Nr. 1 BULETINI I SHKENCAVE TEKNIKE VITI 2007

PËRMIRËSIMI I KUSHTEVE TË JETESËS NË TIRANË:

ULJE E DENDËSISË SË BANORËVE

APO TRAFIKUT TË AUTOMJETEVE?

Dorina POJANI*

ABSTRACT

IMPROVING THE QUALITY OF LIFE IN TIRANA: REDUCING RESIDENTIAL DENSITY

VERSUS REDUCING CAR TRAFFIC

Much of the public debate related to Tirana’s urban problems focuses on how fast the city ought to grow, and

how dense it should be. The author takes the position that the quality of residential neighborhoods rather than

their density is critical for improved quality of life in Tirana. The first part of this article discusses the

advantages of dense neighborhoods pointing out urban problems in countries where society favors low densities.

The second part of the article discusses the upgrading of residential neighborhood that has taken place in recent

years in Tirana. Such upgrading, although very positive for the city, does not necessarily include traffic calming

measures. The third part of this article talks about traffic calming schemes in residential neighborhoods of other

countries and argues about their applicability in the case of Tirana.

QËLLIMI

Shumica e debateve publike mbi problemet urbane të Tiranës përqëndrohen në shpejtësinë e

rritjes së qytetit dhe dendësinë e tepërt të tij. Autorja argumenton se elementi kritik i kushteve

të jetesës në Tiranë është cilësia e lagjeve të banimit dhe jo dendësia e tyre. Në pjesën e parë

të këtij artikulli diskutohen avantazhet e dendësisë së banimit duke nënvizuar problemet

urbane në vendet ku popullsia parapëlqen dendësitë e ulta. Në pjesën e dytë të artikullit

përshkruhet rehabilitimi i lagjeve të banimit që është kryer vitet e fundit në Tiranë. Punimet e

rehabilitimit të lagjeve të banimit, ndonëse shumë pozitive për Tiranën, nuk përfshijnë

pothuajse asnjë masë për kufizimin e trafikut. Në pjesën e tretë të artikullit flitet për skemat e

kufizimit të trafikut në lagjet e banimit të vendeve të tjera dhe diskutohet mundësia e aplikimit

të tyre në qytetin e Tiranës.

1. Hyrje

Shumica e debateve publike mbi problemet urbane të Tiranës përqëndrohen në shpejtësinë e

rritjes së qytetit dhe dendësinë e tepërt të tij. Ndërkohë që Tirana vazhdon të tërheqë njerëz

nga e gjithë Shqipëria, rritja e dendësisë së lagjeve të banimit shihet me shqetësim nga

banorët e Tiranës, si dhe nga urbanistët. Banorët ekzistues ankohen sepse më shumë të ardhur

në lagjet e tyre do të thotë më pak ujë, më pak drita, më pak energji elektrike, më shumë

trafik dhe më shumë ndotje.

Në pjesën e parë të këtij artikulli argumentohet se elementi kritik i kushteve të jetesës në

Tiranë ështe cilësia e lagjeve të banimit dhe jo dendësia e tyre. Dendësia ushtron në të vërtetë

një faktor pozitiv në rritjen e qytetit. Autorja diskuton avantazhet e lagjeve të dendura duke

nënvizuar problemet urbane në vendet ku popullsia parapëlqen jetesën në dendësi të ulta.

Në pjesën e dytë të artikullit përshkruhet rehabilitimi i lagjeve të banimit që është kryer vitet

e fundit në Tiranë. Punimet e rehabilitimit të lagjeve të banimit kanë qenë më se të

mirëpritura. Lulishtet, parqet, dhe pajisjet për këmbësorët kontributojnë në zhvillimin e

qëndrueshëm, mirëqenjen e individëve, dhe formën fizike e mendore të qytetarëve.

* Master në urbanistikë, Kandidate për gradën Doktor i Shkencave në urbanistikë, Fakulteti Inxhinierisë Ndërtimit, UP

Tiranë

Email: dorinapojani@hotmail.com

Dorina Pojani

41

Gjithashtu, ato ndihmojnë në promovimin e barazisë në fusha të rëndësishme të jetës në qytet.

