logistik.

Vor kurzem hat der Dienstleister sein

Angebot für Verlader und Spediteure

mit Container-Trucking- und Seefracht-

Dienstleistungen weiter ausgebaut.

Anbindung an die SeehäfenDamit ermöglicht Janz der süddeutschen

Industrieregion die direkte Anbindung

„aus einer Hand“ an Märkte wie Asien,

Südamerika oder den Nahen Osten über

die Türkei. Janz sammelt und verteilt die

Fracht im süddeutschen Raum per Lkw,

wickelt die Be- und Entladung am Con-

tainerbahnhof Ulm ab und sorgt für die

Warenübergabe an die Reedereien in den

Nordsee- und Adriahäfen.

„Durch dieses leistungsfähige Netzwerk

steuern wir auch bei Übersee-Destina-

tionen die gesamte logistische Kette“,

erklärt Florian Janz den Ansatz. „Somit

können wir multimodale Logistik-Aufga-

ben für international ausgerichtete Indus-

trie- und Handelskunden im ,one stop

shoping’ abwickeln – von Riedlingen bis

Rio de Janiero und wieder zurück.“

Neben den neuen Dienstleistungen hat

das Unternehmen eine Reihe von weite-

ren Value Added Services im Programm.

Verträge mit ReedernDazu gehören neben dem Kommissionie-

ren und Konfektionieren der Ware auch

Cross-Docking-Dienstleistungen, die der-

zeit schrittweise ausgebaut werden. Der

Dornstadter Logistik-Profi baut dabei auf

seinen Standort, der über die Autobah-

nen A8, A7 sowie die B10 und den Con-

tainerbahnhof Ulm-Nord erreichbar ist.

Mit den erweiterten Services kann Janz

nun gesamte Supply-Chains-Zentral steu-

ern. Hierzu schloss Janz Verträge mit

Reedereien wie Evergreen und MSC sowie

dem Bahngüterverkehrs-Spezialisten Euro-

gate. Janz übernimmt auch Zollformali-

täten und organisiert Vor- und Nachläufe

des Seetransportes.

56 ConTraiLo 8/2011

Schnittstelle im SüdenPorträt. Rio de Janeiro liegt gleich neben Riedlingen – zugegeben, geographisch stimmt das so nicht. Aber die Janz Logistics GmbH & Co. KG bringt die beiden Regionen mit ihren neuen Dienstleistungsangeboten für Container-Trucking und Seefracht näher zueinander.

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Im Container-Trucking greift Janz dabei

auf eigene und am Terminal stationierte

Trucking-Fahrzeuge zurück. Insgesamt hat

das Unternehmen am Standort Lagerka-

pazitäten mit rund 25.000 m2 Nutzfläche

und kann auf einen Fuhrpark von über

30 Lkw zurückgreifen.

Grüne AnsätzeWährend die „letzte Meile“ im Vor- bzw.

Nachlauf per Lkw abgewickelt wird, setzt

Janz mit der Anbindung an den Contai-

nerbahnhof Ulm im Hauptlauf von und

zu den Seehäfen auf die Bahn. Eine mög-

lichst umweltschonende Abwicklung der

Logistik-Prozesse erreicht Janz Logistics

im süddeutschen Raum nach eigenen

Angaben zudem auch dank Routen-, La-

ger- und Frachtraumoptimierung. Um

diesen Ansatz voranzutreiben, hat das

Tochterunternehmen Logistik Akademie

Janz das Technology Network „Green

Logistics“ gegründet, das vom Bundes-

wirtschaftsministerium im Rahmen der

ZIM-Netzwerke gefördert wird. Über

die Akademie bietet Janz zudem auch

Weiterbildungsangebote – etwa für die

Berufskraftfahrer-Qualifikation.

Baumarkt-Versorgung Von Dornstadt, Ulm und Neu-Ulm aus

übernimmt Janz Logistics mit insgesamt

50 Beschäftigten nicht nur Standard-

Mehrwert-Services, sondern entwickelt

auch spezielle Dienstleistungen für ein-

zelne Branchen, wie z. B. die Baumarkt-

Logistik. Ganz im Sinne dieser Philoso-

phie entwickelt und vertreibt Janz mit

dem zweiten Tochterunternehmen logmo

GmbH & Co. KG auch EDV-Lösungen wie

das Web-Software-Tool FUMO zur Fuhr-

park-Überwachung im Rahmen eines pro-

fessionellen Fuhrpark-Managements.

Janz ist in der

Region mit ver-

schiedenen Dienst-

leistungen bekannt.

(Fotos: Janz Gruppe)

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58 ConTraiLo 8/2011

SCANDLINES-ROHBAU IN STRALSUND

Schiffbau Live

Im Mai 2012 sollen die beiden neuen Scandlines-Fäh-ren Berlin und Copenhagen in Dienst gestellt werden.Die Bauarbeiten in der Stralsunder P+S Werft laufenbereits auf Hochtouren. Das erste der beiden Neubau-ten hat den letzten großen Akt der Schiffskörpermon-tage hinter sich, denn Ende Juli wurde das Achterschiffder Berlin an das bereits verbundene Vor- und Mittel-schiff gesetzt. Der Bau jedes Schiffes folgt einer be-stimmten Methodik. Im Teilringbau werden einzelne Teilblöcke, die so ge-nannten Teilringe montiert. Im Ringbau werden die ein-zelnen Elemente zu größeren Blöcken zusammenge-setzt. Auf diesem Weg wachsen die Teilringe dann zuRingen. Die Schiffneubauten haben eine Kapazität für460 Pkw oder 90 Lkw und bis zu 1500 Personen undsollen die bisherige Kapazität auf der Route Rostock–Gedser mehr als verdoppeln. Das Kerngeschäft vonScandlines ist die Waren- und Personenbeförderung im Dreieck zwischen Deutschland, Dänemark undSchweden sowie auf Strecken zu den Baltischen Staaten und nach Finnland.

Mehr Fähr- und RoRo-Ladung, weniger Flüssiggüter – lau-

tet die Zwischenbilanz des Universalhafens Rostock für

das erste Halbjahr 2011. Insgesamt gingen hier 12 Mio. t

Güter über die Kai-Kanten, 11,1 Mio. t davon im Seehafen

und 900.000 t in anderen Rostocker Hafenanlagen. Die

Gütermengen befinden sich damit auf Vorjahresniveau.

Mit 6,6 Mio. t rollender Fracht im Fähr- und RoRo-Ver-

RoRo-Ladungen rollenRostocker Hafen zieht Bilanz

Die Erweiterung des Pier III ist eines der Projekte

in Rostock. (Foto: Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock)

RoRo

OSTSEEVERKEHRE

Fährverkehre auf Kurs

Der Güteraustausch mit Russland und dem

Baltikum gewinnt zunehmend an Bedeutung

und bietet Wachstumschancen nicht zuletzt

für in Schleswig-Holstein ansässige Unter-

nehmen. Hiervon ist Dr. Jörn Biel, Hauptge-

schäftsführer der IHK zu Kiel, überzeugt.

Die Fährverkehre zwischen Kiel und Ost-Eu-

ropa legten im ersten Halbjahr um 12,5 Pro-

zent zu. Bereits im vergangenen Jahr wur-

den weit über 120.000 Frachteinheiten zwi-

schen Kiel und Ost-Europa befördert. Vom

Ostuferhafen bietet die Reederei DFDS mit

drei Fährschiffen derzeit acht Abfahrten je

Woche und Richtung nach Klaipeda, St. Pe-

tersburg und Ust-Luga. Dazu verkehrt ein

Schiff der Reederei Transmarine von Kiel

nach Kaliningrad.

