Embed Size (px)
Citation preview
1
PATRÍCIA DE CASTRO DE PAIVA
O PAPEL DA ATIVIDADE FÍSICA NA TOLERÂNCIA À FORÇA G DOS
AVIADORES DE CAÇA DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA
RIO DE JANEIRO 2014
2
UNIVERSIDADE DA FORÇA AÉREA MESTRADO EM CIÊNCIAS AEROESPACIAIS
PATRÍCIA DE CASTRO DE PAIVA
O PAPEL DA ATIVIDADE FÍSICA NA TOLERÂNCIA À FORÇA G DOS
AVIADORES DE CAÇA DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação da Universidade da Força Aérea como requisito para obtenção do Título de Mestre em Ciências Aeroespaciais.
Orientador: Prof. Dr. Gilvan Vasconcelos da Silva
RIO DE JANEIRO 2014
3
PATRÍCIA DE CASTRO DE PAIVA
O PAPEL DA ATIVIDADE FÍSICA NA TOLERÂNCIA À FORÇA G DOS AVIADORES DE CAÇA DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA
UNIVERSIDADE DA FORÇA AÉREA
RIO DE JANEIRO, 04 DE DEZEMBRO DE 2014
PROFESSOR DOUTOR GILVAN VASCONCELOS DA SILVA
ORIENTADOR
BANCA EXAMINADORA
PROFESSORA DOUTORA NÁDIA SOUZA LIMA DA SILVA
PROFESSOR DOUTOR HÉLIO FURTADO
PROFESSOR DOUTOR HELDER GUERRA DE RESENDE
4
A Deus, que me deu forças para enfrentar essa longa batalha.
Aos meus pais, Gérson (in memorian) e Rosalina, pelo apoio e incentivo ao meu constante crescimento profissional.
Ao meu avô, Cabo MB Francisco Paiva Salgueiro, pela coragem e empenho em defesa de nossa Pátria na Segunda Guerra Mundial.
5
AGRADECIMENTOS Aos familiares e amigos, Ricardo de Paiva (irmão), Luciana Galaxo (prima), Letícia Mattos e Vítor Paravidino, pelo apoio constante. Ao companheiro de todas as horas, Elísio Victor da Silva, pela compreensão e paciência nos momentos mais difíceis. Ao Professor Doutor Gilvan Vasconcelos da Silva, meu orientador e primeiro chefe da FAB, por suas relevantes instruções. Ao 2º/5º GAV, por autorizar a realização da coleta de dados em nossos brilhantes aviadores de caça. Um especial agradecimento ao instrutor de voo, Ten Bombonato, pelos esclarecimentos acerca das manobras de combate aéreo. Aos meus queridos amigos da Divisão de Educação Física Militar da CDA, Maj M. Augusto (o melhor que nós temos), Ten Kin (maior de todos os mestres), Ten Sá (dona da SIA) e Sgt Marcelo (dono do banco de dados), pelo apoio incondicional e fornecimento das legislações do SISEFIDA. Aos meus amigos Professores Doutores, Paulo André (Biofísica – UFRJ) e Alexandre Palma (Educação Física – UFRJ), pelo tratamento estatístico e confecção do questionário. Ao meu amigo Celso Leonardo do Nascimento, pela elaboração do banco de dados e planilha de excel. Às minhas amigas queridas, Marta e Priscila, pelos inúmeros auxílios nesse projeto de vida. Ao meu mais recente amigo, Leonardo Garcia, pela confecção das “gambiarras” nos aviões de caça de brinquedo. Aos colegas de turma, Cap Capibaribe (EEAR), Erika (BAFL), Vieira (EEAR) e Priscila, por tornar as aulas mais agradáveis com suas presenças. A todos aqueles que contribuíram de forma direta ou indiretamente para a concretização do presente estudo.
6
Jambock, na escuta?
Aos bravos combatentes do 1º Grupo de Aviação de Caça
pela honra e a coragem.
É preferível a angústia da busca que a paz da
acomodação. Senta a Pua!
7
RESUMO
PAIVA, P. O papel da atividade física na tolerância à força G dos aviadores de caça da Força Aérea Brasileira. 2014. 84f. Dissertação (Mestrado) – Programa de Pós-graduação da UNIFA – Universidade da Força Aérea, Rio de Janeiro, 2014.
Os aviadores de caça são expostos constantemente às acelerações sustentadas e
repetidas, entretanto pouco se sabe sobre as capacidades físicas a serem
aprimoradas no intuito de melhorar a tolerância à força G e minimizar a fadiga
muscular no voo, durante os exercícios de manobra de combate aéreo. O objetivo
desta investigação foi de identificar o papel da atividade física no aprimoramento da
tolerância à força G de um grupo de aviadores de caça da FAB e identificar as
partes do corpo mais afetadas pela fadiga durante a manobra de combate aéreo
repetido. Um questionário foi utilizado para determinar as atividades físicas mais
praticadas por 30 aviadores de caça da FAB. Em seguida, dezoito (18) aviadores de
caça do sexo masculino, idade: 24,8 ± 2 anos; massa corporal: 77,8 ± 9,33Kg e
altura: 177 ± 2,47cm, foram voluntários para o teste de percepção de esforço. Eles
foram divididos em três grupos de atividade física: aeróbio, anaeróbio e aeróbio mais
o anaeróbio. Executaram o exercício 1x1 na aeronave A-29, duas vezes, em dias
consecutivos. Após cada voo, registravam sua percepção de esforço. A primeira
missão tinha mais características ofensivas, carga média de 4,2G, enquanto que a
segunda apresentava exercícios defensivos e carga média de 4,5G. A escala OMNI
RES (Robertson, 2003) foi usada para a classificação do esforço percebido:
extremamente fácil (0); fácil (1-2); moderado (3-4); moderadamente forte (5-6); forte
(7-8) e extremamente forte (9-10). Os resultados demonstraram que de 30 aviadores
de caça brasileiros que completaram o questionário, 97% reportaram a prática
regular de atividade física, média de 2 vezes semanais. As atividades anaeróbias e
aeróbias combinadas (37%) e a atividade anaeróbia (37%) foram as mais comuns. A
musculação e a corrida foram as atividades mais populares (52%). Os exercícios de
combate aéreo demonstraram que durante a primeira missão, os sujeitos reportaram
a percepção de esforço forte ou extremamente forte na cervical (27,7%), lateral do
pescoço (22,2%), lombar (16,6%), abdômen (16,6%) e braços (5,5%). Na segunda
missão, lateral do pescoço (44,4%), cervical (38,8%), braços (33,3%), lombar
(22,2%), abdômen (22,2%) e pernas (11,1%). Concluiu-se que os aviadores de caça
do presente estudo participavam de atividades anaeróbias com mais frequência.
Durante os exercícios de manobra de combate aéreo, a fadiga foi maior na lateral do
pescoço e na cervical em ambas as missões. Todos os pilotos de caça devem dar
especial atenção ao fortalecimento e resistência muscular em particular nessas duas
áreas.
Palavras-chaves: força G, exercício e percepção de esforço.
8
ABSTRACT
PAIVA, P. The Role of Physical activity and +Gz force tolerance in Brazilian Air Force fighter pilots. 2014. 84pg. Msc (Thesis) – Graduate Program of Air Force University – Air Force University, Rio de Janeiro, 2014.
The fighter pilots are usually exposed to sustained and repeated acceleration but
little is known about a physical capacity that seems to be one possible way to
improve G tolerance and mitigating in-flight muscular fatigue during aerial combat
maneuvering exercises. The purpose of this investigating was to identify the principal
physical activities in a group of Brazilian Air Force fighter pilots and to identify the
parts of the body affected by fatigue during a repeated aerial combat maneuver. A
questionnaire was used to determine the physical activities of 30 fighter pilots from
Brazilian Air Force. Eighteen (18) male fighter pilots, 24,8 ± 2,06yr; weight: 77,8 ±
9,33Kg; height: 177 ± 2,47cm, volunteered as perceived exertion test subjects. They
were divided in three physical activities groups: aerobic, anaerobic and aerobic plus
anaerobic. They performed one-to-one exercise in A-29 Aircraft two times in different
following days. After each flight, they registered their perceived exertion. The first
mission had more offensive characteristics, mean: 4,2G loads, whereas the second
one had defensive exercises and mean: 4,5G loads. The OMNI RES (Robertson,
2003) scale was used for perceived exertion classification: extremely easy (0); easy
(1-2); somewhat easy (3-4); somewhat hard (5-6); hard (7-8) and extremely hard (9-
10). The results showed that in 30 Brazilian fighter pilots who completed the
questionnaire, 97% reported regular physical activity, average two times per week.
The anaerobic and aerobic activities combined (37%) and anaerobic (37%) were
most commom. The weight training and running were the most popular activities
(52%). The aerial combat maneuvering exercises showed that during the first
mission, the subjects reported hard or extremely hard perceived exertion in cervical
(27,7%), lateral neck (22,2%), lumbar (16,6%), abdomen (16,6%) and arms (5,5%).
The second mission showed: lateral neck (44,4%), cervical (38,8%), arms (33,3%),
lumbar (22,2%), abdomen (22,2%) and legs (11,1%). In conclusion, the fighter pilots
in this study participated more in anaerobic activity. During aerial combat
maneuvering exercises, the fatigue was greater in lateral neck and cervical in both
missions. All fighter pilots have to give special attention to their muscular strength
and endurance in particular in these two areas.
Keywords: G force, exercise, perceived exertion.
9
LISTA DE ILUSTRAÇÕES Figura 1 – Aeronaves em “angle-off” Figura 2 – Ângulo de aspecto Figura 3 – “Counter flow” Figura 4 – Ioiô de alta velocidade Figura 5 – Ioiô de baixa velocidade Figura 6 – Ataque com tunô barril Figura 7 – Ataque em Immelmann Figura 8 – “Zoom” Figura 9 – “Pitchback” Figura 10 – “Sliceback” Figura 11 – “Snapshot” Figura 12 – Curva defensiva Figura 13 – Tesoura Figura 14 – Tunô de G Figura 15 – Espiral defensiva Figura 16 – Reversão vertical Figura 17 – Eixos da força G
10
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Fotografia 1 – Traje anti-G Fotografia 2 – Centrífuga Fotografia 3 – A-29 Fotografia 4 – Máquina de musculação para pescoço
11
LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1 – Percentual da prática de exercício físico dos aviadores de caça Gráfico 2 – Frequência e duração média da prática de atividade física Gráfico 3 – Percentual da motivação para a prática de atividade física Gráfico 4 – Sintomas relacionados à força G Gráfico 5 – Regiões corporais mais afetadas pela força G Gráfico 6 – Percepção de esforço muscular do grupo anaeróbio nas missões 1 e 2 Gráfico 7 - Percepção de esforço muscular do grupo aeróbio nas missões 1 e 2 Gráfico 8 - Percepção de esforço muscular do grupo aeróbio em conjunto com o anaeróbio nas missões 1 e 2 Gráfico 9 - Percepção de esforço muscular na manobra de contração anti-G nas missões 1 e 2
12
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Características da amostra Tabela 2 – Percentual de exercícios físicos praticados pelos aviadores de caça Tabela 3 – Frequência e duração média do treinamento das capacidades físicas Tabela 4 – Motivação para o treinamento das capacidades físicas Tabela 5 – Informação sobre tolerância à força G e realização do TFPM Tabela 6 – Percentual da frequência da prática do TFPM Tabela 7 – Percentual das atividades indicadas por médicos e instrutores Tabela 8 – Percentual da frequência da sessão de treinamento Tabela 9 – Características das missões de combate aéreo
13
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS AFA Academia da Força Aérea ACSM Colégio Americano de Medicina Esportiva COMAER Comando da Aeronáutica FAB Força Aérea Brasileira G-LOC G Induced Loss of Consciouness ICA Instrução do Comando da Aeronáutica IMC Índice de Massa Corporal PED Padrão Específico de Desempenho PEMAER Plano Estratégico da Aeronáutica PND/END Política e Estratégia Nacional de Defesa TFPM Treinamento Físico Profissional Militar USAF Força Aérea Norte-Americana
14
SUMÁRIO INTRODUÇÃO...........................................................................................................17 1 COMBATE AÉREO E FORÇA G
1.1 Breve histórico do combate aéreo.................................................................23
1.2 Aceleração e forças gravitacionais................................................................24 1.3 Manobras básicas de combate aéreo............................................................25
1.3.1 Termos utilizados no combate aéreo...........................................................25
1.3.2 Manobras Ofensivas....................................................................................28
1.3.3 Manobras defensivas...................................................................................32
2 EFEITOS NO CORPO IMPOSTOS PELAS CARGAS G
2.1 Eixos da força G..............................................................................................36 2.2 Fatores que afetam as forças acelerativas...................................................37 2.3 Efeitos fisiológicos da aceleração.................................................................37 2.4 Perda de consciência ou síndrome G-LOC...................................................39 2.5 Efeitos hidrostáticos e compensação cardiovascular.................................40 2.6 Efeitos pulmonares.........................................................................................41 2.7 Efeitos físicos da aceleração.........................................................................41 2.8 Métodos de proteção contra os efeitos da aceleração
2.8.1 Traje anti-G..................................................................................................43
2.8.2 Pressão positiva da respiração assistida.....................................................43 2.8.3 Configuração do assento.............................................................................44 2.8.4 Manobras de contração anti-G....................................................................44 2.8.5 Centrífuga humana......................................................................................45
15
3 EXERCÍCIO FÍSICO E FORÇA G
3.1 Fadiga muscular..............................................................................................47
3.2 Exercícios aeróbios.........................................................................................48 3.3 Exercícios anaeróbios.....................................................................................50
4 METODOLOGIA
4.1 População.........................................................................................................52
4.2 Instrumentos....................................................................................................52
4.2.1 Ficha de dados pessoais e medidas antropométricas ................................52
4.2.2 Questionário.................................................................................................52 4.2.3 Ficha de missão de voo e escala de percepção de esforço .......................53
4.3 Procedimentos.................................................................................................53
4.3.1 Características das missões de voo ofensivo..............................................55
4.3.2 Características da missões de voo defensivo..............................................56 4.4 Tratamento de dados.......................................................................................57 5 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
5.1 Características da amostra.............................................................................58
5.2 Resultados do Questionário...........................................................................58 5.3 Resultados do teste de percepção de esforço.............................................64
5.3.1 Grupo anaeróbio..........................................................................................64
5.3.2 Grupo aeróbio..............................................................................................65 5.3.3 Grupo anaeróbio e aeróbio..........................................................................65
5.3.4 Manobra de contração muscular anti-g........................................................66
16
6 DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
6.1 Características da amostra.............................................................................67
6.2 Questionário...................................................................................................67 6.3 Percepção de esforço durante o combate aéreo........................................69
7 CONCLUSÃO REFERÊNCIAS........................................................................................................72 APÊNDICES APÊNDICE A – QUESTIONÁRIO DE ATIVIDADE FÍSICA E FORÇA G...................77 APÊNDICE B – FICHA DE DADOS PESSOAIS E MEDIDAS ANTROPOMÉTRICAS..............................................................................................79 APÊNDICE C – PROTOCOLO DE PREENCHIMENTO DA FICHA DE MISSÃO DE VOO E PERCEPÇÃO DE ESFORÇO.......................................................................80 APÊNDICE D – FICHA DE MISSÃO DE VOO E PERCEPÇÃO DE ESFORÇO......81 APÊNDICE E – CARTA DE INFORMAÇÃO AOS PARTICIPANTES ......................82
APÊNDICE F – TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO............83 ANEXO ANEXO A – ESPECIFICAÇÕES A 29........................................................................84
17
INTRODUÇÃO
A Política Nacional de Defesa e a Estratégia Nacional de Defesa (PND/END,
2012) apontam como um dos objetivos nacionais, a estruturação das forças armadas
com adequadas capacidades organizacionais e operacionais.
No âmbito da Força Aérea Brasileira, a aquisição de aeronaves de caça que
substituam, paulatinamente, as hoje existentes, buscando a possível padronização;
aquisição e o desenvolvimento de armamentos, e sistemas de autodefesa,
objetivando a autossuficiência na integração destes às aeronaves (PND/END, 2012).
O Plano Estratégico da Aeronáutica (PEMAER- 2010/2031) destacou como
um dos seus objetivos, alcançar excelência de capacidade operacional. Para isso,
enumerou 3 (três) medidas estratégicas: 1ª otimizar os processos, sistemas e
atividades operacionais; 2ª otimizar a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária; e 3ª
realizar o aparelhamento operacional da Força Aérea Brasileira (FAB).
Como uma das formas de atender a última medida, o governo brasileiro
anunciou, em dezembro de 2013, a compra de 36 (trinta e seis) aviões de caça
Gripen NG da representante sueca Saab, para o programa F-X2. O acordo bilateral
entre Brasil e Suécia incluiu além das aeronaves, um extensivo pacote de
transferência de tecnologia.
