ÓДК 623.746(470)ББК 68.53

М26

В оформлении переплета использована иллюстрация художника В. Петелина

Марковский, Виктор Юрьевич.

Су-17 в бою. НОВАЯ КНИГА / Виктор Марковский, Игорь Приходченко. — Москва : Яуза : Эксмо, 2016. — 416 с. — (Война и мы. Авиаколлекция).

ISBN 978-5-699-89775-9

НОВАЯ КНИГА от авторов бестселлера «Истребитель-бомбардировщик Су-17. Убийца «духов»! Всё о боевом применении легендарного самолета, которому дове-лось воевать во всех «горячих точках» — от арабо-израильского и ирано-иракского конфликтов до Анголы, Чада, Йемена, Ливии, Сирии и даже «войны Альто-Сенепа» между Эквадором и Перу.

Но главным полем боя для Су-17 стал Афганистан, где эти истребители-бомбар-дировщики сражались с первого и до последнего дня, зачастую совершая по 4—5 боевых вылетов в сутки, продемонстрировав феноменальную выносливость и на-дежность даже во время пылевых бурь, при 50-градусной жаре и в условиях высоко-горья, нанося удары НУРами и фугасными, кассетными и объемно-детонирующими бомбами, проводя минирование с воздуха и воздушную разведку.

В НОВОЙ книге ведущих историков авиации вы найдете не только исчерпыва-ющую информацию обо всех войнах Су-17, но и профессиональный анализ совер-шенствования тактики их боевого применения в связи с возрастающим зенитным противодействием противника.

УДК 623.746(470)

ББК 68.53

М26

ISBN 978-5-699-89775-9

© Марковский В., Приходченко И., 2016

© ООО «Издательство «Яуза», 2016

© ООО «Издательство «Эксмо», 2016

Âñå ïðàâà çàùèùåíû. Êíèãà èëè ëþáàÿ åå ÷àñòü íå ìîæåò áûòü ñêîïèðîâàíà, âîñïðîèçâåäåíà â ýëåêòðîííîé èëè ìåõàíè÷åñêîé ôîðìå, â âèäå ôîòîêîïèè, çàïèñè â ïàìÿòü ÝÂÌ, ðåïðîäóêöèè èëè êàêèì-ëèáî èíûì ñïîñîáîì, à òàêæå èñïîëüçîâàíà â ëþáîé èíôîðìàöèîííîé ñèñòåìå áåç ïîëó÷åíèÿ ðàçðåøåíèÿ îò èçäàòåëÿ. Êîïèðîâàíèå, âîñïðîèçâåäåíèå è èíîå èñïîëüçîâàíèå êíèãè èëè åå ÷àñòè áåç ñîãëàñèÿ

èçäàòåëÿ ÿâëÿåòñÿ íåçàêîííûì è âëå÷åò óãîëîâíóþ, àäìèíèñòðàòèâíóþ è ãðàæäàíñêóþ îòâåòñòâåííîñòü.

Íàó÷íî-ïîïóëÿðíîå èçäàíèå

ÂÎÉÍÀ È ÌÛ. ÀÂÈÀÊÎËËÅÊÖÈß

Ìàðêîâñêèé Âèêòîð Þðüåâè÷

Ïðèõîä÷åíêî Èãîðü Âëàäèìèðîâè÷

ÑÓ-17 Â ÁÎÞ

ÍÎÂÀß ÊÍÈÃÀ

 àâòîðñêîé ðåäàêöèè

Îòâåòñòâåííûé ðåäàêòîð Ë. ÍåçâèíñêàÿÕóäîæåñòâåííûé ðåäàêòîð Ð. Ôàõðóòäèíîâ

ÎÎÎ «Èçäàòåëüñòâî «ßóçà»109507, Ìîñêâà, Ñàìàðêàíäñêèé á-ð, 15.

Home page: www.yauza.moscow

Äëÿ êîððåñïîíäåíöèè:127299, Ìîñêâà, óë. Êëàðû Öåòêèí, ä. 18, êîðï. 3.

Òåë. +7(495) 745-58-23.E-mail: editor@yauza.mosco

Ñâåäåíèÿ î ïîäòâåðæäåíèè ñîîòâåòñòâèÿ èçäàíèÿ ñîãëàñíî çàêîíîäàòåëüñòâó ÐÔ î òåõíè÷åñêîì ðåãóëèðîâàíèè ìîæíî ïîëó÷èòü ïî àäðåñó: http://eksmo.ru/certification/

Ө і : ф ац я қа а ы ы аға

Ïîäïèñàíî â ïå÷àòü 20.05.2016. Ôîðìàò 84x1081/

16. Ïå÷àòü îôñåòíàÿ. Óñë. ïå÷. ë. 43,68.

Òèðàæ ýêç. Çàêàç

ООО «Издательство «Эксмо»123308, Москва, ул. Зорге, д. 1. Тел. 8 (495) 411-68-86.

Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru

Pндіруші: «ЭКСМО» АRБ Баспасы, 123308, МTскеу, Ресей, Зорге кUшесі, 1 Vй.Тел. 8 (495) 411-68-86.

Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru.Тауар белгісі: «Эксмо»

RазаXстан Республикасында дистрибьютор жTне Uнім бойынша арыз-талаптарды XабылдаушыныY

Uкілі «РДЦ-Алматы» ЖШС, Алматы X., Домбровский кUш., 3«а», литер Б, офис 1. Тел.: 8(727) 2 51 59 89,90,91,92, факс: 8 (727) 251 58 12 вн. 107; E-mail: RDC-Almaty@eksmo.kz

PнімніY жарамдылыX мерзімі шектелмеген.Сертификация туралы аXпарат сайтта: www.eksmo.ru/certifi cation

ИНТЕРНЕ Т-МАГАЗИН

ИНТЕРНЕ Т-МАГАЗИНИН

ТЕ

РН

ЕТ

-М

АГ

АЗ

ИН

ИН

ТЕ

РН

ЕТ

-М

АГ

АЗ

ИН

Содержание

Первенец в поколении ..............................................................................................5

«Эмка» ....................................................................................................................40

Первые итоги ..........................................................................................................70

Новые возможности ................................................................................................90

«Третий» – лучший!................................................................................................137

Портрет в зрелом возрасте ...................................................................................192

Лучше и точнее......................................................................................................216

Над морем ............................................................................................................256

Крылатые разведчики ...........................................................................................274

Афганистан: девять лет войны...............................................................................305

Истребители-бомбардировщики ......................................................................305

Разведчики........................................................................................................360

Завершение карьеры ............................................................................................398

