Número 67

67Revista Profesional de Control de Tránsito AéreoAño XVII / nº 67

Competencia lingüísticaUn largo camino por recorrer

Que viene el SESAR

Comparativa entreel I y el II Convenio

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EditorialEl punto de partida

OpiniónComparativa entre el I y el II Convenio

Navegación AéreaCompetencia lingüística

Seguridad AéreaQue viene el SESAR

TecnologíaSistemas anticolisión embarcados

TecnologíaNavegación de Área (RNAV) IV

ATC magazine / nº 67 3

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores AéreosBarcelona: Centro de Control de Tránsito AéreoCamí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6)08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.esPresidente: Camilo Cela ElizagarateVicepresidente: José Manuel Acevedo FrancoSecretario General: Abel Hernández Blasco

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ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.Año XVII. Nº 67

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AnálisisColisión en las pistas de Barajas

ReportajeAlgo más que control virtual

Mercado AeronáuticoEasyJet

Noticias

Navegación Aérea

Seguridad Aérea

Aviación

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

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Entidades Patrocinadoras

El punto de partida

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Editorial

Finalmente los controladores españoles tenemos el ansiado segundo convenio colectivo. Todos sabemos de las dificultades atravesadas hasta llegar a él; de hecho, algunas de las consecuencias de la falta de enten-dimiento entre las partes acabarán decidiéndose en los Tribunales de Justicia. El haber llegado a un laudo de obligado cumplimiento debería haber sacado los colores a una empresa incapaz de acordar un convenio colectivo con sus trabajadores. El laudo no es el final a trece meses de desavenencias, ha de ser el final a muchos años de negociación infruc-tuosa que se parcheaba con unas prórrogas que se han descubierto como contraproducentes para las partes. El laudo ha de ser el final a una simple caducidad de un convenio de un colectivo de trabajadores, al que distintos gobiernos de distintas ideologías políticas no supieron adaptar a las necesidades de un tráfico cada vez más creciente y a una plantilla cada vez más envejecida y más escasa.

Pero en lo que realmente debemos fijarnos en estos momentos es en que el laudo marca todos los ámbitos. El árbitro no sólo ha buscado poner fin a un conflicto entre trabajadores y empresa, ha buscado poner solución a un problema que los distintos gobiernos no han sabido o no han querido resolver. De hecho, el laudo demuestra que el gobernar a base de Reales Decretos no soluciona el problema, más bien lo empeora.

La visión europeísta buscada en el II CCP choca de bruces con la falta endémica de controladores aéreos españoles. Ya la ley franquista 40/1974 determinaba como número necesario de controladores para el tráfico de la época el de 1.595. Resuelto el aspecto económico con el acuerdo de mínimos en agosto del año pasado, la comisión negociadora fue incapaz de llegar a un acuerdo con los distintos interlocutores del Ministerio o de Aena, por la postura intransigente mostrada en algunos puntos, como pudiera ser la famosa definición de hora aeronáutica.

Consideremos el laudo como lo que es, no el fin sino más bien el punto de partida que marca las reglas a seguir y que cumple escrupu-losamente con las leyes vigentes antes y después del 5 de febrero de 2011. Así, para bien o para mal de las partes, volvemos a la casilla de salida, es decir, al entendimiento como única solución a una situación que debe resolverse lo antes posible con voluntad. No podemos frivo-lizar e intentar amagar aspectos del laudo que no nos sean favorables, pero tampoco podemos permitir una interpretación errónea del mismo, ya no sólo por los intereses y derechos que como todo trabajador te-nemos, sino por la tan bien sabida y necesaria seguridad aérea, piedra angular sobre la que debiera haberse empezado a trabajar antes de la caducidad del ya extinto I CCP.

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amos a intentar hacer una exposición compa-rativa entre el primer y segundo convenio, ma-tizando en algunos casos las propuestas de las partes, pero sin profundizar mucho para no hacer

el artículo incomprensible. Para ello, iremos desgranando el II CCP capítulo a capítulo, excluyendo aquellos que prác-ticamente quedan igual que en el I CCP, deteniéndonos en lo más relevante.

En primer lugar, habría que hacer una valoración, ya no sólo de la labor del árbitro, sino de la figura en sí de Manuel

Pimentel. La progresión y proyección de este ingeniero se-villano es por todos conocida y carece de sentido repetir su trayectoria profesional y política, pero es evidente que, como todo ser humano, a la hora de impartir justicia se puede ver condicionado por unas circunstancias que rodean lo pleitea-do y que influyen directamente en su decisión. Por nuestra parte, el esfuerzo del sindicato fue hacer ver la necesidad de que prevaleciese la seguridad dentro de un marco euro-peo, asimilando jornada, descansos, etc., a nuestros colegas europeos, consiguiendo de ese modo que el control español

Opinión

Comparativa entreel I y el II Convenio

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Como ya es conocido por todos, el pasado 28 de febrero se dio a conocer el esperado laudo arbitral que tanto nos ha de marcar para el resto de nuestra vida profesional. Por ese motivo, ya que la repercusión del laudo irá más allá del 2013 al ser la base del III CCP, un grupo muy reducido de controladores estuvo desde mediados de diciembre trabajando hasta la extenuación para hacer ver primero a Aena y al Ministerio y posteriormente al árbitro, la necesidad de llegar a un acuerdo coherente con la responsabilidad que nuestro trabajo demanda, buscando siempre como objetivo una paz laboral en un marco de seguridad muy exigente.

Texto: José Luis Sanz Sevilla ACC

mantuviese su prestigio internacional y no se viera mermada la seguridad por intereses económicos derivados de una mala gestión, en la que uno de los factores determinantes ha sido la falta de controladores aéreos en nuestro país. Creemos que el Sr. Pimentel llegó a entender profundamente lo que signi-fica nuestra profesión, cosa nada fácil, pues la campaña de desprestigio que ha sufrido nuestra labor hace difícil eliminar los prejuicios. En cambio, tal vez no comparta nuestra visión sobre una ANSP en la que seguridad y productividad se dan la mano, pero en la que se hace absolutamente necesario marcar bien la diferencia para que la seguridad prevalezca sobre cualquier otro interés.

Por su parte, Aena o Fomento han intentado hacer ver al árbitro cinco pilares fundamentales sobre los que construir el II CCP: la gestión ha de ser de Aena, la necesidad de cubrir el servicio a toda costa (confundiendo continuidad del servicio con ausencia de demoras), el nuevo marco jurídico (y el que está por venir, como la ley de negociación colectiva), la actual crisis económica, pero con una previsión importante de au-mento del tráfico, y por último, el proceso de privatización, en el que pedían cierta flexibilidad para poder acondicionar el Ente Público al nuevo escenario. Todo ello siempre aderezado con la dosis oportuna de concienciación del árbitro, haciéndole entender que sería el responsable último de permitir una situación que, dentro de la maltrecha economía nacional, pudiera dañar aspectos tan importantes como el turismo o la imagen exterior de nuestro país. Es evidente que Pimentel no tiene la culpa de nada de esto, pero no es menos cierto que, como todo ser humano, tiene su parte de auto exigencia.

Un par de observaciones para finalizar. Cuando el árbitro no ha querido dar la razón a ninguna de las partes, lo ha disfrazado con un “carácter excepcional” con el que Aena puede hacer un mal uso intencionado del laudo. Por otra parte, debieran de haberse hecho constar en el laudo aquellas partes ya acordadas y por tanto fuera de su competencia, como fueron el tipo de ciclos (punto este hoy esencial y que se entremetió en un acta y no en un anexo), el artículo 28 sobre la opción de despido, las excedencias especiales pa-ra los casos de controladores en dependencias con opción de privatización, y el capítulo XV completo. Tal vez si estos puntos hubiesen quedado bien señalados, se hubiesen descu-bierto las miserias del Ministerio cuando llamaba a los ocho folios acordados el ochenta por ciento del nuevo convenio. Entremos, pues, a comparar ambos convenios.

Capítulo I. Selección, contratación e ingreso.En los requisitos necesarios para la contratación es desta-

cable que la normativa europea era prácticamente inexistente

en la fecha del primer convenio. Esto ha condicionado mucho, como era de esperar, el dictamen del árbitro. Por ejemplo, USCA deberá ser informada del proceso de selección pero ya no participará en el mismo, el contrato seguirá siendo indefinido a tiempo completo pero con algunos matices, y se exigirá nivel IV de español.

Capítulos II y III. Organización del trabajo y régimen disciplinario.

Si en el I CCP USCA era parte activa dentro del segundo capítulo, el árbitro ha abogado por el entendimiento, por la información, pero dando la decisión final a Aena. En lo que se refiere al registro de las grabaciones, de las que tan mal uso ha dado Aena antes del dictamen del laudo, basán-dose en el documento de OACI 996/2010 y en el Anexo 13, los supuestos para acceder a dicha información se amplían, pero se mantiene cierto carácter de confidencialidad (just culture), siendo los custodios el jefe de supervisión o de torre, en función de la dependencia de la que se trate.

Con respecto al régimen disciplinario, que en el ICCP estaba en el II capítulo y en éste está contemplado en el tercero, hay algunas variaciones. Por ejemplo, el dolo, en caso de accidente o incidente, puede suponer apertura de expediente disciplinario. Las faltas injustificadas de asisten-cia o de puntualidad necesarias para constituir falta leve se reducen. La sanción de suspensión de empleo y sueldo está contemplada incluso para las faltas leves. Se introduce dentro de falta muy grave (a instancias de USCA), el acoso laboral, el acoso sexual o la utilización de información obtenida en función de un cargo de gestión. Se mantiene un secretario en la instrucción del expediente, figura que Aena intentó eliminar durante las negociaciones. El plazo de práctica de pruebas se amplía hasta los noventa días.

Capítulo IV. Suspensión y extinción del contrato de trabajo.

Lo arbitrado en este capítulo es muy variado y, por lo tanto, difícil de resumir. En líneas generales, Aena pretendía ceñirse escrupulosamente al ET, pero USCA, con argumentos del EBEP, la Ley de Conciliación y el propio ET, fue capaz de hacer ver al árbitro la importancia del derecho de agrupación familiar o de incluir la pareja de hecho. Uno de los puntos cerrados por negociación, y por tanto fuera del laudo, es la opción ante el despido, en la que se consiguió que Aena aceptara todas nuestras peticiones, quedándose como ya lo teníamos en el primer convenio.

Capítulo V. Jornada laboral y descansos.Este capítulo era una de las piedras angulares de la nego-

ciación y por tanto del laudo. El árbitro entendió la necesidad de acercarnos al modelo europeo, donde por inercia acaba-remos enmarcados, pero fue consciente de la falta alarmante de controladores. La base de este capítulo fueron sin duda los acuerdos de 13 de agosto y de 29 de diciembre del pasado año, así como el RD 1001/2010. Aena proponía el máximo de jornada laboral y actividad aeronáutica durante la vigencia del laudo. USCA, por su parte, pretendía ir amoldando la


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ada Pimentel llegó a entender profundamente

lo que significa nuestra profesión, pero tal vez no comparta nuestra visión sobre una ANSP en la que se hace absolutamente necesario marcar bien la diferencia entre seguridad y productividad.

jornada a la media europea, por lo que apostaba por ir re-bajando el máximo de horas a realizar por año. Finalmente se empezará por 1.670 horas de actividad aeronáutica para el año 2011, terminando en 2013 con 1.595 horas anuales, dentro de un límite de 170 horas mensuales y una jornada programable de entre 1.200 y 1.500 horas (a la que habría que añadir la formación). Los turnos podrán ser 6+4, 5+3, 4+4, ó 4+2, aunque pudiera haber otros no especificados.

Dentro de este capítulo también se definen las coberturas de horas extraordinarias, imaginarias y COS. La publicación de los turneros se hará con treinta días de antelación, y los descansos quedan en un 25% en los servicios diurnos y en un 50% en los nocturnos. También se establece la duración máxima de actividad aeronáutica y las horas de descanso entre jornadas.

Capítulo VI. Vacaciones, permisos y licencias.Con respecto a las vacaciones, éstas son de 45 días na-

turales, que se podrán disfrutar por quincenas o por ciclos, reubicándose aquellas vacaciones englobadas dentro de una IT del trabajador. Se consigue un día más de vacaciones por cada cinco años de antigüedad a partir del vigésimo año de antigüedad en el cuerpo. No se pudo conseguir la garantía de poder disfrutar una quincena de vacaciones en verano.

En cuanto a los permisos, básicamente son iguales al I CCP con algunos matices importantes, por ejemplo el disfrute del permiso se realizará dentro de los diez días a contar desde el hecho causante. La guarda legal se solicitará con una an-telación de 45 días, se disfrutará por bloques y sólo podrá solicitarse una vez por año, sin poderse modificar.

Capítulo VII. Carrera profesional. En el I CCP, este concepto quedaba englobado en el

capítulo VI. Lo más destacable en este capítulo es el acceso a los puestos de jefatura, donde se elimina el concurso de méritos del primer convenio y pasan a ser de libre designación entre los candidatos que cumplan ciertos requisitos. El jefe de sala en torre desaparece y el puesto de coordinador jefe de instrucción y supervisión queda sujeto a decisión de Aena. Los técnicos supervisores y técnicos instructores pasan a la sala como último recurso y por servicio completo. Los instructores darán formación práctica y, en casos excepcionales, teórica.

Capítulo VIII. Promoción profesional.En este capítulo quedan a criterio de Aena asuntos como

los niveles por cambio de clasificación de dependencias, la reincorporación por cese o renuncia sin habilitar, excedentes no operativos, o las convocatorias vacantes de carrera. La permanencia mínima en el primer destino pasa de tres a cua-tro años, y el cese por concurso de traslado puede ampliarse hasta un año. En cambio, se mantienen los días por cambio de destino o las retribuciones en instrucción (el controlador cobrará según para el puesto en que se habilita, no para el de menor retribución, como pretendía Aena).

En este capítulo también se definen los méritos para acce-der a un puesto de libre designación. Si un controlador no ob-tiene la habilitación en su dependencia, Aena ofertará plazas en dependencias de grupos inferiores o le dará la posibilidad de volver al origen. El técnico ATC cobrará el 50% del CPT y las comisiones de servicio tendrán una duración máxima de un año, y no de seis meses como hasta ahora.

Capítulo X. Retribuciones.El árbitro dictaminó que en el SOF quedara incluido el

sueldo base, el complemento de antigüedad, el complemento de nivel profesional, el complemento de puesto de traba-jo, el complemento de residencia y los complementos no absorbibles, además del CO, CAFP y CPnA en el caso de los controladores que los arrastraran de la función pública. Se reduce el CPT a los nuevos controladores en las torres del grupo 7 y 8 (posteriores a la promoción 30). En caso de IT, Aena garantizará el 100% del SOF a los trabajadores cuya incapacidad haya sido por maternidad, accidente laboral o

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Aena trató de concienciar al árbitro de que sería el responsable último de permitir una situación que, dentro de la maltrecha economía nacional, pudiera dañar aspectos tan importantes como el turismo o la imagen exterior de nuestro país.

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Opinión

enfermedad laboral. El cálculo de la hora ordinaria vendrá del cociente entre el SOF y 1.470. Los técnicos ATC cobrarán el 50% del CPT del último puesto de trabajo. El complemento de productividad deberá definirse y se abonará por semestres, antes del 31 de agosto el del primer semestre, y antes del 28 de febrero el del segundo.

Capítulo XII. Contingencias operativas. LER. Jubilación.

Las contingencias operativas para los menores de 57 años se cubrirán ofreciéndoles un puesto como técnicos ATC y a los mayores de dicha edad ofertándoles el mismo puesto que los anteriores o con la Reserva Activa (RA). La LER se declara a extinguir. La RA está remunerada con el 75% del SOF o con el doble del máximo de la jubilación. La jubilación estará contemplada por la ley vigente sin ningún régimen especial para el cuerpo de controladores aéreos.

Capítulo XVI. CIVCA.La CIVCA está llamada a sustituir a la comisión perma-

nente. Las reclamaciones individuales no deberán pasar necesariamente por la comisión, sino que se podrá solicitar

directamente la Reclamación Previa a la Vía Judicial (escrito directo a Aena), como se refleja en el capítulo XVII.

Capítulo XVIII. Responsabilidad civil.En este capítulo, Aena asume toda responsabilidad civil,

siempre que no exista dolo por parte del controlador.

Capítulo XIX. Reconocimientos médicos.Aquí se regula cómo se actúa para realizar el recono-

cimiento del CIMA. Se ratifica que el tiempo utilizado se detrae de la jornada laboral, con un mínimo de diez horas. También ratifica el sistema de dietas para los que necesiten desplazamiento.

Capítulo XX. Igualdad.A petición de USCA, se refleja en el II CCP una cuestión

nueva: la igualdad. Se incluye también la creación de una comisión paritaria de cuatro miembros, dos hombres y dos mujeres.

Capítulo XXI. Formación y evaluación.Resulta significativo el hecho de que el laudo haya de-

dicado un capítulo única y exclusivamente al tema de la formación. El Sr. Pimentel comprendió la necesidad de dar la relevancia necesaria a una cuestión tan importante, regu-lando la formación de unidad (cuando el controlador llega a la dependencia para habilitarse), continua (los módulos faent), de carrera profesional (para acceder a los puestos de instructor y supervisor), u otras como la competencia lingüís-tica u operacional.


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Cuando el árbitro no ha querido dar la razón a ninguna de las partes, lo ha disfrazado con un “carácter excepcional” con el que Aena puede hacer un mal uso intencionado del laudo.

Como en toda sentencia, es muy difícil que las partes queden plenamente satisfechas. Nosotros, como colectivo formado por más de dos mil profesionales, cada uno con sus circunstancias laborales y familiares particulares, hemos visto la botella medio vacía, medio llena o incluso rebosando o seca. Por ello, es bueno que todos, pesimistas y optimistas, sepamos qué cosas pretendió incluir Aena en el convenio y que no fueron finalmente plasmadas por el árbitro por dos razones fundamentales. En primer lugar, porque el árbitro fue elegido por las partes y no impuesto, y en segundo lu-gar, por una labor de documentación, análisis y exposición llevada a cabo por unos pocos de los nuestros, con la ayuda de nuestros abogados.

En definitiva, Aena y/o Fomento intentaron que nues-tra jornada laboral fuese la impuesta en el ET y sin límite mensual, esto es, 1.840 horas anuales, con una ciclicidad de 4 + 2 y con un zulú de manera explícita en una disposición transitoria. Dentro de las condiciones laborales, Aena trató con todos sus medios de que el árbitro plasmara en el laudo la movilidad geográfica y funcional del trabajador a criterio de la empresa. A los controladores de las promociones 29 y 30 intentó hasta el último momento ofertarles un contrato temporal. Pretendió recortar los días de disfrute por cambio de destino de treinta a tan sólo diez, o de tres a dos en los casos en que fuesen dentro de la misma provincia. También quería que el tiempo de permanencia mínimo en el primer destino fuese de cinco años y de cuatro para el segundo destino. La empresa intentó tener la potestad de retener en su destino a un trabajador por el tiempo indefinido que estimase oportuno, siempre que se diesen unas “causas ex-cepcionales”, pero sin definir tales causas.

Aena buscó con ahínco que Pimentel sentenciase que el despido improcedente se saldase con veinte mensualidades (el mínimo según el ET), pero finalmente se consiguieron los 45 días. La empresa también pretendía imponer un despi-do automático por perder la licencia, por no pasar el CIMA, por no superar la competencia lingüística, por no superar las pruebas de competencia operacional, por no obtener la habilitación en una nueva dependencia, por renunciar a una plaza adjudicada a la vuelta de una excedencia o por la disminución de la capacidad del controlador. Este último supuesto es más sangrante aún si cabe que los demás. ¿No teníamos para ello la LER? Cuando el RD de 5 de febrero de 2010 elimina la prejubilación voluntaria, lleva al control aéreo español al último sitio de la escala mundial, equipa-rándonos con las ideas bolivarianas de Venezuela, único país en el mundo que no tiene una prejubilación voluntaria para sus controladores aéreos.

La RA querían cubrirla con 50.000 euros brutos anuales. La intención de Aena era que a los compañeros no operativos y que no ocupasen puesto de gestión, como puede ser un técnico de flow, no les corriese el nivel, aunque mantuviesen

la habilitación, pero sí a un compañero en gestión que sólo hubiera estado tres años en frecuencia. La carrera profesional anhelaban gestionarla con un dedo índice desde el escalón más bajo, eligiendo de este modo desde el supervisor o el instructor hasta el jefe de sala. Los supervisores en depen-dencias sin jefe de sala o supervisor jefe, es decir, la mayoría de las torres, pretendían dejarlas sin su capacidad de decidir medidas de flow. Se ha mantenido el seguro médico y de vida y probablemente el plan de pensiones, éste último en función del sobrante de la masa salarial anual. A una pro-puesta razonable por parte del sindicato por aumentar en 10.000 las horas sindicales con respecto al año 1999 con unos 1.700 controladores, la empresa contraofertó 960 horas. El árbitro determinó que lo justo fuesen 7.850 horas. La acción de desgaste queda perfectamente descrita en una de las úl-timas reuniones con el árbitro, que empezó a las 16 horas y terminó a las ocho de la mañana del día siguiente, para continuar ese mismo día antes de desayunar.

