Nr 6 (31) listopad - grudzień 2011 THE MARITIME WORKER · 4.2.5.2 nakłada obowiązek stosowania tzw. „Jacketed high pressure oil pipes” - przewodów olejowych z płaszczem ochronnym

THE MARITIME WORKERNr 6 (31) listopad - grudzień 2011

czasopismo marynarzy, stoczniowców, portowców

NAJCZĘSTSZE UWAGI PODCZAS INSPEKCJI PSC

MECHANIZMY OCHRONY PRAWNEJ MARYNARZY NA EUROPEJSKIM RYNKU PRACY, CZ. 2

PRACA NA STATKACH W MANAGEMENCIE KORPORACYJNYM

LNG – WŁASNOŚCI I ZASTOSOWANIE CZ. 2

PIRACTWO MORSKIE NOWY ELEMENT

TAKTYKI PIRATÓW SOMALIJSKICH

THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 20112

3THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2011

O mały włos, a sama redakcja przega-piłaby ważną datę. Dokładnie 5 lat temu na rynku ukazał się pierwszy numer The Maritime Worker, który do dziś stano-wi merytoryczne uzupełnienie serwisu PortalMorski.pl. Za sobą mamy już 30 wy-danych numerów i z pewnością na tym nie poprzestaniemy. Gazeta zmienia się z roku na rok, staramy się iść za wskazówkami od czytelników, podejmować interesujące ich tematy, a także pisać o tych wszystkich aspektach pracy i życia na morzu, których inne media nie zauważają.

Praca na morzu to nie tylko przygoda życiowa, ale wyzwanie, trud i codzienne niebezpieczeństwo, za które niestety wielo-krotnie przychodzi zapłacić najwyższą cenę. Jak pokazuje historia morskich wypadków, często drobne „niedopatrzenia” mają brze-mienne skutki, dlatego tak ważne jest, aby wykonywać swoją pracę nie tylko zgodnie z przepisami, wytycznymi czy innymi regu-lacjami, ale przede wszystkim ze zdrowym

rozsądkiem i wyobraźnią. Inspekcje PSC, to sposób na to, aby praca na morzu była bez-pieczna, niestety, jak można się dowiedzieć z artykułu o� cera PSC Jarosława Pawełkiewi-cza, nie wszyscy marynarze i armatorzy sza-nują swoje i cudze życie!

Temat piractwa spędza sen z powiek ar-matorów, marynarzy, rządów, jednak pomi-mo tego faktu nie widać końca tej patowej sytuacji. Ostatnie tygodnie to informacje o coraz szerszym przyzwoleniu poszczegól-nych państw na zatrudnianie uzbrojonych ochroniarzy na statkach pływających pod ich banderami. Z drugiej strony barykady są pira-ci, którzy z dnia na dzień udoskonalają swoje schematy działania. W swoim artykule ko-mandor Sebastian Kalitowski opisuje zmiany w pirackiej taktyce polegające na tworzeniu „statków matek” z porwanych jednostek, co np. uniezależnia działalność piratów od złej pogody w trakcie monsunów.

Jakub M. Bogucki

THE MARITIME WORKERczasopismo marynarzy, stoczniowców portowców

dodatek do miesięcznika

Wydawca Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o.

Redaktor prowadzący Jakub M. [email protected]

Adres redakcji ul. Kartuska 21380-122 GdańskTelefon: (58) 62 11111 Faks: (58) 66 77 058

Opracowanie gra� czne i składWojtek Rojekwww.royo.pl

AutorzyMichał BagniewskiPiotr RadwańskiBogusław SokołowskiJarosław PawełkiewiczSebastian Kalitowski

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy.

www.TheMaritimeWorker.com

W NUMERZE:

4 Najczęstsze uwagi podczas inspekcji PSC

8 Mechanizmy ochrony prawnej marynarzy na europejskim rynku pracy, cz. 2

12 Praca na statkach w managemencie korporacyjnym

15 LNG – własności i zastosowanie cz. 2

18 Piractwo morskie. Wykorzystanie uprowadzonych statków, jako nowy element taktyki piratów somalijskich

Archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: www.themaritimeworker.pl

Okładka: Tankowiec Freja Atlantic. Fot. J.Lauritzen


Temat inspekcji PSC jest mało znany, ponieważ dotycz niewiel-kiego kręgu zainteresowania

– wyłącznie wybranej grupy zawodo-wej, a prasa branżowa niezbyt często podejmuje ten nader ciekawy temat. W poprzednim numerze „The Mariti-me Worker” opisane zostały zasadni-cze zmiany dotyczące inspekcji PSC, jakie zaszły z początkiem br. New In-spection Regime dokonało istotnych zmian ilościowych i jakościowych w dotychczasowym systemie inspek-cji i bazie danych Paris MOU. Jedno-cześnie sekretariat PMOU udostępnił ciekawe narzędzie statystyczne zwane Business Intelligent Tools, oparte na arkuszu kalkulacyjnym Excel, umoż-liwiające dokonywanie analiz bazy danych – w tym przypadku bazy da-nych inspekcji PSC THETIS. Krótko mówiąc BI Tools umożliwia dokony-wania różnego typu kalkulacji staty-stycznych np. obliczania najczęściej występujących uchybień obserwowa-nych podczas inspekcji PSC. Korzy-stając z tego narzędzia doszedłem do ciekawych obserwacji, którymi po-dzielę się z Państwem na łamach tego artykułu.

Analizując dane statystyczne oraz własne obserwacje inspekcji przeprowa-

dzonych w Gdyni w 2010 roku przyjęte zostały cztery kryteria oceny uchybień:1) najczęstsze uwagi w raportach PSC,2) najczęstsze powody zatrzymania statków,3) uchybienia względem ochrony śro-dowiska,4) pomysłowość ludzka nie zna granic.

W 2010 roku w Gdyni przeprowa-dzono 259 inspekcji PSC na statkach obcych bander. 109 inspekcji zakoń-czyło się wpisaniem uwag do raportu, 63 inspekcje pozostawiły uwagi odno-śnie bezpieczeństwa nawigacyjnego – Safety of Navigation. Najczęściej (22 inspekcje) dotyczyły stanu map – braku poprawek lub braku map na daną podróż. Brak map czy też ich aktualizacji jest jednym z kryteriów branych pod uwagę przy zatrzymaniu statku. Tak więc wszelkie uchybienia w tym dziale statku mają wpływ na efekty inspekcji. Publikacje nautyczne w 18 przypadkach wymagały aktuali-zacji lub uzupełnienia, a szczególnie często brak było najnowszych locji Bałtyku (BA NP. No 18 i 19), jak rów-nież najnowszej edycji IAMSAR (In-ternational Aeronautical and Maritime Search and Rescue ). W 16 inspekcjach odnotowano uwagi odnośnie kompa-su magnetycznego. W dobie rozwoju

technicznego, owocującego szeroką dostępnością elektronicznych syste-mów nawigacyjnych, takich jak GPS, przy jednoczesnym użytkowaniu ży-rokompasu, kompas magnetyczny często jest pomijany w rutynowych czynnościach obsługowych na most-ku. Zaniedbania dotyczyły najczęściej niemożliwości odczytu wskazań kom-pasu, braku dewiacji oraz braku stałej kontroli odchyłek kompasu.

Następnym pod względem ilości uchybień jest obszar tzw. „Working and living condition” – stan miejsca pracy i odpoczynku. Uwagi co do kondycji tychże miejsc na statku zaobserwowa-no aż w 56 przypadkach, 24 przypadki dotyczyły czystości siłowni (czystość siłowni jako najczęstsza przyczyna za-trzymań statków zostanie omówiona w kolejnym rozdziale tego artykułu). Bezpieczne połączenie statku z lądem to kolejny powód (w 10 przypadkach) do pozostawienia uwag w raportach PSC. Trap statkowy ma zapewnić bez-pieczne połączenia z lądem podczas całego postoju statku w porcie, a szcze-gólnie istotne jest to w portach, gdzie występują duże pływy – ciągła obser-wacja zamocowania trapu ma ogromny wpływ na bezpieczeństwo ludzi, którzy używają go w celach komunikacyjnych.

NAJCZĘSTSZE UWAGI PODCZAS INSPEKCJI PSC

O�cerowie PSC podczas inspekcji. Fot. PioSta


W sytuacji jak na zdjęciu nr 1 in-spektorzy PSC zmuszeni byli zatrzy-mać prace przeładunkowe do czasu zagwarantowania bezpiecznego połą-czenia z lądem, czyli za pomocą trapu wyposażonego w odpowiednią siatkę ochronną. W wielu przypadkach trap nie posiadał odpowiednio zamocowa-nej siatki ochronnej, lub też jej stan pozostawiał wiele do życzenia (często siatka była porwana, lub nie wystar-czających wymiarów). Zdarzyło się również korzystanie z trapu kombino-wanego jak na zdjęciu nr 2.

Tego typu praktyki stwarzają duże zagrożenie wypadkowe, a poza tym trap wiszący nad wodą (zawieszony na sta-lowych linach wciągarki trapowej) nie posiada odpowiedniej nośności. Wy-trzymałość trapu obliczona jest w sytu-acji podparcia go na konstrukcji statku z jednej strony oraz na podparciu o na-brzeże z drugiej. Wciągarka trapowa służy tylko do opuszczania i podnosze-nia trapu, nie służy (nie jest sprawdza-na ani certyfikowana) do przenoszenia całego ciężaru trapu wraz z osobami po nim się poruszających.

Kolejna grupa uchybień (pod wzglę-dem ilości) dotyczyła radiokomunika-cji. W tym dziale 36 inspekcji wykryło uchybienia. Aż 17 dotyczyło braku lub niewłaściwego prowadzenia zapisów

w dzienniku radiowym, 9 dotyczyło funkcjonowania urządzeń radiowych.

