Τ ε ύ χ ο ς 1 9 7 - M ά ρ τ ι ο ς - Α π ρ ί λ ι ο ς - Μ ά ϊ ο ς 2 0 1 6

ΕΝΗΜΕΡΩΤΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ

MeλετηΣυστhματοςΕλεγχομενης Σταθμευσης στο ΔημοΘεσσαλονικησ

ΕΝΤΥ

ΠΟ

ΚΛΕ

ΙΣΤΟ

ΑΡΙ

Θ. Α

ΔΕΙΑ

Σ 16

01/

01

ΚΕΜ

ΠΑ

ΕΠΙΣ

ΤΡΟ

ΦΕΣ

: ΠΑΝ

ΟΡΜ

ΟΥ

61

- 115

24

ΑΘ

ΗΝ

Α

Μοντeλο Βeλτιστης Δρομολoγησης Οχημaτων Διανομhς Αγαθωνμε ΙσοκατανομhΧρoνων Διαδρομων

197.1.qxp_Layout 1 17/6/16 16:35 Page 1

197.1.qxp_Layout 1 17/6/16 16:35 Page 2

1 ΔΕΛΤΙΟ Σ.Ε.Σ.

Φίλες και φίλοι, Είναι η πρώτη φορά που απευθύνομαι σε όλους σας, ως πρόεδρος του νέου ΔιοικητικούΣυμβουλίου του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. Κατά τη γενική συνέλευση τουπροηγούμενου Μαρτίου εξελέγησαν τα επτά νέα μέλη του ΔΣ (πέντε τακτικά και δύοαναπληρωματικά), το δε ΔΣ συγκροτήθηκε σε σώμα στις αρχές Απριλίου. Πρέπει να το-νιστεί ότι υπήρξε σημαντική ανανέωση προσώπων, καθώς μόνο ο Πρόεδρος και ο Αντι-πρόεδρος έχουν συμμετάσχει στη διοίκηση του Συλλόγου κατά το παρελθόν. Το ΔΣαπαρτίζεται από νέους σε ηλικία αλλά ιδιαίτερα κατηρτισμένους συναδέλφους, με ου-σιαστική διάθεση για εθελοντική προσφορά στο Σύλλογο. Σύσσωμο το νέο ΔΣ θέλουμενα ευχαριστήσουμε τους φίλους και συναδέλφους που μας τίμησαν με την ψήφο τουςκαι να δηλώσουμε ότι θα πράξουμε όπως απαιτείται, ώστε να σταθούμε στο ύψος τωνπεριστάσεων που συνεπάγεται η συμμετοχή στη διοίκηση του ΣΕΣ.Φέτος ο ΣΕΣ κλείνει τέσσερις δεκαετίες δραστηριοποίησης και ουσιαστικής προσφοράςστον τόπο, στην επιστήμη του Συγκοινωνιολόγου αλλά και στα μέλη του. Τα τεσσαρακο-στά γενέθλια του Συλλόγου συμπίπτουν με μια ιδιαίτερα δύσκολη οικονομική και κοι-νωνική συγκυρία για τη χώρα, η οποία αναπόφευκτα αγγίζει και τους Έλληνεςσυγκοινωνιολόγους, σε όποιο τομέα της παραγωγής και αν ανήκουν. Ο ρόλος του ΣΕΣστο εγχώριο γίγνεσθαι παρόλα αυτά παραμένει δεδομένος αλλά και κρισιμότερος απόποτέ: αυτός του ουσιαστικού συνομιλητή τής πολιτείας και των φορέων μεταφορών,αλλά και του εποικοδομητικού και συνάμα κριτικού υποστηρικτή των προσπαθειών καιτων προοπτικών ανόρθωσης και ανάπτυξης της οικονομίας και της χώρας. Σε αυτό, είναισαφές ότι ο σύλλογος πρέπει και πρόκειται να στηριχθεί στην τεχνογνωσία, το κύρος καιτην εμπειρία των μελών του. Άλλωστε ο ΣΕΣ είναι κατά βάση και πρώτιστα τα μέλη του.Σε αυτή την τελευταία φράση θα ήθελα να σταθώ περισσότερο. Οι τρέχουσες συνθήκεςεπαγγελματικής και οικονομικής αβεβαιότητας και δυσπραγίας δυστυχώς φαίνεται ότιέχουν περιορίσει το ενδιαφέρον, τη διάθεση όσο και τη δυνατότητα (σημαντικής ίσως)μερίδας μελών στο να λαμβάνουν μέρος στις δράσεις που οργανώνει ο Σύλλογος. Αυτόαποτυπώνεται τόσο στην μειούμενη συμμετοχή των μελών σε εκδηλώσεις και στις αρ-χαιρεσίες του συλλόγου, αλλά και στην περιορισμένη οικονομική ενίσχυση του συλλό-γου μέσω των συνδρομών τους. Εγώ προσωπικά, αλλά και τα λοιπά μέλη του ΔΣ,θεωρούμε ότι ο ΣΕΣ, πέρα από την εξωστρέφεια που επιβάλλεται να επιδεικνύει σταπλαίσια του ρόλου του, είναι απαραίτητο να λειτουργεί περισσότερο ανταποδοτικά καιυποστηρικτικά προς τα μέλη του. Σε αυτό το πλαίσιο, το νέο ΔΣ πρόκειται να αναλάβειάμεσα πρωτοβουλίες και δράσεις, οι οποίες θα εστιάζουν στον ανταποδοτικό ρόλο τουΣΕΣ έναντι των μελών του, αλλά και θα τονίζουν το αίσθημα και τη σημασία της συμμε-τοχής των μελών στο Σύλλογο. Ενδεικτικά αναφέρονται δράσεις προβολής του επαγ-γελματικού έργου των μελών, επιμόρφωσης και επαγγελματικής υποστήριξης αλλά καισυνεργατικές δράσεις παροχής προνομίων στα μέλη του ΣΕΣ. Το επιδιωκόμενο αποτέ-λεσμα των δράσεων αυτών θα είναι η επιστροφή και ενεργή συμμετοχή των περισσότε-ρων μελών στις δραστηριότητες του συλλόγου. Σημειώνω επίσης ότι οι όποιεςπρωτοβουλίες θα βασιστούν στον οδικό χάρτη που διαμορφώνεται μέσω του ΣχεδίουΑνάπτυξης του ΣΕΣ για την περίοδο 2014-2020, το οποίο θα εμπλουτιστεί όπου κριθείαναγκαίο. Τα παραπάνω θα συνδυαστούν και με δράσεις διευκόλυνσης των μελών στηνκαταβολή παλαιότερων οφειλών σε συνδρομές. Καλώς ή κακώς, η τρέχουσα οικονομικήσυγκυρία επιβάλλει την ανάληψη ρεαλιστικών ενεργειών ώστε να μετριαστεί κατά τοδυνατόν η απώλεια εσόδων του συλλόγου.Στις παραπάνω γραμμές προσπάθησα να περιγράψω το στίγμα των δράσεων που θα επι-διώξει να ακολουθήσει η νέα διοίκηση του ΣΕΣ. Αυτό συνοψίζεται στο τρίπτυχο «Εξω-στρέφεια – Ανταπόδοση – Υποστήριξη». Με την αρωγή όλων σας, θέλω να πιστεύω ότιθα συνεχίσουμε και θα επεκτείνουμε το επιτυχημένο έργο του συλλόγου, ακόμα και υπόαυτές τις δυσμενέστερες συνθήκες από την ίδρυσή του. Θα κλείσω λοιπόν αισιόδοξα,με μια φράση του Ν. Καζαντζάκη: «Έχεις τα πινέλα, έχεις τα χρώματα, ζωγράφισε τον πα-ράδεισο και μπες μέσα».

Δρ. Κωνσταντίνος ΚεπαπτσόγλουΠρόεδρος ΣΕΣ

περιεχόμενασελ.2Κριτική προσέγγιση στις πρόσφατες προ-διαγραφές για υποδομές ποδηλάτου σελ.6Μοντέλο Βέλτιστης Δρομολόγησης Οχημάτων Δια-νομής Αγαθών με Ισοκατανομή Χρόνων Διαδρο-μών σελ.13Εφαρμογή συστήματοςελεγχόμενης στάθμευσης στο Δήμο Θεσσαλονί-κης σελ.20Βραβεία της Εκστρατείας ECOMO-BILITY 2015-16 σελ.22Εκπαιδευτέςοδήγησης & κυκλοφοριακής αγωγής - Ο πρωτογε-νής τομέας στην παραγωγή οδικής ασφάλειαςσελ.26Σεμινάριο για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστι-κής Κινητικότητας σελ.2723ο Διεθνές Συνέ-δριο Θορύβου και Δονήσεων - ICSV23 σελ.28Νέες εκδόσεις σελ.30Απολογισμός ΔΣ ΣΕΣΑπρίλιος 2014 - Μάρτιος 2016 σελ.37Νέατου ΔΣ

ΕΝΗΜΕΡΩΤΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟΣΥΛΛΟΓΟΥ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΩΝ

ΚΩΔΙΚΟΣ: 013842

Τεύχος 197Μάρτιος - Απρίλιος - Μάϊος 2016

Το Δελτίο αποτελεί το τριμηνιαίο επίσημο έντυποτου Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων

ΙΔΙΟΚΤΗΤΗΣΣύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων

Πανόρμου 61 – 115 24 Αθήνατηλ.: 210 3640604 – fax: 210 3609220

e-mail: info@ses.gr, web:www.ses.gr

ΕΚΔΟΣΗ – ΔΙΑΦΗΜΙΣΗΕυαγγελία Λιάππη

τηλ.: 210 8646350 – κιν.: 6977 262610e-mail: evi.liappi@gmail.com

ΥΠΕΥΘΥΝΟΣ ΣΥΝΤΑΞΗΣΠαναγιώτης Παπαντωνίου

ΥΠΕΥΘΥΝΟΣ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟΚωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου

ΕΚΤΥΠΩΣΗ – ΒΙΒΛΙΟΔΕΣΙΑΜπάνου Γκαμπριέλα Μαρία

Αντιγόνης 76 Αθήνα, τηλ.: 210 5151 233

ΤΟ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΟΥ Σ.Ε.Σ.Πρόεδρος: Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου

τηλ.:210 7723984, e-mail: kkepap@central.ntua.gr Αντιπρόεδρος: Δημήτριος Κατσώχης

τηλ.:210 6905049, e-mail: dkats@planet.grΓενικός Γραμματέας: Ευάγγελος Μίντσης

τηλ.:2310 498483, e-mail: vmintsis@certh.gr Ειδικός Γραμματέας: Παναγιώτης Παπαντωνίου

τηλ.:210 7721376, e-mail: ppapant@central.ntua.grΤαμίας: Κωνσταντίνος Κουρέτας

e-mail: kostis.kouretas@gmail.comΑ’ Αναπληρωματικό Μέλος: Ευθύμιος Μπακογιάννης

τηλ.:210 7721153, e-mail: ebako@mail.ntua.gr Β’ Αναπληρωματικό Μέλος: Μαρία Σαρτζετάκη

e-mail: msartze@econ.duth.gr

Τα ενυπόγραφα άρθρα απηχούν τις γνώμες των αρθρογράφων χωρίς να αποτελούν και απόψεις του συλλόγου.