El laudo del día 28 de febrero no es el fin de la nego-ciación, es la base para el siguiente convenio. Es un esfuer-zo extraordinario, ya no de un puñado de representantes sindicales, sino de todo un colectivo que ha permanecido fuertemente unido ante los ataques sufridos durante un año desde todos los flancos, siendo envidia y admiración de todos los colectivos, de controladores o no, del resto de Europa, ganándonos el respecto del continente entero. Nunca las fuerzas políticas se habían confabulado para abolir por Real Decreto un Convenio Colectivo. Nunca un colectivo tuvo el arrojo para levantarse después de las reiteradas frustraciones en los tribunales de justicia, mandando una señal clara: no nos vamos a rendir mientras la razón esté de nuestro lado.

Opinión

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El laudo del día 28 de febrero no es el fin de la negociación, es la base para el siguiente convenio.

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Noticias Navegación Aérea

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El Gobierno actualiza las servidumbres de 5 aeropuertos y 7 instalaciones aeronáuticas

El Consejo de Ministros aprobó el pasado 11 de marzo los Decretos que establecen nuevas servidumbres o actualizan las previamente vigentes en los Aeropuertos de Alicante, Reus, Bilbao, Vitoria y Son Bonet, así como las correspondientes a los radiofaros

NDB de Andratx, NBD de Porto Colom, VOR/DME de Llucmajor, VOR/DME de Pollença, VOR/DME de Capdepera, Centro de Comunicaciones de Sóller, y Centro de Emisores y Receptores de Randa, situados todos ellos en la isla de Mallorca.

La finalidad de las servidumbres aeronáuticas es mantener los alrede-dores de las infraestructuras y dispo-sitivos necesarios para la navegación aérea (aeropuertos, equipos y sistemas de la red de comunicaciones, navega-ción y vigilancia) libres de obstáculos que puedan interferir con las manio-bras de las aeronaves.

El desarrollo urbanístico, así como la realización de ciertas actividades industriales en las proximidades de

estas infraestructuras pueden llegar a repercutir en sus capacidades ope-racionales. De ahí que sea necesario limitarlas o controlarlas mediante ser-vidumbres aeronáuticas.

Según establece la Ley 41/60 y re-glamentos de desarrollo, y siguiendo criterios internacionales de la OACI, la naturaleza y extensión concreta de los gravámenes aplicables en ca-da aeropuerto o instalación de nave-gación aérea se establecen mediante real decreto.

Los reales decretos aprobados en marzo por Consejo de Ministros reco-gen, en su mayoría, las modificaciones para adecuar las servidumbres al de-sarrollo de los planes directores de los distintos aeropuertos.

El Aeropuerto de Málaga prueba el sistema de navegación por satélite GBAS

El Aeropuerto de Málaga se convirtió el pasado mes de marzo en escenario de pruebas del sistema de navegación por satélite denominado GBAS, que mejora las prestacio-nes de la señal GPS en el entorno aeroportuario. Gracias a este sistema, el piloto podrá realizar aproximaciones de precisión usando tecnología basada en satélite.

GBAS (Ground Based Augmentation System) es un sistema de corrección y aumentación de señales de los Sistemas Globales de Navegación por Satélite de alta pre-cisión local, capaz de determinar el error del GPS y calcular las correcciones necesarias para mitigarlo en un entorno de 40 Km alrededor del aeropuerto, estableciendo un servicio de guiado en tres dimensiones que llegan hasta 50 m sobre el umbral de la pista.

El uso de esta tecnología aportará beneficios ope-rativos y una reducción de costes, ya que facilitará los aterrizajes de precisión por todas las pistas sin necesidad de instalar equipos adicionales en cada cabecera, como requieren los sistemas actuales. El GBAS facilitará guiado en aproximaciones de precisión, gracias a la ubicación de una estación en tierra compuesta de varios receptores GPS, que corrige la señal y la envía a través de enlaces radio a las aeronaves.

Los vuelos de prueba consistieron en volar una serie de

rutas y aproximaciones a las pistas del aeropuerto, con el fin de establecer las prestaciones y cobertura del sistema, evaluando las características y salud de la señal, así como la seguridad del procedimiento. Para ello se utilizó una aeronave Beechcraft A-100 de Senasa habilitada como avión laboratorio con tecnología satélite. Estos vuelos se repetirán a lo largo del año hasta completar los trabajos de apoyo al proceso de verificación que realiza Aena.

Dicho proceso está previsto que concluya a finales de 2011 y a partir de esta fecha los aviones podrán ir equi-pándose para poder volar con el nuevo sistema.

Aeropuerto de Alicante

Aeropuerto de Málaga

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Se inaugura la nueva torre de control de Fuerteventura

El Aeropuerto de Huesca, con 25 trabajadores en plantilla, se queda sin vuelos

El nuevo Centro de Servicios Galileo se ubicará en Madrid

El Ministerio de Fomento y la Comisión Europea firmaron el pa-sado 17 de marzo un Memorando de Entendimiento para la ubicación en Madrid del Centro de Servicios Galileo, que se construirá concreta-mente en Torrejón de Ardoz.

Entre las funciones que desa-rrollará este Centro destacan la de interfaz entre el sistema Galileo y las comunidades de usuarios de los servicios abiertos (el de mayor núme-ro de usuarios), el comercial, que es el único susceptible de explotación privada, y el de salvaguarda de la vi-da humana, que atenderá las necesi-dades específicas de, entre otras, la comunidad aeronáutica y la naval.

También centralizará las funcio-nes de consultoría y expertise para dar apoyo a quienes desarrollen los servicios y aplicaciones de navega-ción por satélite. Asimismo, ofrecerá servicios de certificación y sellos de calidad de los productos finales.

El nuevo centro dará empleo a entre 35 y 50 personas altamente especializadas, a los que habrá que sumar los empleos generados en su construcción y otros puestos auxi-liares.

España aportará financiación pa-ra el estudio previo necesario, así co-mo para la construcción del edificio, cuyo coste se estima inicialmente en cuatro millones de euros. El coste de la inversión en equipamiento, ingeniería, etc., que realizará la Comisión Europea para montar el Centro se estima en alrededor de treinta millones de euros, según los estudios preliminares.

Dos años después de que el Ministerio de Fomento terminara su construcción, el pasado 18 de febrero fue finalmente inaugurada la nueva torre de control del Aeropuerto de Fuerteventura, en la que se han invertido cerca de doce millones de euros.

La nueva torre dispone de tres posi-ciones de control y una de supervisión y cuenta con un nuevo sistema integrado de comunicaciones de voz, radio y telefonía, cuya principal función es proporcionar las conexiones y señalización necesarias para las comunicaciones, así como con un anillo de fibra óptica para mejorar la comunica-ción entre el aeropuerto majorero y las instalaciones de navegación aérea.

En el acto de inauguración, el secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas ade-

lantó que las previsiones de reservas de slots para la temporada de verano apuntan en el aeropuerto majorero hacia un incremento del quince por ciento de pasajeros y cerca de un diez por ciento en operaciones.

El Aeropuerto de Huesca, que cuenta con una plantilla de 25 trabajadores más una docena de la empresa subcontratada para se-guridad y limpieza, dejó de operar el pasado 4 de abril. En febrero, la única compañía que operaba en sus instalaciones, Pyrenair, decidió dejar de hacerlo, por lo que desde entonces el aeropuerto recibía ya un único vuelo programado por la sociedad Aramón para el des-plazamiento de esquiadores a las estaciones invernales del Pirineo aragonés.

Este aeropuerto, en cuya cons-trucción y puesta en marcha se gas-

taron más de cuarenta millones de euros, entró en servicio hace cuatro años. Desde entonces, el Gobierno aragonés ha dedicado también cantidades millonarias para soste-ner la actividad en el aeropuerto, tanto con el apoyo a Pyrenair como con el dinero que gasta la sociedad Aramón -el 50 por ciento es del Ejecutivo autónomo- para el vuelo semanal que ha estado contratan-do en la ruta Londres-Huesca.

Hace semanas, la Administración central y la autonómica anunciaron un plan para reflotar este aeródro-mo mediante una sociedad de pro-moción y un «comité de rutas».

Nueva torre de control de Fuerteventura

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ste es un resumen de la trascripción de las con-versaciones entre el vuelo de Avianca AVA052 y los controladores, tanto del Centro de Control de NY, como de la Torre del Aeropuerto JFK. El

NTSB (National Transportation Safety Board) determinó que la tripulación había cometido un error en la gestión de la carga de combustible del avión, y otro en la forma de co-municar la situación de emergencia provocada por esa falta de combustible.

Apenas seis años después, el 12 de noviembre de 1996, se produjo otro accidente en el que la falta de dominio del inglés fue un factor clave en la consecución de la catástrofe. Un B747-200 de la compañía Saudi Arabian, y un IL-76 de Air Kazajstán colisionaron en vuelo, aproximadamente a unas 60 NM del Aeropuerto de Nueva Delhi. Los resultados de la investigación mostraron que la causa principal había sido el incumplimiento de una autorización de control por parte de los pilotos kazakos, incapaces de comunicarse efectiva-mente en inglés con el control aéreo, por un descenso de la altitud asignada y un posterior ascenso (level bust), ya que los pilotos estaban evitando turbulencias en un banco de cumulonimbos.

Sin embargo, el accidente que ya había impactado a medio mundo dos décadas antes fue el de dos B-747 de las

CompetenciaLingüísticaUn largo camino por recorrer

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Navegación Aérea

La sucesión de tres catástrofes aéreas en distintos puntos del planeta que sumaron más de 900 víctimas mortales, y en las que la competencia lingüística de pilotos y controladores había jugado un papel decisivo, llevó a la comunidad aeronáutica internacional a tomar conciencia de la necesidad de legislar este asunto de una manera más estricta hace ya algunos años. Una concienciación que, sin embargo, no parece haber calado en España, que ha ido incumpliendo de manera sistemática los plazos impuestos por OACI y por la Unión Europea en este sentido. Aún nos queda, por tanto, un largo camino por recorrer.

Texto: Guadalupe CortésSecretario APROCTA

Barcelona ACC

Comandante (al segundo):• “Dígale que estamos en emergencia”.Segundo (al ATC):• “We´re running out of fuel”.Comandante (al segundo):• “Dígale que estamos en emergencia”.Segundo (al Comandante):• “Sí, señor, ya le dije”.Segundo (al ATC):• “We´ll try once again. We´re running out of fuel”.Comandante (al segundo):• “No sé qué pasó con la pista, no la vi”.Segundo (al comandante):• “No la vi”.Comandante (al segundo):• “Avisa (al controlador) de que no tenemos combustible”.Segundo (al ATC):• “Climb and maintain 3,000 and, ah, we´re running out of fuel, sir”.ATC (al segundo):• “Is that fine with you and your fuel?”Segundo (al ATC):• “I guess so. Thank you very much”.

El avión se quedó sin combustible y se estrelló en Cove Neck, New York, el 25 de enero de 1990.

his is a summary of the CVR transcript between Avianca flight 052 (AVA052) and air traffic contro-llers at New York Control Centre and JFK Control Tower. The NTSB (National Transportation Safety

Board) determined the cause of the accident as pilot error due to the crew not managing appropriately the lack-of-fuel situation and not declaring a fuel emergency to ATC.

Only six years later, on November 12, 1996, there was another accident where lack of English proficiency was a key factor that contributed decisively to a catastrophe. It was a mid-air collision between a Saudi Arabian Airlines B747-200 and an Air Kazakhstan IL-76 about 60 NM from New Delhi airport. The research results showed that the main cause was a violation of an ATC clearance by the Air Kazakhstan pilots, who were unable to communicate effectively in English with air traffic controllers. The aircraft descended below the as-signed altitude to climb back again (level bust), as pilots were avoiding turbulence caused by cumulonimbus clouds.

Another accident had already shaken the world two de-cades earlier: A collision involving two B747 operated by KLM and PANAM at Los Rodeos airport, in Tenerife, on March 1977. With 583 fatalities, the crash remained the deadliest ac-cident in aviation history until the tragic events of September 11 2001 at the World Trade Center twin towers, in New York.

LanguageproficiencyStill a long way to go

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A series of three air disasters in different parts of the world, totaling more than 900 fatalities, with the lack of language proficiency of pilots and air traffic controllers as a decisive factor in all of them, made the international aviation community aware some years ago of the need to legislate more strictly on this issue. In Spain this awareness doesn’t seem to have taken root, though, and there has been a systematic violation of the deadlines set by ICAO and the European Union in this matter, so we still have a long way to go.

Captain (to First Officer): “Dígale que estamos en •emergencia (Tell him we are in emergency).” First Officer (to ATC): “We’re running out of fuel.” •Captain (to First Officer): “Dígale que estamos en •emergencia (Tell him we are in emergency).”First Officer (to Captain): “Sí, señor, ya le dije (• Yes, sir, I already told him).” First Officer (to ATC): “We’ll try once again. We’re •running out of fuel.”Captain (to First Officer): “No sé qué pasó con la •pista, no la vi (I don’t know what happened to the runway, I never saw it).” First Officer (to Captain): “No la vi (• I didn’t see it).” Captain (to First Officer): “Avisa (al controlador) de •que no tenemos combustible (Advise him (the ATC) we don’t have fuel).” First Officer (to ATC): “Climb and maintain 3000 and, •ah, we’re running out of fuel, sir.”ATC (to First Officer): “Is that fine with you and your fuel?” •First Officer (to ATC): “I guess so. Thank you very much.” •

The plane ran out of fuel and crashed in Cove Neck, New York, on January 25, 1990.

Text: Guadalupe CortésSecretary of APROCTA

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Translation: Iván Pérez GonzálezBarcelona ACC

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Navegación Aérea

compañías KLM y PANAM, en el Aeropuerto de los Rodeos, Tenerife, en marzo de 1977. Se perdieron 583 vidas y se con-virtió en el accidente más grave en la historia de la aviación hasta los desgraciados sucesos de 2001 de las Torres Gemelas en Nueva York. En aquella ocasión, el piloto del vuelo del KLM 4805 interpretó la autorización que le daba el contro-lador para inmediatamente después del despegue, como una autorización de facto para despegar. “We are now at take off”, dio lugar a que el controlador entendiese que estaban listos en el punto de espera, mientras que el piloto se refería a que estaban ya en carrera de despegue. A pesar de que el controlador confirmó “Stand by for take off, I will call you”, la instrucción llegó demasiado tarde, y la colisión se produjo en la pista, en unas condiciones de visibilidad muy reducida.

Estos tres ejemplos de accidentes aéreos ilustran cómo los expertos en la investigación de accidentes e incidentes aéreos afrontan el papel del lenguaje no sólo como un factor más, sino como un factor decisivo que contribuye esencialmente a que se produzca el suceso. Así, en el caso del accidente de Cove Neck, los pilotos estaban haciendo uso de dos idiomas diferentes, español e inglés, en un mismo entorno y en una

At that time, the captain of the KLM flight 4805 received the instructions that the aircraft was to follow right after takeoff, but interpreted them as an actual takeoff clearance. After the pilot’s readback, “We’re now at takeoff”, the air traffic controller understood that the KLM was ready and waiting at the holding point, but the pilot was actually indicating that they were beginning their takeoff roll. The controller confirmed “Stand by for takeoff, I will call you”, but the instruction came too late and the two aircraft collided on the runway in low visibility conditions.

These three examples illustrate the reason why air crash investigators consider the role of language as a decisive fac-tor that contributes significantly to aviation accidents and incidents. In the Cove Neck accident, for instance, the pilots were using two different languages, Spanish and English, within the same environment in a critical situation. In the New Delhi accident, the Air Kazakhstan pilots did not ade-quately comply with an ATC clearance, simply because they were not able to speak and understand English minimally. In Los Rodeos accident, an ambiguous use of aviation phraseo-logy led to misunderstanding and, thus, the main purpose of phraseology was not fulfilled: To convey a routine message through a plain and concise language avoiding different in-terpretations.

The tragedy at Los Rodeos changed the history of aviation forever and played a crucial role in the subsequent modifi-cation of international aviation phraseology. Thus, after this

La tragedia de Los Rodeos cambiaría la historia de la aviación para siempre y jugaría un papel clave en el cambio de la fraseología aeronáutica internacional.

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situación crítica. En el accidente de Nueva Delhi, los pilotos del vuelo chárter de Air Kazajstán no pudieron cumplir de manera adecuada una autorización de control, sencillamente por no ser capaces de hablar y entender mínimamente el in-glés. En el caso del accidente de Los Rodeos, un ambiguo uso de la fraseología aeronáutica dio lugar a un equívoco, ya que no se cumplió el propósito del uso de la misma: comunicar un mensaje rutinario mediante un lenguaje claro, conciso y que no dé lugar a posibles interpretaciones.

La tragedia de Los Rodeos cambiaría la historia de la aviación para siempre y jugaría un papel clave en el cambio de la fraseología aeronáutica internacional. Así, en 1998, la Asamblea de La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), tras la sucesión de estas graves catástrofes aéreas que sumaron casi 900 víctimas mortales, formuló la Resolución A32-16. Por ella se encomendaba a la Comisión de Navegación Aérea, con un alto nivel de prioridad, la tarea de obligar a los estados contratantes a tomar acciones que aseguraran que el personal aeronáutico, ATC y tripulaciones de vuelo, fuera competente para formular y comprender comunicaciones radiotelefónicas en inglés.

Legislación internacionalEn marzo de 2003, el Consejo de OACI adoptó una serie

de prácticas recomendadas y estandarizadas (SARPs), con el fin de reforzar los requerimientos en materia de competencia lingüística para pilotos y controladores aéreos en operaciones internacionales. Se hacía hincapié en la necesidad de hacer uso de la fraseología estándar, pero también se determinaba que, cuando dicha fraseología no pudiera aplicarse, tanto pilotos como controladores debían demostrar un nivel mí-nimo de aptitud a la hora de hablar inglés llano (Anexos 1, 6, 10 y 11 de OACI).

Es precisamente en el Anexo 1 donde se exponen los re-quisitos que han de cumplirse con relación a la competencia lingüística, y donde se emplaza a todos los estados a que, con fecha 5 de marzo de 2008, pilotos y controladores aéreos demuestren su dominio del inglés, según la escala de niveles diseñada a tal fin por la propia OACI.

La escala de OACI define seis niveles diferentes de inglés, de acuerdo a seis áreas o descriptores lingüísticos: pronuncia-ción, estructura, vocabulario, fluidez, comprensión e interac-ción. Los niveles de 1 a 3 son pre-operacionales, fijándose el nivel mínimo operacional en el 4. El nivel 4 requiere volver a evaluarse cada tres años, el nivel 5 cada seis, mientras que tras alcanzar el nivel 6 ó de experto, no se exige una posterior evaluación. Para ser competentes, los aspirantes deberán:

a) comunicarse efectivamente de forma oral (teléfono y radioteléfono) y en situaciones de cara a cara;

b) comunicarse con exactitud y claridad sobre temas co-munes, concretos y relacionados con el trabajo;

c) utilizar estrategias comunicativas adecuadas para inter-cambiar mensajes y para reconocer y aclarar malentendidos (por ejemplo, para comprobar, confirmar o aclarar alguna información), en un contexto general o de trabajo;

d) manejar satisfactoriamente y con relativa facilidad los retos lingüísticos que pueda crear una complicación o una

series of fatal accidents, which totaled nearly 900 deaths, in 1998 the ICAO (International Civil Aviation Organization) Assembly adopted Resolution A32-16, in which the Air Navigation Commission was entrusted the task of forcing Contracting States to ensure, as a first priority, that aviation personnel, air traffic controllers and flight crews are able to speak and understand the language used for radiotelephony communications in English.

International regulationsIn March 2003, the ICAO Council adopted a comprehen-

sive set of Standards and Recommended Practices (SARPs) in order to strengthen language proficiency requirements for pilots and air traffic controllers involved in international operations. A special emphasis was put on the need to use standardized phraseology. In those cases where phraseolo-gy was not applicable, both pilots and air traffic controllers should demonstrate a minimum level of proficiency in plain English language (ICAO Annexes 1, 6, 10 & 11).

Annex I established the ICAO language proficiency re-quirements and called upon all States to demonstrate, as of March 5 2008, the English level required for pilots and air traffic controllers based on ICAO’s rating scale of English proficiency.