Uchybienia względem bezpieczeń-stwa pożarowego są kolejnymi najczę-ściej notowanymi uwagami w raportach PSC. Dużym zagrożeniem dla powsta-nia pożaru jest paliwo używane do na-pędu silników na statku. Paliwo wtry-skiwane pod wysokim ciśnieniem do

komory spalania stwarza dodatkowe za-grożenie w sytuacji pęknięcia przewodu paliwowego, w takiej sytuacji rozproszo-ne paliwo może wejść w kontakt z na-grzanymi elementami silnika (np. kolek-tory wydechowe) i spowodować pożar. Współczesne okrętowe silniki spalino-we są konstrukcjami bardzo skompli-kowanymi, oprócz paliwa podawanego pod wysokim ciśnieniem (1000 bar), również olej hydrauliczny (jako me-dium sterowania i smarowania) pod-dawany jest ciśnieniom rzędu 200 bar. Stąd istnieje konieczność stosowania zabezpieczeń wysokociśnieniowych przewodów paliwa i oleju. Konwencja SOLAS w rozdziale II-2 w regulacji 4.2.5.2 nakłada obowiązek stosowania tzw. „Jacketed high pressure oil pipes” - przewodów olejowych z płaszczem ochronnym. Płaszcz ochronny w przy-padku pęknięcia przewodu olejowego zabezpiecza przed rozpyleniem oleju, a gromadząc tak powstałe przecieki daje możliwość alarmowania załogi o powstałej awarii systemu. Stałe syste-my gaszenia (linie p-poż oraz instalacje CO2) są szczegółowo sprawdzane pod-czas każdej inspekcji. Stan techniczny pomp p-poż, rurociągów i hydrantów, konserwacja i gotowość użycia stałych instalacji gaszenia mają istotny wpływ na bezpieczeństwo pożarowe na stat-ku. Wszelkie uchybienia względem tego istotnego aspektu bezpieczeństwa mają często wpływ na decyzje o zatrzymaniu statku przez oficerów PSC i niestety są często obserwowanymi uwagami w ra-portach pokontrolnych.

Zdj.1 Sztormtrap jako jedyne połączenie z lądem w trakcie postoju statku przy nabrzeżu

Zdj.2 Trap kombinowany


Najczęstszym obserwowanym uchy-bieniem, którego efektem były za-trzymania statków w Gdyni w 2010 roku była czystość siłowni. Niestety często zdarzały się sytuacje wykorzy-stywania zęz siłowni statku do gro-madzenia pozostałości olejowych w ilościach stwarzających zagroże-nie pożarowe. Wszelkie inne po-zostałości w postaci śmieci, szmat, starych uszczelek itp. pozostawione w zęzach siłowni mogą skutecznie uniemożliwić ich opróżnianie w sy-tuacjach awaryjnych poprzez zablo-kowanie pompy.

Należyta dbałość człowieka o śro-dowisko naturalne stała się ostatnio jednym z priorytetowych działań wielu instytucji państwowych i podmiotów gospodarczych. Szeroko pojęta eko-

logia musi stać się częścią działalno-ści człowieka. Efektem tego działania jest uznanie zanieczyszczania morza za nowy rodzaj przestępstwa. Spotkało się to z różnymi, skrajnie rozbieżny-mi reakcjami środowiska związanego z gospodarką morską. Zdecydowane poparcie tej ustawy ze strony Działu Ochrony Środowiska Portu Gdynia jest dla mnie zrozumiałe. Szczególnie, gdy patrzę przez pryzmat ilości uchybień zawartych w raportach PSC. W 2010 roku zaobserwowano (tylko w Polsce) 166 uchybień względem konwencji Marpol na statkach poddanych inspek-cji PSC. Najwięcej uwag (57) dotyczyło funkcjonowania urządzenia do obrób-ki ścieków fekalnych oraz usuwania ścieków bez utylizacji bezpośrednio za burtę, 37 uwag dotyczyło funkcjono-wania urządzeń tzw. „OWS” – Oil Wa-ter Separator (odolejaczy), w 7 przy-padkach stwierdzono używanie paliwa niedopuszczonego do spalania w re-jonie SECA - „Special Emission Con-trolled Area”. Zdarzało się, że podczas inspekcji zaobserwowano jednocześnie kilka wykroczeń względem przepisów ochrony środowiska. Jaka jest reakcja inspektorów PSC na zaobserwowane wykroczenia? Najczęściej nakazuje się zaprzestanie szkodliwej działalności - naprawę wadliwie działającego urzą-dzenia lub też zmianę niewłaściwego

postępowania załogi. Pozostawia się też odpowiedni wpis w raporcie celem zwrócenia uwagi ewentualnym kolej-nym inspekcjom na ten element funk-cjonowania statku. Najwyższą formą

egzekucji przestrzegania konwencji jest zatrzymanie statku. Specjalnie na-zywam to działanie egzekucją, a nie karą, ponieważ żadne zatrzymanie statku w porcie nie jest karą w rozu-mieniu prawa. Decyzje o zatrzymaniu podejmuje się tylko wówczas, gdy stan techniczny statku nie pozwala na jego wypłynięcie w morze do czasu usu-nięcia uchybień zwanych „Clear Gro-und for Detention”- jednoznacznych podstaw do zatrzymania. Dyrektywa EU Dir 2009/16 implementowana rozporządzeniem Ministra Infrastruk-tury „O funkcjonowaniu Inspekcji Państwa Portu” jasno określa, które z obserwacji mogą być uznane za po-wód do zatrzymania. Jednym z takich przypadków jest stwierdzenie usuwa-nia pozostałości olejowych za burtę. Na kolejnym zdjęciu widać przypadek wykrycia nielegalnego usuwania szla-mów olejowych bezpośrednio za bur-tę. W momencie wchodzenia na statek zauważyłem zacieniony obszar wokół wylotu (jak się później okazało sys-temu balastowego) za burtę tuż przy trapie wejściowym na statek. Dzięki niewielkiej odległości dzielącej trap od burty skorzystałem z okazji, by zbadać przyczynę powstania tej zmiany. Po włożeniu ręki do wylotu okazało się, że cały wylot oblepiony jest szlamem przypominającym paliwo ciężkie.

Stwierdzenie tego faktu zaowocowa-ło szczegółową inspekcją tego statku, która wykazała dowody na usuwanie pozostałości olejowych bezpośrednio za burtę za pomocą systemu balastowego.

W trakcie przeprowadzonej inspek-cji okazało się, że podczas rejsu miała miejsce awaria systemu transportu pali-wa. W wyniku tej awarii do zęz siłowni dostało się około 50 ton paliwa ciężkie-go. Większość paliwa udało się załodze zgromadzić w zbiornikach szlamu. Jed-nakże pozostałości po myciu siłowni (w tym pewną ilość paliwa) załoga usu-nęła bezpośrednio za burtę za pomocą systemu balastowego.

Zdj.3 Tragiczny stan rurociągu p-poż

Zdj.4 Zaolejone szmaty stanowią zagrożenie pożarowe

Zdj.5 Wylot systemu balastowego zanieczyszczony szlamem olejowym

7THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ

Efektem inspekcji było zatrzyma-nie statku w gdyńskim porcie. Usuwanie awarii (czyszczenie systemu balastowego) zajęło wyspecjalizowanej firmie siedem dni. Wyłączenie na tak długi okres statku z eksploatacji było niewątpliwie ogromną stratą dla armatora.

Dzięki własnym obserwacjom uważam, że zaostrzenie przepisów prawa odnośnie karania przestępstw przeciwko środowisku będzie miało wyłącznie pozytywny wpływ na przestrzeganie prawa. Nie zgodzę się z twierdzeniem niektórych specjalistów, że sankcje karne będą zaostrzeniem reżimu wobec marynarzy. Tym bardziej śmieszna wydaje się opinia, że marynarz może być uważany za terrorystę. Zapraszam wszyst-kich chętnych do zapoznania się z danymi statystycznymi, które obrazuję ogromną skalę wykroczeń względem przepisów o ochronie środowiska.

Na koniec pozostawiam kilka przy-kładów wyjątkowej pomysłowości ludz-kiej w próbach obejścia przepisów. Od bardzo naiwnych i wręcz prymitywnych prób fałszowania certyfikatów, do bar-dzo wyrafinowanych sposobów napra-wy pękniętego zbiornika paliwa. PSC każdą inspekcję rozpoczyna od spraw-dzenia certyfikatów statkowych. W cza-sie tego sprawdzania zwraca się uwagę na daty przeglądów klasowych – mię-dzy innymi czy są wykonane w terminie. Podczas sprawdzania certyfikatu radio-wego moją uwagę zwróciła zmiana daty rocznego przeglądu klasowego.

Po konsultacji z towarzystwem kla-syfikacyjnym okazało się, że pierwot-na i faktyczna data przeglądu miała miejsce 5 lutego 2009. Celem unik-nięcia montowania systemu LRIT

(obowiązek posiadania przez statki po 31.12.2008 lub po pierwszym przeglą-dzie klasowym po tej dacie) armator zdecydował się na nieautoryzowaną zmianę daty przeglądu na 1.12.2008. Zmiana tej daty dała armatorowi kolej-ny rok na wypełnienie wymagań kon-wencji SOLAS odnośnie wyposażenia radiowego statku.

Guma do żucia użyta celem naprawy pęknięcia zbiornika paliwa - sam byłem wielce zdumiony swoim odkryciem. Podczas jednej z inspekcji zauważy-łem w siłowni małe zgrubienie spawu w narożniku zbiornika paliwa lekkie-go. Poniżej tego zgrubienia widoczne było nieznaczne przebarwienie białej farby. Zaciekawiony tym faktem spró-bowałem dotknąć zgrubienia. Poddało się niewielkiej sile, z jaką spróbowałem zdrapać farbę w tym miejscu. Razem z farbą udało mi się usunąć sporej wiel-kości gumę do żucia, która zabezpie-czała pęknięcie spawu w tym miejscu zbiornika paliwowego.

Kolejne zdjęcie przedstawia wy-jątkowe podejście do bezpieczeństwa pożarowego na statku. Zawór po-boru paliwa został na stałe „zadru-towany” w pozycji otwartej. Dzięki tak niefrasobliwemu podejściu nie jest możliwe zdalne zamknięcie tego zaworu spoza pomieszczenia, w ja-kim się on znajduje. W momencie powstania pożaru nie będzie moż-liwości zdalnego odcięcia paliwa do urządzeń znajdujących się w tym po-mieszczeniu (zasilanych za pomocą tego zaworu). Spotkałem się również z blokowaniem zaworów bezpieczeń-stwa – by „na pewno” nie zadziałały. Przypomina mi się dowcip o góralu, który mówił –„Trza se radzić”, gdy wiązał but dżdżownicą. Radzenie sobie na statku ma pewne granice, a czasami ma pewne ograniczenia np. dostępnością części zapasowych, brakiem czasu na właściwe działanie czy też pogodą. Sam spędziłem pra-wie 25 lat na morzu w dziale maszy-nowym i wielokrotnie musiałem „so-bie radzić” stosując prowizoryczne środki zaradcze. Wiem że morze wie-le wymaga od marynarzy, ale zdrowy rozsądek jest niezbędny do pracy na morzu. Wiedzę można posiąść, wymagane doświadczenie także, ale zdrowego rozsądku i wyobraźni nie można zdobyć – te zalety muszą to-warzyszyć każdemu, kto zdecyduje się na pracę na morzu.

