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●各研究部・センターからのメッセージ
北東アジアの
対北米コンテナ流動から考える
港湾研究部長 高橋 宏直
（キーワード） 北東アジア、国際海上コンテナ流動、日本海
１．アニュアルレポート2009年号－裏表紙の続き
このアニュアルレポート昨年（2009年）号の裏
表紙に、港湾研究部で分析した北東アジアからの
対北米コンテナ流動量の推移（2008年12月まで）
を提示した。そこでは、2008年9月のリーマンショ
ック以降の北米向け流動量が激減したことを明ら
かにしている。図－１では、その後の結果を示す。
日本は昨年５月に、中国は昨年2月に、韓国は昨年
1月に底をうち、その後は増加している。ただし、
日本は他の2国と比較して上昇力が弱い。
この北東アジア、特に中国と北米間の貿易動向
は、わが国のみならず世界の今後の経済発展の重
要な要因であり、様々な観点からの分析が必要で
ある。このため港湾研究部では、図－１で示した
ようなコンテナ貨物の流動、さらにはコンテナ船
の寄港実態等について分析を行っている。今回、
新たに日本周辺海域でのコンテナ船の航行実態を
分析した。これにより、例えば、大型コンテナ船
の津軽海峡、すなわち日本海側を航行する実態を
把握することができた。
50.0
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4月
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4月
5月
6月
7月
8月
9月
10月
2008年 2009年
日本
韓国
中国
リーマンショック
２．コンテナ船の航行実態把握
船舶自動識別装置（AIS）の船舶の設置義務化に
ともない、海上保安庁によるAIS陸上局の設置が着
実に実施されてきた。特に、2009年6月において九
州以南海域のエリアをカバーすることで全国展開
が完了し、2009年7月からは日本沿岸域の船舶航行
を一元的把握することが可能となった。このデー
タを海上保安庁から提供して頂き、港湾研究部で
開発したAISデータ解析システム（NILIM-AIS）に
より日本周辺海域のコンテナ船の航行実態を分析
した。先ず、図－２に2009年7月の1週間（18日～
24日）でのコンテナ船の航跡図を示す。なお、こ
の図では実際の観測で欠測している部分について
はNILIM-AISにより補正を行っている。
(1)大型船コンテナ船（パナマックス船以上）
パナマックス以上のコンテナ船（Pmax）につい
て東航・西航ごとに4週間について分析した結果を
図－３、４に示す。この結果、日本海を航行する
比率が東航・西航ともに約40％、さらにそのうち
韓国に寄港しない比率が東航で20％以上、西航で
30％以上になっていることが明らかになる。また
図－１ 北東アジア→北米向けコンテナ流動量 図－２ コンテナ船の航跡図
日本全域09.7.18～24コンテ��補正あり
����NILIM-AISに�り解析（ＡＩＳ���は��������
●各研究部・センターからのメッセージ
日本に寄港しない比率が東航で60％以上、西航で
40％以上に、韓国に寄港しない比率が東航・西航
ともに50％以上になっていることも明らかになる。
(2)超大型コンテナ船（オーバーパナマックス船）
パナマ運河を通航できない超大型コンテナ船
（オーバーパナマックス船：O-Pmax）についての
東航・西航についての同様の分析結果を図－５、
６に示す。パナマックス以上のコンテナ船のうち
東航・西航ともに約70％程度までにO-Pmax船が投
入されていることが明らかになる。
３．中国－北米航路で日本－中国貨物を輸送
２．の分析からあらためて云うまでもなく、北
東アジアと対北米との航路の中核となっているの
は中国であり、この中国－北米間を結ぶコンテナ
船が東航・西航合わせて1日10便航行している。た
だし、その内日本には約半分しか寄港していない。
しかしながら、これらの航路は日本－中国航路と
みることができる。言い換えれば、中国発着のコ
ンテナ便が毎日10便も目の前を走っており、その
半分は通過しているのである。
現在の日本の最大の貿易の相手国は中国であり、
その輸送手段としてこの航路を活用することが考
えられる。従来、対中国への海上コンテナ輸送は
近海航路として中・小型コンテナ船により、複数
港に寄港する航路が主体であった。しかしながら、
ここに北米－中国航路の高速の大型船の途中寄港
という新たな【アイデア】が考えられる。ここで
は、大型コンテナ船にとって寄港するだけメリッ
トがある対中国コンテナ量を集積できるかどうか
が実現の鍵となる。
今後、さらに分析を進めたいと考えている。
【参考文献】
1）高橋宏直 海上の安全の確保のための日本周辺
海域における船舶航行実態把握：日本政策研究
会 第1回年次大会 2009.12