A versão brasileira contará com modernos sistemas embarcados, radar de
última geração e capacidade para empregar armamentos de fabricação nacional.
Além disso, será capaz de defender nosso espaço aéreo nos pontos mais remotos
do Brasil. Disponível em: <http.www.fab.mil.br/noticias/mostra/17471/projeto-FX-2>.
Acesso em 19 de jan. 2014.
O modelo supersônico monomotor apresenta um envelope de
manobrabilidade de até 9G. Tal característica exigirá do piloto de caça brasileiro um
preparo especial para suportar essa carga de maneira que a operacionalidade da
aeronave não fique comprometida. Além do treinamento em equipamentos que
imitam o ambiente de voo como os simuladores e as centrífugas humanas, o aviador
necessitará se preparar fisicamente para tolerar as condições adversas impostas
pela força G, principalmente durante a realização de exercícios de combates aéreos.
Os efeitos fisiológicos provocados pelas cargas impostas pela ação das
forças acelerativas variam de acordo com a magnitude da aceleração, da sua
18
duração e com a parte do corpo onde está atuando. Quando o corpo é empurrado
contra o assento da aeronave fazendo com que a circulação cerebral seja deslocada
para as extremidades, observa-se um “G positivo”. Já em uma posição onde o glúteo
é descolado do assento, o fluxo sanguíneo passa das extremidades para a cabeça,
ocasionando um “G negativo” (VOSHELL, 2004).
Os primeiros sintomas do “G positivo” que podem gerar problemas para o
aviador, durante o voo, ocorrem na visão. Inicialmente, há a diminuição da pressão
arterial ocular, logo em seguida, a observação periférica é afetada gerando a visão
em túnel e depois em formato de cone, até a perda total da visão ou “black out”.
Nesses estágios, o aviador apresenta-se consciente, entretanto, por efeito da força
G, pode ocorrer a perda total de consciência, conhecida pela sigla em inglês: G-LOC
(G-induced Loss of Consciousness). Em um “G negativo”, o sangue concentra-se na
retina, gerando uma visão avermelhada ou “red out”.
A discussão dos efeitos da perda de consciência prolongada tornou-se mais
evidente, nos anos 80, quando foi atribuído ao G-LOC a causa de vários acidentes
aeronáuticos. Na medida em que as aeronaves foram sendo construídas para
suportar altas cargas de força G, surgiu a necessidade de a ciência aeronáutica
propor novas ideias acerca da proteção do aviador, pois o corpo do homem não
conseguia acompanhar a evolução da máquina. Sendo assim, foram criados
mecanismos de defesa, como as vestimentas anti-G e os assentos basculantes. O
primeiro equipamento surgiu na Segunda Guerra, onde eram inflados sacos de
pressão na altura do abdômen e pernas. Com seu aprimoramento, os comandos de
passagem de ar provêm de sinais eletromagnéticos que captam os movimentos do
manche em tempo real (VOSHELL, 2004).
A centrífuga humana é o meio mais utilizado para os estudos das cargas G,
entretanto, Bateman e colaboradores (2006) destacam que as medidas de tolerância
à força G obtidas na centrífuga sejam representações artificiais de uma situação de
voo, ou seja, o aparato não traduz o ambiente real no qual o aviador executa as
manobras de combate. Por isso, o presente estudo utilizou como instrumento
metodológico a escala de percepção de esforço percebido dentro da arena de
combate aéreo.
Além da utilização de equipamentos de aprimoramento contra aos efeitos das
forças acelerativas, Scully (1988) afirma que um bom condicionamento físico pode
efetivamente melhorar a habilidade dos aviadores em tolerar as cargas G. As forças
19
aéreas mundiais recomendam que os militares de maneira geral mantenham seus
níveis de condicionamento físico de acordo com as demandas físicas de suas
ocupações. No caso dos aviadores, além das exigências mínimas de aptidão física,
há a preocupação de um preparo específico para suportar as condições geradas
pelas cargas G, principalmente durante um voo de combate.
Em estudos de Buick e colaboradores (1992) não houve evidências de que a
fadiga dos músculos do abdômen, membros inferiores e superiores influenciavam na
tolerância à força G. Já em um artigo publicado em 1987, Burton e colaboradores
sugeriram que a fadiga de grandes grupos musculares apresentavam relação direta
com o tempo de sustentação ao realizar manobras de alta complexidade.
Percebe-se uma divergência na literatura específica sobre o tipo de atividade
física que é mais adequado para ser aplicado junto aos aviadores. Em estudos de
Bain (1997), existe a indicação de que os exercícios aeróbios são importantes na
melhoria do condicionamento físico dos aviadores, em contraste com as pesquisas
de Burton (1986), onde há uma série de restrições quanto à inclusão das atividades
aeróbias em um programa de atividade física. O argumento do segundo autor
baseia-se em termos de aptidão física geral, ou seja, os exercícios aeróbios são
necessários, porém para fins específicos, como é o caso do aprimoramento da
tolerância à força G, os exercícios anaeróbios são essenciais. Ainda segundo Bain e
colaboradores (1994), executar uma “manobra de contração anti-G”, recurso que o
piloto utiliza para facilitar o retorno do fluxo sanguíneo ao cérebro, prevenindo contra
os efeitos adversos da força G. Na manobra há exigência tanto de contrações
isométricas quanto dinâmicas dos músculos do abdômen, membros inferiores e
peitoral. Além de repetidas expirações forçadas com o objetivo de evitar,
principalmente, a perda de consciência.
Diante de toda essa discussão, existe a recomendação das forças aéreas:
norte-americana, canadense e britânica para que seus aviadores pratiquem mais
exercícios de contrarresistência (JACOBS; BELL, 1987). Em contrapartida, Newman
(1999) demonstrou em um estudo na Força Aérea Australiana que a maioria dos
aviadores, 83% da sua amostra, praticava algum tipo de exercício aeróbio, enquanto
que 26% o anaeróbio.
No caso da Força Aérea Brasileira (FAB), Silva Júnior (2006) pesquisou sobre
os fatores que influenciavam a prática de exercícios entre os aviadores de caça. Os
resultados indicaram baixa adesão nos exercícios específicos de força e flexibilidade
20
(32,6% e 34,9%, respectivamente), reduzido número de praticantes de atividades
físicas dentro do ambiente de trabalho (17,5%) e transferência do efetivo de pilotos
para atividades burocráticas. No estudo, não houve uma análise mais profunda
sobre que tipo de exercício físico o aviador da FAB pratica. Além disso, o universo
de sua amostra se restringiu a dois esquadrões de uma única Base Aérea. Por isso,
foi sugestão do próprio autor, a realização de mais estudos em uma amostra mais
abrangente.
Independente do tipo do exercício físico, este autor acredita que o aviador de
caça necessita incluir em suas tarefas diárias, um programa de treinamento físico
específico, haja vista a gama de benefícios que a prática regular de exercícios pode
trazer, não só para aumentar a capacidade de suportar o grande estresse
proporcionado pela força G, como também para a sua própria saúde.
Ao ingressarem na Academia da Força Aérea (AFA), os cadetes aviadores
aprendem a pilotar o avião T-25. Quanto ao Treinamento Físico Profissional Militar,
as principais atividades ministradas são a corrida, flexões de braço, abdominais,
desportos coletivos e individuais, ou seja, não há um treinamento físico específico
que englobe as funções laborais de cada especialidade.
Segundo a Instrução do Comando da Aeronáutica - ICA 54-3 (2007) que
versa sobre o Treinamento Físico-Profissional Militar no Comando da Aeronáutica, a
sessão de educação física é composta das seguintes fases: aquecimento (10-20
min), atividade principal (30-50 min), atividade complementar opcional (20-30 min) e
volta à calma (5-10 min). O aquecimento tem por finalidade preparar o organismo
para a prática de exercícios físicos, aumentando a eficiência metabólica e neural. É
composto por exercícios de alongamento e exercícios ativos. A atividade principal
visa a melhora das qualidades físicas para o aprimoramento do desempenho do
teste de condicionamento físico. Poderá ser constituída de caminhada, caminhada-
trote, corrida (contínua/intervalada), ginástica com implementos, ginástica localizada,
natação, treinamento em circuito e ciclismo. As atividades complementares visam
proporcionar uma maior motivação, satisfação e descontração dos participantes nas
instruções de treinamento físico, podendo substituir eventualmente, uma atividade
principal. Poderá ser composta por alongamentos, hidroginástica, musculação,
natação, pista de pentatlo militar, defesa pessoal, corrida de orientação, desporto
coletivo e atividades lúdicas. A volta à calma auxilia no retorno dos parâmetros
21
fisiológicos ao estado normal do indivíduo. É composta de exercícios de
alongamento dos grandes grupos musculares envolvidos na atividade principal.
Após quatro anos, os cadetes selecionados à aviação de caça realizam
treinamento em uma aeronave A-29, no Segundo Esquadrão do Quinto Grupo de
aviação (2º/5º GAV), na Base Aérea de Natal, em aproximadamente um ano. Além
do conhecimento sobre os instrumentos do A-29, há instruções de pilotagem,
incluindo o combate aéreo. Ao término dessa etapa, os militares são transferidos
para os esquadrões de caça brasileiros. Atualmente, a FAB conta com 225 pilotos
de caça em operação.
Um tipo bastante conhecido do combate aéreo é o visual um contra um (1x1),
onde duas aeronaves realizam combate entre elas, alternando as posições
ofensivas e defensivas. O objetivo é manter energia suficiente para ter potencial de
manobra contra o inimigo. O voo requer bastante preparo, tanto teórico quanto
físico. A preparação teórica diz respeito à correta execução da manobra de combate
aéreo, evitando erros comuns de táticas de entrada na arena, velocidades a serem
mantidas, emprego do armamento e quantidade de carga G adequada. Já a
preparação física exige a aplicação de exercícios específicos que contribuam com o
aumento da tolerância à força G.
Do exposto, o presente estudo visa identificar o papel da atividade física no
aprimoramento da tolerância à força G de um grupo de aviadores de caça da FAB e
identificar as partes do corpo mais afetadas pela fadiga durante a manobra de
combate aéreo repetido.
Objetivo Geral
Identificar o papel da atividade física no aprimoramento da tolerância à força
G de um grupo de aviadores de caça da FAB.
Objetivos Específicos
Identificar os exercícios físicos mais treinados por um grupo de aviadores de
caça da Força Aérea Brasileira;
Identificar as capacidades físicas mais atuantes em aviadores de caça da
Força Aérea Brasileira;
22
Identificar os níveis de sensação de esforço muscular apresentados por
aviadores de caça da FAB durante as missões de combate aéreo.
Justificativa
O confronto entre os resultados do estudo e as pesquisas mais recentes
sobre a tolerância à força G ajudará na elaboração do Padrão Específico de
Desempenho (PED) que trata sobre os níveis de aptidão física para a execução de
determinadas tarefas. O conhecimento sobre as valências físicas que interferem nos
níveis de esforço e fadiga das musculaturas envolvidas em um combate aéreo
contribuirá para o aprimoramento do Treinamento Físico Profissional Militar, onde
poderão ser elaborados protocolos de exercícios físicos, com o objetivo de minimizar
os efeitos adversos impostos pelo avanço tecnológico das aeronaves. Com o
recente acordo entre Brasil e Suécia, referente à aquisição do avião Gripen NG, o
piloto de combate da FAB necessitará estar preparado fisicamente para operar a
máquina em sua máxima capacidade com segurança. Assim, o Comando da
Aeronáutica obterá maiores subsídios para tomada de decisões, a fim de evitar
acidentes aeronáuticos.
23
1 COMBATE AÉREO E FORÇA G
1.1 Breve histórico do combate aéreo
A Primeira Guerra Mundial fez surgir grandes heróis aéreos como Roland
Garros que se sacrificou pela França ao arremessar a si mesmo e à sua máquina
contra uma aeronave alemã. Outro ícone, Adolphe Pégoud, famoso piloto de
acrobacias aéreas, seguiu o exemplo de Garros, pilotando um Morane-Saulnier N,
recebeu o título de “ás da aviação”. Do lado do Eixo, Max Immelman e Oswald
Boelcke descobriram algumas verdades básicas utilizadas até hoje no combate
aéreo: sempre que possível, atacar por cima e por trás; atacar vindo do sol; não
atirar até que esteja perto do inimigo; atacar quando o inimigo menos esperar; nunca
fugir do ataque; manter o olho no inimigo e, por fim, tomar atitudes tolas de bravura,
levam à morte. (CROUCH, 2003, p. 176).
Na Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos acreditavam que a missão
primária da aviação de caça era a interceptação de bombardeiros inimigos e o
lançamento de armas nucleares táticas.
Em meados dos anos 50, John Boyd, oficial da Força Aérea Norte-Americana
(USAF), revolucionou o combate aéreo, afirmando que os pilotos não deveriam se
concentrar apenas em movimento, mas também nos efeitos da velocidade e nas
contramedidas que o inimigo faria quando a manobra estivesse completa. Então no
final de 1960, Boyd terminou seu estudo chamado “Aerial Attack Study”, Estudo do
Ataque Aéreo, que se tornou o manual de tática da USAF. No documento constavam
as manobras básicas de combate aéreo, manobras e contra-manobras, e suas
descrições técnicas. Disponível em: <http:www.aereo.jor.br/destaques/John-boyd>.
Acesso em 02 de dez. 2013.
Dois anos mais tarde, John Boyd estudou engenharia mecânica, que incluía a
termodinâmica, o estudo da energia. Não era mais a velocidade, nem a potência que
habilitava um piloto a manobrar melhor que o adversário, era o nível de energia. Na
teoria “Energy-maneuverability”, Energia-manobrabilidade, Boyd queria saber
quantos G seriam necessários para corrigir um ângulo de tiro, e em quanto a
“performance” da aeronave seria degradada, assim, ele poderia desenvolver
equações para as manobras de um caça. Disponível em:
<http:www.aereo.jor.br/destaques/John-boyd>. Acesso em 02 de dez. 2013.
24
1.2 Aceleração e forças gravitacionais
“A aceleração descreve a mudança de velocidade mensurada em “G”. Pode
ocorrer de três formas: linear, centrípeta ou angular. Na aceleração linear ocorre
mudança de velocidade sem mudança de direção. A decolagem seria um exemplo
prático. No caso da centrípeta, há mudança de direção, sem mudança de
velocidade, acontece em curvas. Já na angular, há o envolvimento simultâneo de
mudanças na velocidade e direção, como em uma determinada manobra de
combate realizada em uma aeronave de caça” (BANKS et al, 2008, p.89).
Isaac Newton descreveu as três forças de aceleração. A primeira, inércia, o
corpo tende a manter-se em repouso ou em movimento até que haja modificação do
estado inicial aplicado por uma força. A segunda: a força (F) é proporcional à
aceleração (a) aplicada ao tamanho da massa (m), então, F = m.a. E a terceira,
anuncia que toda ação corresponde a uma reação de igual valor e sentido contrário.
Leonardo (2008) destaca que o princípio da equivalência postulado pelo
alemão Albert Einstein (1879-1955) atesta que as propriedades inerciais e
gravitacionais da massa são equivalentes entre si, isto é, os efeitos da aceleração
gravitacional aos quais um corpo ou sistema está submetido em um determinado
referencial inercial são equivalentes aos efeitos de uma aceleração de outra
natureza qualquer sobre o mesmo corpo em um referencial não-inercial.
Na aviação, a expressão “força G” é dada como múltiplo da gravidade “g”
(9,81 m/s²). Portanto, o corpo que é exposto a 6G, alcança 58,86 m/s², o que
significa 6 x 9,81 m/s² (GREEN, 2006, p. 138).
Leonardo (2008) descreve que o módulo do peso aparente de um corpo
equivale a duas vezes o módulo do seu peso real, é possível afirmar que este
mesmo corpo está sob a ação de uma força gravitacional duas vezes maior, então a
aceleração gravitacional é igual a 9,81m/s² multiplicado por dois. Nesse caso, a
força é referida como 2G, onde G é a quantificação da força resultante em números
de força gravitacional terrestre.
A força G e a direção em que o corpo recebe essa força são importantes
fatores fisiológicos que afetam o corpo durante a aceleração. Os efeitos no
organismo das forças acelerativas serão descritos com maiores detalhes no
Segundo Capítulo.
25
1.3 Manobras básicas de combate aéreo
De acordo com o Manual do Aluno do 2º/5º (2013), a manobra de combate
aéreo reflete uma combinação de três ações básicas: rolar, curvar e acelerar. Os
objetivos específicos são atingidos sempre nos três eixos, visando ganhar vantagem
de energia, posição ou ambos.
Todo processo de observação, previsão, manobra e contra-manobra é
contínuo até abater o alvo ou desengajá-lo.