4

Авторы выражают искреннюю признательность за помощь и предоставленные материалы офицерам и вете-ранам ВВС: А. Аврамчуку, Г. Базарову, В. Барбарошие, А. Башловке, П. Беленину, А. Белову, Г. Белому, Ф. Белян-скому, А. Бондаренко, А. Бондареву, А. Бороданкову, С. Бутенко, А. Вакуленко, В. Вакуленко, А. Войтенко, А. Волчкову, Е. Гончарову, В. Гордееву, Н. Горохову, Н. Гуртовому, А. Дегтяреву, В. Дзенису, В. Домницкому, С. Дорохову, Ю. Дунаеву, И. Дюрягину, Д. Евсютину, Д. Елизарову, П. Еременкову, П. Ерохину, С. Жупикову, С. Загребельному, С. Зайцеву, А. Ивановскому, П. Иевлеву, А. Ишину, А. Калинкину, В. Каптуру, Л. Каторову, Т. Киянскому, Г. Коваленко, С. Костюку, И. Кокоткину, В. Кортишко, В. Курагину, Ю. Лазареву, В. Максименко, С. Медовнику, Г. Мигунову, В. Москалевичу, А. Ненадову, С. Нестерову, Н. Нечаеву, В. Однолетко, С. Пазыничу, А. Петрову, В. Пестрикову, М. Правдивцу, Ю. Рудакову, Ю. Рудене, В. Русяеву, Р. Саберову, И. Сдатчикову,С. Сенько, А. Селезневу, А. Силкину, В. Сироткину, В. Супонину, В. Тамаровскому, В. Таштамышеву, А. Утевско-му, В. Фуксу, Г. Хархордину, С. Черкашину, Б. Четвертакову, К. Шипачеву, М. Шкляренко и Л. Шутову.

Отдельная благодарность работникам «ОКБ Сухого» П. Плунскому и А. Слезеву за консультации и предостав-ленную возможность работы с информационными материалами по истории предприятия, а также О. Азаркевичу,В. Богатову, И. Величко, А. Матусевичу, С. Морозу, А. Павлову и В. Супруну – за дружескую поддержку.

В книге использованы материалы из архива авторов, технической документации, а также фотографии «ОКБСухого», В. Абаева, А. Артюха, Г. Базарова, В. Барбарошие, Ю. Бакуты, В. Бабаевского, Т. Бажанского, П. Белени-на, И. Величко, А. Володько, А. Войтенко, А. Гусева, Е. Иванова, Н. Кизя, В. Коблова, В. Ковтуна, В. Кольева, А. Ко-новалова, А. Кононкова, В. Кортишко, А. Лопатина, С. Лосятинского, В. Маврычева, В. Максименко, С. Мороза, А. Матусевича, В. Мирчука, С. Николюка, В. Однолетко, А. Павлова, С. Пилявского, О. Подкладова, М. Путникова,Ю. Родина, В. Самошкина, С. Семилетова, В. Ситника, Ю. Смитюка, О. Сыча, Р. Суфиянова, А. Фадеева, В. Фур-сачика, Ю. Смаги, А. Цымбала, В. Чайковского, Б. Четвертакова, Ю. Шамарина, С. Шияна, А. Шкурина, М. Шкля-ренко, С. Щербакова, E. Bannwarth, L. Freundt, K. Gere, H. Heemskerk, Н. Mambour, H. Rolink, R. Schleiffert, G. Skow-ronski, R. Stockling.

Авторы не считают работу по затронутой теме завершенной и приглашают к сотрудничеству всех заинтересо-ванных лиц. Мы с благодарностью примем отзывы и пожелания, а также любую дополнительную информацию,рассказы и пожелания читателей и всех причастных к службе Су-17. История замечательного самолета заслу-живает того, чтобы восстановить её во всех доступных деталях. Просим всех желающих принять участие в рабо-те обращаться по адресу Su-17M@yandex.ru

5

Первенец в поколении

Начав в 1969 году плановое производство само-летов Су-17, завод в Комсомольске-на-Амуресо следующего года приступил к их массовому

выпуску и сдаче ВВС, что позволило начать перево-оружение строевых частей. Первые самолеты есте-ственным образом шли в испытательные организа-ции, ЛИИ и НИИ ВВС, где оценивались летные и такти-ческие характеристики новой машины, отрабатыва-лось её оборудование и вооружение. Так, вторая выпу-щенная в Комсомольске-на-Амуре машина № 85-02поступила в НИИ ВВС уже в июле 1969 года. К концугода завод отчитался о сдаче уже пяти серийных само-летов. Это позволило предприятию рапортовать о на-чале серийного производства Су-17 уже по итогам1969 года, как и предусматривалось правительствен-ным заданием. Две машины из первой пятерки оста-лись в распоряжении испытательных организаций, атри следующие уже получили военные (строго говоря,все они числились за ВВС, будучи произведенными набюджетные средства военного ведомства, однако дляпроведения испытательных и прочих работ могли пе-редаваться в распоряжение ОКБ, ЛИИ и других орга-низаций). Плановое задание следующего года на 30самолетов также было выполнено, что позволило при-ступить к освоению Су-17 в строевых частях ВВС.

Начавшееся в 1970 году перевооружение первыхстроевых частей на Су-17 пришлось не только нарубеж нового десятилетия, переход на современнуютехнику был востребованным и более чем своевре-менным. Предыдущие годы ознаменовались серьез-ным обострением внешнеполитической и военной си-туации (подмеченная еще Ильфом и Петровым не-избывная напряженность международной обстановкиоставалась непременным спутником положения Со-ветского государства и в новое время). Помимо сохра-нявшегося с послевоенных лет противостояния сагрессивным блоком НАТО на западном направлении,возникла новая угроза со стороны Китая на востоке,где дошедшая до открытых военных столкновенийконфронтация требовала принятия незамедлитель-ных мер по укреплению обороноспособности странына фланге, ранее традиционно счи-тавшемся безопасным. Продолжа-лась война во Вьетнаме и затяжнойближневосточный конфликт, испы-тывавшие на прочность ближайшихсоюзников СССР, что также рассмат-ривалось как вызов СоветскомуСоюзу.