Die Verbindung in das 100 km südwestlich

von St. Petersburg gelegene Ust-Luga wur-

de erst Ende Mai diesen Jahres eröffnet

und wird einmal wöchentlich bedient. Zum

Einsatz kommt hier die Kaunas, die auf

1300 Lademeter etwa 100 Lkw transpor-

tieren kann und zudem Platz für 210 Pas-

sagiere bietet. In östliche Richtung werden

nach Unternehmensangaben vorwiegend

Stückgüter in Lkw-Trailern und Containern

befördert, während westgehend die Forst-

produkte dominieren. Biel erklärt: „Hohe Ab-

fahrtsfrequenz, umfassender Service, gute

Hinterlandanbindungen und die Vernetzung

mit dem Verkehrsträger Schiene haben die

Attraktivität des Seeweges weiter erhöht.

Diesen Kurs gilt es zu halten. Zudem muss

der Ausbau der Hafeninfrastruktur mit der

Entwicklung des Marktes Schritt halten.“

Hafenunternehmen und Behörden von Agen-

turen bis zum Zoll bieten umfassende Dienst-

leistungen. Das DFDS-Netzwerk bietet 27

Routen in den Regionen Nordsee, Ostsee,

Englischer Kanal und 20 Mio. Lademeter für

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kehr im Seehafen Rostock erreichte dieses Segment ein

Plus um sechs Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

Weitere Ergebnis-Details. Der Umschlag von Schütt-,

Flüssig- und Stückgütern fiel dagegen um acht Prozent

auf 4,5 Mio. t gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Auf den

fünf Fähr- und drei RoRo-Verbindungen von und nach

Dänemark, Schweden, Finnland, England und Polen wur-

den 166.848 Lkw transportiert – eine Steigerung von sie-

ben Prozent. Mit 57.435 Trailern rollten im Vergleich

zum ersten Halbjahr 2010 17 Prozent mehr unbegleitete

Einheiten über die Kai-Kanten. Auf dem KV-Terminal

stieg die Zahl der umgeschlagenen Einheiten von 34.517

um 11 Prozent, die Tonnage mit 630.345 t um 25 Prozent.

Wöchentlich verkehren 26 Kombiverkehrszüge von und

nach Verona, Basel, Duisburg/Hamburg und Wels.

Ausbauprojekte laufen. Die Hafen-Entwicklungsgesell-

schaft investiert 2011 über 50 Mio. Euro in die Infrastruk-

tur des Seehafens. Bis 2012 sollen so z. B. die Bauarbeiten

für die nördliche Erweiterung des Pier III abgeschlossen

werden. Die Ufereinfassung wurde bereits erstellt und die

Geländeauffüllung mit 1,68 Mio. m3 eingespültem Ost-

seekies abgeschlossen. Parallel dazu wird der neue Liege-

platz 15 an der Ostseite von Pier III entstehen. Weitere

Großbauprojekte des Jahres sind u. a. die Sanierung des

Bedienstegs an den Liegeplätzen 3 und 4 im Ölhafen und

des Liegeplatzes 5, die Neugestaltung des gesamten Fähr-

Terminals sowie der Bau der östlichen Straßenanbindung

zum Gewerbegebiet im Hafenvorgelände.

Tor zu den russischen Märkten: Der Ostufer-

hafen in Kiel mit 30 h Fläche bietet verschiedene

Anbindungen über die Ostsee. (Foto: Peter Lühr)

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nimmt Schwung auf

Gemeinsam informierten Wirtschaftslandesrätin

Dr. Petra Bohuslav und ihr oberösterreichischer

Amtskollege KR. Viktor Sigl gemeinsam mit LAbg.

Michaela Hinterholzer, stellvertretende Aufsichtsrats-

vorsitzende ecoplus GmbH, und Mag. Christian Steindl,

Geschäftsführer der Ennshafen OÖ GmbH, über aktuel-

le Projekte rund um den Ennshafen und die gesamte

Region. „Die EU-Donau-Raum-Strategie eröffnet unseren

Pressegespräch in Ennshafen zu den Potenzialen von Donau und Hafen.

Standort. Der Ennshafen mit den angrenzenden Wirtschaftsparks in Niederösterreich und

Oberösterreich hat eine Schlüsselposition, wenn esum die Entwicklung bundesländerübergreifender

Wachstumspotenziale und innovativer Projekte geht.Auch mit Blick auf die Donau-Raum-Strategie kann sich

hier ein Fluss zum Wirtschaftsmotor entwickeln.

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Bundesländern enorme Chancen in Wirtschaft, Ökolo-

gie und Tourismus. Die Donau wird mehr denn je zum

Wirtschaftsmotor für die Region“, sind sich die beiden

Landesräte einig.

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im Donau-Raum birgt im Bereich Wirtschaft Potenzial für

Niederösterreich. Der Donau-Raum umfasst 14 Länder. Die

Handelsströme innerhalb der meisten Staaten des Donau-Rau-

mes sind noch vergleichsweise gering und ausbaufähig. Für den

Schwerpunktbereich „Verbesserung der Mobilität und Multimo-

dalität: Binnenwasserstraßen“ wird Österreich mit Rumänien

die Koordinationsrolle ausüben.

Strategische ZielsetzungFür Österreich stehen dabei fünf Ziele auf der Agenda der

Strategie. Hierzu zählt die Steigerung der Güterverkehre auf

der Donau und den schiffbaren Nebenflüssen um 20 Prozent

im Vergleich zum Jahr 2010. Die Schiffbarkeits-Hindernisse

sollen behoben und bis 2015 ein Wasserstraßen-Infrastruktur-

Management eingeführt werden. Ebenfalls bis 2015 wird die

Einführung eines harmonisierten Binnenschifffahrts-Infor-

mations-Dienstes für den Bereich sowie die Sicherstellung des

internationalen Austauschs von RIS-Daten angestrebt.

Um die Binnenwasserstraße bis 2020 mit Schiene und Straße zu

verbinden, sind in den Häfen multimodale Terminals notwen-

dig. Weiteres Ziel ist die Behebung des Mangels an qualifizier-

tem Personal und die Harmonisierung von Ausbildungsstan-

dards in der Binnenschifffahrt der Donau-Region bis 2020.

Drehscheibe für Güter und Projekte„Wir waren zu einer Zeit Vorreiter, als noch der Eiserne Vorhang

existierte. Heute können wir darauf aufbauen und die Zukunft

gemeinsam planen. So wird ermöglicht, ganz neue Themen

anzugehen und auch bestehende Wirtschaftspotenziale mit

neuen, zukunftsträchtigen Ausrichtungen optimal zu nutzen.

Damit sichern wir langfristig die dynamische und erfolgreiche

Weiterentwicklung des Wirtschaftsstandortes Niederösterreich“,

ist Bohuslav überzeugt. Eine Drehscheibe bei der Umsetzung

zahlreicher Projekte ist der Ennshafen. Sigl: „Der Ennshafen ist

an vielen Maßnahmen konkret beteiligt.“ Oberösterreich ist

demnach das Exportland Nummer Eins in Österreich. Etwa

80 Prozent der Exporte gehen nach Europa, der Rest nach Über-

see. Umso wichtiger sei für diesen stark exportorientierten Wirt-

schaftsstandort Oberösterreich eine leistungsfähige Infrastruk-

tur für den multimodalen Verkehr. Mit Ennshafen verfügt das

Bundesland Oberösterreich über eine direkte Verbindung nach

Süd-Ost-Europa und zum Schwarz-Meer-Raum. Diese Verkehrs-

Hauptschlagader birgt enormes Potenzial für die österreichische

Exportwirtschaft, so Sigl.