This scale defines six different levels of English language proficiency, based on six areas or holistic descriptors: pronun-ciation, structure, vocabulary, fluency, comprehension and interaction. Levels 1 to 3 are pre-operational; the minimum operational level is 4. ICAO requires that aviation personnel be retested at intervals of three years for level 4 and six years for level 5, whereas, when reaching level 6 (expert), no fur-ther demonstration of language proficiency will be required. Proficient speakers shall:

a) communicate effectively in voice-only (telephone/ra-diotelephone) and in face-to-face situations;

b) communicate on common, concrete and work-related topics with accuracy and clarity;

c) use appropriate communicative strategies to exchange messages and to recognize and resolve misunderstandings (e.g. to check, confirm, or clarify information) in a general or work-related context;

d) handle successfully and with relative ease the linguis-tic challenges presented by a complication or unexpected turn of events that occurs within the context of a routine work situation or communicative task with which they are otherwise familiar;

e) use a dialect or accent which is intelligible to the ae-ronautical community.

On October 26 2007, ICAO adopted Resolution A36-11 entitled “Proficiency in the English language used for ra-

The tragedy at Los Rodeos changed the history of aviation forever and played a crucial role in the subsequent modification of international aviation phraseology.

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evolución imprevisible de los acontecimientos en el contexto de una situación rutinaria de trabajo o una tarea comunica-tiva con la que ya estén familiarizados;

e) expresarse en un dialecto o con un acento que resulten comprensibles para la comunidad aeronáutica.

El día 26 de octubre de 2007, OACI emitió la Resolución A36-11 bajo el título “Conocimiento del idioma inglés utilizado para las comunicaciones radiotelefónicas”. En esta resolución, se insta a los estados que no han cumplido los requisitos de competencia lingüística en la fecha prevista, a publicar en el sitio web de la OACI sus planes de acción para el cumplimiento de los mismos. Esto incluye una explicación de las medidas provisionales para mitigar los riesgos, según fuera necesario, entre otros para los controladores aéreos, de manera que los estados pudieran publicar sus planes tan pronto como fuera posible y, en todo caso, antes del 5 de marzo de 2008. Dichos planes tienen que comprender, entre otras cosas:

a) Un calendario para la adopción de los requisitos de competencia lingüística en su reglamentación nacional;

b) Un calendario para el establecimiento de medios de instrucción y evaluación lingüística;

c) La descripción de un sistema para priorizar, en función de los riesgos, las medidas que han de adoptarse hasta lo-grar el cumplimiento pleno de los requisitos de competencia lingüística;

d) Los plazos, con metas identificables, para el pleno cum-plimiento de los requisitos de la competencia lingüística;

e) Un procedimiento de anotación de las licencias para indicar el nivel de competencia lingüística del titular; y

f) La designación de un coordinador nacional en relación con el plan de acción para el cumplimiento de los requisitos de conocimiento del idioma inglés.

Asimismo, la propia OACI precisó y matizó los pasos que deberían seguir los estados que no estuvieran en condiciones de cumplir con los requisitos sobre competencia lingüística. Se estableció una dispensa por un periodo que no excediera los tres años, esto es, hasta el 5 de marzo de 2011, siempre que los países afectados hubiesen puesto sus planes de acción a disposición de todos los demás estados contratantes.

La Resolución 37/10 de octubre de 2010 sustituyó poste-riormente a la 36/11. En ella, se instaba a los estados que el 5 de Marzo de 2011 no cumplieran plenamente los requisitos, a publicar en el sitio web de la OACI sus planes de acción. Además, solicitaba a los estados que continuasen proporcio-nando a la OACI los planes de cumplimiento regularmente actualizados, indicando el progreso alcanzado.

España en el contexto internacionalCon el objetivo de cumplir con las normativas internacio-

nales y comunitarias, la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) en España presentó un Plan de Acción para garantizar la competencia lingüística en el idioma inglés, propio de las comunicaciones radiotelefónicas. En el punto 3 de dicho plan, se establece que la formación en idiomas en el caso de los controladores será responsabilidad de Aena, como Proveedor de Servicios de Navegación Aérea en España, y figura el mes

diotelephony communications”. This resolution urged States that had not complied with the language proficiency require-ments by the applicability date, to post on the ICAO website their language proficiency implementation plans, including an explanation of the interim measures to mitigate risk, as required, for air traffic controllers (among other aviation personnel), so that States could publish their plans as soon as possible and, in any case, before March 5 2008. Those implementation plans should include the following:

a) a timeline for adoption of the language proficiency requirements in their national regulations;

b) a timeline for establishment of language training and assessment capabilities;

c) a description of a risk-based prioritization system for the interim measures to be put in place until full compliance with the language proficiency requirements is achieved;

d) timelines, with identifiable milestones, for full imple-mentation of the language proficiency requirements;

e) a procedure for endorsing licences to indicate the hol-ders’ language proficiency level; and

f) designation of a national focal point in relation to the English language proficiency implementation plan.

Likewise, ICAO also specified the steps to be followed by States that were not in a position to comply with the langua-ge proficiency requirements. A time extension was allowed for a period not exceeding three years after the applicability date, that is, until March 5 2011, provided that the States affected made their implementation plans available to all other Contracting States.

Resolution 37/10 (October 2010) subsequently replaced Resolution 36/11, and urged States not yet fully compliant on March 5 2011 to post their implementation plans on the ICAO website, and to continue to provide ICAO with regularly updated implementation plans including progress achieved in meeting their timelines for full compliance.

Spain within the international context In order to comply with international and European

Community regulations, the Spanish DGAC (Civil Aviation Authority) developed an Implementation Plan to ensure proficiency in the English language on radiotelephony com-munications. Section 3 of this Implementation Plan established that AENA (Spanish Air Navigation Service Provider) shall be responsible for the English language training of Spanish air traffic controllers. The specified date for the establishment of training programs on English language was December 2008.

By means of the Directive 2006/23/EC of the European Parliament and of the Council, of 5 April 2006, the European

The DGAC Implementation Plan to ensure language proficiency established that AENA shall be responsible for the English language training of Spanish air traffic controllers

Navegación Aérea


de diciembre de 2008 como fecha prevista para el estableci-miento de programas de enseñanza del idioma inglés.

Mediante la Directiva 2006/23/CE del Parlamento y del Consejo, de 5 de abril de 2006, el Parlamento Europeo, con el fin de garantizar los máximos niveles de responsabilidad y competencia, mejorar la disponibilidad de controladores de tránsito aéreo y fomentar el reconocimiento mutuo de las licencias, crea una licencia comunitaria de controlador de trán-sito aéreo. En ella se adoptan las disposiciones internacionales sobre licencias de controladores aéreos, y en concreto aquéllas en las que figuran requisitos de carácter lingüístico. Además, se establece un periodo de dos años para la incorporación de esta Directiva al ordenamiento interno de cada estado, con excepción del requisito de competencia lingüística, cuyo plazo se fija el 17 de mayo de 2010. Esta normativa se traspone en España mediante el Real Decreto 1516/2009.

En nuestro país, la orden ministerial del Ministerio de Fomento 896/2010, de 6 de abril, se publica para regular el requisito de competencia lingüística y su evaluación. En ella se definen los requisitos de competencia lingüística (ni-veles y plazos de las anotaciones), el sistema de evaluación, los requisitos de los centros evaluadores y las atribuciones de radiotelefonía en castellano. En dicha orden ministerial, mediante la Disposición Transitoria segunda, se reconoce con carácter provisional y transitorio, hasta el 5 de marzo de 2011, el requisito de competencia lingüística nivel 4 a los controladores de tránsito aéreo.

El reciente Real Decreto 188/2011 de 18 de febrero, por el que se modifica el Real Decreto 1516/2009, reconoce a los controladores aéreos españoles un nivel operacional 4, con eficacia desde el 17 de mayo de 2010, en las licencias de los controladores aéreos que estuvieran al servicio de Aena en esa fecha, cumpliendo ciertas condiciones, tales como “haber sido evaluado de manera satisfactoria por Aena dentro de sus programas de calidad y auditoría” y que Aena certifique “que el ATC no ha intervenido en ningún incidente ni accidente aeronáutico relacionado de forma directa con un deficiente uso del idioma inglés”. Dicho nivel 4 tendrá validez hasta el 17 de mayo de 2013. Existe otro supuesto para los controla-dores de Aena, también cumpliendo ciertos condicionantes, donde se les reconoce el nivel 4 con carácter provisional y transitorio, aunque incluye la obligación por parte de Aena de presentar un plan de evaluación y formación que no ex-ceda de 18 meses. En la práctica, este nivel provisional tendrá validez hasta el 19 de agosto de 2012.

Tests y centros evaluadores de la competencia lingüística

Actualmente hay un gran número de exámenes que pue-

Parliament issued a Community air traffic controller licence in order to ensure the highest standards of responsibility and competence, to improve the availability of air traffic controllers, and to promote the mutual recognition of li-cences. This Directive was built on international provisions regarding air traffic controller licensing, including linguistic requirements. A two-year transposition period was granted to Member States to adopt this Directive in their national regulations, with the exception of the language proficiency requirements, for which the deadline was 17 May 2010. This Directive was transposed into Spanish law by means of the Royal Decree 1516/2009.

The Spanish Ministerio de Fomento (Ministry of Development) published the Ministerial Order 896/2010, dated April 6, in order to regulate the language proficiency requirement and its assessment. This Order defined language proficiency requirements (levels and language endorsement deadlines), as well as the evaluation system, the requirements for testing centers and the radiotelephony attributions in the Spanish language. The Second Transitory Provision of the Ministerial Order granted Spanish air traffic controllers with a temporary and transient language proficiency level 4, until March 5, 2011.

Recently, the Royal Decree 188/2011, dated 18 February, amended the Royal Decree 1516/2009, and granted Spanish air traffic controllers with operational level 4, effective from May 17, 2010 (only valid to controllers who were working for AENA on that date), under certain conditions, such as “the controller has been satisfactorily assessed by AENA’s audit and quality programmes”, and AENA shall certify “that the controller was not involved in any aviation incident or acci-dent directly related with poor English performance”. Level 4 will be valid until May 17, 2013. There is another scenario for AENA air traffic controllers, in which they are granted with a temporary and transient level 4, under certain conditions, and provided that AENA submit a training and evaluation

El Plan de Acción de la DGAC para garantizar la competencia lingüística establece que la formación en idiomas en el caso de los controladores será responsabilidad de Aena.

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den realizarse en Europa por centros evaluadores aprobados por las autoridades de Aviación Civil de los respectivos países. Todos ellos deben partir de unos mismos principios: validez (que sea capaz de medir eficientemente aquello para lo que está diseñado), fiabilidad (por ejemplo, que resulte igual para candidatos del mismo nivel) y aspectos prácticos (que exista un equilibrio de los recursos necesarios para desarrollar y sostener el test).

Para armonizar los criterios sobre los propios exáme-nes, OACI publica la Circular 318-AN/180 “Language Testing Criteria for Global Harmonization”, en julio de 2008. Según ésta, todos los tests aprobados para evaluar la competencia lingüística de acuerdo a la escala de OACI, deben haberse di-señado cumpliendo los criterios expuestos en este documento, que han de ser idénticos para todos los estados. Entre otros criterios, en el documento se especifica que en el contexto aeronáutico, la competencia lingüística debe medirse por la habilidad para comunicarse eficazmente en condiciones operacionales. Por este motivo, OACI señala que la atención debe prestarse al habla y a la comprensión oral, y que los profesionales aeronáuticos tienen que ser evaluados en un contexto similar al que trabajan, y por tanto, los contenidos de los exámenes tienen que ser relativos a su trabajo. Por otro lado, un buen examen no debe medir los conocimien-tos técnicos del candidato, sino su manejo del inglés sencillo cuando el uso de la fraseología aeronáutica no es apropiado. Otro de los aspectos a tener en cuenta es que OACI insiste en que la calificación final no puede ser fruto de una media de cada una de las habilidades que se evalúan, sino la más baja de esas puntuaciones.

Todos los exámenes disponibles deben cumplir, entre otras, estas especificaciones, y en el futuro, desde la propia OACI, se vigilará muy de cerca cada test, para asegurar que cumplen con los criterios globales, y evitar así la proliferación de exámenes diseñados con fines puramente económicos.

En España, a 28 de febrero de 2011, hay cinco centros evaluadores de la competencia lingüística autorizados por AESA: Senasa, Iberia (que no examina a controladores aéreos por el momento), Air Nostrum, Gestair y CLA. Por otro lado, según la orden ministerial FOM/896/2010 por la que se regula el requisito de competencia lingüística y su evaluación, es posible examinarse en cualquier país de la Unión Europea, si bien es conveniente informarse previamente vía AESA de que dicho examen será válido ante nuestras autoridades ae-ronáuticas, cumpliendo los siguientes requisitos:

“2. La AESA aceptará como acreditación del nivel de competencia lingüística los certificados expedidos por los centros evaluadores autorizados de otros estados en

plan within the next 18 months. In practice, this provisional level 4 is valid until August 19, 2012.

Language proficiency assessment and testing centers

Currently, there is a large choice of English language tests offered by different European testing centers that are cer-tified by their respective national civil aviation authorities. All tests should be based on the same principles: validity (the degree to which a test measures what it is supposed to mea-sure), reliability (e. g., test-takers with a similar level should obtain similar results) and practicality (a balance of the re-sources required to develop and support a test).

To harmonize evaluation criteria, ICAO published Circular 318-AN/180 “Language Testing Criteria for Global Harmonization” on July 2008. According to it, all tests appro-ved to assess language proficiency based on the ICAO rating scale must have been designed to meet the criteria set forth in this document, which must be identical for all States. Among other criteria, the document specifies that in an aviation con-text, proficiency testing should establish the ability of test-takers to effectively use appropriate language in operational conditions. For this reason, ICAO stresses the importance of speech and listening comprehension, as well as the fact that aviation professionals should be tested in a context similar to that in which they work. Test content should, therefore, be relevant to their work roles. Additionally, the test should not be designed to evaluate candidates on their technical knowledge of operations and, when aviation phraseology is not applicable, test-takers should demonstrate a minimum level of proficiency in plain language. Furthermore, ICAO stresses the fact that the final score should not be the average of the ratings in each of the language proficiency skills but the lowest of these ratings.

All available tests should comply with these specifications, among others, and, in the future, ICAO itself will closely mo-nitor each test to ensure compliance with global standards and, thus, avoid the proliferation of tests designed solely for the economic profit.

Up to February 28 2011, there are five language proficien-cy testing centers certified by AESA in Spain: Senasa, Iberia (not offering tests for air traffic controllers at the moment), Air Nostrum, Gestair and CLA. On the other hand, according to the Spanish Ministerial Order FOM/896/2010 that regulates the language proficiency requirement and its assessment, Spanish air traffic controllers are allowed to take the test in any country of the European Union. It is advisable, though, to obtain previous information via AESA as to the validity of the test in our country. The test should comply with the following requirements:

“2. The Spanish Aviation Safety Agency will accept lan-guage proficiency certificates issued by authorized testing centers in other States where the joint aviation require-ments for flight crews (JAR FCL) are applied. It will also accept certificates issued to air traffic contro-llers in a Member State of the European Union, provided

Navegación Aérea

Es una realidad que España, en materia de competencia lingüística en el sector aeronáutico, no ha cumplido los plazos fijados internacionalmente, ni por OACI, ni por Europa, ni por la DGAC.


los que se apliquen los requisitos conjuntos de aviación para la tripulación de vuelo (JAR FCL).También aceptará los certificados emitidos a controla-dores de tránsito aéreo, cuando éstos sean expedidos en un estado miembro de la UE, siempre y cuando los centros hayan sido autorizados por las autoridades de estos estados para realizar la evaluación de la compe-tencia lingüística.A estos efectos, el interesado deberá aportar un certifica-do de la autoridad correspondiente en el que se especifi-que que dicho centro ha sido autorizado o es aceptable por esa autoridad para realizar la evaluación de la com-petencia lingüística.”

Mirando al futuroEs una realidad que España, en materia de competencia

lingüística en el sector aeronáutico, no ha cumplido los pla-zos fijados internacionalmente, ni por OACI en sus sucesivas resoluciones, ni por la Directiva Europea 2006/23, ni tampoco los referentes al Plan de Acción presentado en su día por la DGAC. En su lugar, ha extendido dichos plazos mediante le-gislación interna, a pesar de que OACI ha provisto planes de apoyo a todos los estados miembros mediante conferencias, seminarios regionales y grupos de trabajo, así como mediante la publicación de material de referencia.

También es un hecho que Aena no ha cumplido los plazos correspondientes a los planes de formación a los que le obli-gaba el propio plan de Acción en el caso de los controladores aéreos, tal y como se planificó hace ya más de dos años. A fecha de redacción de este artículo, Aena tampoco ha defini-do un plan integral para la adquisición y mantenimiento de los niveles 4, 5 y 6, ni ha presentado planes individuales de seguimiento y de medidas reparadoras al respecto.

En materia de competencia lingüística aeronáutica, España va por detrás de países con un nivel económico bas-tante inferior al nuestro, tales como Bulgaria y Rumanía, en los que sus gobiernos han sabido hacer bien los deberes y afrontar este tema con rigor y profesionalidad. Sin embargo, el futuro Cielo Único europeo supone un desafío al que nos debemos enfrentar como profesionales, antes o después, y que conllevará una reestructuración del sector aeronáutico en todos los ámbitos, también en el caso del control aéreo. Son necesarios procesos de formación altamente cualificados para mantener o adquirir un nivel de competencia lingüística ade-cuado, para ejercer nuestra profesión con todas las garantías de seguridad. Sin embargo, los procesos de aprendizaje son complejos, y dependen de multitud de factores, tales como el tiempo del que se dispone, la personalidad y la forma de aprender idónea para cada individuo, el nivel cultural y, lo que es más importante aún, la motivación.

Los controladores aéreos españoles están altamente cuali-ficados para afrontar los retos profesionales que se presenten en el futuro, y por eso se hace imprescindible subirse al tren en marcha de las nuevas normativas y tecnologías europeas en un escenario cambiante, para convertirse en un referente y situarse entre los mejores controladores de Europa.

that the testing center issuing the certificate has been approved for the evaluation of language proficiency by the authorities of that State.For this purpose, the applicant must provide a certificate issued by the relevant authority specifying that the testing center has been approved or is accepted by that authority for the evaluation of language proficiency”.

Looking aheadIt is a fact that Spain has failed to meet the international

deadlines established for the evaluation of language profi-ciency in the aviation sector by different ICAO Resolutions, as well as by the European Directive 2006/23. Spain has also failed to meet the deadlines imposed by the Spanish DGAC itself in its Implementation Plan. Instead, deadlines have been extended by national legislation, although ICAO provided support plans to all Member States through conferences, regional seminars and working groups, as well as through the publication of reference material.

It is also a fact that AENA did not meet the deadlines re-garding the training plans for air traffic controllers specified more than two years ago by the DGAC Implementation Plan itself. To this day, AENA has defined neither a comprehensive plan for the acquisition and maintenance of levels 4, 5 and 6, nor individual plans for monitoring and applying remedial action in this matter.

As regards aviation language proficiency, in Spain we are delayed in relation to other countries, such as Bulgaria and Romania, not precisely because these countries enjoy a higher economic level but because their governments have complied with their duty and have addressed this issue with rigor and professionalism. The future implementation of the Single European Sky is a challenge that all of us will have to face as professionals sooner or later. It will entail a restruc-turing of all areas of the aviation sector, including air traffic control. A highly qualified training is needed to maintain or acquire an appropriate language proficiency level, which is necessary for the practice of our profession, as well as for the achievement of high levels of safety. However, learning pro-cesses are complex and depend on many factors such as time availability, personality, adaptations of the learning method, cultural level, and, more importantly, motivation.

Spanish air traffic controllers are highly skilled professio-nals ready to meet the challenges that will arise in the future. Therefore, it is essential for us to jump on the new European regulations and technologies bandwagon in a changing en-vironment. That is the only way to become a reference point and gain a place among the group of Europe’s finest air traffic controllers.

It is a fact that Spain has failed to meet the international deadlines established for the evaluation of language proficiency in the aviation sector by different ICAO Resolutions, as well as by Europe and the Spanish DGAC.

l Proyecto SESAR va a supo-ner un cambio importante en la aviación. Mientras es-taba sentado en ese avión

pensaba que el resto de pasajeros, si todas las fases del viaje (embarque, rodaje, despegue, vuelo y aterriza-je) se desarrollaban con normalidad,

nunca serían conscientes del valor que tienen estas actividades. Por el contra-rio, enseguida se darían cuenta si el vuelo estaba retrasado o si, ya en el aire y transcurrido el tiempo estima-do al destino, el avión comenzaba a describir círculos esperando turno para aterrizar.