Gjelbërimi në qytet ndihmon në cilësinë e mjedisit duke filtruar ndotësit e ajrit, duke zbutur

efektin e mbinxehjes urbane, dhe duke përmirësuar cilësinë e ujit. Por, gjatë punimeve të

rehabilitimit nuk është marrë pothuajse asnjë masë për kufizimin e trafikut në lagjet e

banimit. Përkundrazi, qarkullimi i automjeteve në brendësi të lagjeve është lehtësuar duke

zgjeruar rrugët dhe ngushtuar trotuaret.

Në pjesën e tretë të artikullit do të flitet për skemat e kufizimit të trafikut në lagjet e banimit

të vendeve të tjera dhe do të diskutohet mundësia e aplikimit të tyre në qytetin e Tiranës.

Masat per kufizimin e trafikut në lagjet e banimit nisën në vitet ’60 në Evropën Veriore, të

nxitura nga suksesi i kufizimeve të trafikut në qendrat e qyteteve. Kufizimi i trafikut në rrugët

dytësore, rezidenciale, është një mjet mbrojtës ndaj aksidenteve automobilistike, ndotjes së

ajrit dhe zhurmës. Gjithashtu, ai shërben për t’i’u kthyer banorëve hapësirat publike të

gllabëruara nga automjetet.

2. Avantazhet e dendësisë së banimit

Jetesa në dendësi të ulta në periferitë e qyteve i ka rrënjët në aspiratat kulturore të popujve të

ndryshëm. Tendenca moderne ndaj shpërhapjes urbane nisi në Amerikën e Veriut pas Luftës

së Dytë Botërore. Nocioni i kthimit drejt jetesës “rurale”, më pranë natyrës, është i

rëndësishëm veçanërisht për kulturën anglo-saksone. Në Amerikën e Veriut, i cili është vendi

më i periferizuar në botë, përdorimi intensiv i automjeteve në jetën e përditshme ka qenë

njëkohësisht shkak dhe pasojë e shpërhapjes urbane. Vetë politikat urbane në Shtetet e

Bashkuara e nxitën këtë lloj zhvillimi. Pothuaj të gjithë mjetet urbanistike në SHBA kanë për

qëllim të kufizojnë dendësinë me një mënyrë a një tjetër: përmasat minimale të shesheve të

ndërtimit, distancat ndërmjet ndërtimeve, kufizimet e lartësisë, racionimi i shërbimeve

bashkiake, etj.[11]. Edhe në Evropë, ku qytetet kanë qenë tradicionalisht kompakte, po

vërehen shenja të periferizimit dhe shpërhapjes urbane. Kohët e fundit, kjo tendencë po

përhapet edhe në Evropën Mesdhetare, në vende si Italia dhe Spanja [15].

Sot, gjithnjë e më tepër, vetë urbanisët po pranojnë se dendësitë e ulta kanë qenë shumë të

dëmshme për qytetet amerikano-veriore. Ato kanë sjellë pasoja negative si distanca të largëta

mes punës dhe vendbanimit, varësi nga automjetet, çmime të larta për strehim, dhe dëme në

mjedis [15].

Përkundrazi, qendrat e qyteteve në zhvillim, përfshirë Tiranën, janë rritur vertikalisht, jo

horizontalisht, gjatë viteve më të shpejta të urbanizimit. Për shkak të nivelit të ulët të jetesës

dhe pabarazisë, kultura e automobilit ende nuk e ka pushtuar qytetërimin urban. Ndonëse

trafiku i rënduar lë përshtypje tjetër, në fakt automobilët janë ende privilegj i pakicës. Klasat

e mesme dhe të larta kanë zënë vend në qendrat e qyteteve dhe gradualisht po përzënë

shumicën e popullsisë së varfër në periferi [17].