Мероприятия по усилению ВВСрассматривались одним из важней-ших направлений в деле упрочениявоенной мощи страны. Оправившисьот недавнего «ракетного бума» иядерной эйфории, советская воен-ная наука признала ВВС важнейшимсредством современной вооружен-

ной борьбы. Если поражение стратегических объектовв глубоком тылу на территории противника оставалосьпрерогативой ракетно-ядерных средств, то при реше-нии оперативно-тактических задач авиации отводи-лась весьма значительная роль. Как было сформули-ровано к концу 60-х годов, «ракетные войска пока не всостоянии заменить Военно-Воздушные Силы. Этообъясняется наличием большого числа малоразмер-ных и подвижных наземных объектов, представляю-щих большую опасность для наших войск, высокой ма-невренностью и динамичностью боевых действий.Высокоэффективное поражение малоразмерных иподвижных объектов за пределами дальности артил-лерийского огня возможно только с применением са-молетов. При этом авиация способна вести самостоя-тельный поиск и уничтожение объектов, осуществлятьнепосредственно в полете перенацеливание на дру-гие вновь выявленные и более важные объекты, бы-стро маневрировать по направлению. Благодаря спе-цифическим боевым свойствам, которыми обладаетавиация, сухопутные войска, несмотря на их возрос-шую мощь, нуждаются в авиации для уничтожения бы-стро меняющих свои стартовые позиции ракет опера-тивно-тактического назначения, командных пунктов,подходящих резервов противника и других подвижныхобъектов. В отдельных эпизодах боевых действийавиации придется наносить удары и по неподвижнымобъектам, если по каким-либо причинам они не могутбыть быстро поражены ракетами» (цитируется покурсу тактики ВВС для высших военных учебных заве-дений).

Признав, что ядерных бомб и ракет в арсеналах нехватит для уничтожения всех целей на поле боя, а темболее в тактической и оперативной глубине, и бороть-ся с ними придется, в том числе, силами авиации, во-енное руководство обратило свое внимание на со-стояние ударной составляющей ВВС, оценивавшейсяотныне «мощным и наиболее мобильным средствомвооруженной борьбы, способным самостоятельновыполнять самые разнообразные стратегические,оперативные и тактические задачи, оказывая тем

Самолет С32-1 (№ 8501) в испытательном полете. Первые машины этого типа от-

личались бескаркасным козырьком фонаря кабины

самым большое влияние на ход и исход воен-ных действий». Значимость ударной авиации,как отмечалось военной наукой, «особенно по-вышается в военных действиях с применениемобычного оружия, когда авиация будет являть-ся основным дальнобойным средством пора-жения противника в проводимых операциях. Вусловиях применения только обычного оружияавиация будет играть главную роль в завоева-нии и удержании превосходства, без которогонемыслимо успешное проведение операций ибоевых действий любого масштаба». Во фрон-товой авиации, рассматривавшейся в качествеоперативного средства командования войска-ми фронтов, ударные силы были представленыфронтовыми бомбардировщиками и истреби-телями-бомбардировщиками. И в том, и в другомродах ВВС положение к началу 70-х годов выгляделодалеким от желаемого.

Фронтовая бомбардировочная авиация летала насамолетах Як-28 и на продолжавших кое-где службуреактивных первенцах Ил-28. Если ильюшинские ма-шины являлись просто-напросто устаревшими и во-прос об их замене ставился командованием ВВС ещелет десять назад, то претензии к Як-28, выступавшемув роли их преемника, были разнообразны и носилистоль же непреходящий характер. Прежде всего этоотносилось к низкой эффективности боевого приме-нения. Вооружение самолета ограничивалось исклю-чительно бомбами, никакого реактивного и, темболее, управляемого ракетного вооружения Як-28нести не мог, лучшего оставляло желать прицельноеоборудование, что мешало гибкости использованиямашины и сокращало диапазон тактических возмож-ностей. Последние у Як-28 сводились, фактически, ис-ключительно к бомбометанию с горизонтального по-лета, со всей рискованностью такой атаки, для выпол-нения которой требовалось появиться непосред-ственно над головами противника, чьи боевые поряд-ки и тылы непременным образом прикрывались сред-ствами ПВО, и зенитчики, со всей очевидностью по-добной попытки постарались бы не простить.

Многие режимы и приемы боевого маневрированиядля яковлевских машин были неприемлемы из-заимевшихся проблем с «нежной» конструкцией, пре-дельная эксплуатационная перегрузка даже без бомбне превышала «пятерки», подпадая под разрешенныенормами прочности для ограниченно маневренных са-молетов (и уступая даже допускавшейся для Ил-28).Даже выход на сверхзвук у Як-28 был связан с пробле-мами – скорость и маневры на малых высотахограничивались по той же прочности конструкции. Немогло быть речи и о работе с грунтовых аэродромовиз-за того же невысокого расположения двигателей,засасывавших всякий мусор подобно пылесосам, иограниченной прочности, для которой губительнойбыла испытываемая тряска.

Не удовлетворявший требованиям ВВС яковлев-ский бомбардировщик так и не стал полноценной за-меной Ил-28 (из-за чего тем и пришлось задержатьсяна службе до пенсионного возраста). Самолетами Як-28 было оснащено ограниченное число полков фрон-товой бомбардировочной авиации, единовременно непревышавшее полдюжины. Основная нагрузка при вы-полнении ударных задач во фронтовой авиации сме-стилась на истребители-бомбардировщики, пред-ставлявшиеся более гибким многоцелевым сред-ством. Наиболее распространенным типом в ИБА яв-

6

Второй экземпляр истребителя-бомбардировщика Су-17 (С32-2 № 8502) во время испытаний в Ахтубинске. Под носовой частью

самолета видна антенна телеметрической аппаратуры

Система управления поворотом крыла истребителя-бомбардировщика

Су-17

лялся сверхзвуковой Су-7Б в нескольких модифика-циях, которыми в то время были вооружены полторадесятка полков. В остальных частях летали на МиГ-17и, в меньшей мере, на служивших в качестве истреби-телей-бомбардировщиков МиГ-21. При всех разли-чиях в характеристиках этих машин к описываемомувремени их объединяло одно – неудовлетворитель-ность запросам ВВС, порядком выросшим за время ихнахождения в строю. Военных трудно было обвинить вкапризности и завышенных интересах – предъявляе-мые ими требования выглядели вполне обоснованны-ми, в том числе и с оглядкой на опыт многочисленныхвоенных конфликтов 60-х годов, гдебыло с чем сравнивать, благо и вьет-намская война, и ближневосточныестычки не обходились без примене-ния машин отечественного про-изводства, да и техника вероятногопротивника демонстрировала своидостаточно наглядные преимуще-ства.

К Су-7Б как основному типу истре-бителя-бомбардировщика предъ-являлись претензии в части ограни-ченного состава вооружения, малогорадиуса действия и неприспособ-ленности к всепогодной и круглосу-точной боевой работе (чего от созда-телей самолета требовали еще приего принятии на вооружение), атакже в отношении сложности пило-тирования и неудовлетворительныхвзлетно-посадочных качеств, спо-собствовавших высокой аварийно-сти (с чем дела выглядели крайнетревожащими). МиГ-17 при своемпочтенном возрасте обладали темпреимуществом, что были просты инадежны, при своих скоростях и ма-невренных качествах обеспечивалихорошую точность боевого примене-ния (почему и держались в строю),но… тем перечень их достоинств изаканчивался, поскольку ни по даль-ности, ни по боевой нагрузке,ограниченной предельными пятью-

стами килограммами, самолет даже самым снисходи-тельным запросам не отвечал, к описываемому вре-мени выглядя едва ли не самым слабовооруженным всвоей категории.

