Određivanje mesta sudara i međusobnog položaja

SADRŽAJ

1. UVOD ............................................................................................................. 2

2. Određivanje mesta sudara i međusobnog položaja ....................................... 3

2.1 Analiza tragova i oštećenja vozila .............................................................. 3

2.1.1. Oštećenja vozila i povrede lica .............................................................. 3

2.1.2. Tragovi kočenja i zanošenja vozila ........................................................ 3

2.1.3. Ostali tragovi koji se javljaju kao posledica sudara ............................... 5

2.1.4. Tragovi nastali na kolovozu od otpale nečistoće sa vozila .................... 7

2.1.5. Tragovi boje i stakla .............................................................................. 9

2.1.6. Produžavanje tragova nastalih dejstvom inercijalnih sila od pozicija zaustavljenih vozila unazad ............................................................................. 10

2.1.7. Početak tragova nastalih u procesu kretanja vozila sa dejstvom inercijalnih sila .................................................................................................. 10

2.1.8. Krajnji položaj vozila i položaj zajedničkog težišta vozila posle sudara (smirivanja) ...................................................................................................... 11

2.1.9. Krajnji položaj predmeta koji je nosio pešak (kapa, štap, paket) ......... 11

2.1.10. Krajnji položaj pešaka ........................................................................ 12

2.1.11. Oštećenja na putničkom automobilu ................................................. 14

2.1.12. Teške povrede pešaka ...................................................................... 15

2.2. Određivanje mesta sudara i sudarne brzine eksperimentalnom metodom iz podataka o odbacivanju komadića razbijenog stakla vetrobrana i fara ........... 16

2.2.1. Daljina odbacivanja komadića razbijenog stakla vozila ....................... 16

2.2.2. Mehanizam odbacivanja komadića stakla ........................................... 18

3. ZAKLJUČAK ............................................................................................... 19

4. LITERATURA .............................................................................................. 19

1. UVOD

Saobraćajno-tehnička veštačenja spadaju u red najbrojnijih i najko-mpleksnijih veštačenja. U procesu izrade saobraćajno-tehničkog veštačenja jedno od značajnijh pitanja je određivanje mesta sudara i smera kretanja učesnika saobraćajne nezgode. Na to pitanje traži se odgovor još na uviđaju. Iskazi učenika nezgode ne mogu dati odgovor na to pitanje, naročito u slučajevima kad su kontradiktorni i kad ih daju neposredno zainteresovani akteri nezgode. Odgovor se traži ne samo o položaju vozila na kolovozu u smislu angažovanja određene saobraćajne trake već se postavljaju pitanja u vezi sa definisanjem međusobnog položaja vozila na mestu sudara i njihovog položaja u odnosu na širinu kolovoza, posebno u odnosu na sredinu (uzdužnu središnju liniju) i u odnosu na položaj nađenih tragova nezgode i krajnje pozicije u kojoj su se vozila zaustavila u procesu sudara (nezgode).

U proteklom periodu sa razvojem saobraćaja razvijale su se i metode i postupci koji su se primenjivali u veštačenju saobracajnih nezgoda. Unapređena је i metodologija za određivanje mesta sudara kao i smera kretanja učesnika u nezgodi. Precizno i pravilno određivanje pravca i smera kretanja učesnika u saobraćajnoj nezgodi, posebno је značajno u slučajevima kada nepoznato vozilo, odnosno učesnik napusti mesto nezgode.

U analizi toka saobraćajne nezgode mesta sudar se može definisati kao deo puta ро dužini i širini nа kome је ostvaren prvi kontakt odnosno sudar dva ili više učesnika u saobracaju. Tačno određivanje mesta saobraćajne nezgode је osnovna pretpostavka za korektno obavljanje saobračajno-tehničkog vešačenja. Mesto sudara se utvrđuje nа osnovu karakteristicnih tragova nа licu mesta nezgode, ali često se ono može i izračunati kada postoje potrebni elementi za proračun. Za utvrđivanje mesta sudara često је potrebna i veština, odnosno ono se određuje i sposobnošću uklapanja materijalnih činjenica koje običnom posmatraču ne moraju biti važne. Njegovo tačno određivanje zavisi i od kvaliteta uviđaja saobraćajne nezgode nа licu mesta.

1

2. Određivanje mesta sudara i međusobnog položaja

2.1 Analiza tragova i oštećenja vozila

2.1.1. Oštećenja vozila i povrede lica

Na osnovu lokacije i oblika oštećenja vozila koja su učestvovala u nezgodi, može se utvrditi deo brzine koju je vozilo izgubilo u deformisanju, učestvujući u nezgodi. Ako su oštećenja na vozilima koja su učestvovala u nezgodi locirana na prednjem levom delu u širini od 30 cm može se zaključiti da su se ona ekscentrično čeono sudarila preklapajući se čeonim površinama u širini od 30 cm. Kad su oštećenja međusobno po obliku i položaju (visini, širini i dimenzijama)podudarna, zaključujemo da su nastale od međusobnog kontakta tih vozila.

Ako se analizira još i njihov pravac prostiranja može se poređenjem izvesti zaključak o međusobnom položaju, smeru i pravcu kretanja vozila u momentu primarnog kontakta. U slučaju kad oštećeni deo vozila zapara kolovoz u zoni mesta sudara i kad se utvrdi koji je deo određenog vozila formirao trag na kolovozu može se na osnovu lokacije traga i oštećenja vozila, dimenzija vozila i kolovoza odrediti položaj vozila na mestu sudara u odnosu na širinu kolovoza.