Existem quatro objetivos para a realização de uma manobra de combate: a)
ganhar e manter energia suficiente para ter potencial de manobra contra o inimigo;
b) ganhar posição atrás de seu oponente, com energia suficiente para ali
permanecer; c) aproximar-se do cone de vulnerabilidade do inimigo, onde o
armamento poderá ser empregado; e d) abater o oponente.
1.3.1 Termos utilizados no combate aéreo
“Angle-off”: é o ângulo (fig.1) formado pelo cruzamento das proas de duas
aeronaves, ou seja, se estão com a mesma proa, diz-se que o “angle-off” é zero. Se
uma aeronave está com a proa 90º e a outra 180º, o “angle-off” é 90º.
Figura 1: aeronaves em “angle-off”
Fonte: manual do aluno do 2º/5º (2013)
Ângulo de aspecto: o ângulo formado entre o eixo longitudinal (proa) de uma
primeira aeronave e a posição de uma segunda aeronave. Exemplo: se duas
26
aeronaves estão voando exatamente lado a lado, na mesma proa, conclui-se que o
“angle-off” é zero (mesma proa), mas o ângulo de aspecto é 90°, pois a outra
aeronave está 90° à direita/esquerda do eixo longitudinal.
Figura 2 - Ângulo de aspecto
Fonte: manual do aluno do 2º/5º (2013)
Cabrada/picada: significa subir/descer o nariz do avião. Cabrar significa subir
acima do horizonte. Picar é colocar o nariz abaixo do horizonte. As aeronaves
possuem 3 eixos de voo: guinada (yaw), rolamento (roll), e arfagem (pitch).
Poleiro: é a posição no espaço de onde o atacante inicia um exercício de
combate ou tiro aéreo. É uma posição com vantagem de energia onde o atacante
fica mais alto e com vantagem geométrica. O atacante fica atrás do defensor,
ligeiramente na diagonal. A referência seria a marcação dos ponteiros de um relógio
analógico: o atacante fica às 5 ou 7h. As distâncias do poleiro variam de acordo com
o modelo do avião, “performance” e necessidade do exercício.
Aberturas B e C “Bravo” e “Charlie”: são separações feitas para iniciar um
exercício ou um combate. Estando juntas e voando em uma mesma proa base, as
aeronaves fazem as aberturas curvando 45° para cada lado daquela proa base
definida. Assim, elas se separam até ser comandado o início do exercício. O que
diferencia a B da C é o fechamento. Na abertura em C, as aeronaves podem curvar
para fechar passando frente a frente. Na B o fechamento é feito com um “angle-off”,
deixando vantagem para o atacante do exercício.
“Counter flow”: consiste em uma entrada no combate na qual o atacante está
curvando no sentido contrário ao do alvo, ou seja, um está no sentido horário, e o
outro no anti-horário. Há também o “co-flow”, no qual o atacante entra realizando
27
uma curva no mesmo sentido, conforme linha azul do lado esquerdo. Na figura, a
linha azul da direita faz uma entrada em “counter flow” no alvo (vermelho).
Figura 3- “Counter flow”
Fonte: manual do aluno do 2º/5º
“Snap”: é um “shot”, ou seja, um tiro realizado com grande “angle-off”, onde
pode-se dizer que o atacante não está estabilizado atrás do alvo, e por isso ele
procura atirar em uma área à frente do alvo para fazer com que ele passe pelos
projéteis. Um tiro estabilizado é chamado de “tracking”, nesse caso, o atacante está
bem estabilizado atrás do alvo, e pode ajustar seu tiro para acertá-lo.
Dentro e indo: são termos utlizados para iniciar um exercício de combate já
combinado. O atacante informa o "indo" para dar ciência ao alvo que ele está saindo
do poleiro, e o "dentro" para que o alvo possa iniciar suas manobras defensivas.
Nem todos os exercícios tem o "indo". Em alguns, o atacante informa direto o
"dentro", já saindo do poleiro e autorizando as manobras do alvo.
28
1.3.2 Manobras ofensivas
Qualquer manobra ofensiva será baseada na contínua avaliação da situação
tática. Primeiro, o atacante observa onde o inimigo está, e o que ele executa no
momento. Durante a observação, o atacante analisa o estado de energia do
oponente em relação ao seu. A partir daí, prevê o desenvolvimento do combate para
obter parâmetros de tiro. Durante o ataque, o aviador realiza manobras aéreas que
exigem cargas G de baixa magnitude. Por esse fato, todo processo de observação,
previsão, manobra e contra-manobra é executado de forma contínua até que o alvo
seja abatido ou desengajado, conforme descrições a seguir:
O Ioiô de alta velocidade é uma manobra executada para evitar a “espirrada”
do atacante, por meio do “angle-off” (ângulo externo) e permanência fora do plano
de deslocamento do defensor.
Figura 4 – Ioiô de alta velocidade
Fonte: manual do aluno do 2º/5º
No caso do Ioiô de baixa velocidade, a manobra é utilizada para diminuir a
distância e aumentar a razão de aproximação, quando o atacante estagnar às 6
horas ou a velocidade de aproximação for muito baixa. Além disso, sua finalidade é
prover aproximação para um alvo, trabalhando adequadamente o nível de energia
por meio do uso correto de potência, altitude, velocidade e carga G. Ele leva um
atacante a um ponto futuro no espaço, capacitando-o chegar a esse local com
vantagem de posição de energia.
29
Figura 5 – Ioiô de baixa velocidade
Fonte: manual do aluno do 2º/5º (2013).
Com o ataque com tunô barril o piloto utiliza a manobra em distâncias maiores
que o “ioiô” e requer uma vantagem significativa de velocidade para impedir ao
defensor a oportunidade de obter separação.
Figura 6 – Ataque com tunô barril
Fonte: manual do aluno do 2º/5º (2013).
O “roll off” é usado quando o atacante encontra-se alto, às 6 horas do
defensor, com pequena separação nariz-cauda.
No ataque em Immelmann usa-se a vertical para reduzir grandes “angle-off” e
ângulo de aspecto. É executado a partir de um cruzamento frontal entre o defensor e
atacante que se encontra na parte de baixo. Há a execução de giro no topo com o
objetivo de manter-se às 6 horas do alvo.
30
Figura 7 – Ataque em Immelmann
Fonte: manual do aluno do 2º/5º (2013).
O “zoom” consiste em executar uma cabrada bastante acentuada, próxima à
vertical, após atingir o número de graus necessários para ganhar o máximo de altura
possível.
Figura 8 – “Zoom”
Fonte: manual do aluno do 2º/5º (2013).
O “quarter roll zoom” é uma manobra ofensiva que preserva a separação
nariz-cauda, evoluindo em um plano de 90º do oponente que resulta em uma
posição para manobras posteriores.
O “pitchback” é uma curva entre ótima e máxima “performance” realizada
acima do horizonte e com a finalidade de reverter a direção de voo da aeronave.
31
Figura 9 – “Pitchback”
Fonte: manual do aluno do 2º/5º (2013).
O “sliceback” é uma curva descendente, muito puxada, para mudar a direção
do voo. O avião não gira totalmente no dorso. Deve-se girar o mais rápido para
aproximadamente 135º de inclinação e puxar o máximo de G para colocar a
aeronave novamente no horizonte.
Figura 10 – “Sliceback”
Fonte: manual do aluno do 2º/5º (2013).
Um dos objetivos do ataque é executar o “snapshot” que consiste de um tiro
com alta deflexão, onde o oponente cruza a trajetória dos projéteis a curta distância.
32
Figura 11 – “Snapshot”
Fonte: manual do aluno do 2º/5º (2013).
1.3.3 Manobras defensivas
A defesa significa manter o adversário em condição estagnada de energia,
fora do cone de vulnerabilidade para realizar uma separação de sucesso, ou seja,
defender-se com eficácia do ataque. O fator mais essencial da manobra defensiva é
obter e manter o contato visual com o oponente, visando anular a solução de tiro do
inimigo. Uma das principais características das manobras defensivas é a grande
quantidade de força G necessária à sua realização, exigindo bastante dos pilotos.
Durante uma curva defensiva (figura 12), é fundamental que o defensor inicie
uma curva apertada no plano do adversário no intuito de girar seu cone de
vulnerabilidade para fora dele. A continuação dessa manobra vai levar o atacante a
uma razão de aproximação e “angle-off”, obrigando-o a sair da trajetória de voo ou
executar uma manobra exagerada fora do plano de curva. Os estágios iniciais de
uma curva defensiva requerem uma carga G elevada, entretanto para sua máxima
eficiência, deve ser executada de forma suave, ou seja, é preciso manter a
velocidade e carga G próximas à melhor razão da curva. Uma boa técnica é
observar a posição do nariz do atacante e manobrar de forma oposta.
33
Figura 12 – Curva defensiva
Fonte: manual do aluno do 2º/5º (2013).
A defesa contra ioiô de alta é executada caso o atacante fique em uma atitude
de nariz muito alto, ou inicie a manobra muito afastada. É essencial que ocorra a
extensão da manobra e alívio da carga G com motor a pleno. Se julgar pertinente, o
aviador pode aproveitar a extensão para evadir da área.
Já na defesa contra ioiô de baixa ocorre quando o atacante mantém o nariz
baixo e por dentro da curva do defensor, tentando com isso diminuir a distância e
aumentar a razão de aproximação. Deve-se anular a eficácia dessa manobra
fazendo uma outra exatamente idêntica à primeira.
Na defesa contra-ataque com barril é necessário mergulhar para ganhar
separação e velocidade. Se o atacante subir muito no ataque com barril, poderá ser
executada a defesa contra o ioiô de alta.
Quando um atacante “espirra”, a aeronave dele ultrapassa a trajetória de voo
do defensor para fora da curva descrita, ou à frente da linha 3/9 horas deste último.
Essa situação ocorre normalmente no plano da curva do defensor e devido à
combinação de três fatores: “angle-off”, distância e razão de aproximação. Se a
“espirrada” ocorrer em uma distância próxima e com grande “angle-off”, pode
permitir que o defensor reverta a curva e force o atacante a perder a separação
nariz-cauda. A consequência dessa manobra é a redução do espaço para o ataque,
e a oportunidade do defensor realizar a reversão que é usada para tirar vantagem da
“espirrada” de um atacante que se projetou além da trajetória de voo do defensor.
A tesoura reúne uma série de reversões com utilização de todos os recursos
de sustentação do avião, executadas por um defensor contra o atacante que
“espirrou” na tentativa de chegar a uma posição ofensiva.
34
Figura 13 – Tesoura
Fonte: manual do aluno do 2º/5º (2013).
A separação e a extensão são saídas planejadas e controladas durante o
combate aéreo. Os fatores a controlar pela aeronave que separam serão o momento
certo as executá-las “timing” e a direção na qual deve ser feita. O método
empregado é de uma aproximação frente-a-frente com o oponente, seguida de uma
manobra de aceleração após o cruzamento (extensão).
O “break” é uma manobra instantânea de máxima “performance”, com grande
carga G, que implica em perda de energia para manobrar futuramente. Seu objetivo
é rodar, instantaneamente, o cone de vulnerabilidade do defensor para longe de um
atacante que esteja na distância de tiro.
O “knife EDGE” consiste em estabelecer bruscamente um novo plano de voo,
quando próximo no momento do tiro. Sua execução demanda alta carga G.
A manobra de última instância, tunô de G, tem por objetivo adiar a solução de
tiro do atacante, levando-o a uma separação lateral, ou fazendo-o “espirrar”.
Também exige do piloto fisicamente, pois apresenta carga G elevada.
Figura 14 – Tunô de G
Fonte: manual do aluno do 2º/5º (2013).
35
Na espiral defensiva a solução de tiro do atacante é prejudicada, é utilizada
como último recurso, pois há deterioração completa da energia pela carga G
utilizada.
Figura 15 – Espiral defensiva
Fonte: manual do aluno do 2º/5º (2013).
Também de última instância, a reversão vertical descendente é uma manobra
que visa adiar uma solução de tiro do inimigo e forçá-lo a uma separação lateral.
Figura 16 – Reversão vertical
Fonte: manual do aluno do 2º/5º (2013).
36
2 EFEITOS NO CORPO IMPOSTOS PELAS CARGAS G
2.1 Eixos da força G
“O voo em uma aeronave de caça impõe grandes efeitos fisiológicos no corpo
do aviador em virtude da aceleração sustentada que pode ocorrer durante o
combate aéreo. Tal fato pode ser evidenciado quando há execução de uma curva
em contínua mudança de velocidade” (BANKS et al, 2008, p.89).
“De acordo com o Princípio da Equivalência de Einstein, o movimento de um
corpo num certo sentido em um referencial inercial possui um sentido contrário
quando visto a partir de um referencial acelerado. De tal maneira, os efeitos
fisiológicos são sempre de sentido oposto ao sentido do movimento que os provoca”
(LEONARDO, 2008).
A força G pode causar efeitos no corpo em três eixos: Gz, Gx e Gy. O G
positivo ou +Gz ocorre quando há aceleração no sentido da cabeça aos pés, o corpo
é forçado contra o assento da aeronave. O G negativo ou -Gz, acontece com a
aceleração no sentido dos pés à cabeça, o aviador descola-se do assento da
aeronave. O G transverso frontal ou +Gx, ocorre quando as forças acelerativas
atravessam o corpo no sentido do peito para as costas. Já o G transverso dorsal ou -
Gx, ocorre quando as forças acelerativas atravessam o corpo no sentido das costas
para o peito. O -Gx é percebido durante a desaceleração. O G lateral ou +/-Gy,
ocorre quando há força acelerativa de ombro a ombro (BALLDIN, 1986).
Figura 17 – Eixos da força G
Fonte: Balldin (1986)
37
2.2 Fatores que afetam as forças acelerativas
Quanto maior a intensidade, mais severos serão os efeitos da aceleração. O
corpo suporta altas cargas G por curto espaço de tempo. Quanto ao índice de
aceleração, se houver uma desaceleração brusca, os danos podem ser muitos,
embora quanto maior for a área corporal atingida, menor é o efeito da aceleração. O
corpo não tolera uma força +Gz na mesma magnitude que uma força Gx. Disponível
em: <http:www.cavalrypilot.com/fm1-301/ch4.htm>. Acesso em 15 de nov. 2013. O
cérebro é muito sensível à hipóxia celular, pois há risco da perda de seu
funcionamento rapidamente. Qualquer interrupção do fluxo sanguíneo cerebral pode
gerar problemas graves com a perda de consciência (BANKS et al, 2008, p.89).
2.3 Efeitos fisiológicos da aceleração
O controle da pressão sanguínea é baseado nos reflexos barorreceptores que
se referem a um mecanismo de proteção. Ao reduzir a pressão, sensores liberam
uma série de hormônios e mediadores químicos produzindo o aumento da
frequência cardíaca (CHEANA, 2011, p. 168).
Durante uma manobra de combate que produza +Gz, o peso corporal
aumenta proporcionalmente à magnitude da força, ou seja, um indivíduo de 70Kg é
submetido a 3G, passa a pesar 210Kg. O aviador é levado contra o assento da
aeronave. Os membros superiores e inferiores são impedidos de realizar
movimentos livres. Já os órgãos internos são empurrados em direção às costas
fazendo com que o diafragma seja deslocado para baixo, aumentando os distúrbios
de mecanismos de respiração (BANKS et al, 2008, p.89).
Em um ambiente de +1Gz, existe normalmente uma diferença de
aproximadamente 25 mmHg de pressão sanguínea entre o coração (120 mmHg) e o
cérebro (95 mmHg), por efeito da gravidade sobre a coluna hidrostática normal. Ao
expor-se a um ambiente de +5Gz, esta coluna hidrostática pesa agora 120 mmHg
(5x25), o que equivale a deixar o cérebro sem irrigação, a menos que o coração
consiga elevar a pressão arterial em 120 mmHg. Em virtude do conceito anterior,
para cada +Gz aplicada, produz-se uma diminuição de 22 a 25 mmHg de pressão
sanguínea no nível do olho (CHEANA, 2011, p. 168).
Em um primeiro estágio, o aviador perde a visão periférica (visão em túnel),
por volta dos +4G, em seguida, a diminuição da visão causada pela deficiência na
38
perfusão sanguínea da retina ocasiona a visão acinzentada ou “grayout” e por fim, a
visão pode desaparecer e o “blackout” acontece. Quando as forças alcançam +5G, a
circulação cerebral é afetada e o aviador pode ficar inconsciente.
Anteriormente, acreditava-se que o problema maior da força +Gz era o tempo
prolongado de sustentação das cargas acelerativas moderadas que causavam a
visão acinzentada ou a perda total da visão. Atualmente, está demonstrado que
ocorre maior prejuízo se há aplicação rápida de uma força maior que 6G, mesmo
com poucos segundos de duração, mas podendo induzir a perda de consciência
sem nenhum sintoma premonitório (CHEANA, 2011, p. 169).
