N r. 2 / 2 0 2 0 • w w w. s j o f a r t . a x

2 w w w . s j o f a r t . a x

Så här såg den ut ett tag, förstasidan till denna tidning som tecknats avkonstnären, satirikern och spanaren som ser det vi andra missar, Jonas Wilén. Det färdiga resultatet kan snart hänga på din vägg. Beställ ditt eget numrerade konsttryck och glöm aldrig bort att sträva framåt. Foto: Jörgen Pettersson.

Köp din egen Jonas Wilén!#inthistogether är vi alla och särskilt sjöfarten har drabbats hårt av coronaviruset. Ändå måste vi se framåt och planera för en friskare morgondag. Åländske konstnären Jonas Wilén har definierat den stundande comebacken vilket pryder förstasidan i denna tidning.

OM DET ÄR SANT ÄR OKLART men Picasso lär ha sagt om konst att det är en företeelse som ”tvättar bort vardagslivets damm från själen”. Jonas Wilén drivs av samma övertygelse och strävar i sitt

dagliga värv till att förklara det oförklarliga, lyfta det obekanta och blicka framåt runt inte bara nästa hörn utan därpå följande.

– Jag vill roa och oroa, förklara och komplicera och gärna samtidigt, säger han.

JONAS WILÉN är både ung och erfaren. Hans verk är kända långt utanför den lilla studion i Sjökvarteret i Mariehamn och han har målat förstasidan som pryder denna Ålands Sjöfart, skriven i en tid av undantagstillstånd och med stor osäkerhet kring allas vår gemensamma framtid.

Gå gärna tillbaka och betrakta bilden och budskapet en gång till. Där finns nyckeln till överlevnad och framgång. Där hittar du inspiration och tröst, mod och skräck, allt i samma mening.

Livet är en hård plats. Och en mjuk. Vår tillvaro är sprängfylld av ut-maningar och om vi gör som alla människor alltid gjort går detta vägen och vi kan snart njuta av mer sjöfart än någonsin.

Stay Calm and Keep Shipping.

DENNA TAVLA FÖRTJÄNAR att synas på många fler platser än på denna tidnings förstasida. Därför säljer vi exklusiva, numrerade och signerade konsttryck som du får på lyxigt papper hem till din postlåda, färdiga att rama in och hänga på kontoret som ett minne från en mörk tid och en inspiration mot nya framgångar.

Priset är 99 euro plus moms och då kommer målningen i din postlåda. Beställningen skickar du till epost: jorgen.pettersson@aland.net.

Personligt brev från Kitack Lim

Sedan coronaviruset blev en global pandemi och den största delen av

hela världen stängts ner har vi alla tvingats anpassa oss till nya

sätt att leva och arbeta på.

Väldigt många av alla världens sjömän har kastats in i svåra si-

tuationer, sådana de inte kunnat föreställa sig i modern tid.

Jag har personligen berörts på djupet av de många berättelser vi hört

från enskilda sjömän som vittnar om tuffa krav, svårigheter och

uppoffringar som gjorts för att den globala försörjningskedjan ska

fungera för alla människor i hela världen. Det är mycket utma-

nande tider för väldigt många sjömän. Både deras fysiska och

mentala hälsa sätts på hårda prov.

Jag är mycket bekymrad över de svårigheter som den maritima

industrin ställs inför när det handlar om besättningsbyten, medi-

cinsk vård, tillgång till fast land och mycket mer. Besättningar

kommer inte i land och de som är i land kommer inte till fartyget

som ändå måste fortsätta trafikera.

Alla vi på IMO förstår problemen och de utmaningar Du ställs inför.

Till alla ni som gör världshandel och sjöfart möjlig vill jag starkt

och tydligt understryka: Vi lyssnar. Vi hör Dig.

IMO har i brådskande ordning kontaktat fackföreningar, sjöfarts-

organisationer, rederier, regeringar och alla våra FN-organisationer,

särskilt ITF (International Transportworkers Federation) för att

hitta lösningar.

Jag har tillskrivit alla våra medlemsstater och uppmanat dem att

erkänna allt sjöfolk som ”nyckelarbetare” och se till att alla natio-

nella resebegränsningar upphävs när det gäller sjömän så de kan

återförenas med sina familjer.

Medlemmar i mitt team här på IMO har arbetat dygnet runt för att

hjälpa till att nå snabba lösningar, även i enskilda fall.

Kvinnor och män ute på sjön, ni utgör en frontlinje i denna globala

kamp mot coronaviruset. Ditt arbete är väsentligt och nödvändigt

och din situation är unik.

Jag önskar er alla god hälsa i tid av kris och jag vill att du ska veta

att du inte är ensam.

Du är inte glömd.

Var stark.

Kitack Lim

Generalsekreterare IMO

IMO:s generalsekreterare Kitack Lim lovar krafttag när det gäller att hjälpa världens alla kvinnor och män som jobbar till sjöss och på olika sätt drabbats av coronaviruset. Foto: Jörgen Pettersson.

IMO-basen hyllar världens sjöfolkHan heter Kitack Lim och är den människa i världen som mest av alla kan påverka vad som händer inom sjöfarten. Som gene-ralsekreterare för FN:s sjöfartsorganisation IMO har Kitack Lim både möjlighet och plikt att förändra och förbättra.

MAN BRUKAR RÄKNA MED att det finns ungefär 1,6 miljoner människor i värl-den som är att betrakta som aktiva sjömän, officerare och manskap. Många av dessa lever i olika grad av ovisshet i dessa dagar av nedstängda länder och tyn-

ande handel. De vet inte när de får åka hem eller när de kan börja jobba igen. Du möter några av dem i denna tidning.

IMO:s generalsekreterare Kitack Lim ägnar i dag stor kraft åt att förmå länder att be-trakta alla världens sjömän som nyckelanställda och att de därmed borde behandlas an-norlunda och beredas både transporter och enklare karantänsregler. I ett personlig brev till alla dessa hyllar Kitack Lim deras insatser och försäkrar alla om att ingen är glömd.

Stay Calm and Keep Shipping

w w w . s j o f a r t . a x 3

Coronakrisen är något vi alla måste lära oss leva med. När det gäller att kämpa för människors liv är allt annat mindre viktigt. Tack vare rederierna, fartygen och alla anställda kan varuflödet fortsätta och vardagen pågå, om än i en annan tappning än det vanliga.

OM DET TILL ÄVENTYRS funnits någon som tvivlat på vilken betydelse sjöfarten har för Åland och Finland och Sverige är det dags att sluta med det. Aldrig har väl gatorna varit lika tomma på människor som nu, en effekt av förbudet mot passagerartransporter. Men färjorna har också varit garantin för trygghet i vardagen.

TACK VARE DEN INFRASTRUKTUR som möjliggjorts av orädda rederier och skickliga medarbetare har Finland, när detta skrivs, klarat av 42 dagar i undantagstillstånd, under-ställda beredskapslagar. Det är och har varit påfrestande på många vis, det som upplevs som sant och klokt ena dagen är något helt annat följande. Besked följs av kontraorder och förvirringen blir ibland stor. Det är inte så konstigt. När det gäller att bekämpa osynliga men livsfarliga fiender finns inga manualer.

Publisher Jörgen Pettersson har följt sjöfarten på nära håll sedan 1980-talet. Till vardags är Pettersson ledamot i Ålands lagting och ordförande i finans- och närings-utskottet samt sjöfartsrapportör för BSPC. Vad tycker du Ålands Sjöfart ska berätta om? Hör gärna av dig med tips och idéer! Epost: jorgen.pettersson@aland.net eller tel +3584573135640.

På bildmontaget ses några av de fartyg som anlitades av Försörjningsberedskaps-centralen i samband med undantagstillståndet i Finland. Tack vare dessa färjor kunde vardagen fungera någorlunda normalt trots hårda begränsningar i samhället i övrigt. Här kom mediciner, mat, råvara till industrin, kläder och allt annat som skapar sam-manhang och trygghet.

Nästa papperstidning utkommer i början av oktober. Försäkra dig om en plats i den redan nu. Och häng för allt i världen med på Facebook och på www.sjofart.ax!HEMSIDAN www.sjofart.ax uppdateras när det händer bransch-nyheter vilket är ofta!PÅ FACEBOOK har vi 9.400 följare som delar intresset för det som händer inom sjöfarten. Interaktiviteten är hög.ÅLANDS SJÖFART finns numera också som app där du kan hitta tidigare utgåvor, tillbaka till 2006 och som dessutom finns som ljudtidning! Appen är gratis och finns för både Iphone och Android. Du hittar den där alla andra appar finns!DISTRIBUTION OCH PRENUMERATION Ålands Sjö-fart delas ut till alla hushåll och företag på Åland och når alla rederikontor i Sverige och Finland. Tidningen trycks i 15.000 exemplar och skickas även till ledamöterna i Fin-lands och Sveriges riksdagar. Har du tackat nej till reklam får du tyvärr inte denna tidning i din postlåda på Åland. Prenumeration: 59 euro inklusive allt (4 nummer/år). Vill du ha en egen prenumeration är det enklast att teckna den på: www.sjofart.ax/prenumerera-pa-alands-sjofart

DISTRIBUTIONSPLAN 2020 Nr 3/2020: Utgivning 12 oktober. Nr 4/2020: Utgivning: 7 december.TRYCK: Pressgrannar, Linköping.LAYOUT: Strax Kommunikation/Jessica EngblomÅLANDS SJÖFART RF är den organisation som bildades tillsammans med tidningen och i dag är arrangör av Sjöfartens dag, Finlands viktigaste sjöfartsdag!STYRELSE Ordförande Eva Mikkola-Karlström, Hanna Hagmark, vice ordförande, Johanna Boijer-Svahnström, Lars Selander, Ken Johansson och Bernt Lindell.ANNONSSÄLJARE Stefan Norrgrann hjälper dig nå ut med ditt budskap och att synas i bruset. Han har gedigen bakgrund inom marknadsföring och kommunikation och har sedan tio år tillbaka jobbat med reklam för kunder över hela Norden. Inom ramen för North Media Åland erbjuder han tjänster inom digital och analog marknadsföring. Tel. +358 457 323 4445 E-post: stefan.norrgrann@gmail.com

DET ÅTERSTÅR FORTFARANDE 15 dagar innan vi börjar gå tillbaka till någon form av normalläge. Hur det blir då, är det ingen som vet. Coronakrisen är en utmaning som ingen har facit på. Det gäller att göra vad man kan för stunden och inte fastna i tankar kring framtiden. Världen har förvisso varit utsatt för kriser förut och tagit sig igenom dem och så blir det även denna gång. Vi måste minnas att räcka ut inte bara en hand utan båda till våra medmänniskor för att vi tillsammans ska rida ut detta.

TILL FÖLJD AV KRISEN är ingenting längre som förut men trots det måste vi sikta mot framtiden och morgondagen. Åland hamnade till följd av pandemin mellan två ytter-ligheter; ett stängt Finland och ett betydligt öppnare Sverige.Tack vare det åländska skatteundantaget som skapat en modern och omfattande sjöfart kunde varuflödet mellan både Finland och Sverige fortsätta trots omfattande restriktioner.

DEN 18 MARS INFÖRDES beredskapslagar och undantagstillstånd i republiken Finland och därmed i landskapet Åland. Detta har inte hänt sedan andra världskriget och effekterna av åtgärderna är än så länge svåra, för att inte säga omöjliga, att överblicka.

EN AV DE BRANSCHER som drabbats oerhört hårt är sjöfarten och alla de män och kvinnor som jobbar både till sjöss och i land. Rederier som fram tills nu uppfattats som starka och solida förvandlades över en natt till sårbara och sköra och människor förlorade, helt utan förvarning, sin inkomst.

NÄR DET OFATTBARA HÄNDER gäller det ändå att inte förlora modet. Coronakrisen kommer en dag att vara över; alla kriser blåser till sist förbi. Då ska vi stå redo på nytt. Ålands Sjöfart tog hjälp av samtidstolken och konstnären Jonas Wilén och bad honom illustrera nuläget med tonvikt på framtiden. Resultatet ser ni på denna tidnings förstasida. Försäkra dig om att aldrig glömma tanken på en bättre morgondag, vi säljer numrerade och signerade konsttryck av målningen på förstasidan för ynka 99 euro plus moms. Skicka ett mejl så kommer tavlan och framtidstron på posten!

SOM VANLIGT GÄLLER; hör gärna av dig med tips och idéer kring sådant du tycker Ålands Sjöfart ska ta upp. Vi är en tidning som berättar om människor och företag som gör skillnad. Sjöfarten är en bransch med plats för många och med betydelse för alla. Tack vare sjöfarten kan nationer fortsätta utvecklas trots att undantagstillstånd råder.

TILL SIST. Till alla kvinnor och män som gör att sjöfarten fungerar och transportsystemen är intakta. Till alla ni som är fast på fartyg utan möjlighet att komma hem. Till alla ni som för tillfället förlorat era jobb till följd av kampen mot en pandemi. Till alla som på olika sätt bidrar i det konstruktiva arbete som krävs för att vi som nation och som människor ska komma vidare.

Tack.

LedareFartygen som räddade Finland när krisen slog till

INNEHÅLLSFÖRTECKNING:

Viking Grace är redo för nystart ....4-5

Finbo Cargo fixar alla isar .............6-7

Färjorna är räddningen ....................9

Framtidstro hos Åboredare .......10-11

Gör nåt nytt, köp en galeas! ..........12

Snart är Sjöfartens Dag tillbaka! ....14

Trippelbygge i Kina för Bore .....16-17

Analytikern om framtiden ..........18-19

Storsatsning i högskolan ...............22

Glödhett i propellerfabriken ......24-25

Michaela stortrivs på Mistral .....26-27

Karna är fången i Singapore ..........29

4 www.sjofart.ax

Det råder annorlunda tider ombord på Viking Grace där tusentals passage-rare vanligen umgås tillsammans. Under coronakrisen tjänstgör Viking Grace som ett renodlat lastfartyg med fokus på transporter på rutten Stockholm-Åland-Åbo. Befälhavaren Henrik Grönvik har varit med om det mesta inom sjöfarten men aldrig något liknande.

HENRIK GRÖNVIK, 56, har jobbat inom Viking Line sedan 1997 och är senior befälhavare och fartygschef på Viking

Grace. Till utbildningen är han sjökapten från Åbo och bor i Tenala. Grönvik hör till de sjömän som alltid haft ett gott öga till havet och stortrivs som befäl på Viking Grace, ett av fyra Viking Line-fartyg som kontrakterats av den finländska Försörjningsberedskapscen-tralen med syftet att upprätthålla nödvändiga transporter mellan Finland, Estland, Åland och Sverige. Grönvik är dessutom som enda sjöanställd medlem i rederiets koncernled-ningsgrupp och bär därmed ett lite tyngre ansvar, än de flesta kollegerna, för hela re-

deriets fortlevnad.

ÅLANDS SJÖFART NÅR Henrik Grönvik den 7 april. Samma dag meddelar Finlands regering

att alla persontransporter från Sverige till Finland måste upphöra. Det har det på sätt och vis redan gjort

i och med att beredskapslagarna började gälla den 18 mars men trafiken har ändå fortsatt i begränsad om-

fattning.Detta definierar rätt väl den osäkerhet som coronavi-

ruset förde med sig inom snart sagt alla samhällsområden. Det som var sanning ena dagen blev något annat följande. Osäkra besked blev det nya säkra.

I vanliga fall kan Viking Grace ta 2.800 passagerare. Under coronakrisen sjönk detta till noll, bortsett lång-tradarchaufförer och ett fåtal passagerare mellan Åland och fastlands Finland, ca 150-200 passagerare per dygn. Men eftersom sjötransporter är nödvändiga för att det finländska samhället inte ska rasa samman under en kris fortsatte Viking Grace transportera last.

– Om det är annorlunda? Ja, faktiskt väldigt mycket annorlunda och nu är läge att göra sig redo för nystart, säger befälhavaren Henrik Grönvik.

I samband med undantagstillståndet i Finland jubile-rade för övrigt Viking Grace genom att ta ombord sin 2.000:e tankning av LNG-gas från bunkerfartyget Seagas i Stockholm. Det är världsrekord för denna pionjär inom passagerartrafiken.

OMBORD PÅ Viking Grace jobbar i vanliga fall allt mellan 170 och 230 personer, beroende på säsong och mängden passagerare. Situationen un-der coronakrisen liknar inget sådant, när Ålands

Sjöfart ringer består besättningen av ett fyrtiotal personer.

– Vi kör med så många som krävs för ett säkert fram-förande och så ska logistik och catering skötas också, förklarar Grönvik.

Sedan restriktionerna infördes i kampen mot corona-viruset har Viking Line upprätthållit trafiken. När trafi-

ken övergick i försörjningsberedskap sattes all fokus på fraktkunderna men regelbundenheten är kvar: Viking Grace och Amorella gör vardera en rundtur per dygn, precis som tidigare.

– Enda skillnaden är att vi tar i land i Långnäs istället för i Mariehamn, säger Henrik Grönvik.

Trots att samhället till stora delar stängt är behovet av transporter ändå stor. Bildäcken är ofta fullsatta med for-don och efterfrågan rentav större än vanligt.

– Det är kanske inte så konstigt. Helsingforslinjen som är stängd tar ju normalt rätt mycket last och den har nu flyttats till Åbo istället, säger Henrik Grönvik.

Fast i likhet med allt annat under denna tid av undan-tagstillstånd i Finland är inget för evigt, snarare tvärtom. Allt kan ändra snabbt och särskilt om industrin och han-deln mattas av väntar svårare tider, allt handlar om hur virusets spridning utvecklas.

TROTS ATT ALLT egentligen är nytt handlar det dagliga arbetet även om att göra som förut, fast annorlunda. Bil-däcken ska lastas och chaufförerna skötas. De får gå direkt till sina hytter och erbjuds take away-mat ombord.

– De verkar tycka det är rätt okej. Sist och slutligen är det arbetsfolk som mest ser fram mot mat och vila under timmarna ombord och därför följer alla instruktioner och begränsar sina sociala kontakter och som förstår att betjäningen sker i begränsad omfattning, säger Grönvik.

Chaufförer som sköter bland annat livsviktiga transpor-ter är liksom sjömän undantagna från karantänsbestäm-melserna och har därför möjlighet att fortsätta sköta sina arbetsuppgifter.

Varje dag åker mellan 150 och 200 chaufförer mellan Finland och Sverige med sina bilar. Ombordanställda som i vanliga fall är förmän eller sköter andra administrativa rutiner delar på det fysiska jobbet med hyttstädning, något som annars sköts av ett externt städbolag.

SOM MEDLEM i Viking Lines koncernledning är Henrik Grönvik med och bär ett ansvar inte bara för Viking Grace utan hela företag och dess 3.000 anställda. I det jobbet in-går att alltid och helst vara steget före och förutse risker som kan påverka affärerna och kunderna. Fast hur hårt coronaviruset skulle slå, det anade ingen.

– Vårt säkerhetsarbete pågår ständigt och vi följer all-tid utvecklingen men att något sådant här skulle hända gick inte att förutse. Detta slår inte bara mot vårt företag och branschen som helhet utan mot hela landet, Europa, världen. Den globala industrin och alla andra står inför något helt nytt och något som inte kunde hanteras med proaktiva åtgärder.

När framtiden är svårare än vanligt att förutse gäller att koncentrera sig på nuet. I Henrik Grönviks fall handlar det om arbetet på Viking Grace och att tillgodose säker-heten under alla omständigheter i samband med att far-tygen fortsätter trafikera.

när allt startar igen"

"Vi måste vara redo

Viking Graces befälhavare Henrik Grönvik om livet i undantagsförhållanden

Befälhavaren Henrik Grönvik har en annorlunda vardag att hantera där han kör Viking Grace mellan Stockholm och Åbo via Mariehamn.

www.sjofart.ax 5

– Vi har till exempel jobbat massor med noggranna processer kring hur vi bygger upp våra alarmlistor och beredskapsplaner med en mindre besättning än normalt.

Dessutom handlar det om att bekämpa en dödlig smitta varför stor vikt lagts vid hygienfrågor och hanteringen av folk och mat.

– I samarbete med myndigheter har vi upprättat nya handlingsplaner som inkluderar smittskydds- och hygie-naspekter. Vi har genomfört förebyggande åtgärder för att minimera smittrisken, till exempel mycket som handlar om mathållning och servering.

ETT FARTYG ÄR till sin storlek begränsat och folk ska samsas och jobba tillsammans på relativt små ytor. Därför är frågor som städning och rengöring av ytor högpriori-terade liksom sättet man sköter sin egen hygien och upp-rätthåller social distansering som blev ett av de ord vi alla tvingades lära oss 2020.