Ситуация во фронтовой ударной авиации никоимобразом не устраивала руководство ВВС и военноговедомства. Необходимость перевооружения ВВС не-однократно обсуждалась на правительственном уров-не, тем более что положение дел не отвечало деклари-рованным недавно принципам советской военнойдоктрины, определявшей основополагающими дляэффективности военного строительства с военно-тех-нической стороны «преимущественно качественныепараметры как в отношении техники и военной науки,так и в отношении состава Вооруженных Сил». Безнадлежащего воплощения указанные направленияоставались, увы, лишь лозунгами…

В самом общем виде требования к новой ударноймашине сводились к триединой задаче: приличнаябоевая нагрузка, дальность действия, приемлемаядля поражения целей в тактической и оперативнойглубине, удовлетворительные взлетно-посадочныекачества по условиям базирования и безопасностиполетов. Крайне желательным было также наличиеуправляемого вооружения, которое позволило бы су-щественно улучшить боевую эффективность, поражаяцели с большой дальности и с повышенной точностью

7

Су-17 (№ 8601) с бескаркасным козырьком фонаря на аэродроме НИИ ВВС. По низу

фюзеляжа самолета виден обтекатель трубопровода для обдува лобового стекла,

под носом – гондола с фотоконтрольным прибором С13-100 для съемки пусков ракет

Шарнирный узел навески поворотной части крыла

Истребитель-бомбардировщик Су-17 (№ 8602) во время испытаний базирования на

грунтовом аэродроме. Самолет несет два 600-литровых ПТБ, РБК под фюзеляжем и

ФАБ-500 М-62 под крылом

(тем более что такое оружие полным ходом использо-валось авиацией потенциального противника). Поми-мо прочих выгод, управляемое оружие с его высокойточностью позволяло решать задачи рациональнымобразом, обходясь назначением небольшого нарядасил своих самолетов, что не только экономило усилия,но и минимизировало потери. Формулируя пожеланияк модернизации Су-7Б как основного истребителя-бомбардировщика, Главком ВВС К. А. Вершинин еще в1966 году говорил о «необходимости модификациисамолета Су-7БКЛ в части систем автоматическогоуправления, лыжного шасси, взаимозаменяемого сколесным, нового пушечного и управляемого оружия,а также более совершенных объектов спецоборудо-вания» (под последним имелось в виду прицельное,приборное, связное и прочее специализированноеоснащение самолета). Нетрудно заметить, что по-явившийся Су-17 как раз призван был соответство-вать поставленным руководством ВВС требованиям.Военным, как явствует из многочисленных писем и об-ращений, конечно, хотелось бы большего, особенно в

части вооружения и всепогодностисамолета, однако приходилось до-вольствоваться «синицей в руках»,рассчитывая на обещанную болееглубокую модернизацию самолета,что и было с успехом реализовано вдальнейшем.

Обращало на себя внимание итакое достоинство нового истреби-теля-бомбардировщика, как воз-можность его быстрого освоения впроизводстве и скором начале снаб-жения ВВС. При этом Су-17 выгляделпривлекательно также и в стоимост-ном отношении, сохраняя значитель-ную преемственность с предыдущимобразцом как в технологическом, таки в эксплуатационном отношении.Экономические выкладки, характе-ризовавшие производственные иэксплуатационные вопросы, для За-казывающего управления ГК ВВС яв-лялись немаловажными – новая тех-ника обходилась всё дороже, а бюд-жет был отнюдь не безразмерным и,

вопреки устоявшемуся мнению о безалаберности со-циалистической экономики, деньги считать тогдаумели. Это отнюдь не общая фраза – стоимостные со-ображения принимались во внимание уже на стадииоценки предлагаемых проектов, иной раз с формули-ровкой «главный аргумент» со стороны военных.

В марте 1969 года произошли перемены в руковод-стве ВВС: достигшего семидесятилетнего возраста К.А. Вершинина на посту Главкома сменил энергичный идеятельный П. С. Кутахов, остававшийся в этой долж-ности следующие полтора десятка лет. С именем Ку-

8

Съемная подвижная пушечная установка СППУ-22-01 на балочном держателе

БД3-57МТ

С32-2 при испытаниях подвесных пушечных установок СППУ-22. В отличие от се-

рийных, опытные СППУ оснащались стабилизаторами

Устройство и основные сочленения крыла самолета Су-17

тахова связаны многие перемены воблике ВВС, включая переход всехродов военной авиации на авиацион-ную технику нового поколения.Новый Главком настаивал на какможно более скором внедренииновых самолетов в эксплуатацию, а вотношении «имеющих место недо-статков» и неполного соответствияновинок пожеланиям военных счи-тал, что ожидание «журавля в небе»отложит решение в слишком долгийящик и придерживался того мнения,что процесс доводки должен идтисвоим чередом, не являясь препят-ствием для начала производства ипоступления новой техники в войска,которое следовало начинать по воз-можности быстрее, с тем чтобы встрою разворачивалось обучение иосвоение, личный состав привыкалею пользоваться и последующее по-явление более совершенных и эф-фективных модификаций восприни-малось без особых проблем. Трудноотказать Главному маршалу авиа-ции* в логике и знании реалий: такойподход отвечал как скорейшему раз-ворачиванию перевооружения ВВС,так и заинтересованности промыш-ленности в загрузке предприятий,простой которых не допускался(«люди должны были работать и по-лучать зарплату»). Это решениесамым непосредственным образомотразилось на истории появления навооружении практически всех машиннового поколения, от фронтовыхистребителей МиГ-23 и бомбарди-ровщиков Су-24 до дальних бомбар-дировщиков Ту-22М. В полной мерепрошел этот путь и герой нашегорассказа, за время эволюции пройдянесколько качественных ступенейразвития и на вершине карьерытрансформировавшись в самолет,своими возможностями и дажевнешним обликом мало напоминав-ший первенца семейства.

Производство быстро набирало обороты и, как ужеговорилось выше, в 1970 году обеспечило выпуск трехдесятков серийных Су-17. Уже со второй производ-ственной серии новые самолеты стали поступать вчасти ВВС, начав строевую службу. Традиционно пер-вые машины достались липецкому 4-му Центру боево-го применения и переучивания летного состава ВВС

(ЦБП и ПЛС), на базе которого предстояло готовитьлетные кадры на новый самолет. По сложившейся идоказавшей свою эффективность методике, матери-альная база и инструкторские кадры Центра помогалилетчикам строевых частей осваивать идущую в войскатехнику, для чего следовало подготовить учебный курспо ознакомлению с матчастью, теорией и практикойпилотирования, а затем и боевому применению ново-го типа самолета. Одновременно с учетом особенно-стей появившейся машины разрабатывалась новаяредакция Курса боевой подготовки (КБП ИБА), в соот-ветствии с которой организовывалась текущая боевая

9

Истребитель-бомбардировщик Су-17 первых серий на заводском аэродроме.