Po obliku i lokaciji oštećenja na vozilu može se često identifikovati objekat sa kojim je automobil bio u kontaktu (nalet na stub znaka, odbojnu ogradu, sudar sa pešakom ili biciklistom i slično). Prema obliku i rasporedu oštećenja nastalih na putničkom automobilu koji se sudario sa pešakom mogu se orijentaciono odrediti brzina automobila i smer kretanja pešaka u odnosu na pravac i smer kretanja automobila.

Ako se ima u vidu i činjenica da se često u našoj praksi pri vršenju uviđaja ne poklanja dovoljno pažnje identifikaciji, opisu i pravilnom snimanju svih oštećenja na vozilima koja su učestvovala u nezgodama, možemo lako zaključiti da se takvim postupkom ne stvaraju materijalni elementi nužni za rekonstrukciju mesta sudara i toka nezgode.

2.1.2. Tragovi kočenja i zanošenja vozila

Prilikom sudara vozila ili naleta vozila na neku prepreku (ogradu, drvo, drugo vozilo, pešaka) na vozilo deluju spoljne sile čiji intenzitet zavisi od snage, mesta i pravca dejstva, koje izazivaju veće ili manje promene u ponašanju vozila. To može da ima za posledicu samo promenu opterećenja na pojedinim točkovima, a može izazvati i promenu u smeru i pravcu kretanja vozila. Ovakvi procesi, po pravilu, izazivaju diskontinuitet traga vozila (vitoperenje, skretanje ili prekid), slika broj 1.

Sl. 1. Lagani diskontinuitet u tragu kočenja putničkog vozila posle sudarasa pešakom koji je prelazio ulicu sa desne strane

2

Ukoliko je u sudaru izazvana veća udarna ili inerciona sila i ako te sile deluju više ekscentrično, ostvariće veći uticaj na jači izražaj karakteristika u diskontinuitetu tragova.

U sudaru dva automobila približno jednakih masa, dolazi do jasno izražene promene smera, a često i pravca kretanja težišta tih vozila. Pri ovakvim procesima tragovi vozila pokazuju očiglednu promenu smera i pravca (uočava se oštro skretanje ili lomljenje traga, a često prekid ili pojava karakterističnog traga). Smer te promene određen je dinamikom udara (pravcem i smerom dejstva spoljnih sila). U slučaju kad je trag kočenja slomljen može se zaključiti da se vozilo u momentu sudara nalazilo sa odgovarajućim točkovima u poziciji tog diskontinuiteta uočenog na tragovima. Kad se zna lokacija tog diskontinuiteta traga na kolovozu, tada se identifikovano vozilo sa poznatim dimenzijama locira na tu poziciju i lako se utvrđuje njegov položaj na kolovozu tj. mestu sudara, slika broj 2.

U slučajevima kad spoljna sila koja deluje na vozilo u procesu sudara nije imala jači intenzitet dejstva i kad nije izazvala promenu pravca i smera težišta vozila koja bi se manifestovala lomljenjem tragova već je samo kratkotrajnim dejstvom ostvarila uticaj poremećaja opterećenja na nekom točku vozila, tad će takav točak pod dejstvom sile ispoljiti promenu traga (talasast trag, trag sa promenom intenziteta). Pod direktnim dejstvom sile točak se dovodi u kratkotrajnu vibraciju (vertikalnu ili bočnu) koja se manifestuje na promenu izgleda traga, (javlja se talasast trag) ali se brzo gubi usled stabiliziranja točka dejstvom sopstvenog prigušivanja (sistemom vešanja i amortizovanja).

Izgled ovakvog traga prikazan je na slici broj 3.

Sl. 2. Mesto preloma traga kočenja Sl. 3. Izgled blaže talasastog iputničkog vozila do kojeg je isprekidanog traga, nastalog u došlo usled udara vozila koje sudaru, od pritisnutog točka vozila.je dolazilo sa desne strane.

Ovakav diskontinuitet se javlja samo na tragu točka koji je najbliži dejstvu spoljne sile udara, slika broj 4.

Ovo se dešava jer pod dejstvom spoljne sile kratkotrajno se poveća ili smanji pritisak (opterećenje) određenih točkova na kolovozni zastor. U slučajevima kad sila deluje iznad težišta u zoni nekog točka ona može na njemu pod dejstvom rasterećenja izazvati kraći prekid traga ali bi na suprotnom točku pod dejstvom dodatnog opterećenja mogli očekivati pojavu traga većeg intenziteta (crnji trag gume kočenog točka sa blokiranjem u momentu sudara).

3

Sl. 4. Lokalno usko ograničeno pojačanje traga kočenja prednjeg levog točkaputničkog vozila posle sudara sa pešakom; a) uvećani deo koji pokazuje

pojačanje traga

Treba istaći činjenicu da ne mora uvek da se javi diskontinuitet na tragovima jer njegova pojava zavisi od jačine dejstva spoljne sile. Sile malog intenziteta ne izazivaju uočljivi diskontinuitet tragova. U slučaju kad se na tragovima ne uočava diskontinuitet, ne može se sa sigurnošću izvesti zaključak da se sudar dogodio van područja vidljivih kontinuiranih tragova. Isto tako ne može se definisati područje veličine spoljnih sila pod čijim se dejstvom neće pojaviti diskontinuitet na tragovima. Za utvrđivanja ovakvog graničnog područja treba uzeti u obzir više faktora kao što su odnosi brzina i mase učesnika sukoba, momenat inercije vozila, položaj dejstva spoljne sile u odnosu na težište vozila, karakteristiku vešanja (ogibljenja), dinamiku raspodele tereta na točkovima vozila, pritisak u gumama, stanje kolovoza, položaj tereta na vozilu i drugo.