Der Infrastrukturausbau des Schienen- und Wasserstraßennet-

zes sei aber Voraussetzung, um nachhaltigen Güterverkehr zu

ermöglichen. Im Zuge der Donau-Raum-Strategie soll eine Ver-

besserung der Fahrwasserverhältnisse auf der Donau östlich von

Wien erfolgen. Die freie Fließstrecke der Donau zwischen Wien

und der slowakischen Staatsgrenze sei eine Schwachstelle für die

Weiterentwicklung der Güterschifffahrt in Österreich. Die fort-

schreitende Erosion der Donau-Sohle in diesem Flussabschnitt

werde zur Gefahr für die Verlässlichkeit für Gütertransporte.

Wasserbauliche TeststreckeMit der geplanten Versuchsstrecke Bad Deutsch–Altenburg,

könnten wasserbauliche Maßnahmen erprobt werden, die es im

Rahmen des Flussbaulichen Gesamtprojekts (FGP) ermöglichen

sollen, die Sohleintiefung zu stoppen, Regulierungsbauten um

ein Drittel zu reduzieren und die Fahrverhältnisse für die Güter-

schifffahrt zu verbessern. Bis zur endgültigen Umsetzung des FGP

sollte laut Sigl zudem alles dafür getan werden, verlässlichere und

sichere Fahrwasserbedingungen herzustellen.

Der Standort EnnshafenFrei zugängliche trimodale Infrastruktur, Standortbedingungen

und ein breites Angebot an Dienstleistungen – diese Kombi-

nation macht den Ennshafen zum Infrastruktur-Partner für die

regionale Wirtschaft. Rund 50 Linienverkehre, insbesondere von

Im ersten Halbjahr 2011

schlug Ennshafen 148.183 TEU

auf dem CTE um.

(Fotos: © Wilhelmine Wulff/

PIXELIO, Ennshafen)

und zu den Nordseehäfen Hamburg und Bremerhaven, werden

wöchentlich am Container-Terminal Ennshafen abgewickelt.

Mag. Christian Steindl, Geschäftsführer der Ennshafen OÖ

GmbH: „Im ersten Halbjahr 2011 sind am Container-Terminal

bereits 148.183 TEU umgeschlagen worden. Beim Wasser-/

Landumschlag konnte trotz deutlichem Umschlagrückgang

im Januar aufgrund des Tankerunfalls am Rhein das Vorjah-

resniveau leicht übertroffen werden und liegt derzeit bei etwa

292.000 t.“ Die Erweiterung der Kai- und Gleisanlagen und die

Umstellung der Betriebszeiten am Container-Terminal auf einen

24-h-Service sind bereits erfolgt. Die Bauarbeiten am Contai-

ner-Terminal Ennshafen sind aber wieder in vollem Gange.

Um Ennshafen weiter voranzutreiben wird mit dem Logistik-

Cluster Niederösterreich mit verschiedenen Unternehmen an

der Konzeption und Entwicklung eines Projekts gearbeitet. Mit

diesem soll Ennshafen zu einem High-&-Heavy-Standort aus-

gebaut und damit zu einem Knotenpunkt für die Verlagerung

von Schwerlastgütern auf Binnenschiffe aufgebaut werden.

Ennshafen: aktuelle Projekte

KoLEG: Studie zur Vorbereitung eines kombinierten Linienver-kehrs zwischen Enns und Galati. Der Aufbau von internatio-nalen Container-Liniendiensten und RoRo-Liniendiensten aufder Donau Richtung Schwarz-Meer-Raum zählt zu den wesent-lichen Zielsetzungen für die nächsten Jahre. Im Herbst 2011sind zwei Verlader-Workshops mit den Studienteilnehmern undInteressenten geplant, um gezielt auf die Bedürfnisse poten-zieller Kunden einzugehen und den Liniendienst zu optimieren.

NELI: Kooperationsnetzwerk für die Logistik und Nautik Aus- und Weiterbildung für die Binnenschifffahrt im Donau-Raum unterstützt durch innovative Lösungen. Das Projektläuft noch bis März 2012. Das Konsortium des NELI-Projektssetzt sich aus 15 unterschiedlichen Organisationen in achtDonau-Anrainer-Staaten zusammen. Die Ennshafen OÖ GmbHhat sich als Projektpartner zum Ziel gesetzt, ein Informations-zentrum mit dem zentralen Thema Wasserstraße Donau zuerrichten. Ähnliche Projekte gibt es auch in weiteren Ländernder Projektpartner: Rumänien/Galati (infoDanube), Kroatien/Sisak (Ris-Center) und Ungarn (mobiles Infozentrum).

DaHar: Danube Harbour Development: Das übergeord-nete Ziel im Projekt DaHar ist, kleine und mittlere Häfen Süd-Ost-Europas besser in die gesamte multimodale Trans-port-Logistik, speziell im Bereich der Binnenschifffahrt zu integrieren im Hinblick auf dessen Entwicklungspotenziale.Laufzeit ist noch bis März 2014. Die Ennshafen OÖ GmbHdient hier als best-practice-Beispiel.

am Kanal

Mit der Inbetriebnahme des Ka-

nals erwartet die französische

Binnengüter-Schifffahrt einen

Wiederaufschwung. Dieser Aufschwung

zeichnet sich schon seit den letzten Jah-

ren ab und wird in Zukunft noch spürbar

anziehen. Dies geht aus einem Dossier

der UBIFRANCE hervor. Demnach erziel-

te die Binnenschifffahrt 2010 bereits ein

Rekordwachstum von 8,6 Prozent.

Das KanalprojektBei der Verbindung zwischen Seine und

Schelde handelt es sich um ein Trans-

portsystem, das den See- und Binnenhä-

fen des Seine- und Nord-Pas-de-Calais-

Beckens Zugang zu einem 20.000 km

langen europäischen Wasserstraßennetz

ermöglicht. Zusammen mit den vier neu-

en multimodalen Plattformen Cambrai-

Marquion, Péronne Haute-Picardie, Nes-

le und Noyon mit einer Gesamtfläche

von 360 ha für Hafenaktivitäten, Indus-

trie- und Logistik-Unternehmen entlang

des Ufers soll die Attraktivität und Wett-

bewerbsfähigkeit der Seehäfen verbessert

und die Entwicklung des Schiffsverkehrs

über untereinander vernetzte Binnenhä-

fen gefördert werden.

Der Binnenschiffsverkehr soll zukünf-

tig als wirtschaftliches, effizientes und

nachhaltiges Transportmittel bei der Or-

ganisation von Logistik-Ketten eine wich-

tige Stellung einnehmen. Der Kanal Sei-

ne-Nord trage zudem den Zielen des Gre-

nelle-Umweltabkommens bei. In diesem

Rahmen wurden eine modale Verlagerung

des Güterverkehrs sowie ein Anstieg des

nichtstraßengebundenen Transports von

zwölf Prozent auf 25 Prozent bis 2022

beschlossen.