Pues bien, en el año 2003, en una de esas reuniones rutinarias del Safety Group, alguien realizó una presentación divulgativa sobre la aprobación por parte del Parlamento Europeo del Proyecto SES (Single One Sky o Cielo Único Europeo), que usaba como “herramienta técnica y cooperativa al SESAR”.

Seguridad Aérea

Que viene el SESAR

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Hace unos días, durante un viaje en una aerolínea extranjera, encontré en la revista de la compañía aérea un folleto divulgativo dirigido a los pasajeros que trataba sobre la revolución que supondrá en su día la entrada en vigor del Proyecto SESAR (Single One Sky ATM Research).

Texto: Pedro Contreras BlancoSeguridad ATM

En esta presentación se explicaba cómo y quién lo debería desarrollar e implantar en un futuro también defi-nido según las fases establecidas en el proyecto. Nuestra sorpresa fue general por la trascendencia de lo que allí nos presentaron. Posteriormente, en el año 2004, la Comisión Europea inició el de-sarrollo del Proyecto SES, tomando el SESAR como columna básica de direc-ción e implantación tecnológica.

El ATM (Air Traffic Management) son las siglas que definen la Gestión del Tránsito Aéreo a través de funciones desarrolladas por profesionales de alta especialización. El ATM está compuesto por tres tareas principales:

ATC - Control del Tráfico Aéreo: • a través de la guía, separación y ges-tión operacional, segura, fluida y regular, en vuelo y tierra, de las ae-ronaves.ASM - Gestión del Espacio Aéreo:• Organizando el espacio aéreo, a fin de manejar diferentes tipos de activi-dades aéreas, volúmenes de tráfico y necesidades de recursos aéreos.ATFM - Gestión de Flujos y •Capacidad del Tráfico Aéreo.Las decisiones de la Comunidad

Europea y su organización, Eurocontrol, se basan en los datos y estadísticas que se analizan y publican anualmente. En 2008, por ejemplo, más de diez millones

de vuelos operaron en el espacio aéreo europeo. Esta gestión segura y fluida se garantiza a través del ATM en general y más concretamente por la función de los controladores aéreos, que dirigen el tráfico en tierra y aire y son los ojos y oídos -es decir, los guías- de los pilotos veinticuatro horas al día, siete días a la semana y 365 días al año.

El sistema actual funcionó muy bien por mucho tiempo, pero los in-crementos constantes del tráfico año tras año, conocidos por las citadas estadísticas, han demostrado que la tecnología y el sistema actual ATM, o bien se han quedado obsoletos, o bien no evolucionaron lo suficiente para hacer frente a los compromisos operacionales y medioambientales y a la necesidad de alcanzar costes efi-cientes (teniendo en cuenta la segu-ridad, fluidez y regularidad). La situa-ción requería cambios radicales en la metodología y aplicación de nuevas técnicas aeronáuticas en la gestión de aeronaves en el futuro.

Cielo Único EuropeoPero Europa no dispone de un es-

pacio aéreo único que pueda ser ges-tionado a nivel europeo, porque cada país miembro es responsable de su pro-pio cielo, con diferentes sistemas ATC y ATM a cada lado del límite o frontera


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El SESAR supondrá para el pasajero una mejor planificación de sus jornadas de trabajo o vacaciones, con vuelos que cumplen fielmente sus horarios, limitando los tiempos de espera en tierra.

del mismo.Según contaba aquel folleto del

vuelo al que me refería al principio, el sistema actual aún aplica hoy en día a los vuelos de salida o de aterrizaje la regla de “el primero que llega, primero al que se le sirve”, lo que en la práctica significa crear verdaderos cuellos de bo-tella en los aeropuertos.

Y podemos añadir que las esperas en el aire y en la cabecera de las pistas en tierra suponen un efecto negativo, tanto para el medio ambiente como pa-ra las compañías, en este último caso por el elevado costo que representa el alto consumo de combustible.

Por lo tanto y según establece la Declaración del Parlamento Europeo, al aceptar en su día el Proyecto SES y SESAR, la tecnología en la Gestión del Tránsito Aéreo necesita ser catapultada

al siglo XXI para poder hacer frente a estos retos, y ha de ser capaz de ma-nejar mayores volúmenes de tráfico con más seguridad a un menor coste, reduciendo el impacto del vuelo sobre el medio ambiente.

Teniendo en cuenta lo anterior, sa-bemos que SESAR introducirá cambios radicales y una gestión dinámica del ATM por medio de una estructura coo-perativa, reorganizando la sectorización en la interrelación tierra y aire.

Las nuevas tecnologías ATM -mu-chas de ellas avanzadas para su entra-da en vigor- que están en desarrollo en los Centros de Experimentación de Bretigny, Toulouse, etc., permitirán un rápido y fácil intercambio de infor-mación, no sólo entre controladores y pilotos, sino también en la gestión de tráfico, uso del espacio aéreo de forma

cooperada y aplicación de técnicas de vanguardia en navegación, sistemas de comunicaciones aéreas y mensajes operacionales que serán de aplicación rutinaria, en tiempo real, entre los cen-tros de operaciones de las aerolíneas, centros de control ATS, servicios meteo-rológicos, de información aeronáutica,

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Los pilotos y los controladores aéreos dispondrán de medios tecnológicos con funciones automatizadas que faciliten sus tareas, así como los a veces complicados procesos de toma de decisiones.


unidades flow y aeropuertos.Con esta mayor y más eficiente in-

formación en tiempo real, junto con el conocimiento de la gestión de flujos de tráfico, se podrán planificar adecuada-mente los vuelos, usar rutas directas y evitar las actuales congestiones, tanto en operaciones de salida como de lle-gada.

Seguridad operacionalPor otro lado, para poder garanti-

zar la Seguridad Operacional (siempre prioridad número uno en aviación) con las tecnologías actuales, es imprescindi-ble limitar la Gestión ATM a un número concreto de vuelos por tiempo, sector aéreo o pista (despegues o aterrizajes). Aunque según SESAR, estas cuestiones se resolverán a través de la implanta-ción de nuevos sistemas de Navegación Aérea y procesos de Gestión de la Seguridad Operacional relacionados con el ATC y la aeronave.

Los nuevos sistemas de tratamiento dinámico en la planificación de los vue-los podrían también rebajar los costes a las aerolíneas, “lo que redundaría -dice el folleto- en un abaratamiento de los vuelos, puesto que SESAR ase-gurará mayor capacidad de aeronaves en el espacio aéreo y lógicamente una mayor movilidad”.

Según las estimaciones presentadas, el SESAR supondrá para el pasajero una mejor planificación de sus jornadas de trabajo o vacaciones, con vuelos que cumplen fielmente sus horarios, limitan-do los tiempos de espera en tierra. Las aeronaves alcanzarán antes los niveles de crucero, permitiendo así descensos escalonados y aproximaciones altamen-te precisas y seguras. Asimismo, permiti-rá vuelos más eficientes, directos y res-petuosos con el medio ambiente, con descensos más suaves que reducirán los actuales altos consumos de combustible y el ruido ambiental en las cercanías de los aeropuertos.

Grupo de trabajoSESAR representa un programa

dinámico que concilia el trabajo co-operativo de un consorcio compuesto por todos los Operadores Aéreos euro-

peos, por los Proveedores europeos de Servicios de Navegación Aérea (ANSPs), por los más importantes fabricantes de equipos y sistemas aeronáuticos y por los constructores de aeronaves euro-peos.

A día de hoy, están en fase de eje-cución más de doscientos proyectos es-pecíficos de alta tecnología, muchos de ellos ya desarrollados, incluso algunos certificados, en los centros europeos de experimentación. Se llevan a cabo gracias al trabajo de muchas de estas compañías, junto a otras subsidiarias o asociadas, estimándose su participa-

ción real en unas setenta organizacio-nes cooperativas con una financiación total de 2,2 billones de euros dedicados solamente a la investigación.

Recientemente, el pasado 10 de noviembre, la dirección del grupo de SESAR Joint Undertaking (grupo res-ponsable del proyecto) ha firmado con la dirección de la Agencia Europea para la Seguridad Aérea (EASA) un acuerdo de cooperación y establecimiento de métodos de trabajo que permita ase-gurar la implantación del programa de trabajo de SESAR en tiempo y forma.

Con ello, se garantiza la participa-

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ción de EASA en los procesos de análisis de nuevos conceptos, su reglamenta-ción y preparación para la certificación y elaboración de todo el nuevo ámbito tecnológico, así como su relación con los requisitos de seguridad (Safety Cases and Safety Assessments), tanto en pro-cedimientos operacionales como en la necesaria e imprescindible nueva Reglamentación ATM.

Todo ello para cumplir con los más altos niveles de seguridad necesarios para obtener la certificación final del Proyecto SESAR dentro de los plazos establecidos, que deberán poder aco-modar el incremento de la demanda que se prevé para un próximo futuro, y según los siguientes objetivos:

Triplicar la capacidad de vuelos con •relación a la situación actual.Aumentar por un valor de diez el •nivel de Seguridad Operacional.Reducir un 10% el impacto medio-•ambiental por cada vuelo.Disminuir al 50% los costes de la ges-•tión del tránsito aéreo.A este fin, los dieciséis paquetes

que contienen los proyectos básicos de SESAR deberán poder establecer:

El concepto de trayectoria comercial •entre los controladores y los usuarios

del espacio aéreo, definiendo con-juntamente y con plena colaboración la llamada Ruta de Vuelo Óptima.El desarrollo de planes dinámicos de •Operación de Red que permitan una visión de la situación de la red. Esto se puede conseguir haciendo uso de las enseñanzas y experiencias tecno-lógicas de GALILEO y EGNOS.La integración de las operaciones •aeroportuarias en la gestión y pla-nificación del tráfico aéreo.La gestión de trayectorias favore-•ciendo las rutas directas y minimi-zando al máximo las limitaciones del espacio aéreo.Nuevas técnicas y procesos para la •separación de las aeronaves, que au-menten la seguridad, la eficiencia y la capacidad.Gestión de la información global •del sistema, de forma que todos los entes implicados en la gestión del tránsito aéreo puedan compartir una misma información. Los profesionales directamente res-•ponsables, pilotos y controladores aéreos, dispondrán de medios tec-nológicos con funciones automatiza-das que faciliten sus tareas, así como los a veces complicados procesos de

toma de decisiones.El Proyecto SESAR se está desarro-

llando en tres fases:Fase de Definición (2005-2008): Se •elaboró el Plan Maestro ATM, de-terminando las fases tecnológicas y la modernización en la ejecución del nuevo concepto ATM (financiado por Eurocontrol y la Unión Europea).Fase de Desarrollo (2008-2013): A tra-•vés de SESAR, están desarrollándose nuevos sistemas, equipos y la norma-tiva que garantice el cambio de los actuales sistemas de vuelo y tierra, así como su interoperatividad con los que procedan de fuera de Europa.Fase de Despliegue (2014-2020): En •esta fase tendrá efecto la produc-ción, el abastecimiento y la implan-tación de forma progresiva y a gran escala de la nueva infraestructura de gestión del tránsito aéreo, según el Plan Maestro Europeo.

De esta forma, el proyecto SESAR/JU sigue sus pasos de desarrollo y, a través de su dirección ejecutiva responsable (JU, Joint Undertaking), continúa cum-pliendo fielmente su trayectoria. Así pues, aunque aún quede mucho por ha-cer..., ahí viene y llegará el SESAR.

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Noticias Seguridad Aérea

Accidentes aéreosUn avión de Naciones Unidas se estrelló el pasado 4 de abril mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto de Kinshasa, la capital de la República Democrática del Congo, dejando 32 personas muertas y un solo supervi-viente. La aeronave, un Bombardier CRJ-200 que había despegado de la ciudad oriental de Kisangani, quedó totalmente destrozada al impactar en la pista cuando el piloto intentaba aterrizar bajo una lluvia torrencial.

Un total de veintitrés personas fallecieron el pasado 21 de marzo cuando un avión de carga cayó en un barrio densamente poblado de Mvoumvou de Pinte-Noire, la capital económica de la República del Congo. Se trataba de un Antonov 32 de la compañía Trans Air Cargo.

Seis miembros de una brigada antiincendios del Gobierno de Aragón murieron en Teruel el pasado 19 de marzo, al estrellarse el helicóptero en el que viaja-ban para apagar un incendio en la localidad de Villel. En el siniestro, ocurrido en un paraje de difícil acceso situado entre los pueblos de Villastar y Cubla, a unos veinte kilómetros de Teruel capital, sobrevivió el séptimo miembro del equipo. Las primeras inspecciones sobre el accidente apuntan a que el aparato sufrió algún fallo mecánico, dado que hay señales evidentes de que el helicóptero rozó un montículo junto a la explanada en la que finalmente cayó y de que el piloto intentó un aterrizaje de emergencia.

El pasado 14 de febrero, un Let L-410 de la compañía Central American Airways procedente de San Pedro Sula (Honduras), se estrelló mientras realizaba la maniobra de aproximación al Aeropuerto Internacional Toncontin, en la capital hondureña. Se presume que el mal tiempo fue uno de los factores determinantes en este accidente, en el que perecieron catorce personas. El Let L-410 es un biturbohélice de ala alta, fabricado por la compañía checa Let Kunovice, que puede transportar 19 pasajeros ó 1.710 Kg de carga. Se da la circunstancia de que el impacto se produjo a escasos 700 metros del lugar en el que se estrelló un B-727 en octubre de 1989.

Seis personas murieron, entre ellas un piloto español, y otras seis resultaron heridas el pasado 10 de febrero, al estrellarse junto a la pista del aeropuerto de Cork (Irlanda) un Swearingen Metroliner III. El aparato perte-

necía a la compañía española Flightline y estaba alquila-do con tripulación por la aerolínea Manx2, de la Isla de Man (Reino Unido). Se trataba de un avión de 19 plazas que cubría la ruta Belfast City - Cork. En el momento del siniestro, el aeropuerto estaba cubierto por la niebla y el aparato se estrelló cuando realizaba el tercer intento de aterrizaje, quedando boca a bajo paralelo a la pista con el morro destrozado. Una semana después del accidente, los abogados de la compañía Manx2 anunciaron que dicha aerolínea no tenía ninguna responsabilidad legal con respecto a las víctimas, y que las posibles reclama-ciones debían recaer sobre Flightline.

Los nueve ocupantes de un avión empresarial perecieron el pasado 8 de febrero al estrellarse su aparato en la costa de Sudáfrica, cerca del parque natural Robberg Nature Reserve, en la provincia de Cabo Occidental. Se trataba de un monomotor del tipo PC 12 que se dirigía de Queenstown a Plettenberg Bay. Según las autorida-des del país, las condiciones de visibilidad eran bastante malas en el momento del accidente, debido a una densa niebla.

Un Boeing 727 de la compañía estatal Iran Air se estrelló el pasado 11 de enero en la localidad iraní de Orumivech, en la provincia noroccidental de Azerbaiján Oeste, cuan-do en medio de una tormenta de viento y nieve intenta-ba aterrizar por segunda vez. En el accidente fallecieron 77 personas y otras 28 resultaron heridas.

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El avión Swearingen Metroliner III siniestrado en Cork (Irlanda)

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Los profesionales aeronáuticos se oponen a la nueva Ley de Seguridad Aérea

Según el comunicado redactado conjuntamente por los distintos representantes de los citados colectivos, la nueva Ley supone un duro revés para la seguridad aérea, dado que cualquier medida que se adopte con carácter preventivo por parte de un profesional aeronáutico puede ser sancionada por el empresario, incluso con el despido, si dicha decisión preventiva afecta de alguna manera a sus intereses comerciales.

Al mismo tiempo, mientras el carácter reservado de la información operacional recogida a través de grabaciones, declaraciones, comunicaciones, etc. queda anulado para los profesionales aeronáuticos, sí queda garantizada para los proveedores de servicios y productos aeronáuticos. Se abre así la posibilidad de que los datos o conversaciones de los profesionales sean utilizados para diversos fines y se hagan públicos, lo que contraviene los estándares y normas internacionales de seguridad operacional.

En definitiva, el criterio, experiencia e independencia de los profesionales aeronáuticos queda discriminado de manera injustificada frente a los intereses comerciales de los operadores y proveedores de servicios aeronáuticos, lo que pone de manifiesto la falta de compromiso de la clase política y de la propia autoridad aeronáutica con la seguridad de los usuarios del transporte aéreo, y la infravaloración de las funciones y nivel de responsabilidad de los profesionales aeronáuticos, que sin embargo son actores principales en la cadena de seguridad aérea y cuyo compromiso con la misma es incuestionable.

Los profesionales aeronáuticos en su conjunto conside-ran que esta desprotección afectará a la seguridad aérea y, por extensión, a los usuarios del transporte aéreo.

En primer lugar, las decisiones que adopten estarán condicionadas por las posibles represalias que sus compa-ñías o empresas puedan ejercer. Por otro lado, la labor de análisis y prevención del Sistema Nacional de Sucesos (SNS) del Ministerio de Fomento se verá afectado, dado que los reportes voluntarios disminuirán o dejarán de enviarse, al no tener ya carácter confidencial.

Los profesionales del sector aeronáutico lamentan la falta de responsabilidad y compromiso de los represen-tantes políticos con la seguridad aérea y las consecuencias negativas que tendrá la aplicación de una Ley que ampara

las arbitrariedades empresariales frente al criterio de los profesionales, como ocurre desde hace tiempo en el sector de los trabajos aéreos, donde los profesionales pagan con su vida la falta de una normativa eficaz.

El comunicado fue ratificado por USCA, APROCTA, SEPLA, COPAC, APCAE (Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España), FSAI (Federación de Sindicatos Aeronáuticos Independientes), SPICA (Sindicato Profesional Independiente de Controladores de la C irculac ión Aérea) , S ITCPLA (S indicato Independiente de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Líneas Aéreas), STAVLA (Sindicato de Tripulantes Auxiliares de Vuelo de Líneas Aéreas de España) y ASETMA (Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico).

Tal y como habían solicitado SEPLA y COPAC, el pasado 13 de abril el BOE publicó una nueva redacción del artículo 18 de la citada Ley, que garantiza que la información su-ministrada por los pilotos no podrá en ningún caso difun-dirse ni utilizarse para otro fin que no sea el de mejorar la seguridad operacional. En la redacción inicial del artículo, los profesionales aeronáuticos no estaba incluidos como fuente de información.

Los profesionales aeronáuticos españoles -controladores aéreos, pilotos, técnicos de mantenimiento, tripulantes de cabina de pasajeros y técnicos e ingenieros de navegación aérea-, a través de sus órganos de representación, manifestaron el pasado 7 de marzo su oposición frontal a la Ley de Seguridad Aérea, por la total desprotección e indefensión que supone para todos ellos y por las consecuencias negativas que puede tener su aplicación para la seguridad de los vuelos y los usuarios.

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EEUU impone un segundo controlador en 27 torres monoposición

Tras seis incidentes en diferentes aeropuertos estadounidenses en los que los controladores aéreos se que-daron dormidos en sus puestos de trabajo, la Administración Federal de Aviación (FAA) impuso el pasado 15 de abril un segundo controlador en 27 aeropuertos de todo el país du-rante el turno de noche.

Asimismo, la FAA decretó una nueva normativa por la cual estos profesionales tendrán al menos nue-ve horas de descanso entre turnos, en lugar de las ocho horas actuales. Estos incidentes provocaron además la di-misión del hasta ahora director de la Organización del Tránsito Aéreo, Henry Krakowski.

Las nuevas reglas incrementan las inspecciones de los supervisores de la FAA a primera hora de la mañana y a última hora de la noche y prohí-ben que los controladores cambien los turnos nocturnos a menos que el horario definitivo incluya un periodo adecuado de descanso.

Asimismo, los controladores aé-reos realizarán un programa de for-mación sobre la fatiga y una comisión

independiente revisará su currículum de formación y su cualificación.

El incidente que seguramente hi-zo saltar las alarmas fue el sucedido en el Aeropuerto Ronald Reagan, en Washington, después de que el úni-co profesional de servicio se quedara dormido la noche del pasado 23 de marzo, lo que obligó a dos aviones comerciales a aterrizar sin servicio de control.

Pocos días después, un avión me-dicalizado que transportaba a tres personas se vio obligado a aterrizar sin instrucciones porque el contro-lador de guardia del Reno-Tahoe International Airport, en Nevada, estaba dormido.

Lo mismo sucedió el pasado 11 de abril en el aeropuerto Boeing Field-King County International, de Seattle, donde otro controlador se quedó dor-mido durante el turno de madruga-da. El mes pasado, otros dos contro-ladores del aeropuerto de Lubbock, en Texas, estaban dormidos cuando uno de sus colegas en el aeropuerto de Forth Worth intentó pasarles un avión que se dirigía hacia allí.

