САМЫЙ КОРОТКИЙ ПУТЬ С ВОСТОКА НА - …2).pdf2 САМЫЙ КОРОТКИЙ ПУТЬ С ВОСТОКА НА ЗАПАД - ЧЕРЕЗ ФИНЛЯНДИЮ Полетная

2

САМЫЙ КОРОТКИЙ ПУТЬ С ВОСТОКА НАЗАПАД

- ЧЕРЕЗ ФИНЛЯНДИЮ

Полетная программа Finnair PLUSсущественно экономит Ваши

средства

МОСКВА

Кузнецкий мост, 3Тел.: (095) 292-17-58292-17-62, 292-87-88Факс: 292-49-48

С.-ПЕТЕРБУРГ

Малая Морская, 19Тел.: (812) 315-97-36

325-95-00Факс: 312-04-59

©ВСЕРОССИЙСКИЙ

АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

«ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ»

№3 1999

Учредитель - редакция журнала

При участии: АВПК «Сухой», ИАПО, КНААПО,НАПО им. В.П. Чкалова, «БЕТА ИР», ТАНТК им.Г.М. Бериева, «ОКБ Сухого», фирмы «Камов»,ОАО «Фазотрон - НИИР», Лиги содействияоборонным предприятиям, ВВС РФ, ВКС, РКА,Национальной ассоциации приборостроителейРоссии, АО «Аэрофлот - Российскиемеждународные авиалинии», «Трансаэро»,Федеральной авиационной службы, МАИ,фирмы «Крылья России» (ЛИИ им.М.М. Громова)

Главный редактор Сергей Скрынников, тел. (095) 974-0111, аб. 777800Заместитель главного редактора:

Владимир ИльинРедактор от ВВС:

Александр Дробышевский, тел. (095) 525-9171, 261-1451Литературный редактор:

Людмила КлючареваРеферент: Светлана СергееваРаспространение: Олег БольшевКомпьютерное обеспечение:

Дизайн-студия АА&ВВАрт-директор Александр ЛевинДизайн, верстка Василий Изъюров,Григорий БутринВ номере использованы фотографии ирисунки: Андрея Жирнова, СергеяПашковского, Сергея Скрынникова, СергеяСергеева, Жиля Теофила, Леонида Якутина.Артура Саркисяна, Алексея Михеева, студии«Крылья России», а также конструкторскихбюро, КБ и авиазаводов.

Отпечатано в Финляндии, г. ЛахтиТипография Эса ПринтЖурнал зарегистрирован в ГоскомпечатиРоссии.Свидетельство о регистрации № 015993Издатель - редакция журналаАдрес редакции: Россия, 125319, Москва, ул.Викторенко д.7. 157-75-46Тел./факс: (095) 943-8780, 157-9320, факс. 503-9168, 157-90-76Подписано в печатьФормат 60х90 1/8. Печать офсетная. Печ. л. 6,5Тираж 15 000Цена договорнаяПерепечатка материалов только с разрешенияредакции.Ссылка на «Вестник авиации и космонавтики»при перепечатке обязательна.Ответственность за достоверностьопубликованных сведений несут авторыматериалов.©Редакция журнала «Вестник авиации икосмонавтики», 1999 г.

3

ЧЛЕНЫ РЕДАКЦИОННОГО СОВЕТАНиколай Анисимов - начальник Финансовогоуправления Военно-Воздушных Сил РФАлександр Бобрышев - генеральный директорНовосибирского авиационного производственногообъединенияСергей Бодрунов - президент Национальной ас-социации авиаприборостроителейВалерий Воскобойников - директор Московскогопредставительства ОАО «Рыбинские моторы»Сергей Глазьев - начальник Информационно-аналитического управления аппарата Совета Фе-дерации РФГиви Джанджгава - генеральныйдиректор/генеральный конструктор Раменскоеприборостроительное бюро.Анатолий Долголаптев - президент Лиги со-действия оборонным предприятиямГеннадий Зайцев - президент Федеральнойавиационной службы РФАнатолий Канащенков - генеральный директор игенеральный конструктор ОАО «Фазотрон - НИИР»Юрий Клишин - заместитель главнокомандую-щего, начальник службы вооружения Военно-Воз-душных Сил РФАлександр Книвель - начальник Департаментаавиации Министерства экономики РФВладимир Ковальков - генеральный директорИркутского авиационного производственного объ-единенияВиктор Кобзев - генеральный директор ОАО«БЕТА ИР»Юрий Коптев - генеральный директор Россий-ского космического агентстваМихаил Коржуев - генеральный директор Авиа-ционного научно-производственного комплексаим. А.И.Микояна Анатолий Корнуков - главнокомандующий Во-енно-Воздушными Силами РФБорис Кушнерук - генеральный директорГоскорпорации по ОВДЮрий Ласточкин - генеральный директор ОАО«Рыбинские моторы»Александр Матвеенко - ректор Московскогоавиационного институтаВиктор Меркулов - генеральный директор Ком-сомольского-на-Амуре авиационного производст-венного объединенияСергей Михеев - генеральный конструктор ОАО«Фирма “Камов”»Валерий Окулов - генеральный директор ОАО «Аэ-рофлот - Российские международные авиалинии»Геннадий Панатов - генеральный конструкторАНТК им. БериеваАлександр Плешаков - председатель советадиректоров ОАО «Трансаэро»Михаил Погосян - генеральный директор АВПК«Сухой»Григорий Рапота - генеральный директорФТУП «Государственная компания«Росвооружение»Михаил Симонов -генеральный конструктор ОКБП.СухогоАнатолий Ситнов - начальник Управления зака-зов вооружений МО РФАлексей Федоров - председатель совета дирек-торов Иркутского авиационного производственно-го объединенияЕвгений Федосов - генеральный директорГОСНИИАСНиколай Цыбин - ученый секретарь ГосНИИАС

Погосян М. Авиарынок и самолеты Сухого . . . . .4M.Pogosian, Aircraft market and Sukhoy

Airplanes

Симонов М. ОКБ Сухого: 60 лет - полет

нормальный . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6M.Simonov, Sukhoy Design Bureau 60

anniversary - flight is normal

Меркулов V. КнААПО: 65 лет в авангарде

прогресса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8V.Merculov, Komsomolsk-jn-Amur Aircraft

Production Association: 65 years in an

advance-guard of progress

Ильин В. Самолеты ОКБ Сухого . . . .10V.Ilyin, Sukhoy Design Bureau Airplanes

Канащенков А., Осокин А., Растов А. ОКБ

Сухого и «Фазотрон-НИИР» . . . . . . .44

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

САМОЛЕТЫ ОКБ СУХОГО

АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА A.Kanaschenkov, A.Osokin, A.Rastov,

Sukhoy Design Bureau and Fazotron-

NIIR

Авиасалон в Ле Бурже . . . . . . . . . . .46Цой О. Штопор над Востоком . . . . . .48O.Tsoy, «Corkscrew» above East

Ю.Ларионов. Авария Су-30МК

в Ле Бурже . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49Птичкин С. «Чемпионат» боевых

вертолетов продолжается . . . . . . . .50S.Ptichkin, «Championship» of battle heli-

copters proceeds

Яриз В. Труженик войны

служит миру . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53V.Yariz, Worker of war serves to peace

Безбородов В. «Аэрофлот» возрождает

«Аэрофлот» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54V.Bezborodov, «Aeroflot» revives

«Aeroflot»

Ильин В. Авиация в войне

на Балканах . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56V.Ilyin, Aircraft in Balkan war

Бедретдинов И. Наследники «сотки» .60I.Bedretdinov, Successors of «Sotka»

ИСТОРИЯ АВИАЦИИ

ЗА РУБЕЖОМ

ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ

СОБЫТИЕ

Этот номержурнала “Вестник

авиации икосмонавтики” доставлен

самолетомавиакомпании FINNAIR

СОДЕРЖАНИЕ

Сегодня самолеты с маркой «Су» стали,пожалуй, таким же символом россий-ского оружия, как и всемирно извест-

ный автомат Калашникова или танк Т-34.При этом сумма прибыли, получаемой госу-дарством от продажи «Сухих» в другие стра-ны, превышает прибыль от экспорта другихтипов отечественного вооружения и военнойтехники. Гордостью фирмы и основным экс-портным продуктом АВПК «Сухой» являютсябоевые самолеты семейства Су-27 - фронто-вые истребители Су-27СК, учебно-боевыеСу-27УБК и многоцелевые двухместные ис-требители типа Су-30. В своей «весовой ка-тегории» они не уступают, а по ряду показа-телей - существенно превосходят лучшие за-рубежные аналоги - Боинг F-15C/D и F-15E«Игл».

Как и американские машины типа F-15,Су-27 и его модификации относятся к классутяжелых истребителей, приобретение кото-рых могут позволить себе лишь наиболее бо-гатые страны. Сегодня владельцами F-15 яв-ляются Израиль, Саудовская Аравия и Япо-ния. Новые самолеты типа Су-27 и Су-30 за-купают только крупнейшие в мире государст-ва - Китай и Индия, а также «региональнаясверхдержава» Вьетнам.

Планы развития собственной авиастро-ительной промышленности в Китае и Индиипредусматривают наряду с закупкой само-летов приобретение лицензий на их произ-водство. Так, в КНР, после закупки несколь-ких десятков Су-27СК, на заводе в Шеньянев 1998 году начался крупносерийный выпускистребителей китайской сборки. Аналогич-

ный процесс происходит и в Индии, где так-же ведется подготовка к лицензионному вы-пуску многоцелевых истребителейСу-30МК.

О намерении закупить партию самолетовСу-30 во второй половине 90-х годов объяви-ла и Индонезия, однако экономический кри-зис, разразившийся в Азиатско-тихоокеан-ском регионе в 1998 году, не позволил реа-лизовать эти планы. По финансовым причи-нам переносятся и сроки начал тендера поновому тяжелому истребителю для ВВС Юж-ной Кореи (ранее в качестве одного из воз-можных вариантов там рассматривался са-молет Су-35).

В то же время снятие международногоэмбарго на продажу вооружени Ливии откры-вает здесь перед самолетами Сухого хоро-шие перспективы. ВВС Ливии в настоящеевремя располагают 80 истребителями-бом-бардировщиками типа Су-20 и Су-22, а так-же 12 фронтовыми бомбардировщикамиСу-24МК, полученными в 80-90-е годы. Зна-чительная протяженность морских и сухопут-ных границ этой страны обуславливает заин-тересованность ливийских ВВС в боевых са-молетах большой дальности.

Южноамериканский рынок также пред-ставляется перспективным для тяжелых ис-требителей Сухого, обладающих большойдальностью, что позволяет им эффективноконтролировать воздушное пространствои океанские экономические зоны такихстран, как Аргентина, Бразилия или Чили.В настоящее время истребителями-бомбар-дировщиками Су-20 и Су-22 располагает Пе-

ру, которая по прежнему ориентируется назакупки авиационной техники российскогопроизводства.

Самолеты Су-27, Су-30 и Су-35 обладаютвыдающимися маневренными характеристи-ками, превосходящими аналогичные харак-теристики любого зарубежного боевого са-молета. Они вплотную приблизились к уров-ню сверхманевренности - способности со-хранять управляемый полет на углах атакиболее 90 град.

В последние годы в связи с резким рос-том стоимости новой авиационной техникив ведущих авиационных державах все боль-шее внимание уделяется вопросам модерни-зации существующих типов боевых самоле-тов. Сегодня в десятках стран мира эксплуа-тируются сотни самолетов третьего поколе-ния - Су-20, Су-22 и Су-24МК. Они обладаютвысокими (даже по нынешним нормам) лет-ными характеристиками и при продлении ре-сурса могут оставаться в строю, по крайнеймере, до 2010-х годов. Однако авионикаи комплекс вооружения этих машин уже несоответствуют требованиям времени.

В АВПК «Сухой» проводится работа помодернизации самолетов третьего поколе-ния, предусматривающая оснащение их но-вым БРЭО и высокоточным вооружением,что превратит их в современные многоцеле-вые машины, способные решать широкийкруг боевых задач. Прорабатываются и вари-анты модернизации более современных са-молетов четвертого поколения - Су-25и Су-27. Работы по усовершенствованию су-ществующей авиационной техники и прида-

АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА

4

АВИАЦИОННЫЙ РЫНОК ИСАМОЛЕТЫ СУХОГО

АВИАЦИОННЫЙ РЫНОК ИСАМОЛЕТЫ СУХОГО

Су-30МК

нию ей новых боевых возможностей в обо-зримом будущем станут одним из важней-ших направлений деятельности АВПК.По мнению ряда военных специалистов (какза рубежом, так и в нашей стране), овладе-ние сверхманевренностью обходится слиш-ком дорого, не обеспечивая сколько-нибудьсущественных тактических преимуществ.Однако недавно проведенные исследованияпоказали, что сверхманевренность позволяетвыиграть не только ближний маневренныйвоздушный бой. Она значительно повышаетбоевую эффективность самолетов при веде-нии ракетных воздушных боев на среднейи большой дальности, а также при нанесенииударов по наземным целям (расширяя об-ласть возможного применения бортовогооружия и повышая выживаемость в бою).

ОКБ Сухого при содействии ведущих от-раслевых научных центров стра-ны сегоднявплотную подошло к решению проблемысверхманевренности. Внедрение этог режи-ма на модернизированных и перспективныхбоевых самолетах, а также создание и отра-ботка в российских ВВС тактических при-емов, обеспечивающих полномасштабнуюреализацию преимуществ сверхманевренно-сти, может значительно расширить экспорт-ный потенциал самолетов Сухого в ближай-шем будущем, придав им возможности, не-доступные зарубежным машинам.

Огромный потенциал, накопленныйпредприятиями, входящими в АВПК «Су-хой», может быть задействован и при со-

здании гражданской авиационной техники,соответствующей самым строгим мировымстандартам. Сегодня наиболее «престиж-ными» в мире спортивными самолетамисчитаются машины Су-26, принесшие сво-им пилотам не одну золотую медаль намеждународных переввенствах по высшемупилотажу. Дальнейшим развитием этогонаправления стали машины Су-29 и Су-31,не имеющие в настоящее время мировыханалогов.

Новым направлением использованияспортивных и пилотажных самолетов, по-явившееся благодаря совместным усилиямфирмы «Сухой» и ВВС (в частности, липецко-го центра боевого применения и переучива-ния летного состава) стало привлечение ихдля подготовки летчиков-истребителей ВВСкак в училищах. так и в строевых частях.В 1998 году ВВС Аргентины уже приобрелипартию двухместных Су-29, предназначен-ных для решения этих задач. Самолетом, на-иболее полно удовлетворяющим требовани-ям подготовки военных летчиков, долженстать УТС Су-49, имеющий хорошие экспорт-ные перспективы.

Фирма Сухого имеет большой опыт посозданию не только истребите-лей, но и тя-желых самолетов. В 60-70-е годы был пост-роен и испытан уникальный дальний развед-чик-ракетоносец Т-4, во многих отношенияхопередивший свое время. Был создан проектеще более совершенного многорежимногостратегического самолета Т-4МС, обладаю-

щего межконтинентальной дальностью, ог-ромной боевой нагрузкой и способностьюсоовершать крейсерский полет со скоро-стью, соответствующей М=3, велись работыпо другим программам в области тяжелыхбоевых машин. Уникальный опыт, накоплен-ный в области военного самолетостроения,предполаггается использовать и при созда-нии «Су» гражданского назначения, в частно-сти пассажирского самолета сверхбольшойвместимости, сверхзвукового пассажирскогосамолета большой дальности и сверхзвуко-вого административного самолета, Безус-ловно, эти и другие «конверсионные» проек-ты ОКБ Сухого обладают большим экспорт-ным потенциалом.

Марка «Су» по-прежнему занимает одноиз первых мест в мировом рейтинге боевыхсамолетов. Есть все возможности сохранитьэто положение и в будущем. Для этого тре-буется не так уж много - в условиях дефицит-ного финансирования разработок и произ-водства авиационной техники оптимизиро-вать структуру ведущих авиационных фирмдля максимально возможной консолидациифинансовых, материальных и интеллектуаль-ных ресурсов.

Михаил ПОГОСЯН

Генеральный директор

АООТ «ОКБ Сухого»

ГП АВПК «Сухой»

фото Сергея Пашковского

5

ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ

С-37

В июле 1999 года одному из ведущих

мировых центров авиастроения - ОКБ

Сухого - исполняется 60 лет.

Опытно-конструкторское бюро, кото-рое возглавил П.О.Сухой, было обра-зовано на базе одной из бригад ОКБ

А.Н.Туполева накануне второй мировой вой-ны - в 1939-м. Основной задачей, поставлен-ной перед «суховцами», было доведение досерии ближнего бомбардировщика АНТ-51(ББ-1), разработанного в 1937 году в ОКБ Ту-полева под руководством Сухого. Впоследст-вии эта машина получила название Су-2.

Ладные, хорошо вооруженные машиныуспешно использовались на фронтах Вели-кой Отечественной войны до 1943 года.Фронтовики дали им прозвище «барабанщи-ки» за характерный резонирующий звук, ко-торый издавали Су-2 в полете. В 1940-1942годах было построено в общей сложности889 самолетов этого типа.

В предвоенные и военные годы под руко-водством П.О.Сухого были спроектированыи построены истребители Су-1, Су-3, Су-5и Су-7 (первые с таким названием), брони-рованные штурмовики Су-6 и Су-8. Веласьработа и над другими проектами - ближнимии дальними бомбардировщиками, высотны-ми истребителями, разведчиками.

Павел Осипович Сухой одним из первыхв нашей стране приступил к работам по со-зданию реактивной авиационной техники.Еще в 1942 году был разработан проект опыт-ного самолета с воздушно-реактивным двига-

телем. Позже в стенах ОКБ появилось еще не-сколько проектов реактивных машин с раз-личными типами силовых установок,а в 1945-м начались летные испытания экспе-риментальных истребителей Су-5 и Су-7,имевших комбинированные силовые установ-ки. В первые послевоенные годы были созда-ны реактивные истребители Су-9, Су-11,Су-15 и Су-17 (первые с такими названиями),реактивный бомбардировщик Су-10, поршне-вой разведчик-корректировщик Су-12. Одна-ко ни одну из этих машин так и не удалось до-вести до серии. Нереализованным осталсяи ряд других перспективных разработок, в ча-стности проекты турбовинтовых и турбореак-тивных транспортных самолетов.

В 1949 году ОКБ Сухого прекратило своесуществование. Официально это мотивиро-валось стремлением сократить число само-летостроительных ОКБ (в первую очередь за-крыть те из них, которые не имели своих са-молетов в серийном производстве). Однакоистина, по отзывам современников, заклю-чалась в том, что Павел Осипович не смогнайти общего языка с тогдашним министромобороны Николаем Булганиным.

В 1953 году, после четырехлетнего пере-рыва, Сухой вновь возглавил опытно-конст-рукторское бюро. Усилив его соратниками попрежней работе, а также специалистами ря-да других «разогнанных» конструкторскихколлективов, Павел Осипович развернул ра-боту над новым сверхзвуковым истребите-лем С-1, в конструкции которого предпола-галось реализовать ряд идей, заложенныхв самолете Су-17, работы по которому былипрекращены в 1949 году. В соответствиис требованиями ВВС истребитель должен

был иметь максимальную скорость 1800 км/чи практический потолок - 19000 м. Парал-лельно с С-1, имевшим стреловидное крыло,начались работы над максимально унифици-рованным с ним истребителем, имевшимтреугольное крыло. Обе машины предпола-галось оснастить перспективнымТРДФАЛ-7Ф конструкции А.М.Люльки. Но-вым в отечественном авиастроении сталовнедрение в конструкцию истребителейцельноповоротного стабилизатора, гидроси-стемы повышенного давления, необратимойбустерной системы по всем каналам, новыхконструкционных материалов и т.п.

Первый полет опытного С-1 состоялся 15июля 1955 года. В ходе летных испытанийистребителя в апреле 1956 года была до-стигнута рекордная скорость - 2170 км/ч, ра-нее не доступная ни одному отечественномуили зарубежному истребителю. В 1957 годуначались работы по развертыванию произ-водства новой машины на авиационном за-воде в Комсомольске-на-Амуре, а в 1959 го-ду первые серийные фронтовые истребите-ли, получившие обозначение Су-7, поступи-ли в Центр боевого применения и переучива-ния летного состава ВВС в Воронежеи в 523-й Краснознаменный Оршанский ИАП,дислоцированный в Приморском крае.

Параллельно велись работы над истре-бителем-перехватчиком с треугольным кры-лом. На основе проекта фронтового истреби-теля Т-1 был создан всепогодный перехват-чик Т-3, впервые поднявшийся в воздух 26мая 1955 года. Спустя три года в Новосибир-ске начался серийный выпуск этого самоле-та, получившего обозначение Су-9. Новыемашины, оснащенные управляемым ракет-


6

60 ЛЕТ - ПОЛЕТНОРМАЛЬНЫЙ

СС -- 55 44

ОКБ СУХОГО

ным вооружением, начали поступать в вой-ска ПВО. Небольшое число Су-9 непродол-жительное время несло боевую службув ВВС. Вплоть до 1969 года, когда на воору-жение авиации войск ПВО начали поступатьперехватчики МиГ-25, Су-9 являлись самымискоростными и высотными серийными ис-требителями в СССР, не уступая по летнымхарактеристикам лучшим зарубежным анало-гам - F-4 «Фантом» и F-106 «Дельта Дарт».В 1959-1962 гг. на Су-9 был установлен рядмировых рекордов скорости и высоты. Даль-нейшим развитием этого перехватчика сталсамолет Су-11, снабженный более мощнымкомплексом бортового ракетного вооруже-ния. Всего было выпущено 1200 истребите-лей типа Су-9 и Су-11.

Создание Су-7 и Су-9 открыло новуюстраницу в истории отечественного авиаст-роения. Возрожденное ОКБ П.О.Сухогов полный голос заявило о себе как о коллек-тиве, способном создавать мощные боевыемашины, соответствующие самым строгимтребованиям своего времени.

В 1956 году вместо упраздненной штур-мовой авиации в составе советских ВВС бы-ла образована истребительно-бомбардиро-вочная авиация, получившая на вооружениесамолеты МиГ-15бис и МиГ-17. Одновре-менно было принято решение разработатьна основе фронтового истребителя Су-7сверхзвуковой истребитель-бомбардиров-щик, способный нести тактическое ядерноеоружие. 24 апреля 1959 года новый ударныйсамолет впервые поднялся в воздух,а в 1961-м под обозначением Су-7Б посту-пил на вооружение ВВС. В дальнейшем былсоздан ряд модификаций этой машины -Су-7БМ, Су-7БМК, Су-7БКЛ и Су-7У.

В 1966 году на базе истребителя-бом-бардировщика Су-7Б был разработан само-лет с изменяемой геометрией крыла Су-17.Запущенные в 1969 году в серию, машиныэтого типа на долгие годы составили основуотечественной фронтовой ударной авиации.Для советских ВВС серийно строились моди-фикации Су-17М, Су-17М2, Су-17М3,Су-17М4; на экспорт в десятки стран постав-лялись Су-20, Су-22, Су-22М и Су-22У. Былопостроено около 2000 самолетов типа Су-7Б.

Крупным достижением ОКБ П.О.Сухогостало создание фронтового бомбардиров-щика Су-24, совершившего первый полетв 1970 году. Эта мощная машина, оснащен-ная крылом с изменяемой геометрией, сталапервым отечественным (и вторым в мире,после американского F-111) боевым самоле-том, оснащенным системой автоматическогоогибания рельефа местности.

Еще более «революционным» бомбарди-

ровщиком Сухого стал тяжелый разведчик-ракетоносец Т-4 («изделие 100»), способныйсовершать длительный полет на скорости,соответствующей М=3. Уникальная машина,изготовленная в основном из титановыхсплавов, впервые поднялась в воздух в 1972году. К сожалению, по ряду объективныхи субъективных причин Т-4 так и не был до-веден до серии. Остались не реализованны-ми и другие, не менее смелые проекты стра-тегических бомбардировщиков-ракетонос-цев: Т-4М и Т-4МС. Однако работы по «даль-небомбардировочной» тематике продолжа-лись и в ОКБ и в 80-е, и в 90-е годы.

В начале 80-х «суховцы» вновь вернулиськ созданию самолетов штурмовой авиации.Работы по легкому штурмовике Т-8, начавши-еся в ОКБ в инициативном порядке, привелик созданию одного из самых эффективных бо-евых самолетов - Су-25. Самолет Су-39, даль-нейшее развитие Су-25, стал фактически мно-гоцелевой боевой машиной, способной внезависимости от времени суток и погодных ус-ловий вести борьбу с наземными, надводны-ми и воздушными целями.

Однако основной тематикой фирмы, не-смотря на успехи на других направлениях,по-прежнему оставались истребители.На смену Су-9 и Су-11 в 1965 году пришелдвухдвигательный Су-15, вскоре ставший ос-новной боевой машиной авиации войск ПВО.

В 1977 году начались летные испытанияпрототипа истребителя четвертого поколе-ния Су-27. Это стало еще одной важной ве-хой в отечественном военном самолетостро-ении. Даже сейчас, на рубеже двух веков,Су-27 является наиболее мощным в мире се-рийным самолетом в своем классе, превос-ходя по суммарной боевой эффективностилучший американский аналог - самолет Бо-инг F-15C «Игл».

На основе Су-27 разработано целое се-мейство машин различного целевого назначе-ния - учебно-боевой самолет Су-27УБ, двух-местный истребитель ПВО Су-30, истреби-тель корабельного базирования Су-33(Су-27К), фронтовой бомбардировщик Су-34(Су-27ИБ), многофункциональные одномест-ные истребители Су-35 и Су-37, двухместные

многофункциональные истребителиСу-30МКИ и Су-35УБ. 29 апреля 1999 года со-вершил первый полет новый двухместный са-молет корабельного базирования Су-27КУБ.

Параллельно с совершенствованием ужеимеющихся типов самолетов в ОКБ Сухого ве-дутся работы по созданию принципиально но-вых боевых машин пятого поколения. В 1997году начались летные испытания эксперимен-тального сверхманевренного истребителяС-37 «Беркут». Ведется проектирование легко-го фронтового самолета МФС, призванного вовторой половине следующего десятилетияприйти на смену самолетам типа МИГ-29.С «экспортным прицелом» создается семейст-во легких однодвигательных сверхзвуковых са-молетов, включающее учебно-боевой С-54,одноместный истребитель С-55 и истребителькорабельного базирования С-56.

Кроме работ по военной тематике, «сухов-цы» все большее внимание уделяют созданиюавиационной техники двойного и гражданско-го назначения. В Комсомольске-на-Амуре за-вершается постройка легкого самолета мест-ных воздушных линий С-80, ведутся работыпо ряду других направлений - экранопланам,сверхзвуковому административному самолетуС-21, пассажирскому самолету сверхбольшойвместимости КР-860 и т.п.

Особо следует отметить создание в ОКБСухого ряда спортивных и учебно-трениро-вочных самолетов - Су-26, Су-29, Су-31,Су-49, ставших, как и истребитель Су-27,по оценке многих специалистов, лучшимив мире в своем классе.

Несмотря на экономические трудности,переживаемые страной и отраслью, ОКБ Су-хого вступает в XXI век как одна из ведущихавиастроительных фирм. Оно по-прежнемуспособно создавать самые современные са-молеты практически всех классов. Хочется на-деяться, что завоеванные упорным 65-летнимтрудом позиции «суховцы» сохранят и впредь.

Михаил СИМОНОВ,

генеральный конструктор

ОКБ им. Сухого

7


СС -- 22 11

В 1999 году исполняется 65 лет со дня

основания одного из ведущих центров

мирового авиастроения -

Комсомольского-на-Амуре

авиационно-производственного

объединения (КнААПО).

Учитывая опыт русско-японской войны 1904-05годов, в которой Россия потерпела поражениев значительной степени из-за удаленности ос-

новных центров военного производства от театра бо-евых действий, а также необходимость развертыва-ния оборонной промышленности в районах, макси-мально отдаленных от западных границ страны, со-ветским правительством в начале 30-х годов былопринято решение о строительстве нового крупноговоенно-промышленного центра на Дальнем Востоке.

В 1932 году, после изучения ряда альтернатив-ных вариантов, было решено возводить комплекс

предприятий в районе села Пермское, на левом бе-регу Амура. Решающим доводом в пользу этого вы-бора была удаленность площадки от государствен-ной границы СССР, а также удобство прокладки же-лезнодорожной ветки от Транссиба. 10 декабря 1932года постановлением Президиума ВЦИК СССР селоПермское было переименовано в город Комсо-мольск-на-Амуре.

Параллельно началось сооружение целого ком-плекса объектов, ключевыми из которых были судо-строительный завод, а также авиационный завод №126, к строительству которого приступили 18 июля1934 года, когда был заложен первый цех новогопредприятия.

А в 1936 году завод вошел в строй действую-щих. Предприятие было оснащено новейшим им-портным оборудованием, в том числе (впервые вСССР) американскими пневматическими скобамидля клепальных работ. Первым самолетом, вы-пуск которого был освоен в Комсомольске-на-Аму-ре, стал двухмоторный разведчик Р-6 (АНТ-7). 1 мая

на заводе № 126 завершилась сборка первой серий-ной машины этого типа, а всего по плану 1936 годабыло выпущено 20 Р-6.

В 1938 году на предприятии начался выпускновейших для своего времени дальних бомбарди-ровщиков ДБ-3. Модифицированный вариант этогосамолета в дальнейшем получил новое название -Ил-4. До 1941 года в Комсомольске-на-Амуре былопостроено 255 машин этого типа. Современное ос-нащение предприятия, активное внедрение передо-вых технологий в сочетании с высокой квалификаци-ей рабочих и инженерно-технического персонала за-вода позволили после начала Великой Отечествен-ной войны, несмотря на чрезвычайную отдаленностьот основных промышленных центров страны резкоувеличить выпуск боевых самолетов. В 1941-45 годахзавод поставил фронту 2766 бомбардировщиков Ил-4 и торпедоносцев Ил-4Т, став основным производи-телем машин этих типов.

После войны в Комсомольске-на-Амуре был на-чат серийный выпуск военно-транспортного и пасса-жирского самолета Ли-2 (всего на берегах Амурабыло построено 434 этих «воздушных извозчиков»).

Новый этап истории завода начался в 1949 году,когда был выпущен первый серийный реактивный ис-

требитель МиГ-15. В 1951 году началось производ-ство более совершенного трансзвукового самолетаМиГ-17. Всего в Комсомольске-на-Амуре в 1950-58годах было построено 3013 истребителей типа МиГ-15 и МиГ-17. Освоение выпуска реактивных «мигов»позволило заводу накопить опыт, необходимый дляосвоения производства значительно более сложныхистребителей второго поколения, а также для дебю-та на мировом авиационном рынке.

В середине 50-х годов Египту и Алжиру былипоставлены первые «комсомольские» истребителиМиГ-17Ф. Приблизительно в то же время КНР былапродана лицензия на производство самолетов этоготипа. На основной «истребительный» авиазавод КНР- в Шеньян - была передана техническая документа-ция, технологическая оснастка и другое производст-венное оборудование, направлены бригадыспециалистов, что позволило в 1956 году начать в Ки-тае сборку истребителей МиГ-17, получивших обо-значение J-5. Китайские «миги», имеющие «комсо-мольскую» родословную, широко использовались вмногочисленных локальных конфликтах, в частности- в войне во Вьетнаме, где совместно с самолета-ми типа МиГ-21 советской и чехословацкой построй-ки, а также ЗРК С-75 не позволили поставить на ко-лени ДРВ.

В 1958 году со стапелей завода сошли первыесерийные сверхзвуковые фронтовые истребителиСу-7. Годом позже в Комсомольске-на-Амуре нача-лось освоение выпуска истребителей-бомбардиров-щиков Су-7Б, способных нести тактическое ядерноеоружие. Машины этого типа составили основу фрон-товой ударной авиации СССР в 60-е годы. ВВС полу-чили самолеты Су-7Б, Су-7БМ, Су-7БКЛ, Су-7Уи Су-7БМК. Истребители-бомбардировщики типаСу-7Б поставлялись Алжиру, Афганистану, Египту,Чехословакии, Индии, Ираку, КНДР, Польше и Си-рии, где продемонстрировали высокую боевую живу-честь и техническую надежность.


8

65 ЛЕТ В АВАНГАРДЕПРОГРЕССАКНААПО

Ли-2

Су-7

В 1969 году заводом в Комсомольске-на-Амуребыло освоено производство истребителя-бомбарди-ровщика с изменяемой геометрией крыла Су-17. В1971 году завод полностью перешел на выпуск этихмашин, являющихся дальнейшим развитием Су-7Б.Серийное производство самолетов типа Су-17 про-должалось до 1990 года, было выпущено около 1200истребителей-бомбардировщиков различных моди-фикаций - Су-17, -17М, -17М2, -17М3, -17М4, Су-20,-22, -22М и других. Машины широко поставлялись наэкспорт - в Алжир, Афганистан, Венгрию, Вьетнам,Болгарию, ГДР, Ирак, Йемен, Ливию, Перу, Польшу,Сирию, Чехословакию. До 1999 года истребители-бомбардировщики типа Су-17 продолжали нестислужбу в составе российской морской авиации. В на-

стоящее время на КнААПО совместно с ОКБ Сухоговедется работа по модернизации варианта самоле-та, что позволит значительно продлить срок службыэтой мощной и надежной машины.

Параллельно с выпуском Су-17 КнААПО в коопе-рации с Новосибирским авиационным производст-венным объединением им. В.П.Чкалова участвовалов производстве фронтового бомбардировщика Су-24 (в Комсомольске-на-Амуре для этой машинывыпускались поворотные части крыла, хвостоваячасть фюзеляжа и двигательный отсек).

Важнейшим этапом истории завода стало осво-ение производства истребителя завоевания господ-ства в воздухе четвертого поколения Су-27. К выпу-ску Су-27 завод в Комсомольске-на-Амуре приступилв 1976 году, а начиная с 1984 новая машина началапоступать в строевые части ВВС и авиации ВойскПВО страны. В 1992 году началась поставка ис-требителей Су-27 на экспорт (в варианте Су-27СК):первой страной, закупившей эти самолеты, стала Ки-тайская Народная Республика. В дальнейшем истре-бители этого типа приобрели Вьетнам и Эфиопия.

В 90-х годах в Комсомольске-на-Амуре началсясерийный выпуск истребителей корабельного базиро-вания Су-27К, позже получивших обозначение Су-33.

В апреле 1999 года совершил первый полет но-вый многофункциональный двухместный самолет ко-рабельного базирования Су-27КУБ.

Совместно с ОКБ Сухого продолжается также со-вершенствование самолета Су-27 наземного базиро-вания. Для ВВС в Комсомольске-на-Амуре построенаопытная серия усовершенствованных истребителей

этого типа - многофункциональных Су-35, выполнен-ных по схеме «продольный интегральный триплан».Модификация самолета Су-35, оснащенногодвигателем с УВТ (управляемым вектором тяги)получила наименование Су-37.

На сегодняшний день самолет типа Су-35/37 яв-ляется одним из самых совершенных истребителей.

Ведется работа по созданию двухместного ва-рианта самолета Су-35, способного с высокой эф-фективностью решать не только учебно-трениро-вочные, но и боевые задачи.

Для использования на местных и региональныхавиалиниях совместно с ОКБ Сухого ведутся рабо-ты по программе легкого турбовинтового самолетаСу-80, предназначенного для замены таких машин,как Ан-2, Ан-24, Ан-26, Як-40 и Л-410. Еще одно«конверсионное» направление - легкий самолет-ам-

фибия Бе-103, созданный совместно с ТаганрогскимОКБ им. Бериева. Ведется работа и по неавиацион-ной тематике - объединение выпускает катера раз-личного типа, медицинскую технику, мебель и дру-гую продукцию, пользующуюся спросом как на рос-сийском, так и на мировом рынках. Являясь круп-нейшим региональным предприятием, КнААПО за-нимает ключевое место в экономике Хабаровскогокрая. Объединение играет важнейшую роль и в про-грамме «Техноэкополис», целью которой являетсясоздание на севере края мощного научно-промыш-ленного центра.