Wettbewerbsfähigkeit stärkenDer Kanal ist demnach ein wichtiger Fak-

tor für das Wachstum und die Wettbe-

werbsfähigkeit der großen Seehäfen von

Rouen, Le Havre und Dünkirchen. Für

2020 wird ein Plus von 250.000 Contai-

nern erwartet, für 2050 ein Plus von

800.000 TEU. Das Wachstum des Bin-

Wasserstraßen. Zwischen der Seine und der Schelde entsteht er: der Kanal Seine-Nord Europe. Im Jahr 2017 soll er in Betrieb genommen werden und schon jetzt sind die Erwartungen an das französische Kanal-projekt für die Binnengüter-Schifffahrt groß.

Der Gewinn aus dem Projekt

wird auf zehn Mrd. Euro

innerhalb von 45 Jahren

geschätzt. (Fotos: UBIFRANCE)

nenhafennetzes im Großraum von Paris

(Ile-de-France), in der Haute-Normandie,

der Picardie und im Nord-Pas de Calais

unterstützt die Entwicklung der Industrie

und die Ansiedlung von Vertriebszentren

in den Einzugsgebieten der Häfen. Zudem

tragen die französischen See- und Binnen-

häfen zum Wachstum der vier Industrie-

und Logistik-Plattformen bei, die an den

Autobahnen A1, A2, A26 und A29 sowie

wichtigen Eisenbahnlinien im Norden

Frankreichs angesiedelt sind. So können

Befrachter multimodale Lösungen nutzen.

Wasser gewinnt an BedeutungDurch das Bauvorhaben kann der Schiffs-

gütertransport großflächig ausgebaut und

von zurzeit 650 t auf dem Canal du Nord

auf bis zu 4500 t erhöht werden. Mit der

Öffnung des Kanals erhält das Wasserstra-

ßennetz der Seine Zugang zu zahlreichen

europäischen Wasserstraßen, womit sich

eine Optimierung der Transportketten er-

gibt und der Anteil des Güterverkehrs auf

dem Wasser steigen kann.

Um 2020 soll der Schiffsverkehr auf dem

Nord-Süd-Korridor des Seine-Schelde-

Netzes einen Anteil von zehn Prozent mit

15,6 Mio. t erreicht haben. Insgesamt

würde der Anteil in Frankreich innerhalb

von zehn Jahren von drei auf sechs Pro-

zent steigen, wobei er sich aktuell in Eu-

ropa, Nordamerika und China auf zwölf

Prozent beläuft.

Auf europäischer Ebene Laut UBIFRANCE zeigen Wirtschaftsstu-

dien einen globalen Nutzen von 10 Mrd.

Euro am Kanal Seine-Nord, von denen 75

Prozent auf Frankreich und 25 Prozent auf

die Niederlande, Belgien und Deutschland

entfallen sollen. Im Osten und Süden kön-

nen sich die positiven Effekte durch die

Anbindung an den Rhein-Main-Donau-

Kanal auf Österreich, Ungarn, Kroatien

und Rumänien ausweiten.

Das Bauvorhaben wurde 2004 als eines der

vorrangigen Projekte in der Liste der trans-

europäischen Verkehrsnetze (TEN) auf-

genommen. Ein wichtiger Schlüssel zum

wirtschaftlichen Nutzen des Projekts liegt

in der Schaffung von Gewerbegebieten

entlang des Kanals. Die Wertschöpfung

des Kanalprojekts Seine-Nord ergebe sich

hauptsächlich aus den Kosteneinsparun-

gen beim Transport über Wasser. Hinzu

kommen strukturelle Auswirkungen auf

die Wirtschaft, Standortwachstum, Vortei-

le für das Wasser-Management und Redu-

zierung von Umweltbeeinträchtigungen.

Die GüterströmeBei den Transportgütern soll es sich in ers-

ter Linie um festes Massengut wie Bau-

materialien, Getreide, agroindustrielle Gü-

ter, Brennstoffe oder Futtermittel handeln.

Der Kanal soll zudem ein wichtiger Wachs-

tumsfaktor für den Container-Verkehr

und für die Verlagerung europäischer Ver-

triebsstandorte in die französischen Bal-

lungszentren werden. Für die Bauphase

des Kanals Seine-Nord werden 4500 di-

rekte Arbeitsplätze geschaffen. Bis 2025

werden 25.000 neue dauerhafte Arbeits-

plätze in den Bereichen Logistik, Indus-

trie und Transport erwartet.

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Auch die Container-Schifffahrt soll vom neuen Kanal profitieren.

70 ConTraiLo 8/2011

Hupac hat im ersten Halbjahr mit

375.893 Sendungen auf der Schiene

nicht nur ihr Ergebnis um 11,7 Pro-

zent gesteigert, sondern auch das Re-

kordvolumen von 2008 übertroffen.

Verkehrsentwicklung. Besonders der

Leitungsweg über den 4-m-Korridor

Brenner verzeichnete demnach ein

besonderes Wachstum mit einem Plus

von 42,5 Prozent. Erfreulich entwi-

ckelte sich ebenfalls der nicht trans-

alpine Verkehr mit einem Zuwachs

von 16,6 Prozent. Bescheidener fiel das

Wachstum im transalpinen Verkehr

Semester mit RekordvolumenHupac zieht Zwischenbilanz 2011

RAIL-KAPAZITÄTEN WEITER AUSGEBAUT

Verstärkter Takt

neska intermodal hat die Frequenz der Container-Shuttle-Züge zwischen Rotterdam und den Terminals CTS Köln, DCH Düsseldorf und RRT Duisburg erhöht. So werden das CTS Köln und DCH Düsseldorf mit Rotterdam Delta im Rundlauf achtmal pro Woche bedient. Damit ist die Anbindung der Terminals APMT, ECT Delta DDN, DDE, DDW und Euromax per Bahn noch attraktiver. Zwischen RRT Duisburg und Rotterdam Delta sind die Zug-kapazitäten in Kombination mit der parallelen Erweiterung der Binnenschiffs-Abfahrten ebenfalls verdichtet worden.

VERBINDUNGEN

Direktzug entlastet Straßen

TX Logistik und Har Vaessen B.V. ha-ben eine neue Relation zwischen den Niederlanden und Italien auf die Schie-ne gesetzt. Fünfmal pro Woche ver-kehrt ein Direktzug von Venlo nachMelzo bei Mailand und zurück. NebenBlumen, Obst und Gemüse werdenauch Handelsgüter transportiert. Endedieses oder Anfang kommenden Jahreswill Har Vaessen B.V. einen weiterenZug zwischen Venlo und Melzo aufsGleis setzen. Mit dem unter dem Na-men Intermodal Shift vermarktetenTransport bietet Har Vaessen B.V. eine Lösung, die die Maut in Deutschlandund Österreich, die leistungsabhängigeSchwerverkehrsabgabe in der Schweizsowie die italienische Straßenbenut-zungsgebühr vermeidet und von Diesel-preisen unabhängig ist. In Italien wer-den die Trailer und Container miteigenen Lkw ausgeliefert. Jeder Zughat eine Kapazität von 32 Containernmit einer Größe von 45’.