Na osnovu istraživanja može se zaključiti da se diskontinuitet u tragovimajavlja pri međusobnim sudarima vozila i naletu vozila na teže prepreke i objekte. Kod sudara putničkog automobila sa odraslim pešakom u velikom procentu slučajeva javlja se diskontinuitet u tragovima, a kod sudara automobila sa detetom verovatnoća pojave diskontinuiteta u tragovima je mala. U slučajevima pojave veoma malog diskontinuiteta u tragovima treba izvršiti analizu radi utvrđivanja mogućih dejstava i drugih okolnosti na njihovo nastajanje da se ne bi doneo pogrešan zaključak o položaju mesta sudara.

2.1.3. Ostali tragovi koji se javljaju kao posledica sudara

U tragove kojima se može argumentovati mesto sudara spadaju:a) dublje ogrebotine ili tragovi paranja kolovoza nađeni na kolovozu u zoni mesta nezgode,b) tragovi paranja kolovoza obućom pešaka koji je učestvovao u nezgodi,c) intenzivni tragovi pritiska pneumatika,d) tragovi za koje se na osnovu vrste, oblika, izgleda i toka prostiranja može smatrati da su nastali neposredno pri sudaru.

4

U procesu intenzivnijih sudara vozila kad nastaju jače deformacije i kad se oštećeni delovi gužvanjem potiskuju ka kolovozu i donjoj strani vozila oni često dolaze u kontakt i sa kolovoznim zastorom. Tada nastaju tragovi paranja kolovoza. Postojanje posebno dubokih ogrebotina ukazuju na užu lokaciju mesta sudara, zato što se samo u momentu sudara ostvaruje jak pritisak vozila na kolovoz kad mogu nastati ovako duboke ogrebotine. To ne isključuje mogućnost da deformisano vozilo ostavi na kolovozu ogrebotine i na delu puta koji pređe posle sudara u toku inercionog kretanja do smirivanja (zaustavljanja). Međutim, u ovim slučajevima nastale ogrebotine su obično slabije izražene.

Isto kao i ogrebotine, u procesu sudara dva vozila mogu se pojaviti i kratki, ali intenzivni tragovi guma od točkova koji su usled inercijalnih sila izazvanih u sudaru najjače bili opterećeni. To se dešava kod udara putničkog automobila u točak bicikla koji se deformacijom podbija ispod branika vozila i ostvaruje pritisak na kolovozni zastor, kad se pojavljuje jasno izražen trag gume kao posledica jakog pritiska na kolovoz.

Prilikom sudara vozila i pešaka kada je težina tela preneta na nogu zahvaćenu u primarnom sudaru branikom automobila ili točkom, može doći do pojave traga nastalog struganjem delova đona sa cipele koja je klizala po kolovozu ostavljajuć i na njemu vidljiv trag. Trag podkovičastog oblika nastaje pri jačim sudarima kad se vozila preklapaju u ekscentričnom čeonom sudaru levim prednjimćoškovima, i to najčešće kod prednjeg levog točka vozila. Ovakvi tragovi nastaju pod dejstvom ugaonih brzina tj. rotacije vozila oko vertikalne osovine povučene kroz težište dodirnih površina u momentu primarnog kontakta, slika br. 5.

Sl. 5. Mesto loma u tragu blokiranja putničkog vozila do koga jedošlo usled udara u putničko vozilo iz suprotnog smera.

Na osnovu promene izgleda traga može se identifikovati mesto sudara. Tako na primer, kad pri sudaru dođe do pucanja i pražnjenja pneumatika nastupa promena u tragu. Trag točka sa praznim pneumatikom je obično širi od traga pune (napumpane) gume, izraženije su mu ivice po kojima su se rubovi obruča točka (felne) oslanjali na kolovoz.

5

Kod većih brzina dolazi u ovim slučajevima do proklizavanja i okretanja gume po obodu obruča kad trag gume postaje krivudav, a rubovi obruča točka grebanjem ostavljaju trag paranja na kolovozu.

Tragovi kočenja imaju bočnu devijaciju koja nastaje pri sudaru kad dolazi do bočnog oscilovanja vozila. Na osnovu ovakve promene na tragovima kočenja može se odrediti položaj vozila duž tragova u momentu sudara. Na osnovu nabrojanih karakteristika tragova može se egzaktno odrediti mesto sudara, jer ovi tragovi uvek nastaju neposredno na mestu sudara.

2.1.4. Tragovi nastali na kolovozu od otpale nečistoće sa vozila

Prilikom sudara vozila sa pešakom i sudara između dva vozila može doćido razdvajanja (stresanja) nečistoće (zemlje, blata, prašine) koja je naneta (nalepljena) ispod blatobrana ili na drugim elementima donjeg postroja i padanja na kolovoz kad se formira trag od te nečistoće. Nečistoća se odvaja usled potresa vozila prilikom sudara i to prvenstveno sa onih delova i površina karoserije koji su najbliži mestu sudara.