Aeropuerto Ronald Reagan (Washington)

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La AESA coordinó en España un simulacro europeo de emisión de cenizas volcánicas

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) fue la encargada de co-ordinar en España el simulacro euro-peo de erupción continua del volcán islandés Grimsvötn, que tuvo lugar los días 13 y 14 del pasado mes de abril, un año después de que se tuviera que cerrar el espacio aéreo por culpa del Eyjafjälla.

Durante estos ejercicios se validó la efectividad de los planes adopta-dos para evitar o paliar crisis como la sufrida a nivel europeo durante la primavera de 2010, así como el fun-cionamiento de las esenciales líneas de comunicación.

En la simulación participaron, en toda Europa, setenta aerolíneas, catorce proveedores de servicio de navegación aérea, diez autoridades nacionales, el Volcanic Ash Advisory Centre (VAAC) de Londres, además de la Comisión Europea, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA)

y Eurocontrol. Las pruebas han ser-vido también para evaluar el fun-cionamiento de la herramienta EVITA (European crisis Visualization Interactive Tool for ATFCM). La coor-dinación de la crisis entre los diferen-tes agentes involucrados y el impacto en las operaciones aéreas de las com-pañías participantes figuran entre los objetivos estudiados.

El grupo de expertos técni-cos fue impulsado en España por Ricardo Alonso, Coordinador de Seguridad de Navegación Aérea, de la AESA, y estuvo formado por expertos de la Dirección General de Aviación Civil, Aena, AEMET, el Estado Mayor del Ejército del Aire, la Autoridad Nacional de Supervisión Meteorológica (ANSMET), el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) y las compañías aéreas Iberia, Spanair, Air Europa e Iberworld. Este equipo trabajó bajo el paraguas del

grupo europeo de navegación aérea de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI Eur- NAT).

El Plan de actuación ante emisión de cenizas volcánicas presenta una guía de actuación para España en ca-so de erupción volcánica y establece los procedimientos de coordinación que deben seguir las organizaciones implicadas para afrontar este tipo de situaciones. Así, los expertos han esta-blecido tres áreas de contaminación: baja, donde se pueden encontrar ce-nizas volcánicas en una concentración igual o inferior a 2x10-3g/m3, media, concentración igual o superior a 4x10-3g/m3, y alta, concentración igual o superior a 4x10-3g/m3.

La respuesta a un evento de ce-nizas volcánicas que afecta al tráfico aéreo distingue dos situaciones, de-pendiendo de si el volcán se encuen-tra en territorio nacional o fuera del mismo. En ambos casos, se distinguen tres fases (alerta, reactiva y proacti-va). El grupo de trabajo ha estableci-do además las acciones que permiten identificar las zonas de cenizas y las respuestas en las diferentes fases. También han previsto un comité de crisis de cenizas volcánicas de carácter técnico y los esquemas de protocolo de actuación que tienen que llevar a cabo cada organización.

El próximo mes de junio se ce-lebrará una reunión en la sede de OACI en París, en la que se evaluará el funcionamiento en el ejercicio del nuevo Plan de Contingencia de ceni-zas volcánicas de las Regiones EUR y NAT, así como los resultados sobre el tráfico aéreo que hubieran existido en una situación real y el grado de cumplimiento del objetivo final: la se-guridad y la minimización del impacto sobre el tráfico aéreo.

Volcán islandés Grimsvötn

BrevesLa Sala de lo Militar del Tribunal Supremo confirmó el pasado 30 de enero la condena de seis meses de prisión impuesta a un controlador militar por un delito de desobe-diencia después de que abandonara su puesto de trabajo al finalizar la jornada, pese a que un superior le había ordenado que continuara para atender el aterrizaje de un helicópte-ro averiado. Los hechos sucedieron el 6 de agosto de 2007 en Melilla.•••••••••••••••••••••La tasa mundial de accidentes aéreos en 2010 fue del 0,61, el equivalente a un accidente por cada 1,6 millo-nes de vuelos realizados, la tasa más baja de la historia de la aviación, según un informe de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo

(IATA). El pasado año, 2.400 millones de personas volaron con seguridad en 36.800 millones de vuelos. El nú-mero de accidentes fue de 94, de los que 23 resultaron mortales. En total, fallecieron 786 personas, frente a las 685 del año 2009.•••••••••••••••••••••Estados Unidos y la Unión Europea ha puesto en marcha un acuerdo de cooperación en materia de se-guridad aérea denominado “Cielos Abiertos”. Con él se potencian las medidas necesarias para reforzar la seguridad de la aviación civil que transita entre los dos lados del Atlántico, así como la de crear oportunidades de negocio para las empresas que trabajan en esta zona. Con la puesta en funciona-

miento de este acuerdo, se logra reducir los procedimientos técnicos y administrativos para el recono-cimiento de certificados y autori-zaciones en ambas regiones y se abre un camino para establecer, de manera gradual, el mismo nivel de confianza en otros ámbitos relacio-nados con la seguridad.Este acuerdo tiene gran relevancia en la actualidad ya que, a pesar de la crisis económica internacional, el comercio se ha visto incrementado de manera constante en la aviación. De hecho, en el periodo 2009-2010 el comercio trasatlántico total, me-dido en productos aeronáuticos y de servicios, generó un montante eco-nómico de más de 17 mil millones de euros.

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Boeing 747-428MAutor: EA7GDQ-Roldán

Tecnología

Sistemas anticolisión embarcados

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Texto: Carlos CaspueñasSevilla ACC

ACAS (Airborne Collision Avoidance System) es la denominación OACI del sistema embarcado anticolisión, que proporciona informaciones de tráfico esencial (Traffic Advisories TA) y Resoluciones de conflictos (Resolution Advisories, RA), en el plano vertical. Estos sistemas se denominan TCAS (Traffic Collision Avoidance System) en prácticamente todo el mundo, aunque en Europa se prefieran las siglas ACAS.

Historial origen de las normas que obligan a equipar las aero-naves que operan en deter-minado espacio aéreo con

equipos anticolisión se podría atribuir a dos colisiones en vuelo especialmen-te significativas, que se produjeron en 1956 sobre el Gran Cañón de Arizona y en California en 1986. En ambos casos, las parejas de aviones implicados pro-vocaron la pérdida total de las vidas de sus ocupantes y una gran conmoción social.

La comunidad internacional ha tratado de establecer un sistema efi-caz para evitar las colisiones en el aire desde 1955: el Dr. John Morrell, de la compañía Bendix, introdujo el concepto

de medir tiempos en lugar de distancias como referencia para evitar colisiones, lo cual se sigue aplicando hoy en día. En 1981, la FAA inició la regulación del concepto llamado Traffic Alert & Collision Avoidance System (TCAS), ba-sado en el uso de sistemas embarcados de transpondedores SSR. En 1987, tras la colisión en vuelo de Salt Lake City (M20 y SA226), se publica la US Public Law 100-223 (the Airport and Airway Improvement Act), que constituirá la base para la implantación del TCAS en Estados Unidos. En los años ochenta se realizaron diferentes pruebas, y el 30 de diciembre de 1993, el uso del TCAS se convirtió en obligatorio en el espacio aéreo de Estados Unidos para determi-nados tipos de aviones.

Se estableció un grupo interna-cional para evaluar la utilización de los datos SSR para evitar colisiones en vuelo (SSR Improvements and Collision Avoidance Panel, SICASP), con objeto de desarrollar la normativa y regular las operaciones del ACAS. Los estados de Europa junto a Eurocontrol realizaron contribuciones muy significativas en la evolución de los sistemas anticolisión.

La principal conclusión del grupo SICASP fue que cabría esperar una reducción del riesgo de colisiones en vuelo siempre que hubiese el núme-ro suficiente de aeronaves equipadas adecuadamente. El 11 de noviembre de 1993, OACI desarrolló los procedimien-tos operacionales para su uso (PANS-OPS, PANS-RAC).

SICASP creó los Standards and Recommended Practices (SARPS) para el uso del ACAS, que fueron aproba-dos por el Consejo de OACI en marzo de 1995, incluyendo una enmienda al Anexo 10 de aplicación desde noviem-bre de ese año. Estados Unidos adaptó su normativa vigente desde 1998 a los nuevos estándares OACI, que pasaron a denominarse TCAS II change 7 en ese país. No obstante, en la actualidad si-guen operando aeronaves en Estados Unidos con la versión 6.04a, aunque sólo si no operan en espacio Domestic RVSM (FL290-410).

El 26 de noviembre de 1995, Eurocontrol presentó su propuesta sobre el uso del ACAS y fue adoptada en febrero de 1997 por los ministros de transportes de la CEAC dentro del programa EATCHIP. La norma pasó a formar parte de los procedimientos re-gionales suplementarios para Europa


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El origen de las normas que obligan a equipar las aeronaves con equipos anticolisión se podría atribuir a dos colisiones que se produjeron en 1956 sobre el Gran Cañón de Arizona y en California en 1986.

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que aprobó OACI y su texto era el si-guiente:

“16.1.1 Todas las aeronaves que reúnan las siguientes condiciones habrán de ir equipadas y operar equipos ACAS II en la Región EUR (incluyendo el FIR Canarias):a) desde el 1 de enero de 2000,

aquellas aeronaves de ala fija y motores de turbina con masa máxima al despegue superior a 15.000 kg o aprobadas para una configuración de más de treinta pasajeros.

b) desde el 1 de enero de 2005, aquellas aeronaves de ala fija y motores de turbina con masa máxima al despegue superior a 5.700 kg o aprobadas para una configuración de más de dieci-nueve pasajeros.

16.2.1 La utilización del ACAS II no cambia las responsabilidades res-pectivas de pilotos y controladores para las operaciones seguras de los aviones. 16.3.1 El sistema ACAS puede tener un efecto significativo en el Control Aéreo. Por ello, surge la necesidad

de realizar un seguimiento continuo de las actuaciones del ACAS en el nuevo entorno ATM. 16.3.2 Tras un aviso RA u otro su-ceso significativo, los pilotos y con-troladores rellenarán un informe de Resolución ACAS.”En la actualidad, persiste la obliga-

toriedad de notificar a AESA los avisos de Resolución (RA) ACAS, aunque no se haya producido pérdida de separación. Las notificaciones más comunes son las derivadas de excesivo régimen de ascen-so o descenso. Por ello, se aconseja ajus-tar el régimen ascensional o de descenso a un máximo de 1.500 ft/min cuando se está a menos de 1.000 ft del nivel autori-zado (OACI PANS-OPS, Doc. 8168).

En agosto de 1997, OACI propuso la universalización de la norma que obli-garía al uso del ACAS. Estados Unidos, Australia, India y Japón ya habían ini-ciado sus procesos normativos.

Modo de operaciónEl ACAS consiste en la comunica-

ción entre aeronaves equipadas con el transpondedor adecuado (modos A/C y modo S). Cada aeronave equipada con ACAS interroga al resto de aeronaves en el volumen seleccionado, emitien-do en 1.030 MHz, como las estaciones terrestres de radar secundario. Las aero-naves interrogadas responden en 1.090 MHz. Estos procesos de interrogación y respuesta se pueden repetir varias veces por segundo. Al observar el fu-selaje de una aeronave, la instalación TCAS se manifiesta en dos antenas: una direccional en la parte superior y una omnidireccional o direccional (en la ma-

yoría de los casos) en la parte inferior del fuselaje.

Cada aeronave compone un mapa con las posiciones relativas del resto de tráficos. El alcance de alerta de conflic-tos nominal en el que se deben atender las indicaciones de vigilancia es de 14 Nm, si bien en zonas congestionadas se aconseja disminuirlo a 4,5 Nm. Se puede aumentar el alcance pero sólo a efectos informativos, no proporcionando TA ni RA fuera de las 14 Nm. Para el caso de aeronaves equipadas modo S extended squitter (la mayoría de la flota que opera en Europa lo está), se reciben indicacio-nes en un radio de hasta 30 Nm.

La presentación TCAS varía, pero la norma indica que los distintos blancos aparecen referenciados por diferencia de altitudes en cientos de pies con la propia aeronave, que será representada por una flecha azul o blanca, o mejor un avión. Las amenazas reales aparecen como cuadrados rojos y provocan RA. Los círculos amarillos representan TA y, si es posible, se debe tratar de estable-cer contacto visual con estos tráficos, por si se convirtieran en amenazas rea-les. Los rombos azules/blancos no son considerados amenazas: si el rombo está hueco se sitúa a más de 6 Nm y con una diferencia de altitud superior a 1.200 ft.

No es adecuado emplear la infor-mación del mapa para maniobras de evasión horizontales, puesto que en las versiones actuales del ACAS no conside-ran las trayectorias relativas ni las de-rrotas reales. Sin embargo, en el plano vertical, tras sucesivas interrogaciones se tiene no sólo la diferencia de altitud

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Variómetro clásico. Instrumentación EFIS (Electronic Flight Instrument System)

Las tragedias del B737 de Gol y el Embraer Legacy sobre la selva de Brasil (29 de septiembre de 2006) y la del lago Constanza (1 de julio de 2002) nos muestran que el sistema ACAS tiene puntos débiles.

Tecnología

con la otra aeronave, sino también una estimación de su régimen de ascenso.

Ante un TA (intrusos amarillos), no es necesario que los pilotos emprendan ninguna acción inmediata más que prestar atención al conflicto potencial. El número de aeronaves vigiladas es como mínimo de treinta.

Si el sistema calcula que existe un riesgo de colisión con la aeronave intru-sa, recomendará una maniobra evasiva en el plano vertical, generando una Resolución del conflicto (RA). El piloto tiene cinco segundos para iniciar la ma-niobra y nunca debe actuar en sentido contrario al RA. Cuando las dos aerona-ves implicadas están equipadas ACAS, se realizará la coordinación de la maniobra mediante intercambio de datos entre los dos transpondedores modo S: una aero-nave recibirá indicación de ascenso o de incrementar el régimen actual y la otra una indicación en sentido opuesto para una mayor seguridad. Las indicaciones siempre hacen referencia al régimen de ascenso o descenso sugerido, que se traduce en un arco verde de velocidad vertical en el variómetro, que es la ade-cuada para garantizar la separación. A la vez, se indica un arco rojo de veloci-dades ascensionales inapropiadas para eludir el conflicto.

Sin embargo, sólo podrá generarse una RA si las dos aeronaves transmiten información de altitud (modos C ó S), pero el piloto no recibe indicación de si la acción evasiva está siendo coordinada o no. Si la aeronave intrusa sólo trans-mitiera modo A, se generaría un TA. Si el intruso no llevase transpondedor (o lo apagase o pusiera en stand-by), no sería detectado por el ACAS.

En la coordinación de acciones eva-sivas, se tiene en cuenta la orografía (el sistema no instruirá a una aeronave a descender bajo mínimos o cuando su altimetría radar sea menor a 1.000 ft sobre el terreno) y las prestaciones de la aeronave (considerando que incluso por encima del techo operacional, las aero-naves tienen capacidad de ascenso).

Estudios y evoluciones futurasSegún estudios de seguridad de

EEUU, Reino Unido y Francia, SICASP concluyó que, si todas las aeronaves estuviesen equipadas con transponde-dores Modo C o Modo S y los pilotos respondieran correctamente a los RA, entonces el ACAS II resolvería 93 de cada 100 casos teóricos de colisiones en vuelo pero, siempre teóricamente, provocaría cuatro conflictos adicionales que no existían.

Eurocontrol realizó un posterior estudio de seguridad exhaustivo del sistema completo, considerando los efectos del comportamiento humano, el entorno y otros factores técnicos, con-cluyendo que el sistema ACAS reduce el riesgo de colisión en un factor de 3 ó de 2 si el servicio de control dispone de Alerta de Conflictos. La probabilidad actual de una colisión en vuelo en el espacio aéreo europeo es de 2,7 x 10-8, lo que quiere decir una colisión cada tres años.

Un beneficio adicional del sistema ACAS es proporcionar a la tripulación de vuelo una indicación del tráfico que le rodea, lo que mejora su conciencia del entorno y por tanto la seguridad, si bien la información puede resultar in-completa (faltarían blancos primarios o con transpondedor apagado). Además, la tasa de refresco de la información es menor de un segundo, sensiblemente por debajo de la de los radares de vi-gilancia.

El empleo de las frecuencias espe-cíficas del radar secundario provoca una menor disponibilidad del trans-pondedor embarcado para responder a las interrogaciones de los radares en tierra, que sin embargo produce efectos despreciables en el control aéreo.

Adicionalmente, para asegurar que los transpondedores modo S cumplen adecuadamente su función, se requiere definir unos niveles de aislamiento ante las emisiones de radio frecuencia. Como consecuencia, debe existir una separa-ción física en la aeronave de las antenas interrogadoras ACAS y Modo S.

En cuanto a los encuentros múlti-ples (más de dos aeronaves), según los estudios de la FAA sobre la versión 7.0 del TCAS II (Report ATC-359, 22 de oc-tubre 2009), el TCAS pierde efectividad en estas situaciones, pero sigue siendo mejor que no emplearlo. En concreto,


El piloto tiene cinco segundos para iniciar la maniobra y nunca debe actuar en sentido contrario al RA.

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tor:

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se duplican los casos no resueltos res-pecto a un encuentro de sólo dos ae-ronaves y se inducen cinco veces más nuevos conflictos, siempre respecto a encuentros uno-a-uno. No obstante, el sistema TCAS protege adecuadamen-te del primer intruso si las aeronaves implicadas están bien equipadas. Los mencionados estudios también resaltan que los encuentros múltiples ocurren con más frecuencia de lo previsto ini-cialmente.

En la actualidad, para cumplir la normativa OACI con respecto a las pres-taciones de ACAS, una gran cantidad de aeronaves comerciales van equipadas con transpondedores modo S (elemen-tal, ELS o mejorado, EHS). La informa-ción que podría proporcionar una ae-ronave equipada con ADSB (hay varios equipos ADSB: ELS o EHS, VDL modo 4 y UAT) permitiría mejorar las maniobras

de evasión en el plano vertical y definir maniobras en el plano horizontal.

Las tragedias del B737 de Gol y el Embraer Legacy sobre la selva de Brasil (29 de septiembre de 2006) y la del la-go Constanza (1 de julio de 2002) nos muestran que el sistema ACAS tiene puntos débiles. En el primer caso, una de las aeronaves llevaba su transpon-dedor en stand-by y el aviso luminoso en cabina era difícil de percibir. En el segundo, los pilotos del avión ruso obe-decieron las instrucciones del controla-dor, mientras que los del B757 siguieron el RA por la indefinición normativa en esa fecha.

Con la actual redacción del RCA, el piloto debe obedecer las RA (2.3.2.2.8.3) y notificar cuando retorna a la autori-zación vigente. No se efectuarán ma-niobras en sentido contrario a una RA (salvo que la seguridad de la aerona-

ve esté en peligro por razones físicas, como colisión con el terreno). Se debe señalar que fue a partir de septiembre de 2006 cuando se estableció en el RCA la prelación de las indicaciones del siste-ma anticolisión sobre las instrucciones de control, sin duda motivado por las conclusiones sobre la catástrofe del lago Constanza.

Los controladores han de tener en cuenta que los RA suelen resultar ines-perados para la tripulación, cuyo nivel de estrés subirá mucho en tan sólo 30-35 segundos, que es lo que suele durar el desarrollo del aviso y acción evasiva. Los controladores han de dejar actuar a la tripulación y esperar que comuni-quen “Conflicto terminado / Clear of conflict”.

Tras distintos comentarios de las ae-rolíneas, EASA ha propuesto el siguien-te calendario para implantar la versión 7.1 del TCAS II: será obligatoria en los aviones nuevos entregados desde el 1 de marzo de 2012, mientras que el resto de aeronaves deberán adaptarse antes del 1 de diciembre de 2015. Estas fechas son aún tentativas. Con esta nueva ver-sión, la probabilidad de una colisión en vuelo en el espacio aéreo europeo será de una cada doce años.