Несмотря на нынешние экономические труднос-ти, характерные для всей авиастроительной промы-шленности страны, КнААПО встречает свое 65-летиекак передовое высокотехнологичное предприятие, поправу занимающее одно из лидирующих мест в ми-ровом рейтинге авиастроения.

Виктор МЕРКУЛОАВ,

генеральный директор КНААПО

9


Су-17

Су-27СК дозаправляется от танкера Су-24

Бе-103

Су-27 в полете над рекой Амур

Работы по созданию фронтового ис-

требителя четвертого поколения

в СССР были начаты в 1969 году в от-

вет на разработку в США самолета за-

воевания господства в воздухе TFX

(ставшего прообразом истребителя

Макдоннелл-Дуглас F-15 «Игл»).

Анализ опыта боевого применения ис-требителей второго поколения -МиГ-21, F-4, «Мираж»III и других -

привел советских специалистов к выводуо том, что машина четвертого поколения,идущая на смену истребителям МиГ-21и МиГ-23, должна быть специализирован-ной, максимально приспособленной для ве-дения воздушного боя на малой и среднейдальностях.

Осенью 1969 года небольшая группаспециалистов ОКБ П.О.Сухого приступилак формированию облика нового истребите-ля, впоследствии вошедшего в историю ми-рового авиастроения под именем Су-27.Кроме ОКБ Сухого, инициативные разработ-ки самолетов 4-го поколения вели и другиеконструкторские коллективы. В 1971 годуВВС МО был объявлен конкурс проектовперспективного тяжелого истребителя,а в 1972 году было принято решение отдать

предпочтение проекту ОКБ Сухого. К 1974году, при участии специалистов ЦАГИ, былиокончательно сформированы аэродинами-ческая и конструктивно-силовая схемы са-молета, а в 1975 году начался выпуск рабо-чих чертежей.

Постройка первого опытного самолетаТ10-1 началась в 1976 году, а 20 мая 1977

года истребитель впервые поднялся в воз-дух. Машину пилотировал летчик-испытательВ.С.Ильюшин. В 1978 году был построенвторой опытный самолет Т10-2, но 7 июля1978 года эта машина потерпела катастрофу,летчик-испытатель Е.С. Соловьев погиб.

В 1979 году совершил первый полет са-молет Т10-3, оснащенный новым, более


10

ИСТРЕБИТЕЛЬ ЗАВОЕВАНИЯГОСПОДСТВА В ВОЗДУХЕ СУ-27

мощным и экономичным двигателемАЛ-31Ф. В 1981-1982 гг. в Комсомольске-на-Амуре было построено пять самолетовопытной серии - Т10-5 - Т10-11.

Самолет Т10-7 (Т10-С), ставший прото-типом серийного, поднялся в воздух 20 апре-ля 1981 года, а в 1982-м в Комсомольске-на-Амуре уже начался серийный выпуск истре-бителей Су-27. Согласно результатам моде-лирования, совокупный боевой потенциалСу-27 на 30% превзошел соответствующийпоказатель американского аналога - F-15A.

Самолет Су-27 явился родоначальникомбольшого семейства боевых самолетов.

В 1980 года был разработан эскизныйпроект учебно-боевого самолета Су-27УБ,отличавшегося от других отечественных«спарок» способностью в полной мере ре-шать весь комплекс боевых задач. Первыйопытный Т10У-1 совершил первый полет 7мая 1985 года (его пилотировал летчик-ис-пытатель Н.Ф.Садовников), а серийный вы-пуск Су-27УБ начался в Иркутске с 1986 года.Боевая эффективность Су-27УБ на 15% пре-взошла эффективность самолета F-15A.

Для поставок на экспорт создан экспорт-ный вариант истребителя - Су-27СК, в целомсоответствующий истребителю Су-27 совет-ских (российских) ВВС, но имеющий не-сколько измененное БРЭО.

В 1998 году ВВС России располагалив общей сложности 410 самолетами Су-27и Су-27УБ. 60 Су-27 имелись в ВВС Украиныи 25 (в том числе четыре УБС) - в ВВС Рес-публики Беларусь. Четыре Су-27 в 1996 годубыли переданы Россией ВВС Казахстана.ВВС Китая концу 1998 года располагали 46самолетами Су-27СК и четырьмя Су-27УБК,закупленными двумя партиями в 1991-1992

и 1995-1996 гг. Кроме того, была приобрете-на лицензия на выпуск 200 самолетов этоготипа в КНР на авиазаводе в Шеньяне. Пер-вый «Су» китайской сборки с использовани-ем российских комплектующих, поставлен-ных КНААПО, совершил первый полет в дека-бре 1998 года. (Су-27 в ВВС КНР присвоенообозначение J-11). ВВС Вьетнама распола-гают шестью истребителями Су-27СК и од-ним УБС Су-27УБК . В 1998 году четыре ис-требителя Су-27, ранее находившихся на во-оружении российских ВВС, приобрела Эфио-пия (первый самолет этого типа доставленв Эфиопию на борту ВТС Ан-22 «Антей» в но-ябре 1998 года). К закупкам Су-27СК прояв-ляют интерес и другие страны.

КОНСТРУКЦИЯ. Су-27 выполнен понормальной аэродинамической схеме в со-ответствии с интегральной аэродинамичес-

кой компоновкой, при которой фюзеляжи крыло самолета образуют единый несущийкорпус, набранный из крыльевых профилей,что обеспечивает высокие значения аэроди-намического качества и коэффициента подъ-емной силы на маневре, а также низкий уро-вень волнового сопротивления на транс-и сверхзвуковых скоростях. Такая компонов-ка, характеризуемая плавным переходомфюзеляжа в крыло по размаху, позволяет бо-лее рационально использовать внутренниеобъемы самолета.

Для повышения маневренности самолетвыполнен статически неустойчивым, с искус-ственной устойчивостью, обеспечиваемойсистемой дистанционного управления.

Конструкция планера выполнена в основ-ном из алюминиевых сплавов с широким ис-пользованием титана. Крыло имеет автома-тически отклоняющиеся носки и закрылки.В кабине самолета установлено катапультноекресло К-36ДМ.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Два ТРДДФАЛ-31Ф (2х12500 кгс). Воздухозаборники -регулируемые, с подвижным горизонталь-ным клином и жалюзи подпитки на нижнейповерхности. Имеется специальная опуска-ющаяся сетка, обеспечивающая защитудвигателей от попадания посторонних пред-метов.

ОБОРУДОВАНИЕ. Су-27 - первый се-рийный отечественный самолет, оснащен-ный электродистанционной системой управ-ления (аналоговой, с четырехкратным резер-вированием). БРЭО включает четыре ком-плекса: систему управления вооружением(СУВ), пилотажно-навигационный комплекс(ПНК), комплекс связи (КС) и бортовой ком-плекс обороны (БКО). Все вышеперечислен-ные комплексы функционально связаны меж-

11


ду собой, являясь, тем не менее, независи-мыми системами.

СУВ обеспечивает ведение дальнего ра-кетного боя (ДРБ) против одиночных целейи группы взаимодействующих целей, вне за-висимости от погодных условий и временисуток, без ограничений по высотам и скоро-стям полета, в условиях огневого и радио-электронного противодействия, а также ве-дение ближнего маневренного боя с приме-нением УР и пушек. Типовыми целями явля-ются самолеты, крылатые ракеты и беспи-лотные летательные аппараты. Ведение ДРБобеспечивается как в одиночку, так и в со-ставе группы однотипных истребителей.

В составе СУВ имеются два информаци-онных канала - радиолокационный прицель-ный комплекс и оптико-электронная при-цельная система. Каналы связаны между со-бой через ЦВМ, информация о целях, полу-ченная любым из каналов, поступает в дру-гой канал.

На истребителе установлена аппаратураприборного наведения по помехозащищен-ной линии «Бирюза», осуществляющая выводна цель в директорном и автоматическом ре-жимах по командам с наземного ПУ.На Су-27 впервые в нашей стране внедреныцифровая обработка информации и связьмежду системами комплекса, включая циф-ро-аналоговую систему автоматического уп-равления (это позволило реализовать слож-ные алгоритмы командного и бортового на-ведения и автоматизировать практически всережимы полета, в том числе и заход на по-садку с метеоминиумом 60/800 м, а такжевыполнить сопряжение комплекса с взаимо-действующим оборудованием самолета и су-щественно уменьшить массу БРЭО.

Пилотажно-навигационный комплексобеспечивает ручное, директорное или авто-матическое управление полетом при наведе-нии на цель в ДРБ (при управлении от СУВ),

безопасное маневрирование по краю ограни-чений, в ближнем маневренном бою, выходна запрограммированную наземную цель, по-лет по маршруту, возвращение на заданныйаэродром, межсамолетную навигацию.

Впервые в отечественной практике наСу-27 установлен единый комплекс связи,объединяющий две УКВ-радиостанции, КВ-радиостанцию, аппаратуру коммутациии специальную управляющую ЦВМ.

Управление комплексом в полете осуще-ствляется с объединенного пульта, а вводисходных данных перед полетом выполняет-ся автоматизированно, с использованиемпереносного запоминающего блока. КСобеспечивает ведение радиосвязи в обыч-ном режиме между самолетами или с назем-ными КП, автоматический телекодовый об-мен между самолетами или наземными КП,дальнюю (до 1500 км) радиосвязь на корот-ких волнах. При работе в группе КС обеспе-чивает автоматический телекодовый обменданными СУВ и ПНК по специальной цикло-грамме, зависящей от ранга участников об-мена. По запросу наземного или воздушногоКП может автоматически передаваться «фор-

муляр полетных данных», содержащий све-дения о координатах и параметрах полета,запасе топлива и наличии вооружения.

Бортовой комплекс обороны (БКО) вклю-чает станцию радиотехнической разведкии предупреждения об облучении, станциюактивных помех и пиротехническое устройст-во постановки пассивных помех.

ВООРУЖЕНИЕ. Истребитель Су-27 ос-нащен пушкой ГШ-301 (30-мм, 150 патронов).На 10 подкрыльевых и подфюзеляжных узлахподвески может размещаться до 10 УР класса«воздух - воздух», в том числе до шести ракетсредней и увеличенной дальности Р-27Р1,Р-27Т1, Р-27ЭТ1 и Р-27ЭР1; до шести УР ма-лой дальности с ТГС Р-73Э (могут запускатьсяпри перегрузках самолета-носителя до 8,5и поражать цели, маневрирующие с 12-крат-ной перегрузкой); а также блоков НАР Б-8М(с ракетами С-8 калибра 80 мм), Б-13МТ(С-13, 122 мм) или НАР С-25; и свободнопа-дающих бомб калибра 100, 250 и 500 кг.

ГАБАРИТЫ. Размах крыла 14,7 м (с УРР-73Э на консолях 14,95 м); длина самолета(без штанги ПВД) 21,94 м; высота самолета5,93 м; площадь крыла 62,04 м2; угол стрело-видности крыла по передней кромке 42 град.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: нормальнаявзлетная 23000, максимальная взлетная - до33000; пустого 16380; топлива во внутрен-них баках: нормальная 5270, максимальная9400.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Макси-мальная скорость на высоте 2500 км/ч(М=2,35); максимальная скорость у земли1380 км/ч (М=1,1); практический потолок18500 м; максимальная скороподъемность300 м/с; практическая дальность 3680 км;практическая дальность у земли 1370 км;длина разбега 450 м; длина пробега:без тормозного парашюта 700 м, с тормоз-ным парашютом 620 м; максимальная уста-новившаяся перегрузка 9,0.


12

Су-27СК ВВС Китая

Самолет Су-35 являетсяглубокой модернизациейистребителя Су-27.

Предварительные исследованиявозможных направлений даль-нейшего совершенствованияСу-27 были начаты в ОКБ Сухогоеще в 1977 году. Для повыше-ния маневренных и взлетно-по-садочных характеристик модер-низированный самолет Су-27Мбыло решено оснастить перед-ним горизонтальным оперением(ПГО).

В 1988 году начались рабо-ты по созданию для Су-27М усо-вершенствованного двигателяс системой управления векто-ром тяги, разрабатывавшегосяпод руководством генеральногоконструктора Виктора Чепкинана базе технического задела,полученного при создании дви-гателя пятого поколенияАЛ-41Ф. Система управлениявектором тяги, включеннаяв контур управления самолетом,позволяла существенно умень-шить минимальную скорость по-лета и выполнять фигуры выс-шего пилотажа на скоростях,близких к нулевым, без ограни-чений по углам атаки.

28 июня 1988 года поднялсяв воздух первый из пяти опыт-ных истребителей Су-27М, переоборудован-ный из Су-27. Модернизированные машиныполучили ПГО, видоизмененные крыльевыенаплывы и увеличенный «клюв» радиопроз-рачного носового обтекателя.

На заводе в Комсомольске-на-Амуре на-чалась постройка опытной серии самолетов,предназначенных для проведения обширнойпрограммы летных испытаний, в которыхк концу 1994 года уже участвовало более де-сятка истребителей, получивших в ОКБ Сухо-го обозначение Су-35.

2 апреля 1996 года состоялся первый по-лет самолета с бортовым номером «711», ко-торый пилотировал летчик-испытатель, Ге-рой Российской Федерации Евгений Фролов.Истребитель существенно отличался отпредшествующих самолетов Су-35. Чтобы

еще больше подчеркнуть эти отличия, маши-не было присвоено новое обозначение -Су-37. Самолет получил усовершенствован-ные двигатели АЛ-31ФУ с системой управле-ния вектором тяги в плоскости тангажа,а также более совершенное БРЭО.

Технические решения, реализованныев конструкции нового истребителя, обеспе-чили: возможность нанесения упреждающихударов по любому воздушному противнику(в том числе малозаметному самолету); мно-гоканальность и алгоритмическую защищен-ность всех информационных и прицельныхсистем; атаку наземных целей без входав зону ПВО противника; маловысотный полетс облетом и обходом наземных препятствий;автоматизированные групповые действия повоздушным и наземным целям; противодей-

ствие радиоэлектронным и оп-тико-электронным средствампротивника; автоматизациювсех этапов полета и боевогоприменения.

Ведутся работы по созда-нию многоцелевого двухместно-го самолета Су-35УБ, предназ-наченного для решения как бое-вых, так и учебно-тренировоч-ных задач.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТ-

РУКЦИИ.

Самолет выполнен по схеме«неустойчивый интегральныйтриплан», сочетающей нормаль-ную аэродинамическую схемус передним горизонтальнымоперением. Конструкция плане-ра в целом подобна планеру са-молета Су-27, однако при созда-нии Су-35/37 использованы но-вые алюминиево-литиевыесплавы, значительно расширеноприменение композиционныхматериалов.

Для самолета разработаноновое крыло с увеличенной от-носительной толщиной, позво-ляющее разместить большийобъем топлива.

ПГО включено в общую циф-ровую электродистанционнуюсистему управления самолетоми способно отклоняться в диапа-

зоне углов -50/+10 град. Помимо улучшенияхарактеристик устойчивости и управляемос-ти на больших углах атаки (в частности,на Су-35/37 практически полностью удалосьустранить тряску, сильно затрудняющую пи-лотирование и прицеливание истребителейдругих типов на подобных режимах) ПГО вы-полняет и ряд других важных функций. В ча-стности, оно способствует смещению впередаэродинамического фокуса самолета, чтоприводит к значительному уменьшению ста-тической устойчивости. Посредством ПГОвозможно «управление» степенью неустойчи-вости самолета, которая меняется в зависи-мости от нагрузки на внешних узлах подвес-ки. При полетах на малой высоте в турбу-лентной атмосфере ПГО является активными пассивным демпфером продольных коле-

13


МНОГОЦЕЛЕВЫЕИСТРЕБИТЕЛИ СУ-35 И СУ-37

баний и тряски, что повышает безопасностьполета, уменьшает нагрузки на планер и уве-личивает комфорт а, следовательно и бое-способность летчика в условиях болтанки.Аэродинамические усовершенствования,примененные на самолете, позволили до-биться снижения нагрузок на фюзеляж и кор-невые части крыла, что, в свою очередь,обеспечило достижение установившейся пе-регрузки 10 без усиления конструкции пла-нера (максимальная установившаяся пере-грузка, достигнутая на истребителях другихтипов, не превышает в настоящее время 9).

По сравнению с Су-27 несколько увели-чены высота и хорда вертикального оперенияистребителя. Кессоны килей, выполненныхиз углепластика, используются также в каче-стве топливных баков.

Усилены стойки шасси (что обусловленовозросшей взлетной массой самолета), но-совая опора снабжена двумя колесами.Под крылом добавлены два узла внешнейподвески (их общее число доведено до 12),что позволило увеличить вес вооруженияс 6000 до 8000 кг.)

Самолет оснащен катапультным кресломКД-36ДМ с углом наклона спинки 30 град.По сравнению с Су-27 увеличен запас кисло-рода, установлены контейнеры с запасом пи-щи и воды, а также устройство утилизацииотходов.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Су-35 осна-щен двумя ТРДДФ АЛ-31ФМ (2х12500 кгс).На опытном самолете Су-37 установленыдвигатели АЛ-31ФУ с системой управлениявектором тяги по каналу тангажа. ТРДДФ ос-нащен цифровой электронной системой уп-равления, интегрированной с системой уп-равления самолетом. Осесимметричное уп-равляемое отклоняется в вертикальной плос-кости на угол ±15 град при помощи двух паргидроцилиндров, питаемых от общесамолет-

ной гидросистемы (угловая скорость пере-мещения сопел - 30 град/с). Серийные ис-требители предполагается оснастить усовер-шенствованными, более мощными двигате-лями (2х14000 кгс).

Система управления вектором тяги поз-воляет управлять самолетом в плоскости кактангажа, так и рыскания, что достигаетсярассогласованием направления тяги правогои левого двигателей. Истребитель Су-35/37оснащен убирающейся штангой топливопри-емника системы дозаправки топливом в по-лете.

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДО-

ВАНИЕ. В отличие от Су-27 истребительСу-35 оснащен цифровой, а не аналоговойэлектродистанционной системой управления(ЭДСУ) самолетом. Она выполнена по четы-рехканальной схеме резервирования в про-дольном канале и трехканальной схемой -в каналах бокового движения. Для увеличе-ния надежности все вычислители ЭДСУ рабо-тают параллельно.

Для Су-37 впервые в отечественнойпрактике разработана интегрированная сис-тема дистанционного управления полетом,

решающая задачи и управления тягой двига-телей, и автоматического вывода самолетаиз штопора, и пилотирования посредствомбоковой ручки (разработчик - ОАО МНПК«Авионика»).

Кабина самолета Су-35 оснащена стан-дартной центральной ручкой управленияи подвижным РУД. На опытном самолетеСу-37 установлены боковая малоходоваяручка управления и неподвижный тензомет-рический РУД.

БРЭО включает системы, использующиеэлементы искусственного интеллекта. Авто-матизированы все этапы полета, включая бо-евое применение по воздушным целям, ата-ки наземных объектов без входа в зону ПВОпротивника, противодействие радио - и оп-то-электронным средствам РЭБ. Имеетсярежим автоматического управления полетомна предельно малой высоте, с обходом илиоблетом наземных препятствий. Предусмот-рено автоматическое целеуказание при дей-ствиях как по воздушным, так и по наземнымцелям.

Самолет Су-35 оснащен когерентной им-пульсно-доплеровской помехоустойчивойБРЛС Н011, созданной НИИ приборострое-ния (г. Жуковский) под руководством главно-го конструктора Тамерлана Бекирбаева.Станция имеет плоскую антенную решеткус электронным сканированием по углу местаи механическим - по азимуту. Обеспечивает-ся одновременное обнаружение 15 воздуш-ных целей и одновременное управление по-летом 6 ракет класса «воздух - воздух».Опытный истребитель Су-37 оснащен ком-плексом, включающим импульсно-доплеров-скую БРЛС Н011М с неподвижной фазиро-ванной антенной решеткой и БРЛС заднегообзора.

Усовершенствованная оптико-электрон-ная прицельная система на истребителевключает тепловизор, совмещенный с лазер-ным дальномером - целеуказателем. Обес-


14

печивается обнаружение, опознавание и ав-томатическое сопровождение одновременнонескольких воздушных целей на большойдальности. Оптико-локационная системаобъединена с БРЛС и усовершенствованнымнашлемным прицелом летчика в единыйкомплекс.

Навигационный комплекс самолетаСу-35 включает инерциальную курсовую сис-тему, радиотехнические системы дальнейи ближней навигации. На опытном истреби-теле Су-37 установлены лазерная курсовер-тикаль и приемник спутниковой навигацион-ной системы.

Комплекс обороны включает оптическиедатчики предупреждения об атакующих ра-кетах противника, станцию радиотехничес-кой разведки нового поколения, активныесистемы подавления, работающие в оптиче-ском и радиолокационных диапазонах, а так-же средства постановки пассивных радиоло-кационных и ИК-помех.

Кабина самолета Су-35 имеет комплекс-ную систему индикации, в состав которой вхо-дят три монохромных многофункциональныхдисплея на ЭЛТ, снабженные клавиатурой.

Опытный истребитель Су-37 имеет новоеинформационно-управляющее поле кабинылетчика с четырьмя крупноформатными жид-кокристаллическими цветными многофунк-циональными индикаторами и широкоуголь-ным индикатором на лобовом стекле. В ин-дикаторах использованы жидкокристалличе-ские матрицы.

Связное оборудование включает радио-станции УКВ- и КВ- диапазона, аппаратурутелекодовой защищенной связи, а также си-стему спутниковой связи.

ВООРУЖЕНИЕ истребителя включаеттрадиционную для семейства самолетов «Су»

пушку ГШ-301 (30-мм). На 12 узлах внешнейподвески может размещаться различное во-оружение общей массой до 8000 кг, в томчисле: перспективные ракеты класса «воздух- воздух» средней дальности РВВ-АЕ с актив-ным радиолокационным самонаведением;ракеты «воздух - воздух» средней дальностисемейства Р-27 с полуактивным радиолока-ционным или пассивным ИК- наведением;высокоманевренные ракеты класса «воздух -воздух» малой дальности Р-73 с ТГС; высоко-скоростные ракеты Х-31А и Х-31П класса«воздух - корабль» и «воздух - РЛС»; ракетыкласса «воздух - поверхность» семействаХ-29; зажигательные баки, бомбы и бомбо-вые кассеты калибром 100, 250 и 500 кг(в том числе боеприпасы с тормозным уст-ройством для применения с малых высот).Всего возможно более 70 вариантов внеш-ней подвески. В дальнейшем состав воору-

жения может быть расширен за счет приме-нения перспективных систем оружия класса«воздух - воздух» и «воздух - поверхность».

ГАБАРИТЫ. Размах крыла 14,70 м; дли-на самолета 22,18 м; высота самолета 6,43 м.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: нормальнаявзлетная 25700 (c неполной заправкой топ-ливом в конфигурации истребителя завоева-ния превосходства в воздухе), максимальнаявзлетная 34000, пустого 18400.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Макси-мальная скорость 2500 км/ч; максимальнаяскорость у земли 1400 км/ч; практическийпотолок 18000 м; практическая дальностьбез ПТБ 3200 км; практическая дальность напредельно малой высоте 1450 км; перего-ночная дальность с одной дозаправкой в воз-духе 6500 км; потребная длина ВПП 1200 м.

15


Поступление на вооружение авиации

войск ПВО страны истребителя-

перехватчика четвертого поколения

Су-27 совпало с принятием на

вооружение ВВС США стратегических

малогабаритных крылатых ракет ALCM

с дальностью пуска около 2500 км,

стартующих с борта стратегических

бомбардировщиков Боинг В-52

«Стратофортресс». Рубеж перехвата

носителей крылатых ракет

требовалось вынести на большое

удаление от государственных границ

СССР, в воздушное пространство над

Северным Ледовитым океаном,

на трансполярные маршруты

американской стратегической

авиации.

Самолеты Су-27, несущие до 10 ракеткласса «воздух - воздух» и имеющиепрактическую дальность около 4000

км, совместно с тяжелыми перехватчикамиМИГ-31 явились достойным ответом на но-вую американскую угрозу. Однако ряд по-тенциальных возможностей этой уникаль-ной машины не могли быть полностью реа-лизованы. Для повышения потенциала са-молета Су-27 в роли перехватчика ПВО тре-буется второй член экипажа. Первый летчикмог бы управлять самолетом и вооружени-ем, вести ближний маневренный воздуш-

ный бой, а второй - решать задачи дальне-го ракетного воздушного боя, наблюдать завоздушной обстановкой и выполнять обя-занности руководителя при ведении группо-вых боевых действий. При этом возможнос-ти двухместного истребителя ПВО значи-тельно повышались при внедрении системыдозаправки в воздухе.

В качестве основы для создания дальне-го истребителя ПВО решили использоватьдвухместный учебно-боевой самолетСу-27УБ, серийное производство которогобыло освоено Иркутским авиационным заво-дом в 1985 году.

Отработка системы дозаправки топливомв воздухе осуществлялась на втором опыт-ном Су-27УБ (самолет «02-10», или Т10У-2).Типовая система дозаправки в воздухе при-менена также на истребителе корабельногобазирования Су-33, модернизированных ис-требителях Су-35 и Су-37, а также на удар-ном самолете Су-32.

Первый полет переоборудованной «спар-ки» состоялся в начале 1987 года, а уже 6июня того же года экипаж в составе летчи-ков-испытателей ОКБ И.В.Вотинцеваи Н.Ф.Садовникова совершил на этой маши-не совместно с группой самолетов Су-27 пе-релет на самый северный в мире военныйаэродром Грем-Белл, расположенный на ар-хипелаге Земля Франца-Иосифа, вблизи Се-верного полюса.

23 июня 1987 года состоялся второй бес-посадочный перелет Т10У-2 с тем же экипа-жем по маршруту Москва - Комсомольск-на-Амуре - Москва протяженностью 13440 кми продолжительностью 15 ч 42 мин с четырь-мя дозаправками в воздухе. Тем самым былапродемонстрирована возможность исполь-зования модернизированного Су-27УБ в ка-честве «стратегического» истребителя-пере-хватчика, способного действовать над про-сторами Сибири и в полярных широтах.

К работам по созданию нового самолетаПВО и подготовке его серийного производ-ства на ИАПО были привлечены специалистызавода и Иркутского филиала ОКБ Сухого.В 1988 году началось переоборудованиев «боевой» вариант двух серийных «спарок»Су-27УБ. Самолеты получили систему доза-правки в воздухе, новую систему навигации,модернизированную систему дистанционно-го управления (СДУ) и управления вооруже-нием (СУВ).

31 декабря 1989 года с заводского аэро-дрома Иркутского авиационного завода под-нялся в воздух первый из двух предсерийныхсамолетов Су-27ПУ (Т10ПУ-5). Вскоре за нимпоследовали и вторая аналогичная машина -Т10ПУ-6.

По результатам летных испытаний мо-дернизированных самолетов было принятоправительственное решение о развертыва-нии на ИАПО серийного производства двух-

ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-30


16

местного истребителя. Чтобы подчеркнутьотличия нового самолета от одноместной ма-шины Су-27, ему было присвоено новое обо-значение - Су-30.

Истребитель-перехватчик Су-30 спосо-бен совершать многочасовые (10 ч) патруль-ные полеты с неоднократной дозаправкойв воздухе; использоваться для управлениядействиями самолетов в группе с сохранени-ем возможности самостоятельного участияв воздушном бою. Внешне он отличается отучебно-боевого Су-27УБ наличием убирае-мой штанги топливоприемника по левомуборту и смещенным вправо обтекателем оп-тической головки оптико-локационной стан-ции. Усиление конструкции центропланаи шасси позволило эксплуатировать истре-битель с большей взлетной массой. Кабинылетчиков оснащены индивидуальными санус-тройствами, крайне необходимыми при мно-гочасовых полетах.

14 апреля 1992 года совершил свой пер-вый полет серийный истребитель-перехват-чик Су-30. Машину пилотировали летчики-испытатели ИАПО Г.Е.Буланов и В.Б.Макси-менков.

Пять первых серийных Су-30 (единствен-ные в ВВС России) находятся в настоящеевремя в 148-м центре боевого примененияи переучивания летного состава ВВС (до не-давнего времени - ПВО) в Савостлейке, гдеактивно используются в летно-тактическихучениях. В частности, отрабатываются при-емы групповых действий в единых боевыхпорядках с самолетами дальнего радиолока-ционного наблюдения и наведения А-50 и ис-требителями-перехватчиками МИГ-31.

Отсутствие необходимого финансирова-ния привело к практическому прекращениюзакупок новых самолетов МО России. В этихусловиях ОКБ Сухого, совместно с ИАПОприступило к созданию экспортного вариан-та истребителя - Су-30К. Он энергично про-

двигался на внешний авиационный рыноки с 1993 года стал одним из постоянных уча-стников международных авиасалонов. Высо-кие боевые возможности машины, а такжеэффективная маркетинговая политика позво-лили заинтересовать потенциальных покупа-телей. В июле 1994 года, на переговорахс индийской делегацией, которую возглавлялглавнокомандующий ВВС Индии маршалавиации Каул, обсуждались вопросы закупоксамолетов Су-30, а также программа модер-низации истребителей МиГ-21. Индийскиеспециалисты сделали вывод, что этот истре-битель, имеющий систему дозаправки в по-лете, удовлетворяет требования ВВС по бое-вому радиусу действия и имеет меньшуюстоимость, чем западный такого же класса.

30 ноября 1996 года был подписан рос-сийско-индийский контракт, в соответствиис которым ВВС Индии закупали 40 модерни-зированных самолетов Су-30МК. Первые во-семь самолетов, поставки которых осуществ-лены в апреле-мае 1997 года, являлись пе-рехватчиками Су-30К. Сборка и контрольныеоблеты доставленных из Иркутска в разо-

бранном виде на транспортных самолетахАн-124 «Руслан» истребителей выполнялисьв Индии специалистами ИАПО.

11 июля того же года первые «Су» былипереданы 24-й истребительной авиационнойэскадрилье, дислоцированной на авиабазеПуна. Летчики и инженерно-техническийперсонал 24-й эскадрильи в январе-апреле1997 года прошли стажировку в ОКБ Сухого.

Первые две опытные машины, построен-ные на опытном производстве ОКБ Сухогов Москве, и соответствующие конфигурацииСу-30МК (с ПГО и системой УВТ) были впер-вые продемонстрированы индийской воен-ной делегации на аэродроме ЛИИим. М.М.Громова 15 июня 1998 года.

В конце 1998 года было объявлено о за-ключении с Индией нового контракта на за-купку в России еще 10 многофункциональ-ных двухместных истребителей Су-30К, кото-рые будут поставлены в течение 1999 года.

Ведутся переговоры о приобретении Ин-дией лицензии на серийное производствоэтого самолета. Строить истребители пред-полагается на авиационном предприятиив г. Насик, где осуществляется производствопо российской лицензии истребителей-бом-бардировщиков МиГ-27Л «Бахадур». Общиепотребности оцениваются не менее чемв 100 машин типа Су-30МК.

Китай выразил заинтересованность в за-купке нескольких десятков самолетов Су-30с расширенными ударными возможностями,призванных заменить стареющий парк бом-бардировщиков Н-5 (Ил-28) и Н-6 (Ту-16).В дальнейшем возможна организация в КНРсерийного производства этих многофункцио-нальных истребителей.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Са-молет Су-30МК выполнен по аэродинамичес-кой схеме «продольный триплан». Конструк-ция планера подобна конструкции самолета

17


Прототип Су-30МКИ

Су-27УБ. Машина разработана в соответствиис интегральной аэродинамической компонов-кой, при которой фюзеляж и крыло самолетаобразуют единый несущий корпус, набранныйиз крыльевых профилей, что обеспечиваетвысокие значения аэродинамического качест-ва и коэффициента подъемной силы на мане-вре, а также низкий уровень волнового сопро-тивления на транс- и сверхзвуковых скоро-стях. Такая компоновка, характеризуемаяплавным переходом фюзеляжа в крыло поразмаху, позволяет более рационально ис-пользовать внутренние объемы самолета(в частности, для дополнительных топливныхбаков). По сравнению с Су-27УБ на Су-30МКувеличена хорда рулей направления.

Планер истребителя выполнен в основ-ном из алюминиевых сплавов с широким ис-пользованием титана. Крыло со стреловид-ностью по передней кромке 42 град имеетавтоматически отклоняющийся носок. В ка-бине самолета установлено катапультноекресло К-36ДМ.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На самолетеСу-30МК установлены ТРДФФ АЛ-31ФП,по своим характеристикам близкие двигате-лю АЛ-31Ф и имеющие систему управлениявектором тяги. Интегрированная системауправления самолетом и двигателем обес-печивает оптимальное отклонение аэроди-намических рулевых поверхностей и пово-ротных сопел. Имеется убирающийся топ-ливоприемник системы дозаправки топли-вом в полете.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. СамолетСу-30 может оборудоваться системой управ-ления действиями группы истребителей-пе-рехватчиков.

На истребителе Су-30МК будет установле-на БРЛС с фазированной антенной решеткой.

В состав бортового информационногокомплекса входит также оптико-электроннаялокационная система, включающая теплопе-ленгатор и лазерный дальномер. Имеетсяаппаратура приборного наведения по поме-хозащищенной линии, осуществляющая вы-вод самолета на цель в директорном режимепо командам с наземного ПУ.

Навигационное оборудование включаетаппаратуру спутниковой навигации, позволя-ющую работать с системами ГЛОНАСС (Рос-сия) и «Навстар» (США). При этом бортоваяаппаратура самолета автоматически перехо-дит на ту систему, которая в данный моментобеспечивает наивысшую точность.

Имеется возможность автоматическогомаловысотного полета в режиме огибаниярельефа местности.

В каждой кабине установлены много-функциональные цветные индикаторы на

жидких кристаллах, имеющих кнопочное об-рамление. На дисплеи выводятся двухмер-ное и трехмерное изображения местности изцифровой базы данных. На модернизирован-ный ИЛС выводится дополнительная инфор-мация, обеспечивающая атаку наземных це-лей. В перспективе предполагается реализо-вать режим распознавания объектов и нало-жение радиолокационного и оптолокацион-ного изображения на цифровую карту мест-ности.

Выбор информации для представлениялетчику осуществляется автоматически,в соответствии с полетным заданием (созданспециальный сценарий представления ин-формации). Использование высокопроизво-дительных процессоров в сочетании с новымпрограммным обеспечением позволило вне-дрить элементы искусственного интеллектав виде «подсказок» экипажу оптимальных ва-риантов действий в конкретной боевой об-становке.

ВООРУЖЕНИЕ. Самолет оснащенвстроенной пушкой ГШ-301 (30-мм, бое-комплект - 150 снарядов), установленнойв наплыве в районе ПГО справа. Сбрасывае-мое вооружение общей массой до 8000 кгразмещено на 12 узлах внешней подвески(восьми подкрыльевых и четырех подфюзе-ляжных).

Для действия по воздушным целям само-лет может нести до восьми УР средней даль-ности Р-27Р1 или Р-27ЭР1 с радиолокацион-ной полуактивной системой самонаведения,две Р-27Т1 или Р-27ЭТ1 с ТГС или до десятиРВВ-АЕ с активным радиолокационным само-наведением. Для ведения ближнего воздуш-ного боя вооружение истребителя можетвключать шесть УР Р-73 с ТГС.