Самолет оснащен четырьмя ПТБ-600 и парой блоков УБ-16-57УМП

На фото из инструкции летчику – самолет С32-2 с шестью крупнокалиберными НАР

С-24 на пусковых устройствах ПУ-12-40УД

Самолет Су-17, доработанный для испытаний унифицированных контейнеров мел-

ких грузов КМГ-У

* Звание Главного маршала авиации было присвоено П. С. Кутахову в1972 году и Павел Степанович Кутахов стал последним Главнокоман-дующим ВВС советского времени в этом чине, все занимавшие долж-ность после него имели воинское звание на один-два ранга ниже.

10

подготовка в частях (действовавший на то время КБПИБА-67, рассчитанный на эксплуатацию истребите-лей-бомбардировщиков Су-7Б и, тем более, МиГ-17,для боевой подготовки на новой технике с куда болееширокими возможностями подходил не лучшим обра-зом).

На одной из научно-технических конференций пообмену опытом эксплуатации новой техники полков-ник А. Г. Трощев из руководства Центра так говорил остоящих перед ним задачах: «4-й ЦБП и ПЛС осу-ществляет методическое обеспечение строевых ча-стей фронтовой авиации в соответствии с приказамиГК ВВС № 0071-75 года и 0100-77 года, директивамиГлавнокомандующего ВВС, Главного штаба и боевойподготовки ВВС. Методические до-кументы, отрабатываемые специа-листами Центра, базируются на из-учении состояния и перспектив раз-вития авиационной техники, резуль-татах анализа боевой подготовки ча-стей и опыта учений как своих войск,так и авиации вероятного противни-ка, учета боевых действий авиации вВеликой Отечественной войне и ло-кальных войнах, а также на материа-лах собственных теоретических илетных исследований. В результатеэтой работы строевые части полу-чают программы обучения летногосостава в виде Курсов боевой подго-товки, методические пособия побоевому применению, а также реко-мендации по тактике ведения боя инанесению ударов по воздушным иназемным целям».

Между собой инструкторы и мето-дисты оценивали задачи липецкогоЦентра следующим образом: «Изучилищ в полки приходит молодежь,приученная к стандарту и учениче-ству. Требуется прививать само-стоятельность и учить думать, упорделать на боевое применение, ито-говое для деятельности военноголетчика, активнее заниматься на по-лигоне, поощрять инициативу, кото-рая понадобится в боевой работе,где шаблоном не обойтись».

Липецкий Центр вел свою исто-рию от Высшей школы красных воен-ных летчиков, сформированной ещев марте 1923 года, неоднократноменял подчиненность, структуру инаименования, окончательно утвер-дившись в своей роли в 1953 году.Поначалу местом его размещениябыл Тамбов, затем – Воронеж, а в1960 году в процессе хрущевских ре-форм ВВС Центр вернули в Липецк ссопутствующим слиянием несколь-ких авиационных частей учебной на-

правленности. Липецкий Центр являлся не только«высшей школой» военных летчиков: помимо задачобеспечения переучивания летного состава частейфронтовой авиации, 4-й ЦБП занимался разработкойи совершенствованием тактики боевых действий, велиспытательные и исследовательские работы по со-вершенствованию и расширению возможностей тех-ники, отработке тактических приёмов, применениюсредств поражения, выдавая методики и рекоменда-ции для строевых частей.

Ввиду большого числа вопросов и специфики бое-вой работы отдельных родов ВВС потребовалась спе-циализация структурных подразделений Центра. Со-ответственно выполнению как учебно-методических,

Кабина истребителя-бомбардировщика Су-17

Блоки и антенна радиодальномера СРД-5М «База-6М», находившиеся в подвижном

конусе воздухозаборника Су-17 (до самолета № 8922)

так и военно-научных задач, входив-шие в него полки именовались ис-следовательско-инструкторскими.Применительно к основным родамфронтовой авиации по направленно-сти ИБА был занят 760-й ииапиб, адва других полка, 455-й и 91-й, былисосредоточены на тематике фронто-вой бомбардировочной и истреби-тельной авиации. Начиная с 1970года, Су-17 начала получать одна изэскадрилий 760-го полка, полнымштатом переходившая на новый тип.В липецкий Центр прибыли десятьтолько что выпущенных машин. В ихчисле были первые собранные се-рийные самолеты – три Су-17 86-й заводской серии,отличавшиеся от последующих остеклением кабины сбеспереплетным козырьком фонаря, дополненныезатем самолетами следующей 87-й серии в количе-стве семи штук. Позднее, с появлением более совре-менных модификаций Су-17, они сменяли в составеполка прежние машины и обновление техники в липец-ком полку сопровождало весь ход эксплуатации само-летов этого типа.

Появление Су-17 имело в некотором роде знаковыйхарактер, ознаменовав поступление на вооружениетехники нового поколения. Сам самолет выглядел непросто новой машиной, но и первенцем в своем роде,открыв в отечественных ВВС плеяду авиатехникитретьего поколения с крылом изменяемой геометриии опередив другие подобные самолеты на нескольколет (истребители-бомбардировщики МиГ-23Б началипоступать в строевые части с 1973 года, фронтовыебомбардировщики Су-24 – с 1974 года; несколько обо-гнал Су-17 разве что микояновский истребитель МиГ-23, первые экземпляры которого появились в полкахуже в первой половине 1970 года, однако шлейф мно-гочисленных проблем сделал его освоение настоя-щим испытанием для ВВС, заставляя то и дело пре-кращать эксплуатацию на продолжительные сроки).Вступление в строй Су-17, в противовес другим маши-нам, не сопровождалось существенными трудностя-ми, машина оказалась достаточно надежной и не-сложной в освоении, что позволило весьма быстроприступить к полномасштабной эксплуатации.

Впечатления от новой техники нашли отражениедаже в служебной документации – в одном из пособийпо Су-17 ничтоже сумняшеся говорилось: «Благодаряпостоянной заботе Коммунистической партии и Со-ветского правительства об укреплении обороноспо-собности Родины на оснащение Вооруженных СилСССР непрерывно поступают новые образцы воору-жения, созданные с учетом последних достиженийнауки и техники. Конкретным выражением этой забо-ты является создание самолета Су-17, первого в миресерийного самолета с изменяемой геометриейкрыла». Если увлечение пропагандистской ритуаль-ностью формулировок с непременной благодар-ностью партии и правительству сообразно стоявшимна дворе временам было понятным и обязательным,

то в части «конкретных выражений» было допущеноизвестное «головокружение от успехов» с некоторымпреувеличением в превосходных степенях – авторы впогонах предпочли не заметить, что «вероятный про-тивник» летает на F-111 с изменяемой геометрией ужечетвертый год.