Tekst i zdjęcia Jarosław PawełkiewiczAutor na co dzień przeprowadza inspekcje statków jako oficer PSC Gdynia.

Zdj.7 Zmiana daty przeglądu okresowego

Zdj.8 „Zadrutowany” zawór paliwa w pozycji otwartej Zdj.6 System balastowy zanieczyszczony paliwem

THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ8

MECHANIZMY OCHRONY PRAWNEJ MARYNARZY NA EUROPEJSKIM RYNKU PRACY, CZ. 2

Kontynuujemy opis najważniej-szych postanowień Konwen-cji o pracy na morzu z 2006 r.,

swoistego „Kodeksu marynarskiego”, skupiającego wszystkie najważniejsze regulacje dla marynarzy i zawierającego wzorcowe przepisy zatrudniania i trak-towania marynarzy przez pracodawców. W tym numerze „The Maritime Wor-ker” przedstawimy prawidła regulują-ce kwestie związane z umową o pracę, wynagrodzeniem oraz godzinami pracy i odpoczynku.

Umowa o pracęKażdy marynarz ma prawo do uczciwej umowy o pracę, w której zawarte są za-sady i warunki zatrudnienia. Umowa po-winna być sformułowana w zrozumiały sposób, zgodnie z normami określony-mi w kodeksie pracy danego Państwa Członkowskiego (tj. państwa, które ra-tyfikowało Konwencję), a jej postano-wienia możliwe do wyegzekwowania na drodze prawnej. Umowę o pracę zawiera się w sytuacji gwarantującej marynarzo-wi możliwość zapoznania się z nią i za-sięgnięcia porady na temat jej warun-ków oraz dobrowolnej akceptacji tych warunków przed podpisaniem umowy. Umowę o pracę uważa się za zawieraną z uwzględnieniem układu zbiorowego

pracy (ang. Collective Bargaining Agre-ement – CBA) danego Państwa Człon-kowskiego (zazwyczaj akt ten jest inkor-porowany do umowy). Umowa powinna zostać podpisana przez marynarza i ar-matora, przedstawiciela armatora, lub innej osoby działającej jako armator, np. zarządzającego, agenta lub czarterujące-go w ramach bare-boat (czarter bez za-łogi). Zarówno armator, jak i marynarz, powinni posiadać podpisane oryginały umowy o pracę. Armator jest również odpowiedzialny za upewnienie się, że prawa pracowników zatrudnionych u innych pracodawców na jego statku są respektowane. Taka sytuacja może wystąpić u marynarzy pracujących jako załoga hotelowa na statkach pasażer-skich. Armator powinien podjąć wszel-kie środki, aby marynarze, w tym kapitan statku, mogli łatwo uzyskać na statku informacje o warunkach ich zatrudnie-nia oraz by informacje takie, włącznie z kopią umowy o pracę, były dostępne do wglądu dla urzędników właściwej władzy (tj. ministra, rządu lub innej wła-dzy mającej moc wydawania przepisów związanych z Konwencją), w tym tak-że w portach, do których statek zawija. Ponadto marynarze otrzymują oddziel-ny dokument zawierający zapis faktów dotyczących ich zatrudnienia na statku.

Dokument ten nie może zawierać żad-nych stwierdzeń na temat jakości pracy marynarza, ani jego wynagrodzenia, ale powinien obejmować informacje wystar-czające do uzyskania kolejnej pracy lub awansu w czasie służby na morzu. Takie wymagania może spełniać książeczka że-glarska. W przypadku gdy układ zbiorowy pracy stanowi całość lub część umowy o pracę, na statku powinna być dostęp-na kopia takiego układu. Jeżeli umowa o pracę zawarta z marynarzem i mający zastosowanie układ zbiorowy pracy nie są sporządzone w języku angielskim, to w języku angielskim powinny być dostęp-ne (z wyjątkiem statków uprawiających jedynie żeglugę krajową): kopia standar-dowego formularza umowy oraz wyciągi z układu zbiorowego pracy.

Każde Państwo Członkowskie przyj-muje przepisy ustawowe i wykonaw-cze określające kwestie, które mają być uwzględnione w umowach o pracę zawie-ranych z marynarzami, podlegające prawu krajowemu. Umowy o pracę zawierane z marynarzami muszą w każdym przypad-ku zawierać następujące informacje:

● pełne imię i nazwisko marynarza, data urodzenia lub wiek oraz miej-sce urodzenia;

● imię i nazwisko/nazwę i adres ar-matora;

Konserwacja nadbudówki na sejsmiku (Seismic Research Vessel) Ocean Odyssey. Fot. Ocean Odyssey - Erika Daisy


● miejsce i datę zawarcia umowy o pracę z marynarzem;

● stanowisko, na którym marynarz ma zostać zatrudniony;

● wysokość wynagrodzenia marynarza lub wzór do jego obliczenia, jeżeli ma zastosowanie;

● wymiar corocznego płatnego urlopu lub wzór do jego obliczenia, jeżeli ma zastosowanie;

● warunki rozwiązania umowy, w tym:- jeżeli umowa została zawarta na

czas nieokreślony, warunki uprawnia-jące każdą ze stron do jej rozwiązania oraz wymagany okres wypowiedzenia, który dla armatora nie może być krót-szy niż dla marynarza;

- jeżeli umowa została zawarta na czas określony, datę jej wygaśnięcia

- jeżeli umowa została zawarta na określony rejs, port przeznaczenia i czas, który musi upłynąć od momentu przybycia na miejsce do czasu zakoń-czenia służby przez marynarza;

● świadczenia z tytułu ochrony zdrowia i zabezpieczenia społecznego, które armator zapewnia marynarzowi;

● uprawnienie marynarza do repatria-cji;

● odniesienie do układu zbiorowego pracy, jeżeli ma to zastosowanie oraz

● inne informacje, których może wy-magać prawo krajowe.

WynagrodzenieKonwencja zmierza do tego, aby wszyscy marynarze otrzymywali wy-nagrodzenie za swoją pracę regularnie i w całości, zgodnie z treścią umów o pracę. Każde Państwo Członkow-skie wymaga, by wynagrodzenie dla marynarzy pracujących na statkach pływających pod jego banderą było wypłacane w odstępach nie dłuższych niż jeden miesiąc, zgodnie z układem zbiorowym pracy, który ma w tym przypadku zastosowanie. Marynarze powinni otrzymywać miesięczne rozli-czenie należnych i wypłaconych kwot, w tym wynagrodzeń i dodatkowych płatności, wraz z informacją o zasto-sowanym kursie wymiany, jeżeli płat-ność dokonywana jest w walucie innej niż uzgodniona lub jeżeli zastosowany został inny niż uzgodniony kurs wy-miany. Każde Państwo Członkowskie wymaga od armatorów udostępnienia marynarzom środków (np. przelewu bankowego) umożliwiających przesła-nie całości lub części ich zarobków rodzinom, osobom będącym na ich utrzymaniu lub prawnym beneficjen-tom. Wysokość opłat z tytułu usługi

przekazu wynagrodzenia powinna być rozsądna, a kurs wymiany, o ile nie uzgodniono inaczej, zgodnie z przepi-sami krajowymi, odpowiadać kursowi rynkowemu lub oficjalnemu kursowi wymiany, z zastrzeżeniem że nie jest niekorzystny dla marynarza. Wyna-grodzenie może być liczone dwojako – albo obejmuje oddzielne wyrówna-nie za nadgodziny, albo jest całkowicie lub częściowo skonsolidowane wraz z nadgodzinami. W tym pierwszym przypadku zwykły czas pracy na morzu i w porcie nie powinien przekraczać 8 godzin dziennie oraz 48 godzin w ty-godniu (układy zbiorowe pracy mogą przewidywać inne rozwiązanie, przy czym nie może ono być mniej korzyst-ne). Stawki wyrównania za nadgodziny, które nie powinny być niższe niż jeden i jedna czwarta stawki wynagrodzenia podstawowego za godzinę, powinny być określone przez krajowe przepi-sy ustawowe i wykonawcze lub przez układy zbiorowe pracy. Kapitan lub osoba przez niego upoważniona powi-

nien prowadzić ewidencję wszystkich nadgodzin przepracowanych przez każdego marynarza, a marynarz w od-stępach nie mniejszych niż jeden mie-siąc powinien ją podpisać.

W przypadku marynarzy, których zarobki są całkowicie lub częściowo skonsolidowane umowa o pracę za-warta z marynarzem powinna jasno wskazywać, tam gdzie jest to właściwe, liczbę godzin pracy wymaganych od marynarza w zamian za wynagrodze-nie, a także zawierać informację, jakie dodatkowe świadczenia mogą mu przy-sługiwać i w jakich okolicznościach. Jeżeli za nadgodziny przepracowane ponad godziny uwzględnione w wyna-grodzeniu łącznym przysługuje wyna-grodzenie według stawek za godzinę, stawki takie nie powinny być niższe niż jeden i jedna czwarta podstawo-wej stawki godzinowej za zwykły czas pracy (8 godzin dziennie i 48 godzin tygodniowo). Ta sama zasada powinna być stosowana w przypadku nadgodzin uwzględnionych w wynagrodzeniu

Prom Stena Superfast VII Fot. TMW


łącznym. Wynagrodzenie za tę część podstawowego lub łącznego wynagro-dzenia, które reprezentuje zwykłe go-dziny pracy, nie powinno być mniejsze niż płaca minimalna. W tym przypadku również powinna być przeprowadzana ewidencja wszystkich nadgodzin przez kapitana statku. Ponadto krajowe prze-pisy ustawowe lub wykonawcze, lub układy zbiorowe pracy mogą przewi-dywać, że wyrównanie za nadgodziny przepracowane w dniach przeznaczo-nych na odpoczynek i w dniach usta-wowo wolnych od pracy może mieć postać ekwiwalentnego czasu wolnego poza statkiem lub dodatkowego urlo-pu, a nie świadczenia finansowego.