Στέλνεται δωρεάν σε όλους τους συγκοινωνιολόγους.

TIMH TEYXOYΣ: O,01 EYΡΩ

EDITORIAL

197.1.qxp_Layout 1 17/6/16 16:35 Page 3

2 ΔΕΛΤΙΟ Σ.Ε.Σ.

ΕισαγωγήΟι ποδηλατοδρόμοι στην Ευρώπη αντιμετωπίζονται, κατά κύριολόγο, ως ισότιμοι στο σχεδιασμό και με ίδιες ή περισσότερεςελευθερίες από το μηχανοκίνητο μέσο. Είναι διαδρομές σχεδια-σμένες για το ποδήλατο με αποκλειστική υποδομή, όπου αυτόείναι απαραίτητο και εφικτό, ή σε συνύπαρξη με το αυτοκίνητο,εκεί που οι συνθήκες ίσως και η κουλτούρα το επιτρέπουν. Οι λω-ρίδες και οι διάδρομοι του ποδηλάτου αναπτύσσονται ανάλογαμε τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του οδικού δικτύου, την ύπαρξηή μη της παρόδιας στάθμευσης, τον κυκλοφοριακό φόρτο ποδη-λάτων και μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, την ταχύτητα των οχη-μάτων, το ανάγλυφο και τη δυναμική της κίνησης του ποδηλάτου. Δεδομένης της στενότητας και του μη σταθερού πλάτους τουελληνικού οδικού δικτύου, καθώς και της ευρύτερης υποβάθ-μισης του δημοσίου χώρου από την επικράτηση του ιδιωτικού

αυτοκινήτου, το ποδήλατο άργησε πολύ να «συζητηθεί» στηχώρα μας, με αποτελέσματα εμφανή, τόσο στην καθημερινή ει-κόνα των πόλεων και του περιβάλλοντος, όσο και στην οδικήασφάλεια και τη συμπεριφορά των χρηστών του. Μέχρι και το2016, η χάραξη των υποδομών για το ποδήλατο βασιζόταν σε γε-νικές οδηγίες του Οργανισμού Αθήνας και του ΥΠΕΧΩΔΕ (2002),σε ειδικές εκδόσεις και αποτελέσματα ερευνητικών προγραμμά-των της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ (δ/ντής ΘάνοςΒλαστός), σε ευρωπαϊκές οδηγίες και διεθνή βιβλιογραφία.

Στις 14 Απριλίου 2016 με την Υπουργική Απόφαση Αριθμ.ΔΥΟ/ΟΙΚ.1920 «Έγκριση Τεχνικών Οδηγιών για ποδηλατόδρο-μους (Υποδομές ποδηλάτων)» (ΦΕΚ 1053 14-4-2016) θεσμο-θετήθηκαν για πρώτη φορά προδιαγραφές για τη διαμόρφωσηυποδομών ποδηλάτου στον αστικό ελληνικό χώρο. Στόχος τηςδιατύπωσης αυτών των προδιαγραφών/τεχνικών οδηγιών είναι

Κριτικh Προσεγγιση στις ΠροσφατεςΠροδιαγραφες για Υποδομες

ΠοδηλατουΕυθύμιος Μπακογιάννης*, Μαρία Σίτη **, Χαράλαμπος Κυριακίδης ***

197.1.qxp_Layout 1 17/6/16 16:35 Page 4

3 ΔΕΛΤΙΟ Σ.Ε.Σ.

η ενίσχυση της χρήσης του ποδηλάτου για τις καθημερινές αστι-κές μετακινήσεις, έτσι ώστε να πραγματοποιηθεί μια δίκαιη ανα-κατανομή του οδικού χώρου, που θα εξασφαλίζει την ασφαλή καιισότιμη χρήση του από τους πεζούς, τα ποδήλατα και τα μηχανο-κίνητα οχήματα.

Με την Υπουργική Απόφαση εγκρίνονται ουσιαστικά οι τεχνικέςοδηγίες για τη διαστασιολόγηση και τα χαρακτηριστικά των υπο-δομών του ποδηλάτου. Ωστόσο αναφέρεται η δυνατότητα απόκλι-σης από τους κανόνες και τις οριακές τιμές των παραμέτρωνεφόσον τεκμηριώνεται η ανάγκη παρέκκλισης με «πλήρη και ου-σιαστική τεχνική τεκμηρίωση και η προτεινόμενη λύση ανταπο-κρίνεται στους στόχους του σχεδιασμού (οδική ασφάλεια καιάνεση κίνησης χρηστών) και στις βασικές λειτουργικές απαιτή-σεις του οδικού δικτύου» (κεφ. 1 Εισαγωγή).

Με δεδομένο ότι οι δύο βασικοί τρόποι που μπορεί να ενταχθεί τοποδήλατο στον αστικό χώρο είναι οι αποκλειστικές υποδομές πο-δηλάτου και οι υποδομές μεικτής χρήσης του οδικού δικτύου, οιμελετητές δύνανται να σχεδιάσουν ποδηλατόδρομους, με τονβέλτιστο δυνατό τρόπο, στα υφιστάμενα πλάτη οδών του ελληνι-κού χώρου. Το δίκτυο ποδηλάτου της πόλης θα πρέπει να περι-λαμβάνει τόσο αποκλειστικές υποδομές όσο και να αξιοποιείυφιστάμενες τοπικές οδούς για λύσεις μεικτής χρήσης.

Σύντομη περίληψη της Υ.Α. και τι προβλέπειΣτις τεχνικές οδηγίες περιγράφονται αναλυτικά οι αρχές σχεδια-σμού των δικτύων ποδηλάτου (κεφ. 2) αναφορικά με τις παρα-μέτρους της οδικής ασφάλειας, τη συντομία/αμεσότητα, τησυνοχή τους, την ελκυστικότητα και την άνεση. Στη συνέχεια(κεφ. 3) γίνεται ανάλυση των υποδομών του ποδηλάτου και δια-στασιολόγηση αυτών (ελάχιστη διάσταση, κλίσεις κ.λπ.), ενώ πε-ριγράφονται οι λωρίδες ποδηλάτου (αποκλειστικής και μηχρήσης), ο διάδρομος ποδηλάτου καθώς και η οδός μεικτής χρή-σης οχημάτων και ποδηλάτων. Στο παρόν κεφάλαιο παρουσιά-ζονται και τα κριτήρια επιλογής υποδομής ανάλογα με τηνκατηγοριοποίηση της οδού στο ιεραρχημένο οδικό δίκτυο. Τα κε-φάλαια 4, 5 και 6 αναλύουν τις μεταβάσεις των υποδομών (π.χ.από λωρίδα ποδηλάτων σε πεζόδρομιο) και τους διαφόρους τύ-πους διαβάσεων σε σηματοδοτούμενες ή μη διασταυρώσεις, ενώπροβλέπονται διεξοδικά οι επιφάνειες αναμονής σε σηματοδο-τούμενες διαβάσεις και οι ειδικές επιφάνειες αναμονής για αρι-στερές στροφές σε διαβάσεις υψηλού κυκλοφοριακού φόρτου.Το κεφάλαιο 7 περιγράφει τις απαιτούμενες υποδομές για το πο-δήλατο στις στάσεις των μέσων μαζικής μεταφοράς, ενώ στο κε-φάλαιο 8 αναλύονται οι βασικές αρχές για τη στάθμευση τωνποδηλάτων με τα απαιτούμενα στοιχεία διαστασιολόγησής τους.Στη συνέχεια (κεφ. 9) περιγράφεται η απαιτούμενη κατακόρυφηκαι οριζόντια σήμανση και τέλος (κεφ. 10) περιγράφονται το πλή-θος και οι ιδιότητες των στοιχείων κατασκευής των υποδομών γιατο ποδήλατο. Σε αυτές περιλαμβάνονται γενικές κατασκευαστικέςαρχές (στρώσεις, εγκιβωτισμοί, υλικά επίστρωσης), όσο και στοι-χεία για φυτεύσεις, υλικά υπόβασης – βάσης, χρωματισμοί καιεπιφάνειες κύλισης. Στο παράρτημα των οδηγιών προτείνεται φω-

τεινή σηματοδότηση για τις υποδομές ποδηλάτου, ενώ γίνεται ησύνοψη των προαναφερθέντων υποδομών και των χαρακτηριστι-κών τους.

Κριτική προσέγγιση τεχνικών οδηγιώνΗ απόφαση θεσμοθέτησης τεχνικών οδηγιών για τις υποδομέςποδηλάτου αποτελεί ιδιαίτερα θετική εξέλιξη για τους χρήστεςτου ποδηλάτου που αναγνωρίζονται πλέον ως ισότιμοι με τουςάλλους χρήστες στον οδικό χώρο. Οι τεχνικές οδηγίες καλύπτουνένα ευρύ πεδίο ζητημάτων σχετικά με το σχεδιασμό για το ποδή-λατο και των συνοδευτικών διαμορφώσεων που απαιτούνται. Οιπροδιαγραφές υιοθετούν την ελληνική και τη διεθνή βιβλιογρα-φία και εισάγουν μια σειρά από δεδομένα που προάγουν τηναστική μετακίνηση με το ποδήλατο. Ειδικότερα:- Η εισαγωγή της οδού μεικτής χρήσης οχημάτων και ποδηλάτων

(cycle street). Σε αυτή τα ποδήλατα θα κινούνται με προτεραι-ότητα έναντι των μηχανοκίνητων οχημάτων, ενώ η προσπέρασησυνιστάται να γίνεται όταν οι ποδηλάτες το επιτρέψουν. Στηνπράξη, αυτό σημαίνει ότι με κατάλληλο φυσικό σχεδιασμό, ορι-ζόντια και κατακόρυφη σήμανση, αλλάζει η προτεραιότητα τωνμετακινούμενων επί της οδού, ενέργεια πρωτοφανής για τα ελ-ληνικά δεδομένα με την περιορισμένη εφαρμογή των οδώνήπιας κυκλοφορίας.