Sl. 6. Skica prikazuje stvarno mesto sudara(diskontinuirani trag) na visini zebre daleko ispred konačnog položaja vozila i tragova zemlje

Slika broj 6. prikazuje lokaciju otpale nečistoće posle sudara vozila i pešaka i prethodno izloženih diskontinuiranih tragova pri samom sudaru. Pošto se naneta nečistoća odvoji, ako joj to omogućuje deformacija karoserije, ona pada pod dejstvom zemljine teže po putanji koja odgovara zakonitosti horizontalnog hica. Udaljenost između mesta sudara, odnosno mesta na kome se nečistoća odvojila od delova vozila i počela da pada i mesta na koje je pala na podlogu puta, može se izračunati prema jednačini:

gde je:S – udaljenost od mesta sudara do mesta na koje je nečistoća pala na

kolovozu metrima (m)V – horizontalna brzina odbacivanja nečistoće (m/s)t – vreme pada nečistoće (s)

6

Vreme pada može se izračunati na osnovu zakonitosti za slobodan pad, tj. iz jednačine:

gde je:h – visina mesta na vozilu merena od nivoa kolovoza, sa koga se odvojila

nečistoća koja je pala na kolovoz (m)g – ubrzanje sile zemljine teže = 9,81 (m/s²).

Prilikom proračuna udaljenosti S treba imati u vidu činjenicu da horizontalna brzina odbacivanja nečistoće V nije jednaka brzini vozila u momentu sudara, već je po pravilu znatno manja od nje. Brzina odbacivanja nečistoće podudara se otprilike sa brzinom dodirnih tačaka vozila na kraju faze gnječenja (kompresije). Kod čeonih sudara ta brzina je vrlo mala i približava se nuli. Istraživanja saobraćajnih nezgoda pokazuju da je u ovakvim slučajevima udaljenost između mesta nezgode i lokacije tragova od nečistoće vrlo mala (ispod 1 m). Kod nezgode druge vrste (na primer, sudara pod pravim uglom) može se lokacija tragova nečistoće naći na znatno većim udaljenostima (1-5 m) od mesta sudara.

Mesto udara nečistoće na kolovoz i njen početak lociranja kao traga na kolovozu su približno identični.

Nečistoća spala sa vozila se posle udara u kolovoz ne pomera dalje bez formiranja traga. Kad se nečistoća od potresa odvaja od površine vozila i slobodno vertikalno pada na podlogu puta, ona se kao trag koncentriše na užem lokalitetu i zadržava na mestu pada zato što pada pod pravim uglom u odnosu na površinu kolovoza, a kolovoz se ne može smatrati elastičnim. U korišćenju tragova od nečistoće treba biti obazriv jer su moguće pogrešne interpretacije.

Na primer, ima slučajeva kad se tragovi nečistoće nalaze neposredno na mestu gde su zaustavljena vozila, iako sve indikacije ukazuju na to da se sudar dogodio znatno ispred tog mesta. Ovo se objašnjava time što se nečistoća u konkretnom slučaju nije sasvim odvojila od vozila na mestu sudara, već pri kraju kočenja i to pod dejstvom potresa kojima je vozilo bilo izloženo posle oslobađanja opruga koje su u fazi sudara bile opterećene.

Ako nečistoća u sudaru spadne sa površine unutrašnje strane blatobrana iznad točka vozila i ako u padu kontaktira točak, njen put pada će biti produžen, a samo istresanje neće imati koncentrisan trag već će se formirati duži trag usled rotacionog kretanja nečistoće pri padu po točku i blatobranu vozila.

7

2.1.5. Tragovi boje i stakla

Komadići razbijenog stakla i otpale boje koji se prilikom sudara odvajaju od vozila bivaju odbacivani po putanji horizontalnog hica do udara u kolovozni zastor puta.

Vreme pada:

gde je:h – visina mesta odbacivanja (m)g – ubrzavanje sile zemljine teže = 9,81 (m/s2)

Daljina odbačaja:

gde je:V – horizontalna brzina odbacivanja (m/s)t – vreme pada (sec).

Treba imati u vidu činjenicu da se komadići stakla kreću po podlozi puta i posle pada, tj. udara u podlogu. Ovo važi i za komadiće boje, ali u manje izraženom obimu.

Prema istraživanjima saobraćajnih nezgoda gde je mesto sudara pouzdano poznato, prvi komadići odbačenog stakla nađeni su na mestu pada na kolovoz,tj. na mestu gde su ostvarili kontakt sa kolovozom posle slobodnog leta u odbačaju do kolovoza. Ostali komadići stakla klizali su ili su se kotrljali po kolovozu formirajući po njemu trag karakterističan po obliku koji definiše smer i pravac odbačaja od mesta sudara. Ovakav tok odbačaja postoji samo u slučajevima kad se komadići stakla mogu slobodno kretati po svojoj putanji tj.kada njihovo odbacivanje nije sprečeno delovima drugog vozila ili telom pešaka. Prema tome, za određivanje mesta sudara po ovoj metodi, relevantni su samo odbačeni komadići koji su najbliži mestu sudara.

Pri proračunu daljine odbačaja S treba imati u vidu da brzina odbacivanja komadića stakla i boje, iz istih razloga kao i kod nečistoće, ne mora uvek da bude identična sa brzinom vozila. Prema istraživanjima saobraćajnih nezgoda utvrđeno je da je donja granica brzine komadića stakla i boje u momentu odbacivanja bila oko polovine brzine vozila u momentu sudara.

Kod određivanja mesta sudara ovom metodom treba utvrditi kada je došlo do loma stakla – da li je u trenutku primarnog sudara ili u njegovom toku. Kod naleta vozila na pešaka primarni sudar se ostvaruje prednjim branikom a sekundarni vetrobranom sa koga se odbacuju komadići razbijenog stakla ako u sudaru nisu razbijena stakla farova vozila.