Los aspectos más significativos de la versión 7.1 son:

Es compatible con la versión 7.0.•Mejoras en la Lógica inversa (• reversal logic), que detecta y resuelve posicio-nes análogas a las del accidente del lago Constanza. La idea esencial es detectar si dos aviones suben o bajan simultáneamente y emitir instruccio-nes que inviertan el sentido de la RA para uno de ellos, cuando las aerona-ves se mantienen con un diferencial de altitud de 100 ft. Cuando, tras un periodo de tiempo, se detecta que una aeronave no está respondiendo en

Tecnología

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Abreviaturas

ACAS Airborne Collision Avoidance SystemADSB Automatic Dependent Surveillance BroadcastingAENA Aeropuertos Españoles y Navegación AéreaAESA Agencia Española de Seguridad AéreaANSP ATS National Service ProviderASAS Airborne Separation Assistance/Assurance SystemATM Air Traffic ManagementATS Air Traffic ServicesCEAC Conferencia Europea de Aviación Civil (ECAC en inglés)EATCHIP European Air traffic Control and Harmonisation ProgrammeEHS Enhanced SurveillanceELS Elementary SurveillanceFAA Federal Aviation AdministrationFIR Flight Information RegionModo A/C Modo Alpha (identificación)/Charlie(altitud)Modo S Modo “Select”MSPSR Multi Static Primary Surveillance RadarMTOM Maximum Take-Off MassMTOW Maximum Take-Off WeightOACI Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO en inglés)PANS Procedures for Air Navigation ServicesPSR Primary Surveillance RadarRA Resolution AdvisorySACTA Sistema Automático de Control del Tráfico AéreoSARPS Standards and Recommended PracticesSICASP SSR Improvements and Collision Avoidance PanelSSR Secondary Surveillance RadarTA Traffic AdvisoryTCAS Traffic Alert & Collision Avoidance System

La probabilidad actual de una colisión en vuelo en el espacio aéreo europeo es de 2,7 x 10-8, lo que quiere decir una colisión cada tres años.

el sentido acordado, muestra la indi-cación de “100 ft. box” y cambia el sentido del RA. Así mismo, propor-ciona una predicción actualizada de la separación vertical, que puede ser inferior al objetivo inicial de 1.000 ft (figura 1).Solución para “Adjust Vertical Speed, •Adjust (AVSA)”. La experiencia de-muestra que este aviso puede indu-

cir situaciones más peligrosas que las que pretendía resolver. El aviso AVSA indica a los pilotos que deben disminuir su régimen de ascenso o descenso a 2.000, 1.000, 500 ó 0 ft/min. Los casos analizados muestran que los pilotos aumentaron su ré-gimen en lugar de disminuirlo y la situación empeoró. Se asume que un correcto entrenamiento resolvería el problema, pero considerando la di-ficultad, se ha optado por cambiar este aviso por el de Nivelado (“Level-off)”, que no deja lugar a dudas y evita añadir un régimen ascensional al aviso AVSA (figura 2).Los equipos ACAS actualmente en

servicio son los derivados de la prime-ra normativa Traffic Alert & Collision Avoidance System (TCAS), desarrollada en Estados Unidos. Se establecieron cua-tro posibles evoluciones del sistema:

El TCAS I proporciona una indicación •

visual del tráfico cercano y genera un TA para prevenir al piloto de la proximidad de otra aeronave que podría constituir una amenaza po-tencial. No genera instrucción de acción evasiva. El TCAS II proporciona TA y RA en •el plano vertical; es el estándar ac-tual.El TCAS III proporcionaría instruc-•ciones en el plano horizontal, pero se abandonó porque los datos de derrota que proporciona el modo S no son adecuados para la acción evasiva.El TCAS IV podría incorporar datos

de navegación adicionales (inerciales, satélites...), pero se han identificado problemas técnicos, operacionales y de coste-beneficio.

Sobre un eventual desarrollo del sistema hacia la versión ACAS III, aún no se han definido especificaciones ope-racionales, ni OACI ha desarrollado los correspondientes SARPS. Los desarrollos previos sobre la versión ACAS III (basa-dos en el TCAS IV) se han dado por con-cluidos, no sólo porque la tecnología de interrogación activa no proporcionaba la precisión suficiente, sino porque los beneficios adicionales de las maniobras evasivas horizontales eran desprecia-bles. Las estadísticas demuestran que el 90% de los encuentros se resuelven más eficazmente con maniobras ver-ticales, menos del 10% se resolverían igualmente con maniobras horizontales o verticales y sólo un 2-3% sería resuel-to mejor con RA horizontales (y aún así, la RA vertical lo resolvería). Por tanto, el análisis coste-beneficio desaconseja la evolución de la tecnología en este sentido.

Los futuros sistemas anticolisión po-drían emplear la tecnología ADS-B que, si se universalizase, haría innecesario el uso de los actuales transpondedores. Una de las cuestiones que debería de-finirse si se emplease el ADSB, es como lograr que el ACAS sea independiente de los futuros sistemas de separación automática embarcados (ASAS) y de los sistemas de detección de conflictos del control aéreo (PAC en la actual termi-nología de Aena).


Figura 1.

Figura 2.

Los controladores han de tener en cuenta que los RA suelen resultar inesperados para la tripulación, cuyo nivel de estrés subirá mucho en tan sólo 30-35 segundos, que es lo que suele durar el desarrollo del aviso y acción evasiva.

Operaciones RNAV de Precisión (P-RNAV) en el Espacio Aéreo Terminal de la CEAC

n el anterior capítulo se trataron los siguientes apartados:

a) Antecedentesb) Implantación de la Navegación P-RNAV en

el Espacio Aéreo TerminalContinuamos ahora con la exposición de la normativa

aplicable al establecimiento de dichas operaciones.

c) Requerimientos para la Certificación y Aprobación Operacional P-RNAV

Para recibir una aprobación, será necesario que el sis-tema P-RNAV demuestre que mantiene la derrota con una precisión lateral de +/-1NM durante el 95% del tiempo de vuelo (ver figura 1).

Las Autoridades conjuntas de Aviación Civil (JAA) y/o la autoridad certificadora del estado de registro del operador proporcionarán los requerimientos necesarios para que los

Tecnología

Navegación de Área (RNAV) IV

E

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Texto: Juan Francisco Martínez VadilloComandante A-340 de Iberia

En el tercer capítulo de esta serie dedicada a la Navegación de Área (RNAV) se expuso la normativa y aplicación de la RNAV en Europa y en España, así como parte de los requisitos de las Operaciones RNAV de Precisión (P-RNAV) en el Espacio Aéreo Terminal de la CEAC. En el presente artículo se completan estos requisitos y se explican los Procedimientos Operacionales B-RNAV/P-RNAV.

operadores puedan obtener una aprobación para operar con procedimientos RNAV de área terminal en la CEAC. En casos excepcionales, donde no se disponga de requerimientos para la aprobación del Estado de Registro o del operador, los esta-dos miembros de la CEAC pueden requerir que los operadores obtengan la certificación por otro estado miembro (desde la creación de EASA el 15 julio de 2002, ésta realiza las funciones anteriormente asignadas a las JAA).

En la JAA TGL Nº 10 (Circular Operativa 03/01 de la DGAC) puede encontrarse información adicional con respecto a la certificación y aprobación operacional para operaciones P-RNAV en espacio aéreo terminal (ver figura 2).

d) Provisión de Infraestructura para la Navegación de Área

Las actuaciones requeridas de los sistemas P-RNAV no pueden ser conseguidas únicamente con capacidades de la propia aeronave. Además, son necesarias las infraestructu-ras específicas para la navegación aérea, correspondiendo esta responsabilidad a cada estado en particular. Donde la cobertura requerida no puede ser proporcionada para un determinado tipo de sensor, se identificarán los sensores admisibles.

Se esperaba que hasta 2010, los estados miembros de la CEAC continuaran proporcionando la infraestructura VOR/DME necesaria para posibilitar el cumplimientos de la preci-sión requerida del sistema en uso para operaciones B-RNAV y algunas P-RNAV. Los operadores han de ser conscientes de que el mantenimiento de sistemas VOR no está garantizado más allá de 2010. A partir de entonces, la infraestructura de radionavegación aérea disponible estará limitada a los sistemas DME y GNSS.


Figura 1.

Figura 2.

e) Responsabilidad de los operadoresLa precisión que puede conseguirse con los sistemas de

navegación RNAV depende normalmente tanto de la infra-estructura de radioayudas como del equipo de a bordo. El operador es responsable de asegurarse de que la precisión requerida del sistema en uso pueda conseguirse durante la operación con los procedimientos RNAV de aérea terminal.

Donde la posición se obtenga a partir de GNSS como única entrada del sistema RNAV, incumbe al operador el confirmar que se dispone de apropiada cobertura GNSS para el vuelo previsto.

f) Procedimientos Suplementarios Regionales EUR de la OACI (DOC 7030/4)

Está en fase de desarrollo e implantación una propuesta de enmienda al Doc. 7030/4 de la OACI en relación con la implantación de la Navegación P-RNAV en la Región EUR de OACI.

Se espera que tal propuesta incluya:•

Aplicación de procedimientos P-RNAV en área terminal.•Área de aplicabilidad.•Medios de cumplimiento.•Planificación del vuelo.•Procedimientos ATM para operaciones con procedimientos •P-RNAV en área terminal.Con efecto desde la fecha en que sean promulgadas las

medidas Regionales de la OACI, los ATC estarán en disposición de adaptar los sistemas automatizados ATS con el objeto de distinguir sistemáticamente aeronaves a partir de la infor-mación presentada en el plan de vuelo, en lo que respecta al equipo de navegación embarcado.

Antes de que sean promulgadas estas medidas por la OACI, los ATC no estarán en disposición de distinguir siste-máticamente aeronaves según el equipo de navegación em-barcado. Por lo tanto, se requiere a los pilotos que informen al ATC, si no pueden aceptar una autorización para operar con un procedimiento P-RNAV (ver figura 3).

g) Futuros desarrollosSe espera una mayor dependencia de operaciones RNAV

en los próximos diez años. Para posibilitar que la navegación RNAV se convierta en el único método de navegación y para facilitar un periodo de transición más largo hacia entornos GNSS, es esencial que los sistemas RNAV ofrezcan al menos el mismo nivel de integridad y continuidad que ofrecen los equipos existentes de navegación (por ejemplo, VOR). Igualmente, es esencial que se consigan actuaciones funcio-nales consistentes. Con este fin, EUROCAE y la RTCA han publicado las especificaciones de equipos RNAV (referencias EUROCAE ED 75A/RTCA Do 236A) y los equipos que cumplan con estas especificaciones están designadas como RNP-RNAV. Se espera que los equipos RNP-RNAV sean capaces de cumplir

Tecnología

42

Figura 3.

Figura 4.

los requerimientos JAA TGL Nº 10 (Circular Operativa 03/01 de la DGAC).

Se recomienda a los operadores de aeronaves equipadas con sistemas RNAV que no cumplan con la JAA TGL Nº 10 y deseen equipar a sus aeronaves para poder operar con pro-cedimientos RNAV en área terminal, tengan en cuenta los requerimientos para la navegación RNP-RNAV.

En la actualidad, el antiguo Doc. 9613 de la OACI “Manual on Required Navigation Performance (RNP)”, sustituido hoy en día por el Doc. 9613 “Performance-Based Navigation (PBN) Manual”, establece entre otros conceptos dos tipo de especifi-caciones de navegación RNP para, entre otras fases del vuelo, las operaciones de aproximación: la aproximación RNP (RNP APCH) y la aproximación RNP con autorización obligatoria (RNP AR APCH). Estas operaciones, y en particular las RNP AR APCH, permiten un alto nivel de performance de navegación y requieren que el explotador satisfaga requisitos adicionales respecto a las aeronaves y tripulación de vuelo, para obtener una autorización operacional.

Estas maniobras implican el operar con una capacidad adicional de navegación en cuanto a precisión, integridad y otra funciones, lo cual va a permitir, entre otras cosas, que dichas maniobras se efectúen con tolerancias inferiores en relación al franqueamiento de obstáculos que tienen otros procedimientos.

En la documentación del “Guidance Material for the Design of Terminal Procedures for Area Navigation (DME/DME, B-GNSS, Baro- VNAV & RNP-RNAV)” de marzo de 2003, dentro del “European Air Traffic Management Programme”, se especifican más detalles de estos procedimientos que se están empezando a implantar muy recientemente en algunos estados (ver figura 4).

Procedimientos operacionales B-RNAV/P-RNAVA) Generalidades

El sistema de navegación del avión requerido para volar un espacio aéreo RNP (Required Navigation Performance) debe cumplir con los criterios de RNAV referidos a exactitud de navegación y de integridad.

Para cumplir con los criterios de RNP-X:La exactitud de navegación debe ser tal que el error de •posición sea igual o inferior a X NM durante el 95% del tiempo de vuelo.Los criterios de integridad requieren que la probabilidad •

de exceder el límite de confinamiento (ver esquema 1) sin ser advertido sea inferior a 10-5. El límite de confinamiento es el doble al valor de criterio de exactitud de navegación, es decir, 2X NM.Se puede asignar un valor distinto de RNP a diferentes

espacios aéreos, rutas, SID, STAR, aproximaciones RNAV y aproximaciones frustradas RNAV.

Dependiendo del valor RNP aplicable, se definirán los equipos necesarios para la operación RNAV.

-Capacidad RNP de un Flight Management Guidance (FMGS)

Para cumplir con los criterios de RNP, el valor de EPE (Estimated Position Error) debe ser inferior al valor de RNP.

El valor del EPE es función del modo de navegación para actualización de la posición, es decir, GPS, DME/DME, VOR/DME ó IRS ONLY.

Con el sistema GPS del FMGC aparece en la página PROG en la línea de información 6R el EPE como ESTIMATED, mien-tras que en la línea 6L aparece el valor de REQUIRED (ver figura 5).

El valor REQUIRED tiene un valor por defecto que depen-de de la fase de vuelo, un valor por defecto de una base de datos de navegación o un valor modificado por la tripulación. La tripulación puede insertar en la página PROG, en el 6L REQUIRED, el valor de RNP requerido.

De la comparación entre REQUIRED y ESTIMATED resulta la indicación ACCUR:

HIGH si ESTIMATED es menor que REQUIRED, y por lo tanto •se cumplen los criterios de RNP.LOW si ESTIMATED es mayor que REQUIRED, y por lo tanto •no se cumplen los criterios de RNP. En este caso:- Realizar una comprobación cruzada con RAW DATA,

si está disponible.


Figura 5.Esquema 1.

LÍMITE DE CONFINAMIENTO

EXACTITUD DE NAVEGACIÓN

TRAYECTORIA DE VUELO

EXACTITUD DE NAVEGACIÓN

LÍMITE DE CONFINAMIENTO

2X

2X

X

X (valor RNP)

- Si la comparación cruzada resulta negativa, o no se dispone de RAW DATA, informar a ATC.

Al abandonar el espacio RNP, la tripulación puede borrar manualmente el valor REQUIRED.

B) B-RNAV (RNP-5) en el Espacio Aéreo EuropeoEn el espacio aéreo europeo la cobertura de radioayudas

es capaz de asegurar los criterios de RNP-5.Para entrar en el espacio aéreo europeo B-RNAV, se re-

quiere como mínimo:Un sistema de navegación R-NAV que consiste en:•- Un FMGC- Una MCDU- Un equipo VOR ó GPS para actualización de radioayudas- Un equipo DME ó GPS para actualización de radioa-

yudas- Un IRSInformación del F-PLN en los dos ND (Navigation Display).•Es necesario obtener la correspondiente aprobación opera-•cional por parte de la DGAC para volar en el espacio aéreo europeo B-RNAV, tanto en ruta como en área terminal (SID, STAR y las correspondientes transiciones).Así mismo, se necesita la correspondiente aprobación de •la DGAC para realizar aproximaciones RNAV.

C) RNP-4 y RNP-10 en Áreas Oceánicas o RemotasEn este tipo de espacio aéreo se prevé que el avión va a

volar durante un largo periodo de tiempo fuera de cobertura de radioayudas.

El equipo mínimo requerido para entrar en un espacio aéreo RNP-4/RNP-10 consiste en dos sistemas de navegación de largo alcance, formados por:

Dos FMGC (o un FMGC y un sistema BACK •UP NAV)

Dos MCDU•Dos IRS•Para RNP-10 en lo relativo al uso del •

GPS:- No hay ningún tipo de limitación para los aviones equipados con GPS.- Un GPS es requerido si el tiempo de vuelo está fuera de cobertura de radioayudas.- Para aviones con ambos GPS inoperativos, el tiempo de vuelo fuera de cobertura de radioayudas está limitado a 12,5 horas con las tres ADIRUs operativas ó 6,2 horas con dos ADIRUs operativas.

Para RNP-4 se requieren dos GPS.•

D) P-RNAV (RNP-1) para procedimientos en Área Terminal en el Espacio Aéreo Europeo

Para los procedimientos en área termi-nal que requieran P-RNAV/RNP-1, el piloto puede asumir que la cobertura de radioayu-da soporta RNP-1. Por otra parte, el proce-dimiento puede especificar que se necesita

equipo GPS (referirse a la carta publicada, ver figura 6).El equipo mínimo requerido para realizar un procedi-

miento P-RNAV es:Un sistema RNAV, que consiste en:•- Un FMGC.- Una MCDU.- Un receptor GPS, o un VOR y un DME, para actualiza-

ción de navegación del FM (el GPS puede ser requerido para procedimientos RNP-1 en área terminal).

- Un IRS.- Un FD modo NAV.Datos del plan de vuelo en los dos ND (Navigation •Display)Si el procedimiento contiene tramos por debajo de la MSA

o sin suficiente cobertura de radar, la carta del procedimiento puede requerir dos sistemas RNAV.

El procedimiento de área terminal (RNAV SID, RNAV STAR, RNAV TRANSITION...) tiene que cargarse desde la base de da-tos de navegación y ser comprobado en cuanto a coherencia, mediante comparación con los waypoints, tracks, distancias y restricciones de altitud de la página F-PLN con la carta del procedimiento.

En el próximo artículo se expondrán los criterios estable-cidos para las Aproximaciones RNAV, así como los equipos de abordo necesarios en las aeronaves para la planificación de estos vuelos.

Tecnología

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Este artículo es un extracto del capítulo correspondiente en el texto “Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos”, del mismo autor.

Figura 6.

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El accidentel día 7 de diciembre de 1983 Barajas amanecía frío y si-lencioso. Era el efecto de la niebla cerrada que se había

formado a causa de la fuerte humedad en el ambiente, combinada con las altas presiones y una acusada inversión de temperatura, que mantenía la atmós-fera en calma e inmune al impercepti-ble calentamiento que el débil sol de diciembre podía proporcionar.

Los aviones no estaban aterrizando en el aeropuerto internacional, a pesar de intentarlo en repetidas ocasiones. La mala visibilidad impedía obtener la refe-rencia visual requerida para completar la maniobra de aterrizaje y obligaba a reali-zar aproximaciones frustradas y posterio-res intentos tras una espera prudencial, o desvíos a los aeropuertos alternativos.

La temperatura de cero grados, la misma que la de saturación, la alta pre-sión, el escaso viento y el sol, empeñado

en calentar más las latitudes meridio-nales que éstas, hacían presagiar una mañana con pocos movimientos, prin-cipalmente los de salida, que necesitan una visibilidad menor que la requerida para aquellos cuyo destino es Madrid.

A la hora de firmar su presentación, el comandante asignado al vuelo Aviaco 134, con destino Santander, obtuvo de despacho de vuelos la información me-teorológica y, en vista de la situación, decidió posponer el embarque hasta

Colisión en las pistas de Barajas

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Análisis

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Podría decirse que Barajas no es hoy el mismo aeropuerto que el 7 de diciembre de 1983 sufrió uno de los accidentes más dramáticos de su historia: la colisión entre un B727 de Iberia y un DC9 de Aviaco, que provocó la muerte de 93 personas. Sin embargo, el análisis de sus causas sirven al autor de este artículo para analizar a fondo la importancia que las rodaduras, la señalizacón y la iluminación, desde el punto de vista de un piloto.

Texto: Álvaro González GammicchiaJefe Vocalía Técnica y de Seguridad en Vuelo SEPLA

Este artículo fue publicado previamente en el número 149 de la revista Mach 82.

El Aeropuerto de Barajas poco tiene que ver hoy con lo que era hace 27 años.

tener garantizada la visibilidad mínima requerida para operar en salidas, que en aquel momento era de 400 metros.

No iba a tardar mucho en recibir la confirmación de que se estaba mejoran-do dicho valor, y de esta forma, el vuelo comenzó la operación tan sólo con 33 minutos de retraso sobre el horario pro-gramado. 37 pasajeros y 5 tripulantes se disponían a comenzar el vuelo desde la zona norte del aeropuerto de Barajas, en el parking habitual de la compañía Aviaco.

A esa misma hora, el B727 de Iberia que tenía que realizar el vuelo a Roma Fiumicino, embarcaba a sus 84 pasajeros y 9 tripulantes.

A las 09:30 de la mañana, el copilo-to del DC9 de Aviaco llamaba para pedir autorización de puesta en marcha y, tras unos minutos de demora por secuencia, se le autorizaba, indicándole también la

autorización de rodaje y la necesidad de notificar según fueran llegando a varios puntos camino de la pista 01.

Dicho rodaje se iba a realizar en condiciones de visibilidad reducida. El aeropuerto no disponía de un radar de superficie, por lo que el controla-dor de rodadura estaba estableciendo la separación basándose en los infor-mes de posición que le iban dando las tripulaciones.

