MAANTEEAMET Tallinn 2010

Ülekaaluliste (52 tonni) veoste võimalike

marsruutide kaardistamine riigimaanteedel

Maanteeamet

Info koostaja kohta (font 16) (näit. AS Teede Tehnokeskus)

2010

MAANTEEAMET

ÜLEKAALULISTE (52 TONNI) VEOSTE

VÕIMALIKE MARSRUUTIDE

KAARDISTAMINE RIIGIMAANTEEDEL

Töö Koostajad: T. Tõnts, M. Kiisa

Tallinn, 2010

SISUKORD

1 Sissejuhatus 1

2 Olemasolev olukorra kaardistuse vajadus Eestis 3

3 TEEDE KANDEVÕIME ANALÜÜS 5

3.1 Riigimaanteede kandevõime seisundi hindamise

kirjeldus ja seisundi analüüs

5

3.2 Probleemsed teelõigud valitud marsruutidel 6

4 SILDADE KANDEVÕIME ANALÜÜS 8

4.1 Riigimaanteede sildade seisundi hindamise kirjeldus ja

seisundi analüüs

8

4.2 Probleemsed sillad valitud marsruutidel 11

5 KOKKUVÕTE 15

6 Soovitused järgnevateks sammudeks 17

1

ÜLEKAALULISTE (52 TONNI) VEOSTE VÕIMALIKE MARS-

RUUTIDE KAARDISTAMINE RIIGIMAANTEEDEL

1. Sissejuhatus

Transpordimahud on Euroopas aina suurenenud viimastel aastakümnetel, mistõttu on hakatud eriti

Kesk-Euroopas palju huvi tundma kuni 60t täismassiga ja ülipikkade autorongide vastu (25,25m),

mis võimaldaksid eeldatavasti leevendada mõningal määral suurtest kaubavoogudest (joonis 1) tu-

lenevat raskeliikluse tihedust ning sellega kaasnevat õhusaastet. Samas veoste ühikmaksumused

vedajale odavneks (kui raskevedude maksu ei kaasne või see on väiksem ühikhinna vähenemisest).

Joonis 1 Euroopa teedevõrgustiku aastased veomahud (mln tonnides), keskmine veokaugus võrgus

on alla 100km [1]

2

Kuna raskete ja pikkade veokite teema on Euroopas olnud viimastel aastatel eriti aktuaalne, siis on

vastavateemalisi uuringuid ja aruandeid ka juba mõningal määral Euroopas koostatud, näiteks värs-

kemad: EC (2009) FINAL REPORT: Effects of adapting the rules on weights and dimensions of

heavy commercial vehicles as established within Directive 96/53/EC ja CEDR Report on 60-t

vechicles [2][3].

Nendes viimatitoodud aruannetes on küllaltki põhjalikult käsitletud raskete ja pikkade veokite eeli-

seid ja puudusi ning on ära toodud ka erinevate riikide eelnevaid töid ja tehtud investeeringute pika-

ajalisi maksumusi nagu nt Rootsi näite puhul on välja toodud [3, lk 9].

Enamus Euroopa riike on siiski veel uuringute ja katselõikude rajamise staadiumis nagu näiteks

Saksamaa, kes plaanib värske informatsiooni põhjal 2011a. esimese katselõigu rajamist.

3

2. Olemasolev olukorra kaardistuse vajadus Eestis

Eestis on raskeveokite teema olnud juba mõnda aega aktuaalne, mitte niivõrd Eestit läbiva, Euroopa

mõistes, suhteliselt väikese transiitkaubavoo tõttu (joonis 1), vaid pigem seoses kohaliku metsama-

janduse arenguga. Seega on meie olukord raskeveokite vallas pigem sarnane Soome ja Rootsiga aga

mitte niivõrd ülejäänud Euroopa Liiduga, kus raskeveokite kaubavood ei mahu juba füüsiliselt eriti

hästi enam ära suurtele teedele ning on ummikute ja suurte autokolonnide osalisteks põhjustajateks

jms.