- Η εδραίωση της συνύπαρξης ποδηλάτων και Μέσων ΜαζικήςΜεταφοράς αναμένεται να δώσει περαιτέρω ώθηση στην ταχύ-τερη και χαμηλού κόστους ανάπτυξη διαδρομών ποδηλάτου σταμεγάλα αστικά κέντρα, όπου και υπάρχουν λωρίδες λεωφο-ρείων, ενώ θα ενισχύσει άμεσα τη σχέση του ποδηλάτου με τηδημόσια συγκοινωνία.

- Η εισαγωγή της επιφάνειας αναμονής (bike box) των ποδηλά-των σε σηματοδοτούμενες ισόπεδες διασταυρώσεις, μπροστάαπό τη γραμμή υποχρεωτικής διακοπής της κυκλοφορίας οχη-μάτων, με στόχο τη διευκόλυνση της εκκίνησής τους και τη βελ-τίωση των συνθηκών ασφαλείας.

- Ο εμπλουτισμός της σήμανσης των πινακίδων του ΚΟΚ. - Η πρόβλεψη για αποκλειστική λωρίδα ποδηλάτων αντίθετης

ροής (contra flow).- Η πρόβλεψη για το σχεδιασμό των μεταβάσεων των υποδομών

με κριτήριο τη συνέχεια και άνεση κίνησης των χρηστών του δι-κτύου.

- Η πρόβλεψη για καταφύγιο αναμονής ποδηλάτων για την πραγ-ματοποίηση της αριστερόστροφης κίνησης.

- Τα λεπτομερή στοιχεία για τη διαμόρφωση υπερυψωμένων δια-βάσεων πεζών με τις ανάλογες προβλέψεις για ράμπα οχημά-των και ποδηλάτων που έρχονται να οφελήσουν άμεσα τον πεζό,ως τον πλέον ευάλωτο χρήστη.

Επιπλέον, μεταξύ των θετικών κρίνεται και η συστηματική ανά-λυση της μεθοδολογίας σχεδιασμού ενός δικτύου ποδηλάτου σεβήματα, περιγραφή που ωστόσο υστερεί σχετικά με τα κριτήριαεπιλογής υποδομής βάσει συσχέτισης των λειτουργικών χαρα-κτηριστικών που αναφέρονται σε επόμενες ενότητες.

Στοιχεία διαστασιολόγησηςΣημαντικό στοιχείο των οδηγιών αυτών είναι η πρόθεσή τους νααποτελέσουν εργαλείο σχεδιασμού με κατάλληλη προσαρμογήστις υπάρχουσες τοπικές συνθήκες. Ο μη δεσμευτικός τους χα-

197.1.qxp_Layout 1 17/6/16 16:35 Page 5

4 ΔΕΛΤΙΟ Σ.Ε.Σ.

ρακτήρας αφήνει ενδεικτικούς βαθμούς ελευθερίας στο μελε-τητή να κρίνει την τυχόν απόκλιση από τις οριακές τιμές των πα-ραμέτρων και αναλόγως να τεκμηριώσει την παρέκκλιση αυτή(εν. 1). Η διατύπωση που αφορά τη διαστασιολόγηση των υπο-δομών (ενδ. 3.3.1 Διαστασιολόγηση: Το επιθυμητό πλάτος απο-κλειστικής λωρίδας ποδηλάτων παράλληλης ροής με τηνυπόλοιπη κυκλοφορία συνιστάται να είναι 2,00μ. Το ελάχιστοπλάτος αποκλειστικής λωρίδας ποδηλάτων παράλληλης ροήςμε την υπόλοιπη κυκλοφορία συνιστάται να είναι 1,50μ.) με χα-ρακτηριστική τη χρήση του ρήματος «συνιστάται» να αποτυπώνειτην πρόθεση του νομοθέτη για ενιαία εφαρμογή του σχεδιασμούτων υποδομών του ποδηλάτου, χωρίς να παραβλέπει ωστόσο τιςιδιαίτερες συνθήκες του ελληνικού οδικού δικτύου.

Κρίσιμα σημεία προβληματισμούΚρίσιμα σημεία της νομοθεσίας που αξίζουν προβληματισμούαφορούν το σύνολο της συσχέτισης των λειτουργικών χαρακτη-ριστικών και των παραμέτρων μελέτης των οδών σε σχέση με τιςπροτεινόμενες υποδομές ποδηλάτου. Οι γενικές αρχές για τηνεπιλογή υποδομών ορίζουν κριτήρια κυκλοφοριακού φόρτουοχημάτων (ΜΕΑ/ώρα) και ταχύτητας V85 (Πίνακας 3-8), χωρίςωστόσο να προβλέπουν τη μεταβολή στους φόρτους και στις τα-χύτητες που θα επιφέρει η εισαγωγή του ποδηλάτου στους ελλη-νικούς δρόμους. Δηλαδή, δεν προσμετράται στο σχεδιασμό για τοδίκτυο ποδηλατοδρόμων ο μελλοντικός μειωμένος φόρτος πουθα προκύψει από την ουσιαστική αναβάθμιση του αστικού περι-βάλλοντος από τις προτεινόμενες μελλοντικές παρεμβάσεις. Οιευρωπαϊκές χώρες που αναλόγως συσχετίζουν φόρτους και τα-χύτητες για τον καθορισμό του τύπου της υποδομής αναφέρονταιως επι το πλείστον στο φόρτο των ποδηλάτων που αναμένεταινα δεχτεί η υποδομή, δίνοντας έτσι ουσιαστικό προβάδισμα στημεταβολή των προτεραιοτήτων στο οδικό περιβάλλον. Οι δια-μορφώσεις για την υποδοχή του ποδηλάτου στο στενό γεωμε-τρικά και ελλιπές σε λειτουργικές προδιαγραφές οδικό δίκτυοτης Ελλάδας αναμένεται να προστεθεί ως στοιχείο που θα βελ-τιώσει την οδική ασφάλεια και θα μειώσει τις ταχύτητες στονπυκνό αστικό ιστό. Κυρίως όμως - ως μέρος μιας ευρύτερηςστρατηγικής - θα έρθει να αντικαταστήσει ποσοστό των μετακι-νήσεων που σήμερα πραγματοποιούνται με το ιδιωτικό αυτοκί-νητο, να αφαιρέσει δηλαδή από τους υφιστάμενους φόρτους.Πλήθος μελετών και αξιολογήσεων μετά την ανάπτυξη δικτύουποδηλάτου, καταδεικνύουν τη σημαντική μεταβολή των φόρτωντων οχημάτων, τη διευκόλυνση της κυκλοφοριακής ροής και τημείωση των καθυστερήσεων σε κεντρικές αρτηρίες (ΝΥC- De-partment of Transportation, 2014).

Σημειώνεται, επιπλέον, ότι ο σύγχρονος σχεδιασμός για τη βιώ-σιμη κινητικότητα, που περιλαμβάνει το ποδήλατο ως δομικό τουστοιχείο, εστιάζεται παράλληλα στη διαμόρφωση ζωνών ήπιαςκυκλοφορίας σε κέντρα γειτονιάς, σε ζώνες περιμετρικά των σχο-λείων και αθλητικών εγκαταστάσεων, σε εμπορικά κέντρα πό-λεων κ.ά. ενώ μελετάται παράλληλα με την ενίσχυση τουπερπατήματος και τη συνδυασμένη χρήση της δημόσιας συγκοι-νωνίας. Στόχος του σχεδιασμού είναι η μείωση της χρήσης τουιδιωτικού αυτοκινήτου και η υποκατάσταση σημαντικού μέρους

των μετακινήσεων με άλλα μέσα, άρα η κατεύθυνση είναι η αι-σθητή μείωση τόσο των ταχυτήτων όσο και των φόρτων για τηβιώσιμη πόλη. Πώς θα πραγματοποιηθεί αυτό στην περίπτωσητης σημερινής πόλης όπου η μελέτη της υφιστάμενης κατάστα-σης θα κατευθύνει τον μελετητή να τοποθετήσει «πιο βαριά»υποδομή για προστασία του ποδηλάτη, ενώ η σύγχρονη πρακτικήθα έπρεπε να τον ωθεί σε αναδιαμόρφωση του συνόλου της οδού(μείωση πλάτους λωρίδας κυκλοφορίας, διαπλάτυνση πεζοδρο-μίων, οργάνωση της παρόδιας στάθμευσης κ.ά.);

Όμοια με τα παραπάνω, προβληματισμός προκύπτει σχετικά μετις προδιαγραφές για την επιλογή υποδομών και σε περιαστικέςπεριοχές, όπου ρητά αναφέρεται η ανάγκη σαφούς διαχωρισμούτων υποδομών του ποδηλάτου με τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία,ενώ συνιστάται και η αποφυγή διασταύρωσεων ποδηλάτων καιμηχανοκίνητης κυκλοφορίας μέσω της χάραξης. Ο νομοθέτηςεδώ φαίνεται να απαιτεί τη διαμόρφωση διαδρόμων ποδηλάτουγια το περιαστικό δίκτυο. Ο μη διαχωρισμός της επιλογής υποδο-μών για το περιαστικό δίκτυο ανάλογα με το επίπεδο εξυπηρέτη-σης, την ιεράρχησή του, το υφιστάμενο πλάτος και πλήθος άλλωνστοιχείων θα απορρίψει τη δυνατότητα χάραξης διαδρομών πο-δηλάτου λόγω έλλειψης χώρου αλλά κυρίως λόγω αυξημένουκόστους (τόσο της κατασκευής, όσο και των απαλλοτριώσεωνπου θα απαιτηθούν για να εξευρεθεί ο χώρος). Οι περιαστικέςδιαδρομές ποδηλάτου είναι στην Ευρώπη το πρώτο εύκολο καιοικονομικό βήμα για την ανάπτυξη του ποδηλατικού τουρισμού,την αύξηση της συνοχής αστικού - περιαστικού χώρου και υλο-ποιούνται τόσο με υποχρεωτικές λωρίδες ποδηλάτου ή διαδρό-μους, όταν το πλάτος το επιτρέπει, όσο κυρίως με χάραξη πουπεριλαμβάνει μόνο οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση.