El vuelo de Aviaco fue requerido a notificar dos posiciones, primero el abandono de la zona norte, área en la que estaba aparcado, y posteriormente alcanzando Outer 5, tramo de rodadura anterior a la salida G, que es por donde se estaba sacando a la mayor parte del tráfico esa mañana.

El informe realizado por la Comisión Investigadora de Accidentes de la DGAC determinó que, en lugar de tomar la rodadura Outer, para alcanzar la cabe-cera de la pista en servicio 01, el DC9 equivocó la trayectoria, acabando en la pista en servicio y coincidiendo en la misma con el avión de Iberia que estaba en carrera de despegue.

El comandante del DC9 se dio cuenta de que estaba en la pista de despegue y realizó un brusco viraje a la derecha, al mismo tiempo que el pi-loto indicaba a la torre que no estaban

seguros de su posición. Este momento prácticamente coincidía con la voz de V1, velocidad de decisión, en la cabina del B727 que estaba despegando.

La punta del plano izquierdo del DC9 entró en el avión de Iberia en-tre la cabina de pilotos y la de pasaje, girándolo hasta el punto de quedar orientado en dirección opuesta a la de despegue, 500 metros más allá. En la torre, los controladores inicialmente pensaban que el Iberia había abortado por un reventón de neumáticos, pues el ruido se escuchó desde su posición, pero enseguida fueron conscientes de que había sido algo más serio.

Disposición de las rodadurasUna de las cosas más importantes a

la hora de diseñar la disposición de las rodaduras de un aeropuerto es redu-cir al mínimo la posibilidad de que un despiste durante el rodaje o una mala interpretación de una instrucción pueda acabar ocasionando una incursión de una pista activa. En el caso de Barajas, y en la fecha del accidente, este diseño era claramente deficiente, debido a la evolución que había ido surgiendo a causa de las sucesivas ampliaciones del campo de vuelos.

A día de hoy, y debido a las conti-nuas mejoras en la disposición de las


El DC9 equivocó la trayectoria, acabando en la pista en servicio y coincidiendo en la misma con el avión de Iberia, que estaba en carrera de despegue.

Trayectoria 1

rodaduras, el riesgo de que se produzca una incursión en pista en el aeropuer-to se ha reducido enormemente. Cabe citar como ejemplo todos los accesos a la antigua pista 01 que han sido elimi-nados para evitar esta posibilidad.

SeñalizaciónTodos los pilotos somos plenamente

conscientes de la importancia que reviste la señalización a la hora de moverse por un aeropuerto. Acabamos de ver que la disposición de las rodaduras es importan-te, pero por muy sencilla que sea ésta, si la señalización no es adecuada, el rodaje se convierte en la parte más complicada del vuelo, como muy a menudo oímos mencionar en las cabinas.

Dentro de la señalización cabe dife-renciar entre la horizontal y la vertical, la pintada en el pavimento y la llamada “cartelería”. Desde SEPLA no nos can-samos de recalcar la importancia de la señalización vertical, frente al abuso de la horizontal que se da en la zona nueva de Barajas. No hay que olvidar que hay muchas circunstancias en las cuales las marcas del suelo son invisibles, ya sea porque es de noche, o porque ha llovi-do, por no hablar de los días de nieve.

Y dentro de la señalización vertical, la de posición ha de ser la auxiliar, dan-do preponderancia a la de dirección. Es decir, que en la zona nueva de Barajas tenemos el orden de prioridad a la hora de establecer la señalización completa-mente al revés de lo que sería deseable, lo cual genera multitud de situaciones de desconcierto, sobre todo a los aviones no habituados a operar en Madrid.

En el accidente que nos ocupa hoy, la señalización jugó un papel principal a la hora de colocar a la tripulación en el escenario que llevó a la tragedia. La zona en la que se produjo el error era un cruce muy amplio, desde el cual, y rodando por el centro de la rodadura, era muy complicado obtener una bue-na visión de las señales que estaban en los márgenes de la misma. La visibilidad estaba tan reducida que, a pesar de de-mostrarse que el rodaje se realizó a una velocidad adecuada, la tripulación no fue capaz de ver las indicaciones.

Gracias a las simulaciones que se realizaron usando los acelerómetros del grabador de datos, se ha demos-trado que hay varias ocasiones en las que el comandante rueda dejando la línea central de luces ligeramente a un

lado. Al principio del recorrido lo ha-ce dejándola a su izquierda, lo cual es compatible con la idea de que lo que él necesitaba en ese momento era ver la fila de luces verdes de una manera clara y por eso procede de este modo, debido a que, por la baja visibilidad, el ángulo sin visión era muy acusado y le impedía ver correctamente un segmento ade-cuado de luces en caso de ir montado literalmente encima de la línea.

Pero lo que lleva a la reflexión es que, una vez que está en lo que él con-sidera que es la rodadura Outer, que en realidad era la pista, se desplaza ligera-mente a la izquierda del eje, y esto pa-rece corresponder a la idea de que esta-ba intentando acercarse ligeramente al borde izquierdo de la rodadura, que es

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Análisis

A día de hoy, y debido a las continuas mejoras en la disposición de las rodaduras, el riesgo de que se produzca una incursión en pista en el aeropuerto se ha reducido enormemente.

Trayectoria 2

donde se supone que deberían estar las indicaciones verticales de posición para identificar el tramo Outer 5.

Es importante este punto, pues recientemente hemos tenido ocasión de verificar unos documentos con una propuesta de modificación de la seña-lización de Barajas y, en multitud de casos, tal y como le hemos hecho saber al aeropuerto, se colocan señales verti-cales solamente en el lado derecho, a pesar de que no haya un problema de falta de espacio.

IluminaciónCualquier piloto conoce bien la dife-

rencia entre los colores usados para las

luces que iluminan una pista o una calle de rodaje. Sabemos y tenemos claro que para las pistas se utilizan luces blancas, mientras que para las rodaduras, las luces de eje son verdes y las de borde moradas. Además, el color utilizado pa-ra pintar las marcas del suelo también varía, siendo amarillo para las calles de rodaje. Entonces, ¿cómo es posible que la tripulación no se diera cuenta de que estaba en una pista en vez de en la rodadura?

Se realizó un estudio que acompa-ña a los resultados de la investigación realizada por la DGAC. En dicho estu-dio se determinó que en condiciones de extrema baja visibilidad, un porcen-

taje altísimo de los pilotos sometidos a la prueba, confundían el color blanco con el amarillo. Aunque no sirva como explicación de la confusión de aquella trágica mañana de diciembre, es intere-sante saber que este efecto se produce, y es debido a la dispersión de la luz en condiciones de alta humedad relativa.

ProcedimientosHoy en día estamos más que acos-

tumbrados a leer en nuestros manuales los procedimientos de baja visibilidad aplicables a cada aeropuerto en el que operamos. Se establecen limitaciones operativas, se limita el número de tráfi-cos maniobrando en plataforma en fun-ción de si se dispone o no de un radar de superficie, se cierran determinadas calles de rodaje para evitar conflictos, y se estandarizan las rutas.

Cuando ocurrió el accidente, pre-cisamente se estaba remodelando el campo de vuelos para adecuarlo a los nuevos procedimientos de rodaje que iban a entrar en vigor. No parece que la ausencia de estos procedimientos juga-ra un papel principal en el desenlace.

El hecho de que se autorizara a los tráficos a rodar por Outer para alcanzar el punto de espera de la pista 01 estaba justificado por varias razones. Primero, porque esa rodadura era la única que tenía iluminación de eje, y segundo, porque la rodadura Inner, además de no tener dicha iluminación, se estaba utilizando para sacar a los tráficos de la zona de la terminal, que es de donde venía el noventa por ciento del tráfico esa mañana. Este es el motivo por el que se pidió al Aviaco que rodara por Outer hasta el tramo cinco y que llama-ra alcanzando, para establecer separa-ción con los posibles tráficos que fueran a salir por aquella puerta.


Un estudio de la investigación determinó que, en condiciones de extrema baja visibilidad, un porcentaje altísimo de los pilotos confundían el color blanco con el amarillo.

Trayectoria 3

Barajas, 27 años despuésEl aeropuerto de Madrid Barajas

poco tiene que ver con lo que era hace 27 años. Hoy en día es el cuarto aero-puerto de Europa por número de movi-mientos y uno de los pocos que todavía tiene un potencial de crecimiento alto. Está en el entorno de los 90 movimien-tos por hora y la intención del gestor aeroportuario es llevarlo hasta los 120. Se ha construido la nueva zona al nor-te y las rodaduras se han multiplicado. La estructura de las mismas no debería generar muchos problemas, aparte del hecho de que tenemos terminales en distintas puntas del aeropuerto y trá-ficos que se cruzan para alcanzar las pistas, pero no falta espacio y las solu-ciones se anticipan sencillas.

Pero lo cierto es que el historial de reportes de incidentes en las rodaduras que acumula Barajas no es asumible. ¿Cuál es el motivo? ¿Qué es lo que está fallando?

IATA y Eurocontrol están muy pen-dientes de los problemas que se gene-ran en este aeropuerto. No sólo en las pistas, sino también en el Área Terminal. En el año 2007 se celebró un encuentro en Madrid para tratar estos problemas, del que surgió la idea de poner en mar-cha un segundo simposio dedicado ex-

clusivamente a los temas relacionados con la operación en las rodaduras, al que estaban convocados expertos en operaciones de toda Europa.

Como fruto de este segundo encuen-tro, se toma la decisión de crear la IATA/Aena Madrid Taxiway Task Force. Este grupo de trabajo, formado por repre-sentantes de IATA, Eurocontrol, SEPLA, COPAC, controladores de torre, Aena, y compañías aéreas, estuvo trabajando durante ocho meses sobre tres áreas: las infraestructuras, la denominación de las rodaduras, y la señalización.

En estas tres áreas se discutió mu-cho acerca de las posibilidades reales de mejora del campo de vuelos. Se hi-cieron multitud de propuestas, incluido el cambio en la forma de designar las rodaduras. Ahora, Aena tiene la pro-puesta encima de la mesa y es su turno para seguir avanzando en la mejora del diseño del aeropuerto, para evitar que se sigan produciendo la cantidad de in-cidentes que habitualmente se registran en este aeropuerto.

EAPPRI y la evolución de la causalidad

Uno de los principales impulsores de que se creara el grupo de trabajo que ha entregado la propuesta de modifi-

cación de los procedimientos de Barajas a Aena es Eurocontrol. Este organismo lleva mucho tiempo trabajando por el incremento de los índices de seguridad, y para ayudar a esto genera lo que se dan en llamar EAP o European Action Plans. Existen varios, pero el que nos interesa ahora es el relativo a las me-didas para disminuir la posibilidad de que se produzcan incursiones en pista, es decir, el llamado EAPPRI: European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions.

Este documento, actualmente en su segunda versión, incluye una serie de buenas prácticas a adoptar por todos los implicados en la operación, desde pilotos y controladores hasta los res-ponsables de diseñar las áreas de ma-niobra.

Igualmente, IFALPA tiene un do-cumento en el que se recuerda el uso correcto de las luces para ayudar a crear un estándar común y que todos hable-mos el mismo lenguaje con el uso de dichas luces exteriores. Por ejemplo, Landing Lights on solamente cuando hayamos sido autorizados a despegar.

En cuanto a la evolución de la cau-salidad, difiere mucho la europea de la norteamericana. En Estados Unidos, de-bido a la disposición de sus aeropuertos -con múltiples pistas cruzándose- y el uso de operaciones como el LAHSO, las in-cursiones en pista son más delicadas que en Europa, aunque aquí se hayan pro-ducido algunos de los peores accidentes, como el de los Jumbos de Tenerife Norte, o el MD80 de SAS en Linate.

En todo caso, la preocupación de Eurocontrol viene dada por el hecho de que el incremento de tráfico pre-visto, con el índice de eventos actual, nos lleva a un escenario inadmisible. Es por eso que el EAPPRI se está revisando continuamente, y ahora complemen-tándose con el EAPPRE para las Runway Excursions.

50

Análisis

Barajas acumula un historial inadmisible de reportes de incidentes en las rodaduras.

Ángulo de visión de la aeronave

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Noticias Aviación

Dispuesta a reforzar sus vuelos al continente americano, Iberia anunció a finales del pasado mes de enero cinco nuevos destinos desde Madrid: Los Ángeles, San Salvador, Córdoba (Argentina) y las ciudades brasileñas de Recife y Fortaleza (a las que espera transportar unos 80.000 pasaje-ros el primer año). Por otra parte, para no perder posiciones en Barcelona, esta compañía también anunció vuelos direc-tos desde El Prat a Miami y Sao Paulo, y desveló sus planes de volar a Panama City el próximo invierno. Además, Iberia incorporará 16 Airbus A330-300 entre el otoño de 2012 y la primavera de 2014. Estos bimotores de pasillo ancho han sido adquiridos por IAG (International Airlines Group), que es el holding resultante de la fusión de Iberia con British Airways. Los A-330 complementarán y en algunos casos sustituirán al A-340 en rutas transoceánicas. En la actuali-dad, Iberia opera 18 A-340-300 y 17 A-340-600.

La compañía española Air Nostrum, franquiciada de Iberia para vuelos regionales, fue galardonada el pasado mes de febrero con el premio a la Aerolínea Regional del Año, en la 32 edición de los premios Penton Media Air Transport World (ATW), publicación líder de la industria mundial de la aviación. El jurado se mostró especialmente impresionado por la respuesta rápida y decidida de Air Nostrum en 2009 ante la crisis de la economía española, y también valoró su historial de seguridad y su larga trayectoria de compromiso con la calidad, que le ha llevado a ofrecer un excelente ser-vicio al cliente. Air Nostrum ya había sido galardonada an-teriormente en cuatro ocasiones por la Asociación Europea de Líneas Aéreas (ERA) como Mejor Aerolínea Regional de Europa, había recibido la Palma de Oro a la Excelencia Sostenida de manos de esta misma asociación, y había sido

premiada por Flight International como la mejor Aerolínea Regional de Europa en 2003.

Vueling formalizó el pasado mes de febrero un acuerdo de leasing por el que incorporará a su flota tres nuevos A-320 durante este año. A principios de 2010, esta aerolí-nea ya había realizado otro pedido de seis aviones de este mismo modelo, que debían ser entregados entre abril de 2010 y junio de 2011. De estos nueve A-320, seis servirán para reforzar su base en Barcelona, y los tres restantes se repartirán entre las nuevas bases internacionales de Amsterdam y Toulouse. La inversión total que la compañía va a efectuar en estos nuevos leasing es de 110 millones de euros. Con estas adquisiciones, Vueling contará con una flota de 42 aparatos.

Tras suspender sus vuelos a Egipto por la caótica situación política de este país, la compañía inglesa Jet2.com ha anun-ciado que durante los próximos meses aumentará en 70.000 plazas el número de asientos ofertados a España y Portugal.

Noticias de compañías aéreas Texto: Cayetano de MartíCanarias ACC

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Según los datos facilitados por ACI (Aiports Council International), una asociación que agrupa a 125 aeropuer-tos europeos por los que pasa más del 80% del tráfico aéreo de Europa, el número de pasajeros aumentó un 4,2% en 2010 con respecto al año anterior. El transporte de mercan-cías, por su parte, se incrementó en un 18,7%, mientras que el número de movimientos registró un descenso del 0,2%. Con estos datos, los aeropuertos europeos vuelven a rozar las cifras del año 2007.

Por grupos de aeropuertos, los más destacados son:

GRUPO 1 (más de 25 millones de pax.)

Barcelona +7,9%

Munich +6,3%

Roma FCO +5,1%

Ámsterdam +4,4%

GRUPO 2 (entre 10 y 25 millones de pax.)

Moscú SVO +21,0%

Estocolmo ARN +11,4%

Copenhague + 9,7%

Oslo +9,1%

GRUPO 3 (entre 5 y 10 millones de pax.)

Estambul +23,5%

Ankara +18,1%

Milán LIN +10,3%

Moscú VKO +8,7%

Noticias de aeropuertos Texto: Cayetano de MartíCanarias ACC


Los vuelos ofertados conectarán los aeropuertos británicos de Manchester, Leeds, Newcastle y Glasgow con Alicante, Ibiza, Málaga, Mallorca y Faro.

La aerolínea de bajo coste Ryanair cancelará 18 rutas desde el Aeropuerto de Girona, tras el desacuerdo para la renovación por cinco años del convenio con el Govern. Esto supondrá un descenso de 1,7 millones de pasajeros al año, así como una notable reducción de las frecuencias, que pasarán de 300 semanales a 194. Los efectos de esta decisión se notarán a partir del próximo verano, ya que Ryaniar no ampliará su flota de seis a once aviones como lo había hecho en años anteriores. Además, en invierno de 2012, esta comapñía re-ducirá entre dos y tres los aviones basados en Girona, y los re-colocará en otros aeropuertos europeos y españoles aún por concretar, pero en ningún caso en territorio catalán. Entre las 18 rutas canceladas hay cinco domésticas -Madrid, Ibiza, Sevilla, Tenerife y Lanzarote- y catorce internacionales.

La compañía española Gestair Cargo ha incorporado a su flota un flamante B-767-300F carguero con capacidad para 54 toneladas. Se trata del primer aparato del modelo 767 en su versión carguera matriculado en España, y ha sido pintado con los colores del transportista de paquetería TNT. Estará basado en Lieja (Bélgica), cubriendo la ruta Lieja-Dubai-Delhi-Lieja. Gestair Cargo espera incorporar en los próximos meses un segundo B-767-300F que realizará la ruta Lieja-Nueva York-Lieja.

A partir del próximo 2 de junio, Air Europa volará tres veces por semana entre Madrid y Ciudad de México con un Airbus 330-200 con capacidad para 299 pasajeros. Se trata de la

segunda conexión con México de esta compañía, que vuela a Cancún desde hace años. En el continente americano, Air Europa vuela a Nueva York, Miami, Santo Domingo, Punta Cana, La Habana, Lima, Salvador de Bahía, Caracas y Buenos Aires.

La línea aérea regional suiza SkyWork, con sede en Berna, ha anunciado que, a partir del próximo 31 de octubre, vo-lará entre Berna y Madrid cuatro veces por semana con aviones Bombardier Dash-8 Q-400. Esta misma compañía ya comenzó a operar el año pasado entre Berna y Barcelona y, a partir del próximo verano, operará también rutas a Palma de Mallorca.

Con el objetivo de reforzar sus rutas desde Barcelona, Vueling ha anunciado que, además de su actual conexión con Atenas, el próximo verano volará desde El Prat a Creta una vez a la semana y a Mykonos tres veces por semana. Además, esta ae-rolínea aumentará la frecuencia de su ruta Barcelona-Praga, y operará durante todo el año sus vuelos a San Petersburgo y Moscú, que hasta ahora sólo funcionaban en verano. En total, Vueling espera aumentar un 10% su oferta de vuelos desde El Prat la próxima campaña veraniega.

GRUPO 4 (menos de 5 millones de pax.)

Brindisi +56,9%

Trieste +29,6%

Bari +26,6%

Belgrado +18,9%

El Ministerio de Fomento ha anunciado que destinará más de 11,5 millones de euros para mejorar el campo de vuelo del Aeropuerto de Vigo, cuyas obras tendrán un plazo de ejecución de doce meses. Los principales objetivos de la reforma serán regularizar las áreas de seguridad de extremo de pista, desplazar uno de los umbrales de pista, realizar cambios importantes de balizamiento y señalización, y me-jorar los caminos pavimentados internos, arquetas y cimen-

taciones exteriores. En la presente primavera, Air Nostrum comenzará a volar entre Vigo y Bruselas, retomando una ruta a la que Vueling renunció el pasado año.

Aena ha adjudicado las obras de ampliación de la pista del Aeropuerto de La Coruña a una UTE formada por la empre-sas Azvi S.A., Puentes y Calzadas Infraestructuras S.L.U., y Ciser Obras y Servicios S.L. La pista se ampliará 400 metros por la cabecera de la 04, lo que hará posible que operen aviones de mayor capacidad y, por tanto, abrirá el abanico de nuevas rutas. La obra, en la que se moverán más de 4,5 millones de m3 de tierra y se utilizarán unos 23.000 Tm de hormigón asfáltico, está presupuestada en 71 millones de euros.

Fe de erratasEn el artículo titulado Festa al Cel, publicado en el último nú-mero de ATC Magazine, la autoría de las fotos no apareció correctamente, ya que éstas correspondían en realidad a Lluís Villarroya. Además, el texto decía que el avión F-18 provenía de Zaragoza (página 57), cuando lo cierto es que procedía de Torrejón de Ardoz (Ala 12).

ué es la OECAV? Todo está basado en una misma pa-sión: el control aéreo.