Quando as forças de aceleração ocorrem na direção dos pés, como em uma
rápida descida, há a experiência do –Gz. Nesse caso, a circulação sanguínea ocorre
em direção à cabeça, ocasionando o aumento da pressão craniana. Em grandes
exposições, surge edema facial, visão borrada e visão avermelhada. Ademais, altos
níveis de –Gz são extremamentes desconfortáveis, em alguns casos, podem causar
arritmia cardíaca, incluindo bradicardia, e inconsciência (BALLDIN, 1986).
O G transverso, frontal ou +/-Gx ocorre quando as forças acelerativas
atravessam o corpo do peito para as costas ou vice-versa. Nessa situação, os
aviadores de caça são mais tolerantes, valores extremos de carga G podem ser
alcançados sem quaisquer problemas, entretanto a respiração pode ser prejudicada.
Já o corpo humano apresenta intolerância às forças acelerativas que ocorrem na
direção +/-Gy (BALLDIN, 1986).
Os efeitos descritos anteriormente ocorrem progressivamente, o aviador
perde a visão, mas ainda se encontra consciente. O problema agrava-se com um
incremento ainda maior da carga G, pois nessa condição, o sangue é deslocado
para as extremidades e há uma redução do volume e da pressão sanguínea no
cérebro ocasionando a hipóxia cerebral (CHEANA, 2011, p. 169).
Alvim (1995) observou a ocorrência de sintomas visuais e/ou perda de
consciência durante o voo de combate de 193 aviadores da FAB. Do total, 83 (43%)
indicaram algum sintoma relacionado à força +Gz; 23 (11,92%), visão acinzentada
e/ou perda da visão periférica; 40 (20,72%), perda total da visão; e 20 (10,36%)
perderam a consciência em voo.
A aceleração é a causa de maior estresse físico em voos de combate. Mais
de 10% dos aviadores de caça da marinha norte-americana já reportaram a perda
de consciência enquanto realizavam manobras de combate (JOHANSEN; PHEENY,
39
1988); o índice de prevalência provavelmente seja maior porque esses eventos
usualmente causam amnésia.
Lyons e colaboradores (1992) registraram, entre os anos de 1982 e 1990, 18
acidentes fatais na força aérea norte-americana, tendo como causa principal, a
perda de consciência.
Em estudos de Yilmaz (1999), um questionário sobre a prevalência de
sintomas visuais e perda de consciência foi aplicado a 325 pilotos de combate da
Força Aérea Turca. Do total de pilotos, 311 (95,7%) reportaram visão acinzentada
(greyout) ou perda total da visão (blackout) e 25 (7,7%) admitiram a perda de
consciência.
Embora os limites de tolerância à carga G sejam relativamente constantes de
um indivíduo para outro, existem fatores que podem contribuir para redução dos
níveis de tolerância, como uma ineficiência do sistema circulatório. A redução do
volume sanguíneo, veias varicosas e a hipotensão crônica afetam negativamente o
fluxo sanguíneo. <http:www.cavalrypilot.com/fm1-301/ch4.htm>. Acesso em 15 de
nov. 2013.
Em estudos de Nunneley e Stribley (1979), a desidratação teve papel
relevante na redução dos níveis de tolerância à alta aceleração. A fadiga e privação
de sono também foram fatores determinantes.
2.4 Perda de consciência ou síndrome G-LOC
Os critérios mais utilizados para a tolerância G estão relacionados com a
força +Gz e os efeitos isquêmicos e hipóxicos sobre o sistema neurológico.
A síndrome G-LOC (acceleration – induced loss of consciouness) é
caracterizada pela perda de consciência em consequência de perfusão sanguínea
inadequada durante aceleração sustentada (LEONARDO, 2008).
O G-LOC é definido como estado de percepção alterada pela ausência de
realidade como o resultado de uma repentina e crítica redução da circulação
sanguínea cerebral ocasionado pelo aumento da força G (BURTON, 1988).
No G-LOC produz-se um período de inconsciência ou incapacidade absoluta
seguida por um período consciente, mas como uma incapacidade relativa, onde
podem ocorrer convulsões. Para fins práticos, o tempo total de incapacitação, flutua
entre 20 a 30 segundos (CHEANA, 2011, p. 170).
40
A perda de consciência é dividida em dois períodos: incapacidade absoluta ou
inconsciência e incapacidade relativa. De qualquer forma, o piloto é incapaz de
manter o controle da aeronave durante os dois períodos (BANKS et al, 2008, p.90).
Após a recuperação da consciência, há um aparente efeito fisiológico residual
como algumas perturbações da função cardiorrespiratória. Ainda, alguns pilotos
reportam sonhos curtos e amnésia, ou seja, não há recordações sobre quaisquer
acontecimentos quando submetidos às cargas g (BANKS et al, 2008, p.90).
Embora a perda de consciência em pilotos de combate já tenha sido
amplamente estudada, Shender e colaboradores (2003) descreveram o fenômeno
da quase perda de consciência. A síndrome inclui uma variedade de sintomas
cognitivos, físicos, emocionais e fisiológicos. Os autores avaliaram 9 (nove) sujeitos
que foram expostos às cargas de 6, 8 e 10G até a perda de consciência. Foram
detectados 66 episódios de quase perda de consciência, onde os sintomas variaram
de anormalidades sensoriais, amnésia, confusão mental até a euforia.
2.5 Efeitos hidrostáticos e compensação cardiovascular
Mesmo em uma aceleração +Gz moderada, observa-se um aumento no
gradiente de pressão da cabeça até os pés. Há alteração no retorno venoso, e por
consequência, um comprometimento na circulação sanguínea acima do coração.
Segundo estudos de Burton e Whinnery (1985), em uma análise de diversos ângulos
do encosto do assento dos aviadores, a distância entre o coração e a cabeça tinha
uma significativa correlação negativa com a tolerância à força G.
A exposição ao +Gz diminui a pressão arterial da cabeça, a perfusão
sanguínea cerebral pode se aproximar a zero em +5Gz. Como sistema de proteção,
os barorreceptores, localizados na carótida, atuam para manter a pressão arterial na
faixa de normalidade, entretanto esse mecanismo de compensação demanda de 5 a
10 segundos para tornar-se eficiente, o que em rápidas mudanças de aceleração,
aumentaria a vulnerabilidade dos aviadores. Estudos de Banks e colaboradores
(1994) demonstraram que a tolerância a uma +Gz é reduzida em uma manobra
“push-pull”, quando um curto período de –Gz antecede um +Gz. O piloto de caça
experiência bradicardia, diminuição da contratilidade e vasodilatação. À medida em
que há aumento da carga +Gz, o volume sanguíneo da parte superior do corpo
desloca-se para regiões inferiores, a pressão sanguínea ao nível cerebral pode
41
reduzir de maneira significativa. Para efeito de compensação, o coração leva de 8 a
10 segundos para retornar aos estágios iniciais.
Em estudos de Lalande e Buick (2009), 13 (treze) indivíduos experimentaram
sucessivas cargas +Gz, ao simular manobras de combate aéreo. O objetivo foi
comparar as respostas fisiológicas de múltiplas e sucessivas cargas +Gz com a
primeira exposição. O aprimoramento das respostas cardiovasculares foi observado
à medida que a carga +Gz era empregada. A explicação para tal ocorrência está
relacionada à atuação dos vasoconstrictores e barorreceptores que contribuíram
para melhora do retorno venoso.
2.6 Efeitos pulmonares
Green (2006, p.150) destacou que o volume pulmonar total e a capacidade
vital não são afetados pelas acelerações, entretanto quando o aviador é exposto a
5G, os índices pulmonares podem cair em até 15%, podendo ocasionar aumento da
frequência respiratória e deficiência da perfusão sanguínea. Ainda, a exposição às
cargas G acentua a diferença regional na ventilação pulmonar.
2.7 Efeitos físicos da aceleração
Durante uma manobra de combate aéreo, é comum que os pilotos de caça
movimentem o pescoço com grande liberdade. Esse fato depende em parte da
fixação do tronco sobre o assento da aeronave. O efeito da fatiga muscular causado
pela exposição repetida à carga +Gz, mesmo de baixa magnitude, apresenta-se
como fator de risco para dor muscular na região cervical (Äng, 2007).
Newman (1997) examinou a prevalência de lesões na região do pescoço em
52 pilotos de combate da Força Aérea Australiana. Os resultados apontaram que 44
pilotos, 85% da amostra, reportaram alguma lesão na região associada ao voo de
um F/A-18. Os sintomas foram universalmente descritos como estiramento muscular
e dor subsequente.
Além disso, o uso de capacetes pode criar problemas mecânicos na cervical,
pois há alteração no centro de gravidade da cabeça. À medida que a magnitude da
aceleração aumenta, ocorre um maior estresse muscular na região do pescoço. Em
estudos de Hämäläinen e colaboradores (1994), durante uma aceleração de +8Gz, o
42
capacete mantinha a cabeça do aviador ereta, mas com uma ligeira inclinação para
frente, fazendo com que o queixo abaixasse em direção ao peito.
A maior parte das lesões no pescoço ocorre quando a cabeça está fora da
posição neutra, enquanto realiza a checagem das 6 horas ou quando há
movimentação diante de altas cargas G. Uma força substancial é requerida pela
musculatura da cervical, especialmente o esternocleidomastóideo e o trapézio, para
manter a cabeça na posição do “check” das 6 horas.
Em estudos de Seungcheol e colaboradores (2011) foi mensurado o efeito
cumulativo da força G em relação à dor na cervical em pilotos de combate da Coréia
do Sul. Os resultados sugeriram que a frequência e a duração da exposição às
cargas G são mais significativos do que sua magnitude, ou seja, o nível de G
máximo não apresentou relação com a dor.
Oksa e colaboradores (1999) avaliaram os sinais eletromiográficos de três
músculos: reto abdominal, eretor da espinha (T4-T5), eretor da espinha (C4-C5) e
esternocleidomastóideo de 6 aviadores de caça da Finlândia, durante o “one-to-one”,
combate aéreo a 300 metros de altitude. Os resultados indicaram uma fadiga maior
no músculo esternocleidomastóideo e eretor da espinha (C4-C5), ou seja, a
musculatura envolvida no pescoço. Os autores concluíram que é essencial que o
aviador de caça se engaje em um programa de exercícios de contrarresistência que
priorize essas áreas.
Além da dor na cervical, a lombalgia é a reclamação frequente entre os
aviadores. Grossman e colaboradores (2012) observaram a prevalência de dor na
coluna vertebral de 566 pilotos da Força Aérea de Israel. Embora a dor na cervical
tenha apresentado os maiores índices (89,38%), os valores da dor lombar também
foram significativos (64,02%). Em outro estudo, Wagstaff e colaboradores (2012)
aplicaram questionário para observar o impacto das lesões na coluna vertebral dos
pilotos de combate da Força Aérea da Noruega. Dos respondentes, 72% tiveram
experiência de dor na cervical, enquanto que 35% reportaram a dor lombar.
2.8 Métodos de proteção contra os efeitos da aceleração
A proteção contra os efeitos das cargas +Gz pode ser efetuada de várias
maneiras, incluindo a diminuição da distância vertical entre o coração e o cérebro, a
43
limitação do tempo de exposição em 4 a 6 segundos, o aumento da pressão
sanguínea da válvula aórtica e a eliminação do efeito “push-pull”.
2.8.1 Traje anti-G
O traje anti-G (fotografia 1) contém 5 (cinco) bolsas de ar que cobrem o
abdômen, quadril, coxas e pernas. O objetivo é comprimir a musculatura periférica e
aumentar o retorno venoso para a região do tórax e com isso manter o aporte
sanguíneo do coração. A bolsa de ar localizada no abdômen tem a função de reduzir
o esforço do diafragma. Há uma válvula anti-G que controla a passagem de gases
para dentro do traje. O aumento do peso corporal proporcionado pela exposição às
acelerações permite a abertura da válvula e entrada do ar. A função principal do
traje anti-G é prevenir o aumento da distância vertical entre o coração e o cérebro
pelo aumento das acelerações +Gz (GRADWELL, 2006, p.162).
Fotografia 1 – Traje anti-G
Fonte: Adaptado de Leonardo (2008)
2.8.2 Pressão positiva da respiração assistida
Um dispositivo é acoplado ao piloto que bombeia oxigênio com pressão
positiva para dentro dos pulmões durante elevada força G, tornando o processo
inspiratório passivo de qualquer esforço muscular (LEONARDO, 2008).
44
O uso da pressão positiva da respiração assistida eleva a pressão no nível do
coração na ordem de 50 mmHg e, por consequência, também aumenta a pressão no
nível da cabeça. O mecanismo hemodinâmico induz a um aumento da pressão
intratorácica, das veias e artérias presentes na cabeça e pescoço de modo a
prevenir algum colapso (GILLINGHAM, 1988).
2.8.3 Configuração do assento
Em estudos de Burton e Whinnery (1985), uma mudança em 30° no encosto
do assento das aeronaves F-16 e Rafale encurtou a distância entre a cabeça e o
coração fazendo com que os sintomas visuais reduzissem. Mais vantagens foram
observadas quando houve redução da inclinação para 70° e elevação dos pés.
2.8.4 Manobras de contração anti-G
Consiste em realizar contrações isométricas de grandes grupos musculares
como o peitoral, abdômen e membros inferiores combinadas à repetitiva expiração
forçada e fechamento da glote. O objetivo da manobra é manter a pressão
sanguínea da cabeça frente às altas cargas G e, consequentemente, criar uma
proteção contra a perda de consciência (NEWMAN, 1997).
Bain e colaboradores (1997) reportaram que os aviadores reduzem os efeitos
da aceleração positiva (+Gz) ao aumentar a pressão sanguínea da cabeça por meio
da manobra de contração anti-G. Além das contrações musculares, a manobra de
valsalva é executada por aproximadamente 3 segundos, em seguida, ocorre o
relaxamento por 1 segundo. O procedimento é repetido até que a aceleração +Gz
termine ou algum sintoma físico desapareça.
A eficiência da manobra anti-G depende da habilidade do piloto em realizar
contrações musculares simultâneas para que a perfusão sanguínea cerebral seja
mantida (OKSA et al. 2003).
Em estudos de Ola e colaboradores (2007), investigaram 10 (dez) sujeitos em
cinco condições diferentes na aeronave Gripen: 1ª) sentados e relaxados e sem
equipamento anti-G; 2ª) sentados e relaxados usando traje anti-G; 3ª) sentados e
relaxados com traje anti-G, acrescido da pressão positiva da respiração assistida; 4ª)
uso do traje anti-G mais a manobra de contração anti-G; e 5ª) a utilização do traje
45
anti-G, pressão positiva da respiração assistida e manobra de contração anti-G. Os
autores concluíram que associação do traje anti-G e o sistema de pressão positiva
da respiração assistida proporcionou um aumento da proteção em 4.6G, e que
somente o traje anti-G contribuiu em 3G.
2.8.5 Centrífuga humana
Com o desenvolvimento dos laboratórios de pesquisa, foi possível a
construção da centrífuga humana, uma máquina de aceleração muito utilizada no
setor aeroespacial de muitas nações. Esse equipamento permite ao piloto de
combate realizar treinamentos em ambiente de altas acelerações.
Segundo Gillingham (1988), a Força Aérea Norte-americana (USAF)
implementou efetivamente o treinamento de seus aviadores de combate na
centrífuga, após a ocorrência de duas perdas das aeronaves F-16, em menos de 1
mês. Os treinamentos que ocorreram até o ano da publicação do estudo
demonstraram que 90% dos pilotos foram capazes de sustentar 9G, média de 15
segundos, em assento configurado de um F-16.
Albery (2004) mensurou os efeitos da combinação de diversos eixos da
aceleração e a tolerância à força +Gz. Na centrífuga (fig.14), 11 aviadores foram
submetidos às forças: Gx (-1,1,2.5 e 4) ou Gy (-2,-1,1 e 2) acrescido do Gz (máximo
de 9), com duração de no máximo 20 segundos. Os resultados demonstraram que
as acelerações longitudinais e laterais combinadas à aceleração vertical positiva
afeta a tolerância à força +Gz. Acrescentar uma força transversa +Gx reduz
significativamente a tolerância, em contrapartida, uma força lateral +Gy aumenta a
tolerância à força +Gz.
Já Sand e colaboradores (2003) avaliaram 12 (doze) voluntários, não pilotos,
que foram submetidos às cargas de 1.5 e 3G na centrífuga. Com o uso de um
joystick, executaram força isométrica em direções e sentidos comandados. O
objetivo era observar os efeitos da aceleração sobre a produção da força isométrica.
A conclusão do estudo indicou que as altas acelerações e a força isométrica
excessiva podem afetar a segurança das aeronaves de alta performance.