U ovom slučaju mesto sudara dobijeno proračunom iz daljine odbačaja komadića od vetrobranskog stakla nije tačno.

U ovakvim slučajevima treba daljini odbačaja komadića stakla dodati još i put koji je vozilo prešlo od momenta prvog kontakta sa pešakom do momenta udara njegove glave (tela) u vetrobransko staklo. Prema Apelovim eksperimentima sa lutkama ovo vreme iznosi od 0,2 - 0,8 s, zavisno od oblika karoserije automobila.

8

2.1.6. Produžavanje tragova nastalih dejstvom inercijalnih silaod pozicija zaustavljenih vozila unazad

U slučajevima saobraćajnih nezgoda u kojima učestvuju vozila sa dva točka (bicikl, moped, motorcikl) pojavljuju se na putu odbačaja ili potiskivanja tragovi u obliku ogrebotina koje ostavljaju prevrnuto vozilo koje po kolovozu u odbačaju kliza ili biva potiskivano, vučeno od vozila koje je u sudaru imalo veću energiju.

Istraživanja ovakvih saobraćajnih nezgoda pokazuju da se u odbačaju prevrnutovozilo kreće težištem po ravnoj liniji sve dok vozilo u toku svog inercijalnog kretanja ne udari u neku prepreku (na primer ivičnjak, ili ako pedala ili osovina upadne u spojnicu kocke ili rupu na putu). Ogrebotine pri ovom odbačaju ne počinju uvek sa samog mesta sudara, odnosno od mesta prevrtanja dvotočkaša.

Na osnovu poznatog položaja ostalih tragova grebanja kolovoza delovima oborenog dvotočkaša koji je klizanjem odbačen od mesta sudara do smirivanja u konačnom položaju može se rekonstruisati tok nezgode i odrediti mesto sudara tako što se trag ogrebotina kolovoza produžava unazad po mogućnosti do presecanja sa putanjom ili tragovima vožnje odnosno kočenja vozila sa kojim je dvotočkaš učestvovao u sudaru. Prema lokaciji i izgledu oštećenja na vozilima se mogu precizno odrediti mesto sudara na kolovozu i međusobni položaj vozila u trenutku sudara.

2.1.7. Početak tragova nastalih u procesu kretanja vozila sa dejstvom inercijalnih sila

Ako se trag kočenja nekog vozila koje je kočeno pre sudara prekida i nastavlja početkom tragova nastalih pod dejstvom inercijalnih sila u procesu sudara (tragovi grebanja kolovoza, tragovi zanošenja i drugo) može se pouzdano odrediti mesto sudara duž tih tragova. Mesto sudara je u tom slučaju na kraju tragova kočenja i početku tragova nastalih pod dejstvom inercijalnih sila. Na osnovu početka tragova nastalih od dejstva inercijalnih sila kao što su tragovi nastali od grebanja kolovoza delovima u sudaru odbačenog dvotočkaša ili tragovi zanošenja putničkog automobila koji je posle sudara odbačen u stranu, ne mogu se izvoditi pouzdani zaključci o lokaciji mesta sudara i položaja učesnika na njemu. Prema izvršenim istraživanjima proizilazi da ovi tragovi mogu nastati neposredno posle sudara, ali često se pojavljuju i posle proteka izvesnog vremena od sudara, što zavisi od niza okolnosti koje treba detaljno analizirati u svakom konkretnom slučaju nezgode koja se rekonstruiše. (Slika broj 7.).

9

Sl. 7. Kraj traga kočenja i početak traga zanošenja motocikla posle sudara sa pešakom.

Kod nekih vrsta nezgoda dvotočkaši mogu da klizaju na većoj daljini po kolovozu i da pri tome na njemu ne ostavljaju vidljive tragove kao što i automobili u nezgodama mogu posle sudara da menjaju putanju, rotiraju ili se zanose u stranu, a da pri tome ne ostave na putu vidljive tragove pomoću kojih se može rekonstruisati tok ovakvog načina kretanja automobila. U ovim slučajevima kada se prema položaju i početku ovakvih tragova ne može rekonstruisati tok nezgode koriste se drugi materijalni elementi.

2.1.8. Krajnji položaj vozila i položaj zajedničkog težišta vozila posle sudara (smirivanja)

Ako se istražuje mesto sudara u cilju dobijanja odgovora na kojoj se saobraćajnoj traci dogodio sudar u određenim slučajevima krajni položaj vozila može poslužiti kao dokaz za to. Ako se vozilo posle učešća u frontalnom sudaru više ne kreće svojim prvobitnim smerom i ako u sudaru izgubi veliki deo brzine, tada se obično ono zadrži na saobraćajnoj traci na kojoj se dogodio sudar.

Ako su se vozila posle sudara pod uticajem inercije i dalje u znatnoj merikretala, ne može se doneti ovakav zaključak.

2.1.9. Krajnji položaj predmeta koji je nosio pešak (kapa, štap, paket, torba)

Istraživanja saobraćajnih nezgoda između vozila i pešaka pokazala su da se predmeti koje je nosio pešak najčešće nalaze u neposrednoj blizini mesta sudara.