– Ombord är vi troligen mer än andra uppmärksamma på hur vi umgås med varandra, vi är noga med personer och handhygien och hur man uppför sig. Detta har vi jobbat mycket med.

Även om coronakrisen som sådan var omöjlig att förutse har det gått snabbt inom Viking Line när katastrofen väl var ett faktum. Fartygen lades upp och linjer stängdes ner

och man genomförde en permittering som berörde i stort sett alla samtidigt som ledningens löner sänktes. När det handlar om överlevnad är viljan att hjälpa till påtaglig.

– Våra medarbetare förhåller sig väldigt sakligt och pragmatiskt till pandemin. Personalen har visat en fan-tastisk förmåga att anpassa sig till omständigheterna. Tack vare ett enormt mått av Vikinganda har vi lyckats hantera situationen.

Henrik Grönvik understryker flera gånger nödvändig-heten av att behålla lugnet och minnas att det kommer en morgondag också, om någonsin är det nu man ska vara optimist.

– VI VIDTOG MASSOR av åtgärder för att omstrukturera verksamheten och försöka bryta den skadliga inverkan en sådan här förändring i omvärldsfaktorerna för med sig. Detta har såklart en beklaglig inverkan på vår ekonomi men nu gäller att hänga med och vara så aktiva som möj-ligt för att se till att våra förutsättningar att börja på nytt är så goda som möjligt.

För även om alla kriser är olika och denna den värsta hittills finns en gemensam nämnare. Kriser går över till sist och då vill Henrik Grönvik att man ska vara redo:

– Vi skulle självklart gärna ha klarat oss utan den här krisen men nu är det som det är och vi måste agera uti- från verkligheten. Kanske vi till och med kan gå stärkta

ur detta för det är ju faktiskt sällan som det som gör ont inte har något gott med sig.

ALLA KRISER ÄR att betrakta som mer eller mindre oväl-komna gäster och särskilt denna. Dels för att det handlar om människors liv och hälsa men också för att Viking Line under de senaste två åren jobbat intensivt med det ekono-miska resultatet och så sakteliga börjat se framgångarna.

– Vi har koncentrerat oss mycket på att stärka resultat-medvetenheten bland personalen för att företaget ska vara hållbart och långsiktigt. Det gäller att ta dessa insikter med oss när vi återgår till normal fartygsdrift. Då ska vi jobba ännu hårdare med att göra Viking Line framgångs-rikt och fokusera på personal och kunder och bibehålla en flexibilitet i organisationen. Det är ju faktiskt vi själva som bestämmer över framtiden, säger Henrik Grönvik.

Viking Grace och Amorella är två av Viking Lines fartyg som just nu kör lasttrafik för Försörjningsberedskapscentralens räkning mellan Stockholm-Åland-Åbo. Dessutom är Gabriella insatt i trafiken mellan Helsingfors och Tallinn.

Lastning av bildäcket på M/S Viking Grace pågår i Stadsgårdshamnen i Stockholm den 16.4.2020.

På bryggan vaktar lättmatros Tobias Lindström och lots-styrman Dick Jansson.

"Våra medarbetare förhåller sig väldigt sakligt och pragmatiskt till pandemin. Personalen har visat en fantastisk förmåga att anpassa sig till omständigheterna. Tack vare ett enormt mått av Vikinganda har vi lyckats hantera situationen."

I maskinkontrollrummet hittar vi andremaskinmästare To-bias Lindström, dagförsten Dennis Palin och elmästare Mikael Rosenqvist.

Purserkontoret på M/S Viking Grace den 16.4.2020. Från vänster husfru Emilia Hautalahti, hotellchef Katja Bran-der, receptionist Anna-Maija Kymäläinen och biträdande purser Anne Rahkonen.

6 w w w . s j o f a r t . a x

I början av denna vinter var Eckerö Lines M/S Finbo Cargo helt utan isklass och därför inte lämplig för trafiken på Finska viken där isarna ligger tjocka under delar av året.350 ton extra stål och några tusen meter svetsfogar senare är fartyget av isklass 1A och redo för tuff trafik decennier framöver.– Det har varit ett högintressant och utmanande projekt, säger Rederi Ab Eckerös tekniske chef Daniel Olsén till Ålands Sjöfart.

ATT UNDER NORMALA omstän-digheter förstärka ett fartygsskrov med målet att nå högre isklass är

svårt och arbetsdrygt och, såklart, dyrt. Att slutföra det i skuggan av coronakri-sen blev nästan övermäktigt men tack vare kreativa lösningar och insatser utöver det vanliga från alla inblandades sida blev det ändå möjligt.

M/S Finbo Cargo, som Eckerökoncer-nen köpte i fjol, anlände till Oresund Dry-Docks (Landskrona) i slutet av januari och är sedan den 6 april tillbaka i trafiken för Eckerö Line mellan Helsingfors och Tal-linn. Under drygt två månader svetsades drygt 350 ton stål på fartyget som numera väger i runda slängar 10.000 ton.

– I prestanda betyder det egentligen ing-enting då fartygets dödvikt är så hög. Ti-digare körde vi istället omkring med mer ballastvatten i tankarna, säger Daniel Olsén som även var med och isförstärkte M/S Finlandia för något år sedan.

Fartyget Finbo Cargo köptes från P&O Ferries och har fått beröm i både Finland och Estland för att trafikera mellan ”för-ortshamnarna” Muuga och Nordsjö vilket minskar på trafiktrycket inne i storstäderna Helsingfors och Tallinn.

ATT ISKLASSA ETT FARTYG handlar en-kelt uttryckt om att sätta mer stål i skrovet så att fartyget kan forcera tjockare isar. Detta är en operation som kanske låter

simpel men är oerhört komplicerad och måste förberedas minutiöst med beräk-ningar och nära samarbete med en uppsjö av underleverantörer och klassningssäll-skap.

Efter en förstudie som genomfördes till-sammans med finländska konsultbolaget Elomatic togs ett upphandlingsmaterial fram i samarbete med Foreship med kon-tor i bland annat Mariehamn. Dessutom genomförde Wärtsilä en omfattande stu-die av hela axellinjen från propellerarna till framdrivningen som består av fyra Wärt-sila 38:or (och två 20:or som hjälpkär-ror). Denna studie resulterade i att endast propellerbladen måste bytas, när fartyget byggdes år 2000 i Spanien var tanken inte att dimensionera henne för isgång.

– Överlag är fartyget annars mycket väl-byggt och i förvånansvärt bra skick, under-stryker Daniel Olsén.

KRAFTLINESTUDIEN resulterade i mon-tering av EnergoProFin-propellrar som (ungefär) är en stor propeller som stöds av en mindre med små fenor som roterar tillsammans. Detta ska resultera i minst två procent mindre bränsleåtgång per år och handlar därmed om stora pengar över tid.

I samband med dockningen byttes även fartygets maskinkontrollsystem ut till ett nytt tillsammans med andra renoveringar och uppgraderingar. Ålandsbaserade ener-gibolaget Emarine var på plats för att be-

hovsanpassa styr- och reglerlösningar för ventilationen vilket skapar bättre ekonomi och fräschare ombordklimat.

Det råder inga tvivel om att det krävs massor av samarbete och kreativa lösningar när det gäller att planera ett projekt som detta. Men det kräver också ett gott hand-lag och hantverkskunnande när det gäller att svetsa allt stål på plats. Bitarna kom i och för sig förproducerade ombord på far-tygets bildäck för att därifrån lyftas ut mot sidorna där de fästes på ett rundat skrov, i stort sett helt utan räta linjer, och...

– Det bjuds alltid på överraskningar när det gäller fartyg. Det är trångt och det finns rördragningar som måste göras om och tusen andra saker som inte syns på ritningarna att ta i beaktande. För att det ska bli bra krävs tålamod och skicklighet från både svetsare och inspektörer, förkla-rar Daniel Olsén.

VID SIDAN AV det tekniska rustade man även upp hotelldelen av fartyget, satte in nya stolar, loungemöbler och fixade till en ny bastu för alla de chaufförer som åker med mellan Nordsjöhamnen och Muuga.

För besättningens vidkommande resulte-rade dockningen i en renoverad manskaps-mäss, nytt kök och nya golv för de cirka trettiofem personer som jobbar ombord.

Dessutom kom Wärtsiläs experter till platsen och kolvhalade de två hjälpmaski-nerna vilket inte låter så svårt i jämförelse med allt annat.

– Men det var också ett projekt i sig med tanke på koordineringen mellan alla an-dra pågående arbeten från isklassförstärk-ningen, konstaterar Olsén.

SJÄLVA STÅLARBETET tog ungefär nio veckor i anspråk plus någon dag för att slutföra klassningen. Mot slutet blev det en kamp inte bara mot klockan utan också mot karantänsregler till följd av coronaviruset.

– Det blev oerhört svårt att få tag i folk för att göra allt klart till sist, säger Daniel Olsén som själv reste ner från huvudkon-toret i Mariehamn en gång i veckan hela våren.

Den som drog det tyngsta lasset på plats var rederiets inspektör Victor Karlsson som beskrivs som både ”tekniskt kunnig och väldigt drivande” av Olsén. Det viktigaste

350 ton tyngre och redo för isHär blir Finbo Cargo

Skrovet öppnas inifrån för att ge plats för de nya isspanterna.

w w w . s j o f a r t . a x 7

under dessa projekt är sist och slutligen fartygspersonalen som lever i projektet och måste vara flexibla och förstående för ut-maningen.

– Alla de som var på plats i Landskrona gjorde verkligen allt för att projektet skulle lyckas. Utan dem och deras entusiasm och kunskaper hade det inte gått vägen. En stor eloge till alla, understryker Daniel Olsén.

– ATT HANTERA ETT så här pass stort pro-jekt är både utmanande och roligt men också väldigt svårt. Till att börja med hän-der inte så mycket men efter några veckor sker allt på samma gång. Dessutom är det fruktansvärt mycket stål att inspektera och det ska ske där det är både trångt och mörkt, säger Daniel Olsén.

Han riktar också en tacksam tanke till klassen Lloyd’s Register som man för för-sta gången arbetade med.

– Vi hade väldigt gott samarbete och tack vare att de hade kontor nära till kunde de snabbt komma på plats, då det behövdes.

För att vara på säkra sidan hade man pla-nerat med en ”extra vecka” där det sista skulle göras. Så blev det inte riktigt till följd av coronan.

– Men det mesta blev klart och resten gjorde vi på vägen upp och slutför det medan vi är i trafik, säger Olsén.

TILL SIST. Att väga ett fartyg är en opera-tion i sig. Det är inte bara att sätta ett 180 meter långt fartyg på en våg och läsa av siffrorna. Den som är expert på fartygsväg-ning i Eckerö-koncernen är säkerhetsche-fen Sten Rosenqvist. Under hans ledning genomfördes vägningen och krängnings-provet när fartyget låg kvar i den vatten-fyllda dockan i Landskrona.

Genom att noggrant läsa av djupgåen-det och ta avstamp i Arkimedes princip som slår fast att vikten av vattnet som ett fartyg tränger undan är lika stor som far-tygets vikt, kan man räkna fram fartygets egenvikt. Och genom att flytta vikter om-bord från den ena sidan till den andra går det att räkna fram fartygets tyngdpunkt.

Processen är tidsödande och komplicerad och tar i stora drag en halv dag att genom-

föra; efter att man först pejlat alla tankar, inventerat all lös utrustning ombord och avläst fartygets djupgående vilket var för sig är omfattande arbeten.

Skälet till att fartyget måste vägas är att fartygets lättvikt har ändrat mer än två pro-cent vilket kräver en ny stabilitetsbok, nå-got som är ett myndighetskrav för fartyg.

Efter denna dockning som inte liknar mycket annat är planerna att det ska dröja ett par tre år till nästa. Nu är fartyget i toppskick och redo för trafik på om som-maren och på vintern – oberoende av hur tjocka isar det bjuds på!

Fakta M/S FinboM/S Finbo Cargo trafikerar mel-lan Nordsjö hamn i Helsingfors och Muuga i Estland för Eckerö Lines räkning. Rederiet har även M/S Finlandia i trafik mel-lan Helsingfors och Tallinn.

TIDIGARE NAMN: M/S Midnight Merchant (2000–2006)M/S El Greco (2006–2007)M/S European Endeavour (2007–2019)

BYGGNADSVARV: Astilleros Espanoles, Sevilla, Spanien.SJÖSATT: 26 november 1999.LEVERANS: 12 september 2000.LÄNGD: 179,95 meter.BREDD: 25,24 meter.DJUPGÅENDE: 6,50 meter.MASKINERI: 4 st Wärtsilä 9L38 på 25.920 kW.DWT: 7.477.GRT: 22.152.

Så här såg det ut när arbetet var i full gång från utsidan.

Arbetet kring bulben var snärjigast att genomföra.

NÄR ÅLANDS SJÖFART pratar med Oresund DryDocks vice vd Anders Larsson har han precis skickat iväg Godby Shippings M/S Misana som varit inne för service och översyn. Innan dess har Larsson & Co isförstärkt Eckerö Lines M/S Finbo

Cargo. Listan på välkända fartyg som fått kärlek och omsorg i Landskrona är lång och blir längre för varje år som går.

FINBO CARGO SOM LÄMNADE varvet i början av april var ett projekt utöver det van-liga. Anders Larsson kallar isförstärkningen och allt annat som genomfördes för ”det största vi gjort här på varvet”.

Som framkommer på annan plats i denna tidning svetsades 350 ton stål fast i fartyget som numera är av isklass 1A.

– Vi gjorde också en liknande operation på M/S Finlandia men då hade vi betydligt mer tid på oss. Den här gången fanns absolut ingen plats för misstag, säger Anders Larsson.

DEN ENSKILT STÖRSTA UTMANINGEN handlar om att ”managera projektet”, se till att logistiken fungerar. Det är tusen saker som ska skötas, och ofta på i stort sett samma plats och samtidigt!

– Det är rör som ska flyttas, eljobb, mekaniska ingrepp, överhalningar, målning och så vidare. Alla olika experter ska ha tillträde till fartyget vid rätt tid. Det är både utma-nande och skojigt samtidigt!

Anders Larsson sticker inte under stol med att han är mäkta stolt över den arbets-styrka som fixat detta.

– Vår projektledare och projektgrupp gjorde ett fantastiskt jobb och lyfte sig rejält för att allt skulle klaffa.

I det stora hela gick allt som på räls och tidtabellen höll vilket mot bakgrund av co-ronakrisen är i stort sett en sensation. Särskilt mot bakgrund att varvet i sig drabbades av att en anställd testades positivt mitt i det hela.

– Men vi isolerade genast den berörde och den arbetsgrupp han ingick i och lyckades hålla resten av arbetsstyrkan friska.

För ögonblicket är läget på Oresund DryDocks likadant som på alla andra ställen, med den skillnaden att Sverige som bekant valt en annan strategi än andra länder och varvet har således möjlighet att fortsätta med verksamheten. Man tar en dag i taget och avvaktar utvecklingen.

– Det som pågår är oerhört stort och vi kan faktiskt inte göra mer än förhålla oss till de order som utfärdas och sköta om vår personal så vi håller oss friska, konstaterar An-ders Larsson.

som vi gjort” ”Det största

Anders Larsson är vice vd för Oresund DryDocks och har dockat fler fartyg än de allra flesta. Ändå betraktar han isförstärkningen av Finbo Cargo som det största som varvet han jobbar på har genomfört. ”Vårt gäng gjorde ett jättejobb”, säger han. Foto: Jörgen Pettersson

Bakom varje lyckad fartygskonstruktion finns ett välfungerande varv. Ett exempel på det är Oresund DryDocks i Landskrona där många fartyg som finns i Östersjön väljer att docka. Under våren var det här som M/S Finbo Cargo isförstärktes.

8 www.sjofart.ax

I Kina där Viking Glory byggs som bäst är livet så sakteliga på väg tillbaka.– Vi mår alla bra och det är full fart på varvet, hälsar projektchef Kari Granberg.

VIKING GLORY SKA BLI en av världens allra moder-naste och tekniskt utvecklade fartyg när det levere-ras 2021. Produktionen har med några få veckors

undantag pågått under hela coronaepidemin som startade i Wuhan, 1.000 kilometer från Xiamen.

Kari Granberg som är projektchef för bygget säger till Ålands Sjöfart att varvet nu jobbar på för fullt.

– I en fart där vi knappt hinner med. Vi saknar åtta per-soner i teamet som inte kunnat ta sig hit just nu, säger han.

Utmaningarna är av lättförklarliga skäl många. Världen är nerstängd och flygturerna inställda. Skulle man ändå lyckas ta sig till Xiamen väntar 14 dagars karantän.

– Men vi gör vårt yttersta för att hänga med produktio-nen, säger Granberg.

DET HÄNDER SÅKLART saker i varje knut på varvet just nu. Till exempel är hyttillverkaren Almaco på plats och

börjar få fart på produktionen av alla de 1.121 passagerar- och besättningshytter som ska placeras ombord. Dessutom ska Almaco leverera köksutrustning, barer, skafferier, kyl-rum, frysar och så vidare i ett system som fått namnet Gal-ley Energy Management System GEM 2.0, en förädling av 1.0 som finns ombord på Viking Grace. Installationen av köket pågår som bäst på däck två.

– Energieffektivitet och miljövänliga lösningar har varit i fokus från första stund i detta projekt och det nya fartyget blir ett av de mest energieffektiva färjorna i världen. Tack vare Almacos GEM 2.0-system kan vi spara uppemot 20 procent energi i pentryna och dessutom bidrar systemet till att minimera energiläckor, kommenterar Jan Hanses, vd för Viking Line.

ANDRA VÄLBEKANTA FÖRETAG på plats är ABB som leverera azipodddarna till Viking Glory.

– ABB har svetsövervakare på plats när fundamenten svetsas fast i skrovet, det är vikitgt att sådant görs i rätt ordningsföljd, säger Kari Granberg.

Granbergs vardag är minutplanerad men trots det håller han ett öga på vad som händer i den tidigare virusstängda jättestaden. Xiamen har tre och en halv miljon invånare som nu börjar återvända till friheten. Skolorna öppnade på nytt i mitten av april och för att befrämja handeln valde staden att erbjuda gratis buss och tunnelbana på lördagar efter att isoleringen var bruten.

– Ett spännande sätt att sätta igång samhället och bu-sinessen igen, noterar Kari Granberg.

block för blockViking Glory växer

Projektledare Kari Granberg i ansiktsmask till följd av co-ronaviruset. Xiamen höll stängt några veckor men pro-duktionen av Viking Glory är nu i gång igen och staden på väg att öppna.

Här tillverkas det som ska bli hytterna ombord på Viking Glory. Almaco är företaget som står för detta, samma fö-retag som även skänkt en hyttmodul för undervisning till Sjöfartsgymnasiet i Mariehamn.

Ett fartyg växer fram och bulben börjar vara färdig. Än återstår ett antal våningar innan Viking Glory är klar. Namnet fick hon efter en namntävling där 55.000 personer deltog!

Detta är ventilationsmasten som består av många olika kanaler kopplade till säkerhetsventiler och utrymmen i nära kontakt med LNG-driften. Att kalla den för gasmas-ten, vilket händer, är därför inte helt korrekt.

På fartygssidan kan fartygets namn och planerade hemort skönjas. Just nu läggs block ovanpå block i ett slags gigantiskt klossbygge. Fartyget blir 222 meter långt då det är färdigt.

Mera information »www.aboamare.fi

Examensutbildning på svenskaSjökapten (YH) vid Yrkeshögskolan Novia Examensinriktade dagstudier (för dig med andra stadiets utbildning, t.ex. gymnasium) eller flerformsstudier (för dig med styrmansutbildning). Kontakta Petteri Niittymäki, Utbildningsledare +358 44 762 3400 eller petteri.niittymaki@novia.fi.

Vaktman, Vaktstyrman och Vaktmaskinmästare vid AxxellKontinuerlig ansökan. Kontakta aboamare@axxell.fi för mera information.

Examensutbildning på engelskaMaster of Engineering / Master of Maritime Management, Maritime Management orMaster of Engineering, Autonomous Maritime Operations, at Novia UAS. The Master’s degree programmes start in September 2020. Contact Thomas Finne, Head of Master Degree Programmes +358 44 7623217, thomas.finne@novia.fi for more information.