ΣυμπεράσματαΗ πρόθεση του νομοθέτη να καθορίσει το επιθυμητό και ελάχιστοπλάτος ανάλογα με την υποδομή (λωρίδα, διάδρομος, πλευρικόςχώρος ασφαλείας), αν και ακολουθεί τα ευρωπαϊκά και διεθνήstandards, φαίνεται να παραβλέπει τα υφιστάμενα γεωμετρικάχαρακτηριστικά του ελληνικού οδικού χώρου. Αναφορικά με τοπλάτος των λωρίδων, συνιστάται το επιθυμητό πλάτος αποκλει-στικής λωρίδας ποδηλάτων παράλληλης ροής (εν.3.3.1) να είναι2,00μ. με ελάχιστο το 1,5μ., όμοια με τη συνιστώμενη λωρίδα(μη αποκλειστικής χρήσης). Ένα πρώτο ζήτημα που προκύπτειείναι η εξίσωση του πλάτους της αποκλειστικής και συνιστώμε-νης λωρίδας, δεδομένου ότι η συνιστώμενη συναντάται κατά κα-νόνα σε οδούς περιορισμένου πλάτους για αυτό και επιτρέπεταινα εισέρχεται η μηχανοκίνητη κυκλοφορία σε αυτήν. Για αυτό τολόγο συνήθως η συνιστώμενη λωρίδα έχει μικρότερο ελάχιστοπλάτος σε σχέση με τη λωρίδα αποκλειστικής κίνησης (παρα-δείγματα στη Γαλλία, το Βέλγιο κ.α.). Η επιλογή του ελάχιστουπλάτους του 1,5μ. –ενώ φροντίζει για την ενίσχυση της οδικήςασφάλειας και διεθνώς αναγνωρίζεται ως ικανοποιητικό ελάχι-στο πλάτος– ενδέχεται να περιορίσει σημαντικά την κατασκευήτων υποδομών, καθώς θα υποχρεώσει την αφαίρεση της παρό-διας στάθμευσης σε σημαντικό ή και αποτρεπτικό βαθμό. Μεβάση παρόμοια συμπεράσματα η National Association of CityTransportation Officials (NACTO), μελέτησε διεθνείς καλές πρα-

197.1.qxp_Layout 1 17/6/16 16:35 Page 6

5 ΔΕΛΤΙΟ Σ.Ε.Σ.

Εικόνα 1. Κηφισιά. Δρόμος ήπιας κυκλοφορίας με ενιαία στάθμη.Η κίτρινη ζώνη όδευσης τυφλών λειτουργεί ως όριο μεταξύ λω-ρίδας ποδηλάτου και πεζοδρομίου

κτικές και στον πρόσφατα επικαιροποιημένο οδηγό Urban Bike-way Design Guide (2014) ορίζει το προτεινόμενο πλάτος απο-κλειστικής λωρίδας σε 1.5-1.8μ., ενώ θεωρεί ως ελάχιστο τα0,9μ. με διαφοροποιήσεις που προκύπτουν από την ύπαρξη ή όχιπαρόδιας στάθμευσης, την κατηγορία της οδού κ.ά. Αντίστοιχεςπροδιαγραφές ορίζονται σε χώρες όπως ο Καναδάς, το Βέλγιο, ηΣκωτία κ.α. Επιπλέον τόσο η NACTO (2014) όσο και η ΜονάδαΒιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ (2009) και πλήθος άλλωνερευνητών και μελετητών εφιστούν την προσοχή στις «πλουσιο-πάροχες χαράξεις» σημειώνοντας πως δεν θα πρέπει να υποτι-μάται ότι τα αυτοκίνητα έχουν την τάση να εισέρχονται στιςλωρίδες για το ποδήλατο όταν αυτές είναι υπερβολικά ευρείεςκαι αντίθετα ο χώρος του αυτοκινήτου είναι ανεπαρκής.

Εν κατακλείδι, είναι θετικό που θεσμοθετήθηκαν προδιαγραφέςγια τους ποδηλατόδρομους σε μια εποχή που η οικονομική κρίσηβρίσκεται στο ζενίθ και η πόλη πρέπει να δώσει ίσες ευκαιρίεςσε όλους τους χρήστες του δρόμου για να μετακινούνται φθηνάκαι με ασφάλεια. Οι ενστάσεις για τα πλάτη που προτείνονται απότις προδιαγραφές παραμένουν σε εκκρεμότητα μέχρι να εγκρι-θούν οι πρώτες μελέτες από τις αρμόδιες υπηρεσίες (τεχνικέςυπηρεσίες, αποκεντρωμένη διοίκηση, ΔΜΕΟ) και να αποδειχτείότι υπάρχει ευελιξία στην προσαρμογή των υποδομών στις τοπι-κές συνθήκες. Το κλειδί για την υλοποίηση ή μη έργων για το πο-δήλατο τα επόμενα χρόνια κρίνεται από μία λέξη… συνιστάται…

ΒιβλιογραφίαΞενόγλωσση-AASHTO (1999): Guide for the Development of Bicycle Facilities-NACTO (2014): Urban Bikeway Design Guide-ΝΥC- Department of Transportation, (2014): Protected BicycleLanes in NYC. Polly Trottenberg, Commissioner September 2014.

Ελληνική-Βλαστός Θ., Μπιρμπίλη Τ., (2001): Φτιάχνοντας πόλεις για ποδή-λατο. Στοιχεία αισθητικής και κατασκευής. Αθήνα: Mbike, Αναπτυ-ξιακή Εταιρεία Δήμου Αθηναίων, Οργανισμός ρυθμιστικού σχεδίουκαι προστασίας περιβάλλοντος Αθήνας.

-Βλαστός Θ., (2004): Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις. Αθήνα:Οργανισμός εκδόσεως διδακτικών βιβλίων

-Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας- ΕΜΠ (2009), Ερευνητικό πρό-γραμμα του ΕΜΠ για το ΥΠΕΚΑ σχετικά με την έρευνα χάραξης με-γάλου μήκους ποδηλατικών διαδρομών στην Αθήνα (Περίπτωσηδιαδρομής Φάληρο- Κηφισιά)

-ΥΠΕΧΩΔΕ (2002): Γενικές οδηγίες για Ποδηλατοδρόμους.

*Ευθύμιος ΜπακογιάννηςΔρ. Συγκοινωνιολόγος - Πολεοδόμος Μηχ. ΕΜΠ

**Μαρία ΣίτηΥποψ. Δρ. ΕΜΠ, Αγρονόμος-Τοπογράφος Μηχ. B.Sc., M.Sc.

***Χαράλαμπος ΚυριακίδηςΥποψ. Δρ. ΕΜΠ, Χωροτάκτης-Πολεοδόμος Μηχ. B.Sc., M.Sc.

Εικόνα 2. Μαρκόπουλο Αττικής. Κεντρική πλατεία. Υποχρεωτικήαντίρροπη λωρίδα. Η ομόρροπη κίνηση γίνεται σε υποχρεωτική

επίσης λωρίδα επί του οδοστρώματος

Εικόνα 3. Καρδίτσα. Αμφίδρομος διάδρομος κίνησης ποδηλάτουδίπλα σε διάδρομο αυτοκινήτου με φυσικό διαχωρισμό

197.1.qxp_Layout 1 17/6/16 16:35 Page 7

6 ΔΕΛΤΙΟ Σ.Ε.Σ.

Μοντeλο Βeλτιστης Δρομολoγησης Οχημaτων

Διανομhς Αγαθων με Ισοκατανομh Χρoνων Διαδρομων

Θεολογία Μουστάκα*, Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου**, Νικόλαος Λαγαρός, Ματθαίος Καρλαύτης†***

Μοντeλο Βeλτιστης Δρομολoγησης Οχημaτων

Διανομhς Αγαθων με Ισοκατανομh Χρoνων Διαδρομων

1. ΕισαγωγήΗ μεταφορά και διανομή προϊόντων είναι από τις σημαντικότερεςδραστηριότητες της εφοδιαστικής αλυσίδας και αφορούν σε ικανόμέρος των αντίστοιχων δαπανών μιας εμπορικής ή βιομηχανικήςεπιχείρησης. Η διανομή προϊόντων αφορά στην εξυπηρέτηση, σεμια δεδομένη χρονική περίοδο, ενός συνόλου από πελάτες μέσωενός αριθμού οχημάτων, τα οποία έχουν αφετηρία τους μια συγ-κεκριμένη τοποθεσία (λ.χ. μια αποθήκη), χρησιμοποιώντας το

οδικό δίκτυο. Για την αποδοτική ολοκλήρωση της οποιασδήποτευπηρεσίας διανομής, είναι εκ των πραγμάτων αναγκαία η εύρεσητων βέλτιστων διαδρομών διανομής. Σε αυτό το πλαίσιο, ο σχε-διασμός της διανομή προϊόντων εντάσσεται στο λεγόμενο πρό-βλημα βέλτιστης δρομολόγησης και στις επεκτάσεις του. Το ενλόγω πρόβλημα έχει εξεταστεί εκτενώς στη βιβλιογραφία, ενώέχουν και πληθώρα πραγματικών εφαρμογών σε διάφορα πεδίατης ανθρώπινης δραστηριότητας (Toth and Vigo, 2002). Το πρό-βλημα διατυπώνεται ως αυτό της εύρεσης των βέλτιστων διαδρο-

197.1.qxp_Layout 1 17/6/16 16:35 Page 8

7 ΔΕΛΤΙΟ Σ.Ε.Σ.