Оценивая поступающий на вооружение самолет Су-17, специалисты 4-го ЦБП и ПЛС отмечали следующиеосновные преимущества нового истребителя-бом-бардировщика перед Су-7БКЛ (цитируется по за-ключению отдела практической аэродинамики под ру-ководством подполковника Л. Г. Краля):

– повышенная эффективность боевого примененияза счет некоторого расширения

состава вооружения и автоматизации процессовуправления самолетом;

– большая безопасность полетов в сложных метео-условиях, обеспеченная новой САУ

и оборудованием, за счет возможности автомати-ческого приведения самолета к

горизонту, понижение минимума погоды вслед-ствие уменьшения скоростей и

автоматизации захода и снижения при посадке;– улучшение взлетно-посадочных характеристик за

счет применения крыла изменяемой стреловидности, механизации крыла

из закрылков и управляемыхпредкрылков;– обеспечение эксплуатации самолета с грунтовых

ВПП с малой прочностью грунта вследствие возможности применения лыжного

шасси на основных стойках и управляемой передней ноги с пневматиком боль-

шого диаметра.Последнее из достоинств, правда, носило несколь-

ко умозрительный характер ввиду отсутствия практи-ческих рекомендаций по работе самолета с мягкогогрунта, которая ограничивалась экспериментальнымиполетами испытателей ОКБ. В строю после не самыхудовлетворительных итогов подобных опытов на Су-7БКЛ и МиГ-21 описанные возможности, из предосто-рожности, старались не использовать.

Большого объема работ потребовало определениеметодик эксплуатации новой машины и, в первую оче-редь, производства полетов на самолете, где измене-

11

Подготовка к вылету Су-17 из состава 34-го апиб. Аэродром Кировабад, 1978 год

ние стреловидности крыла и всей конфигурации само-лета сопровождалось ожидаемым изменением аэро-динамики, летных качеств и поведения в полете. Однодело – рассуждать о выгодах самолета, который может«подстраиваться» под условия полета, и совсем другое– определить практические рекомендации строевымлетчикам по пилотированию новой машины, обеспе-чив практическую возможность использования этихдостоинств. В отличие от испытателя, чья работа, поопределению, требует готовности к новым и не всегдаожидаемым особенностям самолета, летчик обычногоуровня и средней квалификации должен иметь ясноепредставление о поведении машины на всех полетныхрежимах, рекомендуемых действиях и приемах пило-тирования, заучиваемых до уровня рефлексов. На этотсчет в пособиях говорилось о скоротечности развитияситуаций при полете на современной технике, делаю-щей необходимыми осознанные, но доведенные до ав-томатизма действия. Применительно к Су-17 настав-ление, описывающее аэродинамические особенностисамолета, так и начиналось словами: «Наиболее гра-мотные действия летчик может выполнять, когда онзнает не только как нужно действовать, но и понимает,почему его действия должны быть именно такими».

Полеты на Су-17 в липецком Цент-ре начались весной 1970 года. Пред-варительное заключение о возмож-ности эксплуатации Су-17 в частяхВВС было утверждено ГлавкомомВВС в июне 1970 года по результатам1-го этапа Госиспытаний. Времен-ное наставление по пилотированиюмашины было составлено по отзы-вам испытателей, однако с началомполетов на Су-17 в строю выясни-лось, что иные из рекомендаций наверу принимать не стоит, посколькуреальное поведение самолета по-рядком отличается от описанного. Вчастности, говорилось, что «техника

выполнения фигур сложного пилотажа на Су-17 такаяже, как на самолете Су-7БКЛ». Соответственно, и так-тические приемы боевого применения должны быливыполняться аналогичным образом и на тех же режи-мах, отработанных и внедренных в курс боевой подго-товки для самолетов типа Су-7Б. В реальности, Су-17обладал своими отличиями в пилотировании, особен-но с крылом в положении малой стреловидности и привыполнении вертикальных фигур, связанных с выхо-дом на повышенные углы атаки.

Небольшая, на первый взгляд, разница, была об-условлена особенностями аэродинамики новогокрыла Су-17, лишив его привычного для летчиковсвойства – возникновения той самой тряски при выхо-де на повышенные углы атаки, сопутствующие энер-гичному маневрированию и вертикальным фигурам.На Су-7Б и других машинах тряска служила надежнойиндикацией приближения к срывному режиму, усили-ваясь с возрастанием угла, и воспринималась летчи-ком почти рефлекторно как предупреждающий сиг-нал. Су-17 выходил на опасный режим без предупре-дительных отличий в поведении и сваливался неожи-данно. Выяснилось, что в ходе испытаний Су-17 поле-ты на сложный пилотаж не выполнялись, будучи отло-

12

Для улучшения устойчивости на Су-17 с № 9221 на неподвижной части крыла сверху устанавливалась третья пара аэродинамиче-

ских перегородок

Первые Су-17 поступили в 523-й апиб, базировавшийся на дальневосточном аэро-

дроме Воздвиженка

женными ввиду большого объема заданий испыта-тельной программы. Эти особенности пришлось вы-являть уже в ходе освоения самолета липецкими лет-чиками.

Аналогичным образом скупо описывались возмож-ности самолета при перемене стреловидности крыла.Временная методичка на этот счет ограничивалась за-мечанием, что со стреловидностью 30° следует выпол-нять только взлет, посадку и полет по маршруту, всёостальное предписывалось делать на максимальнойстреловидности (по той же аналогии с Су-7Б). Воз-можность использования промежуточной стреловид-ности вовсе не оговаривалась, как и выполнение наСу-17 многих приёмов боевого применения из уже от-работанных применительно к Су-7Б и требовавших ис-пользования сложных видов маневра, с которыми, сучетом описанных пилотажных особенностей, летчи-кам следовало погодить. В их числе было, в частности,бомбометание с кабрирования, являвшееся тогда ос-новным видом использования истребителями-бом-бардировщиками ядерного оружия. Парадоксальнымобразом выходило, что новый самолет по своим бое-вым возможностям уступал Су-7Б, и потребовалосьвремя для того, чтобы «научить» Су-17 летать и навер-стать отставание. Впрочем, было бы не вполне спра-ведливо упрекать создателей Су-17 в невнимании ктаким «деталям» – подобный путь становления на путив строй приходилось преодолевать практически каж-дой боевой машине.