Application 1.5–15.5.2020 through www.studyinfo.fi

Utbildning inom sjöfart

www.aboamare.fi

Magnus Ehrenberg är kommunikatören från södra Sverige som är baserad i Tyskland. Magnus bolag EHRENBERG SØRENSEN Kommunikation jobbar med regeringar, företag och allt däremellan. På senare år har allt fler rederier knutits till bolaget, bland andra Destination Gotland och Tallink. Ehrenberg har också varit inkopplad på Visit Ålands mark-nadsföring i Tyskland och skriver i dag om hur det ska gå till att komma tillbaka efter coronakrisen.

Krisen visar hur viktiga våra färjor faktiskt ärNej, det blir inte som vanligt igen. Den vardag vi kände fram till mitten av mars, kommer inte tillbaka. Vägen till normalitet är lång och kräver att vi alla är flexibla och inte bara tänker på oss själva.

Människan har alltid vara bra på att se hot men samtidigt inte förbereda sig för dessa. Worst case är alltid något som drabbar andra. Därför var det få som ville lyssna till rapporterna om Corona-viruset som kom från Kina. Man utgick ifrån att det skulle stanna där. Vi fortsatte att resa och leva som vanligt. Även de färjere-derier som för närvarande bygger fartyg i Kina förstod inte riktigt vad som hände.

Men sedan hände det och vi i Europa fick en chock vilken vi aldrig lär glömma. Vi har vant oss vid att kunna resa vart och när vi ville och oavsett pass kunna bo var i Europa vi önskar. Att ta färjan till grannlandet har varit normalitet för oss. Helt plötsligt började land efter land stänga sina gränser även för grannarna.

Flera länder ignorerade EUs anbefallning om att gränsstängningar borde koor-dineras. Politiker ville visa på handlingskraft och agerade utifrån devisen att det är bättre att fatta ett dåligt beslut än inget beslut alls.

"Jag tror även att suget efter resor till våra grannländer kommer att bli mycket stort och det lär ske redan i sommar och under hösten."Dom flesta är nu eniga om att en nerstängd ekonomi och stängda gränser kan

skörda ännu fler offer än epidemin redan har gjort. På något sätt måste regionerna börja leva igen och här spelar färjorna en avgörande roll. De senaste månaderna har visat att länderna kring Östersjön är helt beroende av färjetrafiken. Utan far-tyg kan våra länder inte försörjas med livsmedel och medicin.

Låt oss hoppas på att politikerna i framtiden inser hur viktigt det är att redarna får konkurrensmässiga villkor. Minst lika viktigt är det att dessa samordnas län-derna emellan. När grannländerna inte talar med varandra blir det svårt att vara länken mellan två länder.

Krisen har även visat på hur viktiga olika kundgrupper är för att kunna upprätt-hålla en färjelinje. Det ena förutsätter det andra; utan passagerare blir det svårt att upprätthålla trafik endast med frakt även om frakten är livsnödvändig för na-tionerna. De nordeuropeiska ländernas ignorans gentemot järnvägstrafik på fär-jor har visat sig vara ett fatalt fel. Under årtionden har man istället satsat på att subventionera broar och tunnlar med skattemedel. Det har nu fått till resultat att en av Europas äldsta färjelinje mellan Trelleborg och Sassnitz måste läggas ner. Många har varnat länderna för att detta skulle kunna ske om man fortsatte att subventionera tågtrafiken över Öresundsbron och Stora Bält-förbindelsen men ingen vågade peka med hela handen.

Nej, det blir inte som vanligt. Men, visst kommer vi att kunna resa snart igen. Innan ett vaccin finns att tillgå blir det troligtvis i mindre omfång än i dag men det kommer att ske. Jag tror även att suget efter re-sor till våra grannländer kommer att bli mycket stort och det lär ske redan i sommar och under hösten. Den där långa resan till Thailand eller USA lär dock inte ske i år. Här finns en stor möjlighet för färjerederierna. Men, man måste vara beredd på att ändra och förenkla sina pro-dukter och sina bokningskanaler. Som vanligt blir det inte men det blir i alla fall bättre än idag!

Krönika

10 www.sjofart.ax

Rederi Ab Nathalie startade i spåren av den stora finanskrisen år 2009 då sjöfarten tog ofantligt mycket stryk. I dag har de fyra fartyg och köper i dagarna ett femte. – Även i kriser gäller det att se möjligheter, säger vd Antti Partanen.

FÖRSTA GÅNGEN de träffades var i början av 2000-ta-let i armén som de genomförde inom sjöstridskraf-terna i Öbbnäs. Sedan dess har Antti Partanen och

Johan Liljeström följts åt. I dag har de utvecklat Rederi Ab Nathalie till ett stort litet rederi med snart fem fartyg.

– Vi bedömer att det marknadsläge som nu råder är gynnsamt för fartygsaffärer, säger Antti Partanen som är vd i rederiet.

Åbobaserade rederiet RABN tar i maj över tyska last-fartyget M/S Marc och döper om det till Aurelie som blir rederiets största fartyg med en dödvikt på 4.135 ton och som mäter nittio meter. Hon är RABN:s första isklassade fartyg med 1A-isklass och störst i flottan, byggd 1998.

Aurelie går in på timecharter för Meriaura, ett rederi som Partanen och Johan Liljeström aldrig gjort affärer med förut.

– Kanske lite konstigt med tanke på att vi har kontor inte så långt från varandra i Åbo hamn men nu händer det, säger Anttti Partanen.

I och med köpet av Marc är RABN åter ett rederi med fem fartyg i flottan. Man var nere på fyra efter att i mars i år ha sålt M/S Nathalie till Tyskland. Det var ingen en-kel försäljning, allt började under brinnande finanskris år 2009 med att Antti Partanen och Johan Liljeström köpte Nathalie från ett åländskt konkursbo. De goda råden var då dyra och att börja registrera fartyget någon annanstans än i Mariehamn hade medfört extra kostnader.

– Därför har vi sedan dess registrerat alla våra fartyg på Åland. Dessutom känns det bra med tanke på den åländska sjöfartshistorien, säger Partanen.

SEDAN DET FÖRSTA fartyget köptes har Rederi Ab Na-thalie som numera går under varumärket RABN vuxit och utvecklats, ett steg i taget. I dag arbetar ett femtiotal personer ombord på fartygen och på kontoret finns för-utom Partanen och Liljeström kontoristen Maija Rossi

som sköter reskontran, sjölöner och så vidare.Den finländska och åländska sjöfarten har inte direkt

sprudlat av nystarter under de senaste tio åren. RABN är ett lysande undantag och exempel på tålmodigt före-tagande och mod utan inslag av dumdristighet. Över tid har de två kompanjonerna inte saknat erbjudanden om större fartyg, andra rutter och mycket mer.

– Men vi har valt att alltid ta det säkra före det osäkra och till exempel hellre befrakta våra fartyg med långsik-tiga partners än försöka vinstmaximera på spotmarknaden, säger Antti Partanen.

Detta har även rönt förståelse på bankerna och det är betydligt enklare att kapitalisera ett lastfartyg i dag för RABN än det var förut. Här lyfter Partanen gärna fram Ak-tia som är med och finansierar köpet av nyförvärvet Marc.

– Vi är såklart tacksamma mot sådana banker som är med och satsar i sjöfart. Ska man växa krävs mer än egen finansiering, säger Partanen.

På försäkringssidan har RABN flottan försäkrad hos Gard med kontor i Helsingfors.

ÅLANDS SJÖFART ber Antti Partanen förklara vad som krävs för att bli en duktig redare men trots att han gått vägen är det svårt att hitta orden. Han återvänder gärna till uttrycket ”learning by doing och doing by learning”.

– Jag tror till exempel inte att det är möjligt att studera sig till att bli en redare, säger han.

Om det är något han hade önskat sig då RABN startade var någon som hade visat vägen och förklarat hur det går till att ta sig in på marknaderna.

– Det var det klart svåraste då vi började. Ingen tog oss på allvar och var det något vi behövde, tvingades vi betala lite extra. Trots att vi inte hade några pengar.

När Partanen och Liljeström nu kontrollerar fem fartyg är det en helt annan ton som möter de två kompisarna och kompanjonerna.

– Det kan jag tycka är roande ibland. När man är ny får man betala mer och när man blivit större får man betala mindre för olika saker. Det hade varit enklare om det va-rit tvärtom! Fast det är klart, viss förståelse har man ju, vi var trots allt två tjugofemåringar som startade rederi mitt under finanskrisen!

ANTTI PARTANEN har också tillsammans med Johan Lil-jeström lärt sig den svåra konsten att verka utan att synas. Som när man köpte M/S Marilie och anlitade utomstående besiktningsmän för att inte väcka misstankar i en bransch där många bevakar minsta steg som andra tar. Så gick det också till när man köpte M/S Marc. Johan Liljeström var ombord men Antti Partanen har ännu inte sett den.

– Då har man något att se fram mot så småningom, säger han.

RABN-redarna har aldrig hymlat om vart de vill nå, det är att bli större.

– Vi ska absolut inte ligga stilla och vi ska alltid försöka lite hårdare och lite bättre.

Med sådana ambitioner är en kris som den världen nu upplever till följd av coronaviruset absolut inte välkom-men; tvärtom. Men när läget är som det är handlar det

och fortsätter växaSmå redare blir större

Rederi Ab Nathalies två delägare Johan Liljeström och Antti Partanen är trogna besökare till Sjöfartens Dag i Mariehamn. De har också valt att registrera alla sina fartyg på Åland och gjort det till ”company po-licy”. Fast det började med omsorg kring finanserna, eller rentav lite snålhet! Foto: Therese Andersson.

"Vi har valt att alltid ta det säkra före det osäkra och till exempel hellre befrakta våra fartyg med långsiktiga partners än försöka vinstmaximera på spotmarknaden, säger Antti Partanen."

www.sjofart.ax 11

också om att anstränga sig mer och se möjligheter där andra kanske inte gör det. Som köpet av Marc som varit på gång över ett halvt år.

– Men då var hon lite för dyr tyckte vi. Efter hand har priset kommit ner och nu tycker vi det blev rätt bra, sä-ger Partanen.

Han ser också tillbaka på den förra finanskrisen, då RABN startade.

– Sedan dess har det inte byggts så många nya lastfartyg medan flera har skrotats vilket påverkar prisbilden. Det finns inte så hemskt mycket tonnage på marknaden i dag.

RABN JOBBAR I DAG med tre kunder, snart fyra: Prima Shipping i Borgå, tyska koncernen Rhenus Maritime Ser-vices, Baltic Line AS i Stavanger och Meriaura i Åbo. Far-tygen kör all sorts bulklast – papper, cellulosa, stål och allt möjligt annat. Dessutom hör åtminstone Jolie till stam-gästerna vid Klintkajen där Skogax skeppar ut virke från de åländska skogarna.

CORONAKRISEN ÄR STÄNDIGT närvarande, särskilt inom sjöfarten. Smittrisken ställer till det rejält för sjöfolk och rederier. Främmande besökare får inte komma ombord på fartygen och besättningarna får inte gå i land.

– Det är enda sättet. Vi vill hålla våra besättningar friska och fartygen i trafik, det är det optimala för alla parter och så följer vi noggrant myndigheternas direktiv. Så är det för tillfället, säger Antti Partanen.

RABN är ett allt större rederi men saknar ändå inte känslan för historien. Därför var det kanske inte smärt-samt men i vart fall lite obekvämt när M/S Nathalie sål-des tidigare i år.

– Det är ju inte varje dag man säljer sin första skuta så visst var det med blandade känslor som vi överlämnade fartyget. Allt började ju med Nathalie, säger Partanen.

Trots att Antti Partanen, hemma från Kuopio, och Jo-han liljeström från Borgå känt varandra så länge och hängt dygnet runt ibland bråkar de aldrig.

– Konstigt nog. Vi har väl lärt oss leva med varandra under alla dessa år. Men att vara av olika åsikt är vi rätt

ofta, vi har olika syn på saker. Men bråkar gör vi inte, det leder ingen vart. Det gäller att vara konstruktiv och lösa problemen, säger Partanen.

NÄR RABN BILDADES och Nathalie köptes in var herrar Partanen och Liljeström övertygade om att de fått fartyget till ett mycket bra pris.

– Men det tog inte så länge så sjönk marknaden ännu mer innan den nådde rockbottom, suckar Partanen och samma sak kan hända i dag eller i morgon.

Det är bara gårdagen man vet hur slutade och sjöfarten är svår att förutse. Nu är det en ny kris på gång och far-tygspriserna har sjunkit med ”tio, kanske tjugo procent”, tycker Partanen.

Därmed vet man inte om köpet av Marc blev förmån-ligt eller inte och det är sist och slutligen utmaningen i precis alla affärer.

– Därför gäller det att tycka om det man gör och göra det varje dag, fast lite bättre. Vi ska bli större men vi har gott om tid, säger Antti Partanen.

M/S Marilie hette tidigare Prima Lady med Borgå som hemort. Numera hör fartyget hemma i Mariehamn. Hon kan lasta 3.279 DWT och går på långtidskontrakt för Prima Shipping.

M/S Baltic Amelie köptes till RABN 2017 och har sedan dess gått i trafik för Baltic Line som trafikerar i Finland, Baltikum, Polen, Danmark och Norge med anlöp i Sve-rige och Tyskland vid behov.

M/S Marc ska snart döpas om till Aurelie och blir med sina 4.135 DWT rederiets största fartyg. Dessutom är Aurelie isklassad och går in på långtidscharter för Meri-aura, även det ett rederi i Åbo.

ANNONS

WE HAVE INSURED BOATS AND SHIPS FOR MORE THAN 80 YEARS. WE PROTECT, WE PREVENT, WE PERFORM.

M A R I N E I N S U R A N C E E N T R E P R E N E U R S

12 w w w . s j o f a r t . a x

Galeasen Emelia består än så länge av tjugo färdiga spanter och entusiastiska framtidsplaner. Spanterna finns att beskåda i Sjökvarteret och framtiden kan du bli en del av genom att vara med och finansiera Ålands nästa seglande ambassadör!

DEN NUVARANDE GALEASEN Al-banus behöver ingen närmare pre-sentation. I över trettio år har den

definierat åländsk skeppsbyggartradition och transporterat ministrar, presidenter, företagsledare, artister och i vart fall en kronprinsessa vid sidan av en himla massa alldeles vanliga ungdomar i olika åldrar! Kanske är de sistnämnda de allra vikti-gaste, tycker i vart fall Stiftelsen Emelias ordförande Björn Kalm:

– Vi ser våra ungdomsseglingar som hög-prioriterade. Där får alla deltagare lära sig samarbeta med andra och leva i harmoni med naturen vid sidan av att bekanta sig med sjömanskap i vardagen.

Liksom inget varar för evigt börjar även Albanus nå slutet på farleden och där kom-mer Stiftelsen Emelia in i bilden. Målet är att finansiera och bygga efterträdaren till Albanus och sedan överlåta skutan till Skeppsföreningen Albanus rf.

ARBETET INLEDDES förra hösten då far-tygsbyggarna Lars Hagström och Kenneth Holmström engagerades. De var även med och byggde både Albanus och Linden. Köl-sträckningen är gjord och nitton spanter monterade. Den tjugonde spanten finns färdig i bygghallen. Projektet drivs till be-tydande del av ideella krafter och finansie-ras med donationer och offentliga stöd.

Här finns plats för alla och ännu fler, understryker Björn Kalm:

– För att stödja projektet kan du som do-nator i symbolisk mening köpa olika delar av skutan, såsom spanter och bordlägg-ningsplankor, men även större helheter. Priset för ett spant eller en bordläggnings-planka är 3.200 euro.

Genom att vara med och finansiera projektet blir du en av ”ägarna” till nå-got fullständigt unikt och uråländskt som andas hållbarhet in i minsta detalj. Gale-asen byggs i ek för att hålla så länge som möjligt. Framdriften ska huvudsakligen, såklart, ske med hjälp av segel och miljö-vänliga motorer.

FARTYGSSKROVET BLIR ca 25 meter långt och ca 7 meter brett. Deplacemen-tet blir ca 100 ton. Budgeten är på 2,3 mil-joner euro och färdigställandet är planerat till åren 2024-2025.

– Det är vår förhoppning att vi, så många som möjligt tillsammans, ska hjälpas åt att förverkliga projektet och försäkra oss om att skeppsbyggnadskonsten lever vidare, understryker Björn Kalm och avslutar:

– Vår avsikt är, såvida hälsoläget i landet tillåter det, att under kommande sommar ordna ett tillfälle för donatorer och sponso-rer, där både vårt projekt och hela Sjökvar-teret presenteras. Vi ställer självfallet gärna upp med en personlig visning på plats. Det är bara att ringa på! I händelse av frågor går det även bra att någon i styrelsen.

äga en galeas

Unikt läge att

Sakta men säkert lägger skeppsbyggarna i Sjökvarteret spant till spant och så vidare. Fartygsbygge på gammalt vis är tålamodsprövande och en hantverksmässig utmaning utöver det vanliga. Foto: Jörgen Pettersson.

Så här ska hon se ut när allt är klart, galeasen Emelia. För att det ska bli verklighet på-går just nu ett intensivt arbete med att finansiera projektet. Bild: Allan Palmer.

Stiftelsen Emelias styrelseStiftelsen Emelias styrelse består av ordförande Björn Kalm, vice-ordförande Stefan Olofsson samt ordinarie medlemmarna Dan Backman, Björn-Olof Erikson, Bo Sjöblom och Britt Inger Wahe. Lars Bertén och Ulla Vuolteenaho-Janzon är styrelsesuppleanter. Tage Silander och Kjell Jansson är revisorer. För ytterligare information, se hemsidan www.emelia.ax.

Fartygsdelar till saluSamtliga delar av Emelia är till salu. Vilken del ligger dig närmast? Kölsvinet? En toppmast? Vi kan alltid ta en diskussion om vad som passar dig bäst. NÅGRA EXEMPEL:Bordläggning/m 200 euroBordläggning hel (från för till akter) 3.200 euroSpant halvt 1.600 euroSpant hel 3.200 euroNagelbänk 5.000 euroSkansinredning 15.000 euroKöl 25.000 euroInnerköl – Kölsvin 25.000 euroAnkarspel, kätting & 2st ankare 40.000euroStyranordning – ratt & roder mm. 45.000 euro Med din donation följer ett donationsbevis samt synlighet på bygg-platsen och senare ombord på Emelia. Vid spantköp får du även en spantmodell.

w w w . s j o f a r t . a x 13

> Survival Craft & Rescue Boats STCW A-VI/2-1

> Advanced Fire Fighting STCW A-VI/3

> Basic Safety Training STCW A-VI/1

And much more to come at:www.maritimesafety.ax

Study anytime, anywhere:Maritime Safety Centergoes eLearning.

Visit us on: www.bureauveritas.comwww.veristar.com

Global technical excellence closer to shipowners - closer to shipyards wherever you are

Move Forward with Confidence

AP Hong Kong 95x138.qxp 1/04/09 10:42 Page 1

14 w w w . s j o f a r t . a x

Visiting Profilgatan 23, Varvsudden261 35 Landskrona Sweden

Phone +46 (0)418 565 80E-mail info@oddab.eu

www oddab.eu

VISIT OUR SHIPYARD!ANNONS

Sjöfartens Dag kommer tillbaka!Liksom alla andra planerade tillställningar måste även Sjöfartens Dag som var planerad till den 14 maj i Mariehamn flyttas fram. Ordförande Eva Mikkola-Karlström beklagar detta men lovar också: – Vi kommer tillbaka!

EVA MIKKOLA-KARLSTRÖM ska sent att glömma den gångna våren. Hon är vice vd för Godby Shipping Ab som liksom de allra flesta andra rederier drabbades hårt av coronakrisen och allt den förde med sig. Mikkola-Karlström är också ord-

förande för Ålands Sjöfart rf och kvinnan bakom Sjöfartens Dag som utvecklats från en försiktig idé 2001 till Finlands viktigaste sjöfartsdag.

Det är alltså många besvikna rederianställda som tvingas stanna hemma istället för att träffa likasinnade i Mariehamn den 14 maj.

– Det är som det är. När det råder undantagstillstånd och vi lyder under beredskaps-lagar är det bara att gilla läget och följa myndigheternas rekommendationer, säger Eva Mikkola-Karlström.Många pratar om att flytta fram snarare än ställa in evenemang. Vad händer kring Sjöfartens Dag?