197.1.qxp_Layout 1 17/6/16 16:35 Page 9

8 ΔΕΛΤΙΟ Σ.Ε.Σ.

μών στόλου οχημάτων διανομής συγκεκριμένης χωρητικότητας,τα οποία εκκινούν από ένα αποθετήριο, επισκέπτονται μια αλλη-λουχία θέσεων εξυπηρέτησης, στις οποίες παραδίδουν ή παρα-λαμβάνουν προϊόντα, και επιστρέφουν στο αποθετήριο.Περιορισμοί του προβλήματος μπορεί να αποτελούν ο διαθέσιμοςαριθμός οχημάτων, η χωρητικότητα του κάθε οχήματος, τα δια-θέσιμα χρονοπαράθυρα εξυπηρέτησης της κάθε θέσης εξυπηρέ-τησης κ.α. (Toth and Vigo, 2002). Αντικείμενο της παρούσας εργασίας είναι η ανάπτυξη μοντέλουβέλτιστης δρομολόγησης οχημάτων διανομής, μέσω του οποίουνα προσδιορίζονται η βέλτιστη δομή και ο βέλτιστος αριθμός δια-δρομών οχημάτων διανομής. Το μοντέλο αναπτύσσεται ως επέ-κταση (variant) του προβλήματος δρομολόγησης οχημάτων(Vehicle Routing Problem - VRP) και επιλύεται με την εφαρμογήγενετικού αλγορίθμου. Η δομή της εργασίας έχει ως εξής: στηδεύτερη ενότητα πραγματοποιείται συνοπτική παρουσίαση τωνπροβλημάτων δρομολόγησης και παρατίθεται η συνεισφορά τηςεργασίας στο πεδίο αυτό. Στην τρίτη ενότητα παρατίθεται το μον-τέλο και η μεθοδολογία επίλυσής του ενώ η τέταρτη ενότητα πε-ριλαμβάνει εφαρμογή του μοντέλου σε πρόβλημα διανομής. Τασυμπεράσματα της εργασίας περιέχονται στην πέμπτη ενότητατης εργασίας.

2. Βιβλιογραφική ΑνασκόπησηΤο πρόβλημα βέλτιστης δρομολόγησης οχημάτων (Vehicle Rout-

ing Problem - VRP είναι ένα από τα πλέον διαδεδομένα στη διεθνήβιβλιογραφία (Baldacci κ.α., 2007). Αντικείμενο του προβλήμα-τος αποτελεί ο βέλτιστος σχεδιασμός διαδρομών που πραγματο-ποιούνται από στόλο οχημάτων ώστε να εξυπηρετηθεί αριθμόςπελατών (Toth and Vigo, 2002). Η πρώτη διατύπωση του προ-βλήματος αποδίδεται στους Dantzig και Ramser (1959) καιέκτοτε η βιβλιογραφία επιδεικνύει πληθώρα εργασιών, οι οποίεςαφορούν στη διατύπωση του προβλήματος, στις μεθοδολογίεςεπίλυσής τους καθώς και σε πρακτικές εφαρμογές τους (Bal-dacci et al., 2007). Πρόσφατες εκτενείς ανασκοπήσεις στο αντι-κείμενο του προβλήματος έχουν δημοσιευτεί από τους Toth καιVigo (2002), Cordeau et al. (2007), Braysy et al. (2002), Kumarκαι Panneerselvam (2012) καθώς και στον συλλογικό τόμο τωνGolden et al. (2007). Οι διάφορες παραλλαγές του προβλήματος βέλτιστης δρομολό-γησης περιλαμβάνουν περιορισμούς στη χωρητικότητα των οχη-μάτων, στη χρήση διαφορετικών τύπων οχημάτων, στο επιτρεπτόμήκος/χρόνο διαδρομής ανά όχημα, στη σειριακή ή ταυτόχρονηπαραλαβή και παράδοση αγαθών, στην εφαρμογή χρονοπαρα-θύρων, στην πολλαπλή εξυπηρέτηση του ίδιου πελάτη κατά τηνίδια διαδρομή, σε στοχαστικές υποθέσεις ως προς τη ζήτηση ήτους χρόνους διαδρομής, καθώς και συνδυασμούς αυτών (Tothκαι Vigo, 2002). Στον πίνακα 2.1 παρατίθενται οι πλέον συνήθειςεπεκτάσεις του προβλήματος βέλτιστης δρομολόγησης.

Πίνακας 2.1. Συνήθεις Επεκτάσεις Προβλήματος Βέλτιστης Δρομολόγησης Οχημάτων

Όσο για τις μεθοδολογίες επίλυσης, δεδομένης και της πολυπλο-κότητας του εν λόγω συνδυαστικού προβλήματος βελτιστοποί-ησης (Kumar και Panneerselvam. 2012), η βιβλιογραφίαεπιδεικνύει πληθώρα προσεγγίσεων, οι οποίες περιλαμβάνουτόσο ακριβείς τεχνικές όσο και ευρετικούς αλγορίθμους και με-θευρετικούς αλγορίθμους (Toth και Vigo, 2002, Kumar και Pan-neerselvam, 2012). Σε ό,τι αφορά στις ακριβείς μεθόδους, ησυνήθης μέθοδος κλάδου - φραγής (branch and bound) έχει

προταθεί από τους Araque et al. (1990) και Cornuejols and Har-che (1993). Η συνηθέστερη ευρετική μέθοδος, η οποία αφοράστη βασική διατύπωση του προβλήματος, είναι ο «αλγόριθμοςαποταμίευσης» των Clarke και Wright (1964). Έκτοτε, έχουν προ-ταθεί διαφορετικοί ευρετικοί αλγόριθμοι, οι οποίοι σύμφωνα μετους Laporte και Semet (2002) σε μεθόδους κατασκευής δια-δρομών (Route Construction Methods), αλγορίθμους δυο φά-σεων (Two Phase Methods) και μεθόδους βελτίωσης διαδρομής

197.1.qxp_Layout 1 17/6/16 16:35 Page 10

9 ΔΕΛΤΙΟ Σ.Ε.Σ.

(Route Improvement Methods). Οι Laporte και Semet (2002)παρέχουν εκτενή περιγραφή των μεθόδων αυτών. Οι μεθευρετικοί αλγόριθμοι εφαρμόζονται ευρύτατα κατά τις δύοτελευταίες δεκαετίες για την επίλυση των επεκτάσεων του προ-βλήματος δρομολόγησης, καθώς εκμεταλλεύονται τις σύγχρονεςυπολογιστικές δυνατότητες, παρουσιάζουν κατά περίπτωση εξαι-ρετική απόδοση στην επίλυση αντίστοιχων συνδυαστικών προ-βλημάτων και μπορούν να περιγράψουν ικανοποιητικά τιςδιάφορες παραμέτρους και περιορισμούς των εξελιγμένων επε-κτάσεων του προβλήματος βέλτιστης δρομολόγησης (Gendreauκ.α., 2008). Οι Gendreau κ.α. (2002, 2008) και Kumar και Pan-neerselvam (2012) αναφέρουν αριθμό μεθευρετικών αλγορίθ-μων για την επίλυση του προβλήματος βέλτιστης δρομολόγησηςκαι των επεκτάσεών του όπως γενετικοί αλγόριθμοι (Genetic Al-gorithms), Ant Colony Optimization, Greedy Randomized Ada-ptive Search Procedures (GRASP), προσομοιωμένη ανόπτηση(Simulated Annealing), Tabu Search, Scatter Search και VariableNeighborhood Search. Οι γενετικοί αλγόριθμοι συγκεκριμέναέχουν αποδειχθεί ιδιαίτερα αποδοτικοί και αποτελεσματικοί γιατην επίλυση προβλημάτων αυτού του τύπου (Gendreau et al.2008).Στην παρούσα εργασία διαμορφώνεται επέκταση του προβλήμα-τος βέλτιστης δρομολόγησης με χρονοπαράθυρα και παράλλη-λες παραδόσεις και παραλαβές, στις οποίες πέρα από τηχωρητικότητα του οχήματος, επιδιώκεται και η ισοκατανομή τουμήκους διαδρομής των οχημάτων, με στόχο τη δικαιότερη κατα-νομή του χρόνου εργασίας ανάμεσα στους οδηγούς του οχήματος.Επιπλέον, για την επίλυση του προβλήματος αξιοποιείται γενετι-κός αλγόριθμος σταθερής κατάστασης (steady state), στον οποίοοι περιορισμοί εντάσσονται ως συναρτήσεις ποινής στην αντικει-μενική συνάρτηση του προβλήματος.

3. Μεθοδολογία3.1 Μαθηματική ΔιατύπωσηΤο πρόβλημα που πραγματεύεται η παρούσα εργασία αποτελείμια σύνθεση των τριών κύριων επεκτάσεων του προβλήματοςβέλτιστης δρομολόγησης: του περιορισμού χωρητικότητας οχη-μάτων της εφαρμογής χρονικών παραθύρων και των παράλλη-λων παραδόσεων και διανομών (πρόβλημα CVRPTWΡD). Στοσυγκεκριμένο πρόβλημα, ένα σύνολο πελατών Ν= {2,...,n} πρέ-πει να εξυπηρετηθούν από έναν δεδομένο αριθμό οχημάτων Κπου εκκινούν από ένα κεντρικό αποθετήριο. Κάθε πελάτης χαρα-κτηρίζεται από τη γεωγραφική του θέση, τον αριθμό των προϊόν-των παραλαβής και διανομής pi και di καθώς και από τα χρονικάπαράθυρα (αi, βi) στα οποία πρέπει να εξυπηρετηθεί. Ένα όχημαμπορεί να φτάσει σε έναν πελάτη νωρίτερα από το μικρότερο χρο-νικό όριο εξυπηρέτησής του και να περιμένει εκεί, χωρίς επι-πλέον κόστος, μέχρι να τον εξυπηρετήσει. Ωστόσο δεν επιτρέπεταιη εξυπηρέτηση κανενός πελάτη μετά το πέρας του χρονικού ορίουεξυπηρέτησης. Ως cij και tij δηλώνεται το κόστος και ο χρόνος δια-δρομής για να μετακινηθεί ένα όχημα από τη θέση εξυπηρέτησηςi στη θέση j. Σκοπός του προβλήματος είναι η εξυπηρέτηση τωνπελατών με ελαχιστοποίηση του κόστους, υπό τους περιορισμούςχωρητικότητας των οχημάτων και των χρονοπαραθύρων. Οι βα-

σικές υποθέσεις περιορισμοί που διέπουν το εξεταζόμενο πρό-βλημα είναι οι εξής:• Κάθε κύκλος ξεκινάει και καταλήγει στην κεντρική αποθήκη.• Κάθε πελάτης δέχεται επίσκεψη σε ένα μόνο κύκλο.• Το φορτίο του οχήματος κατά τη διάρκεια ενός κύκλου δεν μπο-

ρεί να πάρει αρνητικές τιμές αλλά ούτε και να υπερβεί τη χω-ρητικότητα του οχήματος.