Ударное управляемое вооружение вклю-чает до шести противорадиолокационных вы-сокоскоростных ракет Х-31П, до шести ракетХ-29Т, Х-29Л с телевизионным корреляцион-ным или лазерным полуактивным самонаве-дением, две ракеты Х-59МЭ с командным те-левизионным наведением (совместно с под-весным контейнером системы наведенияАПК-9), шесть корректируемых бомб с теле-визионным корреляционным самонаведениемКАБ-500КР массой по 500 кг.

Неуправляемое вооружение класса «воз-дух - поверхность» представлено свободно-падающими бомбами массой по 500 кг и 250кг, до четырех блоков НАР С-13 и С-8. Воз-можны различные комбинации управляемогои неуправляемого вооружения различногокласса. Открытая архитектура бортового эле-ктронного комплекса допускает возможностьоснащения самолета также зарубежными си-стемами оружия.

ГАБАРИТЫ. Размах крыла 14,70 м; дли-на самолета (без штанги ПВД) 21,94 м; высо-та самолета 6,36 м; площадь крыла 62,04 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: пустого17700, нормальная взлетная 24000 (Су-30МК25670), максимальная взлетная 33000(Су-30МК 34000), топлива во внутренних ба-ках 9400, боевая нагрузка 8000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Макси-мальная скорость 2125 км/ч; максимальнаяскорость у земли 1380 км/ч; максимальнаяскороподъемность 230 м/с; практический по-толок 17500 м; практическая дальность поле-та 3000 км; дальность полета с одной доза-правкой в воздухе 5200 км; дальность полетас двумя дозаправками в воздухе 6990 км; дли-на разбега 550 м; длина пробега 670 м; мак-симальная эксплуатационная перегрузка 8,5.


18

ИРКУТСКОЕАВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕОБЪЕДИНЕНИЕ

МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙИСТРЕБИТЕЛЬ XXI-ГО ВЕКА

РОССИЯ, 664020г. ИРКУТСК

ул. НОВАТОРОВтел/факс

(395 2) 32 29 11

Су-17 - редкий пример в истории

военного авиастроения, когда на базе

истребителя второго поколения,

созданного в середине 50-х годов,

удалось создать удачный боевой само-

лет нового поколения, сохранившийся

на вооружении до конца 90-х годов.

Разработка проекта глубокой модерни-зации истребителя-бомбардировщикаСу-7Б, заключающейся в первую оче-

редь в применении крыла изменяемой стре-ловидности, что должно было значительноулучшить взлетно-посадочные характеристи-ки, началась в 1964 году. 2 августа 1966 годамодернизированный самолет С-22И, пере-оборудованный из Су-7Б, совершил первыйполет (летчик-испытатель - В.С.Ильюшин).

В 1970 году серийное производство ис-требителей-бомбардировщиков, по-лучив-ших обозначение Су-17, развернули на за-воде в Комсомольске-на-Амуре, где раньшестроили самолеты Су-7Б. В том же году пер-вые 10 самолетов поступили в Центр боево-го применения и переучивания ВВС в Ли-пецке.

Новая модификация, Су-17М (С-32М),была оснащена двигателем АЛ-21Ф3, имею-щим увеличенную тягу, меньшие массу и га-бариты, чем АЛ-7. Кроме того, истребитель-бомбардировщик получил топливные бакиувеличенной емкости. Был создан экспорт-ный вариант самолета - Су-20.

Истебитель-бомбардировщик Су-17М2(С-32М2) имеет фюзеляж с удлинненной на200 мм носовой частью. В конусе воздухоза-борника установлен лазерный дальномер-це-

леуказатель «Клен», а в обтекателе под возду-хозаборником - доплеровский измерительскорости и сноса ДИСС-7.

Для поставок на экспорт был создан ис-требитель-бомбардировщик Су-22 с двига-телем Р-29БС-300, унифицированнымс двигателем наиболее массового советско-го серийного самолета 70-х годов - МиГ-23.

Су-17М3 (С-52) оснастили новым при-цельным комплексом. Запас топлива во внут-ренних баках возрос на 260 кг.

Су-17М4 (С-54) - последняя серийнаямодификация Су-17 с усовершенствован-ным БРЭО и нерегулируемым воздухоза-борником. В отличие от самолетов прежнихмодификаций перед этой машиной не ста-вилась задача ведения воздушного боя:фактически из истребителя-бомбардиров-щика он превратился в легкий бомбарди-

ровщик. Производство самолетов типа Су-17 бы-

ло прекращено в 1990 году; за двадать летзаводом в Комсомольске-на-Амуре выпущено1200 истребителей-бомбардировщиков всехмодификаций. К началу 1999 года истребите-ли-бомбардировщики этого типа продолжалинести боевую службу в составе российскойморской авиации. Су-20 и Су-22 различныхмодификаций поставлялись ВВС Сирии, Ли-вии, Ирака, Египта, Вьетнама, Перу, Польшии Германии. Самолеты Су-20 в составе си-рийских ВВС использовались в 1973 годув боевых действиях против Израиля, а Су-22- в ходе боев в долине р. Бекаа (Ливан) летом1982 года. В период войны в Афганистане ис-требители-бомбардировщики Су-17М3и Су-17М4 применялись в составе советскихи афганских ВВС.

В конце 90-х годов ОКБ Сухого разрабо-тало варианты модернизации самолетов типаСу-17/20/22, предусматривающие установкуновой авионики (в частности, многофункцио-нальных кабинных индикаторов) и современ-ного высокоточного вооружения. Это должнозначительно расширить боевые возможностиистребителей-бомбардировщиков, прибли-зив их к возможностям значительно более со-временных зарубежных ударных самолетов.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Са-молет выполнен по нормальной аэродинами-ческой схеме с крылом изменяемой геомет-рии, цельноповоротным вертикальным опе-рением и трехопорным шасси. Планер изго-товлен в основном из алюминиевых сплавов.Крыло состоит из неподвижной части и кон-солей, способных изменять стреловидностьв пределах 30-63 град. Поворот консолейобеспечивается посредством двух гидромо-


20

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-17

торов, которые приводятся в действие двумянезависимыми гидросистемами.

Специальная система синхронизацииобеспечивает симметричную перекладку кон-солей. Средства механизации крыла включаютзакрылки на центроплане и консолях и пред-крылки по передней кромке консолей.

Самолет имеет частичное бронированиеи другие средства повышения боевой живу-чести.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Су-17 осна-щался ТРДФ АЛ-7Ф1 (1х9600 кгс).На Су-17М, -17М2, -17М3, -17М4, -20 и -22М4 устанавливается ТРДФ АЛ-21Ф3(1х11200 кгс), на Су-22, -22М, -22М2 и -22М3 - ТРДФ Р-29БС-300 (1х11200 кгс).

БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И СИС-

ТЕМЫ. Наиболее современые самолеты, ти-па Су-17, - истребители-бомбардировщикиСу-17М4 и -22М - оснащены прицельно-на-вигационным комплексом ПрНК-54, в составкоторого входит ЦВМ. Для решения разведы-

вательных задач самолет может комплекто-ваться контейнером комплексной разведкиККР, в котором размещаются АФА плановой,панорамной и перспективной съемки, РЛСБО, ИК система, а также осветительные па-троны для фотографирования в ночных усло-виях.

ВООРУЖЕНИЕ. Су-17М4 и Су-22М име-ют десять узлов внешней подвески, на кото-рых может размещаться боевая нагрузка об-щей массой до 4250 кг, в том числе УР клас-са «воздух - земля» с телевизионным или ла-зерным наведением типа Х-25М и Х-29, про-тиворадиолокационные ракеты типа Х-28и Х-58, бомбы, контейнеры малогабаритныхгрузов, подвесные пушечные установки, НАРи другое вооружение.

В корневой части крыла размещены двепушки НР-30 (30-мм). Для поражения назем-ных РЛС на истребителе-бомбардировщикеможет подвешиваться контейнер с системой«Вьюга», обеспечивающей целеуказание дляпротиворадиолокационных ракет Х-28 и Х-58.

ГАБАРИТЫ. Размах крыла 10,03/13,70м; длина самолета 18,9 м (Су-17М4 - 19,03м); высота самолета 4,97 м, площадь крыла34,5/38,5 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальнаявзлетная 16280 (Су-17М4 - 19500), нормаль-ная взлетная (с 1000 кг бомб) 14280 (Су-17М4- 16400), топлива во внутренних баках 2800(Су-17М4 - 3630), топлива в ПТБ 2860.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Макси-мальная скорость у земли 1350 км/ч; макси-мальная скорость на большой высоте 2230км/ч (Су-17М4 - 1850 км/ч); максимальнаядальность полета с боевой нагрузкой и под-весными баками на большой высоте 2300 км;максимальная дальность полета с боевой на-грузкой и подвесными баками на малой вы-соте 1400 км; максимальная дальность поле-та с боевой нагрузкой без подвесных баковна малой высоте 560 км; длина разбега 800 м(Су-17М4 - 1050 м); длина пробега 650 м(Су-17М4 - 950 м); максимальная эксплуата-ционная перегрузка 7.

21


Су-24 - один из наиболее массовых

боевых самолетов современных

российских ВВС. Создание этой

машины началось в 1963 году, когда

в ОКБ Сухого приступили

к проектированию ударного самолета

С6, предназначенного для нанесения

высокоточных бомбово-ракетных

ударов по наземным целям в любых

погодных условиях, с использованием

маловысотного режима полета. Одно-

временно ОКБ приступило к проработ-

ке нового проекта ударного самолета

Т6 - с укороченными взлетом и посад-

кой. Работы по созданию этой маши-

ны возглавил главный конструктор

Е.С.Фельснер.

Первоначально для достижения требу-емых ВПХ было решено применить насамолете специальные подъемные

двигатели, расположенные в фюзеляже.Для отработки комбинированной силовой ус-тановки на базе истребителя Су-15 в 1966году была построена летающая лабораторияТ-15ВД с тремя подъемными двигателямиРД-36-35.

Первый полет опытного самолета Т6-1состоялся 2 июля 1967 года (летчик-испыта-тель В.С.Ильюшин). Машина имела высоко-расположенное тонкое треугольное крылои была оснащена четырьмя подъемными ТРДРД-36-35, установленными в ряд в среднейчасти фюзеляжа, а также двумя маршевымидвигателями Р-27Ф2М-300, размещеннымив хвостовой части. В 1968 году последние за-менены на ТРДФ АЛ-21Ф, специально разра-ботанные для маловысотных ударных само-летов.

Т6-1 испытывался до 1974 года. Однакоеще на раннем этапе летных испытанийэтого самолета П.О.Сухой принял решениеотказаться от подъемных двигателей и при-менить на боевой машине крыло изменяе-мой стреловидности, обеспечивающее хо-рошие взлетно-посадочные характеристикии превращающее Т6 в многорежимный са-молет.

Новый самолет, получивший обозначе-ние Т6-2И, совершил первый полет 17 янва-ря 1970 года (летчик-испытатель В.С.Илью-шин). Под обозначением Су-24 этот штурмо-вик (в дальнейшем переклассифицирован-ный во фронтовой бомбардировщик) был за-пущен в серийное производство в 1972 году.Государственные испытания завершилисьв августе 1974 года, а первые Су-24 поступи-

ли в полки фронтовой авиации в конце тогоже года.

Основным вооружением Су-24 для борь-бы с наземными РЛС стала ракета Х-28, со-зданная в МКБ «Радуга» в 1973 году. Для по-ражения малоразмерных целей самолет ос-нащался четырьмя УР класса «воздух - по-верхность» Х-23 с радиокомандной системойнаведения. Для ведения воздушного боябомбардировщик мог нести ракеты Р-55.

Серийно самолет Су-24 производилсяНовосибирским авиационным производст-венным объединением до 1983 года.

Почти сразу же после принятия Су-24 навооружение начались работы по его модер-низации, что было обусловлено как создани-ем новых средств ПВО в США и странах НА-ТО, так и появлением в СССР нового борто-вого оборудования и вооружения. В апреле1975 года. было принято решение о разра-ботке фронтового бомбардировщикаСу-24М. Опытный образец этой машины, са-молет Т6М-22, совершил первый полет в на-чале 1977 года, а серийное производство но-вой модификации развернулось в Новоси-бирске уже в 1979 году. Основное отличиеСу-24М от Су-24 заключалось в замене ком-плекса «Пума» на более совершенный и на-дежный ПрНК «Тигр», значительно повысив-ший точность бомбометания и стрельбы,а также обеспечивший применение новыхвысокоточных боеприпасов.

Вместо сложной в обслуживании жидко-стной ракеты Х-28 в состав вооружения во-шла твердотопливная противорадиолокаци-онная ракета Х-58. В дальнейшем самолет

получил и более совершенную ракету Х-31П,способную бороться с наиболее мощнымиамериканскими ЗРК типа «Пэтриот».

Су-24М - первый отечественный тактиче-ский самолет, оснащенный системой доза-правки топливом в полете. Убирающийсятопливоприемник размещен перед фонаремкабины летчиков. В качестве заправщиковприменяются самолеты Су-24М с подвешен-ными агрегатами УПАЗ или специализиро-ванные самолеты Ил-78 и Ил-78М.

В сентябре 1980 года начались летныеиспытания самолета Т6МР - прототипа фрон-тового разведчика Су-24МР, принятого навооружение в 1984 года. Первые самолетыэтого типа начали поступать в строевые час-ти зимой 1985 года.

В декабре 1979 года совершил первыйполет самолет радиоэлектронного противо-действия Т6МП (Су-24МП), предназначен-ный для замены самолетов РЭП Як-28ПП.

На базе бомбардировщика Су-24М созданэкспортный вариант - Су-24МК, имеющий не-сколько упрощенное БРЭО и вооружение. Се-рийное производство самолетов Су-24 всехмодификаций завершено в 1993 году. Всегопостроено около 1200 самолетов Су-24, из нихболее 770 - Су-24М и его модификаций.

К концу 1998 года российская фронтоваяавиация располагала 365 бомбардировщика-ми Су-24 и Су-24М, а также 80 разведчикамиСу-24МР и самолетами РЭБ Су-24МП. Крометого, около 70 Су-24 и Су-24М, а также 25Су-24МР и МП имелмсь в российском ВМФ.

ВВС Украины насчитывали около 205Су-24 различных модификаций, 11 самоле-


22

ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК СУ-24

тов имелись у Азербайджана, 42 - у респуб-лики Беларусь, 37 - у Казахстана, 10 - у Ал-жира, 24 - у Ирака (большинство из них в на-стоящее время находится на территорииИрана), 12 - у Ирана, 15 - у Ливии и 20 -у Сирии.

Бомбардировщики Су-24М с большимуспехом применялись во время войны в Аф-ганистане. Первая же операция с участиемэтих самолетов стала одной из самых круп-ных и «громких» в афганской войне. Она про-ходила в апреле-мае 1984 года, когда 40-ясоветская армия совместно с афганскимивойсками нанесла серию мощных ударов поформированиям Ахмад Шаха Масуда в доли-не р. Панджшир, к северу от Кабула. Су-24Мдействовали начиная с 21 апреля 1984 годавместе с дальними бомбардировщикамиТу-16. Из-за гористой местности и отсутст-вия у «моджахедов» средств ПВО, способныхпоражать цели на средних высотах (тогда какмаловысотных ПЗРК «Стрела-2», «Редай»,а также крупнокалиберных пулеметов ДШКу них было достаточно), Су-24М не использо-вали режим огибания рельефа местности,а наносили бомбовые удары с высоты около5500 м, оставаясь недосягаемыми для огняпротивника. Базировались самолеты на со-ветской территории - в Термезе (Узбекистан)и на других приграничных аэродромах.По советским данным, в ходе Панджширскойоперации из 3000 мятежников были уничто-жены не менее 1700, а остальные покинулиэтот район.

После ухода Российской армии из Азер-байджана в нем остались 16 Су-24 и МиГ-25различных модификаций, часть из которыхприменялась в боевых действиях против Ар-мении. Во время войны в районе Персид-ского залива зимой 1991 года Су-24МК ВВСИрака в боевых действиях участия не при-нимали, так как Ирак к началу операции«Буря в пустыне» располагал лишь однимэкипажем, подготовленным для боевогоприменения этой сложной машины. Однаковсе 24 самолета Су-24МК, имевшиеся в ВВСИрака, после начала бомбовых ударов со-юзников благополучно перелетели в Иран,избежав при этом атак американских истре-бителей (чего нельзя было сказать о само-летах других типов - Дассо «Мираж» F.1,F-7, МиГ-23, Су-7 и Су-22, - значительноечисло которых было сбито американскимиистребителями Макдоннелл-Дуглас F-15C«Игл» во время перелета в Иран). Таким об-разом, даже пилотируемые неподготовлен-ными экипажами, маловысотные Су-24 ока-зались трудно уязвимыми для истребителейпротивника, действовавших почти в «поли-гонных» условиях.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет выполнен понормальной аэродинамической схеме, с вы-сокомеханизированным крылом изменяемойстреловидности, двумя двигателями, с боко-выми нерегулируемыми воздухозаборника-ми. Подвижные части крыла устанавливают-ся в четыре фиксируемых положения состреловидностью 16 град на взлете и посад-ке, 35 град на крейсерских дозвуковых режи-мах, 45 град при боевом маневрированиии 69 град при полете на больших до- и сверх-звуковых скоростях.

Фюзеляж - типа полумонокок, прямо-угольного сечения со скругленными нижни-ми углами.

Летчик и штурман-оператор располага-ются рядом на катапультных креслах К-36ДМ(К-36Д на самолетах первых серий). Кабинаэкипажа оснащена двойным управлением.

Су-24М оборудован системой дозаправкив воздухе с выдвижной штангой-топливопри-емником в носовой части фюзеляжа. Он мо-жет и сам выполнять роль заправщика при ус-ловии оснащения подвешиваемым под фюзе-ляжем агрегатом УПАЗ-А, позволяющим пере-давать в полете (в том числе ночью) заправля-емому самолету до 9000 кг топлива.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Два ТРДФАЛ-21Ф-3А (2х11200 кгс).

ОБОРУДОВАНИЕ. Комплекс бортовогорадиоэлектронного оборудования бомбарди-ровщика Су-24 обеспечивает прицельное по-ражение наземных и надводных целей в про-стых и сложных метеоусловиях, днем и но-чью, в том числе с малых высот при ручноми автоматическом управлении самолетом.

На Су-24 установлена цифровая при-цельно-навигационная система ПНС-24«Пума», в состав которой, в частности, вхо-дят импульсно-доплеровский радиолокаторпереднего обзора (РПО) «Орион-А» и радио-локатор предупреждения о столкновении(РПС) при следовании рельефу местности«Рельеф».

На Су-24М используется усовершенство-ванная прицельно-навигационная системаПНС-24М «Тигр», в составе которой сохране-ны поисковая РЛС «Орион-А» и РЛС следова-ния рельефу местности «Рельеф».

Фронтовой самолет-разведчик Су-24МРможет выполнять всепогодную комплекснуювоздушную разведку днем и ночью в широ-ком диапазоне высот и скоростей на глубинудо 400 км за линией боевого соприкоснове-ния при противодействии средств ПВО.

ВООРУЖЕНИЕ. Самолет несет бомбо-вое, управляемое и неуправляемое ракетноеи пушечное вооружение. Ракетно-бомбовоевооружение размещается на восьми точкахвнешней подвески: четырех подкрыльевых

(в том числе два поворотных и два неподвиж-ных под центропланом) и четырех подфюзе-ляжных. На узлах Су-24 возможна подвескасвободнопадающих бомб калибром от 100 до1500 кг, разовых бомбовых кассет или кон-тейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2. Не-управляемое ракетное оружие включает бло-ки НАР калибра от 57 до 370 мм.

Су-24М может нести корректируемыебомбы: до четырех КАБ-500Кр с ТВ илиКАБ-500Л с лазерным наведением, до трехКАБ-1500Л с лазерным наведением.

В состав управляемого ракетного воору-жения Су-24 входят УР Х-23 с пропорцио-нальным радиокомандным наведениеми противорадиолокационные УР Х-28 и Х-58.

Су-24М может нести более широкийспектр УР класса воздух - поверхность с не-ядерной БЧ, включая различные вариантыракет с активным и пассивным радиокоманд-ным, лазерным и телевизионным наведени-ем Х-25, Х-29, Х-58 и Х-59.

В обтекателе снизу средней части фюзе-ляжа по правому борту установлена встроен-ная шестиствольная пушка ГШ-6-23М (23мм). На внешних узлах возможна подвескадо трех подвижных установок СППУ-6с ГШ-6-23М.

В качестве оружия самообороны самолетможет применять УР класса «воздух-воздух»с ТГС Р-60 (Р-60М).

ГАБАРИТЫ (Су-24М). Размах крылав положении минимальной/максимальнойстреловидности 17,64/10,37 м; длина са-молета со штангой ПВД 24,53 м; высота са-молета 6,19 м (Су-24 - 5,92 м); площадькрыла в положении минимальной/макси-мальной стреловидности 55,13/51,02 м2;минимальный/максимальный углы стрело-видности крыла по передней кромке 16/69град.

МАССЫ, кг (Су-24М): максимальнаявзлетная 39700; нормальная взлетная с бое-вой нагрузкой 3000 кг - 35970; масса пустогоснаряженного самолета 22320; максималь-ная боевая нагрузка 8000; полный запас топ-лива: во внутренних баках 9850, с учетомПТБ 16460.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (Су-24М).Максимальная скорость М=1.35; максималь-ная скорость у земли 1320 км/ч; практическийпотолок 11000 м; длина разбега 1250 м; дли-на пробега 950 м; боевой радиус действия:на малой высоте с боевой нагрузкой 3000 кги двумя ПТБ по 3000 л - 570 км, на малой вы-соте без ПТБ - 390 км; перегоночная даль-ность с двумя ПТБ по 3000 л - 2500 км; пере-гоночная дальность с одной дозаправкой в по-лете 4270 км; максимальная эксплуатацион-ная перегрузка 6,5.

23


Один из наиболее эффективных бое-

вых самолетов мировой штурмовой

авиации - Су-25 - в настоящее время

является единственным в мире типом

«классического» бронированного

штурмовика, модификации которого

находятся в серийном производстве.

Работы по созданию самолета были на-чаты в инициативном порядке в 1968году, при этом рассматривался ряд

компоновочных решений. В конечном итогебыл выработан облик штурмовика нормаль-ной аэродинамической схемы с двумя ТРДАИ-25Т (2х1750 кгс), боковыми нерегулируе-мыми воздухозаборниками и высокораспо-ложенным крылом малой стреловидности,имеющим относительно большое удлинение.Проект получил рабочее обозначение Т8.

В марте 1969 года ВВС МО был объявленконкурс проектов перспективного штурмови-ка, в котором помимо ОКБ Сухого принялиучастие ОКБ Яковлева (Як-25ЛШ), Ильюшина(Ил-42) и Микояна (МиГ-21ЛШ). В «финал»вышли проекты ОКБ Сухого и Микояна, рабо-ты по которым было решено довести до по-стройки опытных экземпляров. В дальней-шем «микояновцы» по ряду причин прекрати-ли участие в «гонке», а разработка штурмо-вика Сухого была продолжена.

Первоначально самолет предполагалосьоснастить уже существующим прицельно-на-вигационным оборудованием, разработан-ным для истребителя-бомбардировщикаСу-17 (что должно было ускорить созданиештурмовика и облегчить его освоение в вой-сках). В дальнейшем штурмовик должен былполучить новое БРЭО, полностью отвечаю-щее требованиям ВВС к боевым самолетамчетвертого поколения.

В конце 1972 года началась постройкапервого опытного штурмовика. 22 февраля1975 года самолет Т8-1, пилотируемый лет-чиком-испытателем В.С.Ильюшиным, впер-вые поднялся в воздух.

В ходе летных испытаний стало ясно, чтос «временными» двигателями Р9-300, серий-ный выпуск которых к тому времени уже былпрекращен, не удастся получить требуемыхлетных характеристик, поэтому летом 1976года было решено установить на штурмовикбесфорсажный вариант ТРД Р13-300. Обаопытных самолета были доработаны под этидвигатели, получившие название Р-95Ш.

В июле 1976 года штурмовику Т8 былоприсвоено название Су-25, а 18 июня 1979

года Ю.А.Егоров поднял в небо первый Су-25(Т8-3), построенный на серийном заводев Тбилиси (первоначально предполагалосьорганизовать выпуск Су-25 и в Польше, од-нако в дальнейшем от этих планов отказа-лись).

Первый этап государственных испытанийсамолета завершился 30 мая 1980 года, од-нако еще в марте 1980-го по личному указа-нию министра обороны Д.Ф.Устинова два са-молета Су-25 (Т8-1Д и Т8-3) были направле-ны в Афганистан, где, базируясь на высоко-горном аэродроме Шинданд, проходили ис-пытания в «особых условиях» (операция«Ромб»).

Государственные испытания штурмовикабыли закончены в декабре 1980 года,а в следующем году уже началось формиро-вание штурмовых эскадрилий, вооруженныхновыми самолетами.

В 1982 году на заводе в Улан-Удэ нача-лась постройка первого двухместного учеб-но-боевого Су-25УБ (Т8-УБ1), поднявшегосяв воздух в 1985 году.

В ходе серийного производства шло по-стоянное совершенствование самолета.При этом учитывался опыт его боевого при-менения в Афганистане.

На смену ТРД Р95Ш пришел более мощ-ный и «холодный» двигатель Р-195, облада-ющий увеличенным ресурсом и лучшимиэксплуатационными характеристиками (эти-ми двигателями оснащены 50 самолетов на-иболее позднего выпуска).

Экспортными вариантами самолетовСу-25 и Су-25УБ стали Су-25К и Су-25УБК,строившиеся до 1991 года.

В 1987 году был создан опытный облег-ченный учебно-тренировочный самолетСу-25УТ (Су-28). В том же году летчик, пило-

тировавший самолет, занял 3-е место на со-ревнованиях по высшему пилотажу в Волго-граде.

Еще одним вариантом «спарки» стал па-лубный Су-25УТГ, предназначенный для осво-ения летчиками палубных истребителейСу-27К (Су-33) взлета и посадки с палубыавианесущего крейсера. Серийный выпускэтих машин был начат в Улан-Удэ в 1988 году.

Для буксировки мишеней «Комета»,а также сброса пикирующих мишеней ПМ-6и парашютных мишеней М-6 в 1989 году былсоздан самолет Су-25БМ, построенныйв Тбилиси серией в 50 ед.

Всего было выпущено более 1000 Су-25различных модификаций, в том числе 300 -учебно-боевых Су-25УБ. В настоящее времяна вооружении ВВС России имеются более250 штурмовиков. Кроме того, ими распола-гают ВВС Азербайджана, Анголы, Армении,Белоруссии, Грузии, Ирака, Ирана, Болга-рии, КНДР, Словакии, Туркмении, Узбекиста-на, Украины, Чехии и Перу.

Первым боевым испытанием для Су-25стал Афганистан. Всего за годы войныв Афганистане штурмовики Су-25 выпусти-ли по противнику 139 управляемых ракетвсех типов.

К концу войны в Афганистане было при-мерно 50 Су-25. За все время боевых дейст-вий было потеряно 23 штурмовика.

Су-25 широко использовались также вовремя ирано-иракской войны (1980-1988 гг.).

Сокращение оборонных расходов Россиипривело к фактическому прекращению пере-оснащения самолетного парка ВВС новойтехникой. В этих условиях на первый планвышли задачи модернизации уже имеющих-ся в строю машин. В начале 1998 года в ОКБ


24

ШТУРМОВИК СУ-25

Сухого началась работа по созданию проектамодернизации существующего парка само-летов Су-25. Основная задача создания мо-дернизированного штурмовика Су-25СМ за-ключается в повышении боевой эффективно-сти машины, придании ей многоцелевыхвозможностей, улучшении эксплуатационно-технических характеристик и системы техни-ческого обслуживания.

На Су-25СМ предусмотрена замена бор-тового электронного оборудования, введениев комплекс вооружения высокоточных авиа-ционных средств поражения, а также пере-компоновка кабины летчика в соответствиис современными требованиями. Проведениемодернизации позволяет существенно увели-чить боевую эффективность штурмовика.

Стоимость доработки одного самолетаСу-25 в вариант Су-25СМ оценивается в 2,3-3 млн долл. США. Для штурмовика отработани комплекс мер, существенно снижающихзаметность (технология «Стелс»), в частнос-ти покрытие планера специальным радиопо-глощающим составом, а также применениенового типа краски, уменьшающей визуаль-ную заметность самолета.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ.

Штурмовик Су-25 выполнен по нормальнойаэродинамической схеме с высокорасполо-женным трапециевидным крылом.

Негерметичная кабина летчика образова-на «ванной», сваренной из титановых плиттолщиной 10-24 мм. Установлено катапульт-ное кресло К-36Л, обеспечивающее спасе-ние летчика на скорости до 1000 км/ч.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На самолетахболее раннего выпуска установлены два ТРДР95Ш (2х4100 кгс) с нерегулируемым соп-лом и нижним расположением коробки при-водов.

На самолетах Су-25 последнего выпускаприменен более мощный ТРД Р-195 (2х4300кгс на чрезвычайном режиме).

ОБОРУДОВАНИЕ. Прицельный ком-плекс самолета Су-25 в целом подобен при-цельному комплексу истребителя-бомбарди-ровщика Су-17М-2. В его состав входитстрелково-бомбардировочный прицелАСП-17БЦ (прицеливание при стрельбе изпушки, бомбометании, пуске ракет), а такжелазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС» (измерение наклонной дальности до це-ли, наведение УР с лазерной системой наве-дения).

На модернизированном штурмовикеСу-25СМ планируется установить комплексбортового оборудования «Пантера», имею-щий в своем составе высокопроизводитель-ную БЦВМ и включающий радиолокацион-ную станцию РЛПК-25СМ (на базе БРЛС «Ко-

пье»), а также комплекс средств РЭБ в съем-ных контейнерах (станция радиотехническойразведки и целеуказания, станция активныхпомех).

Применение «Пантеры» обеспечивает: по-вышение в десятки раз точности навигации,что позволяет выполнять атаку с первого захо-да; максимальную автоматизацию поиска,распознавания и поражения целей; использо-вание высокоточных средств поражения с ла-зерным или телевизионным самонаведением;реализацию новых режимов боевого приме-нения штатных видов вооружения (например,программно-корректируемое сопровождениецели и навигационное бомбометание); ис-пользование различных видов оружия в однойатаке; снижение нагрузки на летчика за счетреализации в кабине современного информа-ционно-управляющего поля и автоматизациирежимов боевого применения.

Радиолокационный прицельный ком-плекс РЛПК-25СМ, устанавливливаемыйв носовой части фюзеляжа вместо лазерногодальномера-целеуказателя «Клен-ПС», обес-печивает обнаружение и целеуказание в ре-жимах «воздух - воздух», «воздух - поверх-ность» и «воздух - море», а также использу-ется для картографирования.

Комплекс РЭБ служит для ведения ра-диотехнической разведки, предупреждениялетчика о степени угрозы, целеуказания про-тиворадиолокационным ракетам, созданияуводящих, шумовых, мерцающих и перена-целивающих радиолокационных помех,а также управления работой устройств вы-броса ложных целей.

Новая система индикации и управленияСИУ-25, разрабатываемая для штурмовикаСу-25СМ, предполагает новую компоновкуприборной доски. На ней размещаются двамногофункциональных цветных экранных ин-дикатора на жидких кристаллах (6х6 дюймов)с кнопочным обрамлением, на которые мо-жет выводиться различная информация(в том числе цифровая карта), и ИЛС.

ВООРУЖЕНИЕ Су-25 оптимизированодля поражения целей на поле боя. Оно со-стоит из двуствольной пушки ГШ-30, разме-щенной слева по борту в нижней носовой ча-сти фюзеляжа (30-мм, 3000 выстр./мин, бое-комплект - 250 патронов) и предназначеннойв основном для поражения слабоброниро-ванных целей типа БТР и БМП.

Имеется 10 подкрыльевых узлов подвес-ки вооружения: восемь из них, рассчитанныхна нагрузку по 500 кг, предназначены для ра-кетно-бомбового и артиллерийского оружияи два - для оборонительных ракет класса«воздух - воздух» малой дальности Р-60М.

Ракетное оружие класса «воздух - по-верхность» включает УР с лазерным наведе-нием Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л, блоки НАР.Возможна подвеска и четырех съемных по-движных установок СППУ-22 с пушкойГШ-23Л.

В состав вооружения модернизированно-го самолета Су-25СМ должны входить раке-ты класса «воздух - воздух» средней дально-сти Р-27Р и РВВ-АЕ, а также ракеты малойдальности Р-73. Ударное вооружение штур-мовика предполагается дополнить ракетамис телевизионным наведением Х-29Т и кор-ректируемыми авиабомбами с телевизион-ным самонаведением КАБ-500КР.

ГАБАРИТЫ. Размах крыла 14,36 м;длина самолета (со штангой ПВД) 15,53 м;высота самолета 4,80 м; площадь крыла30,10 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максималь-ная взлетная 17600, нормальная взлетная14600, пустого самолета 9315, топлива вовнутренних баках 3000, максимальная бом-бовая нагрузка 4000 кг.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Макси-мальная скорость 970 км/ч; рабочий потолок7000 м; практическая дальность с нормаль-ной боевой нагрузкой у земли 495 км; поса-дочная скорость 210 км/ч; длина разбега500 м; длина пробега 600 м; максимальнаяэксплуатационная перегрузка 6,5.

25


Пуск НАР с борта Су-25

«Противотанковый» штурмовик

Су-25T, оснащенный новым высоко-

точным оружием - ракетным

комплексом «Вихрь» с лазерно-

лучевой системой наведения,

и предназначенный для применения

в любое время суток - глубокая

модернизация самолета Су-25.

Работы по его созданию началисьв 1976 году. Штурмовик, способныйбороться с малоразмерными, сильно

защищенными целями (в том числе танкамистран НАТО нового поколения), первоначаль-но предполагалось выполнить в двухместномварианте и оснастить ПТРК «Радуга», однаков дальнейшем выбор был остановлен на пер-спективном КАПК «Шквал», который можетприменяться одним летчиком.

В качестве основного пушечного воору-жения модернизированного штурмовикарассматривалась 45-мм перспективная пуш-ка, подвижная в вертикальной плоскости, од-нако из-за сложностей с отработкой этой си-стемы было решено оснастить самолет непо-движной 30-мм двуствольной пушкой ГШ-30.

К работам по установке нового комплек-са вооружения на самолет Су-25Т приступи-ли в 1980 году. Рабочее проектирование мо-дернизированного штурмовика Т8-М завер-шилось в 1982 году, а постройка первогоопытного образца (доработанного учебно-боевого самолета Т8-УБ) началась в 1983 го-ду. Первый полет штурмовика состоялся 17августа 1984 года (летчик-испытательА.Н.Исаков).

Всего из самолетов Т8-УБ, построенныхв Улан-Удэ и Тбилиси, в вариант Т8-М былидоработаны два опытных штурмовика, а также

планер для статиспытаний, проводившихсяв СибНИА. Затем Тбилисский авиазавод выпу-стил партию из восьми опытных самолетов.

Государственные испытания Су-25Т за-вершились в сентябре 1993 года. По сравне-нию с исходным Су-25 новый штурмовикимел значительно более мощное вооруже-ние, новое БРЭО и усовершенствованныйкомплекс боевой живучести. Первый серий-ный самолет Су-25Т совершил первый полет26 июля 1990 года. В Тбилиси была собранаустановочная партия из 12 штурмовиковСу-25Т. В дальнейшем, после распада СССР,серийное производство штурмовиков былоосвоено в Улан-Удэ.