– Det är för tidigt att säga. Liksom alla andra försöker vi såklart hitta alternativa da-gar men än är det för tidigt att säga om det blir i höst eller om vi väntar till nästa vår. Osäkerhetsfaktorerna är för många för att vi ska kunna säga säkert vad som ska hända. Vi hoppas att vi kan välkomna alla som vill och har möjlighet till en höstversion av Sjö-fartens Dag 2020.Mercy Ships Race som skulle arrangerats den 13 maj har helt ställts in?

– Ja, där ser vi inget alternativt datum och dessutom har fartyget Africa Mercy tvingats lämna Afrika till följd av coronakrisen. Fast som med allt annat är även detta framskjutet, till onsdagen den 26 maj 2021, det finns alltså goda skäl att hålla sig i form!Och du fortsätter träna?

– Såklart! Vi är ett gäng som regelbundet träffas och springer till-sammans. Efter ett uppehåll under mars och april är vi igång igen. En kris är absolut ingen undanflykt för att slarva med träningen, tvärtom är det nu viktigare än någonsin att alla gör allt för sitt eget välmående vad gäller träning, mat, återhämtning och sömn.Vad hade du själv sett mest fram mot vid årets Sjöfartens Dag?

– Allt nätverkande! Det är omöjligt att välja mellan så många och så intressanta föreläsare och företag. Sjöfartens Dag är summan av varenda

Ålands Sjöfart rfs styrelsemedlem Johanna Boijer-Svahnström och ordförande Eva Mikkola-Karlström tvingades ställa in Sjöfartens dag den 13 maj till följd av coronakrisen. Förhopp-ningen står just nu till att man ska hitta ett nytt datum senare i höst. Foto: Therese Andersson.

en av de som deltar. Fast om jag måste välja… så är det människorna som brukar delta som jag saknar mest. Och idéerna som blir resultatet av alla möten.Vad vill du hälsa till alla som brukar komma till Sjöfartens Dag?

– Att alla håller sig friska, att era företag klarar sig någorlunda igenom den här exceptionella situation och att vi ses i höst på ett eller annat sätt!

När tror du att vi är tillbaka i ett någorlunda fungerande samhälle igen?– En svår fråga att svara på, nu har man vant sig vid att situationen

ändras nästan dag för dag. Om vi successivt börjar lätta på restrik-tionerna så borde ju hösten vara någorlunda normalt. Däremot får vi nog vara beredda på att kalibrera om att det ”nya normala” inte är lika bra som vi haft det tidigare. Direkt eller indirekt påverkas vi alla av detta.Mitt i allt elände, är det något du tycker den här krisen har fört

med sig som kan vara bra att tänka på även framledes?– Vi här på Åland, Finland, Norden har det sist och slutligen otroligt

bra. Vi ska vara tacksamma för det vi har, att sjukvården fungerar, alla har samma möjlighet till utbildning och vi har ett skyddsnät när det går illa.

En arbetsplats med många möjligheter

Är du intresserad av att jobba inom sjöfart och turism?

Rederiaktiebolaget Eckerö erbjuder ett brett urval yrkesområden ombord

och iland. Anmäl ditt intresse på rederiabeckero.ax

Ålandsbanken Green Bond ESG investerar i gröna obligationer och företagsobligationer emitterade av företag med de bästa hållbarhetsbetygen.

Fonden erbjuder konkurrenskraftig ränteavkastning på ett miljöriktigt och hållbart sätt, och fonden förvaltas av Ålandsbankens framgångsrika ränteteam.

Välj den första Svanenmärkta finländska räntefonden och bli en av investeringsvärldens pionjärer!

Första Svanenmärkta finländska räntefonden

SVANENMÄRKET

Fond3101 0027

*Historisk utveckling är ingen garanti för framtida avkastning. De pengar som placeras i fonden kan både öka och minska i värde och det är inte säkert att du får tillbaka hela det insatta kapitalet.

Vi går vår egen väg

www.alandsbanken.ax

16 w w w . s j o f a r t . a x

Bores Jörgen Mansnerus hann ut ur Kina bara dagar innan landet stängdes i kampen mot coronoviruset. Nu sitter han i hemmet på Järsö och styr upp bygget av tre, egentligen sju, toppmoderna lastfartyg som ska levereras från kinesiska Wuhu med början sommaren år 2021.– Detta är ju världens roligaste jobb, säger han.

JÖRGEN MANSNERUS ÄR Vice President Marine Management för Bore som ingår i den holländska Sp-

liethoff-koncernen, en shippinggrupp som kontrollerar över hundra fartyg i trafik över hela världen.

Bores tekniska kontor finns vid Torg-gatan i Mariehamn och där har konstruk-tionen och designen av de nya fartygen vuxit fram med Mansnerus som drivande kraft. Det som började med en offertrunda av skogskoncernen UPM-Kymmene har nu mynnat ut i ett projekt som ska leda fram till tre LNG-drivna så kallade RO LO -fartyg som inte är en väldigt vanlig konstruktion.

– Enligt kundens önskemål ska fartygen vara förberedda för vanliga roro-laster med fast akterramp. Dessutom bygger vi luckor som gör det möjligt att lasta bulkvaror, förklarar Mansnerus.

Fartygen är därmed försedda med ett stort lastrum med hydrauliskt mellanskott och ska gå i trafik mellan Finland och kon-tinenten och Finland-Spanien under ett långtidskontrakt där UPM-Kymmene är kunden och Bore ”tonnageprovider”. Om-

bord finns plats för 264 stycken tjugofots containers, inne i lastrummet och ute på däck. Den övergripande tanken är att farty-gen ska kunna hantera alla former av laster från skogsindustrin vid sidan av konven-tionella roro-laster.

– Affären är annorlunda på det sättet att UPM-Kymmene kom till oss och frågade vad vi kunde göra, i vanliga fall är det re-deriet som tar fram design och sedan frågar kunderna. Den här gången presenterades vi med vissa parametrar som måste uppfyl-las och sedan började vi jobba fram desig-nen tillsammans med holländska konsulten Conoship.

ATT FARTYGEN BYGGS i Kina är lätt att förklara, det handlar om pengar och just nu är det billigast att bygga där. Tidigare har det varit annorlunda och genom åren har Jörgen Mansnerus varit med och byggt fartyg på en rad olika platser, Rumänien och Tyskland för att nämna några.

Förutom de tre fartygen som Bore byg-ger ska ett annat företag i Spliethoff-grup-pen bygga fyra varför hela affären handlar om sju nybyggen. Att Jörgen Mansnerus

är nöjd med de tre ”egna” råder det inga tvivel om:

– De blir helt klart bland de allra bästa i sin klass med optimerad prestanda och låg bränsleförbrukning.

När nybyggnadsprojektet är klart växer Bores flotta från sju till tio fartyg.

Att det blev just Bore som fick uppdraget att bygga de nya fartygen förklarar logis-tikdirektör Lauri Rikala så här:

– UPM beslöt att uppgöra detta avtal med Bore baserat på den goda sjökunskap och tekniska kunskap och strategi mot inn-ovativa och hållbara sjöfartslösningar som Bore har uppvisat. Detta kontrakt är ett konsekvent steg i UPMs logistikstrategi och kommer att säkerställa hållbar, pålitlig och skräddarsydda sjötransportlösningar på lång sikt.

BLAND DE FINLÄNDSKA underleveran-törerna till nybyggnadsprojektet finns WE Tech i Vasa som levererar system för ener-

gioptimering (VFD= Variable Frequency Drive) och Wärtsilä som säljer DF-moto-rerna som i huvudsak ska drivas av LNG.

– Och i framtiden förhoppningsvis av biogas vilket är möjligt och därmed extremt mycket mer miljövänligt, säger Mansnerus.

ATT VETA HUR FRAMTIDENS fartyg ska drivas är omöjligt och något alla rederier grunnar på. Jörgen Mansnerus har följt utvecklingen av LNG under de senaste tio åren.

– Men nu är det dags och det handlar mycket om utbildning och att förbereda gasdriften på rätt sätt. Det är nytt för oss att skaffa operational experience av gasdrift och det ska bli mycket intressant. Just nu ägnar vi oss åt designen och att formulera kravspecar på hur det ska se ut i verklig-heten och se till att klassen (DnV) god-känner det.

Själva motorn, en i varje fartyg, heter Wärtsilä 34, en gammal och beprövad och

Bore bygger tre LNG-fartyg i Kina

"UPM beslöt att uppgöra detta avtal med Bore baserat på den goda sjökunskap och tekniska kunskap och strategi mot innovativa och hållbara sjöfartslösningar som Bore har uppvisat."

w w w . s j o f a r t . a x 17

stabil maskin.– Vi valde en motor som har många drift-

timmar bakom sig och som är pålitlig. Om vi byter bränsle vill vi behålla kunskapen om det tekniska i motorn.

Under rätt många år föredrog kunderna att av säkerhetsskäl ha dubbla maskiner men så är det inte längre.

– Fast det tog rätt länge att övertyga dem om att det inte är nödvändigt och att det är billigare och effektivare att ha bara en än två, säger Jörgen Mansnerus.

När Bore senast byggde nytt, Bore Sea och Bore Song i Flensburg, gick man också in för en motor i varje fartyg.

BORE VAR EN FÖREGÅNGARE när det gäller rotorsegel och har två installerade på M/S Estraden och är nöjda med utfal-let. Fast sådana syns inte på de nu aktuella projekten.

– Inte behöver man installera sådana i Kina. Det kan man göra lika bra här hemma! Vi följer mycket noga med utveck-lingen och är noga med att betrakta energi-åtgång utifrån en helhet, säger Mansnerus.

I jakten på billigare och miljövänligare framdrift ingår då satsningar på WE Techs lösningar, biogasalternativ och mycket mer.

– Det handlar absolut inte bara om bräns-leförbrukning utan om totalkonsumtionen av kilowattimmar. Då ingår många delar, till exempel rotorsegel, frekvensomvandlare, skrovform, värmeåtervinning och mycket mer. Det finns absolut inte en lösning som fixar allt, vi försöker göra en kombination av många.

Jörgen Mansnerus konstaterar också att LNG som bränsle ifrågasatts men håller inte riktigt med kritiken.

– Förhoppningen är att vi inom fem tio år ska kunna använda biogas och då pratar vi något helt annat med väldigt låga totala utsläpp. LNG-gasen är en transition till en bättre värld.

Målbilden är att de nya fartygen då man kör på LNG medför en betydande (ungefär 25 %) minskning av utsläpp av koldioxid (CO2) jämfört med konventionellt bränsle. Dessutom kommer kväve (NOx) och sva-vel (Sox) utsläppen att sjunka med mera

än ca 85 % and 99 %, respektive. Samti-digt kommer utsläppen av sotpartiklar att sjunka med 99%.

OM ALLT GÅR som det ska – coronakrisen har ställt till med ett och annat – inleds arbetet med fartygen i Wuhu (inte att för-växla med Wuhan där corona-pandemin startade) i juni år med att det första stå-let skärs. Fartyg nummer ett ska levereras sommaren 2021 och därefter kommer sex till med ungefär tre månaders mellanrum. Bores tre fartyg och de övriga fyra för Wi-jnne Barends är av olika typer men man samarbetar kring design och leverantörer. Wärtsilä ska till exempel leverera moto-rerna till alla sju nybyggen.

När BORE och Spliethoff bestämde sig för att bygga i Kina fanns det möjligen några andra alternativ.

– Men ett av länderna drabbades av ter-rorbombningar och föll bort och sedan hade vi ganska kort om tid varför valet blev Wuhu.

Att arbeta med ett kinesiskt varv är nytt för Jörgen Mansnerus och det råder inga tvivel om att det finns gott om utmaningar och tillfällen till missförstånd. Men Mans-nerus påpekar att det antagligen är värre ur varvets perspektiv.

– Vi som beställer har ju ändå varit runt världen ganska många varv och bekantat oss med alla möjliga olika kulturer och skaf-fat oss viktiga insikter. Wuhu-varvet har mycket sällan arbetat med utländska be-ställare och saknar därför vanan. Jag tror det är tyngre för dem än för oss, säger han

och tillägger:– Innan det var ordning i Rumänien var vi

där och byggde fartyg och inte var det en-kelt då heller. Vi vet vad vi vill ha och söker nu en gemensam förståelse. I och med att själva kontraktet är undertecknat handlar det nu om att slå fast alla specifikationer och designplaner och sedan börja bygga.

DET ÄR INTE SÅ ENKELT i vanliga fall att bygga fartyg och nu när det inte är möj-ligt att träffas fysiskt är det extra knepigt. Teams är ett fantastiskt verktyg när det gäl-ler digitala möten men sist och slutligen vill

man gärna träffa den man ska arbeta med.– Som tur är hann vi mötas många gånger

innan allt stängde, säger Jörgen Mansnerus.Som mest har man nu haft möten via

Teams där deltagare från fem olika länder suttit samtidigt.

– Och det gick faktiskt otroligt smidigt, understryker Mansnerus.

Det är också via Teams som själva sitetea-met, som i praktiken leder byggnadsprojek-tet, möts: Trygve Byman är site manager, Mikael Fredriksson teknisk inspektör, Tor-sten Nordqvist nautisk inspektör och Juha Niskanen elektrisk inspektör.

Att sitta hemma och leda ett nybyggnads-projekt går inte i längden. Men när det är grönt att resa på nytt står än så länge skri-vet i stjärnorna.

– Det finns såklart mycket att fundera på men så fort det blir möjligt reser vi nog säger Mansnerus.

Bores nybyggenByggs vid Wuhu Shipyard Co. i Anhuiprovinsen, östra Kina.

Längd: 120 meter.Bredd: 21 meter.DWT: 7.000.Hastighet: 15 knop.Isklass: svensk/finsk 1 A.

"Förhoppningen är att vi inom fem tio år ska kunna använda biogas och då pratar vi något helt annat med väldigt låga totala utsläpp. LNG-gasen är en transition till en bättre värld."

ANNONS

Att genomföra ett stort nybyggnadsprojekt i Kina är svårt i vanliga fall och ännu snåri-gare nu. Många av mötena sköts via Teams. På bilden ser vi Jörgen Mansnerus längst uppe till höger, Mikael Fredriksson och Torsten Nordqvist till vänster och Juha Niska-nen nere till höger vilka intervjuas av Ålands Sjöfart, den lilla rutan i nedre högra hörnet.

18 w w w . s j o f a r t . a x

DET ÄR RÄTTVIST att säga att coro-naviruset har skapat en kris i värl-den som ingen nu levande människa

tidigare varit med. Krig och börskrascher och sånt är i vart fall i någon mening ska-pade av människor medan coronapandemin är något annat som inte riktigt går att ana-lysera. Ändå måste vi försöka och Martin Stopford understryker mycket riktigt:

”Vi vet att vi inte kan förutse framtiden. Men vi kan försöka förbereda oss för de förändringar som är sannolika. Att inte vara beredd är både farligare och dyrare än att göra ingenting. Det får anses klarlagt att pandemin kommer att leda till någon form av recession, den kan bli mildare eller svårare och det lämnar framtiden öppen. Men detta borde inte få avleda vår upp-märksamhet när det gäller utvecklandet av nya och smartare fartyg och miljövänligare sjötransporter.”

DR MARTIN STOPFORD listar sex reces-sioner som mer än andra skakat om världs-ekonomin. De är enligt honom:

1. Den värsta var den stora depressionen som varade från 1930-1936. Den föregicks av en varvsboom 1926-1929 varpå världs-handeln kollapsade 1931 och drog med sig alla rater. Eftersom ingen längre byggde fartyg stängdes varven och medelpriset för nytt tonnage föll från 37 USD/DWT till 2 USD/DWT; priset på begagnat var ännu lägre. På den här tiden var statliga stöd så gott som obefintliga, till skillnad mot situa-tionen i dag. Det kan vara värt att notera att den åländska sjöfarten drog extremt stor nytta av den här depressionen och köpte massor av fartyg under hela 1930-talet. Allvarlighetsgrad: -316 %.

2. Nedgång nummer två, i storleksord-ning, ägde rum åren 1920-1926, även det ett resultat av byggnadsboom under åren

1917-1920. Den boomen var i sin tur ett resultat av svåra förluster i mängden fartyg i samband med första världskriget. Allvar-lighetsgrad: -107%

3. På tredje plats listar Martin Stopford recessionen på 1980-talet, 1983-1987. Den här gången hade varven inte så mycket med nedgången att göra, det handlade mer om en brist i efterfrågan på ett allmänt plan. Den andra oljekrisen hade utspelat sig 1979 och startade en nedåtgående spiral som gjorde att sjöfarten krympte med 17 % under åren 1979-1983. Allvarlighetsgrad: -71 %.

4. Fjärdeplatsen bland recessioner inträf-fade 1997-2004. Utbudet var det inte något större fel på den här gången och varven hade gott om utrymme i orderböckerna. Problemet i världsekonomin hade startat i Asien 1997 och förvärrades av IT-bubblan år 2000. Detta resulterade i en åtta år lång kris (med undantag för oljebranschen som boomade år 2000) som dock aldrig blev särskilt djup, mer irriterande. Allvarlig-hetsgrad: -62 %.

5. Mellan åren 1969 och 1973 byggdes fartyg som aldrig förr, antalet leveranser ökade med 238 procent! Sedan kom den första oljekrisen 1973 och skakade om marknaden som dök i recession under åren 1976-1979 – den femte värsta som ändå inte var så allvarlig. Allvarlighets-grad: -53 %.

6. Slutligen. Den sjätte värsta krisen in-föll under åren 2009-2017 och var delvis ett resultat av för många fartygsbyggen stärkt av finanskraschen 2008. Under åren 2004 och 2011 ökade varvsproduktionen med 250 % sett till antal dödviktston. Denna kris fördjupades aldrig eftersom central-bankerna grep in och Kina bestämde sig för att rusta upp landet med början år 2010; ett beslut som satte fart på sjöfarten över hela världen. Allvarlighetsgrad: -49 %.

FYRA AV DESSA sex allvarligaste kriserna under de senaste 135 åren har alltså in-letts med en skeppsbyggnadsboom följd av nedgång i handeln. De två andra fal-len handlade om något som kan beskrivas som allmän nedgång i efterfrågan. Den klart värsta lågkonjunkturen inträffade på 1930-talet då nationella stödåtgärder inte förekom i nämnvärd utsträckning.

DEN INTERNATIONELLA sjöfarten är i dag på många vis i frontlinjen när det gäller coronaviruset. Och liksom alla sjukdomar kommer den extremt opassligt, konstaterar Martin Stopford:

”När vi gick in i 2020-talet fanns redan, med några få undantag, skäl till oro inom sjöfarten till följd av svaga marknader. Det skulle bli ännu värre när coronaviruset blev en pandemi som stängde stora delar av världen.”

Dr Martin Stopford har dykt ner i historien för att förstå vilka krafter vi har att vänta i spåren av covid-19 pandemin.

Martin Stopford hör till sjöfartens allra mest renommerade analytiker. Som ordförande för Clarkson research hör han till branschens verkliga tungviktare, år 2011 var han också på plats i Mariehamn och talade vid Sjöfartens Dag. Han är alltså väl lämpad att analysera vart världen i allmänhet och särskilt sjöfar-ten tar vägen under och efter covid-19 pandemin.

Det råder dessvärre inga tvivel, enligt Martin Stopford, att vi har att vänta ekonomiska utmaningar. Men hur stora de blir är helt och håller beroende av hur pandemin utveck-lar sig och kan kontrolleras.

historiskt perspektivCoronapandemin i

"Vi vet att vi inte kan förutse framtiden. Men vi kan försöka förbereda oss för de förändringar som är sannolika. Att inte vara beredd är både farligare och dyrare än att göra ingenting."

w w w . s j o f a r t . a x 19

In June 2016, BLRT Grupp acquired the largest floating dock in the Baltics for the Western Shiprepair in Klaipeda, enabling to serve Panamax type vessels.

Today, dredging works in yard premises are underway to enable vessels classified as Panamax to be moored in Klaipeda Seaport.

After increasing the bay depth to 14.5 meters, the Western Shiprepair will be able to accommodate Panamax vessels. This will open up new opportunities for the ship owners in repair and modernization of Panamax type vessels in Klaipeda.

Year 2020 the year of new opportunities

THE LARGEST FLOATING DOCK IN BALTIC STATES

TO BE READY FOR OPERATING BY JUNE 2020

LENGTH 235M, WIDTH BETWEEN TOWERS 45 M

NEW OPPORTUNITIES IN A FIELD OF REPAIR AND RETROFIT OF PANAMAX SIZE VESSELS

Ingen vet hur djupt och hur länge detta kan pågå. Strategin att stänga så mycket som möjligt är en dans på lina som redan lett till minskad handel, konstaterar Stop-ford. Detta har gjort att fartygsbyggare dragit ner på kapaciteten, att orderböckerna krympt och att mängden nybeställningar sjunkit med 75 procent. Därmed börjar den pågående krisen likna tidigare recessioner.