• Κάθε πελάτης εξυπηρετείται μεταξύ των χρονικών ορίων (αi,βi)και κάθε όχημα παραμένει εκεί για χρόνο που ισοδυναμεί μετον χρόνο εξυπηρέτησης του πελάτη.

Σύμφωνα με τα παραπάνω το Πρόβλημα Δρομολόγησης Οχημά-των Περιορισμένης Χωρητικότητας με Χρονικά Παράθυρα, Παρα-λαβές και Διανομές (VRPTWΡD) μπορεί να διατυπωθεί ως εξής:

Έστω:

197.1.qxp_Layout 1 17/6/16 16:35 Page 11

10 ΔΕΛΤΙΟ Σ.Ε.Σ.

Η αντικειμενική συνάρτηση (1) εκφράζει την ελαχιστοποίηση τουσυνολικού χρόνου όλων των διαδρομών (1ος όρος) και την ελα-χιστοποίηση των διαφοροποιήσεων των επιμέρους χρόνων τωνδιαδρομών από τον μέσο χρόνο (2ος όρος), έτσι ώστε να επιτυγ-χάνεται η μεγαλύτερη δυνατή εξισορρόπηση των χρόνων διαδρο-μής. Οι περιορισμοί (2) και (3) εξασφαλίζουν ότι κάθε θέσηεξυπηρετείται μόνο μια φορά ενώ ο περιορισμός (4) αφορά στηδιατήρηση των ροών που παραδίδονται και παραλαμβάνονται. Οιπεριορισμοί (5) και (6) αφορούν στη χωρητικότητα των οχημά-των και στο μέγιστο χρόνο διαδρομής και οι περιορισμοί (8) και(9) στο διαθέσιμο αριθμό οχημάτων. Η απάλειψη εσωτερικών κύ-κλων (sub-tours) επιτυγχάνεται μέσω των περιορισμών (10) και(11). Τα χρονοπαράθυρα καθορίζονται από τους περιορισμούς(11)-(14) ενώ οι ταυτόχρονες παραδόσεις και παραλαβές απότους περιορισμούς (15)-(19). Η αναλυτική περιγραφή των πε-ριορισμών (12)-(2) παρέχεται από τους Wiley (2000) καιDethloff (2001).

3.2 Μεθοδολογία ΕπίλυσηςΟι γενετικοί αλγόριθμοι δημιουργήθηκαν από τον Holland(1975) και έκτοτε αποτελούν ιδιαίτερα διαδεδομένη και αποδο-τική μέθοδο επίλυσης πολύπλοκων συνδυαστικών προβλημά-των. Επιπλέον, έχουν τύχει ευρείας εφαρμογής σε διαφορετικέςεπεκτάσεις του προβλήματος βέλτιστης δρομολόγησης. Σταπλαίσια εφαρμογής των γενετικών αλγορίθμων, οι υποψήφιεςλύσεις απεικονίζονται κατάλληλα με τη χρήση δομών που απο-καλούνται χρωμοσώματα. Διαμορφώνεται αρχικός πληθυσμόςυποψήφιων λύσεων - χρωμοσωμάτων (συνήθως με τη χρήση τυ-χαίας γεννήτριας), οι οποίες αξιολογούνται με τη βοήθεια της λε-γόμενης συνάρτησης καταλληλότητας, η οποία στις απλούστερεςπεριπτώσεις ταυτίζεται με την αντίστοιχη αντικειμενική συνάρ-τηση του προβλήματος. Οι καλύτερες εκ των λύσεων χρησιμο-ποιούνται για τη διαμόρφωση ενός βελτιωμένου πληθυσμούλύσεων, μέσω κατάλληλων τελεστών όπως η επιλογή γονέων,η διασταύρωση, η μετάλλαξη κ.λπ. Οι εκάστοτε περιορισμοί λαμ-βάνονται υπόψη στην αξιολόγηση των υποψήφιων λύσεων μέσωποινών στη συνάρτηση καταλληλότητας ή ακόμη και μέσω τηςαπόρριψης κάποιων εξ αυτών. Η διαδικασία επαναλαμβάνεταιμέχρι την εύρεση μιας ικανοποιητικής λύσης.

Στα πλαίσια της παρούσας εργασίας χρησιμοποιείται επέκτασητου γενετικού αλγορίθμου των Karlaftis κ.α. (2009) για την επί-λυση του προβλήματος. Οι περιορισμοί χωρητικότητας και χρο-νοπαραθύρων θεωρούνται σε αυτή την περίπτωση ως«ευέλικτοι» (soft), οπότε εφαρμόζεται συνάρτηση ποινής(penalty function) στην αντικειμενική συνάρτηση, σε περίπτωση

μη εξυπηρετούμενης ζήτησης λόγω υπέρβασης της χωρητικό-τητας κατά τη διανομή ή λόγω υπέρβασης των χρονοπαραθύρωνεξυπηρέτησης. Το χρωμόσωμα κάθε υποψήφιας λύσης απεικο-νίζει την αλληλουχία (permutation) όλων των θέσεων που πρέ-πει να εξυπηρετηθούν από τα οχήματα διανομής, με την κάθε θέσηνα αντιστοιχεί σε ένα αύξοντα αριθμό (αρίθμηση θέσεων 1,2 …).Για παράδειγμα, για 9 θέσεις διανομής, ένα πιθανό χρωμόσωμαφαίνεται στο Σχήμα 3.1. Θεωρώντας ότι το αποθετήριο έχει αρίθ-μηση 0, μπορούν να καθοριστούν οι διαδρομές εντός αυτού, λαμ-βάνοντας υπόψη τους περιορισμούς του μαθηματικού μοντέλου.Λόγου χάρη, στο παράδειγμα του Σχήματος 3.1, τρεις υποψήφιεςδιαδρομές θα ήταν οι 0-3-5-2-8-0, 0-1-6-4-0, 0-7-9-0.

Αλληλουχία θέσεων που θα επισκεφτούν τα οχήματα

Η συνάρτηση καταλληλότητας FF περιλαμβάνει το συνολικόχρόνο διαδρομών, την ισοκατανομή καθώς και ποινές για τηνυπέρβαση των χρονοπαραθύρων και της χωρητικότητας:

Όπου R το σύνολο των διαδρομών, r διαδρομή που ανήκει στο R,Ν το πλήθος των οχημάτων, W το σύνολο των προς επίσκεψη θέ-σεων, Wr το σύνολο των θέσεων που περιλαμβάνονται στη δια-δρομή r, n, m προς επίσκεψη θέσεις, em ο χρόνος εξυπηρέτησηςστη θέση m, tr,(n-1)n ο χρόνος διαδρομής ανάμεσα στις θέσεις nκαι n-1, tdevm η ενδεχόμενη χρονική καθυστέρηση στη θέση m,cdevm η ενδεχόμενη μη εξυπηρετούμενη παράδοση ή/και παρα-λαβή στη θέση m και pen1, pen2 θετικοί συντελεστές βαρύτηταςτων ποινών. Συγκεκριμένα, οι δύο πρώτοι όροι αφορούν στην αν-τικειμενική συνάρτηση (1) ενώ ο 3ος και 4ος όρος στις συναρτή-σεις ποινής των περιορισμών ως προς την τήρηση τωνχρονοπαραθύρων και της χωρητικότητας.Η επιλογή αρχικού πληθυσμού είναι τυχαία, οι γονείς (καλύτερεςλύσεις) επιλέγονται με βάση τη συνάρτηση καταλληλότητας(Eiben και Smith, 2003). Η διασταύρωση ακολουθεί τη μέθοδοτων Davis (1991) και Eiben και Smith (2003), σύμφωνα με τηνοποία, δύο θέσεις διασταύρωσης επιλέγονται τυχαία ανάμεσαστους δύο γονείς πραγματοποιείται ανταλλαγή τμημάτων των δύογονέων, η οποία περιγράφεται στο Σχήμα 3.2. Ως προς τη μετάλ-λαξη, σε αριθμό χρωμοσωμάτων, δυο θέσεις ανταλλάσσονται τυ-χαία ώστε να επιτυγχάνεται διαφοροποίηση στον πληθυσμό.

Σχήμα 3.1. Παράδειγμα χρωμοσώματος

Σχήμα 3.2. Παράδειγμα διασταύρωσης γονέων

197.1.qxp_Layout 1 17/6/16 16:35 Page 12

11 ΔΕΛΤΙΟ Σ.Ε.Σ.

Η εξαγωγή επιμέρους διαδρομών από το χρωμόσωμα βασίζεται

στη χωρητικότητα του κάθε οχήματος και στο χρόνο διαδρομής,

περιγράφεται δε αναλυτικά στην εργασία των Karlaftis et al.

(2009). Ολοκληρώνοντας, σε κάθε επανάληψη πραγματοποιεί-

ται συνολική αντικατάσταση του πληθυσμού (steady state ge-

netic algorithm).