Truszeznski e colaboradores (2013) observaram os efeitos prolongados da
aceleração em 18 jovens pilotos. Os sujeitos tinham que responder, o mais rápido
possível, a um teste de tempo de reação visual, durante a exposição de +4.5Gz na
46
centrífuga. Os resultados demonstraram um aumento no tempo de resposta após o
estímulo prolongado da carga G.
Os efeitos da força G ocorrem progressivamente. Quando os pilotos são
submetidos a estudos na centrífuga, os primeiros sintomas podem ocorrer a partir de
2.5 até 4G, entretanto, Bateman e colaboradores (2006) destacaram que as
pesquisas realizadas nesse tipo de equipamento são representações artificiais de
uma situação de voo com algumas limitações. Em missões reais, os pilotos
executam manobras de combate aéreo ofensivo e defensivo com magnitudes de
carga G diferenciadas. Habitualmente, o primeiro tipo exige pequenos esforços
físicos do piloto, em contrapartida, o tipo defensivo apresenta cargas G mais
elevadas, o que demanda um aprimoramento do preparo físico do piloto.
Fotografia 2 – Centrífuga
Fonte: Gillingham (2008)
47
3 EXERCÍCIO FÍSICO E FORÇA G
Diante das características da manobra de combate apontadas por Newman
(1999), por se tratar de uma atividade dinâmica, estressante e que requer altas
demandas fisiológicas, os níveis de condicionamento físico do aviador de caça
podem influenciar no desempenho das manobras de combate, onde a força G é
percebida com maior notoriedade.
Os aviadores de caça são frequentemente requisitados a operar em
ambientes de altas cargas G. Por esse fato, é imperativo que o militar mantenha
condições físicas e mentais adequadas no controle da aeronave (CORNWALL,
1994).
As pesquisas na área da força G empregam a manobra simulada de combate
aéreo. O teste é realizado em uma centrífuga humana, onde são estabelecidos
níveis de carga G, assim como os limites de duração. Cornwall (1994) observou que
a maioria dos estudos que relacionavam a fadiga muscular e o tempo de duração da
manobra de combate na centrífuga utilizavam exercícios isotônicos ou isométricos
com carga constante. De maneira distinta, o autor propôs um estudo onde fosse
documentada a fadiga muscular durante contrações isométricas sob diferentes
tensões, o que tornou o estudo próximo à realidade encontrada na centrífuga.
Estudos de Epperson (1985) e Tesch (1983) sugerem que o aumento da
força dos músculos envolvidos na simulação de uma manobra de combate na
centrífuga pode aumentar significativamente a permanência do aviador de caça
dentro da máquina.
Baldin (1984) afirma que o treinamento na centrífuga seja a melhor maneira
de se aprimorar a tolerância à força G, desde que a manobra anti-G seja executada
corretamente. O estresse físico imposto ao piloto de combate ativa principalmente os
músculos do abdômen e da coxa, como mecanismo de defesa para evitar a redução
do fluxo sanguíneo cerebral.
3.1 Fadiga Muscular
Segundo Oksa e colaboradores (1999), a possibilidade do surgimento da
fadiga muscular em pilotos de combate é especialmente alta, devido às intensas
48
contrações musculares realizadas durante as manobras de combate. O pescoço e
os ombros são as regiões mais vulneráveis.
A fadiga dos grupos musculares utilizados em uma manobra de combate
pode ser observada nos indicadores bioquímicos, como o ácido lático e o glicogênio
muscular. Entretanto, a presença desses substratos não limitam a geração de força
na manobra de esforço anti-G (BATEMAN et al, 2006).
Bain e colaboradores (1994) não encontraram evidências de que a fadiga dos
músculos utilizados na manobra de esforço anti-G interferiam na tolerância à força
G, embora durante a manobra de valsalva, os músculos da inspiração apresentem
fadiga, o que pode ocasionar a redução do potencial máximo da pressão
intratorácica. Além disso, outro fator que pode estar associado à geração de fadiga
muscular é a contração isométrica repetitiva dos músculos da expiração. No mesmo
estudo, um total de 17 pilotos da “Finnish Air Force” foram avaliados na centrífuga,
após um programa de 12 meses de treinamento físico onde constavam exercícios
aeróbios e anaeróbios. Os resultados apontaram um aumento de 40% no tempo de
tolerância à força G e redução de 21% na percepção de esforço.
Por outro lado, Epperson e colaboradores (1982) apontam que não há
dúvidas sobre uma percepção de fadiga sobre a musculatura utilizada na manobra
de esforço anti-G, principalmente na fase de inspiração e na manobra de valsalva.
Há a exigência de quase a máxima ativação dos músculos em resposta à
aceleração. Por isso, sua ação é extremamente fatigante.
A noção de que o aprimoramento físico do piloto de combate pode aumentar
a habilidade em tolerar as condições estressantes das cargas G, é discutida
amplamente na comunidade científica, entretanto não há ainda um consenso sobre
de que maneira esse militar pode ser treinado fisicamente para desempenhar
atividades laborais tão peculiares (SCULLY, 1988).
Segundo Newman e colaboradores (1999), a preparação física do aviador
apresenta-se dividida entre exercícios anaeróbios e aeróbios. O tipo aeróbio mais
comum é representado nos quartéis pela corrida.
3.2 Exercícios Aeróbios
Em estudos de Newman e colaboradores (1999), foi documentada a
participação de 42 pilotos de combate da Força Aérea Australiana em diferentes
49
tipos de atividades físicas. Os resultados apontaram que 83% da amostra
praticavam algum exercício aeróbio, enquanto que 26% o exercício anaeróbio. A
corrida foi apontada como a atividade mais popular entre os aviadores, representada
por 55% dos exercícios aeróbios, seguido do ciclismo (36%) e dos desportos
coletivos (5%).
Palma e Paulich (1999) monitoraram a frequência cardíaca de 27 pilotos de
caça F-5 da Força Aérea Brasileira, durante três fases: “pré-voo”, “voo” e “pós-voo”.
Os militares foram classificados quanto à aptidão física aeróbia, a partir de testes
específicos. Os resultados demonstraram que o percentual de valores mais elevados
de intensidade, determinados pela frequência cardíaca, eram mais incidentes no
grupo de menor aptidão física aeróbia, o que possibilitou concluir que o desgaste e o
desempenho físico, principalmente dentro da aeronave, possam sofrer alguma
influência dessa variável.
Segundo Baldin (1984), o treinamento aeróbio não é indicado para aprimorar
a tolerância à força G, em virtude do estímulo vagal cardiovascular, indicado por um
batimento cardíaco baixo. Ademais, existe a possibilidade da ocorrência de um
descontrole da pressão arterial e por consequência, uma redução da tolerância à
força. O consumo máximo de oxigênio, volume sanguíneo e o aporte de oxigênio
aos capilares da musculatura esquelética também tendem a uma correlação
negativa com a tolerância às cargas G.
Gillinghan (1988) destaca que aptidão física aeróbia é um componente
fisiológico importante para os aviadores de caça, mas que o excesso pode ser
contraproducente, uma vez que os altos níveis de condicionamento aeróbio
diminuem a tolerância em razão da menor ação do mecanismo barorreceptor do seio
carotídeo.
Em estudos de Whinnery e Parnell (1987) houve a discussão sobre um
possível efeito negativo do treinamento aeróbio intenso, por exemplo, acima de
50Km por semana, sobre a tolerância à força G. Os testes foram realizados na
centrífuga em maratonistas com no mínimo 2 anos de experiência. Os resultados
não apresentaram reduções significativas quanto à tolerância à força G. Além disso,
os autores recomendaram um programa de exercícios aeróbios associado ao
treinamento de contrarresistência.
50
3.3 Exercícios Anaeróbios
Epperson e colaboradores (1982) examinaram os efeitos do treinamento
contrarresistência sobre o tempo de tolerância à centrífuga. Foram recrutados 24
sujeitos, divididos em 3 grupos: o grupo controle, corredores e os praticantes de
treinamento com pesos. Após 12 semanas de treino, foram submetidos novamente
ao tempo de permanência na centrífuga. Houve um aumento na média de tempo
suportado de 4 segundos no grupo controle e corredores, e um acréscimo de 15
segundos no grupo que treinava com pesos. Os autores concluíram que o grupo dos
exercícios contrarresistência tolerava mais o incremento de carga G, comparado aos
outros dois grupos. O curioso foi o grupo controle também ter aumentado o tempo
de tolerância, o que sugere que o simples fato do grupo ter sido submetido à
máquina permitiu algum tipo de adaptação.
De encontro ao resultado anterior, Bulbulian e colaboradores (1994)
demonstraram que o treinamento contrarresistência aplicado aos pilotos de combate
da Marinha dos Estados Unidos não significaram uma melhora na manobra de
combate simulada na centrífuga, pois as limitações do estudo apontaram uma alta
variabilidade entre os sujeitos em relação à tolerância à força G e à própria
motivação na execução dos testes.
Além disso, realizar a manobra de esforço anti-G depende de uma contração
isométrica de grandes grupos musculares como o peitoral, abdômen e membros
inferiores combinadas à repetitiva expiração forçada e fechamento da glote. A partir
do momento em que há a contração dos músculos envolvidos na execução da
manobra de esforço anti-G, em inglês, “anti-G straining maneuver”, parece sensato
que o fortalecimento dessas regiões resulte em um menor esforço físico, e por
consequência, em um aumento da tolerância à força G. Bain e colaboradores (1997)
acreditam que o trabalho contrarresistência apresenta efeito benéfico indireto sobre
o componente torácico envolvido na manobra anti-G. Em estudos de Baldin (1994),
o treinamento contrarresistência e a isometria demonstraram aumento de
permanência na centrífuga, durante um combate aéreo simulado. Quando a
intensidade e a frequência do treino aumentam, o tempo de permanência
suportando as cargas G pode alcançar um incremento de até 30%. Tal fato justifica-
se porque menos fibras musculares são requisitadas para produzir determinada
força, o que provoca o prolongamento do tempo até a exaustão.
51
A exposição às cargas G exige do aviador de caça um grande esforço
muscular na execução das manobras de combate. Por esse fato, Jacobs e Bell
(1987) ratificaram a ideia de que a prática dos exercícios contrarresistência devem
ser prioritários. Burton (1986), além de indicar os exercícios com pesos, restringe a
utilização dos exercícios aeróbios. Em outro estudo de Epperson e colaboradores
(1985), observaram os efeitos do treinamento contrarresistência em 7 aviadores por
12 semanas. Os sujeitos foram expostos às cargas G na centrífuga na magnitude de
4.5 a 7G. Os resultados apontaram uma alta correlação entre o aumento da força
dos músculos do abdômen e do bíceps e o aumento da tolerância à força G. Ainda,
a força do bíceps foi considerada determinante para suportar altas cargas de
aceleração.
Tesch e Wright (1983) também utilizaram o tempo de tolerância na centrífuga
e o treinamento contrarresistência. O estudo foi realizado em 11 aviadores de caça
que treinaram com pesos por 11 semanas. Houve um incremento de 39% no tempo
de tolerância medido em segundos: passaram de 245 ± 110, antes do treinamento,
para 338 ± 129, após o programa de exercícios.
Em estudos de Wiegman e colaboradores (1995), foi examinada a relação
entre a capacidade anaeróbia, lactato sanguíneo e medições antropométricas com a
tolerância à força G. O teste de Wingate foi utilizado para medir a capacidade
anaeróbia dos membros inferiores e superiores e a tolerância às cargas (4.5 e 7+Gz)
foi avaliada em uma centrífuga onde houve a simulação do combate aéreo. Os
resultados indicaram que a capacidade anaeróbia é um importante componente
fisiológico para análise da tolerância à força G.
Já Sovelius e colaboradores (2006) dividiram 16 (dezesseis) cadetes da
Força Aérea Finlandesa em dois grupos: o primeiro de exercícios de fortalecimento
dos músculos: esternocleidomastóideo, eretor da espinha (cervical e torácica) e
trapézio, e o segundo de exercícios no trampolim. Após 6 meses de treinamento,
sinais eletromiográficos demonstraram redução nos níveis de estiramento de 50%
no eretor da espinha (cervical), 3% no esternocleidomastóideo, 4% no trapézio e 9%
no eretor da espinha (torácica), no treinamento no trampolim houve redução de 41%,
30%, 20% e 6%, respectivamente. O estudo sugere que a aplicação dos dois tipos
de treinamento efetivamente reduzem o grau de estiramento dos músculos
envolvidos no combate aéreo.
52
4 METODOLOGIA
A investigação consistiu em duas etapas descritivas sobre os resultados de
um questionário e a percepção de esforço muscular durante o combate aéreo.
4.1 População
A amostra contou com um total de 30 (trinta) militares do sexo masculino,
pilotos de caça da Força Aérea Brasileira, com as seguintes médias: idade, 26 anos;
massa corporal, 80,0 Kg; estatura, 177,4 cm e índice de massa corporal (IMC), 25,3,
pertencentes ao efetivo do Segundo Esquadrão do Quinto Grupo de Aviação (2º/5º
GAV), sediado na Base Aérea de Natal. A Unidade é responsável pela formação dos
aviadores de caça da FAB. Uma aviadora do sexo feminino foi excluída do estudo
pelo reduzido número amostral. O critério de escolha dos sujeitos deu-se pelo fato
dos militares apresentarem composição corporal bastante semelhante, além de
estarem em período de aprendizagem sobre o combate aéreo, assim, todos
executariam as mesmas manobras, facilitando a coleta de dados, entretanto esse
mesmo critério seria uma desvantagem, haja vista a falta de experiência dos pilotos.
Dos 30 (trinta) militares, 100% responderam o questionário de Atividade Física e
Força G (Apêndice A) e 18 (dezoito), 60% da amostra realizaram o teste de
percepção de esforço muscular. Os 12 (doze) restantes não puderam concluir o
estudo porque se envolveram em outras escalas de serviço ou realizaram apenas
uma missão de voo.
4.2 Instrumentos
4.2.1 Ficha de dados pessoais e medidas antropométricas
Os militares preencheram ficha de dados pessoais (Apêndice B) como: nome,
posto e data de nascimento, além dos resultados da coleta de dados de massa
corporal (Kg), medidos em uma balança Filizola analógica, capacidade de até
150Kg. Para a medida de estatura, utilizou-se um estadiômetro acoplado à balança,
com limite de 1,90 cm.
4.2.2 Questionário
O questionário (Apêndice A) foi elaborado a partir dos estudos de Newman
(1999) e Alvim (1995) da Força Aérea Australiana e Força Aérea Brasileira,
53
respectivamente, com o intuito de descrever um panorama sobre a participação dos
sujeitos da amostra em exercícios físicos regulares, dentro e fora da Aeronáutica,
além do tipo, frequência e duração do treinamento físico. Além disso, houve
questões sobre a ocorrência de sintomas visuais e perda de consciência quando
submetidos às cargas G, e se já haviam apresentado dor ou fadiga muscular durante
as manobras de combate.
4.2.3 Ficha de missão de voo e escala de percepção de esforço
Foi elaborada uma ficha (Apêndice D), onde os sujeitos do estudo tiveram que
preencher informações sobre as características de cada combate aéreo, como a
duração e a carga G máxima alcançada. As missões foram caracterizadas em visual
1x1 ofensivas, defensivas ou livre manobrar (ofensiva + defensiva).
Como essa etapa do estudo visou apontar a percepção de esforço muscular
dos pilotos durante o combate aéreo, a escala OMNI RES de Robertsen (2003)
demonstrou ser o instrumento mais adequado para medir a sensação de esforço da
referida valência física, pois há uma análise da percepção de dor ou fadiga
localizada em cada segmento corporal.
4.3 Procedimentos
Os sujeitos foram avaliados na Base Aérea de Fortaleza, de 04 a 08 de
novembro de 2013. O período foi destinado ao treinamento de combate aéreo dos
pilotos em formação.
No dia 04 de novembro, na sala de “briefing”, 31 (trinta e um) militares do
efetivo do 2º/5º receberam informações sobre os objetivos do estudo por meio de
uma carta de intenções (Apêndice E). Em seguida, 30 (trinta) voluntários que
desejaram participar da pesquisa assinaram um termo de consentimento livre e
esclarecido (Apêndice F). Uma aviadora foi excluída do estudo por ser a única militar
do sexo feminino. Logo após, ocorreu a coleta de dados de massa corporal e
estatura, bem como o preenchimento da ficha de dados pessoais e do questionário
de atividade física e força G.