Взлет Су-17 рекомендовалось производить с нор-мальным углом атаки 9°, пользуясь при этом вместоуказателя простым и ясным приемом – после взятияручки на себя удерживая верхний обрез обечайки воз-духозаборника на линии горизонта. Скорость отрывасамолета без подвесок при этом составляла 300-305км/час, с нагрузкой из четырех пятисоткилограммо-вых бомб возрастая до 325 км/час (Су-7БМ без подве-

сок отрывался на скорости 380 км/час и с нагрузкой изпары «пятисоток» – при 390-395 км/час). Взлет пред-писывалось производить с обязательным выпускомпредкрылков, хотя, как считалось, сколько-нибудьощутимого увеличения подъемной силы они не дава-ли. Выяснилось, что у машины с отклонением консо-лей возникновение излома по передней кромке со-провождается появлением вихрей, провоцирующихсрывные явления. Срыв возникал уже при углах атаки10-12°и по мере увеличения угла атаки развивалсявесьма энергично, сопровождаясь падением подъ-емной силы и ухудшением продольной устойчивости,к тому же машина начинала гораздо хуже слушатьсяэлеронов. Предкрылки позволяли улучшить аэродина-мику на больших углах атаки и затянуть срыв, выступаяв роли средства повышения безопасности на взлетно-посадочных режимах. Закрылки на Су-17 при взлетеоставляли в убранном положении с тем, чтобы они неувеличивали лобовое сопротивление и не замедлялиразгон, обходясь только установкой крыла в выпущен-ное положение, что само по себе давало 40-процент-ное увеличение несущих свойств.

Механизация крыла полностью задействоваласьтолько на посадке. Выпуск закрылков давал приростнесущих свойств порядка 30 %, еще больше возрас-тавший с учетом близости земли. Достигнутое на Су-17 снижение посадочной скорости на 40-50 км/час посравнению с предшественником Су-7БКЛ давало су-щественные выгоды не только по условиям базирова-ния, но и, в первую очередь, в безопасности полетов.Говоря языком методического пособия, «уменьшениескоростей полета по кругу и при заходе на посадкупривело к увеличению резерва времени для исправ-ления ошибок летчика и позволило существенно сни-зить минимум погоды в сложных метеоусловиях». Этообстоятельство, прежде всего, и весьма положитель-но, отмечалось летчиками, осваивающими данный тип

13

Полковник И. Б. Качоровский, занимавшийся в 4-м ЦБП и ПЛС вопросами боевого примененияИБА и имевший богатый опыт работы на Су-7Б, так описывал впечатления от пилотажных особенно-стей Су-17: «Первый раз я вылетел спокойно и уверенно, так как понимал, что «спрямленное» крыло сниметмногие сложности посадки, накопившиеся на Су-7. Фактически же мои ощущения превзошли все ожидания.Рекомендуемая скорость предпосадочного планирования была почти на 100 км/час меньше той, которую мыобычно держали на Су-7БКЛ, и в это как-то плохо верилось. Поэтому для страховки я немного увеличил её.Несмотря на малую скорость, самолет был устойчив и хорошо управляем. Просто чувствовалось, что крылохорошо «держит» самолет. После выравнивания машина не спешила сесть, а, как старый добрый МиГ-15бис,еще и совершала забытое на Су-7 выдерживание. Посадка приобрела свой классический вид и потеряламногие сложности, свойственные многим модификациям «семерки».

После выполнения уже освоенных виражей и боевых разворотов выполнил две бочки. При выполненииэтих фигур, действительно, отличий от Су-7 не обнаружилось. Но все неприятности должны были проявить-ся на вертикальных фигурах. Выполнил переворот. В первой половине нисходящей ветки выдерживал уме-ренную перегрузку, и опять всё было как прежде. Завершив переворот, пошел на петлю, чтобы «прощупать»тряску. Ввел в вертикальный маневр с перегрузкой «пять» и, выдерживая её, ожидал появления тряски – наСу-7 обычно она появлялась в этом месте. Чуть потянул ручку, ничего не изменилось. В этом положении вы-ходить на большие углы было просто опасно. Решил это сделать при подходе к верхней точке: там и высотабудет побольше, и срыв легче предотвратить. Когда до верхней точки оставалось градусов 15-20, плавнопотянул ручку. Тряски так и не получил, но… самолет в какой-то момент начал довольно энергично вращать-ся. То есть вместо петли получилась штопорная полупетля. Стало ясно, что для летчиков, которые будут вы-полнять пилотаж на Су-17 после Су-7, обнаруженное свойство будет опасно: отсутствие тряски при подходек зоне срыва, к которой они привыкли на Су-7, может привести к срыву в штопор».

самолета. Преимущества выглядели еще более ощу-тимыми при переходе летчиков со «спарок» Су-7, накоторых продолжалось обучение из-за отсутствияпервое время полноценной учебной машины для Су-17: поскольку «спарки» были тяжелее прочих Су-7, тоскорость на глиссаде приходилось выдерживать неменее 420 км/час, тогда как Су-17 нормально держал-ся в воздухе на скоростях на 60-80 км/час меньших.

На Су-17 вполне допустимой являлась также посад-ка с крылом в убранном положении (к примеру, в слу-чае отказа системы поворота крыла), возможным были взлет при максимальной стреловидности – леталведь так Су-7, в подобной конфигурации не очень-тоотличавшийся аэродинамикой. Возможность взлетаСу-17 со сложенным крылом тоже была неоднократнопроверена на практике (хотя опыт обязан был всёбольше забывчивости летчиков, не озаботившихсяпроверкой положения консолей перед старт). Машинапри сложенном крыле садилась и взлетала на скоро-сти примерно на 50 км/час выше обычной, что не-сколько превышало соответствующие значения у Су-7– все-таки самолет был почти на две тонны тяжелее.

Перекладка крыла сопровождалась небольшимсмещением аэродинамического фокуса, того же по-рядка, как и при выпуске и уборке закрылков илишасси. Такое изменение балансировки легко ком-пенсировалось небольшими движениями ручки, по-рядка 4-5 см, выполнявшимися летчиком почтирефлекторно, в качестве реакции на появление лег-кого кабрирующего или пикирующего момента.

Су-17 на небольших скоростях имел примерноодинаковое лобовое сопротивление при всех поло-жениях крыла, однако при М=0,8-0,9 наступал ин-тенсивный рост сопротивления и увеличение стре-ловидности давало ощутимые преимущества как вразгоне, так и наборе высоты. Соответственно, раз-гон для скоростного полета после взлета при работедвигателя на максимале рекомендовалось выпол-нять при крыле на стреловидности 30° до скоростипо прибору 500-550 км/час, с дальнейшим увеличе-нием скорости начиная его уборку в положение 45° идалее переводя на максимальную стреловидность63°. При работе двигателя на форсажном режиме,когда самолет разгонялся интенсивнее, перекладкукрыла следовало начинать раньше, уже со скорости

450-500 км/час. Наиболее выгоднымбыл разгон по «волне» с работойдвигателя на максимале и после-дующим переводом на форсаж, со-провождаемый последовательнойперекладкой крыла на все большуюстреловидность по мере выхода наочередной скоростной рубеж, прикотором достижение скорости 1000км/час достигалось с выигрышем повремени до 22-25 сек, экономятакже пройденный путь и топливо.