4. Πιλοτική ΕφαρμογήΠραγματοποιείται πιλοτική εφαρμογή του αλγορίθμου σε δοκι-

μαστικό δίκτυο επτά (7) θέσεων πελατών, οι οποίοι πρόκειται να

εξυπηρετηθούν από δύο (2) οχήματα. Τα μεταφερόμενα προϊόντα

τοποθετούνται σε ομοιόμορφα κιβώτια και κάθε όχημα έχει χω-

ρητικότητα 36 κιβωτίων. Θεωρείται ότι πραγματοποιούνται μόνο

διανομές (χωρίς απώλεια της γενικότητας), ο δε χρόνος εξυπη-

ρέτησης σε κάθε θέση είναι 15 min. Στον πίνακα 4.1 φαίνονται οι

χρόνοι διαδρομής ανάμεσα στο αποθετήριο και στις θέσεις,

καθώς και η ημερήσια ζήτηση σε κάθε θέση σε κιβώτια:

Με στόχο τη βαθμονόμηση του γενετικού αλγορίθμου πραγματο-

ποιήθηκαν επιλύσεις για διαφορετικά μεγέθη πληθυσμού (10,

20 και 30 χρωμοσώματατα), τιμών ρυθμού διασταύρωσης (cross-

over rate) (0.2, 0.4, 0.6) και ρυθμού μετάλλαξης (0.05, 0.1,

0.15). Σε όλες τις περιπτώσεις, δεδομένου και του μικρού μεγέ-

θους του δοκιμαστικού προβλήματος, ο αλγόριθμος συνέκλινε

στην ίδια λύση συνάρτησης καταλληλότητας (386.21), σε χρόνο

από 45-55 sec (υπολογιστής Intel Pentium i3 με 4 GB μνήμης).

Η ανάλυση αυτή κατάδειξε τη σταθερότητα των δυνατοτήτων επί-

λυσης του γενετικoύ αλγόριθμου για το προς εξέταση πρόβλημα.

Η επίλυση έδωσε δύο διαδρομές, οι οποίες αντιστοιχούν στις αλ-

ληλουχίες θέσεων 2-5-4-7-6 και 1-3.

Στον πίνακα 4.2 φαίνονται αποτελέσματα επίλυσης για διαφορε-

τικές τιμές χωρητικότητας των οχημάτων:

Όπως φαίνεται από τον πίνακα 4.2 για χαμηλές τιμές χωρητικό-

τητας οχήματος (20, 25 κιβώτια), ναι μεν οι χρόνοι διαδρομής

είναι χαμηλότεροι, πλην όμως κάποιοι πελάτες δεν εξυπηρετούν-

ται και ο αλγόριθμος δεν επιτυγχάνει στην εύρεση ικανοποιητικής

λύσης. Για χωρητικότητες άνω των 28 κιβωτίων, η ζήτηση εξυ-

πηρετείται ενώ επιτυγχάνονται ελαφρά μειούμενοι χρόνοι δια-

δρομής. Επιπλέον, σύμφωνα με τα αποτελέσματα του πίνακα 4.2,

καλύτερη ισοκατανομή διαδρομών επιτυγχάνεται για οχήματα 30

ή 40 εμπορευματοκιβωτίων, κάτι που καταδεικνύει ότι η ισοκα-

τανομή εξαρτάται τελικά και από το συγκεκριμένο μέγεθος των

χρησιμοποιούμενων οχημάτων, το οποίο εξαντλείται η όχι σε

σχέση με τη ζήτηση. Πράγματι, η αυξομείωση της χωρητικότητας

του οχήματος δεν φαίνεται να έχει ομοιόμορφη επίπτωση στην

ισοκατανομή των χρόνων διαδρομής.

5. ΣυμπεράσματαΣτα πλαίσια της παρούσας εργασίας αναπτύχθηκε μοντέλο βέλ-

τιστης δρομολόγησης οχημάτων διανομής με περιορισμούς χω-

ρητικότητας, χρονοπαράθυρα και ταυτόχρονες παραδόσεις και

παραλαβές. Στο μοντέλο συνυπολογίστηκε η ισοκατανομή στους

χρόνους των επιμέρους διαδρομών, με στόχο την εξισορρόπηση

των χρόνων εργασίας των οχημάτων. Η επίλυση του μοντέλου

πραγματοποιήθηκε με γενετικό αλγόριθμο σταθερής κατάστα-

σης, έγινε δε πιλοτική εφαρμογή σε πρόβλημα μικρού μεγέθους,

με ικανοποιητικό χρόνο επίλυσης και ομοιόμορφη συμπεριφορά

σε σχέση με διαφοροποιήσεις στις παραμέτρους του γενετικού

αλγορίθμου. Τα αποτελέσματα εφαρμογής στο δοκιμαστικό πρό-

βλημα κατέδειξαν την επίπτωση της χωρητικότητας των οχημά-

των τόσο στο χρόνο διαδρομής όσο και στην ισοκατανομή.

Περαιτέρω έρευνα στο αντικείμενο περιλαμβάνει ενδελεχή διε-

ρεύνηση και ανάλυση ευαισθησίας και των λοιπών παραμέτρων

του προβλήματος καθώς και εφαρμογή σε προβλήματα ρεαλι-

στικού μεγέθους. Η εφαρμογή σε προβλήματα δρομολόγησης

πραγματικού μεγέθους συγκεκριμένα, μπορεί να παράσχει πε-

ρισσότερες πληροφορίες για την επίπτωση της απαίτησης ισοκα-

τανομής ανάμεσα στα διαφορετικά οχήματα (άρα και στο φόρτο

εργασίας των οδηγών), αλλά και στην επίπτωση του μεγέθους

των οχημάτων στη δρομολόγηση, πάντα υπό την προϋπόθεση της

ισοκατανομής.

6. Αναφορές- Araque J.R., Hall L., Magnanti T.L. (1990). Capacitated trees, ca-

pacitated routing and associated polyhedra. Discussion Paper

9061, CORE, University of Louvain La Neuve. Belgium.

- Baldacci, R., Battarra, M., Vigo, D. (2007). Routing a Heteroge-neous Fleet of Vehicles. In: The Vehicle Routing Problem: Latest

Advances and New Challenges (Eds. Golden, B., Raghavan, S.,

Wasil, E.), Springer, New York, pp. 3-28.- Braysy, O, Gendreau, M., Hasle, G., Lokketangen, A. (2002). A

survey of rich vehicle routing models and heuristic solution tech-

niques. Technical Report, SINTEF, Trondheim.- Clarke G., Wright J. (1964). Scheduling of vehicles from a central

depot to a number of delivery points, Operations Research,

12(4), 568-581.- Cordeau, J.F., Laporte, G., Savelsbergh, W.P., Vigo, D. (2007). Ve-

hicle Routing. In: Transportation, Handbooks in Operations Re-

Πίνακας 4.1. Χρόνοι Διαδρομής και Στοιχεία Ζήτησης

Πίνακας 4.2. Αποτελέσματα για διαφορετικές τιμές χωρητικότη-τας οχημάτων

197.1.qxp_Layout 1 17/6/16 16:35 Page 13

12 ΔΕΛΤΙΟ Σ.Ε.Σ.

search and Management Science, Vol. 14, Elsevier, Amsterdam,pp. 367-428.

- Cornuejols G., Harche F. (1993). Polyhedral study of the capac-itated vehicle routing problem. Mathematical Programming, 60,21-52.

- Dantzig B., Ramser H. (1959). The truck dispatching problem.Management Science. 6(1), 80-91.

- Davis, L. (1991). Handbook of Genetic Algorithms. Van NostrandReinhold, The Netherlands.

- Dethloff, J. (2001). Vehicle routing and reverse logistics: the ve-hicle routing problem with simultaneous delivery and pick-up.OR-Spektrum, 23(1). 79-96.

- Eiben, A.E., Smith, J.E. (2003). Introduction to Evolutionary Com-puting. Springer, Berlin.

- Gendreau, M., Laporte, G., Potvin, J.-Y. Metaheuristics for the ca-pacitated vrp. In: The Vehicle Routing Problem (Eds Toth, P., Vigo,D.). SIAM Monographs on Discrete Mathematics and Applications.SIAM Publishing: Philadelphia, PA, pp. 129–154.

- Gendreau, M., Potvin, J.-Y., Braysy, O., Hasle, G., Lokketangen,A. (2008). Metaheuristics fir the vehicle routing problem and itsextensions: A categorized bibliography. Operations Research /Computer Science Interfaces, 48, 143-169.

- Goldem, B., Raghavam S., Wasil, E. (2007). The Vehicle RoutingProblem: Latest Advances and New Challenges (Eds. Golden, B.,Raghavan, S., Wasil, E.), Springer, New York

- Holland, J. H. Adaptation in natural and artificial systems: Anintroductory analysis with applications to biology, control, andartificial intelligence. University of Michigan Press, Ann Arbor,

1975.- Karlaftis, M. G., Kepaptsoglou, K., Sambracos, E. (2009). Con-

tainership routing with time deadlines and simultaneous deliv-eries and pick-ups. Transportation Research Part E: Logistics andTransportation Review, 45(1). 210-221.

- Kumar, S.N., Panneerselvam, R. (2012). A Survey on the VehicleRouting Problem and Its Variants. Intelligent Information Man-agement, 4(1), 66-74.

- Laporte, G., Semet, F. (2002). Classical heuristics for the capac-itated VRP. In: The Vehicle Routing Problem (Eds Toth, P., Vigo, D.).SIAM Monographs on Discrete Mathematics and Applications.SIAM Publishing: Philadelphia, PA, pp. 109- 128.

- Toth, P., Vigo, D. (2002). The Vehicle Routing Problem. SIAMMonographs on Discrete Mathematics and Applications. SIAM,Philadelphia.

- Wiley, V.D. (2000). The Symmetric Group Class User’s Manual forPartitioning and Ordering Problems. The University of Texas at

Austin, TX, USA.

*Θεολογία ΜουστάκαΕΜΠ, Σχολή Πολιτικών Μηχανικών

**Κωνσταντίνος ΚεπαπτσόγλουΕΜΠ, Σχολή Αγρονόμων - Τοπογράφων Μηχανικών

***Νικόλαος Λαγαρός, Ματθαίος Καρλαύτης†ΕΜΠ, Σχολή Πολιτικών Μηχανικών

197.1.qxp_Layout 1 17/6/16 16:35 Page 14

13 ΔΕΛΤΙΟ Σ.Ε.Σ.