Durante a tomada da massa corporal e estatura, os sujeitos permaneceram
na posição de pé, de costas para a escala da balança, com afastamento lateral dos
pés sobre uma plataforma, eretos com o olhar fixo à sua frente. A medida de
54
estatura (cm) foi realizada com o estadiômetro acoplado à mesma balança, com
limite de 1.90cm. Cada avaliado permaneceu de pé, braços ao longo do corpo e pés
unidos. O instrumento tocou o ponto mais alto da cabeça, após execução de apneia
inspiratória. A cabeça estava orientada ao plano aurículo-orbitário e paralela ao solo.
O cálculo do IMC foi efetuado pela fórmula: massa corporal/estatura². Os militares
trajavam short, sem a camisa e o tênis.
No decorrer da semana, 18 (dezoito) aviadores executaram pelo menos duas
missões de combate aéreo visual 1x1, com duração média de 1 hora, em uma
aeronave A-29 (Fotografia 3). Os outros 12 (doze) voluntários não puderam concluir
o estudo, na etapa da percepção de esforço muscular devido às escalas referentes
às outras atribuições militares. Os voos apresentavam características distintas:
ofensivas e defensivas, e as manobras foram previamente determinadas, inclusive a
ordem de sua execução. Por questões de segurança, não havia autorização para
ultrapassar 5G, embora a aeronave possuísse boas características de
manobrabilidade de até 7G.
Fotografia 3 – A-29
Autora: Paiva (2013)
Os aviadores foram orientados a perceber dor ou fadiga muscular nos
segmentos corporais durante os exercícios de combate aéreo e na execução da
contração anti-G, caso viesse acontecer.
55
Após cada missão, os pilotos classificavam os níveis de esforço muscular de
diferentes regiões corporais, ao executar o combate aéreo, e durante a manobra de
contração anti-G, de acordo com a escala a seguir e o protocolo de preenchimento
(Apêndice C):
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ( ) Lombar
( ) Cervical ( ) Lateral do pescoço ( ) Braços ( ) Pernas ( ) Abdômen ( ) Peitoral ( ) Outro(s). Qual(is)? ____________________
4.3.1 Características das missões de voo ofensivo
Exercício nº1: o atacante iniciou no poleiro às 5 ou 7 horas, com 4000ft de
separação, 1000ft acima e 190KCAS (Knots Calibrated Air Speed). Informou o
“dentro”, iniciou a descida com motor a pleno em direção ao alvo. Nesse momento, o
alvo iniciou uma curva defensiva para o lado do atacante, com 2G e mantendo
190KCAS. O atacante partiu para o ioiô de alta, posicionando-se para o tiro.
Exercício nº2: o atacante iniciou às 6 horas, com 3000ft de distância, no
mesmo nível e 190KCAS. Informou o “dentro”, colocou o motor a pleno. Nesse
momento, o alvo iniciou curva defensiva para qualquer lado, com 1.5G e mantendo
190KCAS. O atacante partiu para o ioiô de baixa, posicionando-se para o tiro.
Exercício nº3: o atacante iniciou no poleiro às 5 ou 7 horas, com 4000ft de
separação, 1000ft acima e 190KCAS. Informou o “dentro”, quando iniciou a descida
FÁCIL
MODERADO
MODERADAMENTE FORTE
FORTE
EXTREMAMENTE FORTE
EXTREMAMENTE FÁCIL
56
com motor a pleno em direção ao alvo. Nesse momento, o alvo iniciou uma curva
defensiva para o lado do atacante, com 2G e mantendo a 190KCAS. O atacante
partiu para o ioiô de alta, posicionando-se para o tiro. Depois, realizou o “quarter roll”
e o “zoom”, reposicionando-se para o novo tiro.
Exercício nº4: o atacante iniciou no poleiro às 5 ou 7 horas, com 4000ft de
separação, 1000ft acima e 190KCAS. Informou o “indo”, quando iniciou a descida
com motor a pleno, sem diminuir sua separação lateral. Quando atingiu a posição 4
ou 8 horas, informou o “dentro”. Nesse momento, o alvo iniciou uma curva defensiva
para o lado do atacante, com 2G e mantendo 190KCAS. Alinhou sua fuselagem com
a do defensor e iniciou o barril, posicionando-se às 6 horas para o tiro.
Exercício nº5: aeronaves em linha de frente com 2000ft de separação lateral,
foi comandada a abertura Bravo, o alvo fechou 70º e o atacante apertou a curva
para trás do defensor, revertendo após se posicionar e apontar para frente dele.
Nesse momento, o alvo iniciou curva defensiva com 2G e o atacante prosseguiu
para o “Snapshot”, após “espirrar”. Depois de ter espaço suficiente, apertou a curva
para trás do defensor e comandou sua reversão. Ao avistar o caçador, o alvo
reverteu a curva e comandou o “Pitchback” para o lado que estiver curvando. O
atacante readquiriu a visualização para a tentativa do tiro e realizou entrada em
“Counter flow” partindo para o tiro efetivo.
4.3.2 Características das missões de voo defensivo
Exercício nº1: o atacante iniciou no poleiro às 5 ou 7 horas, com 4000ft de
separação, 1000ft acima e 190KCAS. Informou o “dentro”, quando iniciou a descida
com motor a pleno em direção ao alvo. Nesse momento, o alvo iniciou uma curva
defensiva para o lado do atacante, com 2.5G e motor a pleno. O atacante partiu para
o ioiô de alta, o defensor fez a defesa até 4G para forçar a espirrada.
Exercício nº2: o atacante iniciou às 6 horas, com 3000ft de distância, no
mesmo nível e 190KCAS. Informou o “dentro”, quando colocou o motor a pleno.
Nesse momento, o alvo iniciou uma curva defensiva para qualquer lado, com 1.5G e
mantendo 190KCAS. O atacante partiu para o ioiô de baixa e o defensor executa a
defesa até 4G para forçar a espirrada.
Exercício nº3: aeronaves em linha de frente com 2000ft de separação lateral.
O alvo fechou 70º e o caçador apertou a curva para trás do defensor, revertendo-se
57
após posicionar-se e apontar para frente dele. Nesse momento, o alvo iniciou curva
defensiva com 2G, e o atacante prossegui para o “Snapshot”, cantando o “time-
canhão”. O defensor executou o “Knife Edge” pouco antes da distância de tiro, o
atacante “espirrou”, o alvo reverteu, avistou e encerrou o combate.
Exercício 4: o atacante iniciou no poleiro às 5 ou 7 horas com 4000ft de
separação, 1000ft acima e 190KCAS. Informou o “dentro”, quando iniciou descida do
motor a pleno em direção ao alvo. Nesse momento, o alvo iniciou uma curva
defensiva para o lado do atacante, com 2.5G e motor a pleno. O atacante realizou o
ioiô de alta mais raso do que o ideal. Na distância de tiro, o alvo fez o “break” com
4G, forçando a “espirrada”. O atacante deu separação lateral e o alvo reverteu e
buscou a tesoura.
Exercício 5: aeronaves em linha de frente, com 190KCAS, realizaram abertura
em “C” e fecharam após comando do atacante. O alvo fez curva com 2G e manteve
a velocidade, o atacante julgou a entrada em Counter-flow e partiu para o tiro.
Exercício 6: livre manobrar, ou seja, o alvo executou as manobras de combate
com o objetivo de manter o máximo de vantagem ou reduzir a do inimigo. É o
momento onde são alcançados ou ultrapassados 5G.
4.4 Tratamento de dados
Para obter informações relevantes acerca das variáveis do estudo, optou-se
pela a distribuição de frequências, tanto para os dados absolutos quanto relativos.
Foi realizada estatística descritiva para caracterizar a amostra, com o cálculo das
médias de idade, massa corporal, estatura e Índice de Massa corporal (IMC). Os
resultados do questionário foram demonstrados por meio de tabelas e gráficos de
distribuição de frequências. Os dados da sensação de esforço muscular percebido
durante o combate aéreo foram representados em histogramas que apontavam as
regiões corporais mais afetadas nas missões 1 e 2.
5 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
5.1 Características da amostra
58
Foram selecionados 30 (trinta) aviadores de caça do sexo masculino do 2º/5º
GAV de acordo com a tabela 1 abaixo:
Tabela 1- Característica da amostra (valores médios)
Sujeitos Idade (anos) Sexo Massa Corporal (Kg) Estatura (cm) IMC (Kg/m²)
30 26 M 80,0 177,4 25,3
5.2 Resultados do questionário
Questão 1: Qual(is) atividade(s) física(s) costuma praticar? Indique a frequência
semanal e a duração de cada sessão.
De acordo com a tabela 2, a única atividade anaeróbia citada pelos aviadores
foi a musculação com 22 (52%) praticantes. A corrida foi a atividade aeróbia mais
apontada, um total de 15 (36%), em seguida o ciclismo, com 4 (10%) indicações e
por último a caminhada, com 1(2%) militar praticante. A natação não foi assinalada
no questionário por nenhum sujeito do estudo. É importante ressaltar de que havia a
possibilidade de marcação de mais de uma resposta.
Tabela 2- Percentual de exercícios físicos praticados pelos aviadores de caça
Exercícios Físicos ƒ %
Musculação 22 52
Corrida 15 36
Ciclismo 4 10
Caminhada 1 2
Natação 0 0
Total 42 100
Conforme demonstrado no gráfico 1, a atividade anaeróbia (37%) e aeróbia
em conjunto com a anaeróbia (37%) são praticadas com mais frequência. A prática
da atividade aeróbia é representada por 23% da amostra e 3% não praticam
qualquer atividade física.
Gráfico 1- Percentual da prática de exercício físico dos aviadores de caça
59
A média de frequência (tabela 3) para o treinamento das capacidades físicas
foi de 2 (duas) vezes por semana, sendo que o treinamento anaeróbio é efetuado 4
(quatro) vezes, o aeróbio mais o anaeróbio 3 (três) e o aeróbio 2 (duas).
Quanto à duração (tabela 3), os aviadores de caça praticavam a atividade
anaeróbia na maior parte do tempo, 57min27seg, enquanto que a atividade aeróbia
mais a anaeróbia, 42min30seg e somente a aeróbia, 34min29seg.
Tabela 3- Frequência e duração média do treinamento das capacidades físicas
Treinamento capacidades físicas
ƒ % Duração média
Frequência semanal média
Aeróbio 7 23 00:34:29 2
Anaeróbio 11 37 00:57:27 4
Aeróbio/anaeróbio 11 37 00:42:30 3
Não faz 1 3 00:00:00 0
Total 30 100 00:33:37 2
De acordo com o gráfico 2, a atividade anaeróbia é praticada com maior
frequência semanal e duração, tanto como única opção, como em conjunto com a
atividade aeróbia. Em seguida, a atividade aeróbia e 1 (um) sujeito não faz atividade
física.
60
Gráfico 2- Frequência e duração média da prática de atividade física
Questão 2: Qual foi sua motivação para a escolha da atividade física que pratica?
Os sujeitos apontaram a saúde 23 (49%) como principal fator de motivação
para a prática da atividade física, seguido do lazer 11 (24%), controle de peso 9
(19%), TACF 2 (4%), outros 2 (4%) e força g 0 (0%).
Tabela 4- Motivação para o treinamento das capacidades físicas
Motivação ƒ %
saúde 23 49
lazer 11 24
controle do peso 9 19
TACF 2 4
outros 2 4
força g 0 0
Total 47 100
Aeróbio
Fre
qu
ên
cia
sem
an
al
Anaeróbio
Não faz
Aeróbio/Anaeróbio
61
Gráfico 3- Percentual da motivação para a prática de atividade física.
Questão 3: Já foi informado ou orientado por algum instrutor ou médico de
esquadrão sobre alguma atividade física para aumentar a tolerância à força G?
( ) Sim ( ) Não. Se afirmativo, qual?
Foi indicado na tabela 5 que dos 30 (trinta) avaliados que responderam o
questionário, somente 7 (23%) demonstraram o conhecimento sobre algum exercício
para aumentar a tolerância à força G. Além disso, o número de militares que
praticavam o TFPM correspondeu a 6, ou seja, 20% da amostra.
Tabela 5- Informação sobre tolerância à força G e realização do TFPM.
Informação Sim (%) Não (%)
Tolerância à força G 7 (23) 23 (77)
Realização do TFPM 6 (20) 24 (80)
Dos que praticavam o TFPM (tabela 6), 4 (67%) sujeitos realizavam o
treinamento efetivamente, os outros 2 (33%) praticavam somente o desporto.
Tabela 6- Percentual da frequência da prática do TFPM.
TFPM ƒ %
Treinamento (ICA 54-3) 4 67
Somente o desporto 2 33
Total 6 100
24%
49%
4%
19%
4% 0%
Lazer
Saúde
TACF
Controle de peso
Outros
Força G
62
Os médicos e/ou instrutores 4 (57%) indicaram a atividade anaeróbia como
melhor maneira para o aprimoramento da tolerância à força G, enquanto que 3
(43%) para a atividade aeróbia em conjunto com a anaeróbia. A atividade aeróbia
não foi citada como resposta.
Tabela 7- Percentual das atividades indicadas por médicos e instrutores.
Atividade ƒ %
Aeróbia 0 0
Anaeróbia 4 57
Aeróbia/Anaeróbia 3 43
Questão 4: Costuma praticar o Treinamento Físico Profissional Militar (TFPM)?
Sim ( ) Não ( ) Caso tenha respondido de modo afirmativo, com que frequência
semanal?
Os seis aviadores indicaram de 1(uma) a 2 (duas) vezes por semana para a
prática do TFPM.
Questão 5: Quais atividades costuma praticar durante o TFPM? A fase do aquecimento + parte principal + volta à calma foi apontada por 2
(33,33%) militares, assim como a prática do aquecimento + parte principal. O
desporto também foi assinalado por 2 (33,33%) aviadores (tabela 8).
Tabela 8- Percentual da frequência da sessão do treinamento.
Fase da sessão de treinamento ƒ %
Aquecimento + parte principal + volta à calma 2 33,33
Aquecimento + parte principal 2 33,33
Desporto 2 33,33
Questão 6: Já apresentou alguns dos sintomas relacionados abaixo, quando
submetido à carga G?
Os sintomas mais apontados (gráfico 4) foram a visão em túnel (19) e a visão
acinzentada (15). Em seguida, a perda total da visão (2) e a perda total de
consciência (1). Era permitida assinalar mais de uma resposta nas questões 6 e 7.
63
Gráfico 4- Sintomas relacionados à força G.
Questão 7: Em quais regiões do corpo já apresentou dor ou fadiga muscular durante
as manobras que exigiam cargas G?
Todos os aviadores de caça estudados já apresentaram dor ou fadiga
muscular relacionado à força G. As regiões corporais mais afetadas (gráfico 5) foram
a lateral do pescoço (13) e a coluna lombar (11). Os braços (9), a cervical (9), as
pernas (5), abdômen (1) e o peitoral (1) apareceram em sequência.
Gráfico 5- Regiões corporais mais afetadas pela força G.
19
15
2
1
1
0 5 10 15 20
Visão em túnel
Visão acinzentada
Perda de visão
Perda de consciência
Outros
Visão em túnel
Visão acinzentada
Perda de visão
Perda de consciência
Outros
13
11
9
9
5
1
1
0 2 4 6 8 10 12 14
lat. pescoço
lombar
cervical
braços
pernas
abdômen
peitoral
64
5.3 Resultados do teste de percepção de esforço
A tabela 9 descreve as características das missões de combate aéreo 1 e 2
realizadas pelos aviadores de caça. Os sujeitos foram estratificados em três grupos
de atividades físicas: Anaeróbio (8), aeróbio (5) e anaeróbio mais o aeróbio (5). Os
valores médios da duração total, duração do combate e da força g foram maiores na
missão 2.
Tabela 9- Características das missões de combate aéreo.
5.3.1 Grupo anaeróbio
De acordo com o gráfico 6, a cervical e a lateral do pescoço obtiveram os
maiores valores de percepção de dor ou fadiga, graus 6 e 7, respectivamente. Pela
escala de OMNI RES, classificação: moderadamente forte e forte, missão 2.
Na missão 1, com características mais ofensivas, o maior valor apontado foi o
grau 5, classificação: moderadamente forte, também na região da lateral do
pescoço. Já na missão 2, ênfase nas manobras defensivas, houve aumento da
percepção de dor ou fadiga em todas as regiões corporais.
Gráfico 6- Percepção de esforço muscular do grupo anaeróbio nas missões 1 e 2.
Grupo Duração total (min) Duração combate (min) Força G
MISSÕES DE COMBATE AÉREO 1/2
Anaeróbio
Aeróbio
Anaeróbio/Aeróbio
65/67
63/69
62/64
44/48
43/51
41/45
4,3/4,6
4,3/4,4
4,2/4,6
0123456789
10
Pe
rce
pçã
o d
e E
sfo
rço
Local
Missão 1
Missão 2
65
5.3.2 Grupo aeróbio
Os sujeitos desse grupo tiveram maior percepção de esforço nas regiões da
cervical, grau 7: forte, e na lombar, grau 6: moderadamente forte. Além disso, foi
apontado no gráfico 7 que os pilotos apresentaram a maior fadiga na missão 1,
embora a magnitude das força g tenha sido menor do que na missão 2.