To je i fizički razumljivo jer se u momentu sudara predmet odvaja od pešaka usled potresa i ne ubrzava se (kao telo pešaka) na brzinu vozila koje na

10

njega naleće Zato ovako razdvojeni predmeti od pešaka ne bivaju odbačeni po dužoj putanji.Daljina odbačaja (S) ovih predmeta može se aproksimativno izračunati pomoću sledeće jednačine:

gde je:

V – brzina vozila u momentu naleta na pešaka (km/h)S – udaljenost predmeta od mesta sudara (m)

2.1.10. Krajnji položaj pešaka

Na osnovu Eisholzovih eksperimentisanja sa lutkom utvrđeno je da daljina odbačaja (Sod) raste sa kvadratom sudarne brzine automobila:

gde je:Sod – daljina odbačaja (m)Vs – udarna brzina automobila (km/h)

Ova aproksimativna jednačina važi samo u slučajevima kad je putnički automobil u momentu sudara bio potpuno zakočen i ako je pešak u sudaru zahvaćen celom figurom, (puno pogođen) a ne samo bočno okrznut.

Sl. 8. Tok sudara automobila i pešaka

11

Istraživanja saobraćajnih nezgoda pokazuju da se navedena aproksimativnajednačina može koristiti i kod realnih nezgoda, ali se rezultati mogu kolebati urasponu od ± 10%. U ovim granicama jednačina daje upotrebljive rezultate nezavisnood oblika prednjeg dela karoserije vozila koje naleće na pešaka i nezavisno od veličine, težine, smera kretanja i brzine pešaka koji je učestvovao u sudaru sa automobilom.

Međutim, treba posebno istaći da se ovom jednačinom mogu dobiti upotrebljivi rezultati samo ako sudarna brzina automobila nije veća od 80-90 (km/h).

Kod većih brzina pri sudaru pešak biva odbačen na veću visinu od visine krova, pa vozilo na njega ne prenosi svoju brzinu usled čega se automobil zaustavlja iza mesta na koje pada odbačeni pešak, a daljina odbačaja je u ovim slučajevima manja od one koja bi se dobila primenom date jednačine za izračunavanje daljine odbačaja.

Udaljenost između mesta sudara i krajnjeg položaja pešaka poznata pod nazivom "daljina odbačaja (domet) pešaka", sastoji se od tri parcijalno karakteristične dužine:

1. "dužine transporta" – put kontaktiranja pešaka i vozila od momenta prvog dodira sa vozilom do momenta odvajanja pešaka od vozila;

2. pravog "dometa" – put leta tj. dužine koju telo pešaka u odbačaju pređe (preleti) od momenta odvajanja od vozila pa do momenta pada (udara) na kolovozni zastor;

3. "dužine klizanja" – put klizanja, koji pešak u klizanju ili kotrljanju ostvari od momenta pada (udara) na kolovoz pa do zaustavljanja u krajnjem položaju.

Eksperimentalno su merena vremena trajanja transporta, odnosno kontaktiranja vozila od strane pešaka (tj. vremena od momenta prvog dodira do momenta odvajanja – koja zavise od oblika karoserije vozila, brzine vozila, veličine pešaka). Utvrđeno je da kod kočenih vozila u momentu sudara to vreme iznosi između 0,2 do 0,8 sekundi.

Fazna podela i slikoviti prikaz daljine odbačaja prikazan je na slici broj 9.

Sl. 9. Fazni prikaz toka sudara između automobila i pešaka

12

2.1.11. Oštećenja na putničkom automobilu

Ako bi bilo moguće na osnovu veličine i lokacije oštećenja vozila od sudara sa pešakom, odrediti brzinu vozila u momentu sudara, tada bi se mogao na osnovu poznatog usporenja vozila u kočenju (b) posle sudara izračunati ostatak puta kočenja "Sb" prema sledećoj jednačini:

Tada bi bilo određeno i mesto sudara. Međutim, stepen oštećenja vozila izazvanudarom ne zavisi samo od brzine vozila u momentu sudara nego i od čvrstoće dela karoserije sa kojima je pešak bio u kontaktu, kao i od brzine, veličine i težine pešaka. Analizom saobraćajnih nezgoda utvrđeno je da se na osnovu oštećenja vozila mogu dati samo približni podaci o brzini vozila u momentu sudara. Uži dijapazon moguće sudarne brzine može se odrediti na osnovu lokacije oštećenja na vozilu. Pešak će u fazi sudara u izjednačavanju svoje brzine sa brzinom vozila ostvariti kontakte dublje duž vozila gledano od čeone površine što je brzina vozila u momentu sudara veća. Kod većih sudarnih brzina sile trenja između vozila i pešaka moraju delovati duže, dok ne dođe do potpunog izjednačavanja brzine vozila i pešaka. Odnos između veličine i oblika oštećenja na vozilu i sudarne brzine u velikoj meri zavisi od oblika (forme) prednje strane vozila i veličine pešaka, kao što je prikazano na slici 10.

Sl. 10. Prikazuje položaj kontaktnih čeonih površina automobila prema težištu i visini pešaka sa kojima automobil dolazi u sukob

Kako forma prednje strane karoserije ima uticaj na raspored oštećenja treba razlikovati tri karakteristična i različita oblika karoserije značajnih za određivanje brzine vozila na osnovu lokacije oštećenja na vozilima.

a) Vozila sa relativno visokom vertikalnom prednjom maskom. Tipičan predstavnik ove grupe je VW kombi, "Zastava" kombi.

b) Vozila sa manje-više izrazito četvrtastim prednjim delom karoserije (ponton karoserije) kod kojih visina prednjeg dela u proseku iznosi oko 90 cm. Tipični predstavnici ove klase vozila su: putnički automobili firme "Opel", "Ford" itd. (stari modeli)

c) Vozila kod kojih se karoserija počev od visine prednjeg branika postepeno uzdiže prema kabini. Tipični predstavnici ove klase su: VW – buba, veliki Sitroenovi automobili i sportski automobili kao što su: "Porše" ili "Opel GT".