"Hur sjöfarten klarar sig beror på hur pandemin utvecklar sig och när efterfrågan tar fart igen"

”HUR SJÖFARTEN klarar sig beror på hur pandemin utvecklar sig och när efterfrågan tar fart igen. I bästa fall kan vi räkna med att det sker 2023 men det kan också ske först i mitten av detta decennium, beroende på vilka vägar utvecklingen tar”, konstaterar Martin Stopford.

När vi sedan talar om comebacken un-derstryker Martin Stopford vikten av att behålla fokus på hållbarhet, risken kan an-ses uppenbar att låta utvecklingsarbete gå i stå medan vi sätter igång världen på nytt.

”Sjöfarten har inte bara pandemins effek-ter att beakta. Lika utmanande är kampen mot klimatförändringarna och den digi-tala utveckling som går under begreppet I4 – den fjärde industriella revolutionen.”

Fast det behöver inte bli så. Martin Stop-ford menar att effekten kan bli den mot-satta:

”Mycket har sagts kring utmaningarna i hållbarhetsarbetet men ganska litet har gjorts och framstegen har varit ojämna och osammanhängande. Coronapandemin kan mycket väl bli katalysatorn som skakar om status quo och sätter fart på all form av utveckling.”

Under de kommande tjugo åren måste sjöfarten hur som helst till stora delar bygga om den nuvarande flottan. Om detta sker med hjälp av alla de teknologier som finns tillgängliga innebär det den största föränd-ringen inom fartygsdesign sedan ångfar-tyg ersatte segel på 1800-talet, konstaterar Martin Stopford:

”Fartygsbyggare och deras leverantörer och kunder måste hantera denna övergång genom att inkludera integration av de vik-tigaste systemen för automation ombord på fartygen. Allra bäst vore det genom att använda sig av så kallade industriproto-koll som CANbus vilket måste utvecklas. (CANbus; Controller Area Network.)”

I sin analys över läget just nu når Martin Stopford tre alternativa utvecklingsprog-noser inom sjöfarten.

SCENARIO 1 Detta baserar sig på en relativt mild effekt av CVP (CoronaVirusPandemic) under åren 2020 och 2021. Nya fall peakar fem veckor efter att samhällena stängts varefter väntas en 8-10 veckor lång återhämtning till normalläge. Kina är tillbaka i arbete sommaren 2020 medan Europa och USA når toppen i slutet av april och börjar återgå till normalläge med början i maj och juni.

Statliga stöd förmår sätta fart på företa-gen och mot slutet av året är vi tillbaka i nåt slags normalläge. Tester, behandlingar och vaccinationer förebygger stora bakslag och

ekonomierna hålls upprätta. Problemen är de globala varukedjorna vilket sänker han-delsvolymerna under 2020 och 2021 för att sedan öka med 2,2 % 2022. Därefter stiger sjötransporterna med 3,2 % per år, det historiska genomsnittet, för att nå 28,8 miljarder ton år 2050.

SCENARIO 2Europa och USA förmår kontrollera sprid-ningen av viruset men ändå inte stoppa det, nya fall fortsätter uppträda under sensommaren. Företagen kommer igång senare på året tack vare statliga stöd men långt ifrån självbärande. Denna dyra och gropiga väg framåt fortsätter över vintern och inte förrän 2023 är G7-länderna till-baka i ekonomiskt hänseende. Först då kan man räkna med att sjukhusresurserna är tillräckliga för att behandla alla svåra fall och att tillräckligt med tester kan utföras parallellt med immunitetskontroller och vaccinationer. Nedgången i den globala ekonomin fortsätter hela året med svag efterfrågan på råvaror. Inte förrän 2024 nystartar världshandeln och från 2025 kan vi räkna med 2,2 % tillväxt per år. Om vi använder lågsvavligt bränsle förväntas sjö-farten transportera 20 miljarder ton 2050.

SCENARIO 3 Det visar sig att stängda samhällen skapar en längre återhämtning. Virusangreppen fortsätter och i slutet av sommaren medför lockouterna stora problem när de gäller na-tionernas finanser. Nerstängningarna, om än partiella, gräver djupa hål i realekono-min. Virusrelaterade problem förvärras och företagens återhämtning hackar betänkligt.

Turismen och affärsresandet återhäm-tar sig sakta liksom allmänna möten och arrangemang. Den globala oljehandeln faller stadigt och år 2024 har världshan-deln sjunkit med 15 procent. Bristen på vaccinationer och pålitliga tester leder till uppförandeproblem och de gradvisa ned-stängningarna parade med statliga stöd är bara begränsat framgångsrika i att kick-starta ekonomierna. denna recession är som den på 1980-talet för sjöfarten men inte lika illa som 1930.

Fortsättningen är omöjlig att sia om, nollränta kan skapa förändring och göra att företagen överlever. Om detta blir verk-lighet kan vi räkna med ett normalläge på nytt i mitten av decenniet.

Fotnot: Hela Martin Stopfords ”White Paper” kring ”Coronavirus, Climate Change & Smart Shipping” kan laddas ner på https://www.seatrade-maritime.com/

Coronavirus, Climate Change & Smart Shipping

THREE MARITIME SCENARIOS

2020 – 2050

20th April 2020

A White Paper published by Seatrade Maritime, part of Informa Markets Copyright Martin Stopford 2020

Sponsored by:

Dr Martin Stopford |

President Clarkson

Research

20 www.sjofart.ax

En följd av coronapandemin och Covid-19 är att hela världen bromsat in. Det har effekter precis överallt och sanningen är att ingen vet när det vänder eller hur det blir. Vi kan bara kämpa på och göra det bästa just nu. En av sjöfartens allra mest erfarna och luttrade experter är sjökaptenen och försäkringsutredaren John L. David med bas i London och trettio års erfarenhet av sjöfart. Ålands Sjöfart bad honom förklara vad som egentligen är att vänta.

JOHN L. DAVID hör till de människor som kallar en katt för en katt och så vidare och därför uppfriskande att prata med. Som resande i försäkringsbranschen har

han sett allt och lite mer. I fjol kom han till Mariehamn och höll en uppskattad föreläsning vid Sjöfartens Dag. I år sitter han fast i hemmet i London och kommer ingen-stans fast han borde.

– Till exempel har vi ett fartyg som ligger och driver ut-anför Brasiliens kust som jag borde till, suckar han.

Fartyget heter Stella Banner och är ett malmfartyg på 300.000 dödviktston som av oförklarliga skäl gick på grund i februari och sedan dess har vållat huvudbry, ombord finns till exempel 3.500 ton bränsle som inte får nå havet...

Men det är inte vardagens vedermödor det ska handla om i dag. Vi ska prata coronapandemin och vilka effekter det kan ha över hela sjöfarten. Det är viktigt att slå fast att det än så länge är komplett omöjligt att gå i god för analyser. Till skillnad mot andra kriser som människor själva skapat, börskrascher, krig, finansbubblor, är detta något ingen rår på. En smitta som är så gemen att folk dör är något vår generation inte är vana vid att hantera.

– Kanske har vi inte alls sett slutet av denna kris än. Jag skulle tro att det behövs åtminstone sex månader innan livet börjar likna normalläge igen, befarar John L. David.

I JOHN L DAVIDS vänkrets finns när detta samtal äger rum, i mitten av april, 27 människor som testats positiva för co-vid-19. Kring detta har denne luttrade sjökapten många känslor. Å ena sidan glädjen att själv vara frisk och å andra sidan insikten att det kanske skulle vara bäst att få eländet överstökat. Men från den tanken till att gå ut på Londons gator och ”slicka på fönster” är steget lite för långt.

– Men jag tror att vi alla få något sätt måste drabbas och då får man hoppas att det finns tillräckligt med sjukhus-platser. Det här handlar om en global smitta som inte går att fly från, säger David.

Det är en mänsklig reaktion att försöka jämför allt som händer med något som inträffat förr och som kan hjälpa till med förståelsen. Corona är dock lite för stort för att låta

sig placeras i något fack.– Det är mycket värre än finanskrisen och kan kanske

närmast jämföras med den stora depressionen 1929. Om det blir som WTO (världshandelsorganisationen) befarar kan 30 procent av världshandeln försvinna. Det får i sådana fall ytterst svåra konsekvenser för hela sjöfarten och massor av människor som finns i periferin.

John L David understryker också att WTO nått samma slutsats som han själv, att de branscher som drabbats värst, och först, av coronavirusets framfart är transporter och resor – alltså sjöfart.

– Till detta ska vi sedan lägga utmaningen i att hantera all det manskap som krävs för att hålla igång sjöfarten. Hur det ska gå till övergår mitt förstånd. Vem ska sköta om att alla de hundratusentals människor som sitter fast på fartyg kan komma hem?

Och tänk själv att sitta fast på en båt där någon drab-bas av smittan? Du kan inte komma bort och du kan inte isolera alla.

Dessutom är all sjöfart beroende av specialister som på olika sätt reser till fartygen för att reparera, justera, under-

hålla och så vidare. Sådana insat-ser är i dag omöjliga till följd av karantänsbestämmelser. De facto kommer sjömännen varken hem eller ombord som läget är just nu.

DEN EGENTLIGEN ENDA gren av sjöfarten som John L David tror klarar sig hyggligt genom corona är delar av energisektorn, dessvärre inte offshoredelen. Vi gör intervjun samma dag som åländska Lundqvist Rederierna avslöjar att man beställt ytterligare en nybyggd tanker från Japan (se sidan 27).

– Det är fantastiskt! Gissnings-vis blir det en mycket bra affär när den levereras. Det kommer att be-hövas massor av energi när allt ska starta på nytt efter detta. Ingen slutar köpa bränsle trots att ef-terfrågan antagligen faller under de närmaste åren.

På offshoresidan är det värre eftersom tillgången under över-skådlig tid kommer att överträffa efterfrågan.

Världens alla varv har redan drabbats hårt och John L David påpekar att exempelvis kinesiska varv ropar efter jobb och redan nu erbjuder rabatter på tjugo procent jämfört med priset för några må-

nader sedan. Allt detta leder också till en pånyttfödelse för europeiska varv som utmanar kinesernas lågprisalternativ.

WTO sitter såklart inte på någon slutlig sanning, coro-nakrisen är ny på det sättet att INGEN vet vad som är att vänta. Står vi i början av det hela, i mitten eller i slutet. No idea. Man konstaterar att den senaste stora finanskrisen ram-made världshandeln rejält och fick den att krympa med typ 12 procent. Den historiska börskraschen drog ner handeln med ungefär 30 procent. Uppskattningen kring corona just nu är allt mellan 13 och 32 procent med betydligt fler röster på det värre än på det bättre scenariot.

Om världshandeln faller så mycket får det svårartade följder för all slags konsumentaffärer och därmed för roro-fartyg som kör vanligt gods, för bilfartyg eftersom bilhan-deln faller också vidare.

Frågan måste alltså ställas. Finns det överhuvudtaget några möjligheter i allt detta?

– Jo, såklart, de som har pengar på banken och kan vänta på att priserna faller på sådant de vill hköpaa. Och juristerna; det kommer att krävas många sådana att reda upp allt efteråt.

VAD ÄR DÅ ATT VÄNTA I LIVET efter pandemin; när det sker? John L David tror den övergripande effekten blir att allt det vi sett komma nu sker betydligt snabbare. Tag till exempel användande av teknik för videokonferenser. Den här intervjun gör vi med hjälp av Zoom, David sit-ter i London och Ålands Sjöfart i Mariehamn. Ljudet är perfekt, bilden hygglig och stämningen god. Mitt i pratet passar John L David på att äta lunch och skulle det inte skilja 850 sjömil mellan våra kontor kunde det varit vilken lunchträff som helst.

– Vi blir bättre på sådana här möten och vi kommer att se samma utveckling inom sjöfarten, säger David.

MER TYNGDPUNKT läggs på utvecklingen av autonoma fartyg och digitalisering.

En bransch som är betydelsefull för sjöfarten är försäk-ringsvärlden som är John L Davids huvudsakliga uppdrags-givare. Det är för sina klienters räkning han åker runt och granskar haverier och olyckor. Trots att vi nått långt i digi-talisk mening är försäkringsbranschens huvudstad London fortfarande fast i det mänskliga mötet och handskakningen som bekräftar avslutet. Mindre försäkringsbolag som till ex-empel åländska Alandia är långt före sina brittiska konkur-renter när det gäller att arbeta digitalt. Vid sidan av sättet att arbete ser David en lång rad utmaningar som köar upp för försäkringsbolagen att hantera:

– Vi ser troligen färre fartyg (David gissar på minus 25

när kaoset är överNy vardag väntar

"Ett skäl till detta är att det som nu händer till sjöss kan göra det rejält mycket svårare att hitta besättning framöver. Vem vill utsätta sig för risken att bli fången på fartyg?"

www.sjofart.ax 21

procent; reds anm) vilket resulterar i mindre premier, fler upplagda fartyg och annorlunda sätt att använda fartygen, mer slow steam och många fartyg blir att användas som flytande lager. Försäkringspremierna faller överlag till följd av mindre efterfrågan

Till detta ska läggas rederier som helt enkelt inte överle-ver till följd av att kassaflödet upphör.

En annan mycket sannolik utveckling är att mängden försäkringsfall stiger, trots färre fartyg.

– Försenade laster, oförutsägbara skador, högre kostnader, loss of hire, business interruptions och så vidare är något vi får vänja oss vid.

Ett skäl till detta är att det som nu händer till sjöss kan göra det rejält mycket svårare att hitta besättning framöver. Vem vill utsätta sig för risken att bli fången på fartyg? För att riskera detta måste lönerna upp rejält.

– Det blir inte lika vanligt med de ”lojala besättningar” som en stor del av branschen varit mån om att behålla.

Effekterna av det är lätt att räkna ut. Skötseln och under-håll av maskiner blir lidande och mängden ”smaller machi-nery damage claims” går rätt upp i taket.

– Det kommer vi att se först, jag ger det mellan sex och tolv månader efter att vi börjar öppna världen igen.

ÖVERLAG FINNS DET EN stigande oro för vad covid-19 ställer till med. Än är det för tidigt att starta den analysen. Vad händer med alla de kryssningsfartyg som lagt upp sina fartyg? Resenärerna som redan betalat? Underleverantörer som inte fått betalt.

– Ingen vet och även om mycket faller under nån slags

Act of God blir det ändå otroligt många avvägningar som väntar. Hur förklarar du åt en försäkringstjänsteman att den fysiska skadan sitter i befarad smitta i fartygets gardiner?!

John L David väljer i skugga av coronaviruset att hylla det lilla och snabba före det stora och tröga och tror det finns en ljus framtid för aktörer som förmår anpassa sig till post-corona världen.

– Alla företag som bygger på personliga relationer, har en liten och anpassningsbar organisation och är redo för en väldigt annorlunda marknad har goda förutsättningar. De som tror det fortsätter som förut går det sämre för.

DET ÄR OCKSÅ SANNOLIKT med en rejäl nystart inom sjö-farten. Skillnaderna mellan olika verkligheter är för stora för att vara sunda. För att ta Lundqvist Rederierna som ett exempel handlar de med stora och seriösa kunder som krä-ver att fartygen som transporterar olja inte får vara äldre än tjugo år. Därför händer det att fartyg skrotas innan de fyllt två decennier och i allt väsentligt är i gott skick. Men inte alltid…

– Vi ser också hur dessa tankers säljs till exempelvis Kina och sedan fortsätter trafikera tio år till med betydligt bil-ligare besättning och mindre nogräknade redare som gör allt för att konkurrera ut det rederi som sålde fartyget. Det är inte sunt.

DEN GREN AV SJÖFARTEN som träffats mest dödligt av coronaviruset är den världsomspännande kryssningstrafiken som utvecklats extremt starkt de senaste decennierna. Där branschen för några månader sedan var i en otrolig tillväxt

och gott självförtroende finns nu en sargad självbild och tomma fartyg. De fem största kryssningsrederierna har ställt in allt och i till exempel Åbo håller alla andan eftersom en av ortens allra största arbetsgivare är Meyer Werft som en av världens allra främsta fartygsbyggare inom det extrema lyxsegmentet som definierar internationell kryssningstrafik.

– Detta är just nu branschens svåraste utmaning. Hur få tillbaka alla passagerare som krävs för att affärerna ska snurra? Det gäller att visa att fartygen är säkra men hur gör man det med tanke på hur överjävligt (nasty) detta virus visat sig vara? Än så länge är det alldeles för tidigt och omöj-ligt att säga hur det blir annat än att det blir oerhört svårt.

JOHN L DAVID tror också vi sett slutet, i vart fall under de kommande åren, för jättelika branschmöten som samlar tusentals deltagare på en väldigt begränsad yta, långt bort i världen. Inte minst eftersom det ännu inte är känt vilka regler som länderna planerar gå in för framöver, vilka öpp-nar sina gränser och vilka stänger dem?

– Igen. Vi kämpar mot ett virus som är dödligt och den kampen kommer att leda till åtgärder vi för några månader sedan inte ens kunde föreställa oss.

Fast med det sagt tror han ändå att arrangemang som Sjö-fartens Dag i Mariehamn har en stark framtid. Mänskliga möten måste äga rum och när de sker i rimlig omfattning och hyggligt nära den egna verksamheten (hela Norden i det fallet) passar Åland bra.

– Det kan ju faktiskt bli enda tillfället då du faktiskt träf-far underwriters, redare, befraktare, säljare, köpare och alla andra personligen, säger John L David.

LUNDQUIST SHIPPING COMPANY LIMITED, ett in-tressebolag till såväl Ångfartygs Aktiebolaget Alfa som Rederiaktiebolaget Hildegaard, har i dag ingått

ett skeppsbyggnadskontrakt för leverans av en aframaxtan-ker på ca 112.000 dödviktton med Sumitomo Heavy Indu-stries i Japan”, skriver rederigruppens vd och största ägare Ben Lundqvist i ett pressmeddelande den 15 april i år.

Detta inspirerar till en kort historisk tillbakablick. När börserna på Wall Street i New York kraschade och föll tisdagen den 29 oktober 1929 var det inledningen till den stora depressionen som skulle vara i tre år. Under den tiden stannade all internationell handel av, inkom-sterna föll och pengarna försvann. Till följd av detta blev skatteintäkterna lägre vilket skapade mer osäkerhet kring framtiden. Detta fick som följd att byggandet stannade av och investeringar sköts på framtiden. Reaktionen av ”dåliga tider” är dessvärre att man gör mindre vilket sedan resulterar i en slags självuppfyllande profetia.

Det nya fartyget som Lundqvist Rederierna beställde mitt under coronakrisen är i stort sett en syster till Finlan-dia som levererades i fjol. Foto: Lundqvist Rederierna.

Mitt i röran bygger Lundqvists ny tankerVärldsekonomin skakar och coronaviruset har stängt av i stort sett allt. Men i kriser finns också möjligheter, särskilt om det finns pengar på kontot. Detta inser åländska Lundqvist Rederierna som mitt i eländet beställer en nybyggd tanker från Japan för uppskattningsvis 50 miljoner euro!

MEN, OCH DETTA ÄR VIKTIGT. I detta elände uppstod mängder av möjligheter för den som förmådde hålla skal-len klar och inte släppte fokus på framtiden. Bland dem fanns åländska rederier som hade haft ett kämpigt 1920-tal att hantera. Medan övriga världen spelade jazz och dansade charleston var det dystra tider inom den åländska sjöfarten.

Ålänningarna som dittills nästan utan undantag var medredare i ett eller flera segelfartyg tvingades se hur stålfartyg som drevs av ånga konkurrerade ut segelfar-tygen. De finansiella musklerna var inte tillräckligt stora för att hänga med och segelfartyg var på många sätt coola men ändå hopplöst efter den nya tekniken. Börskraschen 1929 skulle ändra på det och från 1931 och framöver hände grejer. Valutakurserna var dessutom gynnsamma för Åland och Finland och depressionen hade tryckt ner tonnagepriserna till historiskt låga nivåer.

Under åren 1932 till 1938 slängde de åländska redarna

all försiktighet överbord och köpte det ena ångfartyget efter det andra. År 1939 kontrollerade ålänningarna 45 ångfartyg om 121.760 dwt vilket utgjorde tjugo procent av hela landets ångfartygsflotta. Efter huvudstaden Hel-singfors var det Mariehamn som räknades i den finländ-ska shippingen.