Në përgjithësi, qytetet e vendeve në zhvillim kanë popullsi më të madhe se qytetet e vendeve

të zhvilluara, por mbulojnë një hapësirë më të vogël për banor [17]. Sot, dendësia e Tiranës

është 14,362 banorë/km2 [6]. Në mënyrë paradoksale, kjo dendësi është më e ulët se ajo e

planifikuar në planet e epokës para vitit 1990 [1]. Ndërkohë, 11% e banesave janë

shumëkatëshe në Tiranë, krahasuar me 3% në nivel kombtar (Instat 2002).

PËRMIRËSIMI I KUSHTEVE TË JETESËS NË TIRANË: ULJE E DENDËSISË SË BANORËVE APO

TRAFIKUT TË AUTOMJETEVE?

42

Megjithatë, të dhënat tregojnë se edhe në qytetet në zhvillim po vihet re shpërhapja urbane.

Dendësitë e banimit në qytetet në zhvillim janë në rënie të shpejtë: rënia vjetore është 1.7%

gjatë dekadës së fundit, krahasuar me 2.2% në vendet e zhvilluara. Periferizimi i qyteteve në

zhvillim (shpesh i mbiquajtur peri-urbanizim) është kryesisht i paplanifikuar, pa drejtim, dhe

shtrihet në zonat e ndërmjetme mes fshatit dhe qytetit [17]. Zonat peri-urbane që vërehen

edhe në rrethinat e Tiranës, vuajnë disa nga pasojat më të këqija të rritjes urbane, përfshirë

ndotjen e mjedisit, ndryshimet shoqërore, ndryshimet në përdorimin e tokës dhe degradimin e

burimeve natyrore. Por, në ndryshim nga periferitë perëndimore monofunksionale, ato janë

qendra të larmishme ekonomike.

Ambientalistët i shohin qytetet e dendura dhe kompakte si më të qëndrueshme sepse ato

minimizojnë distancat e qarkullimit dhe bëjnë të mundur përdorimin e transportit publik dhe

mjeteve të pamotorizuara të transportit. Në këtë mënyrë përdoret më pak energji, zbutet

ndotja e mjedisit dhe përmirësohet shëndeti i qytetarëve. Qytetet e dendura përmbedhin

rritjen e popullsisë që përndryshe do të cënonte natyrën. Shpërhapja urbane rrit konsumin e

ujit dhe shpërdoron tokën bujqësore e gjelbërimin [3] [12]. Por, jetesa me dendësi të larta

është tashmë e papranueshme në vende si Shtetet e Bashkuara. Për shumicën e popullsisë të

vendeve në zhvillim, vendbanimet urbane periferike, me dendësi të ulta, janë thjesht një

ëndërr jo-realiste [17].

Fig. 1. Marrdhënie ndërmjet dendësisë së popullsisë urbane dhe mirëqenies në botë.

4,7

50

6,4

50

7,7

00 10,5

00

10,5

50

11,0

50

11,5

00

13,4

00 16,7

00

29,6

50

2,5

50

4,3

00

4,9

00

1,8

50

2,1

00

2,2

00

2,5

50

2,7

00

2,7

50

2,9

50

2,9

50

3,4

00

3,5

50

3,7

50

4,8

50

5,1

00

5,2

00

5,4

00

4,9

50

6,8

50

8,4

00

8,4

00

9,0

00 11,7

50

13,5

00

1500

1,8

50

2,0

50

2,6

50

2,7

50

0

20

40

60

80

100

120

Azi

aT

okio

Ban

gkok

Sta

mboll

Xhak

arta

Man

ila

Del

hi

Pek

ini

Shan

ghai

Seu

liB

om

bei

Evro

pa

L.

Budap

est

Var

shav

aM

osk

aE

vro

pa

P.

Kopen

hag

enH

elsi

nki

Bru

kse

liL

isbona

Sto

kolm

iM

ilan

oD

ublin

Rom

aV

iena

Par

isB

erlin

Bar

selo

na

Londra

Mad

rid

Ath

ina

Am

erik

a J.