Для достижения предельной ско-рости и числа М следовало набратьвысоту порядка 11000 м при «макси-мале» работы двигателя и скорости

М=0,9, где при крыле в положении максимальнойстреловидности включить полный форсаж и, набравеще 500 м высоты, начать разгон со снижением доопорной высоты с выходом на М=2,1. Поскольку рас-ходные характеристики двигателя делали времясверхзвукового полета крайне небольшим и стрелкарасходомера бежала, словно секундная, рекомендо-валось такое упражнение выполнять не далее 150 кмот базы и в направлении своего аэродрома.

По динамическим характеристикам Су-17 опере-жал даже только что появившийся истребитель МиГ-23С: разгон с 600 км/час до 1100 км/час у земли зани-мал у «сухого» 33 сек, а у микояновского самолета с600 км/час до 1300 км/час – порядка 45 сек. В отноше-нии маневренности Су-17 также выигрывал, в томчисле благодаря большему диапазону эксплуатацион-ных перегрузок – из-за многочисленных проблем спрочностью первых МиГ-23С (да и модификации 1971года) маневренные перегрузки новейшего фронтово-го истребителя при выполнении пилотажа даже безподвесок вооружения ограничивались значением +5,0при сложенном крыле и всего +3,0 при выпущенном, ито лишь при условии половинной заправки топливом,тогда как конструкция Су-17 обеспечивала выход наперегрузки +6,5 при сложенном крыле и +5,0 – при вы-

14

Автоматическая самолетная станция ответных помех СПС-141В

(СПС-142В) «Сирень» (контейнер С32-7900-200А)

Самолет несет два ПТБ-600 под фюзеляжем и пару ракетных блоков УБ-16-57УМП

под крылом

пущенном (разница в допустимых значениях сообраз-но стреловидности диктовалась изменением характе-ра нагружения консолей и всей конструкции при выпу-щенном крыле, когда прибавка размаха и площади со-провождалась существенным увеличением нагрузокизапас по перегрузке, соответственно, становилсяпоменьше). Скороподъемность Су-17 была сходной сМиГ-23С, а на малых и средних высотах он даже по-рядком превосходил истребитель в горизонтальномманевре, имея лучшую управляемость и пилотажныехарактеристики. Не будет преувеличением сказать,что в ближнем маневренном воздушном бою Су-17 вы-глядел в куда большей степени истребителем, чем егомикояновский сверстник.

Что ксается дальности, то выглядевший наиболеевыгодным по дальности режим в положении консолей30° на практике оказывался проигрышным, посколькупри таком положении консолей крыло теряло плав-ность формы и выигрыш в аэродинамических пара-метрах крыла «съедался» мощными паразитными вих-рями, тянувшимися за изломами крыла между центро-планом и консолями, увеличивая сопротивление. Прикрейсерских скоростях наибольшая дальность и про-должительность полета на больших высотах достига-лась с крылом в положении 45°, на малой высоте – прикрыле на максимальной стреловидности. Правда, ха-рактеристики дальности по сравнению с предше-ственником не улучшились, однако извиняющим об-стоятельством считалось уже то, что «даже при умень-шении запаса топлива по сравнению с Су-7БКЛ на 300л вследствие высокого аэродинамического качествапри 45° дальность боевого применения сохранилась».Положение отчасти компенсировалось возможностьюиспользования более ёмких подвесных баков: приподвеске на Су-17 двух 500-кг бомб и пары ПТБ-1150 сих сбросом по мере выработки топлива дальность по-лета на высоте 1000 м составляла 1450 км, несколькопревышая дальность с той же боевой нагрузкой и под-веской пары ПТБ-600 у Су-7БКЛ, равную 1200 км.

Пилотирование Су-17 существенно облегчала си-стема автоматического управления САУ-22, позволяв-шая выполнять полет как в ручном режиме, так и в ди-ректорном, управляя самолетом по указаниям ко-мандных стрелок оборудования, или в полностью ав-томатическом, когда САУ самостоя-тельно выдерживала положение са-молета в пространстве по крену, вы-соте и курсу, а также демпфировалаколебания машины для сохраненияустойчивости. Прежде на Су-7БКЛлетчик располагал довольно нена-дежным автопилотом АП-28И2 созначительно меньшими возможно-стями, и то его разрешалось вклю-чать только на высоте не менее 1000м. В «автомате» система обеспечи-вала также режим «Приведение к го-ризонту» – при потере летчиком ори-ентировки в ночном полете, в отсут-ствие видимости в облаках или утра-те работоспособности ему достаточ-

но было нажать кнопку, чтобы САУ вывела самолет впрямолинейный горизонтальный полет. Овладев си-туацией, отключить САУ летчик мог даже без воздей-ствия на кнопки ее пульта – для этого достаточно былодвинуть ручку, «дав знак» на прекращение работы САУи восстановление ручного управления.

Уважительно оценивалось новое приборное обору-дование кабины, более эргономичное и эффективное.Вместо привычного авиагоризонта АГД-1 использо-вался командно-пилотажный прибор КПП, связанныйс САУ и выполнявший не только обычную «приборную»роль источника информации о пространственном по-ложении самолета, но и выдававший команды летчикуна выдерживание заданного режима полета, для чеготому следовало ручкой управления отрабатывать«подсказку» в виде отклонения командных стрелокКПП для сохранения углов крена, тангажа и перегруз-ки. Такой режим управления использовался как в ходеполета (соответственно указанию стрелки «влево-вправо», «выше-ниже»), так и при заходе на посадку инахождении на глиссаде, где действия летчика для вы-держивания нужной траектории снижения сводились кудержанию перекрестия стрелок внутри центральногокружка (режим «нуль-индикатор»). Аналогичным обра-зом новый навигационно-пилотажный прибор НППвыдавал данные курсовых углов в виде «компаса», ин-формацию о положении самолета относительно на-земных маяков и указания о необходимости доворотак нужной точке. Пользование указаниями КПП и НППупрощало полет по маршруту и выполнение посадки,при хорошей тренированности допуская действиялетчика на уровне рефлекторных. Тренированность иудобство пользования информацией командных при-боров действительно существенно упрощали пилоти-рование и самолетовождение, доводимые до механи-ческого реагирования на их «подсказки», позволяя со-