13

Očigledno je da vozila iz grupe a) zbog oblika svoje karoserije nisu pogodna za određivanje sudarne brzine na osnovu veličine i lokacije oštećenja. Za vozila iz grupe b) i c) možemo na osnovu istraživanja saobraćajnih nezgoda istaći sledeće:

Kod vozila iz grupe b) glava pešaka visokog oko 170 cm udara u vetrobransko staklo samo kod sudarnih brzina većih od 50-60 (km/h). Međutim, kod vozila iz grupe c) to se dešava već i pri brzinama od oko 40 (km/h). Prednji rub krova kontaktira pešak visok oko 170 cm, kod vozila iz grupe b) pri sudarnoj brzini od najmanje 60-70 (km/h), a kod vozila iz grupe c) već pri brzini sudara od oko 50-60 (km/h).

Kod viših pešaka ova mesta kontaktiranja biće ostvarena i sa manjim sudarnim brzinama. Obrnuti zaključak važi u pogledu veličine vozila. Ako je udaljenost između prednjeg branika i vetrobrana vrlo mala, naznačena kontaktna područja vozila biće ostvarena i pri manjim brzinama, a kod vozila sa većom daljinom od prednjeg branika do vetrobrana kontaktiranja sa označenim mestima ostvariće se kod većih sudarnih brzina od već naznačenih.

2.1.12. Teške povrede pešaka

Da je moguće prema stepenu povreda egzaktno odrediti sudarnu brzinuvozila (Vs) tada bi se kod poznatog usporenja vozila (b) pomoću jednačine:

mogao izračunati put kočenja od sudara do zaustavljanja (Sb) a na osnovu njega odrediti i mesto sudara. Međutim, na osnovu povreda pešaka sudarna brzina može samo grubo da se proceni u određenom dijapazonu. Prema rezultatima istraživanja saobraćajnih nezgoda, najmanja brzina kod koje je došlo do smrtnog stradanja pešaka iznosila je 15 km/h, (80-to godišnja žena), a najveća brzina kod koje je pešak prošao bez ikakvih povreda je 40 km/h, (11-to godišnje dete).

14

2.2. Određivanje mesta sudara i sudarne brzine eksperimentalnom metodom iz podataka o odbacivanju komadića razbijenog stakla vetrobrana i fara

2.2.1. Daljina odbacivanja komadića razbijenog stakla vozila

Pomoću položaja komadića razbijenog stakla farova ili vetrobrana automobila, mogu se određivati sudarna brzina i mesto sudara vozila. Usporenje koje se ostvaruje pri klizanju komadića razbijenog stakla po suvom i rapavom kolovoznom zastoru ima srednju vrednost od 10 do 14 m/s². Eksperimentalnim istraživanjima utvrđena je zavisnost između brzine vozila pri razbijanju vetrobranskog stakla i daljine odbačaja i formiranja traga od komadića raspadnutog stakla. Eksperimenti su vršeni sa vozilima i pod uslovom koji u najvećoj meri odgovaraju realnim slučajevima:a) brzina kretanja vozila pri razbijanju stakla bila je 10 m/s,b) usporenja vozila posle razbijanja stakla imala su vrednost do 6 m/s²,c) maksimalna visina gornje ivice vetrobranskog stakla bila je do 3 m.d) nagib vetrobranskog stakla, mereno iz horizontalnog položaja bio je do 40°,e) korišćena su vozila koja su napred imala haubu (klasični automobili) i vozila bez haube (trambus kabina – BUS i teretni automobili).

Pri snimanju je merena gustina komadića stakla, daljina odbačaja prvog (Sp) i poslednjeg (Sz) komadića odbačenog stakla i rastojanje težišta (St) traga rasutog stakla od mesta sudara (razbijanja vetrobranskog stakla). Kod polja gde su zatečeni prvi i poslednji komadići stakla ostvarena je prosečna gustina stakla od 5 gr/m² pri veličini jednog komadića stakla od 9 x 7 x 5 mm i težini od 5 gr po komadu.

Na slici br. 11. dat je prikaz jednog protokolarnog lista sa unetim podacima jednog eksperimenta pomoću koga se određuje gustina polja u gr/m2. Gustina formiranih polja sa komadićima razbijenog stakla brzo raste posmatrano od ivice ka težištu polja.

Pri istraživanju je izvedeno 155 eksperimenata sa razbijanjem jednoslojnog sigurnosnog vetrobranskog stakla i 45 eksperimenata sa razbijanjem stakla fara.

Primera radi, navode se podaci uneti u protokolarni list za jedan eksperiment sudara sa razbijanjem vetrobranskog stakla kod putničkog automobila.· brzina vozila u momentu sudara V = 11,8 m/s,· usporenje vozila od sudara do zaustavljanja b = 2,0 m/s2,· daljina odbačaja prvog komadića stakla Sp = 6,2 m,· daljina odbačaja poslednjeg komadića stakla Sz = 22 m,· rastojanje težišta traga stakla od mesta sudara St = 14,5 m,· oblik vetrobranskog stakla kao kod putničkog automobila Ford,· dimenzije vetrobranskog stakla 120 x 55 cm,· težina vetrobranskog stakla 8000 gr· visina donje ivice vetrobrana Hd = 85 cm,· visina gornje ivice vetrobranskog stakla Hg = 140 cm,· nagib vetrobranskog stakla 2°,· kolovozni zastor od betona bio je suv,· brzina vetra W = 3 m/s,· smer vetra bio je suprotan smeru kretanja automobila.