Buen

os

Air

esR

ioS

antiag

oM

eksi

ko S

iti

Sao

Pau

loL

ima

Bogota

Am

erik

a V

.C

ikag

oM

ontr

eal

Nju

Jork

Toro

nto

Los

Anxhel

es

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

Mireqenia (Indeksi i Pagave) Dendesia (Banore/km2)

Burimi i shifrave: City Mayors Statistics 2007; Banka Botërore 2006.

Dendësia e popullsisë në vetvete nuk është një tregues i saktë i efektit të dëmeve ekonomike

dhe mjedisore në një vend. Disa nga qytetet më të dendura të Azisë jugore dhe juglindore si

Seuli, Tokio, Hong Kongu dhe Singapori janë më të pasurat në kontinent. Disa vende të

dendura dhe shumë të urbanizuara janë në gjendje të prodhojnë të gjithë ushqimin për të cilin

kanë nevojë. Për shembull, Britania e Madhe (600 vetë/km2; 89% e popullsisë jeton në

qytete) eksporton mallra ushqimore, ndërsa Brazili (44 vetë/km2; 84% e popullsisë jeton në

qytete) vuan akoma nga mungesa kritike ushqimi dhe është i detyruar të importojë. Po ashtu,

Evropa, që është ndër kontinentet më të dendura dhe të urbanizuara, përgjithësisht është në

gjendje të mbulojë të gjithë nevojat për ujë të pijshëm, ndërsa Afrika (95 vetë/km2) ka

Dorina Pojani

43

mugesa kritike uji. Këto ndryshime janë kryesisht pasoja të modeleve të paqëndrueshme të

prodhimit dhe konsumit, si dhe të menaxhimit të dobët urban [7] [18].

3. Kushtet e jetesës në Tiranë: realitete dhe perspektiva

Vitet e fundit, në Tiranë janë kryer shumë punime për rehabilitimin e lagjeve të banimit.

Gjatë viteve 2001-2006, u rehabilituan 15 lagje banimi (3 në qendër dhe 12 në periferi).

Gjithashtu, u krijuan 47 parqe e lulishte [6]. Tabela e mëposhtme paraqet disa shifra

investimesh.

Tab. 1. Investime për rehabilitimin e lagjeve të banimit në Tiranë

Blloku Investimi (milion lek)

Sipërfaqe e sistemuar (m

2)

Sipërfaqe e gjelber (m

2)

Vasil Shanto 24 2,000 1,640

Artan Lenja 196 - -

Komuna e Parisit 163 - -

Mine Peza 114 26,974 26,407

Qemal Stafa 80 2,767 2,767

50 Vjetori - 12,158 11,324

Kodra e Priftit - 8,167 8,167

1 Maji - 2,732 2,413

Vaso Pasha - 28 28

Shyqyri Ishmi - 330 250

Irfan Tomini - 1,361 1,361

Abdyl Frashëri - 211 177

Pjetër Bogdani - 350 250 Burimi: Bashkia e Tiranës 2006; Shtypi i ditës 2005-2007.

Megjithë këto përpjekje, sipas sondazheve të vetë Bashkisë, pothuajse 80% e banorëve ende

mendojnë se rrugët rezidenciale kanë nevojë për përmirësime; 40% e banorëve mendojnë se

lulishtet e lagjeve kanë nevojë për përmirësime; vetëm gjysma e banorëve janë të kënaqur me

ndërhyrjet në lagjet e tyre [6] [19]. Sondazhe të pavarura tregojnë që më shumë se gjysma e

banorëve i konsiderojnë kushtet e jetesës në Tiranë si problematike, madje 25% i

konsiderojnë këto kushte të këqija [2].