Eφαρμογη Συστhματος ΕλεγχομενηςΣταθμευσης στο Δημο

Θεσσαλονικης: Υπολογισμος Επιπτωσεων Εναλλακτικων

Σεναριων Τιμολογιακης ΠολιτικηςΣταθμευσης και Αστυνομευσης

Μαρία Μορφουλάκη , Κορνηλία Κοτούλα, Γλυκερία Μυρόβαλη*

1. Εισαγωγή Η διαχείριση της στάθμευσης αναφέρεται σε διάφορες πολιτικέςκαι προγράμματα τα οποία στοχεύουν στην αποδοτικότερη χρήσητων υπαρχόντων πόρων και υποδομών στάθμευσης (Litman T.,2013) έχοντας ως κύριο ρόλο τη διασφάλιση της ισορροπίας ανά-μεσα στην προσφορά θέσεων και τη ζήτηση. Μια αποτελεσματικήδιαχείριση στάθμευσης μπορεί να μετριάσει την κυκλοφοριακήσυμφόρηση και να βελτιώσει την κατάσταση του οδικού δικτύουοδηγώντας παράλληλα σε μείωση διαφόρων κοινωνικών και πε-ριβαλλοντικών επιπτώσεων. Έχει αποδειχτεί ότι η υλοποίηση στο-χευμένων προγραμμάτων για τη διαχείριση της στάθμευσημπορούν να μειώσουν έως 20-40% τις απαιτήσεις σε θέσεις στάθ-μευσης σε σύγκριση με τις συμβατικές τακτικές σχεδιασμού. Παλαιότερα, οι παραδοσιακές πρακτικές διαχείρισης στάθμευσης

εστίαζαν στον σχεδιασμό και την κατασκευή νέων θέσεων στάθ-μευσης ενισχύοντας με τον τρόπο αυτό τη χρήση ΙΧ οχημάτων καιυποτιμώντας τον ουσιαστικό ρόλο που θα μπορούσαν να διαδρα-ματίσουν τα Δημόσια Μέσα Μεταφοράς και οι εναλλακτικοί τρόποιμετακίνησης στην αποσυμφόρηση του οδικού δικτύου. Τις τελευ-ταίες δεκαετίες, η τάση αυτή άλλαξε και πλέον αυτό που προέχειείναι η αποτελεσματική διαχείριση των υφιστάμενων υποδομώνμέσα από μια σειρά πρακτικών μεταξύ των οποίων η θέσπιση χω-ρικών και χρονικών περιορισμών, η κοστολόγηση συγκεκριμέ-νων θέσεων, η συστηματική αστυνόμευση, η παροχή προνομίωνσε κατοίκους και εργαζόμενους, οι οποίες μέσα από διαφορετικάεπίπεδα επιβολής μπορούν να οδηγήσουν σε λιγότερο εξαρτη-μένες από IX όχημα μορφές μετακίνησης. (Shiftan, Y., Burd-Eden,R., 2001).

197.1.qxp_Layout 1 17/6/16 16:35 Page 15

14 ΔΕΛΤΙΟ Σ.Ε.Σ.

Εστιάζοντας στο θέμα της τιμολόγησης και δη στη σύγχρονη προ-σέγγιση του προβλήματος της στάθμευσης, η εν λόγω πολιτικήσημαίνει ότι οι οδηγοί πληρώνουν άμεσα για τη χρήση των χώρωνστάθμευσης. Η τιμολόγηση της στάθμευσης αποτελεί μία από τιςπλέον βασικές συνιστώσες του αστικού κυκλοφοριακού σχεδια-σμού (Button and Verhoef, 1998; Verhoef et al., 1995), ειδικό-τερα όταν στόχος είναι η μείωση του αριθμού των μετακινήσεων(Higgins,1992; Shoup, 1997) και θεωρείται ως το δεύτερο κα-λύτερο μέτρο καθώς παράγει υψηλότερα κέρδη σε σχέση με τηνοδική τιμολόγηση (Calthrop et al, 2000). Η κοστολόγηση θέσεωνστάθμευσης μπορεί να ρυθμίσει τον αριθμό των αυτοκινήτων πουμετακινούνται εντός μιας περιοχής (Ison and Wall, 2003) και νααποτελέσει την αποδοτικότερη πρακτική επίτευξης επιθυμητήςκατανομής στα μέσα μεταφοράς (Victorian Competition and Ef-ficiency Commisssion (VCEC), 2006), ενώ η αύξηση του αντίτι-μου για μεγαλύτερης διάρκειας στάθμευση οδηγεί στην αύξησητων διαθέσιμων θέσεων για μικρής διάρκειας στάθμευση (Bon-sall and Young, 2010). Για την επιλογή των χρεώσεων διάφοροιπαράγοντες πρέπει να λαμβάνονται υπόψη ώστε να υπάρχει δί-καιο, αποδοτικό και αποδεκτό σύστημα:• Χρέωση ανά λεπτό ή ώρα για τις θέσεις πελατών/ επισκεπτών

ανάλογα με τα χαρακτηριστικά της στάθμευσης στην περιοχή -Εβδομαδιαίες ή μηνιαίες χρεώσεις για εργαζόμενους και μόνι-μους κατοίκους

• Χρήση διαφορετικών τιμολογίων (υψηλότερη χρέωση για ώρεςαιχμής)

• Χρεώσεις διαμορφωμένες και ενταγμένες στο γενικότερο πλαί-σιο των πολιτικών διαχείρισης της κινητικότητας

• Χρεώσεις που καλύπτουν μέρος των εξόδων για τη διαμόρφωσηχώρων στάθμευσης

• Χρεώσεις που πιθανόν να καλύπτουν τα έξοδα (ή μέρος αυτών)για τα κόστη αστυνόμευσης - επιτήρησης

Από την άλλη πλευρά, η ενίσχυση της αστυνόμευσης, η θέσπισηαυστηρότερων νόμων και η επιβολή υψηλών προστίμων αποσκο-πούν στην αποθάρρυνση της χρήσης ΙΧ οχημάτων και τη στροφήπρος εναλλακτικές μορφές μετακίνησης. Ένας αρκετά μεγάλοςαριθμός παρανομούντων καταδεικνύει τη σημαντικότητα των μέ-τρων που πρέπει να ληφθούν υπόψη προκειμένου να αποτραπούνπαραβατικές συμπεριφορές (Cullinane and Polak, 1992). Ανα-λύσεις στο παρελθόν έχουν δείξει πως ο αριθμός των χρηστώνπου δε συμμορφώνονται με την πληρωμή αντίτιμου για στάθ-μευση αυξάνεται όσο οι προσπάθειες επιβολής της νομοθεσίαςμειώνονται (Adiv and Wang, 1987; Elliott and Wright, 1982). Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω οφέλη που παρουσιάζει ηορθή στρατηγική διαχείρισης της στάθμευσης και εστιάζονταςστην ιδιαίτερη περίπτωση του Δήμου Θεσσαλονίκης που πλήττεταιαπό έντονα κυκλοφοριακά προβλήματα με τα περιστατικά παρά-νομης στάθμευσης να είναι έντονα, η παρούσα εργασία στοχεύειστην αποτίμηση των επιπτώσεων στα μεταφορικά μέσα και στηφόρτιση του δικτύου από την εισαγωγή συστήματος ελεγχόμενηςστάθμευσης.

197.1.qxp_Layout 1 17/6/16 16:35 Page 16

2. Μεθοδολογικό πλαίσιο Το μεθοδολογικό πλαίσιο στο οποίο στηρίχτηκε η παρούσα εργα-σία περιλαμβάνει:• Καθορισμός της περιοχής εφαρμογής του συστήματος • Ανάπτυξη σεναρίων

- Τιμολογιακή πολιτική- Αστυνόμευση

• Εκτίμηση επιπτώσεων σε βασικούς οδικούς άξονες της πόλης - Καταμερισμός στα μέσα μετακίνησης – με χρήση του μον-

τέλου της Κυκλοφοριακής Μελέτης της Θεσσαλονίκης(2000), επικαιροποιημένο από το ΙΜΕΤ το 2012

- Καταμερισμός των μετακινήσεων στο δίκτυο• Εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων

2.1. Περιοχή εφαρμογής Η περιοχή μελέτης είναι η πόλη της Θεσσαλονίκης, η δεύτερη με-γαλύτερη πόλη της Ελλάδας με πληθυσμό περίπου 800.000 κα-τοίκους (2011). Στο οδικό της δίκτυο πραγματοποιούνται περίπου1.300.000 μετακινήσεις σε καθημερινή βάση και συνολικά τουπάρχον σύστημα μεταφορών εξυπηρετεί πάνω 2,5 εκατομμύριαμετακινήσεων επιβατών ημερησίως, από τις οποίες το 51% πραγ-ματοποιείται με ιδιωτικά και το 39% με δημόσια μέσα. Η περιοχήεφαρμογής αφορά κυρίως το ιστορικό κέντρο της πόλης που προ-σελκύει περισσότερες από 300.000 μετακινήσεις ημερησίως.Περισσότερο από το 18% των μετακινήσεων αυτών εκτελούνταικατά την περίοδο αιχμής το πρωί (8.00 μέχρι τις 11:00). Την τε-λευταία δεκαετία η ραγδαία αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας Ι.Χ.είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση της ζήτησης για στάθμευση σε

όλο το Δήμο. Αντίθετα, η προσφορά στάθμευσης εντός και εκτόςοδού δεν είχε τον αντίστοιχο ρυθμό ανάπτυξης. Το ισοζύγιο λοιπόνζήτησης / προσφοράς καταδεικνύει σημαντικό πρόβλημα στηνκάλυψη των απαιτήσεων κατοίκων και επισκεπτών για στάθ-μευση. Για τον λόγο αυτό, ο Δήμος Θεσσαλονίκης υλοποιεί το τε-λευταίο διάστημα την εγκατάσταση έξυπνου συστήματοςελεγχόμενης στάθμευσης σε περίπου 2500 θέσεις στάθμευσηςπου θα εξυπηρετούν αποκλειστικά επισκέπτες. Οι θέσεις αυτέςχωροθετούνται κυρίως εντός του ιστορικού κέντρου αλλά και σεβασικούς οδικούς άξονες πέραν αυτού.

3. Εναλλακτικά σενάρια τιμολογιακήςπολιτικής στάθμευσης και έντασηςαστυνόμευσης 3.1 Διερεύνηση σεναρίων τιμολογιακής πολι-τικήςΗ τιμολογιακή πολιτική ενός προτεινόμενου συστήματος ελεγχό-μενης στάθμευσης θα πρέπει αφενός να αποτρέ