Na missão 2, a lateral do pescoço foi a região corporal de maior esforço, com
grau 6: moderadamente forte, seguido do braço, grau:4, moderado.
Gráfico 7- Percepção de esforço muscular do grupo aeróbio nas missões 1 e 2.
5.3.3 Grupo anaeróbio e aeróbio
Na missão 1, a cervical e a lateral do pescoço apresentaram grau 5:
moderadamente forte, logo após, o abdômen, a lombar e o braço, com grau 4:
moderado. O peitoral, grau 3: moderado e a perna, grau 2: fácil.
Assim como na missão 1, a cervical e a lateral do pescoço incomodaram mais
os pilotos na missão 2. As duas regiões apresentaram grau 6: moderadamente forte,
o braço, grau 5: moderadamente forte, a lombar, grau 4: moderado e abdômen e o
peitoral com grau 3: moderado.
0123456789
10
Pe
rce
pçã
o d
e E
sfo
rço
Local
Missão 1
Missão 2
66
Gráfico 8- Percepção de esforço muscular do grupo anaeróbio e aeróbio nas missões 1 e 2.
5.3.4 Manobra de contração muscular anti-g
O grau máximo obtido na manobra de contração muscular anti-g foi 5 (cinco),
moderadamente forte, nos grupos anaeróbio e aeróbio, nas missões 2 e 1,
respectivamente. O grupo anaeróbio em conjunto com o aeróbio apresentou grau 4,
na missão 2 e grau 3, na missão 1, ambos com classificação moderada.
Gráfico 9- Percepção de esforço muscular na manobra de contração anti-g nas missões 1 e 2.
0123456789
10
Pe
rce
pçã
o d
e E
sfo
rço
Local
Missão 1
Missão 2
0123456789
10
Anaeróbio Aeróbio Anaeróbio/Aeróbio
Missão 1
Missão 2
Pe
rce
pçã
o d
e e
sfo
rço
Grupo
67
6 DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
6.1 Características da amostra
De acordo com o Colégio Americano de Medicina Esportiva (ACSM, 2000,
p.64), os sujeitos foram classificados com sobrepeso, entretanto não foram
avaliadas as medidas de composição corporal de percentual de gordura e de massa
corporal magra. Por isso, seria prematuro afirmar que os aviadores de caça
estudados estariam fora dos padrões estabelecidos pelo órgão de saúde em lide.
6.2 Questionário
Em estudos de Newman e colaboradores (1999), 42 (quarenta e dois)
aviadores de caça da Real Força Aérea da Suécia, com média de idade de 29 anos,
estatura de 181 cm, massa corporal de 81Kg e IMC: 24,8Kg/m², também
completaram um questionário sobre os exercícios físicos praticados com maior
frequência. Do total de militares, 86% reportaram a prática regular de exercícios
físicos. O presente estudo apontou a musculação, 52% dos praticantes, como o
exercício mais executado, já os pilotos suecos (83%) indicaram a atividade aeróbia,
como a preferida, sendo a corrida a mais comum, a atividade anaeróbia foi reportada
por 26% dos sujeitos. A média de volume de treinamento foi de 3 vezes semanais
com duração de 129±77 minutos, enquanto que os pilotos brasileiros realizaram
atividade física regular 2 vezes por semana com uma média de 33 minutos. A
diferença mais evidente entre os dois estudos está relacionada ao tempo destinado
à prática regular de exercícios físicos, talvez pelo fato dos brasileiros, em período de
formação, priorizarem seu tempo para tarefas intelectuais.
Os aviadores de caça do estudo apontaram a saúde (49%) como principal
fator de motivação para a prática de atividade física. Vale destacar que somente 4%
da amostra indicaram o TACF e nenhum militar assinalou a força g como resposta.
Os resultados sugerem que não há uma preocupação com a capacidade física
voltada para as exigências laborais da aviação de caça, em contrapartida a força
aérea sueca empenha-se em realizar estudos para o desenvolvimento do
treinamento físico profissional militar. Tesch e colaboradores (1983) destacaram a
importância do treinamento contrarresistência para que os pilotos de caça suecos
pudessem sustentar altas e repetidas acelerações, além disso, os exercícios físicos
ajudavam na manobra de contração muscular anti-g.
68
O resultado anterior pode ser um indicativo da falta de conhecimento do piloto
de caça brasileiro sobre como aprimorar suas capacidades físicas visando suas
funções laborais. Dos 30 (trinta) avaliados, somente 7 (23%) responderam que
tinham ciência sobre algum exercício físico para aumentar a tolerância à força G, e
apenas 6 (20%) responderam que realizavam o TFPM. Silva Júnior (2006) alertou
sobre o baixo índice de adesão (17,5%) à prática de atividade física dentro do
ambiente de trabalho. Ainda, seis aviadores que costumavam praticar o TFPM,
apenas 2 (dois) realizavam o treinamento completo contendo as fases de
aquecimento, parte principal e volta à calma, em no máximo 2 vezes por semana.
Com relação aos sintomas associados à força G, todos os aviadores de caça
estudados indicaram alguma alteração, principalmente na visão. Assim como, Alvin
(1993) que confirmou alta incidência de problemas visuais em 193 pilotos de caça da
FAB, entretanto a perda total da visão 40 (20,72%) foi relacionada como principal
sintoma. No estudo atual, a visão em túnel foi mais citada, com 19 (dezenove)
respostas. A perda da consciência, que é o motivo de maior preocupação, foi
respondida por 20 (10,36%) militares no primeiro estudo, enquanto que 1 (3,3%)
avaliado, no segundo. É importante ressaltar que os episódios de perda de
consciência podem ser acompanhados de amnésia. Por esse fato, os resultados
podem ser questionáveis em ambos os estudos.
Além dos sintomas mais comuns às cargas g, todos os aviadores de caça já
apresentaram dor ou fadiga muscular ao exercer suas missões. As regiões corporais
mais afetadas foram a lateral do pescoço e a coluna lombar. Em estudos
eletromiográficos de Knight & Baber (2004), 20 sujeitos foram solicitados a realizar 5
movimentos diferentes do pescoço: neutro, 30º de extensão, 35º de rotação para
esquerda e 35º de rotação para direita, sendo que 10 militares utilizaram o capacete
de voo. Além da eletromiografia, os pilotos apontaram sua percepção de esforço
muscular pela escala de Borg. As mudanças no posicionamento da cabeça
resultaram em um aumento significativo dos sinais eletromiográficos. Os extensores
do pescoço e o músculo esternocleidomastóideo foram os que apresentaram maior
desconforto. Os resultados demonstraram que o uso do capacete apresenta um
efeito deletério sobre o sistema músculo-esquelético dos pilotos.
69
6.3 Percepção de esforço durante o combate aéreo
De acordo com as características das missões de combate aéreo
apresentadas na tabela 2, os grupos de aviadores que praticavam somente os
exercícios anaeróbios e aeróbios em conjunto com os anaeróbios tiveram maior
percepção de esforço muscular durante a missão 2, com manobras defensivas e de
maior magnitude da força G. O grupo dos exercícios aeróbios percebeu maior fadiga
muscular na missão 1.
O grupo anaeróbio considerou a lateral do pescoço como a região corporal
mais afetada em ambas as missões, mesmo na primeira, com características mais
ofensivas e força G menor. O resultado sugere que embora o grupo de aviadores
pratique unicamente a musculação como exercício físico regular, é possível que a
região do pescoço não seja contemplada na sessão de treinamento.
O grupo aeróbio apresentou maior percepção de esforço nas regiões cervical
e lombar, com classificação forte e moderadamente forte, respectivamente. Esse
grupo apontou a missão 1 como a mais extenuante e baixa resistência à fadiga
muscular.
O grupo anaeróbio e aeróbio demonstrou maior capacidade de tolerar os
efeitos adversos das cargas g, pois indicou uma menor percepção de esforço ao
executar as manobras de combate aéreo. A cervical e a lateral do pescoço
obtiveram a classificação moderadamente forte nas duas missões.
Em relação à manobra de contração muscular anti-g, o grupo anaeróbio em
conjunto com o aeróbio demonstrou maior resistência à fadiga. A contração dos
músculos envolvidos na execução na manobra de proteção foi classificada como
moderada, enquanto que nos grupos aeróbio e anaeróbio, moderadamente forte.
70
7 CONCLUSÃO
O estudo identificou as capacidades físicas mais atuantes em um grupo de
aviadores de caça brasileiro. A atividade anaeróbia foi apontada com maior
frequência e duração, especialmente os exercícios de contrarresistência executados
na musculação.
Foi constatado que os sujeitos da amostra não praticavam atividade física
regular com o intuito de aprimorar a tolerância à força G. A saúde foi assinalada
como o principal fator motivacional para o treinamento das capacidades físicas,
indicando uma preocupação com a melhora do condicionamento físico por parte dos
pilotos, entretanto não há qualquer relação com as funções desempenhadas em
ambientes de cargas G.
Por isso, sugere-se que o treinamento físico voltado para o aprimoramento
das condições impostas pela força G seja iniciado durante o período de formação,
assim os exercícios físicos específicos voltados para esse fim tornariam-se uma
constante na vida funcional dos pilotos, atendendo às exigências das missões de
combate aéreo.
Além disso, os médicos que atuam nos esquadrões de caça necessitam
fomentar a ideia sobre a importância do aprimoramento da tolerância à força G,
assim como informar aos aviadores sobre os possíveis males à saúde que possam
ser gerados pelos ambientes das cargas acelerativas.
Os problemas na visão foram citados com maior frequência em relação aos
sintomas físicos associados às cargas G. Embora sejam anormalidades de menor
gravidade do que a perda de consciência, é sugestão que o Comando da
Aeronáutica implemente ações para a aquisição da centrífuga humana com o
objetivo de viabilizar treinamentos de simulação de combate aéreo, e assim utilizar
mais uma ferramenta na tentativa de minimizar os riscos de acidentes aeronáuticos.
Os resultados encontrados no teste de percepção de esforço muscular
sugerem que o grupo de aviadores que combinavam os exercícios anaeróbios e
aeróbios apresentaram menor fadiga, incluindo a execução da manobra de
contração anti-G, entretanto ficou evidente a vulnerabilidade do pescoço. É
fundamental que seja elaborado um programa de exercícios que visem o
fortalecimento muscular nessa região.
71
O estudo sugere que salas de condicionamento físico sejam construídas nos
diferentes esquadrões de caça, assim como na Academia da Força Aérea, onde
pudessem constar equipamentos de musculação para o fortalecimento dos
músculos mais requisitados no combate aéreo, como também uma máquina
específica (fotografia 4) para a região do pescoço. Um meio alternativo e de fácil
aquisição é o uso de faixas elásticas como as utilizadas pelos pilotos de fórmula 1 e
os lutadores de artes marciais.
Fotografia 4 – Máquina de musculação para o pescoço.
Fonte: www.lifefitness.com.br
Além disso, o aviador de caça brasileiro necessita incluir em suas atividades
diárias um treinamento físico profissional militar onde sejam aprimoradas tanto as
capacidades físicas aeróbias quanto as anaeróbias, a fim de aumentar a tolerância à
força G, além de uma atenção especial ao fortalecimento muscular do pescoço.
Os resultados apontados pelo presente estudo foram dados iniciais para a
elaboração do Padrão Específico de Desempenho (PED) dos aviadores de caça,
entretanto, outros estudos devem ser realizados no intuito de atender às
necessidades funcionais de outras tropas especializadas da FAB.
72
REFERÊNCIAS
AEREO. John Boyd, o piloto de caça que mudou a arte do combate aéreo.
Disponível em: <http: www.aereo.jor.br/destaques/john-boyd-o-piloto-de-caça-que-
mudou-a-arte-do-combate-aereo>. Acesso em: 2 dez. 2013.
ALBERY, W.B. Acceleration in other axes affects +Gz tolerance: dynamic centrifuge
simulation of agile flight. Aviat Space Environ Med, v.75, n.1, p.1-6, 2004.
ALVIM, K. Greyout, blackout, and G-loss of consciousness in the Brazilian Air Force:
a 1991-92 survey. Aviat Space Environ Med, v.66, n.7, p.675-677, 1995.
AMERICAN COLLEGE OF SPORTS MEDICINE. ACSM’s Guidelines for Exercise
Testing and Prescription, 6ªed, p.64, 2000.
ÄNG, B. Neck pain in air force pilots. On risk factors neck motor function and an
exercise intervention. Karolinska Institutet, 2007.
BAIN, B.; JACOBS, I.; BUICK, F. Electromyographic indices of muscle fatigue during
simulated air combat maneuvering. Aviat Space Environ Med, v.65, p.193-198,
1994.
_________ et al. Respiratory muscle fatigue during simulated air combat
maneuvering. Aviat Space Environ Med, v.68, p.118-125, 1997.
BALDIN, U.I. Acceleration effects on fighter pilots. Disponível em:
<https://ke.army.mil/bordeinstitute/published_volumes/harshEnv2hech33.pdf>.
Acesso em: 23 nov. 2013.
_________. Factors influencing G-tolerance. Clin Physiol, v.6, p.209-219, 1986.
_________. Physical training and +Gz tolerance. Aviat Space Environ Med, v.55,
n.9, p.991-992, 1984.
_________. Perceived exertion during submaximal g exposures before and after
physical training. Aviat Space Environ Med, v.65, n.2, p.199-203, 1994.
BANKS, R.D. et al. The “push-pull” effect. Aviat Space Environ Med, v.65, p.699-
704,1994.
_________. Human Response to acceleration. In: Jeffrey Davis e colaboradores.
Fundamentals of Aerospace Medicine, ed. Wolters Kluwer/Lippincott Willians &
Wilkins, 4ª ed, 2008.
BATEMAN, A.W. et al. Physical conditioning to enhance +Gz force tolerance: issues
and current understanding. Aviat Space Environ Med, v.77, p.573-580, 2006.
BORG, G. Escalas de Borg para Dor e o Esforço Percebido. Ed. Manole, 2000.
73
BRASIL. Política Nacional de Defesa/Estratégia Nacional de Defesa. Brasília, DF.
Ministério da Defesa, 2012. (PND/END, 2012).
_________. Plano Estratégico da Aeronáutica. Brasília, DF. Comando da
Aeronáutica, 2010. (PEMAER 2010-2031).
_________. Instrução do Comando da Aeronáutica. Brasília, DF. Comando da
Aeronáutica, 2007. (ICA 54-3, 2007).
BULBULIAN, R. et al. The effects of strength training and centrifuge exposure on
+Gz tolerance. Aviat Space Environ Med, v.65, n.12, p.1097-1104, 1994.
BURTON, R.R. et al. Anaerobic energetics of simulated aerial combat maneuver
(SACM). Aviat Space Environ Med, v.58, p.761-767, 1987.
_________. Simulated aerial combat maneuvering tolerance and physical
conditioning: current status. Aviat Space Environ Med, v.57, p.712-714, 1986.
_________; WHINNERY, J.E. Operational G-induced loss of consciousness:
something old, something new. Aviat Space Environ Med, v.56, p.812-817,1985.
BUICK, F. et al. Maximum intra-thoracic pressure with anti-G straining maneuvers
and positive pressure breathing during +Gz. Aviat Space Environ Med, v.63, p.670-
677, 1992.
CAVALRY. Forças Gravitacionais. Disponível em: <http: cavalrypiloty.com/fm1-
301/ch4.htm>. Acesso em: 15 nov. 2013.
CHEANA, C. Fuerzas Acelerativas – G-LOC. In: Centro de Medicina Aeroespacial,
Sociedad Chilena de Medicina de Aviación y del espacio. Conceptos Fisiológicos
de Medicina de Aviación, 2011.
COMANDO DA AERONÁUTICA. Manobras básicas de combate. Manual do aluno
do 2º/5º. Natal, RN. Cap. 11, 20f, 2013.
CORNWALL, W.M.; KROCK, L.P.; WAGNER, L.M. Muscular fatigue and recovery
following alternating isometric contractions at different levels of force. Aviat Space
Environ Med, v.65, n.4, p.309-314, 1994.
CROUCH, T.D: tradução Antônio Braga e Alexandre Martins. Asas: uma história da
aviação: das pipas à era espacial. Rio de Janeiro, Record, 2008.
EPPERSON, W.; BURTON, R.R.; BERNAUER, E.M. Effectiveness of specific wright
training regimens on simulated aerial combat maneuvering g tolerance. Aviat Space
Environ Med, v.56, n.5, p.534-539,1985.
_________. The influence of diferential physical conditioning regimens on simulated
aerial combat maneuvering tolerance. Aviat Space Environ Med, v.53, n.10,
p.1091-1097,1982.