Pakënaqësitë shkaktohen nga një numër arsyesh. Për t’ua lënë vendin automjeteve dhe

ndërtimeve të reja, trotuaret ngushtohen dhe lulishtet zhduken. Në disa raste, si në Bllokun “1

Maj”, gjelbërimi ekzistues në hyrje të banesave eleminohet për të zgjeruar rrugët. Asfalti i

shtuar dhe mungesa e gjelberimit sjellin ndryshime në mikroklimën e lagjeve. Në disa raste,

ndërtime pa leje ende zënë hapësirat publike të lagjeve. Banorët që zotërojnë automjete i

parkojnë (shpesh kundra rregullave) në anë të rrugëve të porsazgjeruara. Ndërtuesve nuk u

kërkohet të sigurojnë vende parkimi së bashku me apartamentet e reja. Vendet e parkimit ose

garazhet rrallë përfshihen në çmimin e banesave. Blerja e një garazhi mund të kushtojë deri

në 40,000 Euro në qendër, vlerë kjo e krahasueshme me një apartament të vogël; për këtë

arsye, blerësit e apartamenteve rrallë interesohen edhe për garazhe. Në disa lagje, bllokimi i

trafikut është sëmundje kronike. Deri edhe këmbësorët e kanë të vështirë të qarkullojnë mes

PËRMIRËSIMI I KUSHTEVE TË JETESËS NË TIRANË: ULJE E DENDËSISË SË BANORËVE APO

TRAFIKUT TË AUTOMJETEVE?

44

makinave në lëvizje e të parkuara. Për më tepër, shumë banorë ankohen për ndotjen e ajrit në

lagjet e tyre. Puna e policisë së trafikut në përgjithësi konsiderohet e pamjaftueshme nga

banorët [20] [21].

Cilat janë zgjidhjet që ofrojnë vetë banorët e Tiranës për këto probleme? Disa mendojnë se

këto mund të vijnë nga ndërgjegjësimi ndaj rregullave të trafikut dhe mjedisit; të tjerë besojnë

se Tirana ka nevojë për kontrolle dhe komandime të stilit autoritarist. Siç e pranojnë dhe vetë

banorët, është e pamundur të zgjerohen më tej rrugët rezidenciale sepse mungon vendi.

Megjithatë, shumë vetë presin që ndërtimi i rrugëve të reja të aksesit nëpër lagje të jetë

“shkopi magjik” i zgjidhjes së problemeve [20] [21]. Banorët e Tiranës kanë veç pak vite që

zotërojnë dhe përdorin automjete private; për këtë arsye, ata nuk mund t’i marrin ende me

mend plotësisht dëmet që i shkaktojnë këto stofit urban dhe mjedisit. Në shumicën e rasteve,

banorët pretendojnë t’i parkojnë makinat e tyre sa më pranë derës së shtëpisë dhe pa pagesë.

Gjithashtu, gungat e shpejtësisë (që thuajse në çdo rast ndërtohen nga vetë banorët, jo nga

bashkia) shpesh konsiderohen si element negativ nga shoferët. Megjithatë, në disa raste si në

Fig. 2, vetë banorët marrin masa për kufizimin e trafikut.

Fig. 2. Pengesë për trafikun e vendosur nga vetë banorët e një lagjeje në Tiranë.

Foto nga autorja.

4. Lagjet “Woonerven”: nga Hollanda në të gjithë botën

Ndryshe nga Tirana, lagjet e banimit në qytetet e Evropës Perëndimore dhe shumicës së

Evropës Lindore nuk kanë patur nevojë për rehabilitime masive, përveçse gjatë pak viteve të

pasluftës. Rrugë të prishura, gropa, kioska dhe garazhe pa leje, hasen rrallë në Evropë.

Problemi më kërcënues me të cilin janë ndeshur lagjet rezidenciale të Evropës, duke filluar që

në vitet ’60, ka qenë trafiku i motorizuar dhe pasojat e tij të dëmshme. Për t’i bërë ballë

këtyre problemeve, janë marrë masa për kufizimin e trafikut.

Banorët e qytetit Delft në Hollandë ishin pionierët e skemave të kufizimit të trafikut në vitet

’60. Ata vendosën t’i kthenin rrugët e lagjeve të tyre në “Woonerven” ose “dhoma-kopsht”.

Ata nxorrën në rrugë lodrat e fëmijëve, mbajtëset e biçikletave, vazot me lule, dhe tryezat në

mënyrë që të integronin rrugën me banesat. Ideja ishte t’u krijohej iluzioni motoristëve se po

ngisnin makinën në një oborr privat, jo në një rrugë trafiku. Lagjet Woonerven patën sukses

Dorina Pojani

45

në uljen e shpejtësisë së trafikut deri në më pak se 10-12 km/orë dhe në frenimin e trafikut

nga pjesë të tjera të qytetit [16] [5].