INTERMODALES ANGEBOT

Frequenz gesteigert

IMS hat die Zugfrequenz des Austria Container

Shuttles zwischen den deutschen Nordhäfen und

Wien und Enns erhöht. Die Containerzüge bieten

nun 16 Abfahrten/Woche mit einer Kapazität von

mehr als 1450 TEU an. Darüber hinaus hat der

Containeroperateur in Süddeutschland seit Sep-

tember ein Büro in Landshut. Die Leitung des Bü-

ros hat Dietmar Kanzler übernommen. „Mit Herrn

Kanzler haben wir unser Team um einen erfahre-

nen Sales-Manager erweitern können und freuen

uns schon auf eine produktive Zusammenarbeit“,

sagt Wolfgang Tomassovich, CEO von IMS.

Hupac ermöglicht, Straßentransporte auf die Schiene zu verlagern. (Foto: Hupac)

Schiene

via Schweiz mit 6,5 Prozent aus. Ver-

schiedene Engpässe im Bahnsystem

haben ein noch stärkeres Wachstum

behindert. Die Zusammenarbeit mit

SBB Cargo International erwies sich

nach Unternehmensangaben als er-

folgreich. Trotz Marktwachstum sind

die Erwartungen laut Hupac für den

Kombinierten Verkehr via Schweiz

verhalten. Grund dafür sei die massive

Aufwertung des Schweizer Frankens

gegenüber dem Euro. Bernhard Kunz,

Direktor der Hupac AG fordert daher:

„Um die Wettbewerbsfähigkeit des

Kombinierten Verkehrs gegenüber der

Straße zu erhalten, braucht es eine

noch engere Zusammenarbeit aller

Partner der Transportkette.“

KV-Korridor. Wichtige Wachstumsim-

pulse für den Kombinierten Verkehr

sind mit der Eröffnung des Gotthard-

Basistunnels im Jahr 2017 und des

Ceneri-Basistunnels im Jahr 2019 zu

erwarten. Weiterhin ungeklärt ist je-

doch die Frage der Zulaufstrecken, die

den Anforderungen eines modernen,

leistungsfähigen Güterverkehrs nicht

mehr gerecht werden. Mit dem Bau

neuer Infrastrukturen ist aber wegen

der knappen Finanzen auf absehbare

Zeit nicht zu rechnen. Hupac fordert

daher eine pragmatische, stufenwei-

se Anpassung der bestehenden Infra-

struktur. So könnten die Vorteile der

Flachbahn schon zum Zeitpunkt der

Eröffnung des Gotthard-Basistunnels

voll genutzt werden. Zu den erforder-

lichen Maßnahmen gehöre der grenz-

überschreitende Ausbau der Infra-

struktur für Zuglängen von 750 m und

für Zughöhen von 4 m.

Terminalbedarf. Auch die Piattaforma

Luino und Simplon Phase II müssen

zügig umgesetzt und den neuen Anfor-

derungen angepasst werden. Laut Hu-

pac sollte die Priorität auf den KV-Kor-

ridoren via Luino und Domodossola

liegen. Mit Hinblick auf die Strecke

Chiasso-Seregno-Bergamo sollten Ter-

minals östlich von Mailand mit einer

Kapazität von 30 Zugpaaren pro Tag in

die Planung aufgenommen werden.

Eigener Standort in Moskau. Für den

Wachstumsmarkt Russland hat Hupac

eine gemeinsame Strategie mit Joint-

Venture-Partner Russkaya Troyka ver-

abschiedet. Ziel ist die systematische

Weiterentwicklung des bestehenden

Kombiverkehrsangebots. Um eine bes-

sere kommerzielle und betriebliche

Betreuung der Verkehre zu gewährleis-

ten, plant Hupac unter anderem im

Herbst 2011 eine neue Niederlassung

in Moskau zu eröffnen.

(Foto: neska intermodal)

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Alternative Energieversorgung. Conductix-Wampfler erschließt neue Märkte für die RTG-Elektrifizierung.

Der Hersteller von Systemen für die Energie- und Daten-übertragung zu beweglichen Verbrauchern hat weitere

Aufträge über die Elektrifizierung dieselbetriebener „Rubber-Tyred-Gantry“-Krane (RTG) erhalten.

Hafen Marport: Im West-

Terminal in Ambarli sollen

die RTG statt mit Diesel mit

Strom betrieben werden.

74 ConTraiLo 8/2011

So stellt zum Beispiel auch der tür-

kische Container-Terminal-Betrei-

ber Marport Terminal Operators SA

18 Krane auf Elektrobetrieb um. Nach

Yilport wird damit auch Marport die in

Weil am Rhein entwickelte und weltweit

führende E-RTG-Technik einsetzen. Con-

ductix-Wampfler wurde für die Umrüs-

tung der RTG, den Stahlbau und die

Installation der Schleifleitungen im Mar-

port-West-Terminal in Ambarli, westlich

von Istanbul, beauftragt.

Marport hat im Jahr 2010 1,7 Mio. TEU

umgeschlagen und plant laut Conductix-

Wampfler alle 35 RTG auf das Plug-in-Sys-

tem umzurüsten. Die Arbeiten haben im

Mai mit einer Testphase in einem Block

begonnen. Insgesamt werden 18 Krane in

14 Blöcken umgebaut, die jeweils auf bei-

den Seiten Plug-in-Einheiten bekommen.

Mehr als 8 km Schleifleitungen werden

dafür auf der Gesamtsystemlänge von

fast 2 km installiert.

Einsatz in Indien und Südamerika Auch in Indien im Hafen von Mundra

wurde eine Testanlage in Betrieb genom-

men und im Juli und August entstand ei-

ne weitere bei Guayaquil, einer Stadt an

der Ostküste Ecuadors.

Die indische Anlage umfasst zwei Con-

tainerblöcke von je 200 m, die ecuadoria-

nische einen Containerblock von 250 m

Länge. In beiden Anlagen kommt zu-

nächst die Plug-in-Lösung von Conduc-

tix-Wampfler zum Einsatz. Die Auftrag-

geber in Indien und Südamerika haben

angedeutet, nach zufriedenstellenden

Tests weitere Krane umrüsten lassen zu

wollen. Mit den E-RTG-Systemen von

Conductix-Wampfler lassen sich die Kra-

ne auf den umweltschonenderen Strom-

betrieb umrüsten.

CO2-Sparpotenziale „Wir werden dank der neuen Techno-

logie unsere Emissionen um ungefähr

70 Prozent senken können“, sagt der Vi-

zepräsident des indischen Mundra-Ter-

minals, D. K. Sensharma. Bei CONTECON

Guayaquil SA, dem Betreiber der ecuado-

rianischen Testanlage, herrscht ebenfalls

zuversichtliche Erwartung: „Wir glauben,

dass die Testanlage, die von uns gesteck-

ten Einsparziele erreichen wird. Wenn

sich das bewahrheitet, werden wir weite-

re Krane umrüsten“, so die Projektverant-

wortlichen von CONTECON Guayaquil

SA in Ecuador.

Das E-RTG-SystemDie Elektrifizierung von RTG kann nach

Unternehmensangaben entweder per

Motorleitungstrommeln, über Schleiflei-

tungen mit Drive-in- oder über Plug-in-

Lösung erfolgen. „Wir bieten dem Ha-

fenbetreiber das für seine Bedürfnisse

passende System an“, erklärt Gunther

Schäffer, verantwortlicher Leiter des Pro-

jektes in Mundra bei Conductix-Wampf-

ler. „CONTECON Guayaquil SA hat sich

zunächst für ein Plug-in-System ent-

schieden, lässt sich aber die Option of-

fen, später auf die automatische Drive-in-

Lösung umzusteigen. Deshalb bereiten

wir die Anlage entsprechend vor“, so

Uwe Manthei, Manager Global E-RTG

Projects bei Conductix-Wampfler. Inzwi-

schen sind laut den Spezialisten weltweit

über 700 Conductix-Wampfler-E-RTG-

Systeme im Einsatz.