Развитием штурмовика Су-25Т стал усо-вершенствованный самолет Су-25ТМ, пер-вый полет которого состоялся в 1990 году.Серийное производство этого самолета ос-воено на заводе в Улан-Удэ.

КОНСТРУКЦИЯ самолета Су-25Т в це-лом подобна конструкции УБС Су-25УБ.На месте кабины второго летчика располо-жен дополнительный мягкий топливный бак.Круглосуточный автоматический прицельныйкомплекс «Шквал» (размещен в носовой час-ти самолета и включает телевизионную аппа-ратуру, сопряженную с блоком автоматичес-кого слежения за целью, а также лазерныйдальномер-целеуказатель), систему отобра-жения информации (СОИ), центральную ци-фровую вычислительную машину, информа-ционный комплекс вертикали и курса, допле-ровский измеритель скорости и сноса, ра-диовысотомер, радиосистемы ближнейи дальней навигации.

Процесс навигации и атаки цели штурмо-виком Су-25Т в максимальной степени авто-матизирован. Самолет автоматически выхо-

дит в район цели, на удалении 10-12 км отнее вводится в действие телевизионная сис-тема, заранее ориентируемая в нужном на-правлении, затем летчик осуществляет кон-троль за выбором и автоматическим захва-том цели, после чего система переходит наавтосопровождение. После нажатия летчи-ком боевой кнопки компьютер выбирает не-обходимые боеприпасы и производит ихпуск или сброс (пуск). Штурмовик способенв автоматическом режиме осуществить по-вторный заход или, по желанию летчика,вернуться на аэродром базирования (летчикможет взять управление самолетом непо-средственно перед посадкой).

Точность навигации в автоматическомрежиме составляет 0,3% от дальности поле-та, точность автоматического сопровождениямалоразмерной подвижной цели на дальнос-ти 8 км - 0,6 м.

Су-25ТМ имеет усовершенствованныйоптико-телевизионный прицельный ком-плекс «Шквал-М», осуществляющий поиски корреляционное опознавание цели в режи-ме сканирования.

Имеется режим автоматического полетак цели с точным выходом по времени: междуотдельными самолетами выдерживаетсястрого определенный временной интервал,что позволяет проводить четко скоординиро-ванную групповую атаку с различных направ-лений.

Другой новый элемент, введенный в ком-плекс БРЭО штурмовика - подвесная РЛСтрехсантиметрового диапазона «Копье-25»,являющаяся вариантом многоцелевой стан-ции «Копье», установленной на истребителеМиГ-21-93. РЛС позволяет применять само-лет по широкому кругу воздушных, наземных


26

ШТУРМОВИК СУ-39

и морских целей. Информация от подвеснойРЛС выводится на индикатор телевизионно-го типа, расположенный в правом верхнемуглу приборной доски, и на ИЛС. Станцияимеет зону обзора ± 40 град., дальность об-наружения целей класса «истребитель» (ЭПР5 м2) - 57 км. РЛС способна одновременнообнаруживать 10-12 целей и обеспечиватьприменение УР класса «воздух - воздух» подвум из них.

Усовершенствованный навигационныйкомплекс самолета Су-25ТМ дополнен бло-ком спутниковой навигации. Обеспечен вы-ход на цель в автоматическом режиме с точ-ностью до 15 м вне зависимости от дальнос-ти полета. Бортовой информационный ком-плекс обеспечивает возможность длительно-го полета на сверхмалых высотах.

Усовершенствованный комплекс РЭБ,примененный на Су-25ТМ, включает встро-енное и подвесное оборудование в контей-нерном исполнении. В его состав входят:станция радиотехнической разведки, служа-щая для пеленгации всех типов РЛС против-ника, работающих в диапазоне 1,2-1,8 Ггц,а также определение наиболее опасной це-ли, ее координат и дальности до нее; мало-габаритная станция активных радиотехниче-ских помех, создающая уводящие, шумовые,мерцающие и перенацеливающие на подсти-лающую поверхность помехи; станция опти-ко-электронных помех «Сухогруз»; устройст-во выброса ложных целей с комплектом 192помеховых патрона; авиационные ложныецели для вскрытия и дезориентации ком-плексов ПВО противника, БРЛС самолетови ракет с ГСН всех типов.

ВООРУЖЕНИЕ штурмовика Су-25Т раз-мещается на 10 подкрыльевых узлах внеш-ней подвески и включает 16 сверхзвуковыхпротивотанковых ракет «Вихрь», имеющихвозможность поражать и воздушные цели.

Самолеты могут нести УР класса «воздух- поверхность» Х-29Т с телевизионным само-наведением или Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л с ла-зерным наведением, а также КАБ-500КР ка-либром 500 кг. В комплекс вооружения вхо-дят также противорадиолокационные УР Х-58или Х-31П.

Самолет Су-25Т оснащается ракетамикласса «воздух - воздух Р-73 с ТГС. Су-25ТМ,кроме того, может нести ракеты класса «воз-дух - воздух» средней дальности с радиоло-кационным наведением Р-27Р и РВВ-АЕ,а так а над ним - отсек для размещения до-полнительного БРЭО. Пушечная установкаперенесена под топливный бак № 3 и сме-щена от оси симметрии самолета вправо на273 мм. Освободившееся пространство подкабиной занято БРЭО.

Передняя опора шасси смещена влево отоси симметрии на 222 мм. В хвостовой час-ти фюзеляжа установлен дополнительныймягкий топливный бак.

Кабина летчика герметизирована, чтопозволило увеличить максимальную высотубоевого применения с 7000 до 10000 м. По-вышена защищенность самолета. Общаямасса средств боевой живучести Су-25Т со-ставляет 1115 кг.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Два ТРД Р-195(2х4300 кгс) имеют уменьшенную ИК-замет-ность. Емкость топливной системы увеличе-на до 4890 л.

ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет Су-25Т ос-нащен системой управления вооружениемСУВ-25Т «Восход», предназначенной дляраспознавания и автоматического сопровож-дения малоразмерных подвижных целей(танков, автомобилей, катеров и т.п.), целеу-казания и автоматического наведения УР,а также для обеспечения стрельбы НАРи пушки.

В состав комплексже противокорабель-ные ракеты Х-31А.

Пушечное вооружение состоит из встро-енной неподвижной установки НППУ-8с пушкой ГШ-30 (30-мм, боекомплект 200снарядов), размещенной под фюзеляжем.

Самолет может брать на борт до восьмиблоков НАР С-8 (160 ракет) или С-13 (40 ра-кет), до восьми НАР С-25.

Неуправляемое бомбовое вооружение -до 8 боеприпасов калибром 100 кг, 250 или500 кг. Для поражения площадных целей воз-можна подвеска восьми КМГУ.

ГАБАРИТЫ. Размах крыла - 14,36 м;длина самолета (со штангой ПВД) - 15,53 м;высота самолета - 5,20 м; площадь крыла -30,10 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максималь-ная взлетная 20500 (Су-25Т - 19500), нор-мальная взлетная 16500, максимальная бое-вая нагрузка 5000 (Су-25Т - 4400).

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Макси-мальная скорость 950 км/ч; радиус действияу земли с боевой нагрузкой 2000 кг 400 км,на большой высоте 900 км; перегоночнаядальность (с двумя ПТБ по 1150 л и двумя -по 800 л) 2250 км; рабочий потолок 10000м; посадочная скорость 230 км/ч; длина раз-бега 650 м; длина пробега 750 м; макси-мальная эксплуатационная перегрузка 6,5.

Штурмовик Су-25ТМ создан в результатемодернизации самолетов Су-25 и Су-25Т.Первый его полет состоялся в 1990 году. Се-рийное производство освоено на Улан-Удэн-ском авиационном заводе.

КОНСТРУКЦИЯ, СИЛОВАЯ УСТА-

НОВКА, ОБОРУДОВАНИЕ, ВООРУЖЕ-

НИЕ, ГАБАРИТЫ, МАССЫ И НАГРУЗКИ,

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ самолетаСу-39 подобны Су-25Т.

Су-25ТМ оснащен усовершенствованнымоптико-телевизионным прицельным ком-плексом «Шквал-М», осуществляющим поиски корреляционное опознавание цели в режи-ме сканирования.

Усовершенствованный навигационныйкомплекс самолета Су-25ТМ дополнен бло-ком спутниковой навигации. Обеспечен вы-ход на цель в автоматическом режиме с точ-ностью до 15 м вне зависимости от дальнос-ти полета. Бортовой информационный ком-плекс обеспечивает возможность длительно-го полета на сверхмалых высотах.

Усовершенствованный комплекс РЭБ,примененный на Су-25ТМ, включает встро-енное и подвесное оборудование в контей-нерном исполнении.

27


Одним из последних самолетов

в семействе «Су-27» явился Су-34 -

машина нового поколения,

предназначенная для замены

самолетов МиГ-27, Су-17 и Су-24.

Разработка бомбардировщика (сначалаклассифицировавшегося как истреби-тель-бомбардировщик) Су-27ИБ,

имевшего заводской шифр Т-10В, веласьс начала 1980-х гг. под общим руководствомМ.П.Симонова. Главным конструктором са-молета был назначен Р.Г.Мартиросов.

Первоначально работы над Т-10В шлив направлении модификации двухместногосамолета Су-27УБ, в практически не изме-ненную конструкцию планера которого пред-полагалось вписать новое радиоэлектронноеоборудование и вооружение. Однако в даль-нейшем было принято решение о размеще-нии экипажа рядом, что обещало повышениеэффективности боевого применения и безо-пасности полета. Кроме того, такая компо-новка позволяла избавиться от дублированияряда приборов. Улучшалась и эргономика ка-бины экипажа, что делало возможным вы-полнять более длительные полеты.

Следующим шагом явилось применениекрыла с новым наплывом, на котором размес-тилось переднее горизонтальное оперение.Было решено отказаться от регулируемого воз-духозаборника, что обусловливалось специфи-кой боевого применения ударного самолета.

К 1990 году было в основном завершенопроектирование новой машины и вскоре на

опытном производстве машиностроительно-го завода им. П.О.Сухого начались работы потрансформации одного из серийных учебно-боевых самолетов Су-27УБ в опытный эк-земпляр истребителя-бомбардировщикаТ-10В-1 (впоследствии известный как Су-34-1). На Новосибирском авиационном заводеим. В.П.Чкалова изготовили новую носовуюсекцию самолета, которую установили на мо-дернизированный планер «спарки». Заменеподверглись также воздухозаборники и мо-тогондолы.

Первый полет переоборудованного са-молета состоялся 13 апреля 1991 года на аэ-родроме ЛИИ им. М.М.Громова. Машину пи-лотировал заслуженный летчик-испытательА.Иванов).

Одновременно с испытаниями первогоопытного самолета на Новосибирском заво-де им. В.П.Чкалова началась подготовкак серийному производству истребителя-бом-бардировщика, получившему еще одно на-звание - Су-34. В конце 1993 года заверши-лась сборка первого предсерийного самоле-та, и 18 декабря Су-34 с бортовым номером«43», пилотируемый летчиками-испытателя-ми И.В.Вотинцевым и А.И.Гайворонским,впервые поднялся в воздух. 3 марта 1994 го-да он совершил беспосадочный перелет изНовосибирска в Подмосковье, на аэродромв Жуковском. Летом 1994 года эта машинавпервые была публично продемонстрирова-на на международном авиакосмическом са-лоне в Париже. Она была вновь переимено-вана и предстала перед парижанами как

Су-32ФН (FN - Fighter Navy, т.е. истребительморской). Англоязычная аббревиатура в на-звании самолета свидетельствовала о стрем-лении его создателей продвигать бомбарди-ровщик на мировой рынок вооружений (по-сле перекраски в новые, «морские» цвета са-молет получил и новый бортовой тактичес-кий номер «45»).

Создателями Су-34 был учтен опыт бое-вого применения авиации на малых высотах.Кабина экипажа этого самолета выполнена(впервые в мировой практике на машинахданного класса) в виде броневой титановойкапсулы. Аналогичную защиту получилии другие жизненно важные элементы конст-рукции, в частности расходный топливныйбак и двигатели. Общая масса элементовконструкционной защиты составила 1480 кг.Все это в сочетании со средствами защиты,реализованными еще на самолете Су-27,обеспечило Су-34 высокую степень выжива-емости в маловысотном полете над террито-рией, насыщенной средствами ПВО.

Еще одним элементом, повышающимбоевую живучесть, явилось наличие у штур-мана-оператора второго управления. Про-должительный полет на Су-34 стал значи-тельно более комфортабельным. Члены эки-пажа получили возможность вставать в каби-не в полный рост, что позволяет им восста-навливать работоспособность затекшихмышц, в кабине появился туалет и шкаф дляподогрева пищи. Воздушная система на вы-соте до 10000 м поддерживает в кабине дав-ление, соответствующее высоте 2400 м, бла-


28

СДЕЛАНО В НОВОСИБИРСКЕ

ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК СУ-34

годаря чему экипаж совершает полет безкислородных масок. Имеется мощная систе-ма кондиционирования воздуха. Все этообеспечивает высокую работоспособностьлетчиков в длительном, продолжительнос-тью до 10 ч полете, еще более повышая бо-евой потенциал Су-34.

Су-34 предназначен для уничтожения на-земных (надводных), в том числе и малораз-мерных, подвижных и стационарных объектовв тактической и оперативной глубине против-ника, а также воздушных целей, днем и но-чью, в простых и сложных метеоусловиях.

В настоящее время Су-34 рассматрива-ется как одна из наиболее приоритетныхпрограмм ВВС России. По мнению ряда спе-циалистов, уровень БРЭО этой машины поз-воляет отнести ее к боевым самолетам пято-го поколения.

Самолет имеет значительный потенциалдальнейшего развития. В настоящее время,помимо бомбардировочной модификации,ведутся работы по созданию новых вариан-тов Су-34, в частности самолета-разведчикаи самолета РЭБ. В перспективе, после осво-ения Рыбинским заводом серийного произ-водства ТРДДФ нового поколения - АЛ-41Ф -с максимальной тягой около 20000 кгс, осна-щенного системой управления вектором тя-ги, которое ожидается в 2005 году; этот дви-гатель планируется установить и на Су-34.

КОНСТРУКЦИЯ. Су-34 выполнен понормальной аэродинамической схеме с до-бавлением ПГО (такая схема известна подназванием «интегральный продольный три-план»). По сравнению с Су-27 практическибез изменения сохранена форма консольныхчастей крыла и хвостового оперения, однакокрыльевые наплывы продлены до имеющейэллипсовидное сечение носовой части фюзе-ляжа. Носовая часть удлинена для установкиантенны БРЛС.

Двухместная кабина экипажа, в которойразмещены летчик (слева) и штурман-опера-тор (справа), выполнена в виде сварной ти-тановой броневой капсулы с толщиной сте-нок до 17 мм. Члены экипажа располагаютсяв катапультных креслах К-36МД. Катапульти-рование возможно на всех режимах (включаяи руление).

На самолете применено новое тележеч-ное шасси с тандемным расположением ко-лес на основных опорах, обеспечивающеесамолету хорошую проходимость по плохоподготовленным аэродромам; передняястойка шасси полурычажного типа оснащенадвумя колесами. Основные опоры убираютсяпо направлению полета в ниши центропланас разворотом тележек.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Бомбардиров-щик оснащен двумя ТРДДФ семействаАЛ-31Ф (2х7600/12500 кгс). Имеется ВСУ.Топливная система включает три бака в фю-зеляже, один - в центроплане и два - в кон-

солях крыла. Возможна подвеска трех ПТБемкостью по 3000 л.

Имеется система дозаправки топливомв полете методом «шланг - конус» (приемтоплива может осуществляться с «танкеров»Ил-78 и Ил-78М, однотипного самолетаСу-34, а также бомбардировщика Су-24М,оснащенных подвесным агрегатом УПАЗ).

ОБОРУДОВАНИЕ. Пилотажно-навига-ционный комплекс включает инерциальнуюнавигационную систему, скомплексирован-ную с приемником спутниковой навигацион-ной системы, а также средства радионавига-ции. Для управления самолетом использует-ся цифровая многоканальная СДУ. Системаавтоматически отслеживает текущие значе-ния угла атаки и перегрузки, в автоматичес-ком режиме управляет положением ПГО,обеспечивая гашение колебаний самолетав плоскости тангажа. Система активной безо-пасности, внедренная на бомбардировщике,автоматически предотвращает выход на не-допустимые полетные режимы и столкнове-ние с землей при маловысотном полете.Имеется режим приведения к горизонту и вы-ведения из штопора. Система, выполненнаяс использованием элементов искусственногоинтеллекта, автоматически контролирует фи-зическое состояние и действия летчиков, ра-боту бортовых систем и остаток топлива,а также обеспечивает автоматическое воз-вращение на аэродром и заход на посадку.

Самолет оснащен комплексом БРЭО,обеспечивающим решение боевых задач вовсем диапазоне условий применения с высо-кой степенью автоматизации. Структура ком-плекса - раздельно-интегральная. Все ин-формационные системы скомпонованы какавтономное оборудование, в состав котороговходят вычислительные блоки, базирующие-

29


фо

то Ж

ил

ь Те

оф

ил

ся на ЦВМ большой мощности «Аргон», а так-же ряд специально программируемых про-цессоров. Все блоки управляются централь-ной компьютерной системой, которая полно-стью координирует работу, обмен даннымии оказывает интеллектуальную помощь эки-пажу самолета при решении боевых задач.

Модульная конструкция всего комплекса,дублирование программного обеспеченияи оборудования, а также одновременная ра-бота всех информационных систем делаютвозможным решение боевой задачи при час-тичном выходе из строя и даже отказе неко-торых информационных систем. Модульнаяконструкция позволяет легко изменять со-став комплекса за счет введения при необхо-димости новых информационных систем.

Установленная на борту самолета много-режимная БРЛС с фазированной антеннойрешеткой позволяет обнаруживать малораз-мерные наземные цели, осуществляя одно-временное сопровождение «на проходе» не-сколько воздушных целей. Дальность обна-ружения воздушных целей - 200-250 км.

Бомбардировщик оснащен также БРЛСзаднего обзора, которая не только преду-преждает экипаж об атаке противника,но и обеспечивает управление ракетамикласса «воздух - воздух» в задней полусфере.

Возможности самолета по обнаружениюи атаке малоразмерных целей повышаютсяза счет использования двухканальной теле-визионной и тепловизионной системы, сов-мещенной с лазерным дальномером-целеу-казателем. Каналы могут работать как совме-стно, так и раздельно в зависимости от по-годных условий и времени суток.

Центральная вычислительная управляю-щая система включает рабочее место штур-мана-оператора, центральный компьютери мультиплексную шину передачи данных.На рабочем месте штурмана-оператора уста-

новлены два многофункциональных цветныхиндикатора на ЭЛТ с панелью на жидких кри-сталлах. На дисплеях индицируется обрабо-танная информация: от систем - буквенно-цифровая, от компьютера - в виде символов.

Индикаторы позволяют микшироватьизображения в режиме «большой картинки»,когда на одном экране выдается одновре-менная информация от различных систем.

Для морского варианта самолета (егоэкспортная модификация известна какСу-32ФН) применен комплекс радиоэлек-тронного оборудования, модернизирован-ный для решения дополнительных задачи обеспечивающий ведение разведки, на-блюдение за поверхностью моря, поиск под-водных лодок, обнаружение мин и борьбус надводными кораблями противника.

При борьбе с подводными лодками (ПЛ)комплекс БРЭО может осуществлять поискцелей при получении предварительного це-леуказания от других средств, в том числекосмических. Все поисково-прицельные опе-рации реализуются в автоматическом режи-ме. Интеллектуальная система помощи эки-пажу обеспечивает непрерывность выполне-ния боевой задачи без вмешательства опе-ратора, а также позволяет реализовать не-сколько вариантов ее решения.

Основными средствами обнаружения ПЛна борту самолета Су-32ФН являются БРЛСв комплексе с радиогидроакустическими бу-ями (РГАБ), а также датчик магнитных анома-лий, размещенный в хвостовой балке. Само-лет способен брать на борт до 72 РГАБ, в со-став которых входит несколько пассивныхпеленгаторов, работающих в широком диа-пазоне частот, активные РГАБ и средствавзрывного генерирования волн.

ВООРУЖЕНИЕ. Встроенная пушкаГШ-301 (30-мм, 1800 выстрелов в минуту,боекомплект - 180 патронов). На 12 узлах

внешней подвески (под фюзеляжем, мото-гондолами и консолями крыла) может раз-мещаться до 8000 кг разнообразного воору-жения.

Комплекс ударного высокоточного воору-жения обеспечивает поражение наземных(надводных) целей на дальности до 250 км.В его состав входят тактические крылатыеракеты Х-59М с телевизионным команднымнаведением (до трех КР), ракеты «воздух -поверхность» типа Х-29, Х-25М и С-25Л (дошести единиц), противокорабельные ракетычетырех типов с дальностью действия 250,180 и 70 км, противорадиолокационные вы-сокоскоростные ракеты типа Х-31 (до шес-ти), до трех корректируемых авиационныхбомб калибром 1500 кг или до шести калиб-ром 500 кг, до четырех торпед. Под фюзеля-жем может подвешиваться контейнер с 70радиогидроакустическими буями.

«Неинтеллектуальное» оружие для пора-жения наземных целей аналогично вооруже-нию самолета Су-27 и включает до шести бло-ков с НАР С-8 (120 ракет) или С-13 (30 НАР),а также до шести ракет С-25, до семи контей-неров малогабаритных грузов КМГУ, до 16ФАБ-500, до 22 ФАБ-250 или до 34 ФАБ-100.

Ракетное вооружение «воздух - воздух»в целом аналогично вооружению других са-молетов семейства Су-27. Оно включает довосьми ракет средней дальности с активнымрадиолокационным самонаведением РВВ-АЕ, до шести ракет средней дальности типаР-27 или УР малой дальности с ТГС Р-73.На концевых частях крыла могут размещать-ся два контейнера с системой РЭБ. Под кры-лом и фюзеляжем подвешиваются три ПТБпо 3000 л каждый.

ГАБАРИТЫ. Размах крыла 14,05 м; дли-на самолета (с ПВД) 23,34 м; высота самоле-та 6,36 м.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: нормальнаявзлетная 42000, максимальная взлетная44360, топлива во внутренних баках 12100,топлива с учетом ПТБ 19300, боевая нагруз-ка на внешних узлах подвески: нормальная4000, максимальная 8000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Макси-мальная скорость - 1900 км/ч (М=1,8); мак-симальная скорость у земли - 1400 км/ч;практический потолок - 14000 м; боевой ра-диус действия (при скорости 900 км/ч):на малой высоте без ПТБ - 600 км, на малойвысоте с ПТБ - 1130 км; перегоночная даль-ность с ПТБ - 4500 км; практическая даль-ность - 4000 км; практическая дальность с од-ной дозаправкой в воздухе - 7000 км; длинаразбега - 1260 м; длина пробега - 1100 м(с тормозным парашютом - 950 м); макси-мальная эксплуатационная перегрузка - 7.


30

Врамках программы создания истреби-теля пятого поколения И-90 (предва-рительные исследования по ней нача-

лись еще во второй половине 70-х годов)рассматривался и самолет с крылом обрат-ной стреловидности (КОС).

Основные преимущества такой компо-новки: значительное увеличение аэродина-мического качества при маневрировании,особенно при малых скоростях; большаяподъемная сила по сравнению с крылом пря-мой стреловидности, имеющим одинаковуюплощадь, а следовательно, и большая грузо-подъемность (до 30%); увеличение дальнос-ти полета на дозвуковых режимах за счетменьшего балансировочного сопротивления;лучшая управляемость на малых дозвуковыхскоростях (и, как следствие, улучшениеВПХ); улучшение условий работы крыльевоймеханизации (что также сокращает взлетнуюи посадочную дистанции); меньшая скоростьсваливания; улучшенные противоштопорныехарактеристики; увеличение внутренних объ-емов планера, особенно в местах стыка кры-ла и фюзеляжа, что обеспечивает лучшие ус-ловия для формирования внутренних грузо-отсеков.

В 1980 году ОКБ Сухого совместно с от-раслевыми научными центрами начало ис-следования проекта истребителя с КОС. Ра-боты по нему велись параллельно с исследо-ваниями по истребителям, имеющим другиеаэродинамические компоновки. В соответст-вии со сложившейся традицией был объяв-лен конкурс проектов. По его итогам ВВС вы-

брали многофункциональный фронтовой ис-требитель ОКБ Микояна, выполненный посхеме «утка», с треугольным крылом и разви-тым ПГО. Выбранная для высокоманеврен-ного истребителя ОКБ Сухого компоновка(КОС и нерегулируемый воздухозаборник)приводила к ухудшению, по сравнению сосхемой, выбранной для самолета ОКБ Мико-яна, характеристик на сверхзвуковых скоро-стях, что было обусловлено ростом лобовогосопротивления и большим смещением аэро-динамического фокуса.

При создании самолета с крылом обрат-ной стреловидности возникала и весьмасложная проблема упругой дивергенциикрыла. Попытки увеличить жесткость КОС,имеющих традиционную конструкцию, при-водили к недопустимому возрастанию мас-сы. Однако в 80-х годах был разработан ме-тод борьбы с дивергенцией посредствомспециального расположения осей жесткостикрыла (т.е. путем направленной деформациикручения), компенсирующего поворотом се-чений рост углов атаки на изгибе. Требуемыйэффект можно получить специальным выбо-ром направлений армирующих нитей компо-зитного крыла.

Несмотря на предпочтение, отданноеВВС проекту истребителя ОКБ Микояна, ра-боты «суховцев»по самолету с КОС.

Летом 1997 года опытно-демонстраци-онный самолет, получивший обозначениеС.37 и имя «Беркут», уже находился на тер-ритории ЛИИ им. Громова в Жуковском.В сентябре начались скоростные рулежки,

а уже 25 числа того же месяца самолет, пи-лотируемый летчиком-испытателем ИгоремВотинцевым, совершил свой первый полет.Первая серия испытаний продолжалась довесны 1998 года, после чего самолет был по-ставлен на доработку. В дальнейшем летныеиспытания возобновились.

В 1999 году самолет С.37 включен в го-сударственный оборонный заказ, что должноулучшить финансирование программы. Сего-дня «Беркут» рассматривается в первую оче-редь как экспериментальный самолет, пред-назначенный для летной проверки новых тех-нических решений и демонстрации техноло-гий (в частности, средств снижения заметно-сти), а также отработки элементов сверхма-невренности. В дальнейшем он должен статьпрототипом высокоманевренного много-функционального истребителя пятого поко-ления.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Са-молет С.37 выполнен по аэродинамическойсхеме «интегральный неустойчивый триплан»с высокорасположенным крылом обратной

стреловидности, цельноповоротным ПГОи цельноповоротным задним хвостовым опе-рением относительно небольшой площади.Обеспечивается возможность выполнять ди-намическое торможение с выходом на углыатаки до 120 град на скоростях от предельномалых до сверхзвуковых.

При создании самолета реализованапринципиально новая технология, позволяю-щая изготавливать детали обшивки в плос-ком виде, после чего формообразовывать

31


ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙСАМОЛЕТ С-37 «БЕРКУТ»ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙСАМОЛЕТ С-37 «БЕРКУТ»

в поверхности двойной кривизны, имеющиесложную конфигурацию, и стыковать их меж-ду собой с высокой степени точности. При-менение крупногабаритных панелей (длинойдо 8 м) позволило добиться чрезвычайно вы-сокой гладкости поверхности самолетаи свести к минимуму крепеж. Это не толькооблагородило аэродинамику и снизило мас-су планера, но и уменьшило его радиолока-ционную заметность.

Конструкция планера на 13% по массевыполнена из композиционных материалов(в дальнейшем процент использования КМдолжен быть существенно увеличен). На са-молете применены принципиально новые«интеллектуальные» композиционные мате-риалы для самоадаптирующихся и самораз-гружающихся конструкций. Ряд элементов(фонарь, шасси, некоторые бортовые систе-мы), для снижения стоимости и ускоренияработы по программе, заимствован у серий-ных истребителей семейства Су-27.

Крыло обратной стреловидности (по пе-редней кромке -20 град, по задней -37 град)в консольной части и прямой стреловиднос-ти - в корневой имеет удлинение порядка 4,5и выполнено на 90% из композиционных ма-териалов. Консольная часть крыла выполне-на складной. Ее передняя поверхность снаб-

жена отклоняемым носком, а всю заднююповерхность занимают односекционный за-крылок и элерон.

Имеется развитый корневой наплыв,к которому крепится цельноповоротное ПГО,имеющее трапециевидную в плане форму.Стреловидность ПГО по передней кромке+50 град, по задней -16 град. Цельнопово-ротное заднее хвостовое оперение имеетстреловидность по передней кромке 50 град.

Фюзеляж выполнен в основном из алю-миниевых и титановых сплавов. Его сечениеблизко к овальному. Передняя часть носово-го обтекателя выполнена «приплюснутой»,с оребрением. В хвостовой части расположе-ны два обтекателя, которые в дальнейшеммогут быть использованы для размещенияразличного радиоэлектронного оборудова-ния. Обшивка фюзеляжа представляет собой28 крупногабаритных (в основном - фрезеро-ванных) панелей.

Вертикальное оперение конструкционноподобно оперению самолета Су-27, однакоимеет значительно меньшую относительнуюплощадь (это достигнуто за счет аэродина-мической компоновки, обеспечивающей по-вышенную эффективность работы ВО набольших углах атаки). Кили имеют развал вовнешнюю сторону, что, в сочетании с умень-

шенной площадью ВО снижает радиолокаци-онную заметность самолета.

Фонарь кабины практически аналогиченфонарю самолета Су-27. Кресло К-36ДМ, ус-тановленное на экспериментальном самоле-те, имеет спинку, наклоненную на 30 град,что уменьшает воздействие на летчика высо-ких перегрузок, характерных для маневрен-ного воздушного боя (в перспективе самолетможет быть оснащен усовершенствованнымкатапультным креслом, обеспечивающим,в частности, спасение летчика на малых вы-сотах из перевернутого положения).

Основные опоры шасси снабжены однимколесом и убираются в ниши по бокам воз-душных каналов воздухозаборника. Перед-няя двухколесная стойка убирается в фюзе-ляж поворотом вперед.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Эксперимен-тальный самолет снабжен двумя ТРДДФД-30Ф6 (2х15600 кгс), расположенных в хво-стовой части фюзеляжа. В дальнейшемпредполагается переоснащение самолетадвигателями АЛ-41Ф (2х20000 кг-с) с систе-мой управления вектором тяги.

Нерегулируемые воздухозаборники,форма сечения которых близка к секторукруга, расположены под крыльевыми наплы-вами. Воздушные каналы имеют S-образную


32

форму, что обеспечивает экранирование ло-паток компрессоров ТРДДФ. На верхней по-верхности фюзеляжа расположены двестворки, служащие для дополнительного за-бора воздуха при маневрировании и навзлетно-посадочных режимах.

СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. Инте-грированная система дистанционного управ-ления полетом, разработанная специалиста-ми МНПК «Авионика» и используемая такжена истребителе Су-37, способна решать за-дачи вывода из штопора и пилотированияпосредством боковой ручки. Ведутся работыпо созданию для «Беркута» «борта» пятогопоколения. Предусмотрено оснащение ис-

требителя, созданного на базе эксперимен-тального самолета С.37, современным ком-плексом БРЭО, включающим импульсно-до-плеровскую многофункциональную БРЛС пе-реднего обзора и радиолокационную стан-цию заднего обзора.

Перед козырьком остекления фонаря ка-бины, со смещением вправо, установлен об-текатель оптической головки оптико-локаци-онной станции.

ВООРУЖЕНИЕ. На опытном самолетевооружение отсутствует. Серийный истреби-тель, созданный на базе «Беркута», долженнести часть управляемых средств пораженияна внутренних узлах подвески. Предусмотре-

на возможность установки и подкрыльевыхузлов внешней подвески.

В левом крыльевом наплыве установленавстроенная пушка типа ГШ-301 (30-мм).

ГАБАРИТЫ. Размах крыла 16,70 м; дли-на самолета (со штангой ПВД) 22,60 м; высо-та самолета 6,40 м; площадь крыла 56,00 м2.

МАССЫ, кг: нормальная взлетная25670, максимальная взлетная 34000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Макси-мальная скорость 2200 км/ч (М=2,1); макси-мальная скорость у земли 1400 км/ч(М=1,12); практический потолок 18000 м;практическая дальность 3300 км; максималь-ная эксплуатационная перегрузка 9,0.

33


Су-33 - первый отечественный

корабельный истребитель

трамплинного взлета и посадки на

аэрофинишер. В настоящее время это

единственный самолет данного типа,

состоящий на вооружении ВМФ

России.

В1973 году ОКБ Сухого предложилодля перспективного многоцелевогоавианосца семейство палубных само-

летов «Буран», выполненное на основе ис-требителя Т10 (прообраз Су-27), который вто время существовал лишь на бумаге: пред-полагалось разработать одноместный истре-битель-перехватчик «Молния-1», двухмест-ный многоцелевой истребитель «Молния-2»,двухместный штурмовик «Гроза» с разнооб-разным ракетно-бомбовым вооружением (втом числе с двумя легкими аэробаллистиче-скими ракетами Х-12, предназначеннымидля поражения авианосных ударных групп), атакже двухместный разведчик «Вымпел».Взлет «Буранов» с палубы авианосца долженбыл выполняться при помощи паровой ката-пульты с использованием жесткой сцепкипередней опоры шасси с челноком катапуль-ты или посредством «уздечки» (тросового со-единения крыла с челноком). Но в силу рядаполитических и экономических причин рабо-ты по авианосцу с самолетами катапультноговзлета были прекращены.

В 1977 году принимается правительст-венное решение о строительстве пятогоавианесущего корабля (пр.1143.5), который,в отличие от первых четырех тяжелых авиане-сущих крейсеров (ТАВКР), предполагалосьоснастить помимо СВВП Як-41М и самолета-ми горизонтального взлета Су-27 и Су-25.Для них предполагалось использовать трамп-линный взлет. В 1978 году был выполнен тех-нический проект по теме самолета корабель-ного базирования (имевшего обозначениеСу-27КИ). Летом 1981 года было принятосовместное предложение МАП и ВВС о про-ведении экспериментальных работ по укоро-ченному взлету истребителей Су-27 и МиГ-29с наземного трамплина. В середине 1982 го-да третий прототип Су-27 - самолет Т10-3,пилотируемый летчиком-испытателем Н.Ф.Садовниковым, - совершил первые взлеты сназемного трамплина, а в 1983-м эта же ма-шина, но уже оснащенная тормозным гаком,участвовала в отработке методики посадки на

палубу с использованием аэрофинишера (ле-тали В.Г. Пугачев и Н.Ф. Садовников).

В том же году в ОКБ Сухого приступили коценкам возможности использования истре-бителя Су-27 с палубы авианосца (тогда жебыл заложен и первый корабль пр.1143.5).18 апреля 1984 года вышло совместное пар-тийно-правительственное постановление оразработке истребителя корабельного бази-рования Су-27К, а в феврале 1985 года глав-нокомандующие ВВС и ВМФ утвердили тех-нический проект самолета.

Корабельная машина отличалась от ис-ходного Су-27 аэродинамической схемой«продольный интегральный триплан», соче-тающей нормальную схему с задним гори-зонтальным оперением с дополнительнымпередним горизонтальным оперением (ПГО).Предварительные исследования вариантасамолета Су-27 подобной компоновки былиначаты в ОКБ еще в 1977 году. ПГО предназ-началось для формирования мощных вихре-вых жгутов, управляющих пограничным сло-ем, «набухающем» на крыле при движениисамолета на больших углах атаки. Однакопродувки в аэродинамических трубах раз-личных вариантов ПГО, проведенные совме-стно со специалистами ЦАГИ и СибНИА, вы-явили наличие ряда проблем по обеспече-нию управляемости в продольном канале нанекоторых углах атаки, что потребовало до-полнительных исследований.