Marynarze zatrudnieni na tym sa-mym statku nie mogą być dyskrymino-wani ze względu na rasę, kolor skóry, płeć, religię, poglądy polityczne, po-chodzenie narodowe lub społeczne, a za pracę o równej wartości powin-ni otrzymywać równe wynagrodze-nie. Zawarte przez marynarzy umowy o pracę określające stawki wynagrodze-nia powinny być przechowywane na statku, a informacje dotyczące stawek wynagrodzenia dostępne dla każdego marynarza. Konwencja przewiduje, że marynarz ma mieć możliwość wglądu w co najmniej jedną podpisaną kopię umowy w języku dla niego zrozumia-łym. Wynagrodzenie powinno być wypłacane w prawnym środku płat-niczym za pośrednictwem przelewu bankowego, czeku, przekazu poczto-wego lub pieniężnego. Wynagrodzenie powinno być wpłacane bezpośrednio na rachunek bankowy wskazany przez marynarza, chyba że wyrazi on inne życzenie na piśmie. Istnieje założenie, że po zakończeniu okresu zatrudnienia całe należne wynagrodzenie ma być wypłacone bez zbędnej zwłoki. Wła-ściwa władza może nałożyć kary lub zastosować inne środki, jeżeli arma-torzy w sposób nieuzasadniony opóź-niają wypłatę wynagrodzenia lub nie wypłacają należnego wynagrodzenia w całości. Armator nie powinien ogra-niczać marynarzom swobody dyspo-nowania ich wynagrodzeniem. Jednak potrącenia od wynagrodzenia są do-zwolone, jeżeli wymagają tego krajowe przepisy ustawowe lub wykonawcze, lub odpowiedni układ zbiorowy pra-cy, a marynarz został poinformowany o warunkach takiego potrącenia w spo-sób uznany za najbardziej odpowiedni przez właściwą władzę. Potrącenia nie mogą także przekraczać łącznie limitu określonego przez powyższe przepisy

lub orzeczenia sądowe. Bardzo ważną regulacją jest to, że od wynagrodzenia marynarza nie można dokonywać po-trąceń z tytułu uzyskania lub otrzyma-nia zatrudnienia (pośrednictwo pracy). Ponadto wszelkie kary pieniężne wo-bec marynarzy, inne niż zatwierdzone przez krajowe przepisy ustawowe lub wykonawcze, lub przez układy zbioro-we pracy, są zakazane.

KontrolaDaleko idącą ochronę praw mary-narzy daje kompetencja właściwej władzy, która ma prawo do przepro-wadzania kontroli znajdujących się na statku sklepów i świadczonych na statku usług w celu zapewnienia, że obowiązujące tam ceny są rozsądne i korzystne dla marynarzy. Kontro-li właściwej władzy podlega także stopień zaspokajania roszczeń ma-rynarzy dotyczących wynagrodzenia lub innych kwot należnych im z racji zatrudnienia zgodnie z postanowie-niami Międzynarodowej Konwencji w sprawie zastawów i hipoteki w że-gludze morskiej z 1993 r. Takie rosz-czenia powinny być bowiem zabez-pieczone zgodnie z Konwencją nr 173 regulującą kwestie ochrony roszczeń pracowników w wypadku niewypła-calności pracodawcy z 1992 r.

Płaca minimalnaKażde Państwo Członkowskie po-winno, po zasięgnięciu opinii repre-zentatywnych organizacji armatorów i marynarzy, ustanowić procedury określania zarówno wynagrodzenia, jak i płacy minimalnej dla marynarzy. Przy ustanawianiu procedur i ustalaniu pła-cy minimalnej należy uwzględnić mię-dzynarodowe normy pracy dotyczące ustalania płacy minimalnej, jak również kwestie charakteru pracy na morzu, li-czebności załogi i zwykłego czas pra-cy marynarzy. Ponadto poziom płacy minimalnej powinien być dostosowy-wany do zmian kosztów utrzymania i potrzeb marynarzy (walutą stosowaną do obliczeń jest dolar amerykański). Szczególną ochroną pod względem tych kryteriów Konwencja objęła star-szych marynarzy (wytyczna B2.2.4). Właściwa władza powinna zapewnić, poprzez system nadzoru i sankcji, że stawki wypłacanego wynagrodzenia nie są niższe niż ustalone oraz że wszy-scy marynarze, którzy otrzymali wyna-grodzenie niższe niż płaca minimalna, mogą odzyskać brakującą kwotę dzięki niedrogiej i szybkiej procedurze sądo-

wej lub innego rodzaju. Jeśli marynarz jest członkiem związku zawodowego jest zazwyczaj przez niego reprezen-towany przy negocjacjach płacowych z armatorem. Żaden marynarz nie powinien być wynagradzany poniżej minimum wskazanego przez Między-narodową Organizację Pracy (inter-pretacja ITF w kwestii minimum wy-nagrodzenia dostępna jest na stronie: www.itfseafarers.org).

Godziny pracy i odpoczynkuKażde Państwo Członkowskie ustala maksymalny czas pracy lub minimal-ny czas odpoczynku w danym okresie, zgodnie z postanowieniami Konwen-cji. Określa się również albo maksy-malną liczbę godzin pracy, której nie wolno przekroczyć, albo minimalną liczbę godzin odpoczynku, które mu-szą być zapewnione w danym okresie. Każde Państwo Członkowskie uznaje, że przy ustalaniu normalnych godzin pracy marynarzy, podobnie jak w przy-padku innych pracowników, stosuje się normę opartą na ośmiogodzinnym dniu pracy, z jednym dniem wolnym od pracy co tydzień oraz odpoczyn-kiem w święta państwowe. Państwa Członkowskie mogą jednak posiadać procedury zatwierdzania lub rejestro-wania układów zbiorowych pracy, któ-re określają normalne godziny pracy marynarzy na zasadach nie mniej ko-rzystnych. Określając normy krajowe uwzględnia się zagrożenia wynikające ze zmęczenia marynarzy, szczegól-nie tych, których obowiązki obejmują dbanie o bezpieczeństwo żeglugi oraz bezpieczeństwo statku. Limity godzin pracy lub odpoczynku wynoszą:

● maksymalną liczbę godzin pracy, która nie przekracza:- 14 godzin w każdym okresie 24-go-dzinnym oraz- 72 godzin w każdym okresie sied-miodniowym albo

● minimalną liczbę godzin odpoczyn-ku, która nie może być mniejsza niż:- dziesięć godzin w każdym okresie 24-godzinnym oraz- 77 godzin w każdym okresie sied-miodniowym.Godziny odpoczynku mogą być

podzielone najwyżej na dwie części, spośród których jedna musi wynosić co najmniej 6 godzin, a przerwa mię-dzy dwoma następującymi po sobie okresami odpoczynku nie może prze-kraczać 14 godzin. Zbiórki załogi, ćwiczenia przeciwpożarowe i ratow-nicze wymagane przez porozumienia


międzynarodowe i krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze przeprowa-dza się w taki sposób, aby zakłóce-nia odpoczynku ograniczone były do minimum i nie powodowały zmęcze-nia. W odniesieniu do sytuacji, gdy marynarz jest na dyżurze, takiej jak wtedy, gdy pomieszczenie maszynow-ni jest pozostawione bez nadzoru, marynarzowi przysługuje odpowied-ni, wyrównawczy okres odpoczynku, jeżeli normalny okres odpoczynku zakłócony jest wezwaniem do pracy. Każde Państwo Członkowskie wyma-ga umieszczenia w łatwo dostępnym miejscu tabeli opisującej organizację pracy na statku, która dla każdego stanowiska pracy określa przynaj-mniej: harmonogram służby na mo-rzu i w porcie oraz maksymalną licz-bę godzin pracy lub minimalną liczbę godzin odpoczynku wymaganą przez krajowe przepisy ustawowe i wyko-nawcze lub układy zbiorowe (tabelę z tymi danymi opracowuje się w stan-dardowym formacie w języku lub ję-zykach roboczych statku oraz w ję-zyku angielskim). Ponadto powinny być prowadzone zapisy codziennych godzin pracy i odpoczynku maryna-rzy. Marynarzom wręcza się kopię za-pisów ich dotyczących do podpisania, którą podpisuje również kapitan lub osoba przez niego upoważniona.

Od unormowanych godzin pracy istnieją wyjątki. Kapitan statku może wymagać od marynarza świadczenia pracy przez tyle godzin, ile to koniecz-ne w sytuacjach bezpośredniego za-grożenia bezpieczeństwa statku, osób znajdujących się na pokładzie, ładunku lub konieczności niesienia pomocy in-nym statkom albo osobom, które zna-lazły się w niebezpieczeństwie na mo-rzu (sytuacje kryzysowe). W związku z tym kapitan statku może tymczasowo zawiesić stosowanie harmonogramu godzin pracy lub godzin odpoczynku i wymagać od marynarza świadczenia pracy w wymiarze koniecznym do cza-su przywrócenia normalnej sytuacji. Najszybciej, jak to jest wykonalne, po przywróceniu normalnej sytuacji kapi-tan musi zapewnić, aby wszyscy mary-narze, którzy świadczyli pracę w pla-nowanym czasie odpoczynku uzyskali odpowiedni okres odpoczynku.

Marynarze młodocianiOdmienne postanowienia powinny być stosowane do młodocianych maryna-rzy, którzy nie ukończyli 18 roku życia. W ich przypadku czas pracy nie powi-nien przekraczać 8 godzin na dobę i 40 godzin tygodniowo, a praca w nadgodzi-nach może być wykonywana wyłącznie, gdy jest to nieuniknione ze względów bezpieczeństwa. Konwencja nakazuje

zapewnienie wystarczającej ilości czasu na spożycie wszystkich posiłków i przy-najmniej jednogodzinną przerwę na spożycie podstawowego posiłku dnia. Przyznany jest również 15-minutowy odpoczynek po każdych dwóch godzi-nach pracy ciągłej. W drodze wyjątku powyższe regulacje nie muszą być sto-sowane, jeżeli nie można ich pogodzić z pełnieniem przez młodocianych ma-rynarzy wachty lub z pracą w systemie zmianowym na pokładzie, w maszy-nowni i w służbie hotelowej lub jeżeli wpłynęłoby to niekorzystnie na ich efektywne szkolenie, realizowane zgod-nie z ustalonymi programami i planami. Takie wyjątkowe sytuacje powinny być zarejestrowane, z podaniem przyczyny i podpisem kapitana. Powyższe nie zwal-nia młodocianych marynarzy z dotyczą-cego wszystkich marynarzy obowiązku pracy we wcześniej opisanych sytuacjach kryzysowych.

Piotr Radwański

Opracowano na podstawie:Przewodnik organizacji ITF po Kon-wencji o pracy na morzu dla marynarzy,Tekst Konwencji o pracy na morzu z 2006 r.

W następnym numerze:Mechanizmy ochrony prawnej maryna-rzy na europejskim rynku pracy, cz. 3.