15

Sl. 11. Prikazuje izgled formiranog traga od odbačenih komadića stakla razbijenog vetrobrana, snimljenog na protokolarnom listu pri eksperimentalnom

istraživanju zakonitosti u odbačaju stakla i formiranju traga.

16

2.2.2. Mehanizam odbacivanja komadića stakla

Na osnovu eksperimenta i filmskih snimaka utvrđeno je da se mehanizam odbačaja stakla razlikuje kod vozila sa ili bez haube. Kod vozila bez haube (BUS, trambus kabine teretnih automobila) komadići razbijenog stakla su padali u većini u još labavo povezanim većim komadima stakla. Posle kontaktiranja kolovoza pojedini komadići su po njemu skakali i formirali deo kruga. Kod neznatnih sudarnih brzina komadići stakla su ležali u blizini mesta sudara. Pri većim brzinama i pri normalnom usporavanju (kočenju) vozila posle razbijanja vetrobranskog stakla komadići su se odvajali i u vodoravnom izbačaju (zakonitost horizontalnog hica) padali na kolovoz ispred vozila. Usporavanje komadića stakla pri letu kroz vazdušne struje bilo je uvek manje od usporavanja vozila. Pri padu na kolovoz komadići stakla su se kretali na tri načina: klizanjem, kotrljanjem i skakutanjem.

Pri padu na kolovoz i skakutanju, komadići stakla su se naginjali i udarali o kolovoz pod uglom padanja koji odgovara uglu izbacivanja. Na slici br. 12. prikazuju se načini kretanja komadića stakla odbačenih sa vozila.

Sl. 12. Prikazuje mehanizam kretanja komadića razbijenog vetrobranskog stakla po kolovozu.

Ovakvi oblici kretanja komadića razbijenog i odbačenog stakla odvijaju se uporedo tako da to proizvodi različito usporavanje pojedinih komadića stakla pri kretanju po kolovozu.

Kod klasičnih putničkih automobila koji imaju prednji koš (prednju haubu)i iskošeno vetrobransko staklo, tok odbačaja razbijenog stakla odvija se na nešto drugačiji način.

U slučajevima kad su vozila stajala, kad su bila slabo usporavana ili kad nisu uopšte usporavana, pretežna masa razbijenog stakla vetrobrana padala je u unutrašnji prostor (kabinu za putnike) vozila. Samo manja količina komadića stakla padala je odmah na stranu pored vozila, pa su baš oni bili pogodni za određivanje mesta sudara.

Pri većim sudarnim brzinama i većem usporavanju vozila komadići stakla su izbacivani napolje, tako da su padali na poklopac motora (prtljažnika), pa su posle klizanja, kotrljanja i odbijanja od poklopca padali na kolovoz po kome su se u odbačaju klizali, kotrljali i skakutali do smirivanja. Na slici br. 13. je šematski prikazan mehanizam odbačaja komadića razbijenog stakla vetrobrana koji po kosom poklopcu motora savlađuju trenje izazvano usporenjem vozila i dejstvom gravitacije.

17

Kod prosečnog nagiba poklopca motora od 5° i pri koeficijentu prijanjanja između stakla i lakiranog lima poklopca motora f = 0,28 ÷ 0,38 ovaj mehanizam odbačaja pojavljivao se u većem obimu kod realizovanja usporenja vozila većih od b = 2 ÷ 3 m/s2. Od prednje čeone ivice vozila komadići stakla su odbacivani po zakonu horizontalnog hica na kolovoz da bi se po njemu do smirivanja kretali klizanjem, kotrljanjem i skakutanjem. Karakter mehanizma kretanja komadića stakla po kolovozu kod vozila sa poklopcem motora (sa haubom) približavao se vozilima sa trambus kabinom utoliko više ukoliko je vozilo bilo usporavano sa većim usporenjem i ukoliko je vozilo imalo kraći čeoni deo i strmiji poklopac motora.

Sl. 13. Prikazuje mehanizam odbačaja komadića stakla

3. ZAKLJUČAK

Za određivanje mesta sudara koriste se razne metode i postupci. Unapređuju se metodologije za određivanje mesta sudara, zbog velikog značaja u veštačenju saobraćajnih nezgoda, posebno u slučajevim kada učesnik napusti mesto nezgode.

Mesto sudara se utvrđuje nа osnovu karakteristicnih tragova nа licu mesta nezgode, ali često se ono može i izračunati kada postoje potrebni elementi za proračun. Metodom analiza tragova i oštećenja vozila i povrede lica se u većini slučajeva sa velikom pouzdanošću može odrediti mesto sudara i međusobni položaj. U nekim slučajevima je ptrebno koristiti i druge metode empirijske, eksperimentalne itd. Postoje i retki slučajevi kada nije moguće sa relevantnom pouzdanošću odrediti mesto sudara i međusobni položaj učesnika.

4. LITERATURA

1 Inić, M. Bezbednost drumskog saobaćaja, FTN, Novi Sad, 2002.2 Internet , www.google.rs ,,Uviđaj saobraćajnih nezgoda”

18

3 Kostić, S. Tehnike bezbednosti i kontrole saobraćaja, FTN, Novi Sad, 2002.

19