Koncepti i lagjeve Woonerven u pëlqye shumë nga publiku: në fund të viteve ’70, ishin

krijuar mbi 800 Woonerven në më shumë se 200 qytete hollandeze [14]. Në fund të viteve

’90, Hollanda numëronte mbi 6,000 Woonerven. Ato ishin aplikuar edhe në lagje të reja, edhe

në lagje ekzistuese [9]. Në vitin 1976, qeveria hollandeze i njohu zyrtarisht lagjet

Woonerven. Sipas rregullores së sotme hollandeze të qarkullimit rrugor, shpejtësia e trafikut

të motorizuar që hyn në Woonerven duhet të jetë e barabartë me shpejtësinë e këmbësorëve

[13].

Ideja lagjeve Woonerven është përhapur tashmë në Evropë, Japoni, Izrael, dhe Australi. Në

vitin 1990, Japonia kishte 300 Woonerven dhe Izraeli kishte 600 [5]. Në literaturë hasen

emërtime të ndryshme të të njëjtës ide në varësi të vendit. Zvicra ka adoptuar konceptin

“Whonstrasse” ose “rue résidentielle”; Belgjika dhe Franca kanë eksperimentuar me “rue

libre” [14]. Në Gjermani, lagje të ngjashme quhen “Verkehrsberuhigter Bereich”. Në Angli,

zonat ekuivalente me Woonerven njihen si “home zones”. Në Danimarkë ekzistojnë dy lloj

Woonerven: “rrugët e qeta” dhe rrugët “rri-dhe-luaj” me nivele të ndryshme kufizimi të

trafikut [10].

Në përgjithësi, ka dy tipe Woonerven. Tipi i parë është më aktiv me kontrolle fizike që

përfshijnë pengesa në formën e barrierave, gungave të shpejtësisë dhe shigjetave riorientuese.

Hyrja në Woonerven është e shënuar qartë. Automjetet që nuk i përkasin banorëve të zonës

inkurajohen të zhvendosen në rrugë të tjera, dhe sipas ligjit këmbësorët kanë përparësi në

qarkullim. Kufiri i shpejtësisë është i përafërt me shpejtësinë e ecjes më këmbë. Distanca që

automjetet mund t’i afrohen banesave është e përcaktuar. Parkimi për banorët e lagjes

vendoset aty ku nuk shqetëson këmbësorët [14].

Fig. 3. Tabelë rrugore në nga lagjet Woonerven në Hollandë.

Foto nga autorja.

Tipi i dytë, më pasiv, i dominuar nga kontrolli psikologjik, nënkupton intuitën dhe respektin

reciprok. Aty nuk ka rregulla, përveç përdorimit të logjikës nga ana e motoristëve. Duke qenë

se kufijtë mes rrugës dhe trotuateve janë të turbullta, motoristët janë të detyruar të ulin

shpejtësinë në nivele të parrezikshme, të presin deri sa këmbësorët, çiklistët, dhe shoferët e

tjerë t’i vënë re, dhe të vendosin vetë kur është e arsyeshme të vijojnë. I gjithë nocioni pas

kufizimeve psikologjike të trafikut është t’u lihet shoferëve përgjegjësia për shpejtësinë që

zgjedhin. Shoferi vendos sipas gjykimit të tij se kur duhet ta ulë shpejtësinë në vend që të

udhëzohet të ulë shpejtësinë në një mjedis që duket pak a shumë i qetë. Lagjet ku aplikohen

PËRMIRËSIMI I KUSHTEVE TË JETESËS NË TIRANË: ULJE E DENDËSISË SË BANORËVE APO

TRAFIKUT TË AUTOMJETEVE?

46

kufizime psikologjike të trafikut janë më të këndshme nga ana estetike sesa lagjet e ngarkuara

me sinjale rrugore [4].