Emma Maersk - nadbudówka pierwszego na świecie kontenerowca o pojemności 14 500 TEU. Fot. TMW


PRACA NA STATKACH W MANAGEMENCIE KORPORACYJNYM

Fot. TMW

Z pozoru praca dla marynarzy u armatorów indywidualnych i na statkach w menagentach

korporacyjnych niczym się nie róż-ni. Niestety, istnieją pewne ukryte mechanizmy manipulacji i kontroli, które występują jedynie w tych ostat-nich. Wydaje się słusznym podjęcie tezy, że polscy marynarze powinni mieć świadomość ukrytych ograni-czeń i mechanizmów rządzących kor-poracjami. Dlatego podjęliśmy ten temat, nie wskazując nazw własnych korporacji znajdujących się na rynku.

Ten „pierwszy raz”Ubiegając się o pracę na statkach w menagemencie korporacyjnym spotkamy się z nieco odmiennym po-dejściem rekrutacyjnym i obowiązka-mi wykonania testów z języka angiel-skiego oraz testu kompetencji CES. Dla niektórych marynarzy może to być zaskoczeniem, bo wcześniej mu-strując przez inną agencję nikt o te testy nie pytał. Radzimy się przyłożyć do tych testów, jeśli rzeczywiście za-

leży Wam na pracy na tych statkach.Pamiętajmy, że zmieniły się ostat-

nio testy MARLINS z języka angiel-skiego, dlatego wcześniejsze ściągi będące w powszechnym obiegu moż-na oddać na makulaturę.

Niejednokrotnie test kompetencji CES, w przypadku naszego „luźne-go” podejścia do tematu wykazuje - o zgrozo - nasz brak kompetencji! Niestety, nie ma już w tym przypadku szans, że znajdzie się dobra wróżka, która pomoże nam podjąć pracę - trzeba szukać innej agencji.

Po wstępnej „obróbce” rekruta-cyjnej, operator załogowy zbierający od nas aplikacje i dokumenty wyśle zapytanie do korporacji, czy nasza kandydatura jest zaakceptowana. Je-śli tak, to czeka nas jeszcze wizyta u lekarza kompanijnego i niejedno-krotnie dość ciekawy zastaw badań. W przypadku marynarzy powyżej 55-go roku życia, musimy być przygoto-wani na test wysiłkowy.

Niektórzy armatorzy oddający swe statki w menagement korporacji wy-

magają, przy wyrabianiu świadectwa zdrowia badania per rectum. Może to być wyzwaniem dla niektórych mary-narzy, gdyż lekarzem badającym jest kobieta, choć w tym miejscu można by pozwolić sobie na dość interesu-jącą polemikę. Takie badania i świa-dectwa zdrowia, są niesamowicie drogie, jeśli jesteście zaakceptowani, koszty wydania świadectwa zdrowia zostaną Wam zwrócone. Świadectwa zdrowia wydawane są jedynie na rok. Nie ominie Was coroczna „przyjem-ność” tego badania.

Częstokroć po akceptacji kandyda-ta, odbywa się wstępny etap obróbki propagandowej. Marynarze wysyłani są na kursy specjalistyczne, dostosowa-ne do potrzeb korporacji. Może to być kurs Safety Management, Risk Mana-gement, DocMap – uczący posługiwa-nia się dokumentacją statkową i ISM, oraz kurs sytemu maintenance jak TM-Master, Amos lub BASS Net. Jeśli czas nagli szybką podmianą, korpora-cja pozwala na odbycie tych kursów po powrocie z pierwszego kontraktu.


Podpisujecie obszerny zestaw do-kumentów, których treść Was często nie interesuje, bo żona czeka z obia-dem, a lista spraw do załatwienia przed wyjazdem jest długa. Jest to typowy błąd popełniany przez więk-szość marynarzy. Nie zwracają oni uwagi na układ zbiorowy, na którym opierają się stawki składowe płacy. Nie pytają o sumę ubezpieczenia w przypadku nieszczęśliwego wypad-ku lub śmierci na statku. Jeśli nawet zapytają, to nie proszą operatora mu-strującego o kopię CBA (Collective Bargaining Agreement), nie zanoszą tej kopii do domu, oddając w ręce małżonki jednocześnie tłumacząc, gdzie ma się zgłosić i kogo zapytać w przypadku kwestii spornych lub nieszczęśliwego zdarzenia na statku.Tekst CBA będzie w języku angiel-skim, pytanie: - czy żona włada tym językiem tak dobrze, by nie korzystać z pomocy prawnika?

Niektóre kancelarie prawnicze specjalizują się tylko w przypadkach roszczeń marynarzy. Mają przygo-towane „gotowce” pism i pisemek, którymi nękają agencję pośrednictwa pracy czy bezpośrednio armatora. Zdajecie sobie sprawę, że nie jest to działalność charytatywna, co zrobicie, gdy konto dolarowe jest puste, kolejna wypłata będzie za miesiąc, a już parę dni dzieli małżonkę do uiszczenia ko-lejnej raty za samochód lub zapłaty deweloperowi?

Podpisujecie też deklarację zna-jomości konwencji MARPOL oraz deklarację D&A Drug and Alcohol. Zdarzają się nieprzyjemne historie ze stewardesami, które w „tych dniach” biorą silne środki przeciwbólowe, a które dają przy teście D&A śladowe ilości narkotyków. Należy pamiętać, by po teście poinformować osobę pobie-rającą próbki, że zażywano odpowied-nie środki, podając ich nazwy. Pozwoli to na uniknięcie wielu nieprzyjemno-ści i niepotrzebnego dochodzenia, czy dana stewardesa kwalifikuje się do dyscyplinarnego zwolnienia. Warto przemyśleć te sprawy, zanim porwie-cie zapakowany worek marynarski i trzaśniecie za sobą drzwiami.

Pozostawcie w domu kopie wszystkich dokumentów, które pod-pisaliście u pośrednika, wraz z umo-wą cywilno-prawną w języku polskim. Szukajcie odnośników w umowach i na kontrakcie do wspomnianego CBA, sprawdzajcie składową: owner allowance i nadgodzin. Może się oka-

zać, że nie należą się Wam dodatko-we nadgodziny i Wasz Gross Total jest już finalną zapłatą za ciężką pra-cę na statku.

Bywają też rozbieżności w istnie-jących CBA dotyczące czasu pracy. System Offshore wprowadza 12 go-dzinny czas pracy i brak dodatkowej rekompensaty za te nadgodziny. Nie wywalczycie nic, nawet podpierając się nowymi przepisami STCW oraz godzinami odpoczynku wymaganymi przez tę konwencję.

Niestety na porządku dziennym, na statkach offshore, odbywa się świadome fałszerstwo deklaracji go-dzin pracy i odpoczynku. Wszystkie zainteresowane strony łącznie z ITF i Port State Control przymykają od lat na to oczy.

Kto pyta nie błądzi, jak mawia stare porzekadło. Im więcej wiecie, tym pewniej jedziecie na nowy statek i bez wpadek poruszacie się w należ-nych Wam gratyfikacjach.

Dlaczego Was nie chcą?Studenci akademii i szkół morskich odwiedzający agencje crewingowe wpadają w euforię widząc reklamo-we foldery prezentujące istniejące i nowo budowane statki korporacyj-ne. Jakże bolesnym rozczarowanej jest dla nich informacja, że miejsca dla kadetów i OS-ów są przewidziane jedynie dla marynarzy indyjskich i fi-lipińskich.

Dlaczego tak się dzieje?Częstokroć korporacje mają własne ośrodki szkoleniowe w Azji i w In-diach, a z założenia miejsca pracy na najniższych stanowiskach są z góry zarezerwowane dla wspomnianych nacji. Nie ma możliwości obejścia tego tematu i znalezienia zamustro-wania „po znajomości”. Ta praktyka wskazuje na trend panujący w nie-których korporacjach i rzeczywiste możliwości zatrudnienia dla pol-skich marynarzy. Rok 2011 przy-niósł jeszcze jedną bolączkę. Mamy tu na myśli opodatkowanie polskich marynarzy na statkach pod banderą NIS.

Norwegowie od 2004 roku sku-tecznie omijali temat przyszłych wy-płat socjalno-emerytalnych dla pol-skich marynarzy. Stworzony wraz z ZUS sztuczny system WNOR, je-dynie ochraniał stronę norweską, za-bezpieczając ją od potencjalnych rosz-czeń ze strony polskich marynarzy.

Obecnie polscy marynarze decydu-jący się pozostać na statkach NIS pła-czą i płacą podatki.

Prawie pół roku trwała reaktywa-cja systemu WNOR, który przestał funkcjonować z dniem 01.01.2011. Obecnie wrócono (na jakiś czas) do starych przyzwyczajeń, ale podatki od dochodu trzeba płacić.

Niektórzy armatorzy, którym za-leżało na utrzymaniu polskich załóg na swoich statkach, rekompensowali płacone przez polskich marynarzy podatki. Niestety powstał pewien pa-radoks. Zwroty za zapłacony podatek stawały się przychodem i był to krok do wejścia „oscylatora podatkowe-go”. Właściwie nie ma złotego środ-ka, by uzdrowić ten bałagan, panują-cy w tym roku na rynku statków pod banderą NIS.

Pozostaje nieuregulowany kon-flikt pomiędzy systemami KRUS i ZUS, gdzie marynarze pozostawieni są samymi sobie, na zasadzie: chcesz to bierz tę pracę, ale wyrejestruj się z KRUS.

Dobre i złe stronyNiewątpliwie dobrą stroną pracy na statkach korporacyjnych jest fakt ochrony zdrowotnej, marynarze mają wykupowane polisy i ubezpieczenia, pod które podpięta jest także ich ro-dzina. Jest to niewątpliwy atut pracy w korporacji, gdyż nie wszyscy arma-torzy indywidualni skłaniają się do zapewnienia takiego luksusu.

Statki korporacyjne mają wysokie standardy socjalne. Odzież robocza i pomieszczenia rekreacyjne są na odpowiednim poziomie, marynarz nie musi już targać ze sobą dodatko-wego wora z kombinezonami i bu-tami roboczymi, na statku znajdzie najnowsze filmy na DVD, a nie tylko VHS z 3 porwanymi kasetami starych filmów. Dba się o catering i stawki żywieniowe.

Układy zbiorowe CBA są odna-wiane co rok. Stronami negocjacji są także krajowe związki zawodowe. Po-mimo braku uniwersalnych CBA dla statków konwencjonalnych i offsho-re, skale płac i ochrona w przypadku śmierci lub uszczerbku na zdrowiu, jest na odpowiednim poziomie mię-dzynarodowym.

Marynarze i agencja pośrednic-twa pracy są ubezpieczeni w klubie P&I, a roszczenia powypadkowe lub chorobowe są wypłacane bez zwłoki i zbędnych utarczek z prawnikami.