図－３ コンテナ船（Pmax）航行実態（東航）
図－４ コンテナ船（Pmax）航行実態（西航）
図－５ コンテナ船（O-Pmax）航行実態（東航）
図－６ コンテナ船（O-Pmax）航行実態（西航）
� 航
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日本海航路 43%日本海航路内で韓国抜港
〈23%〉
日本 抜港 63%韓国 抜港 56%日・韓 抜港 30%
2009.07.04～07.3１ Panamax（B 30m�� or 40,000DWT���������� ５����
国���NILIM-AIS�����（�������海�������
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日本海航路 43%日本海航路内で韓国抜港
〈31%〉
日本 抜港 46%韓国 抜港 50%日・韓 抜港 17%
2009.07.04～07.3１ Panamax（B 30m�� or 40,000DWT���������� ５����
国���NILIM-AIS�����（�������海�������
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O-Pmax比 67%日本海航路 40%日本海航路内で韓国抜港
〈25%〉
日本 抜港 60%韓国 抜港 55%日・韓 抜港 30%
2009.07.04～07.3１Over Panamax（B 35m�� or 60,000DWT�������� ５����
国���NILIM-AIS�����（�������海�������
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０５
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� 航
O-Pmax比 73%日本海航路 45%日本海航路内で韓国抜港
〈20%〉
日本 抜港 45%韓国 抜港 54%日・韓 抜港 9%
2009.07.04～07.3１Over Panamax（B 35m�� or 60,000DWT�������� ５����
国���NILIM-AIS�����（�������海�������
●各研究部・センターからのメッセージ
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●各研究部・センターからのメッセージ
北東アジアの
対北米コンテナ流動から考える
港湾研究部長 高橋 宏直
（キーワード） 北東アジア、国際海上コンテナ流動、日本海
１．アニュアルレポート2009年号－裏表紙の続き
このアニュアルレポート昨年（2009年）号の裏
表紙に、港湾研究部で分析した北東アジアからの
対北米コンテナ流動量の推移（2008年12月まで）
を提示した。そこでは、2008年9月のリーマンショ
ック以降の北米向け流動量が激減したことを明ら
かにしている。図－１では、その後の結果を示す。
日本は昨年５月に、中国は昨年2月に、韓国は昨年
1月に底をうち、その後は増加している。ただし、
日本は他の2国と比較して上昇力が弱い。
この北東アジア、特に中国と北米間の貿易動向
は、わが国のみならず世界の今後の経済発展の重
要な要因であり、様々な観点からの分析が必要で
ある。このため港湾研究部では、図－１で示した
ようなコンテナ貨物の流動、さらにはコンテナ船
の寄港実態等について分析を行っている。今回、
新たに日本周辺海域でのコンテナ船の航行実態を
分析した。これにより、例えば、大型コンテナ船
の津軽海峡、すなわち日本海側を航行する実態を
把握することができた。
50.0
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70.0
80.0
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110.0
120.0
130.0
4月
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8月
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11月
12月
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5月
6月
7月
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10月
2008年 2009年
日本
韓国
中国
リーマンショック
２．コンテナ船の航行実態把握
船舶自動識別装置（AIS）の船舶の設置義務化に
ともない、海上保安庁によるAIS陸上局の設置が着
実に実施されてきた。特に、2009年6月において九
州以南海域のエリアをカバーすることで全国展開
が完了し、2009年7月からは日本沿岸域の船舶航行