Für die Elektrifizierung von Kranen bietet Conductix-

Wampfler neben der Plug-in-Lösung auch weitere

Lösungen an. (Fotos: Conductix-Wampfler)

Im Neustädter Hafen in Bremen ist Rot die Stapler-Farbe:

Die DCP Dettmer Container Packing setzt hier seit dem

Frühjahr komplett auf Flurförderzeuge der Marke Linde.

Zu den bereits vorhandenen 40 Elektro-Gegengewichts-,

und sechs Dieselstaplern sowie fünf Reachstackern sind

weitere Schwerstapler hinzugekommen. Der Dienstleister

für Spediteure und Reedereien stützt sich in Bremen auf

drei Geschäftsbereiche: Stückgut (LCL Im-/Export), Lager-

geschäft und Container-Depot.

Flexibler Einsatz. Das DCP-Team nutzt die Linde-Stapler

für das Entladen, Zwischenlagern und Verpacken von

Waren sowie zum Handling von Leer- und Voll-Contai-

nern. Im Zwei-Schicht-Betrieb werden pro Monat rund

24.000 Container bewegt, wovon etwa 1500 Container

be- und entladen werden. Was am Tiefseehafen Hamburg

die riesigen Portalkrane bewerkstelligen, erledigen im Neu-

städter Hafen in Bremen und auf dem Gelände der DCP

flexibel einsetzbare Container-Stapler.

Verfügbarkeits-Sicherheit. Mit den drei neuen Reach-

stackern vertraut Geschäftsführer Uwe Gieseke nun auf

eine reine Linde-Flotte: „An den vielseitig einsetzbaren

Reachstackern von Linde schätzen wir die hohen Um-

schlagleistungen, das Überlastsicherungs-System und die

integrierte CanBUS-Technologie. Auch unsere Fahrer ha-

ben sich nach Tests unterschiedlicher Fabrikate wieder ein-

stimmig für die Linde-Geräte ausgesprochen. Mindestens

ebenso wichtig ist der hervorragende Service.“ Mithilfe ei-

ner so genannten Verfügbarkeits-Klausel garantiert der in

Bremen ansässige Linde-Vertragspartner, die Willenbrock

Fördertechnik, dass die Stapler 98,5 Prozent ihrer Jahres-

leistung einsatzfähig sind.

Rote Flotte für BremenUmschlagbetrieb DCP setzt auf Linde

(Foto: Linde MH)

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76 ConTraiLo 8/2011

Hilfestellung für die Praxis kann dabei tatsächlich aus La-

boren kommen. Auf dem Container Terminal Alten-

werder (CTA) setzen etwa 130 Mitarbeiter der SCA Ser-

vice Center Altenwerder GmbH ausschließlich die Anlagen

instand. Die SCA ist ein Tochterunternehmen der Hamburger

Hafen und Logistik AG (HHLA). Vor allem bei der Wartung der

AGV, der Automated Guided Vehicles, setzen die Instandhal-

tungs-Spezialisten Schmierstoff-Analysen von OELCHECK ein.

Regelmäßiger BoxenstoppDie 84 AGV des CTA werden durch ein Netzwerk von etwa

19.000 in den Boden eingelassenen Transpondern gesteuert. Die

Fahrzeuge sind diesel-elektrisch oder -hydraulisch angetrieben.

Ist der 1200-l-Diesel-Tank eines AGV fast leer, fährt es automa-

tisch die Tankstelle an. Alle 600 Betriebsstunden steht ein Stopp

in der Werkstatt auf dem Programm. Hier checken SCA-Mitar-

beiter die AGV gründlich durch und nehmen regelmäßig Pro-

ben vom Hydrauliköl Typ HVLP 46, dem Leichtlaufmotorenöl

SAE 10W-40 für die hoch belasteten Dieselmotoren sowie vom

Mehrbereichsgetriebeöl GL 5 SAE 85W-90 aus den beiden An-

triebsachsen des Fahrzeuges. Proben, die Aufschluss über den

Zustand der Schmierstoffe und mehr geben können.

Labor für Praxis-ErkenntnisseOELCHECK untersucht die Proben als unabhängiges Labor für

Schmierstoff-Analysen. Mit maßgeschneiderten Sets lassen sich

nach Unternehmensangaben die benötigten Mengen schnell,

einfach und sauber entnehmen und versenden. Für alle Proben,

Vorsorge-Stopp beim AGV-DocWerkstatt. Ein AGV (Automated Guided Vehicle) fasst etwa 360 l Hydraulikfluid, 25 l Getriebe- und ca. 30 l Motorenöl – bei 84 eingesetzten Fahrzeugen wie am CTA in Hamburg bieten zustandsabhängigeÖlwechsel Sparpotenzial. Beinahe noch wichtiger: Schäden frühzeitig erkennen.

Umschlagtechnik

Analyseset: Schmierstoffproben können mit den Sets

entnommen und ins Labor gesandt werden. (Fotos: OELCHECK)

die bis 12 Uhr im Labor ankommen, liegen am folgenden

Werktag bereits die Laborberichte vor und stehen in einer

speziellen Datenbank online zur Verfügung. Auf Basis der

Ergebnisse können die SCA-Instandhalter entscheiden,

ob ein Ölwechsel ansteht. Doch beinahe noch wichtiger

als zustandsabhängige Ölwechsel ist das frühe Erkennen

von Schäden. Das komplette System des Container Ter-

minals Altenwerder ist logistisch intensiv vernetzt. Fällt

einmal ein Element aus, hat dies unmittelbare Auswir-

kungen auf den kompletten Ablauf. Gibt es einen Ausfall

bei den AGV und das System funktioniert nicht nach

Plan, verzögert sich der Be- bzw. Entladevorgang eines

Schiffes und damit drohen Verdienstausfälle. Daher ste-

hen die absolute Zuverlässigkeit und maximale Betriebs-

sicherheit der Anlagen an oberster Stelle

Teamarbeit über mehrere InstanzenOELCHECK arbeitet mit dem Hersteller der AGV eng zu-

sammen. Die Diagnose-Ingenieure kennen die Zusammen-

hänge bei der SCA GmbH und überprüfen die Ölproben

entsprechend. Im Labor werden die Motoren-, Getriebe-

und Hydrauliköle auf etwaige Verschleißmetalle, die mit

einem eventuellen Schaden im Zusammenhang stehen

könnten, sowie auf Verunreinigungen durch Wasser oder

Staub untersucht. Zudem wird der allgemeine Zustand des

Öles ermittelt – die Spezialisten bestimmen eine Vielzahl

von Kennwerten, stellen sie in Relation zu einander und

erfahrene OELCHECK-Ingenieure bewerten sie. Ist der Be-

fund auffällig, versieht der Ingenieur den Laborbericht mit

einem Warnzeichen und entsprechendem Kommentar.

Eine Nasenlänge vorausSo können die Instandhalter der SCA umgehend reagieren

und das Öl wechseln. Beim nächsten Aufenthalt des AGV

in der Werkstatt entnehmen sie die nächste Ölprobe.