Pułapką są kursy, o których wspo-mniano na wstępie. Ich odbycie nie usprawiedliwi naszej niewiedzy przy wy-padkach i zaniedbaniach. Konsekwencje będą wyciągnięte i przy poważnych uchy-bieniach, prawdopodobnie stracicie pra-cę z wilczym biletem. To zabezpieczenie, które wypracowały sobie korporacje.

Podpisywana umowa z armatorem, który oddaje swoje statki w manage-ment korporacji może być dwojaka. Są pełne umowy menagementu technicz-no-crewingowego i umowy tylko na menagement crewingowy. W tym dru-gim przypadku spotykamy się z pew-nym rozdźwiękiem w dokumentacji statkowej. Z jednej strony jesteśmy pra-cownikami zatrudnionymi przez kor-porację, a z drugiej strony armator wy-maga znajomości swoich wewnętrznych przepisów i dokumentacji SMS/ISM. Podobnie z zestawami kursów. Armato-rzy pod menagementem crewingowym nie zmuszają do odbywania kursów korporacyjnych, kładą nacisk na kursy operacyjne potrzebne do prowadzenia i utrzymania statku. Dlatego nie zdziw-my się, że na półkach znajdziemy dwa systemy ISM/SMS.

Pozytywnym aspektem jest fakt odbywania pozostałych kursów w ośrodkach, które mają akredyta-cję korporacji. W przypadku pracy na statkach offshore będą to ośrodki SAIO, Falc/Nutec lub Petans.

Ośrodki szkoleniowe w Polsce niestety nie posiadają wymaganych akredytacji organizacji międzynaro-dowych, pomimo tego przeprowa-dzają szkolenia, które nie są honoro-wane przez armatorów zachodnich i instytucje klasyfikacyjne.

Jeśli chodzi o możliwości awansu na statkach w menagemencie korpo-racyjnym, to w wielu przypadkach macie otwartą drogę. Istnieją jednak bariery nie do przejścia, które po-wszechnie występują także u arma-torów indywidualnych, niedopusz-czające innych narodowości np. jak norweska na stanowiskach kluczo-wych. Obecnie wspomniany trend nieco się zmienia, ale i tak polscy kapitanowie i starsi mechanicy na-potykają na silny front blokady ich awansów.

System bonusów istnieje prak-tycznie wszędzie. Mamy do czynie-

nia z bonusem stażowym za każdy przepracowany rok oraz bonusami za wyższy dyplom w porównaniu z zaj-mowanym stanowiskiem, oraz dodat-ki za staż w sektorze offshore.

Przy okazji renegocjacji CBA, mo-żecie się spodziewać podwyżek płaco-wych w wysokości 3,5 do 10%, w zależ-ności od rodzaju żeglugi i typu statku.

Podsumowując ten artykuł może-my wywnioskować, że praca na stat-kach korporacyjnych ma więcej plu-sów niż minusów. Generalnie można przyjąć takie stwierdzenie. Musicie być jednak świadomi, że silna konku-rencja marynarzy z Chorwacji, Europy Wschodniej, Indii i Azji wciąż istnieje i staje się coraz silniejsza. Korporacje nie mają już sentymentu do polskich marynarzy i w czasach kryzysu i cię-cia kosztów załogowych, zawsze będą szukały tańszych alternatyw. Docho-dzi do tego problem opodatkowania pod banderą NIS i ucieczki marynarzy pod inne wygodne bandery. Domyśla-cie się, że tym samym na tych statkach robi się coraz „ciaśniej”.

Bogusław Sokołowski

Prom Wawel. Fot. Jakub Bogucki


Możliwości wykorzystania LNG w lądowych instala-cjach chłodzących

Skroplony gaz ziemny przed zastoso-waniem jako paliwo wymaga przejścia ze stanu ciekłego w gazowy. To stwa-rza konieczność dostarczenia ogrom-nych ilości energii niezbędnej do jego ogrzania. Można pobrać ją pośrednio z powietrza, wody lub z produktów spalania. Można też znaleźć wyma-ganą energię w instalacjach chłodzą-cych, takich jak magazyny chłodzone, klimatyzatory, instalacje skraplania powietrza, kondensacji oparów wę-glowodorowych oraz układy chłodzą-ce maszyn, w tym turbin. Najczęściej stosowanym medium pośredniczą-cym w wymianie ciepła w niewiel-kich podgrzewaczach, jest mieszanina glikolu z wodą, której temperatura zamarzania przy 60-70% udziale gli-kolu wynosi około - 50ºC, co przy zapewnieniu odpowiedniego przepły-wu przez podgrzewacz gazu wystar-cza. Duże ilości gazu odparowywane są w wielkich podgrzewaczach typu SCV (Submerged Combustion Vapo-rizer) opalanych gazem lub typu ORV

(Open Rack Vaporizer), w których ciepło pobierane jest z wody, najczę-ściej morskiej.

W przypadku zastosowania LNG w magazynach chłodniczych, w po-wiązaniu z urządzeniami zużywający-mi duże ilości gazu, jak na przykład elektrownie czy stacje sprężania gazu wytwarzające CNG (Compressed Na-tural Gas) dla potrzeb zasilania samo-chodów, możliwe jest obniżenie kosz-tów instalacji oraz zapotrzebowania na energię elektryczną (lit. poz. 4 i 5). W zestawieniu z konwencjonalnymi systemami rozwiązanie to pozwala na osiągnięcie olbrzymich oszczędności, a także zmniejszenie obciążenia śro-dowiska emisjami gazów spalinowych i zanieczyszczeniem termicznym wody. Tutaj urządzenia regazyfiku-jące LNG wspomagają lub zastępują systemy sprężania, chłodzenia, roz-prężania i kondensowania czynnika chłodzącego.

Typowa instalacja zawiera chłod-nice glikolu, jako czynnika pośredni-czącego w wymianie ciepła i równole-gle regazyfikatory SCV lub ORV, dla zapewnienia ciągłości dostaw gazu do

np. elektrowni w przypadku obniżenia się zapotrzebowania na zimno przez chłodnię. Stosując odpowiednią licz-bę wymienników ciepła i regulując przepływy można uzyskiwać różne temperatury chłodzonych komór.

Według wyliczeń opisanych w pu-blikacji „Design analysis of a refri-gerated warehouse using LNG cold energy” (6) koszt inwestycji w opar-ciu o system LNG dla nowobudo-wanej chłodni przeznaczonej do magazynowania równocześnie 110 ton towarów w temperaturze -35ºC, 390 ton w temperaturze -20ºC i 150 ton w temperaturze 15ºC jest o 65% wyższy w zestawieniu z chłodnią tra-dycyjną, jednak zapotrzebowanie na energię wynosi zaledwie 16% wyma-ganego przy dotychczasowych roz-wiązaniach. Dodatkowo, mniejsze są koszty utrzymania i remontów. Przewidywany okres spłaty inwesty-cji w tych warunkach wynosi jedynie parę lat. Przy założonej średniej ze-wnętrznej temperaturze wynoszącej 34ºC, średnie dzienne zapotrzebo-wanie na LNG wynosi 11,2 tony na godzinę.

Fot. PioSta.

LNG – WŁASNOŚCI I ZASTOSOWANIE CZ. 2


Duże oszczędności energii osią-gane są także w systemach skraplania powietrza z wykorzystaniem LNG. Według „Journal of Jimei University (Natural Science)” (4), zużycie prądu do skroplenia tlenu może być ogra-niczone o 60%-73,5% w porównaniu z systemami tradycyjnymi.

ElektrownieNajczęściej efektywność termiczna przemysłowych generatorów prądu jest rzędu 33% dla instalacji węglo-wych i olejowych, zaś osiąga 50% w elektrowniach gazowych o cy-klu kombinowanym (3). Projektowa efektywność jest osiągana jedynie przy pełnym wykorzystaniu mocy i przy optymalnych temperaturach. Rozbudowa układów pozwalających na uzyskanie większej sprawności jest możliwa, jednak przy znacznym wzroście kosztów instalacji.

Ogólnie cykl kombinowany polega na tym, że ciepło spalin odlotowych z turbiny gazowej służy do uzyskania pary przegrzanej w jej wytwornicy. Prąd wytwarzany jest przez genera-tory napędzane dwiema turbinami: gazową oraz parową. Sprawność ukła-du turbiny parowej zazwyczaj podno-szona jest przez podgrzewanie wody zasilającej parą rozprężaną w turbinie, a także poprzez chłodzenie konden-satora pary wodą lub w chłodniach kominowych powietrzem. Dalsze podniesienie sprawności możliwe jest dzięki zastosowaniu LNG do chło-dzenia międzystopniowego sprężane-go powietrza przed turbiną gazową oraz wykorzystaniu zimna pochodzą-cego z gazu skroplonego do chłodze-nia kondensatora pary.

Emisje z elektrowni zależą w znacznym stopniu od rodzaju sto-sowanego paliwa. European Envi-ronment Agency (EEA 2008) przy-tacza szczegółowe dane dla dużych elektrowni. (patrz tabela 1)

Przesyłanie prądu sieciami wy-sokiego napięcia powoduje straty energii sięgające 7%. Na ogół utrata energii spowodowana przesyłaniem gazu ziemnego rurociągami jest rzę-du 1-2%. W procesie skraplania gazu ziemnego w instalacjach przemysło-wych zużywa się około 10% energii. Trzeba jednak pamiętać, że procesy rafinacji ropy naftowej również po-chłaniają znaczne jej ilości. Ponadto, LNG jako nośnik zimna, czyli niskie-go potencjału energii cieplnej, po-zwala w odpowiednich instalacjach poczynić znaczne oszczędności ener-gii.

Transport lądowyWspomnieć warto, że LNG jako pa-liwo stosowane jest w tysiącach cię-żarówek posiadających silniki typu dual fuel głównie w USA i Australii. Samochody osobowe nie korzysta-ją z CNG ze względu na zbyt wiel-ką oraz ciężką instalację zbiorników i instalację regazyfikacyjną.

Amerykańska korporacja Chesa-peake Energy (7), drugi co do wiel-kości producent gazu naturalnego w Stanach, ogłosiła plany zainwesto-wania 150 mln dolarów w przedsię-wzięcia mające na celu zaoferowanie na rynku paliwa alternatywnego dla oleju napędowego głównie poprzez rozbudowę sieci dystrybucyjnej LNG oraz CNG obsługującej przede wszystkim pojazdy ciężarowe. Za po-

daną kwotę zbudowanych ma być po-nad 150 stacji tankowania ciężarówek paliwem LNG wzdłuż głównych tras przelotowych. Przewidywana cena LNG powinna być o około 0,5 dolara tańsza na litrze (do 2 dolarów za ga-lon) od benzyny i oleju napędowego.