を一元的把握することが可能となった。このデー
タを海上保安庁から提供して頂き、港湾研究部で
開発したAISデータ解析システム（NILIM-AIS）に
より日本周辺海域のコンテナ船の航行実態を分析
した。先ず、図－２に2009年7月の1週間（18日～
24日）でのコンテナ船の航跡図を示す。なお、こ
の図では実際の観測で欠測している部分について
はNILIM-AISにより補正を行っている。
(1)大型船コンテナ船（パナマックス船以上）
パナマックス以上のコンテナ船（Pmax）につい
て東航・西航ごとに4週間について分析した結果を
図－３、４に示す。この結果、日本海を航行する
比率が東航・西航ともに約40％、さらにそのうち
韓国に寄港しない比率が東航で20％以上、西航で
30％以上になっていることが明らかになる。また
図－１ 北東アジア→北米向けコンテナ流動量 図－２ コンテナ船の航跡図
日本全域09.7.18～24コンテ��補正あり
����NILIM-AISに�り解析（ＡＩＳ���は��������
●各研究部・センターからのメッセージ
日本に寄港しない比率が東航で60％以上、西航で
40％以上に、韓国に寄港しない比率が東航・西航
ともに50％以上になっていることも明らかになる。
(2)超大型コンテナ船（オーバーパナマックス船）
パナマ運河を通航できない超大型コンテナ船
（オーバーパナマックス船：O-Pmax）についての
東航・西航についての同様の分析結果を図－５、
６に示す。パナマックス以上のコンテナ船のうち
東航・西航ともに約70％程度までにO-Pmax船が投
入されていることが明らかになる。
３．中国－北米航路で日本－中国貨物を輸送
２．の分析からあらためて云うまでもなく、北
東アジアと対北米との航路の中核となっているの
は中国であり、この中国－北米間を結ぶコンテナ
船が東航・西航合わせて1日10便航行している。た
だし、その内日本には約半分しか寄港していない。
しかしながら、これらの航路は日本－中国航路と
みることができる。言い換えれば、中国発着のコ
ンテナ便が毎日10便も目の前を走っており、その
半分は通過しているのである。
現在の日本の最大の貿易の相手国は中国であり、
その輸送手段としてこの航路を活用することが考
えられる。従来、対中国への海上コンテナ輸送は
近海航路として中・小型コンテナ船により、複数
港に寄港する航路が主体であった。しかしながら、
ここに北米－中国航路の高速の大型船の途中寄港
という新たな【アイデア】が考えられる。ここで
は、大型コンテナ船にとって寄港するだけメリッ
トがある対中国コンテナ量を集積できるかどうか
が実現の鍵となる。
今後、さらに分析を進めたいと考えている。
【参考文献】
1）高橋宏直 海上の安全の確保のための日本周辺
海域における船舶航行実態把握：日本政策研究
会 第1回年次大会 2009.12
図－３ コンテナ船（Pmax）航行実態（東航）
図－４ コンテナ船（Pmax）航行実態（西航）
図－５ コンテナ船（O-Pmax）航行実態（東航）
図－６ コンテナ船（O-Pmax）航行実態（西航）
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日本海航路 43%日本海航路内で韓国抜港
〈23%〉
日本 抜港 63%韓国 抜港 56%日・韓 抜港 30%
2009.07.04～07.3１ Panamax（B 30m�� or 40,000DWT���������� ５����
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日本海航路 43%日本海航路内で韓国抜港
〈31%〉
日本 抜港 46%韓国 抜港 50%日・韓 抜港 17%
2009.07.04～07.3１ Panamax（B 30m�� or 40,000DWT���������� ５����
国���NILIM-AIS�����（�������海�������
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O-Pmax比 67%日本海航路 40%日本海航路内で韓国抜港
〈25%〉
日本 抜港 60%韓国 抜港 55%日・韓 抜港 30%
2009.07.04～07.3１Over Panamax（B 35m�� or 60,000DWT�������� ５����
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O-Pmax比 73%日本海航路 45%日本海航路内で韓国抜港
〈20%〉
日本 抜港 45%韓国 抜港 54%日・韓 抜港 9%
2009.07.04～07.3１Over Panamax（B 35m�� or 60,000DWT�������� ５����
国���NILIM-AIS�����（�������海�������
・ ●各研究部・センターからのメッセージ