Weist der Laborbericht dann erneut auf hohen Verschleiß

oder andere Unregelmäßigkeiten hin, gehen sie der Sache

auf den Grund. Obwohl die AGV unmittelbar im Hafen

arbeiten, macht ihnen die teilweise hohe Luftfeuchtigkeit

bzw. das Wasser kaum zu schaffen. Aber Verschleiß kann

auftreten – im OELCHECK-Labor können dann nach

Unternehmensangaben feine Spänchen oder Verschleiß-

partikel in der Hydraulik- bzw. in der Motorenölprobe ent-

deckt werden. Weiche Abriebpartikel im Hydrauliköl sind

wiederum ein typischer Hinweis auf Abrieb an Dichtun-

gen oder Hydraulikschläuchen. Dank der Schmierstoff-

Analysen haben die Instandhalter der SCA bei der Scha-

densfrüherkennung so in der Regel die Nase vorn. Sie

können aktiv werden, bevor ein AGV mit einem Schaden

liegen bleibt und damit den gesamten Ablauf stört.

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ON

LIN

E

NOELL ERTG FÜR CHINA

Quartett fürs vierte Quartal

Terex Port Equipment hat einen Auf-trag für die Lieferung von vier Terex®-Noell-Elevated-Busbar-Rubber-Tired-Gantry-Cranes (ERTG) an die NingboPort Group Co. Ltd. für den Phase-V-Yuandong-Port-Terminal in China erhal-ten. Mit diesen RTG erhöht sich dieZahl der von der Ningbo Port Group in China betriebenen Terex-Flotte auf139 Einheiten. Die Auslieferung ist für das vierte Quartal 2011 geplant.

78 ConTraiLo 8/2011

Umschlagtechnik

Rund 90 Automated Guided Vehicles

(AGV) sorgen fahrerlos auf dem HHLA

Container Terminal Altenwerder (CTA)

für Bewegung zwischen Kaikante und

Yard. Mit Blick auf die Reduktion von

Abgasen und Lärm wird hier auch der

Umstieg auf batteriebetriebene AGV

untersucht und die ersten der neuen

Container-Transporter wurden bereits

in den regulären Flottenbetrieb über-

nommen. Mit einer automatischen

Wechselstation zum schnellen Aus-

tausch der Batterien sorgt Vollert Anla-

genbau mit für einen reibungslosen

Fahrzeugbetrieb.

Wechselzeit fünf Minuten. Vollert

entwickelte die Station in enger Zu-

sammenarbeit mit der Gottwald Port

Technology GmbH. Von dem Tochter-

unternehmen der Demag Cranes AG

stammen die dieselhydraulischen und

-elektrischen AGV. Der Boxenstopp

dauert nach Unternehmensangaben

nur fünf Minuten. „Die Herausforde-

rung besteht in der hohen Last und

der gleichzeitig vorgegebenen niedri-

gen Bauhöhe der AGV“, erklärt Lars

Strobel, Projektleiter von Vollert. „Die

rund 3 x 2,50 m großen Batterietröge

mit einem Gewicht von bis zu 12 t lie-

gen unterhalb der Fahrzeug-Plattform

zur Aufnahme der Container und da-

mit besonders tief.“

Aufbau der Station. Die Lösung für

den Batteriewechsel besteht aus einer

Kombination aus Hochregallager so-

wie einem 10 m hohen und 4 m brei-

ten schienengeführten Regalbedien-

gerät (RBG) mit zwei Fahrantrieben

und einem Hubantrieb. Im unteren

Bereich verfügt das RBG über keine

Querverbindung, damit der Teleskop-

wagen die tiefliegenden Batterietröge

erreichen kann. Der Teleskopwagen

Boxenstopp für „grüne“ PowerBatteriewechsel im Hamburger Hafen im Test

Vollert Anlagenbau hat

eine Batteriewechselstation

entwickelt. (Foto: Gottwald)

CONTAINERPACKING

Mit individuellem Lade-Charakter

Mit dem Container-Filler ist es der IBSgelungen, eine Möglichkeit zum Be- undEntladen von Standard-Seecontainernanzubieten. Inzwischen kann die Firmabereits zahlreiche Referenzkunden vor-weisen. Aufgrund unterschiedlicher An-forderungsprofile und die am Kunden-wunsch orientierte Arbeitsweise vonIBS sind dabei verschiedene technischeLösungen der Anlage entstanden. So ist in der Zwischenzeit neben einerTransportvorrichtung zum innerbetrieb-lichen Transport der Anlage, der Ver-stelleinrichtung zum erleichterten An-docken des Lkw auch ein integrierterKompressor als Sonderausstattung erhältlich. Auch speziell für das Entla-den eines Containers an einer vorhan-denen Rampe oder auf dem Boden wur-de ein vereinfachtes Entladesystementwickelt. Derzeit arbeitet IBS an einem System zum Verladen von Euro-paletten in Standard-Containern.

CLARK-STAPLER IM SEEHAFEN NOVOROSSIYSK

Flotte am Schwarzen Meer

Der Schwarz-Meer-Hafen Novorossiysk ist eines der maritimen Drehkreuze fürdie Warenströme zwischen Europa und Asien. Mittendrin 23 Clark-Stapler mitTragkräften zwischen 2,5 und 7 t. Betreiber Morskoi Torgowy Port (NMTP)startete 2007 mit einem über fünf Jahre aufgelegten Investitions-Programmin Höhe von 700 Mio. US-Dollar. Das Ziel: Mit neuen Terminals, Straßen- undSchienenanbindungen, Kranen und Lagerhallen sowie moderner Hafentechniksoll der Frachtumschlag auf über 100 Mio. t/Jahr erhöht werden. Verladenund umgeschlagen werden Frachtgüter wie Rohöl- und Ölprodukte als wichti-ge Warengruppe sowie Chemikalien, Getreide, Zucker, Eisenerze, Gusseisenund Metallschrott, Zement, Buntmetalle, Schwarzmetalle, Schnittholz und

Container. Besonders wichtig ist für den Hafenlaut Clark der Ausbau des Container-Terminals,an dem die 23 Stapler aktuell ihren Dienst tun. Elena Kossareva vom Moskauer Clark-Händler

POLUS sagt: „Hier kommendie wichtigsten Vorteile der Clark-Stapler zum Tra-gen: ihr ergonomisches Design und die robuste Konstruktion für Hochleis-tungsanwendungen.“

fährt 3 m unter den Batterietrog, hebt

diesen an und übernimmt ihn zur

Einlagerung auf das Regalbediengerät.

Probelauf gestartet. An den zwölf

Lagerplätzen des Hochregallagers wer-

den die Batterien automatisch elek-

trisch kontaktiert und geladen. Im

Austausch setzt das RBG dafür wieder

eine frisch geladene Batterie unter

dem AGV ein. Wie im gesamten Be-

triebsbereich erfolgt auch die Einfahrt

der AGV in die Wechselstation vollau-

tomatisch. Zur exakten Positionsbe-

stimmung vermisst die Vollert-Anlage

die Transporter in drei Achsen (Höhe,

Breite und Tiefe). Zunächst handelt es

sich bei der Batteriewechselstation

um eine Probeanlage für zwei Fahr-

zeuge und vier Batterietröge zum Test

der Funktionalität und Zuverlässigkeit

des E-Mobility-Konzepts der Gottwald

Port Technology GmbH im Contai-

ner-Terminal-Bereich.