Wykorzystanie właściwości LNG w transporcie morskim poza użyciem go jako paliwaNiska temperatura gazu może być wykorzystana do wielu zadań, najczę-ściej w oparciu o zamknięte obiegi glikolu utrzymywanego w temperatu-rze powyżej -40ºC celem uniknięcia zamarzania, jak:

● chłodzenie powietrza doładowu-jącego dla silników głównych. Może to spowodować zwiększe-nie sprawności o kilka procent;

● chłodzenie silników poprzez wy-mienniki ciepła systemów wody chłodzącej;

● klimatyzacja oraz chłodzenie pro-wiantu i ładunku;

● skraplanie oparów ładunku. Szacuje się, że około 0,2% ładun-

ku, przede wszystkim najlżejszych jego frakcji, ulatnia się w czasie przewozu ropy surowej drogą mor-ską. W czasie podróży zbiornikow-ca VLCC może to być 500-600 ton (10). Przechwycone opary mogą być odprowadzane ponownie do ładowni lub gromadzone w zbiornikach po-kładowych dla opalania kotła wytwa-rzającego parę potrzebną do napędu pomp ładunkowych.

W porównaniu z silnikami zasilany-mi HFO, te opalane gazem produkują spaliny czystsze i o wyższej temperatu-rze, dzięki czemu możliwe jest zwięk-

Zanieczyszczenie powietrza Węgiel kamienny

Węgiel brunatny Olej opałowy Inne oleje Gaz

CO2 (g/GJ) 94600 101000 77400 74100 56100

SO2 (g/GJ) 765 1361 1350 228 0.68

NOx (g/GJ) 292 183 195 129 93.3

CO (g/GJ) 89.1 89.1 15.7 15.7 14.5

Związki organiczne (g/GJ) 4.92 7.78 3.70 3.24 1.58

Pyły (g/GJ) 1203 3254 16 1.91 0.1

Łączna objętość spalin (m3/GJ) 360 444 279 276 272

Tabela 1


szenie produkcji energii elektrycznej w systemach odzyskiwania ciepła (tur-bina gazowa lub kocioł i turbina parowa napędzająca generator ponad normalne potrzeby statku w morzu, dzięki czemu staje sie możliwe wspomaganie napędu w trakcie podróży. Pozwoli to zaoszczę-dzić do 5% paliwa lub zwiększyć pręd-kość statku o parę węzłów (11).

PodsumowanieLNG może być paliwem konkuren-cyjnym kosztowo szczególnie dla statków podróżujących poprzez ro-snącą liczbę stref o ograniczonej emisji zanieczyszczeń do powietrza. Komisja Europejska potwierdziła, że nie zastosuje żadnych opóźnień we wprowadzaniu ograniczeń, zaś za-stosowanie LNG może być skutecz-nym rozwiązaniem pojawiających się trudności (8). Unia Europejska prze-znaczyła ostatnio 10 mln EUR na przeprowadzenie analizy możliwo-ści przejścia na paliwo LNG. Wśród państw nadbałtyckich pojawiają się głosy nawołujące do wprowadzenia obowiązku stosowania paliwa LNG podczas żeglugi po Bałtyku (9).

Wszystkie powyżej opisane za-stosowania LNG będą mogły być w pełni wykorzystane po możliwie szerokim rozwoju infrastruktury dys-trybuującej gaz skroplony. Dotych-czas zbudowane instalacje skraplania gazu ziemnego nie pozwalają oprzeć przewidywanego rozwoju na produ-kowanym w Polsce LNG. Dlatego duże nadzieje wzbudza szybko nad-chodzący moment uruchomienia ter-minalu w Świnoujściu. Wydaje się, że będzie to okres intensyfikacji działań zmierzających do budowy systemów transportu, dystrybucji i zastosowa-nia tej cieczy o niezwykłych właści-wościach.

Michał Bagniewski – DNV Poland Oryginalnie powyższy artykuł został opublikowany na stronie www.dnv.pl

Literatura1. Greenhouse gas emissions and reductions - Fact sheet. Chesapeake Energy, July 2010.2. Urzadzenia elektryczne w ob-szarach zagrożonych wybuchem. Michał Świerżewski, 2010.

3. Journal of Jimei University (Na-tural Science). Xiamen 2010-014. Utilization of LNG cold. S.Hira-kawa, University of Tokyo Minami--ku, February. 2003 5. Design analysis of a refrigera-ted warehouse using LNG cold energy. National Sun Yat-Sen Uni-versity, Taiwan, 20036. Electrical Generation Efficien-cy - Working Document of the NPC Global Oil & Gas Study, 18 July 20077. Chesapeake Energy Corp. unveils bold plan to transform U.S transportation fuels market and re-duce OPEC oil imports, Chesapeake Energy News release July 11, 20118. Triality. Taking the environmental and economic performance of VLCC a great step forward, DNV brochure9. Oshima ECO-Ship 2020, DNV paper, June 01, 201110. EU Supports LNG Study, Ma-rineLink.com July 20, 201111. Baltc council considers calling for mandatory use of LNG, Susta-inable Shipping News, February 15, 2011

Projekt promu Vest�ord o napędzie LNG. Fot. Remontowa Shipbuilding


Pewnego rodzaju zmianą w tak-tyce piratów somalijskich, która pojawiła się w sposób znaczą-

cy w ubiegłym roku stało się wyko-rzystywanie uprowadzonych statków, jako „statki-matki”. W tym okresie aż 23 statki zostały użyte, jako „stat-ki-matki”, a 516 członków ich załóg było wykorzystywanych, jako „żywe--tarcze”. Samo tego typu działanie nie stanowi specjalnej nowości, gdyż w przeszłości piraci często wykorzy-stywali uprowadzone jednostki do zabezpieczenia logistycznego swoich działań na morzu. Większe jednostki stawały się bazą dla „skiffów”, które stanowią podstawową jednostkę ude-rzeniową piratów somalijskich w cza-sie dłuższych przelotów przyjmu-jąc rolę „statku-matki”. Najczęściej jednak były to „dhow”, trawlery czy kutry, a rzadziej dotychczas były wy-korzystywane w tych celach inne upro-wadzane jednostki, tak jak na przy-kład wykorzystywany przez piratów w 2009 roku holownik YENEOGA OCEAN. Były to jednak stosunkowo małe jednostki niewiele większe od jednostek piratów. Również ich po-tencjalne wykorzystanie było możliwe w ograniczonym zakresie i polegało

głównie na zabezpieczeniu logistycz-nym działań na pełnym morzu. Piraci somalijscy przetrzymywali na ich po-kładach swoje „skiffy”, uzbrojenie, paliwo, sprzęt abordażowy, wodę i je-dzenie. Jednostki te były także wyko-rzystywane do schronienia w przypad-ku złych warunków atmosferycznych.

Co ciekawe ostatnio piraci posie-dli możliwość wykorzystywania róż-nych typów statków. Z powodzeniem, jako „statki-matki” wykorzystywali: drobnicowce, RoRo, produktowce, tankowce, a także tankowiec LPG. Jako pierwszy przypadek wykorzysta-nia uprowadzonego statku, jako „sta-tek-matka” uważa się uprowadzenia drobnicowca MV IZUMI. Na począt-ku października 2010 roku statek ten został uprowadzony przez piratów z grupy wywodzącej się z klanu Hawy-je, a potem był wykorzystany do ataku na MV TORN KANSAS. Statek naj-pierw operował, jako baza dla atakują-cych „skiffów”, a potem został wyko-rzystany do pościgu za zaatakowanym statkiem. Po dogonieniu statku i zbli-żeniu się na odległość umożliwiającą skuteczne użycie broni strzeleckiej z jego pokładu otwarto ogień w kie-runku tankowca. Dzień później statek

został wykorzystany do ataku na inny statek płynący z pomocą humanitarną w ramach World Food Programme. Później działania te ponawiano aż do uwolnienia statku po opłaceniu okupu w dniu 28 lutego 2011 roku.

Uprowadzony 30 października 2010 roku MV POLAR został wyko-rzystany m.in. do ataku i uprowadze-nia w dniu 26 października 2010 roku kontenerowca MV ALBEDO oraz do uprowadzenia w dniu 25 grudnia 2010 roku rybackiego trawlera FV Shuih Fu No 1. Podobnie piraci wykorzy-stywali m.in. tankowiec LPG MV YORK do wsparcia działań na upro-wadzonym 25 stycznia 2011 roku MV BELUGA NOMINATION. Statkiem dowodził polski kapitan, a jednostka została zaatakowana ok. 800 Mm od Seszeli. W wyniku nieprofesjonal-nej i niebezpiecznej akcji ratunkowej przeprowadzonej przez załogę jed-nostki Coast Guardu Seszeli doszło do zabicia przez piratów w formie egzekucji jednego z członków załogi. Seszele ze względu na swoje znaczne straty ekonomiczne spowodowane obecnością piratów na ich wodach, podobnie jak Indie, prowadzą bar-dzo radykalne działania najczęściej

PIRACTWO MORSKIE. WYKORZYSTANIE UPROWADZONYCH STATKÓW, JAKO NOWY ELEMENT TAKTYKI PIRATÓW SOMALIJSKICH

Porwany statek MV Leopard. Na drugim planie turecki okręt wojenny TCG Gaziantep (EUNAVFOR). Fot. NATO


nie bacząc na bezpieczeństwo prze-trzymywanych marynarzy. Ostat-nim przykładem, kiedy piraci zabili w formie egzekucji członka załogi przetrzymywanego statku była sytu-acja, do której doszło na FV CHING FONG 168, kiedy to zabito jednego z członków załogi, aby przyspieszyć proces negocjacyjny i wypłatę oku-pu. Po tym incydencie piraci nie do-konywali podobnych działań aż do zdarzenia na MV BELUGA NOMI-NATION. Kolejną rzeczą jest to, że prowadząc „działania biznesowe” nie zabijając członków załóg piraci dbają o to, by nie stać się w oczach opinii publicznej mordercami czy też terro-rystami. W zwalczaniu tych ostatnich większość państw daje „zielone świa-tło” na nawet najbardziej radykalne działania z neutralizacją włącznie. Za-pewne próba przekształcenia działal-ności pirackiej w kolejne pole działań światowego jihadu (do przeniesienia jihadu na morze nawołuje od wielu lat Al Kaida oraz ostatnio ugrupowanie somalijskie Al Shaabab) spotkałaby się z podjęciem radykalnych działań, które najprawdopodobniej mogłyby przyczynić się do zwalczenia piractwa. Jednak wydaje się mało prawdopo-dobne, aby tak dochodowe przedsię-wzięcie, jakim jest piractwo w Rejonie Rogu Afryki i które jest m.in. wyko-rzystywane do sponsorowania dzia-łalności Al Shaabab poświęcić w imię spektakularnych ataków przeciwko wrogom islamu. Jest to też powód, z którego piraci nie afiszują się ze swoimi związkami z ugrupowaniami terrorystycznymi, choć istnieje coraz więcej przesłanek i informacji, że ta-kie silne związki istnieją.