PÅ MÅNGA SÄTT är det precis vad Lundqvist Rederierna nu gör, man köper när konjunkturen svajar. Det åländska tankerrederiet har efter leveransen av detta nybygge bland världens modernaste tankerflottor med elva välskötta Aframax-tankers.

Det nya fartyget är i stort sett ett systerfartyg till Alfa Finlandia som levererades vintern 2019 och blir dessutom förberett för eventuell framtida LNG-drift och med vissa justeringar för att ytterligare minska bunkerkonsumtio-nen, skriver Ben Lundqvist som också understryker:

”Fartyget som torde komma att finansieras med egna medel levereras i januari år 2022.”

Vad handlar det då om för pengar? Från Lundqvist Rederierna har man valt att kommunicera att nybygget finansieras ”med egna medel” vilket inte är så vanligt i rederikretsar. Priset på ett nybyggt Aframax-fartyg är hemligt men enligt samstämmiga internationella uppgif-ter handlar det om knappt 50 miljoner dollar per fartyg.

Beställningen av vad som blir rederigruppens för när-varande elfte tanker har ägt rum mitt under brinnande coronakris vilket begränsat sättet man gjort upp affären på, något Ben Lundqvist understryker:

”Det ovanliga med denna beställning är att kontraktet har förberetts och slutförts under rådande coronavirus-situation utan att någon som helst fysisk kontakt mellan skeppsvarv och kund kunnat etableras. Detta har varit möjligt pga de förtroliga förbindelser som skapats mellan parterna under byggnationen av de under de senaste fem åren levererade sju aframax tankfartygen.”

Tankermarknaden är extremt volatil, men just nu är det uppåt med Aframaxrater uppgående till 75.000 dollar på spotmarknaden. Det kan jämföras med i fjol då raterna var nere på 10.000 dollar per dygn.

22 w w w . s j o f a r t . a x

SJÖFARTEN DRAS MED en oro kring hur man framledes ska hitta tillräckligt med utbildad arbets-

kraft. Branschen är nu i likhet med resten av världsekonomin under hård press till följd av coronaviruset och då är det ett gyl-lene läge att satsa på utbildning.

På Åland har detta resulterat i en stor-satsning på sjöutbildning inom ramen för Alandica Shipping Academy. I detta ingår bland annat en investering i senaste model-len av bryggsimulator med avsikt att ta un-dervisningen ytterligare några steg framåt..

– Vi står med detta redo för att erbjuda sjöfartsutbildning i absolut världsklass, lo-var vice rektor Bengt Englund.

Upphandlingen som pågått under hela våren har resulterat i att man väljer Kongs-berg som leverantör av systemet som ska stå klart till terminstarten i höst. Det ser simulatorläraren och sjökaptenen Henrik Nordlund fram mot.

– Det ska bli härligt med nya och ända-målsenliga utrymmen och bättre verktyg på alla plan inte minst när det gäller utbild-ning i Polar Code, säger Nordlund.

ANDRA OMEDELBARA förbättringar som är att vänta i höst när den nya simulator-byggnaden tas i bruk är integrering av ECDIS-labbet och simulatorn med möj-

lighet till mycket större bredd i kursverk-samheten.

– Vi får också bättre samkörningsmöj-ligheter och på sikt distribuerad simula-torkörning (hemifrån) för bryggan, något man redan har i maskinrumssimulatorn.

Bättre debriefingverktyg (video, ljud och övrig data) skapar större känsla av realism, mer dynamik i övningskonstruktion gör att allt blir mer äkta.

– Också får vi betydligt bättre möjlighe-ter att träna isnavigering och genomföra oljespillsövningar. Allt med azipod-reglage om det behövs!

Även maskinrumssimulatorn som simu-latorläraren, el- och maskinmästaren, Key Ginman sköter har uppgraderats till topp-klass och står redo för nya elever i höst.

– Vi utökar med ett antal nya fartygs-modeller, till exempel kommer vi att få en modell av en större, modern bil- och passagerarfärja med LNG-drift, som om-fattar såväl bunkring som drift av Dual Fuel-motorer och ångpannor. Denna far-tygsmodell kopplas samman med en verklig högspänningsbrytare, som gör det möjligt att träna felsökning och procedurer i hög-spänningsanläggningar på fartyg, något som kan vara både svårt och farligt i det verkliga livet.

– Flera av de nya modellerna har även

möjlighet till tredimensionell visning av tekniska delsystem, samt en imponerande ”virtual reality”-applikation, som gör det möjligt att ”vandra runt” i maskinrum-met, och på så sätt bättre lära sig förstå den komplexa miljö som ett fartygsmaskinrum utgör, säger Ginman.

Att gå en utbildning som fungerar till sjöss behöver absolut inte stanna där. Val-möjligheterna blir bara fler.

– Kanske främst för de nya landbaserade inriktningarna, satsar vi även på en modell

av ett modern kraftverk för värme- och elproduktion, som inkluderar ett flertal metoder för uppsläppsminskningar, säger Key Ginman och avslutar:

– Sammantaget ger denna satsning de studerande en bredare kunskapsbas om tekniska system på olika fartygstyper och i kraftverk, något som man förhoppnings-vis sedan kan ta med sig i det framtida ar-betslivet.

högskolan i höst

Ny simulator till

Bättre och ändamålsenliga utrymmen, mer dramatik, snabbare teknik och moderna reglage. På Åland växer just en state of the art-simulator anläggning upp som tar utbild-ningen inom sjöyrken till en helt ny nivå.

En viktig del av undervisningen inom sjö-yrken baserar sig på att bemästra olika si-tuationer i en simulator. Kongsberg hör till marknadsledarna och finns från och med i höst även i Mariehamn. Kongsberg, tidi-gare Norcontrol, har funnits i Mariehamn sedan 1981 som bryggsimulator och se-dan 1987 som maskinrumssimulator.

ANNONS

Ship management & Marine Services

• Technical Management• Safety Management

• Supervision & Consultancy• Marine Surveys

almareconsulting.com

Högskolan på Åland er-bjuder utbildning med hjälp av modernast tänk-bara teknik redan i höst. Då är Kongsbergs nya bryggsimulator instal-lerad i splitternya utrym-men. Från vänster lärar-na Key Ginman, Henrik Nordlund och vice rektorn Bengt Englund. Foto: Jör-gen Pettersson.

www.sjofart.ax 23

Nya tider kräver nya ledare och andra sätt att inspirera och utveckla medarbetare. Detta har sjöfartsbranschen tagit på allvar och lanserar ledarskapsprogrammet Deep Lead. – Detta behövs inte minst för att locka unga till shippingen, säger vd Tiina Tuurnala.

SJÖFARTEN GENOMGÅR förvandlingar på många håll. Högre miljökrav och den teknologiska utveck-lingen ställer nya utmaningar på verksamheten, inte

minst en följd av de världsomfattande megatrenderna di-gitalisering och automation. Förändringar och nya utma-ningar påverkar arbetet ombord på fartyg och det kommer att krävas nya kunskaper av ombordanställda. Ett viktigt tema inför framtiden är hur ledarskap i sjöfarten anpassas till de nya tiderna.

Rederierna i Finland har under de senaste åren vid upp-repade tillfällen diskuterat detta med sjöfartens intres-segrupper. Frågor gällande framtidens utmaningar och möjligheter analyserades grundligt tillsammans med branschproffs från olika delar av sektorn i seminarier och workshopar som gick under namnet ”Bit i horisonten”.

En av slutsatserna från det arbetet var att en god arbets-gemenskap i kombination med motiverande och inklude-rande ledarskap i dag upplevs som extremt viktigt. Behovet av att uppmärksamma ledarskapsförmåga och arbetsvälbe-finnande inom sjöfartsbranschen har funnits länge. God ledarskapsförmåga är också en förutsättning för att locka fler ungdomar till sjöfartsyrken.

För att utveckla ledarskap, organisationskultur och där-med arbetsvälbefinnande ombord på fartyg, startades förra året ett pilotprogram i djupledarskap. Pilotprogrammet fick väldigt positiv respons av såväl rederier som utbildare och fortsätter därför på mer långsiktig bas.

Djupledarskapsprojektet är en gemensam satsning av flera aktörer inom branschen – Sjömanspensionskassan, Sjömans-

kyrkan och Rederierna i Finland. Sjömanspensionskassan finansierar projektet och det koordineras av Sjömanskyr-kan. Coaching-företaget Deep Lead som specialiserat sig i djupledarskap drar programmet.

– Vi är väldigt glada att starta detta coaching-program. Vårt mål är att träningen ska bli en permanent verksam-hetsmodell som rederierna kan utnyttja för att utveckla kunnandet i ledarskap bland förmän och befäl. Det är vik-tigt också med tanke på framtidens rekrytering för att locka unga till branschen, säger Tiina Tuurnala, vd för Rederi-erna i Finland.

Deep Lead, djupledarskapsprogrammet, har ursprungli-gen utvecklats inom Försvarsmakten av docenten och övers-ten Vesa Nissinen som också fungerar som programmets coach. Utbildningen bygger framför allt på kommunikation och växelverkan. Målet för rederierna är att med hjälp av träning i ledningsförmågor förbättra välmåendet ombord och därmed göra sjöfarten mer attraktiv som bransch.

Övningarna i programmet baseras på metoder och mål-sättningar som målinriktad interaktion, självledarskap, jämlikhet och uppskattning av arbetsgemenskapen. Un-der kursen bearbetas deltagarens egna erfarenheterna och analyseras från ett djupledarskapsperspektiv, som i grun-den är interaktionshantering. Coachningen inkluderar kontaktundervisning, grupparbete och 360-bedömningar. Även deltagarens arbetsgemenskap deltar i processen, till exempel genom utvärdering.

Tre rederier deltog i pilotprogrammet under 2019. I år fortsätter programmet med två kurser, men kursstarter har

flyttats framåt till hösten till följd av den pågående coro-nasituationen.

Ett av rederierna som deltog i pilotskedet var Finnlines. Rederiet anser att gott ledararbete bidrar till arbetstillfreds-ställelse, bättre konflikthantering och därmed personalens produktivitet. Enligt Finnlines stärker gott ledarskap inte bara förtroende på arbetsplatsen. Hela gemenskapen och atmosfären återspeglas även i företagets resultat.

EFTER TIDEN på Viking Sally väntade bland annat jobb på Diana II och så småningom fyra år i hotell- och restau-rangskolan i Åbo. Livet ombord hade hon då fastnat för och karriären gick vidare till information, allt inom städ ombord, taxfree och så vidare.

bättre ledarskapStorsatsning på

Ombord på M/S Finnstar finns numera befälhavaren Niclas Seligson som är fast besluten att omsätta sina lärdomar i praktiken, något som är bra för stämningen ombord och därmed för resultatet för rederiet.

Vd Tiina Tuurnala vid Rederierna i Finland står bakom det nya ledarskapsinitiativet och tror det ska hjälpa till att skapa en intressant bransch även framledes.

Sjökapten Niclas Seligson från Finnlines deltog i pilotprogrammet och rekommen-derar nu andra att göra samma sak när det börjar på nytt.

NICLAS SELIGSON ÄR befälhavare ombord på M/S Finnstar och behövde inte tänka länge när möjlig-heten att delta i pilotprojektet Deep Lead dök upp.

– En följd av mitt yrke är ett stort intresse för arbetsled-ning och hur sådan kan utvecklas. När rederiet frågade om kaptenerna och maskincheferna skulle vilja delta i ut-bildningen var svaret enkelt. Jag tror att det finns ett klart behov av denna typ av utbildning i detta yrke.

Vilka är de viktigaste lärdomarna?– Att alla anställda vet vad som förväntas av dem är

bland de viktigaste insikterna och något handledaren ofta upprepar och understryker. Det är också viktigt att en god ledningskultur finns i branschen och att vi kan möta unga anställdas förväntningar. Detta gäller alldeles särskilt befälen som har att till exempel ta hand om nyanställda och praktikanter och blir en första bekantskap för dem.

Hur kan detta göras i praktiken?– Man måste i alla lägen föregå med gott exempel och

leda genom att själv vara exemplet, det får man aldrig glömma. På det sättet vet man vad man kan vänta av de underordnade. Man ska också lyssna till, diskutera med och involvera alla anställda i beslutsfattandet. Detta är kanske inte nytt men det kan göras på många olika sätt. Genom att skapa en förtroendefylld atmosfär och känsla av att vi gör något gott bidrar också till att utveckla även svåra saker. När värdegrunden fungerar blir det enklare att lösa problem. Dessutom minskar gapet mellan befäl och besättning och mellan kontor och fartyg, när det finns starkt förtroende mellan parterna.

Vad tar du med dig i det dagliga arbetet?– Att det krävs egen motivation för att lära sig nya saker.

Att på riktigt se sig i spegeln och använda de verktyg jag lärt mig i coachningen. Arbetet med att utveckla sig själv kan man bara göra på egen hand, ingen annan kan göra det åt dig. Men också – arbetsgemenskapens engagemang är viktigt för att en handledare ska lyckas på en förändrings-resa. Verktygen som följer med coachning gör vardagen enklare för handledarna och interaktion är a och o för allt.

Att peka med hela armen är inte rätt sätt att leda en organisation i dag; inte ens på ett fartyg där hierarkin, av säkerhetsskäl, måste upprätthållas. Samverkan mel-lan alla anställda leder till bättre resultat och man måste vara intresserad av och aktiv med andra människor som interaktionsledare. Skulle du rekommendera programmet för andra?

– Javisst! Befälets färdigheter bör utnyttjas för mer pro-duktivt arbete och en av dem är en ny typ av ledarstil. Ledarutbildning bör också ökas i befälsutbildningen i skolorna.

mer utbildningKlart vi behöver

Niclas Seligson har gått utbildningen och tycker fler bor-de göra det. ”Behovet av bättre växelverkan ombord är stort”, säger han.

24 w w w . s j o f a r t . a x

I Jakobstad finns i en fabrik som rullar på precis som vanligt trots coronatider. Eller snarare bättre än någonsin! Skräddar-sydda propellrar är glödheta i dag.– Vi tycker inte att alla propellrar ska tillverkas i Asien och Nord-amerika. I Finland är vi minst lika bra, troligen bättre, på det vi gör, säger Björn Björklund som tillsammans med Markus Asp-lund tillverkar Steelcraft-propellrar i Jakobstad.

SKILLNADEN MELLAN lycka och olycka kan ofta ligga i en bra pro-peller. Alla som vistas på havet, i yr-

kesmässig trafik och ombord på nöjesbåtar, ställs ibland inför kalla fakta. Att vattnet man kört i har varit lite för grunt…

Och som bekant sker haverier när man minst behöver dem och att få fram en ny propeller måste gå snabbt. Ungefär med den insikten startade Björn Björklund och Markus Asplund Steelprop år 2012 tillsam-mans med några andra ägare. De var då anställda vid Rolls-Royce som dittills till-verkat propellrar i Finland men meddelade att man gick över till vattenjet i fortsätt-ningen. Där såg Björklund och Asplund möjligheter snarare än hinder.

– Vi tycker inte att en kund i Norden ska behöva vänta flera veckor på en propeller, genom närheten till marknaden kan vi leve-rera snabbare än våra större konkurrenter. För oss är också kvalité och kundservice en självklarhet, understryker Björn Björklund.

Att det blev just propellrar var ingen slump. Man hade en läromästare av bästa sort i Karlebybon (egentligen är han hemma från Öja) Fjalar Åkerblom som arbetade som förman på Rolls-Royce och som jobbat med propellrar och beräkningar sedan tidigt 1970-tal, företrädesvis i det egna garaget.

AFFÄRSIDÉN ÄR LIKA enkel att uttrycka som svår att förverkliga. Propellrarna man tillverkar är skräddarsydda och ska hålla länge; slit och släng-mentalitet står inte högt i kurs i Jakobstad.

– Våra propellrar är tillverkade för att de ska hålla, inte för att du ska behöva byta ut

den om några år. Varje uppdrag är unikt och vi ska ständigt utmana vårt sätt att tänka. Finns det en bättre lösning, så ska vi hitta den. Det gör att vi jobbar proaktivt och föreslår lösningar som förenklar och förbättrar, säger Björn Björklund.

Alla Steelcraft-propellrar tillverkas i rost-fritt duplex-stål vilket garanterar högre hastighet, tystare gång och lägre bränsle-förbrukning.

– Tack vare duplex-stålets egenskaper är Steelcraft-propellern extremt hållbar och klarar mindre grundstötningar och kör-ning i is utan att skadas, lovar Björklund.

Jakobstad är på många sätt ett finländskt Mecka för båtbyggare. Här finns till exem-pel Finlands äldsta träbåtsvarv, Jakobstads

båtvarv, Baltic Yachts som tillverkar värl-dens lyxigaste segelbåtar samt Nautor och deras Swan-fabrik.

BARA UNDER DE SENASTE veckorna har Steelprop tagit emot nybeställningar på över tjugo nya propellrar. Beställarna finns överallt och till stor del i Sverige där Blidö-sundsbolagets fartyg och Waxholmsbåtarna kör med hjälp av Steelcraft-propellrar. På Waxolmsbåten blev skillnaden rejäl.

– De ringde och sade att man sparar 40 liter bränsle per timme jämfört med förut, berättar Björn Björklund.

Detta är inte så konstigt. Trots att sjöfar-ten är noga med väldigt mycket har pro-pellrarna sällan varit riktigt prioriterade.

propellerfabrik

Full fart i

Delägaren Björn Björklund fingranskar en propeller innan leverans. Varje blad har svetsats fast manuellt och är resultatet av noggranna kalkyler. Affärerna går bra och efterfrågan är i stigande.

Bland de mer spektakulära projekten som Steelprop tagit del i har vi leveransen av propellrar till terroristbekämpning i USA. Där upptäcktes att Jakobstadspropellrarna har ett alldeles eget ljud.

w w w . s j o f a r t . a x 25

– Det är otroligt viktigt att ha rätt stig-ning, understryker Björklund.

Propellrar är en vetenskap för sig och allt måste klaffa. Stigningarna på bladen måste vara anpassade till båttyp och motorstyrka för att nå så rationell framdrift som möjligt.

PÅ FABRIKEN JOBBAR som mest uppe-mot åtta personer med att svetsa ihop stål-propellrarna. I fjol levererade man nära 100 propellrar, de flesta mellan 80 cm och 130 cm i diameter men om det behövs även större. Bland kunderna finns fisketrålare, taxibåtar, passagerarbåtar och ibland även privata fritidsbåtar.

– Vi tillverkar till alla och sköter också om service på marinor och överallt, säger Björklund.

Stålpropellrarna är något dyrare än mer konventionella mässingskonkurrenter. Det är nämligen skillnad i kvalitet.

– De vi tillverkar håller bättre och klarar is och vi kan byta ut enskilda blad i hän-delse av grundstötning, säger Björklund.

FÖR ATT BLI RIKTIGT skickliga propel-lertillverkare krävs ”först och främst en bra söndagsskola”, som Björn Björklund skämtsamt uttrycker det. Men mer än så noggrannhet och insikter i hur propellrarna spelar mot resten av båten. För att klara det använder Steelprop ett program som man köpt från en propellerprocessor i USA efter tips på en mässa i England. Liksom sjöfarten är propellertillverkning resulta-tet av arbete som pågår över hela världen.

Steelprop har nu hållit på i snart tio år och ser hur arbetet och ett gott rykte gör skillnad.

– Allt tyder på att det börjar röra på sig ordentligt nu och för några veckor sedan sålde vi också en första propeller till Åland! säger Björklund.

Annars finns marknaderna mestadels i Norden men ibland ända bort till USA där man fick bekräftat att Jakobstadspropell-rarna är unika. Steelprop hade levererat propellrar till en slags terroristbekämp-ningsfarkost där köparna gjorde mätningar på propellerljudet och upptäckte att ”av-trycken” skilde sig rejält mot det vanliga.

– Det beror på att vi skräddarsyr våra propellrar för kunden.

LEVERANSTIDEN FÖR en propeller kan vara så kort som mindre än en vecka, om det riktigt kniper.

– Det är ändå bättre än för helgjutna mässingspropellrar som tar 15 veckor att få.

För att detta ska vara möjligt har Steel-prop ett rätt stort laget propellerblad som gjuts vid Stavanger stålgjuteri i Småland.

– Visst är det dyrt med stort lager men det är också ett måste för att hålla kunderna nöjda och båtarna igång, säger Björklund.