Studimet kanë vërtetuar se në lagjet ku aplikohen masa për kufizimin e trafikut individët

kalojnë më shumë kohë përjashta. Fëmijët janë përdoruesit kryesorë të lagjeve tip

Woonerven. Numri i tyre shtohet dhe lojrat bëhen më komplekse dhe më të shtrira në

hapësirë. Për më tepër, në lagjet Woonerven rritet komunikimi mes të rriturve; kontaktet mes

të rinjve dhe të moshuarve shpeshtohen [8].

5. Përfundime: kufizime të trafikut në lagjet e Tiranës?

Ka pak gjasa dhe mundësi reale që të kontrollohet rritja e popullsisë së Tiranës me mjetet që

ka sot në dispozicion urbanistika. Nëse e pranojmë si të mirëqenë faktin se popullsia do të

rritet në çdo rast, atëherë rritja e dendësisë së lagjeve ekzistuese është e preferueshme ndaj

shpërhapjes së popullsisë në periferitë e qytetit. Ndonëse dendësia e banimit është rritur vitet

e fundit, një pjesë e mirë e banorëve të Tiranës jetojnë në kushte më të kënaqshme dhe në

apartamente më të gjera se para viteve ‘90. Sidoqoftë, përballimi i dendësisë në rritje është

sfidë për qytetin e Tiranës. Sigurimi i ujit, kanalizimeve, dhe elektricitetit janë probleme

jetësore që kërkojnë edhe përfshirjen e pushtetit qëndror. Ndërkohë, kufizimi i trafikut në

lagjet e banimit është një masë më e thjeshtë që mund të ndërmerret në nivel vendor.

Shumë banorë të Tiranës janë ende të pakënaqur me kushtet e jetesës në lagjet e tyre. Shumë

vetë i lidhin këto kushte të vështira me praninë e kudo-ndodhur të automjeteve jo vetëm në

rrugët kryesore por edhe në lagjet e banimit. Megjithatë, ndonëse kufizimet e trafikut (të

paktën) në lagjet e banimit janë tashmë të nevojshme, ka disa arsye që do ta vështirësonin

aplikimin e tyre në praktikë. Duke qenë se automjetet private janë ende një risi për popullin

shqiptar, pak vetë janë të gatshëm të pranojnë rregulla që kufizojnë përdorimin e tyre. Me

gjithë emigracionin masiv, pak banorë kanë dijeni për idetë urbanistike përparimtare si lagjet

Woonerven. Koncepti i lagjeve Woonerven huazon diçka nga lagjet tradicionale të epokës së

para-motorizuar, jo në kuptimin e nostalgjisë por të qetësisë dhe mungesës së trafikut.

Ndërthurja e rrugëve rezidenciale dhe trotuareve është aq kundër-intuitive sa përfitimet mund

të jetë e vështirë të merren me mend. Lagjet e hershme të Tiranës, me rrugët e ngushta, pa

trotuare, me gurët e sofateve, pa automjete, dhe me fëmijë që luanin në sokaqe, janë në një

farë kuptimi paraardhëse të konceptit Woonerven. Por, banorët e Tiranës së sotme kanë

tendencën t’i shohin këto lagje si simbol i botës së vjetër dhe madje disa edhe si shenjë

prapambetjeje. Gjithashtu, banorët e Tiranës janë zhgënjyer shpesh në të kaluarën nga

projekte të pakoordinuara urbanistike. Për më tepër, versioni i plotë i skemave Woonerven

është më i kushtueshëm se lagjet e zakonshme.

Nga ana tjetër, nëse një skemë e tillë zbatohet ndërkohësisht me rehabilitimin e një lagjeje,

diferenca në kosto mund të mos jetë e lartë. Gjithashtu, versione të përshtatura të lagjeve

Woonerven, që kufizohen me përdorimin e sinjaleve, pengesave, dhe rregulloreve mund të

jenë më të kursyera, më të pranueshme, dhe më efektive në rastin e Tiranës. Një projekt pilot

i këtij tipi do të ishte i dobishëm për të vlerësuar kostot, përfitimet, dhe aplikueshmërinë e

kufizimit të trafikut në lagjet e Tiranës. Nëse marrim parasysh eksperiencën e vendeve të

tjera, lagjet Woonerven do të përmirësonin shëndetin, sigurinë dhe jetën shoqërore të

banorëve të Tiranës.