Nieco wcześniej przed atakiem na MV BELUGA NOMINATION w dniu 13 stycznia 2011 roku piraci zaatakowali należący do duńskiego ar-matora i pływający pod duńską ban-derą drobnicowiec MV LEOPARD. 67 metrowy statek (1780 DWT) z 6- osobową załogą na Morzu Arabskim około 200 Mm od wybrzeży Omanu. Po otrzymaniu informacji o ataku NATO Standing Naval Task Group Commander (SNMG-2/CTF-508) wysłało w rejon incydentu turecki okręt TCG GAZIANTEP znajdujący się najbliżej statku.

W rejonie ataku wykryto PGU (Piracką Grupę Uderzeniową), która wykorzystywała jako „statek- mat-kę” tajwański trawler FV SHIUH FU No 1. (uprowadzony 25 grudnia 2010

roku około 120 Mm od Madagaska-ru wraz z 26 osobową załogą złożoną z obywateli Tajwanu, Chin i Wietna-mu). Po dotarciu do MV LEOPARD i przeprowadzeniu rozpoznania wzro-kowego, a wcześniej lotniczego, na pokładzie stojącego w dryfie statku nie stwierdzono ruchu. Dowódca TCG GAZIANTEP otrzymał zgodę na wejście i sprawdzenie jednostki. Pod osłoną nocy komandosi wyko-rzystując łodzie hybrydowe dotarli na pokład MV LEOPARD licząc na to, że spotkają członków załogi schowa-nych w tzw. Cytadeli, do której mogli schronić się przed piratami i w której przebywali nadal nie mając informacji o dalszej obecności piratów na po-kładzie. Komandosi nie znaleźli śla-dów nie tylko po piratach, ale także po członkach załogi. Okazało się, że w związku z awarią silnika jednostka nie mogła się samodzielnie poruszać i załoga statku - dwóch Duńczyków i czterech Filipińczyków zostało upro-wadzonych z burty. Do chwili pisania artykułu załoga MV LEOPARD prze-trzymywana jest wraz z załogą innego uprowadzonego statku lub na lądzie.

Zastosowanie przez piratów takty-ki wykorzystania uprowadzonych stat-ków, jako „statki-matki” dało im kilka istotnych korzyści taktycznych:

1. Uniezależnienie się od warun-ków pogodowych poprzez stosowanie statków przeznaczonych do żeglugi oceanicznej. Piraci uniezależnili się od monsunów, stanu morza, wpływu prą-du morskiego oraz złych warunków atmosferycznych.

W rejonie Zatoki Adeńskiej i Oce-anu Indyjskiego występują dwa mon-suny, których intensywność bywa zmienna w zależności od roku. Letni, trwający od lipca do końca sierpnia, w czasie, którego wieją wiatry z kie-runków SW osiągając prędkość od 23-28 węzłów, a czasem dochodząc nawet do 35 węzłów. W czasie mon-sunu letniego fale częstokroć uzy-skują wysokość 7-8 metrów. Drugim okresem monsunowym jest monsun zimowy (trwający od grudnia do koń-ca lutego), gdy wieje wiatr z kierunku NE z prędkością do 18 węzłów, a fala osiąga wysokość około 2 metrów.

Zastosowanie statków posiadają-cych większe zdolności morskie niż dotychczasowe „statki-matki” po-zwoliło na sukcesywne operowanie i uprowadzanie statków także w mie-siącach monsunowych.

2. Zwiększenie rejonu działań, poprzez uniezależnienie się od ww. czynników, a także poprzez szerzej rozwinięte dotychczas możliwości logistyczne związane z przewozem żywności, paliwa, amunicji (piraci zwiększyli obszar swojego działania znacznie ponad 1000 Mm od wy-brzeży Somalii). Tym samym oddali-li się od lepiej patrolowanych przez siły międzynarodowe rejonów Zatoki Adeńskiej.

3. Zwiększenie prędkości – po-przez zwiększenie prędkości przejścia morzem piraci zyskali możliwość po-konywania większych odległości.

Zakładając średnią prędkość upro-wadzonych statków jako 14 węzłów

Piracka łódź typu „dhow”. Fot. NATO


zyskali oni możliwość pokonania 336 Mm w ciągu doby. Jako średnią prędkość rozwijaną przez „dhow”, które wcześniej były wykorzystywa-ne, jako „statki-matki” przez piratów uważa się 8 węzłów, co umożliwia im osiągnięcie przebiegów dobowych rzędu 192 Mm. Zwiększenie prędko-ści „statków-matek” stało się istotne w przypadku wykrycia i późniejszej pogoni za potencjalnym celem.

4. Możliwość wykorzystania człon-ków załogi, jako „ żywych tarcz”, prze-trzymywanie w niewoli załóg uprowa-dzonych statków, a tym samym ryzyko poniesienia strat w przypadku „friendly fire”. W większości wypadków w przy-padku krajów należnie szanujących ży-cie ludzkie możliwość poniesienia strat racjonalnie studziła potencjalne akcje ratunkowe związane z odbiciem stat-ku. Ostatnio pojawiły się informacje o torturowaniu przetrzymywanych ma-rynarzy, zdarzały się również przypad-ki, że piraci w przypadku pojawienia się okrętu obok burty uprowadzonego statku „wywlekali” członków załogi na pokład i bili ich do momentu, kiedy okręt się nie oddalił.

5. Zyskanie przewagi taktycznej w przypadku wymiany ognia, poprzez znalezienie się na większych jednost-kach piraci zyskali lepszą „platformę strzelniczą” w przypadku wymiany ognia z ochroną atakowanego statku lub w przypadku próby odbicia statku w stosunku do wcześniej stosowanych środków. Dodatkowo wzmocnili jed-nostki ognia na pokładzie poprzez za-montowanie karabinów maszynowych kal.12,7 mm i 14,5 mm.

Ograniczyło to jeszcze bardziej szanse bezstratnych możliwości od-bicia jednostek, a tym samym piraci zyskali większe możliwości oddziały-wania ogniowego w stosunku do łodzi ochrony oraz przeciwko konkuren-cyjnym grupom pirackim. Dodatko-wo piraci uzyskali możliwość użycia zasłon strzelniczych w oparciu o ele-menty konstrukcyjne statków, cze-go nie gwarantowały im łodzie typu: skiff i dhow.

6. Zwiększenie możliwości wy-krycia potencjalnych celów ataku. Poprzez wykorzystanie większych jednostek zwiększyły się odległości wykrycia innych jednostek zarówno środkami obserwacji wzrokowej, jak i technicznej znajdujących się na po-kładzie.

Oczywiście oprócz szeregu za-let stosowania tej taktyki niesie ona również minusy z punktu widzenia piratów. Zastosowanie przez piratów uprowadzonych jednostek spowodo-wało dodatkowo:

1. Możliwość łatwiejszego niż w przypadku wykorzystywania mniej-szych jednostek monitorowania PGU - wykorzystanie statków umożliwiło siłom międzynarodowym monitoro-wanie ich ruchu za pomocą satelitar-nych, lotniczych środków rozpozna-nia oraz przez operujące w tamtym rejonie okręty.

2. Możliwość łatwiejszego wykry-cia PGU przez poruszające się w rejo-nie statki - poprzez ciągły monitoring PGU wykorzystującej uprowadzony statek siły międzynarodowe mogą w formie komunikatów i ostrzeżeń

powiadamiać znajdujące się w pobliżu PGU jednostki.

3. Łatwiejsza identyfikacja PGU - „niebezpieczny statek” stanowi większe echo na ekranie radarowym, a także zwiększa się ryzyko jego wy-krycia środkami obserwacji wzro-kowej na około 10 Mm, a nie jak to w przypadku wykorzystania „skif-fów” do 4-5 Mm.

W przypadku otrzymania ostrze-żenia o aktywności PGU z wykorzy-staniem statku również jednoznacznie rozpoznaje się zamiary załogi. Na-wet często stosowana przez piratów zmiana nazwy statku nie jest w stanie całkowicie go zakamuflować. Zbliża-nie się charakterystycznej jednostki może być jednoznacznie odebrane, jako zbliżanie się zagrożenia ataku. W przypadku wykorzystania przez piratów „skiffa” do ataku intencje znajdujących się na nim ludzi stają się jednoznaczne dla nieprzeszkolonej załogi w momencie wykrycia na nim broni lub jej użycia. Z kilkuletniego doświadczenia autora w szkoleniu marynarzy wynika, iż ze względu na inne formy aktywności w tamtym re-jonie jak rybołówstwo, przemyt ludzi czy też wcześniejsze doświadczenia załóg związane z handlem z burty lo-kalnych łodzi mogą stanowić problem w jednoznacznej identyfikacji elemen-tów PGU.

Pomimo bardziej radykalnych działań ze strony sił międzynarodo-wych w stosunku do tego typu ak-tywności piratów somalijskich należy się liczyć z tym, iż tego typu taktyka będzie jeszcze długo skuteczna, a tym samym chętnie stosowana. Warto do-dać, jako ciekawostkę, iż jedną z kon-cepcji walki z tego typu taktyką dzia-łań piratów somalijskich może być unieruchamianie jednostek poprzez zastosowanie specjalnych siatek wy-konanych ze Spectry- (Running Gear Entanglement System) stosowanych przez amerykański Coast Guard unie-ruchamiających śrubę napędową. Unieruchomienie jednostki ograniczy możliwości swobodnego porusza-nia się uprowadzonych jednostek po akwenie i wykorzystywania ich do ata-ków na inne statki. Nie wyeliminuje jednak dalszej podatności statków na porwania dla okupów, a jedynie ogra-niczy możliwość wykorzystania ich jako „statki-matki”.

Sebastian KalitowskiLiczba ataków pirackich w poszczególnych miesiącach z uwzględnieniem pory monsunowej**. (**Oprac. autora w oparciu o IMB i STATFOR).

Documents

Nr 6 (31) listopad - grudzień 2011 THE MARITIME WORKER · 4.2.5.2 nakłada obowiązek stosowania tzw. „Jacketed high pressure oil pipes” - przewodów olejowych z płaszczem ochronnym