Ett annat framgångsexempel var då man levererade propellrar till ett varv i Nystad som hade problem med att få upp en båt till gränsbevakningen i tillräcklig fart. Den borde gå tjugo knop men gick bara sexton med de propellrar man valt.

– Vi tittade på det och tillverkade två nya 40 tumspropellrar och nådde tjugoen knop!

Största utmaningen är nu att så små-ningom lära ut hela propellertekniken till nya entusiaster. Såsom Fjalar Åkerblom som fortfarande kommer ner till fabriken för att titta till sina adepter.

– Det är ju bara jag och Markus som kan detta på riktigt just nu och så småningom måste vi se över det.

Fast det får vänta ett tag till. Just nu har man fullt upp med att leverera!

"Våra propellrar är tillverkade för att de ska hålla, inte för att du ska behöva byta ut den om några år."

MARITIME

YOU CAN’T MAKE A VOYAGE SHORTER, BUT YOU CAN MAKE IT MORE EFFICIENTDNV GL supports you in assessing and implementing new

technologies and processes that improve the efficiency of your

fleet. We apply our specialized expertise to ensure you comply

with all regulations while both staying ahead of the competition

and benefitting the sustainability of your business.

Can you afford anything else?

Learn more at dnvgl.com/efficiency

YOUR MARINE INSURANCE PARTNER

Social icon

Rounded squareOnly use blue and/or white.

For more details check out ourBrand Guidelines.WWW.GARD.NO

Förutom propellertillverkningen har Steelprop även satsat på en egen slip där även stora båtar kan torrläggas i väntan på reparation.

26 www.sjofart.ax

EN AV DE SJÖMÄN som kunnat fortsätta jobba trots den brinnande coronakrisen är Michaela Snöborgs som bor i Eckerö på Åland. Hon är ingenjör i ma-

skinteknik från Högskolan på Åland. Sitt första motor-mansjobb hade hon på M/S Birka Stockholm år 2013 och efter det har hon också jobbat på Eckerö, Rosella och Baltica, bland annat.

I dag är hon andremaskinist på Godby Shippings fartyg M/S Mistral som går mellan Huelva, Las Palmas och Te-neriffa i Spanien. Mistral är ett roro-fartyg som byggdes 1999. Hon kan bära 7.438 DWT och har plats för 1.625 längdmeter last.

– Mitt jobb går ut på det mesta från dagliga rutinarbe-ten och drift som start och stopp av maskiner. Dessutom sköter jag varierande underhållsarbeten i rollen som and-remaskinist, till exempel kringsystemen som generatorer, separatorer och pannan. Jag provkör också säkerhetsutrust-ning som livbåt och MOB-båt varje vecka, säger Snöborgs.

Arbetet till sjöss betraktar Michaela Snöborgs som nå-got av en livsstil som ständigt bjuder på överraskningar, oräknat det som händer nu med coronavirus.

– Man hamnar på platser man inte skulle ha kommit till annars och man träffar massor av olika typer av människor. I maskinrummet är nog det bästa att arbetet är väldigt varierat och att man aldrig slutar utvecklas. Sen är ju le-digheten ett stort plus också. Och man tröttnar aldrig på vackra soluppgångar, säger Snöborgs.

ATT VARA KVINNA till sjöss är inte alltid det enklaste. Branschen är fortfarande dominerad av män och särskilt i maskin är antalet kvinnor lätträknade. Ändå var valet enkelt.

– Jag har egentligen varit fascinerad av sjöfart ända sedan jag var liten. Då tillbringade min familj en del av somrarna vid Landsort och jag hörde många historier. I gymnasiet gick jag först naturvetenskapliga samhällsprogrammet på

Rudbeck i Västerås och hade siktet inställt på psykologi men ändrade mig sista året till att vilja prova på maskin-teknik inom sjöfarten. Tur var det!

Att det blev maskin var så självklart att det inte ens be-höver förklaras. Michaela Snöborgs har haft ett enda mål och det fanns inte på bryggan utan där allt sker som ska-par framdrift.

– De andra alternativen intresserade mig helt enkelt inte.

ATT VARA KVINNA i en mansdominerad värld betyder en massa olika saker beroende på vad man vill lyfta. Michaela väljer att se de ljusa insikterna:

– Jag har kanske lärt mig av killarna jag jobbat med att bli vara mer relaxed och inte övertänka så mycket som kanske är en mer kvinnlig egenskap annars. Jag har också insett att män och kvinnor är väldigt lika på en del plan och väldigt olika på andra sätt. Och jag tror att olika kan vara bra på en arbetsplats, man får som grupp tillgång till fler infallsvinklar.

Detta har även världssjöfarten insett och arbetar hårt för att locka fler kvinnor till branschen. Skälet är enkelt, dels ökar det urvalet och dels skapar det bättre sjöfart av de skäl som Michaela lyfter fram.

– För att få fler kvinnor till sjöss tror jag att man måste

marknadsföra både utbildningen och själva yrket på an-norlunda sätt. Att sedan kunna behålla tjejerna som börjar studera eller jobba inom sjöfartsbranschen är en annan sak. Då måste nog alla ibland stanna upp och titta sig själv i spegeln och fundera på hur man är som lärare/kollega/chef och hur kulturen ser ut på arbetsplatsen eller i skolan. Jag tror att de flesta tjejerna egentligen inte kräver så mycket mer än att de vill kunna sköta sitt jobb på bästa sätt samt att aldrig känna sig nedvärderade.Vilka fördomar har du tvingats tackla hårdast?

– Främst har jag träffat en del som anser att ”det inte går” att jobba i maskin om man är tjej. Jag har själv också jobbat med personer som varken har tittat på mig eller tilltalat mig av just den orsaken. Men de flesta har också ändrat sig efter ett tag så kanske har jag kunnat ändra bil-den av hur de ser på kvinnor i maskin, och att det visst går. En annan fördom är nog också att många tycks tro att man som tjej får det mycket lättare med allt. Kanske i någon situation men oftast är det nog snarare tvärtom.

ÄVEN OM MICHAELA Snöborgs gillar läget ombord har det inte alltid varit enkelt:

– Jag har några gånger funderat på om jag verkligen vill jobba i den här branschen, särskilt i början när jag ibland kände mig lite motarbetad. Men jag är glad att jag fort-satte och här på Mistral är det ett jättebra gäng som jobbar så jag trivs än så länge väldigt bra med den här livsstilen. Vad gör dig extra glad på jobbet ombord?

– Jag blir glad när jag lär mig något nytt eller bara när saker flyter på och vi har roligt tillsammans. Häromveckan fick vi sällskap en bit av ett gäng delfiner, då blev jag lite extra glad! Vad tycker du själv är mest givande med att jobba till sjöss/ i maskin?

– Att man aldrig blir fulländad och hela tiden lär sig nya saker, och sätten man lär sig på. Man lär sig av egna erfa-

livet som vanligt

Till sjöss pågår

"I maskinrummet är nog det bästa att arbetet är väldigt varierat och att man aldrig slutar utvecklas."

Maskinisten Michaela om vardagen på M/S Mistral Långt från undantagstillstånd och en extremt underlig vardag sitter Michaela Snöborgs och jobbar på som vanligt. Nästan. Ombord på M/S Mistral ska allt fungera men det är ändå annorlunda. Till exempel vet Michaela inte när hon kan åka hem nästa gång.

M/S Mistral går i linjetrafik i Spanien och hör till Godby Ship-ping. Just nu finns bland andra Michela Snöborgs från Eckerö ombord på fartyget och vet inte riktigt när hon kan återvända hem. Det är en vardag hon delar med hundratusentals sjömän över hela världen. Foto: Eva Mikkola-Karlström.

www.sjofart.ax 27

M/S AFRICA MERCY är ett sjukhusfartyg som är byggt för kirurgi. Det är inte lämpat att ta hand om patienter med en mycket smittsam

luftvägssjukdom och kan därför inte användas för att behandla patienter med covid-19.

Mercy Ships, som äger världens största sjukhusfartyg Africa Mercy, avslutar efter åtta månader sin insats i Senegal två månader tidigare än beräknat. Coronavi-rusets spridning och resebegränsningar har gjort det omöjligt för Mercy Ships att genomföra sina operatio-ner och program med den säkerhet och standard som krävs. Beslutet att avsluta insatsen i Senegal har fattats i enlighet med de åtgärder som Senegals president och hälsoministerium vidtagit.

– Mercy Ships huvudsakliga uppgift är det senegale-siska folkets hälsa samt säkerheten och välbefinnandet för de egna volontärerna, besättning och personal över hela världen. Fartyget bemannas med volontärer från hela världen. Många av dem med medicinska kunska-per har kallats hem för att hjälpa till med coronaviru-sets följder i sina hemländer och samtidigt har globala flygtransporter stängts ner. Det gör det omöjligt att i nuläget driva sjukhusfartyget, på ett säkert sätt och vi beklagar verkligen varje inställd behandling. Vi vet hur mycket de betyder för de enskilda människorna, säger Tomas Fransson som är Sverigechef för Mercy Ships.

DE SISTA PATIENTERNA och deras vårdgivare lämnade Africa Mercy i slutet av mars. Trots den tidigarelagda avslutningen av insatsen i Senegal har Africa Mercy under sin åtta månader långa vistelse i hamnen i Dakar, Senegal, utfört över 1.400 operationer ombord. Från början fanns det planer på 1.200 – 1.700 operationer, så en stor del av denna målsättning har uppfyllts.

VOLONTÄRTANDLÄKARE HAR behandlat 5.600 patien-ter (från början planerades drygt 4.000 patienter) på en landbaserad tandvårdsklinik. Dessutom har vårdutbild-ning genomförts för 1.290 lokala läkare (här fanns pla-ner på mellan 1.000 – 1.500) genom mentorskap och

kurser i partnerskap med 17 sjukhus i hela Senegal.Fartyget ska under uppehållet tidigarelägga planerat

underhåll vilket krävs av sjöfartens regelverk. Sedan hoppas man snart vara tillbaka i Afrika.

– Vårt mål är att återvända med Africa Mercy till Afrika så snart som möjligt när restriktionerna har lättat, så att vi kan fortsätta vårt uppdrag att bringa hopp och läkedom till de fattiga människorna där. När vi ser över våra framtida aktiviteter tittar vi också på möjligheten att återvända till Senegal för att fullfölja vårt uppdrag där, säger Tomas Fransson.

I MER ÄN FYRTIO ÅR har Mercy Ships fokuserat på att ge hopp och läkedom till fattiga länder. De senaste tret-tio åren har Mercy Ships koncentrerat ansträngningarna till Afrika. Under de tre decennierna har man arbetat för att stärka det lokala sjukvårdssystemet. Goda resultat har uppnåtts genom direkt kirurgisk vård för patienter och genom att utbilda lokal sjukvårdspersonal.

Senare i april kom beskedet att Mercy Ships lanserar en stödfond till Afrika på 2,5 miljoner kronor. Fonden ska användas för att förebygga smittspridning och stödja

medicinsk vård. Fokus kommer att vara Senegal, Gui-nea, Liberia, Benin och Kamerun.

– Mercy Ships vill göra allt som står i vår makt för att förhindra ytterligare utbrott och spridning av co-ronavirus i Afrika. Med denna stödfond vill vi stödja de lokala myndigheterna, sjukhus och vårdinrättningar. Detta för att säkra att de fattigaste fortsätter att ha till-gång till medicinsk hjälp även under dessa osäkra tider, säger Tomas Fransson.

AFRIKA ÄR DEN KONTINENT som länge haft få fall av det nya coronaviruset, men nyligen har man sett en ökad spridning av covid-19. Experter varnar också för att antalet fall underskattas och att det kan få förö-dande konsekvenser för virusets utbredning i Afrika. Sjukvårdssystemen i de subsahariska länderna i Afrika är mycket sårbara. Befolkningen har begränsad eller ingen tillgång till säker sjukvård som de har råd med. Behovet av medicinsk hjälp är mycket stort. På grund av bristen på infrastruktur inom hälso- och sjukvård kan ytterligare spridning av coronavirus i dessa länder få katastrofala konsekvenser.

Sjukhusfartyget M/S Africa Mercy tvingas lämna Afrika och Senegal till följd av coronaviruset. Africa Mercy ska nu docka och förbereda för en comeback så snart situationen är mer hanterlig.

Africa Mercy lämnar SenegalMercy Ships tvingades under våren avsluta insatsen i Senegal på grund av coro-navirusets framfart. Organisationen som arbetar nära Sjöfartens Dag och Ålands Sjöfart rf hann ändå utföra 1.400 livsförbättrande operationer.

Hur används medlen i stödfonden?

• Medicinsk utrustning för de lokala vårdarbetarna i kampen mot covid-19, inklusive ansiktsmasker, skoskydd, skyddsglasögon och ansiktsvisir.• Arbeta online med utbildning av den lokala vårdpersonalen i hantering av kritiskt sjuka patienter.• Förebygga spridningen genom att informera lokalbefolkningen om virusets risker och hur de kan skydda sig.• Omedelbar och akutvård för sjuka patienter.

renheter eller att mer erfarna kollegor delar med sig av sin kompetens och som man själv sedan berättar vidare till dem man lär upp. Och utmaningen i att vi måste vara be-redda på att lösa alla möjliga slags scenarion själva ombord. Efter en dag i maskin, hur kopplar du av ombord?

– Då läser jag, lyssnar på poddar, ser någon film, bastar, gymmar eller umgås med andra i besättningen. När det finns möjlighet gör jag även gärna besök i land, men nu un-der coronakrisen är det tyvärr förbjudet att lämna fartyget. Beskriv en vanlig dag?

– I dag ringde vakthavande styrman mig 06.45 och med-delade att vi når lotsplatsen om en halv timme. Då gick jag ner till kontrollrummet och startade hjälpkärrorna och kopplade i thrustrarna för manövrering och stannade kvar där tills vi var framme i Huelva vid 08-tiden. Då stoppade jag huvudmaskinen och stängde av diverse pumpar osv. På förmiddagen handlar det mest om dagliga rutiner som att kolla nivåer, tryck och temperaturer. Senare på dagen bytte jag och förstemaskinisten bränsleinsprutningsventi-ler på två cylindrar och testkörde efteråt och gjorde några andra jobb på huvudmaskin. Vi har bra översikt över vilka olika service-arbeten som är på kommande och varje dag innehåller lite olika slags arbeten, varierande på om vi är till sjöss eller i hamn. NÄR MICHAELA SNÖBORGS är hemma är det andra saker som gäller. Högt på den listan kommer umgänge med vänner och familj, matlagning, resor och skogspro-menader med hunden och allt annat som inte alls påmin-ner om jobbet.

Huvudmotorn Hulda är omsorgsfullt underhållen och en fröjd för lögat. Foto: Eva Mikkola-Karlström.

28 w w w . s j o f a r t . a x

Varje år kommer 2.000 sjöfarare till Mariehamn och Ålands sjösä-kerhetscenter för att friska upp sina kunskaper i säkerhet till sjöss och mycket mer. I kursutbudet ingår bland annat olika säkerhets-utbildningar inom livbåtar, brandskydd och sjukvård. Tack vare en satsning på e-learning är undervisningen i år bättre än någonsin!

UTBILDNINGSEXPERTERNA vid Ålands Sjösäkerhetscentrum har ta-git fram en världsunik variant av e-

learning som gör utbildningarna bättre och kortare samtidigt.

– Alla våra utbildningar ska finnas till-gängliga digitalt. Det gör att alla de som deltar i våra kurser kan vara förberedda och därmed mer mottagliga för de praktiska öv-ningarna och en information på en högre nivå, säger Kristoffer Joelsson som är chef för sjösäkerhetscentret.

När utbildningarna drar igång i höst efter ett oplanerat avbrott till följd av covid-19 pandemin är man trimmade och redo.

Basic Safety Training, Survival Craft and Rescue Boats other than Fast Rescue Bo-ats, Advanced Fire Fighting samt Security Awareness, den sistnämnda i samarbete med Högskolan på Åland, står på menyn.

Alla dessa utbildningar är färskvara och kurserna måste enligt myndighetskrav för-nyas vart femte år. Därför erbjuds samtliga utbildningar även som fortbildningskurser, med undantag för Security Awareness som är i kraft tills vidare. DEN STÖRSTA KURSEN är Basic Safety Training som hittills krävt en vecka i an-

språk för att alla delmoment skall rymmas in i schemat. Med hjälp av E-learning kan detta nu göras tre dagar på plats i Marie-hamn medan resten kan skötas från det egna hemmet, hytten eller någon annanstans.

Allt E-learning material baserar sig på IMO:s regler med STCW:s krav som ställs på myndigheterna. Ålands sjösäkerhetscen-trum är godkänt av såväl finländska Trafi-com som svenska Transportstyrelsen. Vid sidan av att följa alla regler, och några till, har man fäst stor vikt vid det pedagogiska.

– STCW:s instruktioner kan uppfattas som ganska snärjiga att förstå. Dessa har vi förädlat och förklarar så alla begriper, inte stolpigt utan genuint, lovar Kristof-fer Joelsson.

MODULERNA SOM UTGÖR grunden för hela E-learningprojektet är välgjorda och lyfter fram en stor variation på grundkun-skaper samt erbjuder en möjlighet till för-djupning.

– Vi uppfyller alla regelverk med råge och vågar lova att vår utbildning, tack vare denna satsning, är bättre än någonsin. När delta-garna kommer hit kan vi skippa det tråkiga försnacket och gå direkt på det intressanta. Det gör att det riktigt viktiga fastnar bättre, säger Kristoffer Joelsson.

Tack vare bland annat satsningen på e-learning befäster Ålands Sjösäkerhetscen-trum sin ställning som ledande i Norden

när det gäller säkerhetsutbildningar. Det åländska E-learningerbjudandet gör kurs-tiderna kortare och insikterna fler.

I pedagogisk mening är varje utbildnings-modul minutiöst planerad och uppbyggd samt innehåller flera steg. Innan deltagaren kommer vidare måste ett delprov avläggas.

I fjol när e-learning projektet var i sin linda genomförde cirka 400 kursdeltagare Survival Craft and Rescue Boats other than Fast Rescue Boats. I år blir det betydligt fler när konceptet rullas ut i sin helhet.

– Vi ville att det skulle vara perfekt innan vi började. Nu är vi där och kan erbjuda en unik kombination av digitala möjlighe-ter med praktiska erfarenheter. Vi mins-kar tiden i klassrummet och ökar mängden praktiska övningar och ser sedan till att alla verkligen förstått vad det är vi lärt ut, lovar Kristoffer Joelsson.

Än så länge är kursutbudet på svenska och finska men så småningom ska även en engelsk version finnas med.

– Till sjöss pratas det många språk och därför gäller att erbjuda olika alternativ, säger Joelsson.

för det oväntadeDe gör dig redo

Efter att i över tjugo år ha undervisat i sjösäkerhet har Ålands sjösäkerhetscentrum unika insikter i vad som krävs för att utbildning ska fastna och vara ett verktyg i det dagliga arbetet. På bilden maskinskötaren Sam Eklöw och teambuilding-ansvariga Jo-hanna Mattsson. Foto: Therese Andersson.

Efter en ofrivillig paus är Ålands sjösäker-hetscenter på nytt redo att utbilda världens sjöfolk i säkerhet. Till sin hjälp har chefen Kristoffer Joelsson och hans medarbetare har tagit fram digitala kurser som fördjupar och förbättrar utbildningen. Foto: Jörgen Pettersson.

Åländska rederiet Sea Lines som sedan år 2011 bedriver trafik mellan Turkiet och Ukraina planerar för tillväxt. I april utvidgade rederiet trafiken i Svarta Havet till att omfatta även Rumänien.

DET ÅLÄNDSKT ÄGDA REDERIET Sea Lines erbjuder från april test-seglingar varje vecka mellan ham-

nen i Constanta, Rumänien och Karasu, Turkiet för att känna pulsen på mark-naden. Den nya rutten möjliggör en omläggning av vägtransporter till sjön och optimering av industriernas logis-tiklösningar.

Detta görs huvudsakligen i form av ett samarbete på lång sikt med bolaget IC-Holding, ett av Turkiets största in-

frastrukturbolag som Sea Lines byggt hamnen tillsammans med.

Inkommande laster från europeiska kontinenten kommer via Constanta för att sedan fraktas till centrala Turkiet ge-nom Karasu. På utgående från Karasu kommer Sea Lines bland annat att frakta industriellt gods till Rumänien för vidare distribution ut i Europa.