Dorina Pojani

47

6. Literaturë

[1] Aliaj, Besnik et al. 2003. Tirana, the Challenge of Urban Development. Tirane: CoPlan

[2] Aliaj, Besnik. 2005. Tirana, Kriza e Qarkullimit dhe Mjedisit. In Korrieri. Tirane.

[3] Bachman, William et al. 2006. Many Pathways from Land Use to Health: Associations between

Neighborhood Walkability and Active Transportation, Body Mass Index, and Air Quality. In Journal

of the American Planning Association. January 1.

[4] ____. 2006. Woonerven. Brand Avenue: Available online at:

http://brandavenue.typepad.com/brand_avenue/2006/12/Woonerven.html. Accessed on 07.18.2007.

[5] ____. 2002. International Traffic Calming, Woonerven. In The Origins of Traffic Calming. Bucknell

University: Available online at:

http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/History/Int'l.html. Accessed on: 07.18.2007.

[6] ____. 2006. Statistikat 2006. City of Tirana: Available at:

http://www.tirana.gov.al/common/images/Statisktikat_06_shqip.pdf. Accessed on: September 4, 2007.

[7] De, Anil Kumar and De, Arnab Kumar. 2004. Environmental Education. New Age International: New Delhi.

[8] Eubank-Ahrens, Brenda. 1987. A Closer Look at the Users of Woonerven. In A. V. Moudon (Ed.), Public

Streets for Public Use, pp. 63-79. New York: Van Nostrand Reinhold.

[9] Huxford, Robert. 1999. Home Zones Briefing Sheet. Proceedings Institution of Civil Engineers, Transport.

Volume 135, pp. 45-46, February.

[10] Lemberg, Kai. 1990. Lessons from Copenhagen. In S. Trench and T. Oc (Ed.), Current Issues in Planning,

pp. 42-52. Hants, England: Gower.

[11] Mills, Edwin. 2005. Why do we Have Urban Density Controls? In Real Estate Economics. September 22.

[12] Richards, Lynn. 2006. Water and the Density Debate: When it Comes to Protecting Water Resources,

Higher Density May be the Way to Go. In Planning. June 1.

[13] ____. 2006. Road Traffic Signs and Regulations in the Netherlands. Ministry of Transport and Public

Works Holland: Available online at: http://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/RVV_UK-

versie_tcm195-163061.pdf. Accessed on 07.02.2007.

[14] Pressman, Norman E. P. 1987. The European Experience. In A. V. Moudon (Ed.), Public Streets for Public

Use, pp. 40-44. New York: Van Nostrand Reinhold.

[15] Pucher, John and Lefevre, Christian. 1996. The Urban Transport Crisis in Europe and North America.

London: MacMillan Press Ltd.

[16] Ramsay, Anthony. 1990. Evaluating Pedestrianization Schemes. In S. Trench and T. Oc (Ed.), Current

Issues in Planning, pp. 53-67. Hants, England: Gower.

[17] ____ 2007. State of World Population 2007. Unleashing the Potential of Urban Growth. UNFPA (United

Nations Population Fund). Available online at:

http://www.unfpa.org/swp/2007/presskit/pdf/sowp2007_eng.pdf. Accessed on: 9/7/2007.

[18] _____ 2007. Unicef. Availble online at: http://www.unicef.org/infobycountry/brazil_statistics.html#27 and

http://www.unicef.org/infobycountry/uk_statistics.html#27.

[19] _____ Gazeta Shekulli [Tirane] 3 January 2007.

[20] _____ Gazeta Shekulli [Tirane] 8 June 2007.

[21] _____ Gazeta Shekulli [Tirane] 4 February 2007.

[22] _____ 2002. The Population of Albania in 2001. Tirane: Instat