74
GILLINGHAM, K.K. High-G stress and orientational stress: physiologic effects of
aerial maneuvering. Aviat Space Environ Med, v.59, n.11 (suppl), p.A-10-20,1988.
GRADWELL, D.; RAINFORD, D.J. Ernsting’s Aviation Medicine. 4ed. Ed: Taylor &
Francis Group, 2006.
GREEN, N.D.C. Acute soft tissue neck injury from unexpected acceleration. Aviat
Space Environ Med, v.74, n.10, p.1085-1090, 2003.
____________. Effects of Long-duration Acceleration. In: Rainford, D.J.; Gradwell,
D.P. Ernsting’s Aviation Medicine, 4 ed., 2006.
GROSSMAN, A. et al. Back symptoms in aviators flying different aircraft. Aviat
Space Environ Med, v.83, n.7, p.702-705, 2012.
HÄMÄLÄINEN, O.; VANHARANTA, H.; BLOIGU, R. +Gz-related neck pain: a folow-
up study. Aviat Space Environ Med, v.65, n.1, p.16-18,1994.
JACOBS, I.; BELL, D.G. Effects of hydraulic resistence circuit training on physical
fitness components of potential relevance to +Gz tolerance. Aviat Space Environ
Med v.58, p.754-760, 1987.
JOHANSEN, D.C.; PHEENY, H.T. A new look at the loss of consciousness
experience within the US naval forces. Aviat Space Environ Med, v.59, p.6-8,1988.
LAGALLY, K. M.; ROBERTSON, R. J. Construct validity of the Omni resistance exercise scale. Journal of Strength Condition Research, v. 20, p. 252-256, 2006. LALANDE, S.; BUICK, F. Physiologic +Gz tolerance responses over sucessive +Gz tolerance exposures in simulated air combat maneuvers. Aviat Space Environ Med, v.80, n.12, p.1032-1038, 2009. LEONARDO, T. Implementação de uma centrífuga humana. 2008. 136f. (Dissertação de Mestrado) – Programa de pós-graduação em Engenharia Elétrica. Faculdade de Engenharia da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, RS, 2008. __________. Centrífugas humanas. Disponível em: <http://www.ipct.pucrs.br/microg>. Acesso em: 20 dez. 2013. LYONS, T.J et al. G-induced loss of consciousness accidents: USAF experience, 1982-1990. Aviat Space Environ Med, v.63, n.2, p.60-66,1992.
NEWMAN, D.G.; WHITE, S.W.; CALLISTER, R. Patterns of physical conditioning in
Royal Australian Air Force F/A-18 pilots and the implications for +Gz tolerance. Aviat
Space Environ Med, v.70, p.739-44, 1999.
__________. Head position for high +Gz loads: an analysis of the techniques used
by F/A-18 pilots. Aviat Space Environ Med, v.68, n.8, p.732-735,1997.
75
NUNELLEY, S.A; STRIBLEY, R.F. Heat and acute dehydration effects on
acceleration response in man. J Apply Physiol, v.47, 197-200, 1979.
OKSA, J. et al. Muscle fatigue caused by repeated aerial combat maneuvering
exercise. Aviat Space Environ Med, v.70, n.6, p.556-560,1999.
_________. The effect of lumbar support on the effectiveness of anti-g strainig
manuevers. Aviat Space Environ Med, v.74, n.8, p.886-890, 2003.
OLA, E. et at. G protection: interection of straining maneuvers and positive pressure
breathing. Aviat Space Environ Med, v.78, n.3, p.392-398, 2007.
PALMA, A.; PAULICH, C.A. A influência da aptidão física aeróbia sobre o desgaste
em voo dos pilotos de caça. ENEGEP, 1999. Disponível
em:<www.abepro.org.br/biblioteca/ENEGEP 1999>. Acesso em: 18 set. 2013.
PORTAL DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA. Conheça um pouco mais sobre o
Gripen NG. Disponível em: <http.www.fab.mil.br/noticias/mostra/17471/projeto –
Fx2>. Acesso em: 19 jan. 2014.
ROBERTSON, R. J. et al. Concurrent validation of the OMNI perceived exertion scale of resistance exercise. Medicine in Science in Sports and Exercise, v. 35, p.333-341, 2003. SAND, M. et al. Production of isometric forces during sustained acceleration. Aviat Space Environ Med, v.74, n.6, p.633-637, 2003. SCULLY, S.P. Pumping up nature´s g-suit. Flying Safe, n.6, p.7-11, 1988. SEUNGCHEOL, K. et al. Measuring the cumulative effect of g force on aviador neck pain. Aviat Space Environ Med, v.82, n.7, p.1042-1048, 2011. SHENDER, B.S et al. Acceleration-induced Near-loss of consciousness: the “A-LOC” syndrome. Aviat Space Environ Med, v.74, n.10, p.1021-1028,2003.
SILVA JUNIOR, F. Atividade física dos pilotos de caça da FAB: análise de
estratégias para a implantação de programas de exercícios. 2006. 86f. (Dissertação
Mestrado) - Ciências Aeroespaciais, Pós-graduação da Universidade da Força
Aérea – UNIFA, Rio de Janeiro, RJ, 2006.
SOVELIUS, R. et al. Trampoline exercise vs. strength training to reduce neck strain
in fighter pilots. Aviat Space Environ Med, v.77, n.1, p.20-25, 2006.
TESCH, P.A.; WRIGHT, J.E. Recovery from short term intense exercise: its relation
to capillary supply and blood lactate concentration. Eur. J. Apply. Physiol, v. 52,
p.98-103, 1983.
__________; HJORT, H.; BALLDIN, U.I. Effects of strength training on g tolerance.
Aviat Space Environ Med, v.54, n.8, p.691-695, 1983.
76
TRUSZCZNSKI, O. et al. Reaction time in pilots at sustained acceleration of +4.5Gz.
Aviat Space Environ Med, v.84, n.8, p.845-849, 2013.
VOSHELL, M. High acceleration and the human body. Csel, Ohio, EUA, p. 1-28,
nov. 2004. Disponível em: <www.csel.eng.ohio-state.edu>. Acesso em: 10 set. 2013.
YILMAZ, U.; CETINGUE, M.; AKIN, A. Visual symptoms and G-LOC in the
operational environment and during centrifuge training of Turkish jet pilots. Aviat
Space Environ Med, v.70, n.7, p.709-712,1999.
WAGSTAFF, A.S. et al. + Gz induced spinal symptoms in fighter pilots: operational
and individual associated factors. Aviat Space Environ Med, v.83, n.11, p.1092-
1096, 2012.
WIEGMAN, J.F.; BURTON, R.R.; FORSTER, E.M. The role of anaerobic power in
human tolerance to simulated aerial combat maneuvers. Aviat Space Environ Med,
v.66, n.10, p.938-942, 1995.
WINNERY, J.F.;PARNELL, M.J. The effects of long-term aerobic conditioning on +Gz
tolerance. Aviat Space Environ Med, v.58, n.3, p.199-204, 1987.
77
APÊNDICE A – QUESTIONÁRIO DE ATIVIDADE FÍSICA E FORÇA G
UNIVERSIDADE DA FORÇA AÉREA PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS AEROESPACIAIS
CURSO DE MESTRADO PROFISSIONAL
1. Qual(is) atividade(s) física(s) costuma praticar? Indique a frequência semanal e a duração de cada sessão, exemplo: (3/40min) musculação.
( ) musculação ( ) ginástica localizada ( ) corrida ( ) natação ( ) ciclismo ( ) caminhada ( ) outro(s). Qual(is)? ________________________________
2. Qual foi sua motivação para a escolha da atividade física que pratica?
( ) lazer ( ) saúde ( ) preparação para o TACF ( ) aumento à tolerância da força G ( ) controle de peso ( ) outro(s). Qual(is)?__________________
3. Já foi informado ou orientado por algum instrutor ou médico de esquadrão sobre alguma atividade física para aumentar a tolerância à força G? ( ) Sim ( ) Não. Se afirmativo, qual?
( ) musculação ( ) ginástica localizada ( ) corrida ( ) natação ( ) ciclismo ( ) caminhada ( ) outro(s). Qual(is)? ________________________________
4. Costuma praticar o Treinamento Físico Profissional Militar (TFPM)? Sim ( ) Não ( )
Caso tenha respondido de modo afirmativo, com que frequência semanal? ( ) uma vez por semana ( ) uma a duas vezes por semana ( ) duas vezes por semana ( ) duas a três vezes por semana ( ) três vezes por semana ( ) três a quatro vezes por semana ( ) quatro vezes por semana ( ) quatro a cinco vezes por semana ( ) cinco vezes por semana
78
5. Quais atividades costuma praticar durante o TFPM? ( ) Só o aquecimento ( ) aquecimento + parte principal ( ) aquecimento + parte principal + volta à calma ( ) aquecimento + desporto coletivo (futebol, voleibol, outros) ( ) só desporto coletivo ( ) outro(s). Qual(is)? _________________
6. Já apresentou alguns dos sintomas relacionados abaixo, quando submetido à carga G? ( ) Sim ( ) Não Em caso afirmativo, qual(is)?
( ) visão em túnel ( ) perda total de visão ( ) visão avermelhada ( ) visão acinzentada ( ) perda total de consciência ( ) outro ____________
7. Em quais regiões do corpo já apresentou dor ou fadiga muscular durante as manobras que exigiam cargas G?
( ) Lombar ( ) Cervical ( ) Lateral do pescoço ( ) Braços ( ) Pernas ( ) Abdômen ( ) Peitoral ( ) Outro(s)?. Qual(is)? _______________________________
79
APÊNDICE B – FICHA DE DADOS PESSOAIS E MEDIDAS ANTROPOMÉTRICAS
UNIVERSIDADE DA FORÇA AÉREA PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS AEROESPACIAIS
CURSO DE MESTRADO PROFISSIONAL Dados Pessoais Nome: Posto: Sexo: Data de nascimento: Antropometria Peso: Estatura: IMC:
80
APÊNDICE C – PROTOCOLO DE PREENCHIMENTO DA FICHA DE MISSÃO DE VOO E PERCEPÇÃO DE ESFORÇO
UNIVERSIDADE DA FORÇA AÉREA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS AEROESPACIAIS CURSO DE MESTRADO PROFISSIONAL
Após cada missão de combate aéreo, o aviador de caça deverá preencher a
ficha de missão de voo e percepção de esforço de acordo com as instruções
discriminadas abaixo:
1ª) Descrever de forma resumida as características da missão;
2ª) Apontar a sensação de esforço muscular dos segmentos corporais
relacionados na ficha, de acordo com a escala de 0 (zero) a 10 (dez) de OMNI
RES. O zero corresponde à sensação de menor esforço, com classificação
extremamente fácil, enquanto que o dez, o valor de maior esforço, com
classificação, extremamente forte. Os valores intermediários: 1-2 (fácil); 3-4
(moderado); 5-6 (moderadamente forte); 7-8 (forte) e o 9 (extremamente forte);
3ª) Apontar a sensação de esforço muscular, caso tenha sido executada a
manobra de contração anti-G.
81
APÊNDICE D – FICHA DE MISSÃO DE VOO E PERCEPÇÃO DE ESFORÇO
UNIVERSIDADE DA FORÇA AÉREA PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS AEROESPACIAIS
CURSO DE MESTRADO PROFISSIONAL
Características da missão Nome: Data: Horário: Missão nº: Duração total da missão: Duração do combate aéreo: Tipo de combate: G máximo: Descrição resumida do combate: _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 1) Após a missão de combate aéreo, classifique o esforço percebido nas regiões
corporais de acordo com a escala a seguir: 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ( ) Lombar
( ) Cervical ( ) Lateral do pescoço ( ) Braços ( ) Pernas ( ) Abdômen ( ) Peitoral ( ) Outro(s). Qual(is)? ____________________
2) Realizou a manobra anti-G durante o combate? ( ) Sim ( ) Não
3) Indique a percepção de esforço durante a manobra anti-G:
( ) 0 ( ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ( ) 5 ( ) 6 ( ) 7 ( ) 8 ( ) 9 ( ) 10
FÁCIL
MODERADO
MODERADAMENTE FORTE
FORTE
EXTREMAMENTE FORTE
EXTREMAMENTE FÁCIL
82
APÊNDICE E – CARTA DE INFORMAÇÃO AOS PARTICIPANTES DA PESQUISA
UNIVERSIDADE DA FORÇA AÉREA PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS AEROESPACIAIS
CURSO DE MESTRADO PROFISSIONAL CARTA DE INFORMAÇÃO AOS PARTICIPANTES DA PESQUISA
O Senhor está sendo solicitado a participar de uma pesquisa sobre a influência da prática de atividade física na tolerância à força G, que integrará a dissertação de mestrado de Patrícia de Castro de Paiva, sob a orientação do Doutor Gilvan Vasconcelos da Silva. A sua participação na pesquisa é de caráter voluntário, e consistirá em responder a um questionário, onde constarão perguntas sobre as atividades físicas realizadas, dentro e fora do Comando da Aeronáutica, bem como questões sobre os principais sintomas fisiológicos diante das cargas G e a percepção de esforço ao realizar um combate aéreo. As respostas de todos os participantes serão analisadas em conjunto, sem que nenhum deles seja identificado pessoalmente. O questionário preenchido será mantido sob a guarda da pesquisadora e do seu orientador e manuseado exclusivamente por eles. As informações obtidas serão utilizadas somente para a realização da pesquisa em tela. Os resultados da análise, expressos em termos percentuais e comentados de um modo geral, assegurando o anonimato dos participantes, serão divulgados apenas em eventos científicos, livros e artigos em revistas especializadas, aos quais o Sr. poderá ter acesso se assim o desejar. A participação na pesquisa não envolverá qualquer tipo de despesa ou de recompensa para os participantes. A participação não implicará, ainda, qualquer risco ou incômodo, podendo o participante retirar-se do estudo a qualquer momento, sem que haja consequência para ele, agora ou no futuro. O participante poderá ainda, quando quiser, contatar a responsável pela pesquisa, para obter novas informações ou esclarecer qualquer dúvida.
Rio de Janeiro, 04 de novembro de 2013. Patrícia de Castro de Paiva Cel Av Gilvan Vasconcelos da Silva Pesquisadora Responsável Orientador
Avenida Marechal Fontenelle, 1200, Pós-graduação da UNIFA – Rio de Janeiro, RJ. Telefone para contato: (21) 2157 2500 E-mail: [email protected]
83
APÊNDICE F – CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO
CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO
Eu _________________________________ abaixo assinado, fui informado sobre o
objetivo do presente estudo, sobre seus eventuais inconvenientes e seus benefícios,
bem como da ausência dos riscos à saúde decorrentes da coleta de dados
antropométricos, preenchimento de questionário e classificação de escala de esforço
percebido. Assim, acredito estar suficientemente informado, ficando claro, para mim
que minha participação é voluntária.
Pelo presente, dou meu consentimento para participar livremente e de forma
espontânea.
Fui informado sobre o direito que tenho de abandonar a pesquisa a qualquer
momento, sem qualquer penalidade ou perda de qualquer benefício.
Fortaleza, de de 2013.
___________________
Participante
Comunico que foram explicados a natureza e o objetivo do presente estudo à
pessoa acima citada da qual obtive de forma apropriada, o consentimento livre e
esclarecido deste voluntário.
Fortaleza, de de 2013.
___________________
Responsável
Responsável: Patrícia de Castro de Paiva
Telefone comercial: (21) 2533 7264
Email: [email protected]
84
ANEXO A
Especificações A-29
PESOS
Peso vazio 3200Kg / 7055 libras
Peso máx. decolagem 5400Kg / 11905 libras
Cargas externas/munições 1550Kg / 3420 libras
DESEMPENHO
Velocidade máx. nivelada (limpo) 590Km/h / 320Ktas
Velocidade de cruzeiro 520Km/h / 280Ktas
Velocidade de estol 148Km/h / 80Ktas
Teto de serviço 10665m / 35000pés
Alcance de traslado – combustível interno 1445Km / 780mn
Alcance de traslado – combustível tanques externos 2855Km/1540mn
Autonomia – combustível interno 3,4 horas
Autonomia – tanques externos 8,4 horas
Distância de decolagem 900m / 2950pés
Distância de pouso 860m / 2820pés
ESTRUTURA
Limite G 7G / - 3.5G
Pressurização 5.0psi
Assentos ejetáveis Martin-Baker MK10
Vida de fadiga 12000 horas (combate típico)
18000 horas (treinamento típico)
Parabrisa resistente ao impacto de pássaros de 1,8Kg a 300Ktas
Fonte: www.embraerdefense.system.com.br
![Pastores e doutores [lição 12]](https://img.pdfslide.tips/doc/110x75/5887adb51a28aba2088b70c3/pastores-e-doutores-licao-12.jpg)