Весной 1982 года аэродинамиками был,наконец, отработан вариант ПГО, пригодныйдля установки на самолет Су-27, и в мае

1985 года опытная машина Т10-24 с перед-ним горизонтальным оперением, пилотируе-мая летчиком-испытателем В.Г.Пугачевым,впервые поднялась в воздух. Испытания под-твердили ожидаемое улучшение взлетно-по-садочных характеристик (что было особенноважно для корабельного самолета), а такжехарактеристик устойчивости и управляемос-ти на больших углах атаки. Т10-24 стал«предтечей» палубного истребителя Су-27К(Су-33), а также других модернизированныхмашин семейства «Су-27» - Су-32, Су-35 иСу-37.

Первый полет опытного истребителя ко-рабельного базирования Т10-К1 состоялся17 августа 1987 года. Машину пилотироваллетчик-испытатель В.Г.Пугачев. В том же го-ду был построен второй прототип, Т10К-2, и1 ноября 1989 года этот истребитель впер-вые в истории русского флота выполнил го-ризонтальную посадку с использованием аэ-рофинишера на палубу корабля - тяжелогоавианесущего крейсера «Тбилиси». В этомисторическом полете самолет пилотироваллетчик-испытатель В.Г.Пугачев, а 21 ноябряон впервые посадил Т10-2 на палубу крейсе-ра в ночных условиях.

Первый серийный Су-27К (Т10К-3), былпостроен КнААПО в начале 1990 года. Доконца года была выпущена опытная серияиз семи машин (Т10-3 - Т10-9). Все ониприняли участие в государственных испыта-ниях истребителя, начавшихся в марте 1991года и завершенных (из-за обострения по-литической обстановки в стране и недостат-


34

ИСТРЕБИТЕЛЬ КОРАБЕЛЬНОГОБАЗИРОВАНИЯ СУ-33

ка финансирования) лишь в конце 1994 го-да. В декабре 1991 года ТАВКР «АдмиралФлота Советского Союза Кузнецов» совер-шил переход из Севастополя в Северо-морск, вступив в состав Северного флотаРоссии. К кораблю был приписан истреби-тельный авиаполк ВМФ, получивший на во-оружение истребители Су-27К первой серии(первые четыре истребителя были переба-зированы в Североморск в конце марта1993 года). К началу 1995 года в строю уженасчитывалось 24 Су-27К.

Первым «боевым крещением» Су-33 сталпоход в составе авиакрыла ТАВКР «АдмиралФлота Советского Союза Кузнецов» в Цент-ральную Атлантику и Средиземное море, на-чавшийся 24 декабря 1995 года и завершив-шийся 22 марта 1996 года (на корабле бази-ровались 10 Су-27К, а также ЛА других ти-пов). За время боевой службы Су-27К быловыполнено 524 самолето-вылета, при этомотказов техники зафиксировано не было.

Указом Президента РФ от 31 августа1998 года РФ самолет под названием Су-33был официально принят на вооружение; в на-стоящее время в составе авиации ВМФ на-считывается 26 машин этого типа.

Истребитель Су-33 предназначен, в пер-вую очередь, для уничтожения средств воз-душного нападения противника - самолетов,вертолетов и противокорабельных ракет - вближних и дальних морских зонах, а такжедля ведения воздушной технической развед-ки и постановки морских мин.

КОНСТРУКЦИЯ. Су-33 создан на базеистребителя Су-27. Он выполнен по аэроди-намической схеме «триплан», сочетающейнормальное горизонтальное оперение с пе-редним горизонтальным оперением. Вместофлаперонов, примененных на Су-27, на Су-33 установлен двухсекционный закрылок,обеспечивающий посадку с уменьшеннойпосадочной скоростью. Приняты меры поувеличению коррозионной стойкости. Конст-рукция основных элементов планера кора-бельного истребителя по сравнению с само-летом наземного базирования усилена. Вы-сота килей по сравнению с Су-27 несколькоуменьшена.

Консоли крыла и горизонтальное опере-ние выполнены складывающимися (посред-ством гидравлического привода, поворотосуществляется на угол в 135°), что значи-тельно уменьшает габариты самолета пристоянке на палубе или в ангаре. По сравне-нию с Су-27 на корабельном самолете уси-лено шасси. Носовая опора выполнена теле-скопической, имеет два колеса и может по-ворачиваться на угол ± 60°, что обеспечива-ет повышенную маневренность на палубе.

Давление в пневматиках по сравнению с Су-27 повышено. В кабине самолета установле-но усовершенствованное катапультное крес-ло К-36К.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Два ТРДДФАЛ-31К (2х13300 кгс), отличающиеся от АЛ-31Ф повышенной коррозионной стойкостьюи наличием режима чрезвычайно форсажа.

Убирающаяся штанга дозаправки топли-вом в полете расположена в передней частифюзеляжа, слева от кабины летчика. Роль са-молета-заправшика может выполнять другойистребитель Су-33, с подвесным контейне-ром УПАЗ .

ОБОРУДОВАНИЕ. На истребителе уста-новлена новая электронная система дистан-ционного управления, обеспечивающая авто-матическое управление по трем каналам.

Пилотажно-навигационный комплексвключает систему автоматического управле-ния с автоматом тяги двигателей и обеспечи-вает полет с коррекцией координат от системкосмической и дальней радионавигации, воз-вращение к авианосцу и заход на посадку вавтоматическом режиме с использованиемкорабельной системы «Резистор-К-42». Воз-можны посадка возможна при метеоминиму-ме 30х400 м, а также полностью автоматиче-ский заход на посадочную полосу вплоть докасания. Истребитель может выполнять заходна посадку и с использованием оптическихсистем «Луна-3» (дневная) и «Глиссада-Н»(ночная всепогодная) в автоматическом, по-луавтоматическом и директорном режимах.

Самолет оснащен когерентным импульс-но-доплеровским радиолокационным при-цельным комплексом с дальностью обнару-жения воздушной цели класса «истребитель»около 100 км.

ВООРУЖЕНИЕ включает пушку ГШ-301(30-мм, 150 патронов). Су-33 может брать наборт до 10 УР класса «воздух - воздух». Дляведения дальнего ракетного боя могут ис-пользоваться ракеты Р-27Р и Р-27Т (соответ-ственно с радиолокационным полуактивнымсамонаведением и ТГС), УР увеличеннойдальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ. Для веденияближнего маневренного боя используютсяракеты малой дальности с ТГС Р-73. Длядействия по наземным и морским целям са-молет может нести свободнопадающие бом-бы калибром до 500 кг и НАР. Под фюзеля-жем допускается подвеска контейнера систе-мы дозаправки в воздухе УПАЗ. Общая массабоевой нагрузки на внешних узлах подвески6500 кг.

ГАБАРИТЫ. Размах крыла 14,70 м; раз-мах крыла со сложенными консолями 7,40 м;длина самолета (со штангой ПВД) 21,15 м;высота самолета 5,85 м; площадь крыла67,80 м2.

МАССЫ, кг: максимальная взлетная33000, нормальная взлетная (с полной за-правкой внутренних баков) 29940, макси-мальная посадочная (при посадке на палу-бу) 22300, максимальная боевая нагруз-ка 6500.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Макси-мальная скорость 2300 км/ч; максимальнаяскорость у земли 1400 км/ч; скорость заходана посадку 240 км/ч; скорость отрыва привзлете с трамплина 140 км/ч; практическийпотолок 17000 м; практическая дальность по-лета без ПТБ 3000 км; боевой радиус дейст-вия более 1000 км; продолжительность бар-ражирования на удалении 250 км от корабля2,5 ч; максимальная эксплуатационная пере-грузка 9,0.


35

фо

то Л

ео

ни

да

Яку

тин

а

В1989 году на международном авиаса-лоне в Париже произошло событие,оставившее след в истории военного

авиастроения: впервые «широкой зарубеж-ной общественности» был продемонстриро-ван истребитель завоевания господствав воздухе Су-27. Разумеется, западные спе-циалисты и военные и раньше знали о суще-ствовании у Советского Союза этой машины,получившей натовскую «кличку» «Флэнкер».Однако непосредственное знакомствос Су-27, без преувеличения, произвело наЗападе эффект разорвавшейся бомбы. Ра-нее США были уверены, что опережают весьмир, в том числе и Советский Союз, в обла-сти проектирования и аэродинамики истре-бителей. Но маневренные возможности«Флэнкера», продемонстрированные в па-рижском небе, диаметр его радиолокацион-ной антенны, наличие на борту оптико-лока-ционного комплеса, уникальная устойчи-

вость работы двигателя, состав вооружениясвидетельствовали об обратном: Америкавпервые увидела равного конкурента.

Программа ATF, приведшая к созданиюистребителя пятого поколения F-22A «Рэп-тор», преследовала цель во что бы то ни ста-ло вернуть США утерянные позиции в облас-ти аэродинамики. Как представлялась аме-риканцам, эту задачу удалось успешно ре-шить, создав самолет, значительно превос-ходящий достижения всех существующихконкурентов.

Однако 29 апреля 1999 года произошловнешне малопримечательное событие - со-вершил первый полет первый опытный эк-земпляр нового корабельного учебно-боево-го самолета Су-33КУБ. Казалось бы, вполнезаурядный факт: новые модификации в се-мействе Су-27 появляются каждые два-тригода. Однако создание этого самолета озна-чало, что надежды США на возврат мирового

лидерства в области аэродинамики и «истре-бителестроения» не оправдались. Су-33КУБбезусловно является новым важным этапомв развитии отечественной истребительнойавиации. По сравнению с лучшим в аэроди-намическом отношении современным серий-ным истребителем Су-27 аэродинамическиехарактеристики новой машины резко про-двинулись вперед. Аэродинамическое каче-ство Су-33КУБ возросло более чем на 10%.Это достигнуто, в первую очередь, за счетприменения «интеллектуального» адаптивно-го крыла с гибким носком. Элластичная об-шивка носка, в которой отсутствуют ранеенеизбежные щели, обеспечивает плавностьформы и позволяет, в сочетании с отклоне-нием флаперонов, постоянно оптимизиро-вать профиль крыла в соответствии с кон-кретным полетным режимом, а также полно-стью устраняет перетекание воздуха с ниж-ней поверхности на верхнюю.

Крыло Су-33КУБ имеет несколько боль-ший размах, чем у Су-33. Соответственно,немного возросла и площадь крыла.

В результате внедрения аэродинамичес-ких навшеств самолет приобрел высочайшуютопливную эффективность.

Истребитель оснащен усовершенство-ванным вариантом «морского» двигателяАЛ-31Ф, получившего систему управлениявектором тяги. Цифровая система дистанци-онного управления теперь контролирует ра-боту не только аэродинамических поверхно-стей - (ПГО, хвостового оперения, флаперо-нов, носка и закрылков), но и двигателей.При этом обеспечиваются минимальные по-тери на балансировку и увеличивается подъ-емная сила (в формировании которой терерьучаствует не только крыло, но и горизонталь-ное оперение).


36

СУ-33 КУБ КОРАБЕЛЬНЫЙ УЧЕБНО-БОЕВОЙ САМОЛЕТ

В перспективе возможен переход на но-вый, более совершенный тип двигателя.Произошел резкий (если не сказать - рево-люционный) скачок и в уровне «интеллекта»самолета. Вычислительная среда и системаобмена информации в полной мере соответ-ствуют требованиям XXI века.

Для Су-33КУБ создан и уже проходитиспытания уникальный отечественный циф-ровой процессор с быстродействием в де-сятки миллиардов операций в секунду.Применение новой архитектуры и совре-менной элементной базы позволило,по сравнению с серийным Су-33, снизитьв несколько раз массу БРЭО при увеличе-нии возможностей бортового комплекса.Многоканальный информационный ком-плекс Су-33КУБ будет обеспечивать экипа-жу круговувую информацию о воздушнойобстановке. Для истребителя создаетсяполностью твердотельная бортовая радио-локационная станция с фазированной ан-тенной решеткой. Применение суперпро-цессора обеспечило БРЛС чрезвычайно вы-сокую разрешающую способность и позво-лило упростить конструкцию.

Однако работа радиолокационной стан-ции на излучение для боевого самолета но-вого поколения должно сводится к миниму-му, что обусловлено требованиями скрытно-сти. Для получения информации о противни-ке на Су-33КУБ используются тепловизион-ный и низкоуровневый телевизионный кана-лы, дополненные лазерным дальномером.

Су-33КУБ будет оснащаться полностьюавтономной навигационной системой повы-шенной точности.

Экипаж самолета состоит из двух чело-век, кресла которых размещены бок-о-бок(как на Су-24 или Су-27ИБ). Это обеспечива-ет хорошое взаимодействие летчиков в поле-те, возможность их непосредственного кон-такта между собой. Кроме того, оптическаясистема захода на посадку на палубу авиа-носца (как у нас, так и у американцев) накла-дывает жесткие ограничения на положениеглаз летчика при нахождении самолета наглиссаде. Однако при тандемном размеще-нии экипажа пилот в задней кабине помещеннесколько выше переднего летчика, что за-трудняет использование оптической поса-дочной системы.

При создании Су-33КУБ огромное внима-ние было уделено отработке информацион-но-управляющего поля кабины экипажа.На новом самолете реализован принцип«темной кабины» - если система не отказы-вает, она ничем не должна напоминать о се-бе летчику. Сведено к минимуму и число уп-равляющих органов. На Су-33КУБ экипаж не

управляет собственно самолетом (как солдатне управляет работой механизма своего «ка-лашникова», а лишь выбирает цель и нажи-мает на спусковой крючок), он полностью на-целен на решение боевой задачи. Работа порутинному «управлению» возложена на элек-тронные «мозги» истребителя.

В настоящее время еще рано утверждатьс полной определенностью, какое располо-жение ручки управления самолетом - цент-ральное или боковое - лучше. Поэтому кон-структоры предусмотрели возможность уста-новки обеих РУС. Время покажет, какая изних окончательно «приживется».

На общей приборной доске в кабине эки-пажа будет размещено пять цветных индика-торов отечественного произврдства (одинобщий с размером экрана по диагонали 21дюйм и четыре 15-ти дюймовывх). Исполь-зование разрабатываеиого в настоящее вре-мя нашлемного прицела-индикатора позво-лит полностью отказаться от применения ин-дикатора на лобовом стекле.

Су-33КУБ становится первым отечест-венным истребителем, получившим борто-вой генератор кислорода, обеспечивающийтакже выработку азота. Таким образом, уда-лось значительно уменьшить зависимостьсамолета от наземной (или корабельной)обеспечивающей инфраструктуры, умень-шить численность персонала, задействован-ного в обслуживании самолета.

Вообще, по сравнению с истребителямипрешествующих типов, техническое обслу-живание нового самолета заметно упрости-лось. Несмотря на то, что Су-33КУБ офици-ально именуется учебно-боевым, это мощ-ная многофункциональная машина, способ-ная решать широкий круг боевых задач - отпоражения воздушных целей (в том числе та-ких сверхсложных, как самолеты ДРЛО) доприменения высокоточного оружия по кораб-лям и наземным объектам противника.Для поражения относительно «дешевых» це-

лей (например, катеров) на борту сохрани-лась и 30-миллиметровая пушка.

Первый опытный самолет был построен насерийном заводе в Комсомольске-на-Амуре,однако его окончательная сборка и дооснаще-ние осуществлялись в Москве, куда Су-33КУБбыл доставлен в разобранном виде на борту«Антея». К началу июня опытная машина ужевыполнила семь испытательных полетов (лета-ли летчики-испытатели Виктор Пугачев, Сер-гей Мельников и Роман Кондратьев).

Бортовой комплекс самолета Су-33КУБдолжен стать основой для создания рядамногоцелевых самолетов различного назна-чения. Машина может найти применение нетолько в морской авиации, но и Военно-Воз-душных Силах: уникальные взлетно-посадоч-ные характеристики позволяют ей базиро-ваться на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами, а наличие складногокрыла - размещать во всех типах имеющихсяв ВВС капониров.

Новый истребитель совершает в небелишь свои первые шаги. Хочется надеяться,что в обозримом будущем он займет достой-ное место в боевом строю авиации России,по-прежнему сохраняющей статус великойавиационной державы.

37



38

Предназначен для отработки морскими лет-чиками техники взлета и посадки с палу-

бы тяжелого авианесущего крейсера «Адми-рал Флота Советского Союза Кузнецов».

Первый корабельный учебно-трениро-вочный самолет Т8-УТГ1 был построен (точ-нее, переделан из Су-25УТ) на заво-де в Улан-Удэ в 1988 г., а в октябре то-го же года эту машину перегнали на аэро-дром в Саки, где началось выполнение про-граммы по посадке на палубу с заце-пом за трос аэрофинишера. 1ноября следу-

ющего года Т8-УТГ1, пилотируемый летчика-ми-испытателями И.Вотинцевым и А.Круто-вым, впервые совершил посадку на палу-бу ТАВКР. В 1990-1991 г. в Улан-Удэ бы-ла выпущена небольшая серия самоле-тов Су-25УТГ, которые были переданы авиа-ции Северного флота, став своеобраз-ной «летающей партой» для летчиков кора-бельных истребителей Су-33.

Су-25УТГ, оснащенный дву-мя ТРДР-95Ш (2х4100 кгс), отличает-ся от своего сухопутного предшественни-ка наличием в хвостовой части фюзеля-жа тормозного посадочного гака (что потре-бовало усиления хвостовой балки фюзеля-

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЕ САМОЛЕТЫКОРАБЕЛЬНЫЙ УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫ

Й САМОЛЕТ Су - 25УТГ

39


Учебно-тренировочный самолет С-49 со-здается для первоначальной подготовки

летчиков в летных училищах ВВС и в системеРОСТО (где он должен заменить самолетыЯк-52), а также для поддержания пилотажныхнавыков летчиков в строевых частях ВВС.Поршневой УТС рассматривается как частьперспективного учебно-тренировочного ком-плекса ВВС, куда, в качестве основного са-молета, должны войти реактивные УТС МиГ-АТ или Як-130. По оценкам, если стоимостьодного летного часа на реактивном самолетеL-39 в российских ВВС составляет сумму, эк-вивалентную 800 долл. США, то для поршне-вого УТС она соответствует 150-200 долл.США. Летная подготовка российских курсан-тов проводится по 220-часовой программе.При выполнении лишь 25% летной подготов-ки на поршневых машинах достигается эко-номия, соответствующая 36000 долл. США накаждого курсанта.

Разработка учебного самолета на базеспортивной машины Су-26 была начата в ию-ле 1992 года (до 1995 года УТС имел обозна-чение Су-32). Созданию самолета предшест-вовали исследования по применению легкихпоршневых учебно-тренировочных самолетовв ВВС. Постройка первого опытного самоле-

та С-49 начата в 1999 году, а первый полетнамечается осуществить в начале 2000 года.

Потребности ВВС России, РОСТО и странСНГ оцениваются в 1000 самолетов типаС-49. В 2000-2003 годах. ВВС России могутзакупить около 200 новых поршневых УТС.Ориентировочная стоимость одной серийноймашины оценивается в 0,8 млн. долл. США.

Альтернативным вариантом самолетуС-49 является УТС Як-54М, также находя-щийся в стадии разработки.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Са-молет С-49 является дальнейшим развитиемпилотажных самолетов Су-26 и Су-29,по сравнению с которыми имеет более проч-ную конструкцию планера и трехопорноеубирающееся шасси с носовым колесом.В конструкции планера широко использова-ны современные конструкционные материа-лы (углепластики, СВМ) и передовые техно-логии изготовления. Из КМ предполагаетсявыполнить около 75% (по массе) конструк-ции планера. Привод уборки шасси - гидрав-лический. С-49 оснащен легкими катапульт-ными установками СКС-94, разработаннымиНПО «Звезда», которые обеспечивают спасе-ние экипажа в аварийных ситуациях на всехрежимах полета.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. В носовойчасти фюзеляжа установлен звездообраз-ный 9-и цилиндровый поршневой двигательвоздушного охлаждения М-9 (1х420 л.с.).320 л топлива размещено в двух крыльевыхбаках.

ОБОРУДОВАНИЕ. Пилотажно-навига-ционное оборудование должно обеспечиватьвозможность пилотирования самолета днеми ночью, в простых и сложных метеоуслови-ях. Вариант самолета для РОСТО предпола-гается оснастить упрощенным комплектомоборудования.

ГАБАРИТЫ. Размах крыла 8,50 м; длинасамолета 7,29 м; высота 2,60 м; площадькрыла 13,10 м2.

МАССА , кг: нормальная взлетная 1500. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Макси-

мальная скорость 450 км/ч; крейсерская ско-рость 380 км/ч; скорость сваливания 90 км/ч;посадочная скорость 120 км/ч; практическийпотолок 4000 м; максимальная скороподъем-ность 13,5 м/с; дальность полета: с макси-мальной нагрузкой 1200 км, с максимальнымзапасом топлива во внутренних баках 1500км; длина разбега 230 м; длина пробега 250м; максимальная эксплуатационная пере-грузка +11/-8. 2

жа) и перископом переднего обзора в зад-ней кабине. С самолета снято все вооруже-ние, блоки прицельного оборудования, бро-нирование, радиостанция связи с наземны-ми войсками, система РЭБ. При перебазиро-вании Су-25УТГ сохранена возможность уста-новки четырех подвесных топливных ба-ков емкостью по 800 л каждый.

Су-25УТГ вошли в состав авиацион-ной группы ТАВКР «Адмирал Флота Совет-ского Союза Кузнецов», совершавшего дли-тельное плавание в Атлантике и Средизем-ном море.

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ С-49

Ни одни крупные соревнования по выс-шему пилотажу (как в нашей стране,

так и в мире) в течение последнего десяти-летия не обходятся без самолета Су-26,ставшего общепризнанным лидером в сво-ем классе.

Создание этой уникальной машины былоначато под руководством Михаила Симоновав инициативном порядке в первой половине80-х годов. 30 июня 1984 года самолет, рас-считанный на сверхсложный пилотаж с пере-грузками более 10, совершил свой первыйиспытательный полет. Через год был созданусовершенствованный, более технологич-ный, чем первая опытная машина, самолетСу-26М, запущенный в серийное производ-ство под обозначением Су-26.

В течение первых двух лет эксплуатациисоветские спортсмены завоевали на Су-26 в об-щей сложности 156 медалей, из них 59 - золо-тых. В дальнейшем Су-26 использовался пило-тами США,Великобритании, Франции, Италии,Германии, Испании, ЮАР и других стран.

Дальнейшим развитием Су-26 стали са-молеты Су-29 и Су-31.

Су-26 выполнен по нормальной аэроди-намической схеме с низкорасположеннымкрылом и неубирающимся трехопорным

шасси с хвостовым колесом. К особенностямСу-26М относится чрезвычайно широкое ис-пользование композиционных материалов(из них выполнено около 50% конструкциипланера).

Самолет оснащен ПД М-14П (1х360 л.с.)с трехлопастным воздушным винтомВ-530ТАД-35.

ГАБАРИТЫ. Размах крыла 7,80 м; дли-на самолета 6,83 м; площадь крыла 11,83 м2.

МАССА кг: максимальная взлетная 835ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Макси-

мальная скорость 450 км/ч; взлетная скорость120 км/ч; посадочная скорость 115 км/ч; пе-регоночная дальность 800 км; максимальнаяэксплуатационная перегрузка +12/-10.


40

Разработка этого пилотажного самолета,предназначенного в первую очередь для

«элиты» мирового авиационного спорта, на-чалась в 1991 году как дальнейшее развитиелинии пилотажной машины «экстра-класса»Су-26. При этом использовался задел, полу-ченный при создании двухместного учебно-пилотажного самолета Су-29.

В 1992 году началась постройка первогоопытного одноместного Су-29Т, в дальней-шем получившего новое название - Су-31.Первый полет машины состоялся в июне1992 года, а в августе того же года Су-31 ужедемонстрировался на международном авиа-салоне в Фарнборо (Великобритания). Пер-вый серийный самолет впервые поднялсяв воздух в 1994 году.

К 1999 году было выпущено более 20Су-31, которые кроме России поставлялисьв Австралию, Англию, Бразилию, Испанию,Италию, США, Швейцарию и ЮАР.

Имеется ряд модификаций самолета:Су-31Т (стандартная версия); Су-31М (с ка-

СПОРТИВНЫЙ САМОЛЕТ СУ-31

СПОРТИВНЫЕ САМОЛЕТЫСПОРТИВНЫЙ САМОЛЕТ СУ-26

41


тапультным креслом СКС-94); Су-31Х (экс-портный вариант Су-31Т); Су-31У (с убирае-мым шасси).


Конструкция планера в основном схожас конструкцией Су-29 и отличается толькоменьшими габаритами, измененнымишасси и фонарем кабины. Угол наклонаспинки кресла летчика - 35°, что позволя-ет хорошо подготовленным пилотам вы-полнять пилотаж с перегрузками +12/-10.Планер на 70% (по массе) изготовлен изКМ. Широко применены сотовые конст-рукции.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет осна-щен ПД М-14ПФ (1х400 л.с.) с трехлопаст-ным воздушным винтом МТВ-9. Топливо раз-мещено в фюзеляжном баке емкостью 78 л.При выполнении длительных перелетов са-молет может оснащаться подфюзеляжнымПТБ на 210 л или двумя крыльевыми бакамиемкостью 200 л.

ГАБАРИТЫ. Размах крыла 7,80 м; дли-на самолета 6,90 м; высота самолета 2,76 м;площадь крыла 11,80 м2.

МАССЫ, кг: пустого 670 (Су-31М - 760),топлива во внутрефюзеляжном баке 53, топ-лива в ПТБ 209, нормальная взлетная 780(Су-31М - 880), максимальная взлетная 968.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Макси-мальная скорость 330 км/ч; максимальная ско-рость пикирования 450 км/ч; скорость свали-вания 113 км/ч; практический потолок 4000 м;дальность полета без ПТБ 290 км; перегоноч-ная дальность с ПТБ 740-1200 км; максималь-ная эксплуатационная перегрузка +12/-10%

В 1990 году в ОКБ Сухого начались ра-боты по созданию двухместного учеб-

но-тренировочного и спортивного самолетаСу-29, являющегося дальнейшим развитиемСу-26М.

В 1991-м году была начата постройкадвух прототипов самолета, предназначенныхдля летных испытаний, а также двух - длястатиспытаний. В конце 1991 года первыйопытный Су-29 поднялся в воздух, а в мае1992 года состоялся полет первой серийноймашины. В 1994 году был создан опытныйСу-29КС, оснащенный катапультны-ми крес-лами СКС-94, разработанными объединени-ем «Звезда». Серийная модификация УТСс катапультными креслами получила обозна-чение Су-29М.

К настоящему времени выпущено более60 самолетов типа Су-29. Они эксплуатиру-ются не только в России, но и в Австралии,Великобритании, США, ЮАР и других стра-нах. В 1997 году ВВС Аргентины приня-ли решение о закупке семи самолетовСу-29, которые предполагается использоватьдля повышения пилотажной подготовки лет-чиков. На аргентинских УТС установленывоздушный винт западногерманского произ-водства, фонарь кабины экипажа, изготов-ленный в Швеции, а также американскиеколеса шасси и авионика (включающая при-емник спутниковой навигационной системыGPS). В 1999 году поставка самолетовСу-29 Аргентине будет завершена.


Су-29 - дальнейшее развитие двухместногосамолета Су-26М, по сравнению с которымнесколько увеличены размах крыла и длина,усовершенствована аэродинамика, а такжеуменьшена статическая устойчивость, чтообеспечило некоторое повышение манев-ренности. Конструкция планера выполне-на на 60% (по массе) из углепластика.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. В носовойчасти фюзеляжа установлен девятицилин-дровый радиальный двигатель воздушно-го охлаждения М-14ПТ (1х355 л.с.) стрехлопастным воздушным винтомМТВ-3-8-С/Л250-21. Топливо размещено

в фюзеляжном и двух крыльевых баках об-щей емкостью 276 л. Емкость масляногобака - 20 л.

ГАБАРИТЫ. Размах крыла 8,20 м; длинасамолета 7,29 м; высота самолета 2,89 м;площадь крыла 12,20 м2.

МАССЫ, кг: пустого 735, топлива 207,взлетная с одним членом экипажа 860,взлетная с двумя членами экипажа 1204.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Макси-мальная скорость 325 км/ч; максимальная ско-рость пикирования 450 км/ч; скорость свали-вания 115 км/ч; практический потолок 4000 м;перегоночная дальность 1200 км; максималь-ная эксплуатационная перегрузка +12/-10.

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ ИСПОРТИВНЫЙ САМОЛЕТ СУ-29

СС уу -- 33 11 ММ

Базовый вариант самолета С-80ГП

предназначен для авиакомпаний, обес-

печивающих пассажирские и грузовые

перевозки на местных и региональных

воздушных линиях. Программа само-

лета была открыта ОКБ Сухого в иници-

ативном порядке, а через некоторое

время к ней присоединился традици-

онный партнер ОКБ - серийный авиа-

ционный завод в Комсомольске-на-

Амуре (КнААПО), перепрофилировав-

ший часть производственных мощнос-

тей для выпуска гражданской продук-

ции. В настоящее время на КнААПО

завершается подготовка к серийному

производству, в СибНИИА

заканчиваются статические испытания

первого самолета, а первый вылет

намечен на август текущего года.

С-80ГП - высокоэффективное транс-портное средство, способное прино-сить авиакомпаниям прибыль даже в

условиях жестких ограничений по тарифамна грузовые и пассажирские перевозки. Об-щая аэродинамическая компоновка самоле-та, конструкция, тип силовой установки,стратегия технического обслуживания, раз-работаны таким образом, чтобы обеспечитьминимальные прямые эксплуатационныерасходы и, как следствие, высокую рента-бельность.

С учетом российской специфики в С-80ГП его создателями заложен целый рядтехнических решений, обеспечивающих ав-тономное базирование и эксплуатацию само-

лета. Грузовая рампа в хвостовой части фю-зеляжа, съемные роликовые дорожки, ле-бедка позволяют механизировать погрузоч-но-разгрузочные работы. Двухбалочная схе-ма самолета с П-образным оперением даетвозможность автопогрузчику или грузовомуавтомобилю подъехать непосредственно крампе. Левый двигатель С-80 может рабо-тать в режиме энергоузла при заторможен-ном воздушном винте, обеспечивая работусистем самолета без подключения к внеш-ним источникам. Взлетно-посадочные харак-теристики и пилотажно-навигационный ком-плекс С-80ГП допускают его эксплуатацию скоротких, в том числе с грунтовых полос не-оборудованных аэродромов.

Расчеты показывают, что ни чисто грузо-вые, ни чисто пассажирские самолеты МВЛне могут использоваться действительно рен-табельно. Поэтому ОКБ Сухого разработалоконвертируемый вариант самолета, которыйможет быть быстро переоборудован из пас-сажирского в грузовой и обратно. Перед пе-ревозкой грузов багажные полки складыва-ются, а пассажирские кресла демонтируют-ся. Отделка салона после подготовки его кперевозке пассажиров ничем не отличаетсяот привычной, а уровень комфорта макси-мально приближен к общепринятому для ма-гистральных самолетов.

На С-80ГП устанавливаются турбовинто-вые двигатели СТ7-9В фирмы GeneralElectric. ТВД этого типа используются на са-молетах SAAB-340, CN-235 и L-610. На сего-дняшний день в мире эксплуатируются более1400 СТ7, а их суммарная наработка превы-

сила 13 млн ч. Степень надежности двигате-ля составляет 99,92%. Для продвижения дви-гателя в России фирмы GE и «Рыбинские мо-торы организовали совместное предприятие,которое поможет авиакомпаниям эксплуати-ровать СТ7, предоставит комплектующие изапасные части, а также обеспечит обучениеперсонала. Двигатель сертифицирован у насв стране и адаптирован к отечественным топ-ливам и маслам. Расчет стоимости жизнен-ного цикла СТ7 подтверждает экономичес-кую оправданность его применения.

По комплексу летных, технических и экс-плуатационных характеристик С-80ГП с успе-хом заменит на трассах местных и регио-нальных воздушных линий такие отечествен-ные и зарубежные самолеты, как Ан-28, Як-40, L-410, CASA C-212, Dornier 228 и частич-но Ан-24, Ан-26. Результаты маркетинговыхисследований показали, что парк самолетовС-80ГП, поставленных на экспорт в различ-ные регионы мира до 2006 года, может со-ставить 150-200 единиц, и примерно 120-180 самолетов может быть размещено навнутреннем рынке. Первые три - пять эк-земпляров самолета, выпущенных в вариан-те С-80ГП, будут эксплуатироваться в авиа-компаниях, принадлежащих «ОКБ Сухого» иКнААПО. Такое решение должно способство-вать скорейшему продвижению самолета навнутренний и внешний рынок.

В процессе проектирования С-80ГП наоснове базовой модификации были разрабо-таны транспортно-десантный, медицинский,учебно-тренировочный варианты самолета;самолет для учебно-штурманской подготов-


42

ГРУЗО-ПАССАЖИРСКИЙСАМОЛЕТ С-80ГП

ГРУЗО-ПАССАЖИРСКИЙСАМОЛЕТ С-80ГП

ки и т.д. В проработке находится также про-ект самолета с удлиненным фюзеляжем на36 пассажирских мест.

Патрульно-транспортный вариант С-80ПТ, интерес к которому проявили МЧС иФедеральная пограничная служба России,может осуществлять всепогодное и круглосу-точное патрулирование морской и сухопут-ной границы страны в течение 6 - 9 ч. Крометого, он способен выполнять перевозкувойск и техники, десантирование парашюти-стов и грузов, мониторинг трубопроводныхкоммуникаций, ледовую разведку, вести по-исково-спасательные работы.

Патрульно-транспортный самолет С-80ПТоснащен бортовым комплексом «Стриж» (раз-работчик - холдинговая компания «Ленинец»),включающим многофункциональную БРЛСкругового обзора, установленную в носовойчасти фюзеляжа, а также тепловизионное обо-рудование. Комплекс «Стриж» обеспечиваетвозможность обнаружения цели типа «ко-рабль» на удалении до 220 км, а человека наиндивидуальном спасательном плоту - надальности 1,5 - 2 км. По специализированно-му каналу связи на обнаруженные с борта са-молета воздушные, морские и наземные целимогут наводиться группы перехвата, боевыесредства или группы спасателей.

Блоки комплекса «Стриж» расположены всалоне самолета таким образом, что позво-

ляют использовать внутренний объем гермо-кабины для решения сопутствующих задач (вчастности, для размещения 20 парашютис-тов-десантников).

С-80ПТ оснащен контейнером с пушеч-ной установкой, размещенным под фюзеля-жем. На четырех подкрыльевых узлах внеш-ней подвески могут размещаться УР класса«воздух - поверхность», УР класса «воздух -воздух» и блоки НУРС.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Са-молет представляет собой двухбалочный вы-сокоплан нормальной схемы. Прямое крылоотносительно большого удлинения имеетконцевые вертикальные поверхности и снаб-жено развитой взлетно-посадочной механи-зацией. Оперение П-образное, образованодвумя килями и стабилизатором. В гермети-зированной грузовой кабине фюзеляжа са-молета С-80ТД может размещаться автомо-биль типа УАЗ с экипажем или другие грузыобщей массой до 3500 кг.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет осна-щен двумя турбовинтовыми двигателямиДженерал Электрик CT7-9B (1870 л.с.) с че-тырехлопастными реверсивными винтамиHamilton Standard или Dowty.

Топливо размещается в крыльевых ба-ках-кессонах общей емкостью 2500 л.

ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННЫЙ

КОМПЛЕКС для самолета С-80 разрабаты-

вается ОАО «Электроавтоматика». Комплекспостроен на современной элементной базе сиспользованием спутниковой навигации иобеспечивает автоматическое, директорноеи ручное самолетовождение с оптимизациейрежимов полета по маршруту на всех этапахполета, в любых географических условиях и влюбое время суток; ручной, автоматическийи директорный заход на посадку в условияхметеоминимума 1 категории ИКАО до высо-ты 60 м; заход на посадку на малооборудо-ванные и необорудованные аэродромы довысоты 60 - 100 м с последующим приземле-нием; автоматизированное самолетовожде-ние на дальностях до 3600 м, на высотах до8000 м, при скоростях до 600 км/ч.

ГАБАРИТЫ. Размах крыла 23,16 м; дли-на самолета 16,86 м (С-80ПТ- 17,85 м); вы-сота самолета 5,58 м.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максималь-ная взлетная 12500, топлива 2350, макси-мальная коммерческая нагрузка 3500 (С-80ПТ - 3000).

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Крей-серская скорость 535 км/ч (С-80ПТ- 510км/ч); крейсерская высота полета 6000 м;практическая дальность: с нагрузкой 3500 кг700 км, с нагрузкой 1950 кг 2580 км, с на-грузкой 1550 кг (С-80ПТ) 2475 км; длинаразбега 555 м; длина пробега (с торможени-ем и использованием реверса) 280 м.

43


Редакция журнала выражает благодарность за подготовку материалов

АВПК «Сухой», ОКБ Сухого, Комсомольскому-на-Амуре авиационному производственному объединению, Иркутскому

авиационному производственному объединению, Новосибирскому авиационному производственному объединению и

Улан-Уденскому авиационному заводу

автор текста Владимир ИЛЬИН, фото Сергея Пашковского и Сергея Скрынникова

Значение ОКБ Сухого в развитии

отечественной истребительной авиации

общеизвестно. Однако влияние работ

П.О.Сухого на развитие самолетной

радиолокации до сего времени

оставалось в тени.

ОКБ Сухого после воссоздания в мае 1953года сразу же приступило к разработкеодновременно двух самолетов: фронто-

вого истребителя и истребителя-перехватчика. Поскорости и высоте боевого применения они долж-ны были существенно превосходить истребители,разрабатывавшиеся в других ОКБ. После того, какоблик этих двух самолетов был в основном опре-делен, встал вопрос о разработке для них системвооружения, включая радиолокационные.

К этому времени впервые у нас в стране кол-лективом главного конструктора В.В.Тихомировабыл разработан и принят на вооружение реактив-ных истребителей МиГ-15 и МиГ-17 радиолокаци-онный прицел «Изумруд» (РП-1), успешно прохо-дила испытания РЛС «Изумруд-2» с первой отече-ственной системой управляемых ракет класса«воздух - воздух» К-5 на истребителе МиГ-17,полным ходом шла разработка РЛС следующегопоколения «Алмаз» и «Алмаз-3».

Рассказывает один из авторов этой статьи Ар-далион Растов:

«В самом начале 1954 года В.В.Тихомироввызвал меня (в то время я был его заместителемпо РЛС управления ракетами): «Звонил министр.Приказал связаться с Сухим и решить, какуюстанцию ставить на его самолет. Я договорился сПавлом Осиповичем о том, что Вы с его замести-телем Алыбиным подготовите предложения. По-езжайте, разберитесь, но имейте в виду, что но-вых станций мы разрабатывать не можем. Пустьберут «Изумруд» или «Алмаз».

Договорившись по телефону с А.А.Алыбиным,мы встретились в их ОКБ. Вопросы самолетчиковбыли понятны: какие РЛС нами разработаны, ка-ковы их характеристики, что нужно от самолетныхсистем для РЛС и какова схема их стыковки.

Когда обсуждение было закончено, Алыбинсообщил, что со мною хотел бы встретиться Па-вел Осипович.

Сухой принял на сразу же. Сказал, что знакомс «Изумрудом», спросил, чем от него отличается«Алмаз». А затем, открыв американский авиацион-ный журнал, спросил, знаком ли я с системой во-оружения одного из новых американских истреби-телей и с его РЛС. К счастью, журнал мы этот по-лучили и успели в нем разобраться. Потом в егоруках оказались французский, английский и дру-гие журналы. Вопросов было много. В чем отли-

чие зарубежных РЛС от наших? Какие применяют-ся системы управления ракетами? Что перспек-тивно и почему? Минут через сорок я поймал се-бя на мысли, что по точности постановки вопро-сов, по лаконичности, деловитости и вместе с темдоброжелательности Павел Осипович очень вы-годно отличался от других главных конструкторов,с которыми мне приходилось иметь дело.

Заканчивая наш первый разговор, Сухой вы-разил сомнение в перспективности двухантенныхРЛС: «Пока не до конца ясна аэродинамика наскоростях 1,5 - 2М, но может оказаться, что вме-сто скругленных кромок воздухозаборников икрыльев более выгодными будут острые. И тогдадве антенны мы не разместим. Думайте о разра-ботке одноантенных РЛС; что же касается системуправления ракетами, давайте повнимательнееразберемся с самонаведением. Нам нужны боль-шие дальности стрельбы».

В результате дальнейших работ было согла-совано техническое задание на разработку РЛС«Алмаз-7», отличающейся от других РЛС семейст-ва «Алмаз» возможностью управления ракетамитипа К-7 с полуактивными радиолокационнымиголовками самонаведения - ПРГС (главный конст-руктор Н.А.Викторов).

Павел Осипович и в последующем всегдавнимательно следил за разработкой РЛС, особен-но в части стыковки ее с другими системами са-молета. Он первым из главных конструкторов са-молетов задумался об оптимизации системы эле-ктропитания всей аппаратуры самолета.

П.О.Сухой впервые предложил поставить насамолет кроме общепринятого генератора +27 впостоянного тока еще и генератор переменноготока, непосредственно связанный с двигателемсамолета, исключив промежуточные преобразо-ватели. Расчеты, проведенные совместно с ОКБСухого, показали, что получаемый от этого сум-

марный выигрыш массы на самолете может до-стигнуть 35 - 40 кг. Предложение было принято иреализовано впоследствии не только на самоле-тах ОКБ Сухого, но и других ОКБ.

Первый вылет нового самолета Сухого состо-ялся в сентябре 1955 года. Он достиг скорости1,9 М и было ясно, что она может быть значитель-но увеличена.

РЛС «Алмаз-7», прошедшая к тому временивсе виды наземных испытаний, была установленана одном из экспериментальных самолетов Т-3,однако существенно ухудшила летные характери-стики и поэтому была обречена. Поэтому Сухойпошел на полную замену радиолокационной сис-темы вооружения и в 1957 году установил на са-молете вместо ракет К-7 с головкой самонаведе-ния серийно освоенные ракеты К-5 с системой уп-равления по лучу, а вместо РЛС «Алмаз-7» - одно-антенную РЛС ЦД-30, разработанную КБ-1 (глав-ный конструктор Э.В.Ненартович). Эта системавооружения имела меньшие дальность и зоны по-ражения цели, но при этом значительно меньшеухудшились летные характеристики самолета.

В дальнейшем ракеты К-5 П.О.Сухой заменилна ракеты с тепловым головками самонаведения,что позволило существенно увеличить их даль-ность действия и вероятность поражения цели.

Решительный отказ Сухого от применениядвухантенных РЛС совпал с точкой зрения рядаведущих конструкторов самолетных РЛС. Так кол-лектив главного конструктора А.Б.Слепушкина,которого позднее заменил Г.М.Кунявский, разра-ботал РЛС «Сокол», принятую на вооружение ис-требителя Як-25 еще в 1954 году. В 1957 годуколлектив Г.М.Кунявского приступил к разработкеболее совершенной РЛС «Орел» для истребителяЯк-28. Разработку вело ОКБ-339, а изготовлениеобразцов - завод № 339, которые были со време-нем преобразованы сначала в НИИ-339, а затем в

АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ

44

ОКБ СУХОГО И «ФАЗОТРОН-НИИР»

Су-15ТМ с БРЛС «Тайфун»

фо

то В

икт

ор

а Д

руш

ляк

ова

НИИрадиостроения. Теперь это - мощное ОАО«Фазотрон-НИИР».

РЛС, имевшая одну антенну, используемуюкак для обнаружения цели, так и для точного оп-ределения ее координат, чтобы получить боль-шую дальность действия, имела и достаточнобольшой диаметр антенны. Понимая это, П.О.Су-хой на своем новом истребителе Су-11 пошел назаметное увеличение воздухозаборника, а затемвообще перешел на боковые воздухозаборники,освободив всю носовую часть самолета для РЛС.Этот вариант истребителя получил обозначениеСу-15. Для него НИИРом была разработана болеемощная РЛС «Орел-Д». Истребитель Су-15 с РЛС«Орел-Д» был принят на вооружение в марте 1965год и хорошо зарекомендовал себя в войсках.

Для модификаций самолета Су-15 НИИрадио-строения разработал сначала РЛС «Орел-ДМ», а за-тем на базе более мощной РЛС «Смерч» главнымконструктором Ф.Ф.Волковым были разработаныРЛС «Тайфун», а затем и «Тайфун-М», которая былаустановлена на истребителе Су-15ТМ. Су-15ТМ былвооружен усовершенствованными управляемымиракетами Р-98 и выпускался большой серией.

Следующей крупной совместной работой на-ших организаций была разработка системы управ-ляемого вооружения уникального как по летно-тех-ническим характеристикам, так и по боевым воз-можностям истребителя Су-27 (СУВ-27), работы посозданию которой были начаты в НПО «Фазотрон» в1975 году. В разработке участвовали оба институтаобъединения - НИИР и НИИП. Комплекс СУВ-27разрабатывался в НИИ приборостроения под руко-водством главного конструктора Т.О.Бекирбаева, абольшую часть блоков, многие из которых имелиуникальные характеристики даже на мировом уров-не, разработал НИИ радиостроения. Основными за-дачами, поставленными перед этой СУВ, былиобеспечение (при ее относительно небольших габа-ритах и массе) значительной дальности обнаруже-ния целей, одновременное сопровождение до 10 изних, выбор наиболее опасных целей и пуск управля-емых ракет одновременно по двум целям.

Параллельно с испытаниями было организо-вано серийное производство СУВ-27 на Рязан-ском приборном заводе и в Каменец-Уральске наПО «Октябрь». Серийное изготовление Су-27 бы-ло освоено в Комсомольске-на-Амуре.

Дальнейшие работы в интересах истреби-тельной авиации НПО «Фазотрон» стало прово-дить в двух направлениях. НИИ приборостроенияим. В.В.Тихомирова продолжал совершенство-вать СУВ-27 и одновременно вел разработку СУВдля истребителя Су-27М. НИИ радиостроения на-чал разработку семейств унифицированных СУВ,которые могли быть применены на ряде типов ис-требителей, как находящихся в эксплуатации, таки разрабатываемых вновь.

На первом этапе было разработано два се-мейства РЛС со щелевыми антенными решетка-

ми: семейство РЛС «Копье» («Супер-копье»,«Москит» и др.), ориентированное на использова-ние на самолетах МиГ-21, МиГ-23, Су-22, Су-25 ит.п., а также семейство РЛС «Жук», ориентирован-ное на модернизацию самолетов Су-27, МИГ-29,позволив резко улучшить их характеристики.

Новые РЛС, разработанные НИИРом, неодно-кратно демонстрировались на авиационных вы-ставках и салонах. На их изготовление заключенонесколько контрактов с инозаказчиками.

Особый интерес новые радары «Фазотрона»представляют для штурмовиков и бомбардиров-щиков «Су», не имеющих радаров, поскольку вовремена их разработки радары не могли обеспе-чить высокой точности, необходимой для управле-ния новейшим высокоточным оружием - ракетамии корректируемыми авиабомбами, из-за чего в нихбыли применены лазерные, тепловые и телевизи-онные системы управления (Су-22, Су-24, Су-25).

В настоящее время рассматривается значи-тельное количество вариантов включения в составбортового оборудования самолетов «Су» радарови СУВО разработки ОАО «Фазотрон-НИИР».

ОКБ Сухого уже заказало «Фазотрону» разра-ботку контейнерного варианта РЛС «Копье-25»,которым могут оснащаться как самолеты Су-22,так и Су-25. Успешно проходят совместные рабо-ты по модернизации по этому варианту самолетовСу-39, которыми руководит главный конструкторВ.П.Бабак.

На втором этапе создания семейств радаровОАО «Фазотрон-НИИР» приступило к разработкетретьего семейства РЛС, на этот раз с фазирован-ной антенной решеткой (ФАР) с электронным уп-равлением лучом в обеих плоскостях.

Впервые в мире разработка РЛС с ФАР дляистребителя была начата НПО «Фазотрон» в 1970году (РЛС «Заслон» для истребителя МИГ-31, го-ловное предприятие - НИИ приборостроения).Применение ФАР позволяет увеличить число ка-налов СУВ, скрытность его работы, помехозащи-щенность и т.п. Эксплуатация принятой на воору-жение в 1982 году в составе МИГ-31 РЛС «За-слон» с ФАР показала, что все заявленные харак-теристики реализованы и ФАР полностью себя оп-равдала. Однако по габаритам, массе и стоимос-ти разработанная для «Заслона» ФАР не могла и

не может быть использована на легких и среднихистребителях.

Все последующие годы ученые, инженеры итехнологи ряда предприятий работали над совер-шенствованием ФАР. К настоящему времени най-дены решения, позволяющие приблизить габариты,массу и стоимость ФАР к антеннам других типов.

Родоначальником нового семейства РЛС сФАР, изготовленной по современной новой техно-логии, стала РЛС «Фараон», разработанная ОАО«Фазотрон-НИИР» для применения на легкихфронтовых истребителях типа МиГ-21 и его ана-логов. Создание базовой РЛС с ФАР для легкихистребителей позволяет нам разрабатывать СУВ сФАР для истребителя любого типа в минимальныесроки (приблизительно 12 месяцев). Одновре-менно создается базовая РЛС с ФАР для среднихи тяжелых истребителей - «Сокол-Ф» на основеРЛС «Жук».

Большой вклад в разработку всех радаров иСУВОЕ для самолетов «Су» внес талантливый кон-структор, инженер и ученый, первый заместительглавного конструктора ОАО «Фазотрон-НИИР» ла-уреат государственной премии России за 1998год, Юрий Николаевич Гуськов.

Таким образом, в настоящее время на само-летах Сухого устанавливаются и готовятся к уста-новке на основании принятых решений радары«Фазотрон-НИИР»: «Фараон» («Москит») дляобеспечения защиты задней полусферы; «Сокол-Ф»; «Копье -25М»; «Жук», а также расширяется со-трудничество «Фазотрона» и ОКБ Сухого в облас-ти комплексирования бортового оборудования.

Давнее творческое сотрудничество ОКБ Сухогои ОАО «Фазотрон-НИИР» по созданию первокласс-ных истребителей и штурмовиков, выполняющихсвои задачи в любую погоду и в любое время суток,получает сегодня новый мощный импульс.

Анатолий КАНАЩЕНКОВ,

генеральный директор, генеральный

конструктор ОАО «Фазотрон-НИИР»

Александр ОСОКИН,

начальник комплекса научно-информа-

ционного обеспечения

Ардалион РАСТОВ,

главный конструктор

45


Су-15

АВИАСАЛОНЫ И ВЫСТАВКИ

46

С 12 по 20 июня в Париже, на аэродроме Ле-Бурже, состоялся 43-й международный авиакос-мический салон - крупнейший в мире форумпроизводителей авиационной и ракетной техни-ки. Как и прежде, в Париже были широко пред-ставлены российские авиастроительные фир-мы, впервые продемонстрировавшие ряд пер-спективных разработок. Особенностью выставки1999 года стало большое число экспонатов, от-ражающих работы по модернизации уже суще-

ствующих самолетов и вертолетов: авиационнаятехника становится все дороже и приобретениеновых летательных аппаратов многим покупате-лям уже не по карману. Еще одна особенностьЛе-Бурже -1999 - рост числа европейских уча-стников выставки. Все более активным участни-ком высставки становится и Израиль, претенду-ющий на монополизацию мировых рынков бес-пилотных летательных аппаратов и модерниза-ции боевых самолетов.

АВИАСАЛОН В ЛЕ БУРЖЕ

На страницах нашего журнала мы еще вернемся к рассказу об авиационных новинках, впервые проде-монстрированных в парижском небе и на стендах выставки. А пока предлагаем вниманию читателейфоторепортаж из Ле-Бурже.

КГНПЦ им.Хруничева впервыепредставило полноразмерный макетперспективной модульной ракеты-носителя «Ангара»

Друзья познаются в беде. Генеральныйконструктор ОКБ Сухого М.П.Симонови председатель совета директоров ИАПОА.И.Федоров

Специализированный транспортныйсамолет Airbus A-300-600ST Beluga

МакетпассажирскогосамолетасверхбольшойвместимостиКР-860 ”КрыльяРоссии”разработки «ОКБСухого»...

...и егоевропейский

конкурент AirbusA3XX

Самолеты АНТК им. Антонова - Ан-124и Ан-70

47


Самолет-амфибиядля борьбыс пожарамиБе-200выполняетсброс воды

Тактическая противоракетная системаArrow - аналог российской С-300В

Aerobus A-400 - конкурент российско-украинскому Ан-70

Многоцелевой высотный самолет Proteus, созданный подруководством Берта Рутана

Главный конструктор НИИ Приборостроения Ю.И.Белыйдемонстрирует БРЛС пятого поколения ”Оса”

Учебно-боевой самолет нового поколения Як-130

Носовая часть боевого вертолетаМи-24 с израильской обзорно-прицельной системой

Израиль специализируется намодернизации не толькороссийских, но и американскихсамолетов. F-16 ВВС Израиляс БРЛС израильскогопроизводства

Макет Ан-174 - ближнемагистральныйсамолет 21 века

Фото Сергея Скрынникова и

Алексея Гречихина

Задание на испытательный полет самолета

Су-35, прототипа самолета сверхманевра

Су-37 и Су-30МКИ, выполнено. Полностью.

Нет в эти минуты у летчика-испытателя, после того,

как новая машина ответила на все твои движения ру-

левыми поверхностями уверенной, ожидаемой реак-

цией, лучшего состояния души. Душа поет, и все во-

круг поет. Отпускаю ремни, мешающие душе петь...

Мысленно возвращаюсь к режиму допустимого

угла атаки. Сразу за ним есть зона, где мне поведе-

ние стрелки угла не нравится. Вроде бы и пусть, и не

надо было туда залезать, однако... Ладно, на земле

вернемся с Николай Николаевичем в эту зону устой-

чивости и управляемости, и тогда подробно разбе-

ремся. У аэродинамика Николая Николаевича Фило-

ненко - добрые глаза, какие бывают, наверное, толь-

ко у заядлых рыбаков. Этими глазами он видит все

насквозь и по ленточкам самописцев расскажет о тво-

ем режиме и о том, как отреагировал самолет, то, что

ты и не всегда почувствовал. И поэтому сейчас в воз-

духе нет необходимости возвращаться к этому участ-

ку полета, где, по-моему, нарушена линейность.

Стоп! Есть еще дело. Ведь ведущий инженер Са-

ша Тихомиров сказал: «Олег Григорьевич, когда все

закончишь и, если не будет замечаний, в горизон-

тальном полете в сторону аэродрома выпусти и убе-

ри штангу дозаправки топливом. Разрешенный диа-

пазон высот - от 2000 до 8000 метров и скорости от

450 до 650 километров в час. Я все это дописал.»

Лечу горизонтально, как просили. Высота 4500,

скорость 550. Подо мной в степи городок ракетчи-

ков: одноэтажные мазанки, а в центре пятиэтажная

гостиница. Ночью издалека видна ярко-оранжевая

надпись «Восток».

Включаю... Успел заметить, что штанга за стре-

мительно со злобным шипением встала на замок, как

кобра перед броском. Тут же самолет резко клюет

носом. Беру ручку «на себя» - самолет мгновенно за-

брасывается вверх, а мой вес возрастает до полутон-

ны, исторгая из груди совсем не радостный крик.

Ручку «от себя» - самолет вниз, «на себя» - еще кру-

че вверх, задирая нос и вставая на дыбы. Ручку дер-

жу: еще качок, и можно потерять контроль над всем.

Выключаю штангу. Самолет на угле тангажа +70O -

четко помню эту стойку на хвосте. Еще раз смотрю

на выключатель - выключено. Что дальше?

А дальше...

Удар головой и, особенно больно, левым пле-

чом: с такой силой самолет срывается в правый пло-

ский штопор.

Кричу в эфир: «420-й» в штопоре»!

От знакопеременных качаний - от -3 до +5,6

единицы перегрузки, распустились ремни и я ползу

по фонарю головой все выше и выше. Конечно, надо

было затянуть и застопорить их перед выполнением

задания, ведь знал, что выпуск штанги перестраива-

ет систему управления самолетом в продольном ка-

нале...

«Восток» проплыл справа налево. За виток те-

ряю приблизительно 600 метров. В голове только -

«вывод», но как?

Разнотяг? Нет, не знаю, что с двигателями, хотя

при таком вращении это было бы самым эффектив-

ным.

Что творится в эфире, не разберу, но знаю, что

требуют меня.

«...420-й», контролирую высоту, не мешайте!»

Рули поставить по штопору...

Правая нога до упора - вперед»

Ручка управления самолетом - вправо в пах

и прижата к ребрам. Все пока должно быть по вра-

щению.

А вот что было когда-то...

Железный и жестокий инструктор на плоские

штопора, мой комэска Валерий Валентинович Жигу-

нов, ныне Герой СССР, очень придирчиво допыты-

вал, инструктировал и проверял каждого обучаемого

перед утверждением задания, а тут пропустил меня

на борт с планшетом. МИГ-23УБ считался самым не-

укротимым и полезным в обучении. В каждом плос-

ком штопоре эта спарка раскручивалась и вращалась

по-разному. В тот раз тоже было что-то новое.

Ввели ее в левый плоский штопор. Действитель-

но, сопли размазываются по фонарю. Команда: «Ру-

ли ПО». Планшетка заклинила! Инструктор повторя-

ет: «Рули ПО» и «Полез сам!» Кричит и тянет ручку,

а я вожусь и вожусь. От злости перепутал кнопки ра-

дио и в открытый эфир полетела «лохматая трехэ-

тажка». Руководитель полетов не выдержал и к Мигу-

нову: «...102-й», спокойнее, не путайте кнопки,

а «лохматой» запрещаю пользоваться».

Продолжаю возиться и представляю его состоя-

ние. Уже пора вывести самолет из вращения, а мы

еще рули не поставили.

Поставили рули, и вывели, и, конечно, с наруше-

нием всех нор безопасности. Сели. На земле на его

вопрос: «Что?», протягиваю планшетку, которая была

пристегнута на правом бедре и стал причиной невоз-

можности постановки ручки в левый пах.

Он выхватил планшетку, и она тут же со свистом

улетела за хвосты самолетов, да так, что мне на ее

поиски не хватило дней, на которые я был отстранен

от полетов.

...Штанга вроде движется, но, по сравнению со

скоростью вращения окружающего мира, чуть ли не

стоит. Видно, что на место она сядет, но когда?

Снова, на втором витке, проплывает «Восток».

Высота такая, что положено все бросить и как можно

скорее тянуть за рукоятки катапультирования. Глаза-

ми их не ищу - они всегда на своем месте.

Штанга сошла с упора, наверно, перевела сис-

тему управления в обычный полетный режим.

Времени и высоты на раздумье нет.

Левая нога - вперед до упора!

Ручку управления дискретно веду по борту впе-

ред - надо тоже до упора. Сейчас, сейчас должен

быть рывок, при котором испытываешь такое ощуще-

ние, как пассажир в салоне автомобиля, или в лодке,

при скольжении боком, при резкой остановке от

столкновения колеса или борта с чем-то твердым.

Рывка нет, угловая скорость вращения самолета

не падает, значит, рулевые поверхности не в силах

прекратить установившееся вращение. Если реакции

самолета не будет на уровне пупа - все!

В четвертый раз проплывает «Восток», и тут -

рывок! Самолет вначале медленно, а затем энергич-

но замедляет вращение.

Теперь бы не опоздать после остановки враще-

ния рули немедленно вернут в нейтраль. Самолет

встал. Успел! Высота - 1200 метров...

Теперь двигатели. Чувствую суету лишних дви-

жений рук и мыслей. Стоп! Надо замедлить движе-

ния. Даю левый двигатель вперед - 80% - стоп! Так

же правый: дли возвращения домой достаточно.

Правым доворотом на «Восток» добираю 1500 мет-

ров. Бегло осматриваю все остальные системы. Вы-

пускаю шасси - вышли. Уменьшаю скорость, пробую

самолет влево, вправо и слышу голос хозяина испы-

тательного аэродрома генерала В.М.Чиркина:

«420-й», долго мочишь. Норма?»

Толь сейчас заметил, какая в эфире гробовая ти-

шина. Обычно слово вставить некуда.

«03-й» я - «420-й», выпустил шасси, иду на по-

садку. норма».

«420-й», только вас ждем».

Значит, всех разогнали и заставили молчать. Ка-

саюсь бетонки. Зажимаю тормоза до полной оста-

новки. Очень захотелось, чтобы все остановилось во-

круг, и все встало.

Стою. Стою уже 20 секунд. Все молчат, и я молчу.

Плавно отпускаю тормоза и все остальное.

Самолет качнулся и бетонка поехала.

Чувствую, как лицо и глаза заливает пот попо-

лам со слезами радости.

Душа потихоньку снова начинает петь...

Олег ЦОЙ, герой России,

заслуженный летчик-испытатель СССР.


48

ШТОПОР НАД «ВОСТОКОМ»

Всубботу 12 июня, в день открытия

43-го Парижского авиационно-ко-

смического салона (Paris Air

Show’99) в зоне показательных полетов

аэропорта Ле-Бурже произошла авария.

В 15.28, во время полета при выполне-

нии комплекса фигур высшего пилотажа,

многоцелевой истребитель Су-30МК с

управляемым вектором тяги, пилотируе-

мый Вячеславом Юрьевичем Аверьяно-

вым (летчик-испытатель КБ Сухого) и

Владимиром Георгиевичем Шендриком (навигатор),

задел хвостовой частью землю. Несмотря на пожар,

начавшийся в хвостовой части, самолет продолжал

управляемый полет, поднявшись на высоту, обеспе-

чивающую безопасное катапультирование.

Многочисленные очевидцы свидетельствуют,

что при выполнении третьего витка фигуры ”плоский

штопор”, самолет начал пикировать. Путем интен-

сивного маневрирования с использованием отклоня-

емых сопел, экипаж предпринял попытку выровнять

машину и прекратить снижение. Это практически

удалось, но в тот момент, когда Су-30МК переходил

из пикирования в горизонтальный полет, его хвосто-

вая часть все-таки задела землю.

После этого машина не рассыпалась, не взорва-

лась, а продолжала подниматься, несмотря на то, что

в одном из двигателей начался пожар - разорвались

трубопроводы, по которым в гидросистему отклоне-

ния вектора тяги подавалась рабочая жидкость (топ-

ливо). Используя второй двигатель, который также

начинал гореть, самолет продолжал медленно наби-

рать высоту до 50-60 м, где сработали катапультные

кресла. После этого Су-30МК стал заваливаться на

бок и упал на землю. Подъехавшие пожарные маши-

ны смогли быстро справиться с огнем, залив облом-

ки самолета пеной.

Несмотря на то, что публика, наблюдавшая по-

лет, видела процесс катапультирования, никто не

мог точно утверждать, что парашюты успели напол-

ниться.

Примерно через полчаса после инцидента перед

журналистами выступил генеральный комиссар са-

лона Эдмон Мэршеге (Edmond Marchegay), который

сообщил следующее: ”Пока рано говорить о причи-

нах аварии. Пилотирование выполнялось в пределах

установленной зоны, минимальная высота которой

составляет 500 футов (150 м) при эволюциях вблизи

земли, и 1000 футов (300 м) при выполнении эле-

ментов высшего пилотажа и воздушной акробатики.

Состояние обоих пилотов хорошее. С первого

взгляда с ними все благополучно - после приземле-

ния они самостоятельно шли по взлетной полосе.

Сейчас они доставлены в госпиталь для медицин-

ской проверки, которая требуется при любой аварии,

а тем более, при столь серьезной.

Подводя итоги, необходимо отметить две наи-

более важные вещи:

- полеты, выполняемые в рамках салона Ле-Бур-

же, безопасны для публики, даже, несмотря на инци-

дент, произошедший сегодня;

- катапультные кресла российских самолетов -

лучшие в мире. Как мы сегодня смогли убедиться,

эти кресла способны спасать экипаж при любых ус-

ловиях...”

Через сутки, когда летчиков освободили из-под

чуткой опеки врачей, в шале КБ Сухого для журнали-

стов была устроена пресс-конференция с участием

Генерального директора ОКБ Сухого М.А.Погосяна,

Генерального конструктора М.П.Симонова, летчиков

В.Ю.Аверьянова и В.Г.Шендрика, а также представи-

телей российской делегации и руководства авиаса-

лона, на которой в качестве вероятной причины ава-

рии была названа следующая: в связи с требования-

ми устроителей выставки сократить время выполне-

ния показательного полета с восьми до шести минут,

в пилотажный комплекс были внесены изменения.

Это привело к изменению начальных

параметров полета перед выполнением

отдельных фигур пилотажа по сравне-

нию с утвержденным ранее демонстра-

ционным комплексом. Из-за необходи-

мости восстановления заданного про-

филя полета была увеличена продол-

жительность выполнения нисходящих

бочек, что привело к труднопрогнози-

руемой потере высоты и направления

движения самолета на выводе. Во из-

бежания выхода за пределы зоны, установленной

для показательных полетов, был выполнен дополни-

тельный доворот по курсу с уводом влево от взлетно-

посадочной полосы и выставочного комплекса. Ма-

лый запас высоты и высокая скорость снижения при-

вели к касанию хвостовой частью самолета о землю,

после чего летчики катапультировались.

Программа была выполнена в полном объеме за

неделю до полета в Париж, принята Генеральным

конструктором и Управлением летной службы Мини-

стерства экономики Российской Федерации. Уже на

аэродроме в Ле-Бурже выполнены три тренировоч-

ных полета, по результатам которых самолет был до-

пущен к участию в летной программе Салона.

Летчик-испытатель первого класса Вячеслав

Аверьянов является одним из лучших летчиков ОКБ

Сухого. Он принимал участие в испытаниях самоле-

тов Су-27М, Су-35, поднимал в воздух Су-30МК и

проводил его испытания по полной программе, начи-

ная с первого полета опытного самолета.

К настоящему моменту на двух опытных самоле-

тах Су-30МК выполнено более 140 полетов и в ос-

новном завершены испытания по программе аэроди-

намики, прочности, системы дистанционного управ-

ления с включением в контур управляемого вектора

тяги самолетных систем. Параллельно выполнялась

программа по комплексу высшего пилотажа в новой

области режимов полета - с режимами сверхманев-

ренности.

Испытания Су-30МК будут продолжены. Реаль-

ные и потенциальные партнеры могут быть уверены,

что все контрактные обязательства будут выполнены.

Ю.ЛАРИОНОВ

49


Авария Су-30МК в Ле-Бурже

Авто

р ф

ото

Tian

g Sh

ia

В Турции идет беспрецедентное

соревнование лучших боевых

вертолетов мира. В самом начале

следующего года правительство этой

страны объявит о том, какой именно

геликоптер станет основным в армии

Турции. И это ознаменует крупнейшую

военно-торговую сделку на старте

грядущего тысячелетия.

Турция планирует полностью обновитьпарк боевых винтокрылов и закупитьдля своих ВВС 145 вертолетов. Сумма

контракта оценивается в несколько миллиар-дов долларов. В битву за столь лакомый ку-сок вступили ведущие мировые производи-тели военной авиатехники. Италия выставилановейшую «Мангусту», Франция - тоже но-вый летающий «Тигр». От США в жесткойконкурентной борьбе сошлись аж два самыхкрупных авиаконцерна - «Белл» и «Боинг«.Россию представляет фирма «Камов» со сво-

ей новейшей разработкой - вертолетомКа-50-2, специально адаптированным к усло-виям конкурса.

Как сказал руководитель фирмы «Ка-мов» и ее генеральный конструктор СергейМихеев, без активной и очень серьезнойпомощи Госкомпании «Росвооружение», да-же пробиться в участники турецкого тенде-ра было бы невозможно. Не часто услы-шишь из уст промышленника похвалу в ад-рес наших главных посредников в торговлевооружением. Примечательно и то, чтосмена руководства Госкомпании никак неотразилась на ее поддержке в продвиженииКа-50-2 на мировой рынок. Примечателенеще один факт: в тесной связке с россий-ской «оборонкой» в Турции выступает веду-щая израильская оборонная корпорация IAI.Ее специалистами для Ка-50-2 разрабаты-вается уникальный комплекс авионикии систем управления вооружением.

Появление черного российского «Аллига-

тора» в турецком небе первоначально вы-звало чуть ли не пренебрежительную реак-цию. Да сможет ли эта тяжелая бронирован-ная машина с какой-то необычной сооснойсхемой несущих винтов являться серьезнымконкурентом? Ведь ей противостоят легкиеи изящные «Мангуста» и «Тигр», высокомане-вренная «Кинг Кобра», а главное - лучший излучших американский «Апач»!

Однако уже первые сравнительные поле-ты, в том числе в составе вертолетной груп-пы, показали, что российский Ка-50-2 посвоим пилотажным характеристикам не усту-пает ни европейским, ни американским кон-курентам. И это при том, что по защищенно-сти и насыщенности вооружением равных онпросто не имеет. Турецкие летчики, которымдовелось пилотировать Ка-50-2, единодушноотметили потрясающую легкость его управ-ления и высочайшую маневренность, осо-бенно в условиях высокогорья.

Первый этап напряженного тендера наш

«ЧЕМПИОНАТ» БОЕВЫХ ВЕРТОЛЕТОВПРОДОЛЖАЕТСЯ


50

вертолет выдержал успешно. Летом начнетсярешающий второй этап, в котором испытанияпройдут в полном объеме, в том числе с бое-вой стрельбой. Кстати, турецкая сторона вы-разила пожелание, чтобы ураганная огневаямощь Ка-50-2 была несколько снижена, приве-дена к стандартам НАТО. В частности, предло-жено заменить 30-мм пушку на калибр 20-мм,а также использовать в качестве неуправляе-мых ракет опять же натовские, меньшего кали-бра, чем российские. Управляемой ракетойостается наш грозный «Вихрь», разработан-ный в тульском КБП. В арсеналах НАТО нет ни-чего даже близко сопоставимого с ним.

Возникла еще одна проблема. Туркисклоняются к тому, чтобы на Ка-50-2 былаизменена кабина, и летчики сидели не рядом- плечо к плечу, а как у «Апача» - друг за дру-гом. Любому специалисту понятно, что вы-полнение столь серьезных требований ве-дет к появлению совершенно нового обликабоевой машины, и осуществить это за же-стко ограниченное время тендера почти не-возможно. То есть фирма «Камов» как быобъективно выталкивается из борьбы за

главный приз.Однако русские инженеры не были бы

русскими, если бы не взялись «перековатьблоху» за одну ночь. А их творческое объеди-нение с израильтянами, похоже, рождает во-обще гремучую смесь. Потрясающе, но сего-дня решены практически все технические во-просы с полным перевооружением Ка-50-2и даже с переоборудованием его новой каби-ной.На авиасалоне в «Ле Бурже» представле-на модель вертолета Ка-50-2, где летчикисидят друг за другом. И это при тех финан-совых крохах, которые камовцы находят навыполнение поистине грандиозного проекта!Из бюджета на участие в турецком тендерене взято ни рубля, хотя дело-то вершится нечастное, а поистине государственное.