Todos los que forma-mos esta Asociación somos amantes de la aviación. Muchos de nosotros he-mos empezado a volar con un simula-dor casero y nos hemos interesado por otros aspectos de la aviación como es

la navegación aérea. De la curiosidad por conocer la gestión del tráfico aé-reo y recrear a través de simuladores las operaciones reales nacen los proyectos que desembocaron en la OECAV. Todo un mundo virtual se esconde tras pan-tallas de ordenador que hacen de rada-res, cascos y micrófonos que hacen de radio y cartas aéreas totalmente reales,

ya que utilizamos las mismas que los profesionales, actualizadas al día.

Desde su creación, la OECAV no ha dejado de innovar, desarrollar e inves-tigar nuevas formas de recrear mejor las operaciones de control aéreo. No es de extrañar que hayamos creado un departamento de I+D+I. Desde que en 1997 se creara la primera red de simu-

Reportaje

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2 de abril de 2009, San Petersburgo, Rusia. Parece que fue ayer cuando mi amigo David y yo nos pasamos toda una tarde probando decenas de combinaciones de siglas para darle nombre a la fusión de dos proyectos de simulación ATC realmente ambiciosos. La misma tecnología que hoy utilizamos para que decenas de usuarios de todo el país estemos en contacto, fue la que permitió que David, desde Valencia, y yo, desde Rusia, nos pasáramos todo un día moldeando lo que hoy se ha convertido en una Asociación de ámbito nacional: la Organización Española de Control Aéreo Virtual, conocida como OECAV.

Algo más que control virtualOECAV

Texto y fotos: Santiago BlancoPresidente OECAV

www.oecav.org

lación aérea que permitía conectar en un mismo entorno a pilotos y controla-dores para simular estas operaciones, ha habido muchas mejoras y cambios. La OECAV se propone contribuir a esa evo-lución del mundo virtual, divulgando la cultura aeronáutica a través de la red y acercándolo al usuario que se interese por aprender y conocer el trabajo del controlador.

¿Qué dos proyectos se fusionaron entonces? Por un lado el desarrollo y la innovación de sistemas de gestión de tránsito aéreo, cuyos resultados y avances se estiman a largo plazo. Trabajamos con profesionales del sec-tor con el fin de conocer las mejoras que ellos harían de los sistemas que ac-tualmente se utilizan en control aéreo, para aplicarlos a la simulación. Su opi-nión y experiencia como profesionales nos permiten conocer en profundidad las necesidades del software y adelan-tarnos a las avances en control aéreo que se realicen en el futuro. El otro proyecto que desarrolló la OECAV es-tuvo basado en cubrir las necesidades de un colectivo interesado por recrear lo más fielmente posible las funciones del controlador aéreo. De aquí nació la idea de crear una escuela de contro-ladores virtuales, así como la de for-mar los llamados grupos de control, un concepto inventado por la OECAV para designar aquel grupo de usuarios ads-critos a un centro de control virtual en concreto y especializados en el control aéreo del sector asignado mediante un proceso de acceso y habilitación similar a la realidad.

No fue necesario inventar nada nue-vo; sólo debíamos fijarnos en el modelo real. La escuela ATC consta de cursos de formación distinguidos en itinerarios. Al tratarse de un hobby para el cual a veces no es fácil encontrar tiempo, se diseña-ron dos modalidades con el fin de no hacer excesivamente larga la formación. Semejante al modelo actualmente im-plantado por SENASA, nuestros cursos se dividen en formación de aeródromo y formación de ruta. Este último es un requisito imprescindible para un curso posterior especializado en el servicio de

aproximación. Todo el contenido de los cursos está basado en la reglamentación OACI, como el documento 4444, y en el Reglamento de Circulación Aérea exis-tente en nuestro país. Una formación lo más real posible para controladores vir-tuales, adaptada a las limitaciones del simulador e impartida, obviamente, por no-profesionales.

Los grupos de control siguen el modelo real de habilitación. El usuario que se inscribe en un curso de forma-ción y lo finaliza satisfactoriamente, tras pasar la prueba teórica y la prác-


Los grupos de control siguen el modelo real de habilitación. El usuario realiza un curso de formación y, tras pasar la prueba teórica y la práctica en el simulador correspondiente, obtiene una licencia de controlador virtual.

tica en simulador correspondiente, obtiene una licencia de controlador virtual. Es una manera de incentivar a nuestros usuarios, ya que es importan-te marcarse un objetivo en cualquier aprendizaje. Esta licencia virtual es su pase para acceder al puesto que elija. A diferencia de la realidad, al haber más vacantes que aspirantes, éstos pueden elegir la posición que prefie-ran para acceder a ella mediante la habilitación local. Impartimos unas sesiones sobre el control de la posi-ción, con la documentación específica que necesitan, procedimientos y re-glamentación local, cartas de acuer-do, sectorización, etc. Establecemos un mínimo de seis meses en los que el controlador debe permanecer en esa posición antes de solicitar una nueva habilitación.

Los grupos de control nos han lleva-do a realizar una de las actividades más exitosas de la OECAV, la más popular y quizás la que ha atraído más miembros; hablamos de los eventos presenciales. En el primer evento inaugural, que tu-vo lugar en junio de 2009 en el Real Aeroclub de Valencia, pudimos reunir a más de una docena de participantes con sus respectivos simuladores de con-trol. El objetivo fue recrear el centro de control de Barcelona reunidos en la misma sala, con turnos de control y descansos programados, reparto de sectores, etc. Nunca antes se habían re-creado las operaciones de un centro de control aéreo, y la OECAV congregó a sus primeros miembros para poner en práctica una misma ilusión. Muchos se sintieron controladores aéreos de ver-dad por un día.

Personalmente, creo que el éxito de ese evento marcó nuestro camino para siempre. Después de éste, se organiza-ron eventos en Sevilla, Barcelona, Vigo, etc. La filosofía siempre era la misma, pero la calidad y participación cada vez eran mejores. En estos encuentros cola-boraron algunos controladores profe-sionales, que se mostraron realmente sorprendidos por el realismo de las operaciones y la coordinación de sus imitadores. “Éstos nos van a quitar el trabajo”, afirmaba alguno con sorna. Se inició entonces una relación entre controladores reales y virtuales para colaborar en actividades y divulgar la cultura del control aéreo.

Había pasado año y medio de en-cuentros presenciales, con aerolíneas virtuales, cursos de instrucción, visitas a torres y centros de control, charlas y conferencias, hasta que un nuevo even-to lo cambió todo. El pasado septiem-bre de 2010, la OECAV llevó a cabo en El Prat de Llobregat la mayor convención organizada hasta entonces. Decenas de personas asistieron como público para visitar a una veintena de participantes que se reunían con un mismo fin: simu-

Reportaje

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El objetivo de los eventos presenciales es reunirse en una sala para recrear una determinada dependencia de control, con turnos de control y descansos programados, reparto de sectores, etc.

lar el centro de control de Barcelona mientras sentían ser controladores aéreos y disfrutaban de un completo día de simulación ATC. Con el apoyo y patrocinio del Ayuntamiento de El Prat de Llobregat y la Federación Aérea Catalana, pudimos superar todas nues-tras expectativas. Este acontecimiento, sumado a la difusión de la OECAV en medios de comunicación como es la prensa, radio y televisión, hicieron que nos planteáramos la OECAV como algo más que virtual…

Una Asociación, eso es lo que ahora somos. Tras ese cambio, y tres meses de trámites, la OECAV ha sido inscrita en el Registro Nacional de Asociaciones como entidad jurídica. Después de casi dos años de historia y más de 300 miembros adscritos, estimamos comen-zar esta Asociación con unos cincuenta socios. Nuestros objetivos son divulgar la aeronáutica, permitir que cualquier persona interesada pueda aprender el trabajo del controlador y tener la ex-periencia de simularlo, y continuar de-sarrollando e innovando aplicaciones. Debemos avanzar al ritmo del mundo de la aviación, no quedarnos atrás, al mismo tiempo que contribuimos a su mejora y desarrollo.

Muchas personas han encontrado en la OECAV una forma de aprender cosas nuevas y de diferente manera.

Han encontrado un lugar confortable donde poder disfrutar de su hobby, un entorno amistoso donde compartir su afición mientras ponen su granito de arena para formar parte de una escuela o un centro de control como controla-dor virtual. Muchas personas gracias a la OECAV han conocido la importante y crucial tarea del controlador aéreo, mientras disfrutan garantizando la se-guridad aérea como primer y principal fin. Porque en definitiva disfrutamos garantizándola.


Gracias a la OECAV, muchas personas han conocido la importante y crucial tarea del controlador aéreo, mientras disfrutan garantizando la seguridad aérea como primer y principal fin.

Un poco de historiaablar de Easyjet es hablar de su fundador: Stelios Haj-Ioannou. Hijo de un multimillonario armador

greco-chipriota, se graduó en Ciencias Económicas en Londres y comenzó a trabajar para su padre en el negocio familiar. Le atraía tanto el mundo de la aviación que, con un préstamo de cinco millones de libras que le hizo su

padre, comenzó la aventura de EasyJet en 1992.

La empresa se domicilió en el paraí-so fiscal de la Isla de Jersey y sus socios mayoritarios eran Icelandair, su familia y el propio Haj-Ioannou. Su idea de nego-cio estaba basada en la compañía norte-americana Southwest Airlines, creadora del concepto low-fare. El planteamiento era simple: operar un solo modelo de avión a máxima capacidad de asientos,

ofrecer rutas punto a punto (no hay conexiones) y que el cliente pague só-lo por volar. Todo lo demás -comida, bebidas, clase preferente, salas vip, uniformes de tripulación de diseñado-res reconocidos, etc.- era prescindible. A la ecuación se sumaba la utilización de aeropuertos secundarios que, ávidos de promocionarse, dieran ventajas a los nuevos usuarios.

Lo que comenzó como una aerolí-

Mercado Aeronáutico

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Hace quince años, el 10 de noviembre de 1995, EasyJet realizó su vuelo inaugural con un trayecto Londres Luton-Glasgow. En su primera campaña publicitaria, la aerolínea anunciaba que volar podía ser tan asequible como comprarse unos pantalones vaqueros, ofreciendo billetes a 29£. Desde entonces, esta compañía británica de vuelos baratos ha transportado a más de 330 millones de pasajeros y en la actualidad opera 500 rutas a 123 aeropuertos, en 23 países diferentes.

Easyjet cumple quince años

Texto: Cayetano de MartíCanarias ACC

nea de papel, fue poco a poco tomando forma. Inicialmente contrató aviones y tripulaciones de British World, en con-creto B-737-200 de 148 plazas, aunque también llegó a utilizar aviones de Monarch y Air Foile.

Eligió como base el aeropuerto de Londres Luton -que en aquel momento sólo era utilizado por líneas chárter-, en el que consiguió un alquiler de ofi-cinas y de espacio aeroportuario muy ventajosos. Por fin, tras conseguir su propio certificado de operador aéreo,

el 10 de noviembre de 1995 realizó su primer vuelo comercial Londres Luton- Glasgow. Quince días más tarde añadió Edimburgo a su red de rutas y en enero de 1996 comenzó a volar a Aberdeen.

En la publicidad oficial del decimo-

quinto aniversario, la propia compañía afirma: “en estos quince años, EasyJet ha dado nueva vida a aeropuertos mo-ribundos como Liverpool y Luton, co-nectando el Norte de Irlanda y Escocia con Europa”. Y lo cierto es que, desde el principio, se buscaron aeropuertos secundarios cercanos a ciudades im-portantes que posibilitasen tasas bara-tas, tiempos de escala rápidos y escasa congestión.

En su primer año de operación, Easyjet añadió desde Luton destinos a Barcelona, Niza y Ámsterdam, y en 1996 trabajó la consolidación de la compañía entre sus potenciales clientes:

El color naranja se asoció a EasyJet: •aviones, uniformes, anuncios, etc. Se apostó decididamente por la ven-•ta de billetes desde su propio call cen-ter, eliminado la intermediación de las agencias de viaje. Se lanzó una campaña de publicidad •seria en prensa y televisión, explican-do cómo eran posibles unas tarifas tan baratas sin comprometer la se-guridad. La expansión de la compañía conti-•nuó lenta pero segura. A finales de 1996 comenzó la desre-

gulación del mercado aéreo europeo. Las compañías de bandera comenzaron a per-der su monopolio y aparecieron nuevas compañías de bajo coste como Ryanair en Irlanda y Debonair en Inglaterra. British Airways intentó comprar EasyJet y, al no conseguirlo, creó su propia compañía de vuelos baratos, Go Fly.


El planteamiento era simple: operar un solo modelo de avión a máxima capacidad de asientos, ofrecer rutas punto a punto y que el cliente pague sólo por volar.

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En 1997, Easyjet encargó doce B-737-300 y consiguió un beneficio de dos millones de libras sobre unos ingresos de cincuenta millones. Para poder entrar en el mercado suizo, en 1998 compró la compañía chárter TEA Suiza, y accedió a Ginebra y Zurich bajo el nombre EasyJet Switzerland. Sin em-bargo, en un intento por frenar la difí-cil competencia de las low cost, Swissair presionó al gobierno suizo para que no le permitiese realizar vuelos regulares a Barcelona, alegando que ellos tenían la exclusividad. La solución ideada por Easyjet para poder volar a la capital ca-talana fue entonces crear una compa-ñía llamada EasyJet Tours, que vendía la ruta como un chárter con alojamiento en un camping de Gerona en el que, según la propia aerolínea, se alojaron muy pocos pasajeros. Finalmente, en 2001, Swissair terminó quebrando, y

Suiza eliminó las barreras para volar por Europa.

En 1998, encargó otros quince B-737-700 del nuevo modelo Next Generation. Mientras la filial de British Airways, Go Airlines, acumulaba pérdi-das año tras año, Easyjet obtenía bene-ficios y aumentaba su red de destinos europeos. Así, en el año 2000 sus bene-ficios fueron de 33 millones de libras, y parte de la compañía pasó a cotizar en bolsa.

En diciembre de 2001, cuando ya contaba con cuatro bases europeas -Londres Luton, Liverpool, Ginebra y Ámsterdam-, volvió a sorprender al mercado aeronáutico con la crea-ción de una quinta base en Londres Gatwick, con vuelos a Málaga, Palma de Mallorca, Edimburgo y Zurich.

En esa misma época, el negocio de la aviación entró en la era de internet,

y Easyjet estrenó su propia web de ventas y creó dos nuevas áreas de ne-gocios: EasyRentacar y EeasyEverything Internet Cafes.

En 2002 se fusionó con su rival Go Airlines, creando la compañía low fare más importante del momento. Además, ese año realizó un pedido a Airbus de 120 A-319. En diciembre de 2003 abrió una nueva base en Berlín Schonefeld, desde donde en 2004 ya se volaba a catorce destinos.

Al celebrar su décimo aniversario, en el año 2005, Easyjet operaba 210 ru-tas a 63 destinos europeos. En cuanto a su flota, en 2007 era de 130 aparatos con una edad media de 2,2 años.

En el año 2008 continuó expandién-dose por Europa al comprar la compa-ñía GB Airways -que entonces realizaba vuelos regulares como franquicia de British Airways-, que para Easyjet su-puso la incorporación de quince avio-nes más a su flota y el refuerzo de su presencia en Gatwick.

2008 marca su expansión en Francia, con la apertura de dos bases: la número 19 en Paris Charles de Gaulle y la nú-


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Resultados económicos 2009 2008 Diferencia

Ingresos totales (mill. £) 2.667 2.363 12,90%

Beneficios antes impuestos (mill. £) 43,7 123,1 -64,50%

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mero 20 en Lyon. Durante el año 2009, esta compañía consiguió transportar 45,2 millones de pasajeros, con un co-eficiente de ocupación del 85,5%, ope-rando 422 rutas entre 114 aeropuertos de 27 países.

Como se puede observar en la tabla 1, el impacto de la crisis supuso que, a pesar del aumento de los ingresos de Easyjet, los beneficios se redujeron más de un 60% en el año 2009.

EasyJet en EspañaEn la actualidad, la compañía vuela

a 16 aeropuertos españoles: Alicante, Almería, Asturias, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid, Mallorca, Menorca, Murcia, Málaga, Tenerife y Valencia. Madrid es una de sus bases europeas, desde la que ofrece 24 destinos.

FlotaEasyjet cuenta en este momento con

una flota de 170 aviones: 136 A-319, 18 A-320 y 12 B-737-700.

De 1996 a 2006, el B-737-300 fue su arma de guerra. Llegó a operar 34 uni-

dades de este aparato. Sin embargo, y a pesar de que siempre había sido un fiel cliente de Boeing, el 10 de octubre de 2002 sorprendió a propios y extraños al firmar un megacontrato con Airbus para comprar 120 A-319, que serían en-tregados en un plazo de cuatro años. Recibió el primero el 25 de septiembre de 2003.

Al comprar la compañía GB Airways en 2008, los seis A-321 de su flota pa-saron a EasyJet. Se pintaron de naranja y han estado volando con ellos hasta finales de 2010, realizando su último


Desde el principio, se buscaron aeropuertos secundarios cercanos a ciudades importantes que posibilitasen tasas baratas, tiempos de escala rápidos y escasa congestión.

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vuelo el 19 de septiembre con un salto Faro-Londres.

Para hacer frente a los picos de trá-fico estival, durante el verano de 2010 alquiló en wet-lease tres B-757-200, pintándolos con sus llamativos colo-res. Éstos han realizado vuelos desde Liverpool, Gatwick y Stansted a varios destinos mediterráneos de España y Grecia.

Últimos acontecimientosEn el año 2010, dos acontecimien-

tos marcaron el devenir empresarial de EasyJet: el reparto de dividendos y la fir-ma de un acuerdo entre el fundador y

los actuales gestores de la compañía. En toda su historia, Easyjet nunca

había pagado dividendos a sus accio-nistas, sacrificándolos a favor de la ex-pansión de rutas y flota. El año pasa-do, sin embargo, con unos beneficios estimados de 142 millones de euros, se decidió recompensar a los accionistas y repartir dividendos.

Por otra parte, 2010 fue también el año en el que, tras varios años de dispu-tas, Stelios Haj-Ioannou, y los actuales gestores de EasyJet llegaron a un acuer-do. En el año 2000, el fundador de esta aerolínea decidió dejar la presidencia para emprender otros negocios dentro del conglomerado EasyGroup: alquiler de coches, hoteles, alquiler de oficinas, servicios de autobús, etc, aunque siguió conservando un paquete importante de acciones y el nombre de la compañía. En este tiempo, Haj-Ioannou había de-fendido un crecimiento más lento del que los gestores estaban marcando a las rutas y flota de la compañía. Así, mientras que el creador de la aerolínea apostaba por un tope de 200 aviones, los actuales gestores tenían planes de

llegar a operar 315 aparatos. Además, el equipo directivo de los últimos años estaba incumpliendo el acuerdo que ha-bía firmado en su día con el fundador por el que se comprometía a que los ingresos procedentes de actividades aje-nas a la venta de billetes no superasen el 25% del total.

Para solventar todas estas diferen-cias, a finales de noviembre de 2010 los gestores de la compañía firmaron un nuevo acuerdo con Stelios Haj-Ioannou, por el que éste cede el nombre Easy durante cincuenta años para la activi-dad aérea y da libertad a la aerolínea para realizar acuerdos en régimen de co-branding (actividad consistente en compartir marcas y, por ende, gastos, para conseguir una rentabilidad mayor) con otros socios, para el alquiler de co-ches, hoteles o compañías asegurado-ras. A cambio, el fundador de la com-pañía recibirá durante los diez primeros años un 0,2% de los beneficios totales de EasyJet en relación al pago anual de royalties, lo que los dos primeros años le puede reportar, según se ha calculado, casi cinco millones de libras esterlinas. Además, parece que los gestores se han comprometido a imprimir un ritmo más lento al crecimiento de la empresa, y el fundador ha renunciado a presentar su candidatura a la presidencia de EasyJet, y a que su empresa EasyGroup tenga derecho de representación en la cúpula directiva.

El futuroCon un crecimiento del número de

pasajeros del 8% en 2010 con respecto al año anterior, y previsiones de aumen-to en la demanda a nivel europeo, los directivos de la low cost prevén un fu-turo prometedor. Además, la compañía ha anunciado la creación de una nueva línea empresarial orientada al pasajero de negocios, con mayor flexibilidad en el cambio de billetes y vuelos.

Tal y como se refleja en el Overview 2010 Bussines Highlights de Easyjet, sus directivos ven “claras oportunidades de negocio para continuar creciendo con beneficios y ser parte importante del mercado de vuelos de corto y medio recorrido intraeuropeos”.


En el año 2010, dos acontecimientos marcaron el devenir empresarial de EasyJet: el reparto de dividendos y la firma de un acuerdo entre el fundador y los actuales gestores de la compañía.

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Número 67