– Hamnen i Turkiet liknar ingen an-nan i Svarta Havet. Vi har återigen satt en helt ny standard vad gäller roro-han-

tering i regionen. Tanken är att Karasu kommer att bli navet i det linjenätverk vi håller på att bygga upp. I början an-vänder vi oss av existerande tonnage för att så kostnadseffektivt som möjligt testa den nya marknaden. Är test-anlö-pen lyckade så kommer vi att lägga in ett ytterligare fartyg med fler avgångar och därmed öka upp attraktionskraften i linjen. Men vi får anpassa oss efter det kunderna efterfrågar helt enkelt, säger Joakim Lindblom, vd för Sea Lines.

Även Fatih Sener, vd för Turkiska åke-riförbundet, ser positivt på den nya lin-jen som möjliggör en förflyttning av mer gods till sjöfart för deras medlemmar.

– Genom att utvidga linjerna från Karasu öppnar vi för att utveckla nya

miljövänliga alternativ. Den nya rut-ten möjliggör en omläggning av väg-transporter till sjön och optimering av våra logistiklösningar, säger han i ett pressmeddelande.

Sea Lines uppger att servicen mellan Constanta och Karasu kommer att vara tillgänglig för passagerare, långtradare, trailers, containrar och annan roro-frakt.

– Reguljär linjetrafik mellan Turkiet och europa är ett jättelyft för logistiken i Turkiet med omnejd. Den nya linjen kommer att medföra kostnadseffektiva och miljövänliga logistiklösningar för in-dustri och handel i regionen, säger Fatih Sener, vd för Turkiska åkeriförbundet.

Åländska Sea Lines växer i Svarta Havet

Med fartyget M/S Sea Partner vars tek-niska management sköts av Al Mare Consulting i Mariehamn driver åland-sägda Sea Lines linjetrafik på Svarta havet. Mitt under den nuvarande krisen lanserade rederiet en helt ny lastlinje mellan Rumänien och Turkiet!

www.sjofart.ax 29

Det är i allt väsentligt omöjligt att föreställa sig en situa-tion som ens liknar den rådande. Coronaviruset har slagit förödande hårt mot många branscher och sjöfarten är likt många andra extremt utsatt. Att en pandemi plötsligt skulle drabba oss, världen över, så skoningslöst går knappt att ta in. Den tidigare blomstrande kryssningsindustrin är totalt stoppad och att mitt nuvarande kontrakt skulle se ut som det gör är något jag aldrig kunnat ana.

Som sjömän är vi vana vid att vara hemifrån, delvis iso-lerade från omvärlden, i veckor och kanske månader. Vi lär oss leva med hastiga förändringar och hantera diverse situationer. En sjömän måste i alla lägen vara redo för allt, i stort sett. Ändå är det som nu händer svårt att förstå och ta in. Vi hör nyheterna om hur världen påverkas medan vi är fast på ett fartyg någonstans i världen. Även om vi är vana vid en slags isolering från omvärlden, skiljer sig denna situation avsevärt. Vi är vana vid tryggheten att veta när vi får komma hem och vi kan alltid se ljuset i tunneln. Men nu är det en helt annan värld vi har att förhålla oss till.

För min egen del startade det hela för någon månad se-dan. Under de sista veckorna av min semester började oron i världen växa på grund av Coronaviruset. Covid-19 hade vid det laget redan spridits utanför Kinas grän-ser men till en början skedde det utan större upp-ståndelse. Allt eftersom viruset spred sig och allvaret infann sig började världen agera för att försöka hindra spridningen.

För kryssningsbranschen kom den stora smällen när det första fartyget fick smittan ombord. Efter detta stängde hamn efter hamn och vägrade ta emot kryssningsfar-tyg med passagerare som möj-ligen var smittade och därefter gick det snabbt. Det dröjde inte länge innan hela världens kryss-ningstrafik i praktiken var stop-pad. Fartyg låg ute och drev utan destination, några av dem med passagerare ombord. Tiden gick och rederier försökte hitta ham-nar som släppte in fartygen för att släppa iland passagerare eller för att flyga hem delar av besättningen.

Min påmönstring var planerad i Vietnam i mitten av februari. Datum och plats skulle komma att ändras fler-talet gånger, då det visade sig att många länder ej tog emot kryssningsfartyg eller nyanlända besättningsmedlemmar. Det sista möjliga alternativet blev i Singapore den sista februari.

KrönikaKarna Elamzon Viberg gick till sjökapten vid Högskolan på Åland jobbar ombord på kryssningsfartyg världen över och stortrivs. Karna älskar att utmana gamla sanningar och hon lever som hon lär och njuter av livet; i vanliga fall. Just nu är det långt ifrån vardag. Karna befinner sig på ett kryssningsfartyg i Singapore utan vetskap om när hon kan åka hem. Denna verklighet delar hon med tusen och åter tusen sjömän över hela världen. Och om inte detta vore nog har dessutom första fallet av coronasmittan konstaterats på varvet där hennes fartyg finns... Här bjuder Karna på en berättelse om ett jobbpass hon aldrig ska glömma.

Karna är fånge på sitt fartygCoronaviruset stoppade allt

Singapore hade tidigt agerat mot coronaviruset och jag kunde se när jag anlände till flygplatsen hur strikt kon-trollerat det var här. Offentliga platser hade automatiska temperaturkontroller och även frågeformulär med sjuk-doms- och resehistoria förekom.

På landgången till fartyget i Singapore möttes jag av hundratals besättningsmedlemmar som skickades hem. Där skymtade jag även ett tiotal gäster som även de var på väg hem. Föga anade jag att de var de enda gästerna jag skulle se ombord under detta kontrakt.

Det visade sig att vi hade gått ned till endast 250 be-sättningsmedlemmar och alla kryssningarna var inställda fram tills april då vi hade ett planerat varvsbesök.

Att man ombord lever likt i en bubbla är sedan länge känt. Men detta kontrakt skulle visa sig ha ytterligare överraskningar i beredskap. Planen var att ligga förtöjd, i denna hamn, i fem veckor och sedan gå därifrån till varvet. Detta skulle komma att ändras många gånger.

Vi låg till början centralt i Singapore och hade massvis med nöjen på gångavstånd och blev snabbt bortskämda med vår nya vardag. Detta höll dock endast i sig i drygt två veckor, sedan kom ordern att vi genast måste lämna hamnen.

Hastigt fick vi bege oss av, utan destination eller aning vad som väntade härnäst. Vi gick ut till en ankarplats där vi inväntade nya besked. Ett dygn senare begav vi oss av till nästa hem för stunden, en annan hamn i Singapore. Här låg vi i ytterligare två veckor innan vi kastades ut även från denna hamn. Nästa destination blev varvet, där vi skulle bli torrlagda veckan därpå. Även detta skulle visa sig bli ändrat.

Det nuvarande läget ombord skiljer sig mot allt annat jag varit med om. Detta kontrakt innebär fler förändringar än någonsin och flera gånger i veckan kom det nya besked från huvudkontoret, ägarna och från staten. Alternativen blev färre och läget mer kritiskt, världssituationen förvär-rades och vi hade inget annat val än att anpassa oss.

Situationen ombord på kryssningsfartyg är speciell. Mindre än tio procent av besättningen ombord hör till den tekniska avdelningen. De övriga nittio procenten är från hotellavdelningen.

Detta innebär att när vi ej är i drift förlorar dessa nittio procent av besättningen sina normala arbetsuppgifter och då även sin nytta ombord. Kryssningsindustrin befinner sig just nu i en extremt kritisk situation och för att ta sig igenom denna kris tvingas rederierna skära ned på utgif-terna. Detta innebar att rederier skär ned bland annat på personal och försöker skicka hem så många som möjligt.

Dagen kom plötsligt för oss också. Majoriteten av be-sättningen blev uppsagda och skulle skickas hem så fort Singapore öppnade upp gränserna igen. Dock vet ingen när detta sker och det är nästan det värsta just nu; vetska-pen om att ha blivit uppsagd kombinerat med ovissheten när det är dags att kunna åka hem. Ovissheten är det värsta. Att tvingas vara kvar, isolerad ombord utan att veta när vi får komma hem. Detta tillsammans med oron som växer för ens nära och kära där hemma medan vi är fast om-bord, oförmögna göra någonting eller ta oss någonstans.

Den 26 mars isolerades besättningen ombord och den 7 april påbörjade Singapore sin isolering. Isoleringen blev allt mer strikt, då smittoantalet ökat dramatiskt. Det

stannade inte där, för ett par dagar sen kom nyheten om det första fallet av smittade inne på varvet. Det

förvärrade vår situation avsevärt ur alla aspekter. Förutom ovissheten om vår framtid, hade vi

nu viruset på extremt nära håll att oroa oss för. Verkligheten ombord blev än mer på-

frestande. Folk hade förlorat sina jobb men måste fortsätta arbeta, med re-

ducerad lön, omedvetna om när de får komma hem igen. Dessutom arbetar vi dagligen, sida vid sida, med varvsarbetarna och kan nu bara hoppas att smittan ej tar sig ombord och drabbar en av oss.

Även om vi som sjömän är vana vid att vara ombord i mer eller mindre extrema situationer, så vet vi att i akuta fall så kan vi oftast ta oss hem eller så vet vi i alla fall när vi kommer hem. I den nuvarande situationen vet vi inget

alls. Dagligen förvärras situationen för oss ombord och viruset kryper

sig närmare inpå. För oss ombord är det bara till att fortsätta arbeta och

invänta vändpunkten då nyheterna och beskeden börjar se mer positiva ut.

30 w w w . s j o f a r t . a x

Starkt resultat för satsande Ömsen

Ömsen som ägs av 20.000 försäkringstagare på huvudsakligen Åland lanserade i fjol sex nya försäkringsprodukter i tomrum-met efter att Alandia lade om verksamheten och koncentrerade resurserna på marina försäkringar. Trots storsatsningen har Ömsen lyckats öka rörelseresultatet.

DET ÄR INTE ATT ÖVERDRIVA att beskriva året 2019 som väldigt händelserikt för alla 71 medarbetare på Ömsen eller Ålands ömsesidiga försäkringsbolag som företaget egentligen heter. Ömsen har en lång historia och går tillbaka ända till

1866 då försäkringsverksamheten startade. För att förstå perspektivet kan man tillägga att Coca Cola, världens kanske mest kända varumärke, startade 26 år senare, 1892.

Under dessa 154 år har Ömsen levt sida vid sida med hela Åland och ibland gått bättre och ibland sämre. I slutet av april stod resultatet för 2019 klart och Dan-Erik Woivalin, vd för bolaget, är nöjd av flera skäl:

– Av de sex nya försäkringsprodukterna vi lanserade blev Ömsen Hälsa den tydligaste och mest profilbärande. Det är bra och ligger i tiden. Av alla utmaningar vi har måste den egna hälsan och välmåendet alltid komma först. Egentligen är ju allt annat oviktigt, ställt i relation till att vi får vara friska, säger han.

Att utveckla nya produkter är kostnadsdrivande och eftersom fjolåret dessutom med-förde en jättestorm, Alfrida, och andra större skador steg skadeersättningarna rejält. Fast just det håller inte Woivalin sömnlös:

– Själva idén med ett försäkringsbolag är ju att ersätta sina kunder när det uppstår ska-dor och fjolåret var absolut inte ett resultat av något överdrivet risktagande. Våra kunder hade helt enkelt otur och då ska vi rycka in, förklarar Dan-Erik Woivalin.

Försäkringsresultatet, som påverkades särskilt av kostnaderna för produktutvecklingen och skadeersättningarna, uppgick till minus 4,5 miljoner euro (Meuro) vilket är en för-sämring med 5 miljoner i jämförelse med året innan. Detta blir ingen nettokostnad för bolaget som har sina kontakter med omvärlden i skick.

på omvärlden

Försäkrare med sikte

Under vd Dan-Erik Woivalins ledning har Ömsen stärkt sin ställning som ett försäkrings-bolag för alla ålänningar och dessutom lyckats öka premieintäkterna från Sverige.

De åländska försäkringsbolagen Alandia som riktar sig mot den internationella marina marknaden och Ömsen som i högre grad koncentrerar sig på Sverige, vid sidan av hemmamarknaden, är båda inne i fas av stark tillväxt.

Kraftig tillväxt men lägre vinst för Alandia

Alandia har sedan 1938 försäkrat fartyg; från början mest åländska men numera med tydligt sikte på internationell tillväxt. Under senare år har Alandia renodlat verksamheten och sålt bort sådant som inte hör sjöfarten till. Detta har re-sulterat i stark tillväxt men lägre vinst.

ALANDIAS FÖRSTA ÅR, sedan 1960-talet, som renodlat sjöförsäkringsbolag är över och resultatet blev en besvikelse, konstaterar bolagets ledning. Den bokförda vinsten för året 2019 sjönk från 21,6 miljoner euro till 3,1 miljo-

ner trots att premieinkomsten steg från 69,1 till 80,5 miljoner euro till följd av fler kunder inom alla produktsegmenten. Den sammanlagda omsättningen nuddar vid 100 miljoner euro.

Det är en del av den uttalade tillväxtstrategi som Alandia gått in för men det försäkringstekniska bidraget blev ändå ”avsevärt sämre än förväntat”, som vd Tony Karlström uttrycker det. En förklaring är en ökning av båtstölder i Sverige och allmänt fler skador.

– Det negativa försäkringstekniska resultatet beror på ett ovanligt skaderikt år i branschen som även drabbat Alandia. Det är främst en ovanligt hög frekvens av mellanstora skador som bidrar till det svaga utfallet. Ett branschspecifikt problem

– Försäkringsrörelsen hade under året stor hjälp av Ömsens långvariga och stabila återförsäkringsrelationer, understryker Woivalin..

Sammantaget redovisar Ömsen ändå ett stabilt rörelseresultat om 1,53 Meuro (- 0,85 Meuro). Särskilt glädjande var att intäkterna från placeringsverksamheten ökade med 33 procent till 15,98 Meuro (12,06 Meuro).

– I tider som dessa är det viktigt att inte bara ha tillgångarna bundna i värdepapper utan också i form av kontanta medel. Att ha en stark likviditet är viktigt för hela bolaget och alla kunder, konstaterar Woivalin och fortsätter:

– Det är särskilt uppmuntrande att ålänningarna har ett fortsatt stort förtroende för Ömsen. Vi befäster vår marknadsledande ställning på Åland trots en allt hårdnande konkurrens och till och med ökar våra premieintäkter inom flera affärsområden, säger Dan-Erik Woivalin.

Ett glädjeämne är också utvecklingen på den svenska marknaden vilket Dan-Erik Woivalin haft som fokus sedan tillträdet för sex år sedan:

– Den svenska affären står nu för 23,0 procent av de totala premieinkomsterna. Det är en ökning med 6 procentenheter på de senaste åren, säger han.

Ömsen har inte bara stark likviditet, även soliditeten är mycket god. Det egna kapita-let har sedan 2014 ökat med nära 30 procent till 68,90 Meuro och balansomslutningen till verkligt värde med nära 20 procent till 215,84 Meuro.

– Vårt fokus ligger alltid på försäkringstagarnas intressen. Vi är ett ömsesidigt bolag och det som är bra för bolaget är bra för våra försäkringstagare.

Till följd av coronakrisen blir det ingen bolagsstämma i vår. Men Dan-Erik Woivalin lovar att vad som händer framöver står Ömsen redo att hjälpa till:

– Konsekvenserna för hälsa och ekonomi ur ett lokalt och globalt perspektiv är mycket svåra att överblicka. Hos Ömsen, som har ett stabilt utgångsläge med god likviditet och betryggande kapital, är beredskapen stor att i samverkan med kunder och övriga sam-arbetspartners åstadkomma gemensamma lösningar på utmaningar som drabbar oss i virusets kölvatten.

har även varit stölder av båtmotorer i Sverige, vilket också drabbat Alandia. Det finns ytterligare ett behov att arbeta mer med skadeförebyggande verksamhet för att hjälpa kunderna att minska dessa skadekostnader, säger Karlström.

Om den försäkringsmässiga delen inte gick som tänkt kommer bättre nyheter från placeringsdelen. Substansvärdet ökade med 3,0 ( det föll med -16,7 miljoner vid förra bokslutet) miljoner euro och uppgick per den 31 december till 152,7 (149,7) miljoner. Beaktat under året utbetalda dividender är avkastningen på substansvär-det 3,3 (-2,9) procent.

Koncernens omsättning år 2019 var 99,9 miljoner euro och det bokförda resul-tatet uppgick till 3,1 (21,6) miljoner euro. Den totala premieinkomsten nådde till 80,5 (69,1) miljoner. Skadeprocenten för skadeförsäkringsverksamheten uppgick till 98 vilket är en rejäl ökning jämfört med 83 procent året innan. Bidraget från livförsäkringens riskförsäkringar uppgick till 1,8 (4,6) miljoner euro.

Koncernens placeringstillgångar inklusive banktillgodohavanden uppgick till 291,1 (277,8) miljoner euro och avkastningen är 6,8 (-0,4) procent.

Både noterade ränteplaceringar och noterade aktieplaceringar hade en god av-kastning, konstaterar bolaget. Fastighetsplaceringarna avkastade stabilt.

De räntebärande placeringarnas marknadsvärde uppgick till 163,4 (151,1) miljo-ner euro och aktieplaceringarna till 73,1 (58,3) miljoner. Fastigheterna värderades till 43,8 (48,0) miljoner euro. Placeringarna i hedgefonder uppgår till 22,1 (28,5) miljoner euro.

Åländska försäkringar som bidrar till samhället

Vi bygger bostäder, affärsfastigheter och deltar i företagsutveckling som skapar arbetsplatser och välstånd.

omsen.ax I 018 27 600 I Köpmansgatan 6 I Mariehamn

Din kompis i en stormig värld

ÅLANDS SJÖFART PÅ FACEBOOKHäng med Ålands Sjöfart på Facebook. Detta är alla sjöfarts-vänners mysigaste vardagsrum, kök, bar och gillesstuga. Här hittar du fler än 9.400 likasinnade som liksom du inser hur viktig shippingen är för en bättre värld. Här får du branschens senaste nyheter och en unik inblick i den vardag som gör så mycket för så många. Välkommen ombord!

ÅLANDS SJÖFART PÅ INSTAGRAMPå Instagram finns bilderna som roar, inspirerar och berättar. Klart vi finns där och delar med oss av vår vardag!

ÅLANDS SJÖFART PÅ TWITTERInget är lika snabbt och exakt som Twitter. Där hittar du senaste nytt och massor av inlägg från branschen!

* Pessimisten klagar på vädret; optimisten tror det snart klarnar upp; realisten justerar seglen.

TUNGVIKTARE SER

LJUSNING. IMO:s generalsekreterare

Kitack Lim ser både

utmaningar och möjlig-

heter i framtidens sjöfart.

Ålands Sjöfart träffade

sjöfartens mäktigaste i

Bryssel! Sidorna 36–37.

Sjöfartens Dag den 14 maj, sidan 27 • 10 skäl att jobba till sjöss, sidan 38

N r. 1 / 2 0 2 0 • w w w. s j o f a r t . a x

MIKAEL OM ÖVERLEVNAD Mikael Öun

lyckades ta sig ut från Estonia natten då

hon sjönk. Han räddades till livet efter att ha

klättrat nerför skrovet och suttit på fartygs-

botten. Sidorna 32–34. DIREKTÖR MED MEDVIND Peter Ståhlberg

är vd för Wasaline som efter en djup svacka

vände utvecklingen och nu bygger ett helt

nytt och supermiljövänligt fartyg i Raumo.

Sidan 14.

INGELA OM LIVET I KINA Efter en tuff start

med vidbrända grytor bet Ingela Fredriks-

son ihop och är i dag en av nyckelpersoner-

na vid varvet i Kina där Viking Glory byggs

som bäst. Sidorna 20–21.

OMBORD PÅ FINNSWAN

Befälhavaren ombord på

M/S Finnswan heter Ilkka

Maunula. Häng med

ombord på ett fartyg som

kör mer last än alla andra

mellan Sverige och

Finland. Sidorna 12–13.

Alandica Shipping Academy

UTBILDNING MEDframtidstro

Foto

: Ther

ese

And

erss

on

ÅLANDS SJÖFART I EGEN APPLäs Ålands Sjöfart i din mobil eller platta. Med vår nya app som finns att ladda ner gratis där du hittar appar kan du läsa tid-ningen när du vill. Du kan också lyssna på enskilda artiklar eller hela tidningen när du reser, kör bil eller ligger i sängen. Här hittar du alla Ålands Sjöfart tillbaka till 2006!sjofart.prenly.com

* FRITT FRÅN WILLIAM ARTHUR WARD, SKRIBENT