Die Ausbaumöglichkeiten.Wird die

Testphase erfolgreich abgeschlossen,

plant der CTA weitere batteriebetrie-

bene AGV mit einer entsprechenden

Erweiterung der Batteriewechselsta-

tion einzuführen. Vollert Anlagenbau

entwickelt Systeme zum Bewegen,

Transportieren, Lagern und Handha-

ben von Gütern.

Service around the clock� Anfertigung von Container-Spreadern

und Zubehör,� Reparatur- und Instandhaltungs-

arbeiten für Schiffbau und Industrie,� Schweißkonstruktionen, Aufpanzern

von Maschinenteilen,� Rohrleitungs- und Behälterbau,

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Bruno DabelsteinStahl- und Maschinenbau GmbH

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Billbrookdeich 15122113 Hamburg

(Foto: Clark)

80 ConTraiLo 8/2011

NEUE KABINE FÜR HAFENSPARTE

„Gläserne“ Hafenarbeit

Mit dem Slogan „a smarter cabin“ hat Konecranes eine neue Kabine für den Hafenkranbereich vorgestellt.In den Versionen FH560 und FH550 ist die neue Kabinefür Konecranes RTG, RMG, EOT und BOXRUNNER SCkonzipiert. Auf der TOC Europe in Antwerpen konntendie Besucher sich erstmals ein eigenes Bild von derneuen Krankabine machen und selbst auf dem Fahrer-sitz Platz nehmen. Die um 60 Prozent vergrößertenGlasflächen ermöglichen dem Bediener bei der Arbeit eine noch bessere Sicht. Auch bei den weiteren Merk-malen haben die Entwickler Wert auf Ergonomie undBedienerkomfort gelegt. Hierzu gehören unter anderemmehr Raum sowie Verbesserungen bei Sitz, Bedienteil

und Klimaregelung. Ausgelegt istdie Kabine für Arbeiten

bei Umgebungstempera-turen zwischen –25und +50 °C.

Die Conductix-Wampfler AG, weltweit agierender Her-

steller von Systemen für die Energie- und Datenübertra-

gung zu beweglichen Verbrauchern, hat mit APM Ter-

minals einen globalen Rahmenvertrag zur Umrüstung

dieselbetriebener „Rubber Tyred Gantry“-Krane (RTGs)

geschlossen. Der international tätige Betreiber von Con-

tainerterminals mit Stammsitz in den Niederlanden be-

treibt 50 Hafenanlagen in 34 Ländern.

Vertragsunterzeichnung. Conductix-Wampfler wird als

Hauptlieferant sowohl für die Umrüstung von Kranen in

zunächst zwölf Häfen, als auch für die anfallenden Um-

bauten an den Hafenanlagen vor Ort verantwortlich sein.

Die entsprechenden Verträge wurden im März am APM-

Terminals-Stammsitz in Den Haag unterzeichnet.

Aus Diesel wird StromEnergieversorgung für APM-Terminals

Rahmenvertrag zwischen Conductix-Wampfler und

APM-Terminals. (Foto: Conductix-Wampfler)

Umschlagtechnik

CONTAINERSTAPLER ZUBEHÖR

Fit an der Kaikante

Schwerlast- und Containerstapler tranportie-

ren als robuste Kraftpakete mit moderner

Technik schwere Lasten. Genauso wichtig

wie die technischen Details ist dabei auch

der Arbeitsplatz auf den Schwerlaststaplern:

die Fahrerkabine. Ergonomie ist hier eines

der Stichworte der Zeit. So sollten sich Be-

dienelemente z. B. in optimaler Reichweite

befinden und der Fahrer vor gesundheits-

gefährdenden Vibrationen geschützt sein.

Grammer hat hierzu den Primo Evolution als

Premiumsitz speziell für Schwerlast- und

Containerstapler auf den Markt gebracht.

Details zum Sitz: Der Sitz ist als Nachrüst-

lösung konzipiert und zeigt sich mit einer

niedrig aufbauenden Federung, die mit einer

vollautomatischen Federung kombiniert wur-

de. Dank seiner Sensorik und Elektronik

justiert sich der Sitz z. B. bei einem Fahrer-

wechsel bei Gewichtsveränderungen auto-

matisch nach. So sorgt er für ein optimales

Schwingungsverhalten und hilft Fehleinstel-

lungen und daraus resultierende gesundheit-

liche Probleme zu verhindern. Zudem ist das

Komfort-Sitzoberteil mit einem aktiven Kli-

masystem ausgestattet. Sitzkissentiefe- und

-neigungseinstellung, pneumatische Lenden-

wirbelunterstützung und einstellbare Leh-

nenhöhe bieten ein Plus an Ergonomie.

Der Sitz erfüllt die europäische Norm ISO

24135 für Stapler und die Anforderungen

der DIN EN 13490 sowie der Spektralklas-

sen IT 1,2,3 für Gabelstapler.

Auf der TOC Europe zeigte

Konecranes erstmals die

neue Kabine für ihre Hafen-

kransparte. (Foto: Konecranes)

Der Start der ersten Umrüstungen ist angelaufen. APM

Terminals beabsichtigt, den Großteil seiner weltweit über

400 RTGs sukzessiv von Diesel- auf Strombetrieb umzu-

stellen. „Der unterzeichnete Rahmenvertrag unterstreicht

einmal mehr unsere führende Stellung in diesem Markt –

ich denke, darauf können wir stolz sein“, so Daniel Dörf-

linger, CEO der Conductix-Wampfler AG.

Kosten senken, Umwelt schonen. Die Umrüstung auf

E-RTGs ist für APM Terminals wie auch für andere Hafen-

betreiber ein Weg, den Treibstoffverbrauch und CO2-

Ausstoß in Häfen zu senken: Dieselbetriebene RTGs

verursachen oft gut die Hälfte des entsprechenden Ver-

brauches bzw. Ausstoßes eines ganzen Hafens. Entspre-

chend groß ist die wirtschaftliche und umweltschonende

Wirkung einer Umrüstung. Mit den E-RTG-Systemen von

Conductix-Wampfler lassen sich nach Angaben des

Unternehmens die unverzichtbaren Krane auf günstigen

Strombetrieb umrüsten; die Elektrifizierung kann dabei

per Drive-in-Verfahren, Plug-in-Verfahren oder per Mo-

torleitungstrommel erfolgen.

1000 Systeme. Das von Conductix-Wampfler entwi-

ckelte Drive-in-System ermöglicht es den Kranen, ohne

zeitraubendes Aus- und Einstecken der Schleifleitungs-

verbindung die Gasse zu wechseln: Bei jedem Wechsel

verbinden sich Kran und Schleifleitung von selbst. In den

letzten vier Jahren hat Conductix-Wampfler bereits zahl-

reiche ähnliche Projekte für Hafenbetreiber in China,

Korea und Japan abgeschlossen. „Weltweit sind bereits

über 700 unserer E-RTG-Systeme im Einsatz, nach Ab-

schluss der Umrüstungen für APM Terminals werden es

mehr als 1000 sein“, so Dörflinger.

Grammer bietet den Primo-

Evolution-Sitz als Nachrüst-

lösung für Schwerlast-

und Container-

stapler an.

(Foto: Grammer)

IMPRESSUMVerlag: K&H Verlags-GmbH

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NL 4,–; L 4,–; DK dkr. 29,79; A 4,–; B 4,–; CH sfr 5,86; D ......Ob mit den Triple-E-Schiffen oder dem „New Normal Manifesto“ – Maersk geht wieder einmal einen Schritt