Не будем сомневаться: чисто техническимодернизированный Ка-50-2 превзойдет все

машины, участвующие в тендере. Это дейст-вительно лучший боевой вертолет уходящеговека. Однако ясно, что выбор Турции опреде-лится не только и даже не столько боевымихарактеристиками перспективной машины.Последнее слово будет за чисто политичес-ким решением. А политическая ситуацияв мире сегодня меняется буквально по дням.И никто уверенно не скажет, какой именновертолет станет доминирующей боевой ма-шиной на южном фланге НАТО - слишкоммного здесь переплелось взаимоисключаю-щих интересов.

Однако сама игра российской авиапро-мышленности в мировом чемпионате воен-ных вертолетов уже сегодня достойна восхи-щения соотечественников.

Сергей ПТИЧКИН


51

Информационная поддержка журнала «Вестник авиации и космонавтики»Тел. (095) 157-7546, 157-9320, Факс 503-9168

Ли -2стоял в окруже-нии праздничноодетых людей на

знаменитом Ходынском поле, совсем рядомс музеем авиационной техники, равный сре-ди равных. Отсюда в 1910 году взлетел пер-вый русский военный самолет, и сюда на та-ком же Ли-2 был доставлен акт о капитуля-ции гитлеровской Германии.

По решению Российского общественногоавиационного комитета 9 мая, под личнымпатронажем мера Москвы Ю.М.Лужковаи под руководством телеведущего и пилотаЛеонида Якубовича, с Краснознаменного аэ-родрома им. М.В.Фрунзе долго и успешнопослуживший Родине самолет отправлялсяв перелет по городам-героям России, посвя-щенный 54-й годовщине Победы в ВеликойОтечественной войне..

На митинге Ю.М.Лужков, представителиРусской православной церкви, ветераны от-метили важную роль авиации в Победе надгитлеровскими захватчиками, необходи-мость сделать все, чтобы война никогдабольше не пришла на нашу землю, чтобы во-царился мир во всем мире.

Мальчишки гладили самолет, прикаса-лись к нему как к большому верному другу,

все желали добро-го пути.

Самолет ниче-го не забыл. По ко-манде вырулилв начало полосы,привычно разбе-жался и, покачав напрощание крылья-ми взлетел противсильного ветра.Потом сделал круг

над аэродромом и взял курс на Санкт-Петер-бург, где экипаж должен был принять учас-тие в заключительной части слета городов-героев. Дальше его маршрут пролег в Мур-манск, Смоленск, Тулу, Волгоград, Новорос-сийск и снова в Москву.

На каждом аэродроме, куда прилетал са-молет-ветеран, был такой же запоминаю-щийся праздник.

Но перелет - это не только праздник,но и большая работа во имя мира. Командиркорабля Олег Лякишев, второй пилот ЛеонидЯкубович, штурман Дмитрий Сухарев, инже-нер Петр Евлошевич, бортмеханик Олег Мат-веев, оператор Юрий Остапов провели само-лет по намеченному курсу без каких-либо не-штатных отклонений. Особую помощь участ-никам перелета на всех этапах оказывалиВВС России. В каждом городе-герое экипажвстречался с ветеранами, представителямиполитических партий, движений и общест-венности, принимал участие в антивоенныхакциях, проводимых ОПОО «Отечество», со-бирал подписи мэров под обращениемк ООН и ЮНЕСКО о сплочении всех конструк-тивных сил планеты, правительств всех страни общественных организаций в делах укреп-ления международной безопасности.

Но перелет, как бы важен и значим он нибыл, только часть большой работы по вос-становлению исторической памяти о мужест-ве и сплоченности народов России, борьбыпротив пересмотра принципов международ-ных отношений, против войны, считают орга-низаторы и участники перелета.

В мае 2000 года, в рамках празднования55-летия окончания Второй мировой войны,в Москве состоится большой международ-ный авиационный праздник, к которому ужеготовятся и ветераны и молодежь.

Экипаж «воздушного извозчика» доста-вил в Москву подписанное главами админи-страций городов Обращение к народам ми-ра, призывающее немедленно прекратитьвсе боевые действия на планете. Оно будетнаправлено в ООН и ЮНЕСКО и, будем наде-яться, поможет отрезвить головы агрессоровиз НАТО, бомбардирующих многострадаль-ную землю Югославии.

Миру - мир! Виктор БЕЗБОРОДОВ

фото Сергея Скрынникова

53


ТРУЖЕННИК ВОЙНЫ СЛУЖИТ МИРУ

«Аэрофлот» сделал еще один шаг по путиоптимизации воздушного сообщения и вос-становления разумной его централизации:28 мая с.г. генеральный директор компании«Аэрофлот - российские международныеавиалинии» В.Окулов и губернатор Нижего-родской области И.Скляров подписали вНижнем Новгороде меморандум о созданиисовместного предприятия - ОАО «Аэрофлот -Нижний Новгород». Нижегородцы передаютв оперативное управление нового СП имуще-ственный комплекс международного аэро-порта «Нижний Новгород». «Аэрофлот» будетоказывать содействие в формировании пар-ка воздушных судов на основе прав совмест-ной эксплуатации, оперативного финансово-го лизинга. В перспективе на региональныхлиниях планируется использование самоле-тов нового поколения Ил-114 и Ан-38. Крометого, «Аэрофлот» будет проводить обучениеи тренировки летного и инженерно-техниче-ского персонала нового авиапредприятия вЦентре подготовки авиаперсонала АО «Аэро-флот» и представлять его интересы в Россиии за рубежом.

Как говорилось на пресс-конференции,прежде всего планируется обеспечить пере-возку авиапассажиров на маршрутах из Ниж-него Новгорода в Германию, города Сибирии столицы стран СНГ. В летнее время орга-низуются дополнительные рейсы на южныекурорты.

Цель администрации области - с помо-щью мощной структуры «Аэрофлота» развитьвоздушные перевозки в регионе, увеличитьпоступление финансовых средств в бюджет

города и области, создать дополнительныерабочие места, обеспечить достаточный уро-вень подготовки персонала.

Такой проект в России реализуется впер-вые, однако, как отметил В.Окулов, в бли-жайшем будущем подобных альянсов между«Аэрофлотом» и местными авиакомпаниямиследует ожидать и в других регионах.

Это выгодно всем.

Виктор БЕЗБОРОДОВ

ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ

54

«АЭРОФЛОТ» ВОЗРОЖДАЕТ«АЭРОФЛОТ»

ИНФОРМАЦИЯ и БРОНИРОВАНИЕ

по телефонам в Москве: 156-80-19, 723-82-62, 753-80-30 (круглосуточно)

АВИАКАССЫ

* Коровий вал, 7

* Фрунзенская наб., 4

* Енисейская ул., 19

* Ленинградский пр-т, 37, Аэровокзал, кассы №№10, 38

* Щереметьево-1 и 2 - круглосуточно.

ГРУППОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ:

Ленинградское Шш, д. 29, кор. 1,

«ТЕЛЕФОН ДОВЕРИЯ» АЭРОФЛОТА:

752-90-73

Беспосадочный еженедельныйрейс по вторникам на Ту-154

120 мест экономического класса - от $ 420 туда и обратно групповой тариф (для групп от 10 человек) туда и обратно12 мест бизнес-класса - $1380 туда и обратно

ПРЕМЬЕРА ЛЕТНЕГО СЕЗОНА

МОСКВА - КАСАБЛАНКА(МАРОККО) - МОСКВА

Вот уже более трех месяцев длится

необъявленная война в небе над

Балканами. Авиация НАТО, обладая

многократным численным

превосходством и оснащенная самой

современной боевой техникой,

пытается «вбомбить в каменный век»

маленькую Югославию,

осмелившуюся отвергнуть

политический шантаж Запада. Опыт

любой войны, пусть даже самой

«грязной», нуждается в анализе и

осмыслении. Попытаемся и мы,

оставляя в стороне морально-

этическую сторону конфликта и

основываясь на материалах средств

массовой информации (далеко не

полных и не всегда объективных)

подвести «промежуточные итоги»

войны в небе Балкан.

Применение стратегическихбомбардировщиков США

В боевых действиях против Югославиибыли впервые использованы новейшие ма-лозаметные стратегические бомбардиров-щики Нортроп Грумман B-2A «Spirit». «Спи-риты», привлекаемые к нанесению ударов поЮгославии, совершают полеты с американ-ской авиабазы Уайтмен (штат Миссури). Этообъясняется, очевидно, отсутствием в Евро-пе инфраструктуры, необходимой для обслу-живания этих самолетов (обшивка малоза-метного бомбардировщика имеет «нежное»радиопоглощающее покрытие, плохо пере-носящее атмосферные воздействия, швытехнологических лючков заклеиваются спе-циальными лентами, которые требуется во-зобновлять после каждого открывания люч-ка, и т.п.). В США самолеты B-2A постоянносодержатся в специальных ангарах-боксахс определенным стабильным микроклима-том. Еще одной причиной нежелания амери-канского командования перебазировать бом-бардировщики «Спирит» в Европу являютсятрудности с обеспечением требуемого режи-ма секретности вне территории США.

К участию к боевых действиях к концумая были привлечены шесть из восьми бое-готовых самолетов B-2A (все - в вариантеBlock 30). По словам бригадного генералаЛ.Барниджа (командира 509-го бомбардиро-вочного авиакрыла), к 12 мая самолеты«Спирит» выполнили более 40 боевых выле-тов, сбросив на Сербию 500 шт. 900-кило-граммовых корректируемых авиабомб типаJDAM. Таким образом, боевая загрузка одно-

го самолета составляла в среднем 12 - 13авиабомб, тогда как штатная загрузка бом-бардировщика B-2A - 16 боеприпасов данно-го типа (по восемь на двух многопозицион-ных ПУ). Продолжительность боевого полетасоставляла в среднем 33 ч, при этом выпол-нялось несколько дозаправок в воздухе.По утверждению Л.Барниджа, в ходе выпол-нения боевых задач самолеты «Спирит» неполучили ни одного боевого повреждения.

Бомбардировщики B-1B и (частично)B-52H в ходе операции «Союзническая сила»применяют обычные свободнопадающиебомбы по площадным целям (например, аэ-родромам), когда, «угроза побочных повреж-дений незначительна». Бомбардировщики,оснащенные блоком спутниковой навигацииGPS, способны «уложить» залп из 50 свобод-нопадающих бомб в «дорожку» длиной 305 м.

Кроме крылатых ракет типа AGM-86Cс дальностью пуска до 1100 км, самолетыВ-52Н через несколько недель после началабоевых действий начали применять противЮгославии и менее совершенные тактичес-кие УР AGM-142 (израильская ракета «ПопАй», выпускаемая в США по лицензии). Этосвидетельствует о недостаточном запасе вы-сокоэффективных крылатых ракет и вынуж-денной замене их менее мощным оружием.

Боевые вылеты американских стратеги-ческих бомбардировщиков B-1B, -2A, -52Hи F-117A осуществляются под прикрытиемсамолетов РЭБ Нортроп Грумман EA-3B«Проулер».

Тактическая ударная авиацияНАТО

Как и в 1991 году, основу тактическойударной авиации ВВС США составляют мно-гоцелевые истребители F-16C Block 40и F-15E, штурмовики A-10A, а также малоза-метные тактические бомбардировщикиF-117A. Самолеты F-111F, весьма эффек-тивно использовавшиеся против Ирака,в 1999 году окончательно «сошли со сцены» -их эксплуатация в мирное время обходиласьслишком дорого. ВМС США используют про-тив Югославии многоцелевые истребителиF/A-18C. Союзники США также применилихорошо известные по войне в Персидскомзаливе истребители-бомбардировщики«Торнадо», истребители-штурмовики «Ягуар»и штурмовики «Харриер».

Основные «рабочие лошадки» ВВС США -многоцелевые истребители Локхид МартинF-16C Blоck 40 - теперь полностью оснащеныконтейнерной навигационно-прицельной си-

стемой LANTIRN, обеспечивающей полетк цели на предельно малой высоте (в томчисле в режиме следования рельефу местно-сти), поиск (вне зависимости от времени су-ток) малоразмерных объектов и применениепо ним высокоточного оружия - ракет типаAGM-65 «Мейврик» и корректируемых авиа-бомб (КАБ) с лазерным наведением. Еслив 1991 году отдельными компонентами сис-темы LANTIRN оснащались лишь единичныесамолеты, летчики которых были недоста-точно обучены работе с новым оборудовани-ем, что делало использование системы ма-лоэффективной, то теперь LANTIRN сталглавным «инструментом» пилотов «ФайтингФалконов», что позволило американцам пе-ренести основную массу налетов на ночноевремя.

Высокоточная прицельная аппаратура наборту самолетов F-16C дополняется автома-тизированной системой целеуказания, дей-ствующей в реальном масштабе времении связывающей ударные самолеты, самоле-ты воздушного наблюдения и управления,а также наземные командные пункты в еди-ный разведывательно-ударный комплекс.Другим самолетом, оснащенным системойLANTIRN, является многофункциональныйистребитель Боинг F-15E «Игл». По сравне-нию с F-16C эта машина имеет значительнобольшую бомбовую нагрузку (до 9000 кг)и может применять крупногабаритные высо-комощные боеприпасы (в частности, КАБGBU-28 калибра 2100 кг).

С первого дня войны для ударов по ин-фраструктуре югославской ПВО, а также подругим ключевым объектам широко исполь-зовались малозаметные тактические бом-бардировщики Локхид Мартин F-117A «Найт-хоук», оснащенные КАБ типа «Пейвуэй»IIи «Пейвуэй»III. Однако эффективность этихэкзотических машин, очевидно, оказаласьменьше ожидаемой. Настоящим шоком дляАмерики стало уничтожение на третьи суткибоевых действий самолета F-117A (летчик -капитан Кен Двили), сбитого в ночном воз-душном бою в 32 км от Белграда югослав-ским истребителем МИГ-29. По словам аме-риканского летчика, удар произошел совер-шенно неожиданно, без срабатывания систе-мы оповещения, и он «не помнит, как рванулкольцо катапульты». Семь часов спустя поис-ковая группа американских командос нашлаК.Двили в укрытии, где он скрывался от юго-славской полиции, и доставила его на авиа-базу Авиана (северная Италия). Однако в хо-

ЗА РУБЕЖОМ

56

АВИАЦИЯ В ВОЙНЕ НА БАЛКАНАХ АВИАЦИЯ В ВОЙНЕ НА БАЛКАНАХ

де выполнения поисково-спасательной опе-рации по поиску и эвакуации летчика был по-терян по меньшей мере один американскийвертолет с бойцами спецназа на борту.

В дальнейшем поступили сообщения обуничтожении или повреждении еще двух са-молетов F-117A. Возможность борьбы со«стелсами» продемонстрировали, в частно-сти, расчеты советского мобильного ЗРКтипа «Квадрат», созданного еще в конце60-х годов.

Ударная авиация Югославии По сообщению средств массовой инфор-

мации, югославские истребители-бомбарди-ровщики Соко J-22 «Орао» (из состава 92-йавиационной бригады, базирующейся в Ба-ня-Лука), МиГ-21МФ и легкие штурмовикиСоко G-4 «Супер Галеб» и УБС «Галеб», сов-местно с боевыми вертолетами Ми-24, не-смотря на господство в воздухе истреби-тельной авиации НАТО, по-прежнему про-должают наносить ракетно-бомбовые ударыпо подразделениям армии освобождения Ко-сово, а атаки аэродромов базирования этихсамолетов имеют лишь ограниченный эф-фект. Для базирования ударных самолетовиспользуются полевые аэродромы (в частно-сти, прямые участки автомобильных дорог)и укрытия (хорошо замаскированные капони-ры, тоннели и т.п.). По сообщению командо-вания НАТО, к середине мая ударами с воз-духа удалось уничтожить не более 12 само-летов «Галеб» и «Супер Галеб». Однако о до-стоверности подобных сообщений свиде-тельствует факт демонстрации телевизион-ных кадров, полученных с борта разведыва-тельного БПЛА, на которых были представле-ны югославские «боевые самолеты» на од-ном из аэродромов непосредственно передударом по нему авиации НАТО: в качестве«боевых» фигурировали пассажирские само-леты типа Ту-134. Истребительная авиация НАТО

Для прикрытия ударных самолетов,а также завоевания господства в воздухе

и обеспечения ПВО войск НАТО на Балканахпривлекаются самолеты ВВС США БоингF-15C «Игл», Локхид Мартин F-16CJ (Block50), F/A-18C ВМС США, F-16A(AM) Нидер-ландов, «Мираж»2000 Франции и F-104SИталии. Для управлениями действиями ис-требительной авиации используются само-леты ДРЛО E-3 «Сентри» и E-2C «Хоукай».В составе сил НАТО, действующих противЮгославии, впервые в широких масштабахиспользованы новые истребители завоева-ния господства в воздухе ВВС США ЛокхидМартин F-16CJ (Block 50/52), а также мо-дернизированные в рамках программы MLUмногоцелевые истребители Локхид МартинF-16AM. Всего модернизацию прошли бо-лее 350 самолетов из состава ВВС Нидер-ландов, Бельгии, Дании и Норвегии (Порту-галия также приняла решение о модерниза-ции 20 самолетов F-16A в F-16AM). Самоле-ты получили модернизированную БРЛСНортроп Грумман AN/APG-66(v)2, имеющуюувеличенную дальность обнаружения воз-душных целей, способность действовать поназемным целям и повышенную помехоза-щищенность. Усовершенствованная систе-ма «свой-чужой» Хазелтайн AN/APX-113(v)обеспечила возможность определять при-надлежность цели на дальности до 100 км.Имеется система обмена тактической ин-формацией между четырьмя самолетамив группе. Однако наиболее важным усовер-шенствованием является оснащение истре-бителей F-16AM ракетами класса «воздух -воздух» средней дальности AIM-120BAM-RAAM, придавшее самолетам способностьвести ракетный бой в любых погодных усло-виях, на вневизуальной дальности. Десятьсамолетов F-16AM, входящих в состав объ-единенной бельгийско-голланской авиа-группы, базируются на аэродроме Амендола(Италия).

Они привлекались для воздушного пат-рулирования границ Сербии и сопровожде-ния ударных самолетов.

30 марта ВВС Дании начали привлекать-ся к нанесению бомбовых ударов по террито-рии Сербии (при этом самолеты F-16A неслиразовые бомбовые кассеты CBU-87 и другоенеуправляемое вооружение). Их прикрытиеосуществляли самолеты F-16AM ВВС Нидер-ландов. Типовое снаряжение этих самолетоввключало четыре ракеты AIM-120B, два под-крыльевых ПТБ и контейнер со станцией РЭБНортроп Грумман AN/ALQ-131. В ряде случа-ев самолеты брали на борт и две ракетыкласса «воздух - поверхность» AGM-65G«Мейврик».

Вот как (в изложении НАТО) проходил воз-душный бой между нидерландскими и юго-славскими истребителями 30 марта: взлетевв 19.30 по местному времени, четыре истре-бителя F-16AM дозаправились в воздухе надАдриатическим морем, пересекли террито-рию Албании и вторглись в воздушное прост-ранство Сербии. Вскоре от самолета ДРЛОE-3 «Сентри» они получили информациюо том, что с аэродрома Батайница в районеБелграда взлетели три истребителя МИГ-29из состава эскадрильи «Витязи». Получив на-правление на цель, F-16AM начали поиск ис-требителей противника своими БРЛС. Вскореодин из «мигов» был взят на сопровождениевсеми четырьмя F-16AM. Когда самолетысблизились на дистанцию разрешенного пус-ка, командир звена выпустил одну УРAIM-120B, поразившую югославский истреби-тель через 30 с на дистанции 18 км. При этом,под докладам летчиков, была видна вспышкавзрыва, а по информации с самолета E-3 изо-бражение югославского истребителя на экра-не радиолокатора исчезло. Контакт с осталь-ными тремя «мигами» был потерян, однако посообщению ВВС США, примерно в это жевремя двумя истребителями F-15C были сби-ты два самолета МИГ-29. Летчиками ВВС Ни-дерландов отмечалась надежная работа сис-темы радиоопознавания AN/APX-113(v).По утверждению представителей НАТО, одинсербский МИГ-29 4 мая был сбит на взлетепротиворадиолокационной ракетой AGM-88HARM, запущенной с борта истребителяF-16CL ВВС США.

ВВС НАТО объявили об уничтожениив воздушных боях четырех - пяти истребите-лей противника. Однако тот факт, что удар-ные самолеты и вертолеты сербов продолжа-ют наносить ракетно-бомбовые удары по се-паратистам в Косово, свидетельствует о не-достаточной эффективности как истреби-тельной авиации союзников, так и их средстввоздушного обнаружения и наведения.

Истребительная авиацияЮгославии

57


Крупномасштабному воздушному ударуНАТО ВВС Югославии могли противопоста-вить весьма ограниченные силы. Югослав-ская истребительная авиация имела в своемсоставе лишь 13 истребителей МИГ-29 (са-молеты «9-12» варианта «Б», т.е. в экспорт-ном исполнении) и две «спарки» МИГ-29УБ,поставленных в 1987-1988 годах, а такжеприблизительно 35 морально устаревших ис-требителей типа МиГ-21, котолрые могут от-носительно эффективно применяться лишьв светлое время суток. При этом в результа-те эмбарго ООН на поставки в Югославиювооружения и военной техники часть этихмашин находилась в небоеспособном состо-янии. Реальную силу представляли прибли-зительно 10 боеспособных МИГ-29, состоя-щих на вооружении 127-й авиационной эска-дрильи «Витязи» 204-го истребительногоавиаполка, дислоцированного на авиабазе(к северу от Белграда). Следует признать,что югославы сумели хорошо подготовитьсвою авиацию к боевым действиям. Несмот-ря на абсолютное количественное и «инфор-мационное» превосходство авиации союзни-ков, МИГ-29, поддерживаемые МиГ-21, на-носили весьма эффективные удары по само-летам противника. Вот лишь несколько бое-вых эпизодов с участием югославских истре-бителей, относящихся к первым дням боев.

24 марта в 20.30 подполковник ЛюбишаКулачин из эскадрильи «Витязи» поднялв воздух свой МИГ-29 с задачей прикрытьсамолет майора Небойши Николича, подби-тый истребителями НАТО во время патруль-ного облета границ Сербии (еще до офици-ального начала боевых действий). Кулачинпровел в течение 15 мин маневренный воз-душный бой с несколькими истребителямипротивника, после чего благополучно при-землился на запасном аэродроме. Николичсумел выйти из боя, оторвавшись от против-ника, однако летчику пришлось покинуть тя-жело поврежденную машину.

В ночь первого налета авиации НАТОподполковник Слободан Перич находился набоевом дежурстве в полной готовности к вы-лету в кабине своего МиГ-21 на аэродромев районе Лазаревица. Получив команду навзлет, он на предельно малой высоте, маски-руясь складками местности и принимая ко-манды наведения с земли, направился в сто-рону государственной границы. Неожиданно,буквально «лоб в лоб», Перич столкнулсяс парой истребителей противника. С первогозахода летчик сбил один неприятельский са-молет (вероятно, истребитель-бомбардиров-щик «Торнадо»), однако и его «миг« получилпопадание ракеты истребителя прикрытия(очевидно, F-16AMВВС Нидерландов), после

чего потерял управление. Сербскому летчикуудалось благополучно катапультироваться.

Подполковник Милорад Милутиновичвзлетел на МиГ-21 через несколько минутпосле того, как югославские средства ПВОзасекли нарушение воздушной границыстраны большой группой «чужих самолетов».Выполнив команды наведения, Милутиновичоказался в самом центре большой группынатовских самолетов, движущейся вглубьСербии. Его машина была своевременно об-наружена противником, получающим целеу-казания с борта самолета ДРЛО E-3С «Сент-ри», поэтому о внезапной атаке не моглобыть и речи. Впрочем, еще оставалась воз-можность уклониться от неравного боя,«нырнув» на малые высоты. Однако сербскийпилот решил атаковать противника в одиноч-ку. Он успел выполнить прицеливание и вы-пустить одну ракету, поразившую один из са-молетов противника, после чего югославскийистребитель сам получил ракетное попада-ние. Летчику удалось благополучно катапуль-тироваться.

Майор Илия Аризанов из эскадрильи«Витязи» получил приказ о вылете в 19.00.После отработки команд наведения он встре-тился с большим числом самолетов против-ника, шедших встречным курсом. Чуть нестолкнувшись с одним из «натовцев», серб-ский летчик, выполнив энергичный маневр,зашел в хвост другому истребителю против-ника и выпустил ракету (очевидно, Р-60М).Истребитель противника вошел в штопори рухнул на землю, однако и югославский са-молет, получивший попадание ракеты, заго-релся. Майору Аризанову удалось благопо-лучно катапультироваться. Уже на земле оннаблюдал, как догорали обломки сбитого имсамолета, летчику которого, очевидно, спас-тись не удалось (в первые дни войны ВВСНАТО потеряли несколько самолетов F-16,F/A-18 и «Торнадо», все экипажи которых по-гибли).

Из приведенных примеров видно, чтоюгославские истребители действовали пре-имущественно в одиночку, что противоречитсложившимся формам боевого примененияистребительной авиации и объясняется, оче-видно, нехваткой самолетов и стремлениематаковать максимально возможное число це-лей. При сближении с самолетами противни-ка югославские истребители использовалималые высоты и складки местности, что поз-воляло уклоняться от встречи с самолетамиприкрытия вплоть до выхода в атаку. Относи-тельно низкие характеристики наземных РЛСнаведения (в частности, малая разрешающаяспособность) не давали возможности опре-делять точное число самолетов противника,

следующих в плотных боевых порядках, чтоприводило к несоответствию наряда истре-бителей-перехватчиков с численности атаку-емых самолетов противника (это хорошовидно на примере воздушного боя, прове-денного полковником Милутиновичем).

27 марта в 20.45 в небе Югославии ис-требителем МИГ-29 из эскадрильи «Витязи»,пилотируемым подполковником ГводенемДьюкачем, был сбит малозаметный ударныйсамолет Локхид Мартин F-117A «Найтхоук».По словам сербского летчика, «Стелс» былуничтожен ночью после его визуального об-наружения первой же ракетой класса «воздух- воздух» (очевидно, Р-60М с ТГС).

ВВС Югославии объявили об уничтоже-нии в воздушных боях двух самолетов F-15C(эта информация отчасти подтвержденаи видеокадрами), малозаметного ударногосамолета F-117A, а также ЛА других типов(предположительно «Торнадо», F-16и F/A-18C). По данным командования НАТО,к 30 апреля ВВС Югославии сохраняли в бо-еспособном состоянии 60% всех имевшихсяк началу войны истребителей типа МИГ-29.Эти машины активно использовалисьи в мае, свидетельством чему явились новыесообщения о потерях боевых самолетов со-юзников, а также ракеты класса «воздух -воздух» американского производства, неред-ко падающие на территорию сопредельныхс Югославией государств. Несколько позже,в середине мая, представители ВВС НАТОзаявили, что в составе ВВС Югославии оста-лось лишь три боеспособных истребителяМИГ-29. Однако регулярные воздушные уда-ры по аэродрому Батайница свидетельству-ют о том, что даже единичные «миги» явля-ются объектом постоянной «головной боли»командования НАТО.

В конце марта югославские средствамассовой информации сообщили об уничто-жении самолета ДРЛО E-3 «Сентри». Еслиинформация соответствует действительнос-ти, перехват этой машины над Адриатикоймогли выполнить только истребители ВВСЮгославии.

Пилотируемая разведыва-тельная авиация

В Югославии, как и в районе Персидско-го залива в 1991 году, США и их союзникишироко используют пилотируемые разведы-вательные самолеты Локхид Мартин U-2и ВАе «Канберра»PR9 (высотные), а также«Торнадо»ECR и «Торнадо»GR.1A (маловы-сотные). Для обнаружения и слежения за ма-лоразмерными наземными целями на боль-шом удалении привлекаются самолеты ра-диолокационного наблюдения ВВС США E-8JSTARS. Однако эффективность E-8 в усло-

ЗА РУБЕЖОМ

58

виях Балкан оказалась ниже ожидаемой. Помимо разведывательных самолетов

специальной разработки к выполнениюразведывательных задач в ходе операции«Союзническая сила» широко привлекаютсясамолеты и других типов. ВВС Великобри-тании для решения разведывательных за-дач над Косово используют вертикальновзлетающие штурмовики BAe «Харриер»GR.7, развернутые на авиабазе «Джойядель Колле» в Италии (на этой же авиабазеразмещен центр обработки и анализа раз-вединформации). На центральном подфю-зеляжном узле подвески самолета «Харри-ер» устанавливается легкий контейнер«Винтен» с аппаратурой видовой разведки.Другое оснащение самолета «Харриер» -контейнер с лазерной системой обнаруже-ния, сопровождения и подсветки наземныхцелей, разработанный фирмой «Маркони»и обеспечивающий применение КАБ типа«Пейвуэй»II и «Пейвуэй»III.

Многоцелевые истребители ВМС СШАНортроп Грумман F-14A «Томкэт», базирую-щиеся на авианосце «Теодор Рузвельт», на-правленном уже после начала боевых дейст-вий в Средиземное море, снабжены простойи относительно дешевой системой сбораи передачи тактической разведывательнойвидеоинформации FTI (Fast Tactical Imagery),действующей в масштабе времени, близкомк реальному. Система FTI устанавливается насамолетах F-14A вместо контейнерной раз-ведывательной системы TARPS. В дневноевремя для получения изображения цели ис-пользуется бортовая телевизионная система,а в ночное время - контейнер системы LAN-TIRN с тепловизионной аппаратурой. Записьвидеоизображения осуществляется на 8-ммпленку, кадры транслируется на наземные(корабельные) командные пункты каждые 15с. Координатная привязка изображения це-лей осуществляется посредством приемникакосмической навигационной системы GPS.В системе FTI используется программноеобеспечение навигационно-прицельной сис-темой LANTIRN, для установки которой в на-стоящее время оборудовано 176 из 383 име-ющихся в строю самолетов типа «Томкэт».Стоимость одного комплекта системы FTI -приблизительно 40000 долл.

Для ведения тактической разведки надтерриторией Югославии с апреля 1999 годаиспользуются датские самолеты F-16A(R)с подвесными контейнерами MARS (MediumAltitude Reconnaissance System - средневы-сотная разведывательная система) или кон-тейнерами с разведывательной системой«Орфей».

Беспилотные разведыва-

тельные самолеты Американские и западноевропейские

БПЛА широко используются против Югосла-вии. Армия США для ведения тактическойразведки применяет БПЛА «Хантер» (не-сколько таких аппаратов уже сбито средства-ми ПВО Югославии). Другие американскиеБПЛА - аппараты длительного патрулирова-ния «Предейтор», находящиеся в распоряже-нии ЦРУ, - используются на Балканах (перво-начально - над территорией Боснии) с 1995года. 7-й артиллерийский полк французскойармии, развернутый в Боснии, применяетдля ведения тактической разведки мини-БПЛА SAGEM «Грецерелль». Кроме того,французы в случае необходимости могут за-действовать тактические разведывательныеБПЛА Бомбардьер/Дорнье CL-289, такжеразвернутые на ТВД. Германские войска наБалканах используют БПЛА CL-289. Итальян-ские войска располагают аппаратами Метеор«Мираж»26. В то же время, по утверждениюпредставителя МО Великобритании, исполь-зование новейших тактических БПЛА «Фе-никс», поступивших на вооружение англий-ской артиллерии в 1998 году, не предусмот-рено, «однако эти аппараты могут быть на-правлены на Балканы, если в этом появитсянеобходимость».

Европейские беспилотные аппараты об-ладают радиусом действия, не превышаю-щим 200 км. Радиус действия американско-го «Хантера» - более 260 км, а «Предейтора»- более 3500 км. ДПЛА несут относительновысокие потери от средств ПВО Югославии.В частности только за один день - 14 мая -были сбиты три беспилотных летательныхаппарата (два американских «Предейтора»и один французский «Грецерелль»). В об-щей сложности, по югославским данным,к середине мая уничтожено 11 БПЛА странНАТО (в том числе новейшие аппараты типа«Хантер»).

Самолеты радиолокацион-ного дозора и наведения

К боевым действиям против Югославиибыли привлечены пять самолетов радиолока-ционного дозора и наведения ВВС США Бо-инг E-3B и E-3C «Сентри». Кроме того, в бо-евых действиях участвуют 17 самолетов E-3Aмногонациональных сил НАТО, семь E-3DВВС Великобритании и четыре E-3F ВВСФранции. Три самолета типа AWACS, одно-временно барражирующие над Адриатикой,могут управлять действиями более 600 ЛА,совершающих боевые вылеты более чем с 12авиабаз НАТО в Европе. З три месяца само-летами типа E-3 был обеспечен контроль бо-лее чем за 20 тыс. ЛА, задействованнымив боевых операциях. Продолжительность бо-

евого вылета каждого самолета ДРЛО со-ставляет приблизительно 12 ч. По утвержде-нию представителей НАТО, самолеты AWACSсыграли ключевую роль в уничтожении трехистребителей МИГ-29 ВВС Югославии, сби-тых самолетами НАТО в ночных условиях,при отсутствии визуального контакта.

Вот как, по описанию офицера воздуш-ного наведения одного из самолетов E-3 ВВССША, проходил воздушный бой американ-ских самолетов с югославскими истребите-лем 7 мая: через 41 минуты после прибытияв зону воздушного патрулирования был за-фиксирован взлет скоростной воздушной це-ли с аэродрома Ботайница. Практически од-новременно взлет югославских самолетовбыл зафиксирован и другой патрульной ма-шиной ДРЛО. Через 3 мин цель была опозна-на как истребитель типа МИГ-29 и на нее на-чалось наведение двух самолетов F-16CJ.Еще через 3 мин один из F-16CJ произвелпуск двух ракет AIM-120B AMRAAM, и еще че-рез 1 мин летчик американского истребите-ля доложил, что наблюдал вспышку взрыва,а операторы самолета ДРЛО, оценив радио-локационную обстановку, пришли к выводу,что цель уничтожена...

Вот далеко не полное, фрагмен-

тарное описание боевых действий

в небе над Балканами. Как видим,

югославская авиация, несмотря на по-

давляющее господство сил НАТО,

продолжает вести борьбу, нанося про-

тивнику болезненные уколы. Разуме-

ется ВВС и ПВО Югославии были не

в состоянии решить задачу защиты

жизненно-важных центров страны от

воздушных ударов противника. Одна-

ко они сумели сохранить боеспособ-

ность, отвлекая на себя значительную

часть сил тактической авиации НАТО,

сохранив жизнь сотням мирных жите-

лей Сербии и Черногории.

59


Проект Т-4М

Самолет Т-4М был задуман как одно-режимная машина, оптимизированная дляполетов на большой высоте со сверхзву-ковой скоростью. Он мог успешно пора-жать скоростными крылатыми ракетамикорабли противника, не входя в зону даль-ней ПВО авианосной группы. Однако со-вершенствование наземных средств про-тивовоздушной обороны США и другихстран НАТО уже не позволяло надеятьсяна прорыв рубежей противника «в лоб»,полагаясь лишь на скорость и высоту.При сделанной ЦНИИ ВВС еще в ходе ра-боты над проектом оценке боевой эффек-тивности «сотки» стало ясно, что даже приимеющемся уровне ПВО «потенциальногопротивника» на европейском ТВД, из 100ударных самолетов после выполнения бо-евой задачи на свои аэродромы смогутвернуться лишь 20-25 машин. Возникланеобходимость радикального пересмотраконцепции боевого применения перспек-тивных бомбардировщиков.

Т-4 создавался как бомбардировщиксредней дальности. Однако ВВС требо-вался в первую очередь стратегическийсамолет, способный уверенно поражатьцели на территории США. В результатевозникли новые ТТТ к такому самолету,предусматривающие возможность дли-тельного полета на большой дозвуковойскорости на дальность 14000 - 18000 км.Для преодоления мощной западноевро-пейской ПВО с наименьшими потерямитребовался многорежимный бомбарди-ровщик, способный долго лететь на пре-дельно малой высоте в режиме огибаниярельефа местности.

После проведения с 17 января по 2февраля 1967 года макетной комиссии посамолету Т-4, военными были выданы так-тико-технические требования на многоре-жимный ударный самолет на базе «сотки».К работам по формированию облика та-кой машины в ОКБ П.О.Сухого приступили

уже в апреле 1967 года. Новый самолетполучил название Т-4М (внутрипроизвод-ственное обозначение - «100 И»).

Поскольку многорежимная машина за-думывалась как глубокая модернизациясамолета Т-4, на ней было решено ис-пользовать бортовое радиоэлектронноеоборудование, заимствованное у «сотки».

В то же время планер подвергся ради-кальным изменениям, наиболее сущест-венным из которых было применение

крыла изменяемой стреловидности.За счет увеличения размеров фюзеляжа(в частности, его диаметр должен былвозрасти с 2,0 до 2,2 м) предполагалосьзначительно повысить емкость топливныхбаков, что, в сочетании с новой аэродина-микой, обеспечивало межконтиненталь-ную дальность. Для длительного полетатакже потребовалось введение в составэкипажа второго летчика, что вызвало пе-рекомпоновку кабины.


60

«НАСЛЕДНИКИ «СОТКИ»

Почти весь 1967 год шел поиск опти-мальной компоновки самолета «100 И».Было рассмотрено девять вариантов,но ни один из них в полной мере так и неудовлетворил конструкторов.

В вышедшем 28 ноября 1967 года По-становлении ЦК КПСС и Совета Минист-ров СССР № 1098-378, кроме закрепле-ния решения о начале постройки самоле-та Т-4, предусматривались «исследова-ния, экспериментальные работы и пред-варительное проектирование (аванпро-ект), направленные на создание стратеги-ческого двухрежимного самолета-ракето-носца с дальностью полета 16000 - 18000км и возможным его использованием дляцелей разведки и борьбы с подводнымилодками». Постановление позволило пе-ревести работы по Т-4М из инициативныхв ранг приоритетных.

В 1968 году начались аэродинамичес-кие продувки моделей самолета «100 И»в аэродинамических трубах ЦАГИ. Былипроведены также исследования аэродина-мической упругой модели. Эти работы вы-явили очень неприятный дефект, связан-ный с упругой деформацией крыла...

Для увеличения аэродинамическогокачества на дозвуковой скорости при-шлось спроектировать поворотные частикрыла очень большого удлинения. Однаков сложенном положении консоли закручи-вались так, что их концы отгибались внизи теряли несущие свойства. Из-за этогоаэродинамический фокус самолета сме-щался вперед и машина попадала в оченьбольшую степень неустойчивости. Элект-родистанционная система управления,стоявшая на Т-4, была не в состоянии «вы-тянуть» самолет обратно. Конструкторыстолкнулись с проблемой, решить кото-рую, на том уровне техники, они не могли,несмотря на упорные поиски новых вари-антов компоновок.

26 мая 1968 года были утверждены ТТТна разработку аванпроекта стратегическо-го двухрежимного самолета, в соответст-вии с которыми максимальная полезнаянагрузка возрастала до 45 т. Возросшаябоевая нагрузка увеличивала размерность

самолета и проект Т-4М не соответствовалновым ТТТ. Но военные не спешили закры-вать тему Т-4М.

За 1969 год было рассмотрено ре-кордное количество компоновок. В итогекомпоновка № 13Г была принята за осно-ву к дополнению эскизного проекта само-лета Т-4. Материалы дополнения и самэскизный проект были направлены в Ми-нистерство авиационной промышленнос-ти, Министерство обороны и отраслевыеинституты: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМи НИАТ для получения заключения.

Но работы по самолету «100 И» в конст-рукторском бюро не прекращались, по-

скольку, как уже было сказано выше, никакне удавалось решить проблему деформа-ции крыла. Даже после выпущенного до-полнения к эскизному проекту удовлетво-ренности этой работой у работников ОКБне было и конструкторская мысль двига-лась дальше. Последние компоновки ужеимели большие отличия от более раннихи приближались к интегральным.

Заключение по дополнению к эскизно-му проекту самолета Т-4М получено небыло.

«Сдвиг« в умах военных в сторону из-менения ТТТ, фактически «сыграл на руку»ОКБ Сухого, поскольку дал возможность

61


остановить разработку по заведшему кон-структоров в тупик проекту Т-4М и присту-пить к созданию новой машины, реализо-вав при ее создании весь опыт, получен-ный от работы над самолетами Т-4и Т-4М.

Окончательно работы по машине «100И» были завершены в сентябре 1970 годакомпоновкой под номером 32. Всего жеконструкторами из отдела общих проек-тов Л.И.Бондаренко, Ю.В.Васильевым,Ю.В.Давыдовым и Е.Шаниным за три годаработы над комплексом Т-4М было сдела-но 36 вариантов компоновок.

Проект Т-4МС

Предприятия МАП были привлеченык исследованиям нового стратегическогодвухрежимного самолета на основанииприказа Министра авиационной промы-шленности СССР от 10 января 1969 года.Эту дату можно считать началом конкур-са, который был объявлен между тремяконструкторскими бюро: А.Н.Туполева,В.М.Мясищева и П.О.Сухого. На основа-нии этого же приказа предприятия МАПдолжны были приступить к созданию си-ловой установки, ракетного вооруженияи бортовых систем. Приказ по созданиюрадиоэлектронного комплекса был отданМинистерством радиоэлектронной про-мышленности 25 мая 1969 года.

После объявления конкурса конструк-торское бюро П.О.Сухого приступилок разработке стратегического двухрежим-ного самолета Т-4МС («С» - стратегичес-кий), при этом особое внимание уделя-лось максимальной преемственности егос самолетом Т-4. В частности предполага-лось сохранение силовой установки, бор-товых систем и оборудования, примене-ние освоенных материалов, типовых кон-структорско-технологических решений,а также отработанных технологическихпроцессов.

Началась работа над аванпроектом са-молета Т-4МС. За период работы над нимв ОКБ было исследовано несколько вари-антов аэродинамических компоновок.Причем вначале была проанализирована

возможность создать стратегический са-молет путем масштабного изменения са-молета Т-4М. Но попытка реализации са-молета Т-4МС в компоновочной схеме«100 И» не дала желаемых результатов,поскольку приводила к резкому увеличе-нию габаритов и массы самолета,не обеспечивая размещения полного объ-ема вооружения.

Конструкторское бюро Сухого было

вынуждено искать новые принципы пост-роения компоновочной схемы самолета,которая удовлетворяла бы следующим ос-новным положениям: получение макси-мально возможных объемов при мини-мальной омываемой поверхности; обес-печение размещения в грузовых отсекахнеобходимого состава вооружения; полу-чение максимально возможной жесткостис целью обеспечения полетов на больших


62

ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА Т-4ММаксимальная скорость полета, км/ч 3200Крейсерская скорость полета, км/ч:

- сверхзвуковая 3000-3200- дозвуковая 850-900

Высота крейсерского полета, км:- на сверхзвуковой скорости 20-23- на дозвуковой скорости на высоте 9-14- на дозвуковой скорости у земли 0,2

Максимальная практическая дальность полета, км:- на сверхзвуковой скорости 7000- на дозвуковой скорости на высоте 10000- на дозвуковой скорости у земли 3500

Максимальная практическая дальность полета с двумя дозаправками в воздухе, км:

- крейсерский полет на сверхзвуковой скорости 10000- крейсерский полет на дозвуковой скорости 16000

Взлетная масса самолета, кг:- нормальная 131000- максимальная 145000

Масса боевой нагрузки, кг:- нормальная 4000- максимальная 18000

Двигатели 4хРД36-41- разработчик ОКБ им. П.А. Колесова- тяга, кгс 4х16000

Основные характеристики самолета Т-4МС.

Характеристики Этапы развития Т-4МС1973-74 гг. 1976-77 гг. 1979-80 гг.

Длина самолета, м 41,2 41,2 41,2Размах, м:

- центроплана 14,4 14,4 14,4- поворотной части крыла при стреловидности 30° 40,8 40,8 40,8

Высота самолета, м 8,0 8,0 8,0Площадь крыла (угол стреловидности 30°), м2 97,5 97,5 97,5Максимальная взлетная масса, т 170 170 170Максимальная скорость полета, км/ч:

- на высоте 3200 3200 3500- у земли 1100 1100 1200

Практический потолок, м 24000 24000 24000Максимальная дальность полета на крейсерской скорости с нормальной боевой нагрузкой без дозаправки топливом в полете, км:

при скорости 3000 км/ч 7500 9000 10500при скорости 900 км/ч 11000 14000 16000

Двигатели 4хРД36-41 4хК-101 4хК-101Суммарная тяга двигателей, кгс 4х16000 4х20000 4х20000Длина разбега, м 1350 1100 1100Длина пробега, м 950 950 950Боевая нагрузка, кг:

- нормальная 9000 9000 9000- максимальная 45000 45000 45000

скоростях у земли; исключение двига-тельной установки из силовой схемы са-молета с целью обеспечения возможностимодификации самолета по типу применя-емых двигателей; перспективность компо-новки с точки зрения возможности непре-рывного улучшения летно-техническихданных самолета.

Работая над последними интеграль-ными компоновками самолета Т-4М, кон-структоры ОКБ пришли к выводу, что ва-риант, удовлетворяющим выше перечис-ленным условиям - аэродинамическаякомпоновка интегральной схемы типа«летающее крыло», с изменяемой в поле-те стреловидностью поворотных консо-лей сравнительно малой площади.

Такая компоновка, под номером 2Б,была создана в августе 1970 года конст-руктором Л.И.Бондаренко, одобрена на-чальником отдела общих видов О.С.Са-мойловичем, Главным конструкторомН.С.Черняковым и Генеральным конструк-тором П.О.Сухим и послужила основойдля аванпроекта.

Продувки моделей этой компоновкив аэродинамических трубах ЦАГИ показаливозможность реализации высоких значе-ний аэродинамического качества как надозвуковых, так и на сверхзвуковых скоро-стях полета.

Было получено совершенно «фантас-тическое» аэродинамическое качество(17,5 на М=0,8 и 7,3 на М=3,0). При но-вой «интегральной» компоновке была так-же решена проблема упругой деформа-ции крыла. Малая площадь поворотныхконсолей в сочетании с жестким несущимкорпусом центроплана обеспечивали воз-можность полета на больших скоростяху земли.

Весь 1971 год велись работы по до-водке аванпроекта «двухсотки», в части:увеличения аэродинамического качествапутем изменения толщины и формы про-филя крыла; повышения дозвуковойкрейсерской скорости при применениисуперкритических профилей; исследова-ния влияния скосов крыла на работу вер-тикального оперения и силовой установ-

ки; подбора формы крыла в плане с це-лью отработки устойчивости и управляе-мости; повышения массовой отдачи топ-лива за счет оптимальной конструктив-но-силовой схемы планера.

В этом же году были изготовлены про-дувочные модели, а в аэродинамическихтрубах ЦАГИ исследованы на моделяхразличные варианты центроплана, пово-ротных консолей крыла, вертикальногои горизонтального оперений.

При продувках компоновок Т-4МС бы-ло установлено, что самолет не центрует-ся и обладает 5%-й неустойчивостью.Главный конструктор темы Н.С.Черняковпринял решение доработать его компо-новку. В результате возникли варианты«двухсотки» с длинным носом и горизон-тальным оперением. Одна из них, компо-новка №8, имела иглообразный нос.Но принята была компоновка с удлинен-ным носом и слабовыступающим фона-рем (все остальное соответствовало изна-чальной компоновке аванпроекта). Эта ра-бота была закончена в сентябре 1971 го-да.

Осенью 1972 года на научно-техничес-ком совете в министерстве авиационнойпромышленности были заслушаны проек-ты по конкурсу стратегического двухре-жимного ударного самолета: изделие«160М» с ожевальным крылом (на базеТу-144) ОКБ А.Н.Туполева, Т-4МС ОКБП.О.Сухого и М-20 ОКБ В.М.Мясищева.

Проект самолета «160М» не получилподдержки из-за его несоответствия ТТТ.Занимавший в то время пост командую-щего дальней авиацией генерал-полков-ник В.В. Решетников заявил на заседаниипо поводу проекта ОКБ А.Н.Туполева: «Вынам предлагаете фактически пассажир-ский самолет!» Масла в огонь подлилоеще и то, что на докладе было ошибочнозавышено аэродинамическое качествопредставленного самолета.

Самолет Т-4МС произвел впечатлениена военных и привлек большое внимание.

Проект самолета М-20 ОКБ В.М.Мя-сищева, хотя и было отмечено, что он хо-рошо проработан и удовлетворял требо-

ваниям ВВС, был отклонен из-за того, чтовновь воссозданное конструкторское бю-ро не обладало необходимой научно-тех-нической и производственной базой дляего осуществления. Завод в Филях, яв-лявшийся раньше частью КБ В.М.Мяси-щева, был отдан В.Н.Челомею под ракет-ную тематику, а на новом месте в г. Жу-ковском практически ничего не было.

В итоге победителем конкурса сталоОКБ Сухого, имеющее опыт в созданииударного самолета Т-4. Но для постройки«двухсотки» ему необходимо было отдатьКазанский завод, а этого никто не хотел.Тем более что в ОКБ создавали новыймногофункциональный истребительСу-27, шли модификации самолетовСу-17М и Су-24. Перевод ОКБ Сухогов «тяжелую» авиацию ставил под угрозусрыва все эти программы.

В конце совещания выступил главноко-мандующий ВВС П.С.Кутахов: «Знаете, да-вайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Су-хого лучше, мы отдали ему должное,но оно уже втянулось в разработку истре-бителя Су-27, который нам очень и оченьнужен. Поэтому, примем такое решение:признаем, что победителем конкурса явля-ется КБ Сухого, обяжем передать все мате-риалы в КБ Туполева, чтобы оно проводилодальнейшие работы...»

Конструкторское бюро А.Н. Туполеваотказалось от документации по самолетуТ-4МС и продолжило работу по формиро-ванию облика нового ударного «алюмини-евого» самолета с изменяемой стрело-видностью крыла, приведшем, в конечномитоге, к созданию бомбардировщика Ту-160.

Хотя работы по проекту Т-4МС в ОКБП.О. Сухого были прекращены после окон-чания конкурса, идеи, заложенные в этотсамолет, были воплощены во многих со-временных машинах, таких как Су-27,МиГ-29, Ту-160 и помогают создавать са-молеты XXI века.

Ильдар БЕДРЕТДИНОВ


63

Год назад группа

авиаприборостроительных предприятий

России объединилась в Научно-

производственный центр

«Технокомплекс». Его президентом и

председателем совета директоров был

избран генеральный директор Раменского

приборостроительного конструкторского

бюро доктор технических наук профессор

Гиви Джанджгава. РПКБ на протяжении

последних десятилетий уверенно

лидировало в СССР и России в разработке

бортовых навигационных комплексов для

маневренных летательных аппаратов,

систем навигации и средств отображения

полетной информации. В связи с этим

мнение его руководителя относительно

проблем отрасли и путях их решения

представляется особенно интересным.

Гиви Ивлианович, как складывалась

специализация возглавляемого Вами уже

восемь лет Раменского ПКБ и в чем Вы ви-

дите специфику своего предприятия?

РПКБ было образовано в 1947 году на базе су-ществовавшего тогда в поселке Раменское Мос-ковской области небольшого приборостроитель-ного завода, выпускавшего элементы оборудова-ния для самолетов. В годы второй мировой войныв Раменское были эвакуированы многие предпри-ятия из Ленинграда и других городов, вследствиечего здесь, в Подмосковье, сложился на редкостьсильный коллектив ученых и инженеров, придав-ший новый импульс в развитии отечественногоавиаприборостроения.

Знакомство с трофейной техникой и само-летами, поступавшими в СССР по ленд-лизу по-казало, что и противники и союзники значитель-но обошли нас именно в оборудовании лета-тельных аппаратов. Для ликвидации этого отста-вания в 1946 году были выпущены подлинно ис-

торические постановления правительства, охва-тывавшие весь спектр отраслей оборонногокомплекса. Во исполнение этих постановленийи было образовано ОКБ-149, которое сегодняназывается Раменским приборостроительнымконструкторским бюро.

Первыми разработками стали сравнительнопростые измерительные и коммутационные при-боры, измерители давления, системы дистанци-онного управления бортовым оружием. Но то былапора бурного прогресса реактивной авиациии очень скоро специалисты ОКБ-149 нашли до-стойное применение своему высокому потенциа-лу, приступив к созданию гироскопических навига-ционных систем - сначала гиромагнитных, астро-гироскопических, потом - инерциальных, и, нако-нец, навигационных комплексов.

Мы были первыми в СССР, кто установил наборт самолета ЭВМ и стал комплексировать ин-формацию разнородной физической природы. Такпоявился навигационный комплекс для самолетаЕ-155, более известного под обозначениемМиГ-25.

Впоследствии освоили управление бомбоме-танием и аэрофотосъемкой, охватив весь спектрманевренных ЛА - от истребителей до беспилот-ных летательных аппаратов. Участие в граждан-ской тематике помогло нам успешно диверсифи-цироваться в постсоветское время.

Освоив начальную выставку инерциальных си-стем навигации на подвижном и качающемся ос-новании, мы стали практически монополистамив разработке ПРНК для самолетов и вертолетовкорабельного базирования Ка-27, Як-38, Як-141,МИГ-29К, Су-33.

РПКБ разработало комплекс авионики дляМИГ-31, для самолетов Су-27 и их экспортных мо-дификаций, для Ту-22М, Ту-95 и Ту-160.

Всего за пять месяцев мы сделали новыйПРНК для Су-30МК, в конце года будет готов пос-тавочный комплект БРЭО для Су-30МКИ. Мы пере-оборудовали кабину боевого вертолета Ка-50-2,участвующего в тендере в Корее.

Сегодня мы ведем большой комплекс работпо модернизации существующего парка самоле-тов и боевых вертолетов, в том числе ранее по-ставленных в зарубежные страны, а также участву-ем совместно с «ОКБ Сухого» в комплектации бор-та для экспортных машин. Участвуем также в выхо-де на мировой рынок с оборудованием в составебоевых вертолетов Ка-50 и Ми-28.

Деньги от экспортных заказов позволяют намразвиваться дальше и, сейчас это уже не звучитпарадоксально, вести работы в интересах МО РФ.Мы считаем, что всеми силами надо осуществлятьвыгодный трансфер технологий из зарубежныхконтрактов по линии ВТС внутрь страны.

Безусловно, для работ по государственномуоборонному заказу мы открываем «зеленую улицу».

Работая на некое конечное изделие, Вы

должны быть уверены в том, что Ваши тру-

ды по созданию конкурентоспособного про-

дукта не пропадут даром из-за недоработок

условно говоря, «соседей» - разработчиков

других крупных систем.?

Чтобы не только «Технокомплекс» работалскоординированно, мы заключили межкорпора-тивные договоры с ОАО «Фазотрон-НИИР», с НПО«Аэроприбор», с НПО «Полет», с ОКБ Сухого,с фирмами «Камов», «Радуга», с НПО машиностро-ение, ОКБ имени М.Л.Миля и др. Создав полемежкорпоративных соглашений, мы установилинекие единые»правила игры» для всех членов коо-перации по тому или иному изделию.

Ведет ли сейчас РПКБ исследования

в интересах МО РФ?

Мы ведем совместно с институтами Министер-ства обороны крупную НИР «Борт V поколения (УК-БО)». Чрезвычайно важной представляется разра-ботка концепции модернизации самолетов и верто-летов российских ВВС. Направление модернизациибортового оборудованиясостоит в превращении са-молета из одноцелевого в многофункциональный,способный помимо поражения воздушных целейуничтожать наземные цели высокоточным оружием.

В чем суть наших предложений? Для револю-ционной смены поколений нужны большие деньгии время. Эволюционный путь требует существенноменьших затрат, поскольку опирается на сущест-вующие РЭК, а многофункциональность достига-ется путем внедрение дополнительных аппаратныхсредств и программного обеспечения. Проблемазаключается в том, что нужно точно вписатьсяв существующее оборудование и сделать это мо-жет только сам разработчик, очень хорошо знаю-щий свою систему.

Для выполнения ударных задач на самолетевнедряются новые информационные каналы дляобнаружения, распознавания и привязки целей.В частности, канал спутниковой навигации позво-ляет с точностью до нескольких десятков метровопределить свое местоположение.

Наращиваются средства РЭП, появляется воз-можность сканирования излучения всех радиоло-кационных станций вокруг самолета с целью ин-теллектуальной обработки информации и опреде-ления наиболее угрожающих объектов.

Под самолет подвешивается контейнер теле-визионного наведения, позволяющий использо-вать высокоточное оружие, не входя в зону дейст-вия средств ПВО противника. Для ночного приме-нения оружия вводится тепловизионный канал.

Новое информационно-управляющее поле ка-бины, опирающееся на цифровое представление


64

«НАДО НЕ ВЫЖИВАТЬ, А РАЗВИВАТЬСЯ!»

информации влечет за собой модернизацию обо-рудования и внедрение многофункциональныхжидкокристаллических дисплеев и пультов управ-ления.

Помимо дисплеев и новых информационныхканалов к старому БРЭО добавляется вычисли-тельный канал, ядром которого является БЦВМнового поколения. Через мультиплексный блок со-пряжения, соответствующий стандартам ARINC429 и MIL STD 1553B, обеспечивается интерфейсс периферийными устройствами в виде вооруже-ния и т.п.

В каких направлениях будет развивать-

ся авионика в ближайшее время?

Авионика как сенсорная и интеллектуальнаячасть авиационного комплекса должна вписывать-ся в общую идею перспектив ведения войны. Мысчитаем, что необходимо развивать высокоточ-ное, и, как теперь говорят, «экологические чистоеоружие». Оно должно быть высокоинтеллектуаль-ным, иметь минимум связей с экипажем, а ещелучше - не иметь их вообще. Для достижения та-кого уровня мы развиваем микро- и наномехани-ку, увеличиваем объем памяти бортовых компью-теров и стремимся к повышению информатиза-ции борта, а также к его увязке в единую системууправления боем.

Кто входит в созданную год назад корпо-

рацию «Технокомплекс» и какие принципы

были положены в основу корпорирования?

В АО «Научно-производственный центр «Тех-нокомплекс» входят РПКБ, Раменский приборост-роительный завод, Курское приборостроительноеобъединение «Прибор», приборостроительный за-вод «Элара» (г.Чебоксары), «Авионика», «Восход»,«Техприбор» и «Кристалл». Я был избран прези-дентом корпорации и председателем совета ди-ректоров.

Я считаю, что следует говорить не о реструкту-ризации, а о корпорировании предприятий. Это несовсем одно и то же. Я был в группе зачинателейэтого процесса и еще пять или шесть лет назад мыначали разрабатывать соответствующую програм-му. Сегодня она оформлена Постановлением Пра-вительства РФ как официальный документ.

В основе программы лежали следующие мо-менты:

-мы считаем, что нет ничего плохого в разум-ной монополизации внутри страны, т.к. сегодняне приходится говорить о каком-то замкнутом вну-треннем рынке - есть рынок мировой, и на немвполне достаточно конкурентов, которымнеобходимо противостоять;

- о втором аспекте практически не говорят,но он закономерен и объективен. Я имею в видувсе нарастающий темп сменности технологий, ко-торый сегодня достигает 3 - 5 лет.

Но со сменой технологий растет и цена.

Вместе с тем, чтобы создавать конкуренто-

способный продукт, необходимо владеть

целой группой технологий. Каким же дол-

жен быть рынок, чтобы за три года накопить

прибыль и приобрести все более растущий

в цене продукт?

Тенденция должна быть следующей: надо су-жать границы сектора своей деятельности во имядостижения максимального совершенства своейпродукции. Но в этом случае у вас обязательнодолжен быть партнер, в котором вы уверены вовсех отношениях.

Нам удалось доказать, что построение кор-порации должно быть матричным. Во-первых,для динамики идей и прибылей надо объединитьразработчиков и производителей. Во-вторых,должны быть обозначены вертикальные финиш-ные структуры - самолет, танк или корабль,для которых и работают горизонтально объеди-ненные комплексы. Такая структура дает предпо-сылки к повышению конкурентоспособностив целом за счет применения унифицированныхизделий.

Поскольку денег на государственный оборон-ный заказ у правительства нет, надо объединять-ся, независимо от отраслевой принадлежности,технически «притертым» предприятиям со схожи-ми технологиями. Тогда удастся сэкономить име-ющиеся средства. Так мы сейчас практически сли-лись с Раменским приборостроительным заводом.Они осваивают в год по 20 - 30 новых изделий,а мы стабилизировали свое производство на уров-не макетно-опытного.

Далее, следует удешевлять продукцию, рас-пространяя ее на максимально возможное количе-ство финишных изделий. Тогда удастся избежатьдублирования первичных технологий, в которыхи сосредоточена основная цена изделий, на кото-рых и должны специализироваться заводы. Сбор-ка - это уже второй вопрос.

В этом случае ключевым моментом становит-ся межпроектная унификация изделий, при кото-рой возможен выпуск крупной серии, на которойбудет отработана и экономика, и качество. Крити-ческое количество изделий в серии с точки зренияокупаемости и отработки качества как правилоодно и то же.

Третьим фактором является стандартизация.Стандарты должны быть одинаковыми для воен-ных и гражданских изделий и максимально корре-лироваться с зарубежными.

Три этих, в общем-то, не новых принципа,но в совершенно новом понимании и положеныв основу программы корпорирования предприятий.

Чтобы наполнить интеграционный процессконкретным содержанием, мы разработали «Про-грамму модернизации и разработки новых ком-плексов авиационного оборудования современныхсамолетов и вертолетов на основе созданного на-учно-технического задела».

С какими зарубежными фирмами со-

трудничает «Технокомплекс»?

У нас есть соглашение с Honeywell и Litton,очень плотно работаем с GEC-Маrconi. Совместнос французскими SAGEM и Sextan Avionic мы рабо-таем над авионикой для вполне конкретных лета-тельных аппаратов. У нас есть контракты с Индиейи Китаем, имеются также вполне реальные пер-спективы для дальнейшего расширения рынка.

Сейчас трудно говорить о внедрении опере-жающих технологий, но берусь утверждать, что мыничуть не отстаем от ведущих зарубежных фирм.

Несколько слов о программе развития

РПКБ?

Когда-то, на заре перестройки, мы провелискрупулезный финансовый анализ и определили,что мощности оборонного комплекса России явноизбыточны. Выработка на одного сотрудника былав 5 - 7 раз меньше, чем в США. У каждого предпри-ятия было свое «натуральное хозяйство», напри-мер, литейное производство и т.п. Сегодня в РПКБдостигнута выработка порядка 70 тыс долл на че-ловека. Мы создали двухуровневую систему руко-водства, упростив процесс принятия решений.Каждому сотруднику руководитель раз в полгодаставит оценку, в зависимости от которой происхо-дит индексация заработной платы или делаетсяпредложение поискать себя на стороне. Всяческипоощряется привлечение инициативных работ.

Численность сокращена на 40%, вдвое увели-чена производительность труда, своевременновыплачивается неплохая по нынешним временамзарплата, активно совершенствуется медицинскоеобслуживание сотрудников. В общем, мы «тянем»все то, что называется социальной сферой.

Мы действуем согласно своему девизу - «На-до не выживать, а развиваться!». Такой подходпозволяет нам не только сохранять свой сектор,но и завоевывать новые рынки.

Беседу вел Николай ВАЛУЕВ

65


В широкой номенклатуре изделий Ураль-

ского оптико-механического завода в Ека-

теринбурге выделяются гиростабилизиро-

ванные оптико-электронные платформы,

в разработке и производстве которых пред-

приятие занимает лидирующее положение

в России. В последние годы обозначился

заметный интерес к уральским «шарикам»

и за рубежом. С рассказом о перспективах

развития этого быстро прогрессирующего

направления на страницах нашего журнала

выступает начальник ЦКБ ФГУН ПО УОМЗ

Николай РАКОВИЧ.

Впоследние годы в мире наблюдается устой-чивый рост интереса к гиростабилизиро-ванным платформам с размещенными на

них оптико-электронными приборами высокой раз-решающей способности. Эти платформы могут не-сти тепловизоры, дневные и ночные телевизион-ные камеры, кино- и видеоаппаратуру, лазерныеприборы и другие комбинации приборов наблюде-ния, документирования и целеуказания.

Благодаря применению оригинальных техни-ческих решений конструкторам Уральского оптико-механического завода удалось обеспечить высокоекачество стабилизации размещаемых в сферичес-ких конструктивах приборов и завоевать прочныйавторитет в мире. Но время идет, за последние двагода концепция использования «шариков» измени-лась, и мы предлагаем ныне гиростабилизирован-ные оптико-электронные системы (ГОЭС) нового -пятого поколения. Традиционно оптико-электрон-ные каналы сводились на одно зеркало и разводи-лись внутри аппаратными средствами, что влеклозасветку в разных оптических диапазонах и взаи-мовлияние каналов. Ныне мы применяем для каж-дого канала отдельный оптический люк, новейшиегироскопы. Благодаря цифровой технике и исполь-зованию мультиплексных шин обмена данными мыизбавились от тяжелых кабельных жгутов и в сум-

ме облегчили наши изделия примерно на 20 кг.Снижение массы позволило разместить в «шарике»тепловизоры третьего поколения и лазеры с безо-пасной длиной волны излучения. На основе базо-вой гиростабилизированной платформы разрабо-таны и в настоящее время выпускаются одно-,

двух- и трехканальные системы ГОЭС-310, ГО-ЭС-320 И ГОЭС-330, предназначенные для обнару-жения и распознавания объектов в широком диапа-зоне углов обзора при сильной качке и вибрацииносителя в любое время суток. Угол обзора по ази-муту составляет плюс минус 230°, по углу места -+30/-110 °.

За последние годы нам удалось наиболее про-двинуться в разработке ГОЭС для авиации, и, в ча-стности, прицельных комплексов для боевых вер-толетов фирмы «Камов». Генеральный конструкторпоставил задачу обеспечить залповое применениеПТУР. Разрабатываемый нами для вертолета КА-52

многоканальный круглосуточный прицельный ком-плекс удовлетворяет заданному требованию.

Ведем мы работу и с МВЗ им.М.Л.Миля в на-правлении модернизации вертолетов семействаМи-24. В кооперации с Красногорским заводоми НПО «Геофизика-НВ» УОМЗ на основе «шара»семейства ГОЭС разрабатывает для этого боевоговертолета новую прицельную систему для исполь-зования противотанковой ракеты «Штурм».На МАКС-99 мы сможем продемонстрировать на-шу новинку.

УОМЗ разрабатывает «шарик» для вертолетаКа-226, заказанного МЧС России, а также специ-альную лазерно-телевизионно-тепловизионнуюаппаратуру для «Газпрома», способную фиксиро-вать утечки газа из трубопроводов. Интерес к на-шим изделиям проявляет мэрия Москвы, котораянуждается в средствах наблюдения для установкина патрульные вертолеты МВД.

Перед нами стоит задача унификации нашихразработок для внедрения уральских ГОЭС нетолько в авиацию, но и в сухопутные войска и нафлот. В принципе, в России у нас серьезных конку-рентов нет, а вот зарубежные фирмы, такие какFLIR, IAI, «Маркони» имеют очень серьезные разра-ботки, и на авиасалон Фарнборо-98 они предста-вили новые, весьма нетрадиционные системы.Но со своим «шаром» пятого поколения мы дости-гаем их уровня.

УРАЛЬСКИЕ «ШАРЫ»

«Шары» УОМЗ на корабле

ВВ ее рр тт оо лл ее тт КК аа -- 55 22 -- 22 ссгг ии рр оо сс тт аа бб ии лл ии зз ии рр оо вв аа нннн оо йй пп лл аа тт фф оо рр мм оо йй

ВИНТОКРЫЛАЯ«МОСКВИЧКА»«МОСКВИЧКА»

Тип вертолета Ка-115 ЕС 120Длина фюзеляжа, м 9,2 9,6Диаметр ротора, м 9,5 10,0Взлетная масса, кг 1970 1770Платная нагрузка, кг 700 700Пассажировместимость, чел. 6 4Мощность двигателя, л.с. 1х558 1х504Максимальная скорость, км/ч 250 232Высота висения, м 2350 3930Практическая дальность, км 780 750Перегоночная дальность, км 1200 -

Сегодня, когда все учатся считать деньги, сталоочевидно, что первозка 5 - 6 пассажиров в самоммассовом вертолете Ми-8 грузоподъемностью в 4т экономически нецелесообразна и необходимосрочно создавать легкий высокоэкономичныймногоцелевой вертолет.Такой вертолет, получивший обозначение Ка-115 иимя «Москвичка», уже создается на фирме«Камов». Полномасштабный макет этогосвоеобразного микроавтобуса планируетсяпродемонстрировать на авиасалоне «МАКС-99».Изящная машина с полозковым шасси выполненапо традиционной для камовской фирмы сооснойсхеме с трехлопастными воздушными винтамидиаметром всего 9,5 м. Выбранная компоновкаобеспечивает минимальные габариты и высокуюманевренность, что особенно важно дляэксплуатации вертолета в условиях крупногогорода, а также на площадках ограниченногоразмера.Во вместительном фюзеляже, отличающемсяизяществом и прекрасными аэродинамическимиформами, размещается летчик (его рабочее месторасположено справа) и пассажиры (четверо вклассе VIP и шесть - в бизнес-классе). Кабинаоснащена средствами снижения уровня вибрациии шума, системами отопления и вентиляции,комфортными креслфами.Широкие двустворчатые двери в бортах фюзеляжаобеспечивают быструю посадку пассажиров иудобство размещения грузов. Кроме того, вхвостовой части фюзеляжа имеется грузовой люк,допускающий, в частности, удобную загрузкуносилок в санитарный вариант вертолета. Всанитарном варианте Ка-115 может брать на бортодного раненого на носилках и трех сидячихраненых (или сопровождающих медицинскихработников).Современный турбовальный двигатель Пратт-Уитни Канада PW 206D мощностью 558 л.с., всочетании с отличной аэродинамикой,обеспечивает Ка-115 высокие экономическиепоказатели: расход топлива составляет накрейсерском режиме всего 70 кг на один часполета, тогда как у Ми-8 - 750 кг/ч.Воздухозаборник оснащен встроенным фильтром.Предполагается, что серийный выпуск этогодвигателя будет освоен в России, что обеспечитвозможность получения заказов также отминистерства обороны, заинтересованного ввертолете данного класса. «Русифицированные»PW 206D могут устанавливаться и на вертолетахтипа Ка-226.Сравнивая Ка-115 с ближайшим зарубежныманалогом - находящимся в той же «весовойкатегории» и оснащенным близким по можностидвигателем вертолетом Еврокоптер ЕС 120«Колибри», созданным в 1995 году, следуетотметить более вместительный фюзеляжкамовской машины при меньших габаритах.Ка-115 имеет хорошие перспективы: он нуженРоссии и имеет неплохие шансы намеждународном рынке.Время выбрало Ка-25. Выберите и вы.

67


Documents

САМЫЙ КОРОТКИЙ ПУТЬ С ВОСТОКА НА - …2).pdf2 САМЫЙ КОРОТКИЙ ПУТЬ С ВОСТОКА НА ЗАПАД - ЧЕРЕЗ ФИНЛЯНДИЮ Полетная