Teadaolevalt ei ole ükski riik päevapealt lihtsalt otsustanud üle minna raskete (52-60t) ja pikkade

veokite lubamise teed, vaid on eelnevalt teostanud põhjalikud konstruktsiooniolukordade kaardistu-

sed, ning nendel baseeruvad põhjalikud tasuvusarvutused, siis seetõttu on ka käesoleva aruande

eesmärk luua suhteliselt lühikese ajaga ning olemasoleva informatsiooni baasil kiire ülevaade Eesti

põhi- ja tugimaanteede konstruktsioonide tugevusolukorrast, et oleks lihtne aru saada kas maantee-

võrgustik on juba piisavalt tugev moodustumaks ühtset, raskeliiklust (52-60t) kandvat võrgustikku

või mitte.

Edaspidiste tööde käigus on võimalik määrata juba probleemsete kohtade olemasolul täiendav in-

vesteeringute maht ja aeg, mis on vajalik tugevuse suurenemiseks nö nõrgimatel ketilülidel ehk kit-

saskohtadel. Riikliku investeeringute mahu ja võimaliku riikliku (kaudse) tulu suhtena saadakse

tasuvus ehk kas ja kui kiiresti riigile tehtud võimalik investeering ära tasub või mitte. Rootsi näite

puhul suurendati veokite maksu kokku 44mln EUR/a võrra (ca 1,8 %/aastas investeeringu kogu-

summast). Samas on ära toodud ka aastakümnete pikkuse programmi jooksul tehtud kulutused (ca

39mld EEK), kusjuures teedele kulub sellest 3/4 [3, lk 9].

Positiivse tasuvuse korral otsustab riik kas teede ja sildade tugevdamise kava ellu viia ja kui kiiresti.

Seejärel piiritletakse seadusandlusega teede kasutamiseks ka veokite täpsed pikkuste ja telgede pa-

rameetrid.

Käesoleva aruande 3. peatükis on kirjeldatud üldisi põhimõtteid põhi- ja tugimaanteede konstrukt-

sioonide tugevusest ülevaate saamisest ning tulemusi endid. Kõrvalmaanteede kohta puuduvad üle-

eestilised andmed, mis tuleks aga vajaduse korral tellida kui teema jätkuvalt aktuaalseks osutub.

4

Samas on teada, et kõrvalmaanteede olukord on rakseveokite (40-60t) jaoks just kõige viletsam.

Tihtipeale piiratakse teede lagunemise aeg hoopiski teljekoormust 8t peale, kuna Eesti on suhteliselt

madal maa, kus on väga palju savikaid pinnaseid. Savikad pinnased on aga veega küllastumise suh-

tes tugevuslikult väga tundlikud, mistõttu teed kaotavad üle Eesti kevadel tihtipeale suures osas

kandevõime.

Eestis on 1602km põhimaanteid ning 2391km tugimaanteid, kokku 3993km. [4]

Joonis 2 Eesti teede olem [4]

Käesoleva aruande 4. peatükis on kirjeldatud üldisi põhimõtteid sildade seisundi ja kandevõime

analüüsil ning eraldi on vaadeldud sildu riigimaanteedel nr 1, 2, 4, 5, 8, 11, 20, 49 ja 85. Nendel

lõikudel, mis asuvad kirjeldatud marsruutidel, analüüsitakse võimalust tõsta praegust lubatud mas-

sipiirangut (44 t) 52 tonnini.

Siin ja edaspidi on mõiste „sild“ all mõeldud nii silda, viadukti, tunnelit kui ka truupi (avaga üle 3

m.

5

3. TEEDE KANDEVÕIME ANALÜÜS (>40t täismassiga sõidukitele)

3.1. Riigimaanteede kandevõime seisundi hindamise kirjeldus ja seisundi ana-

lüüs

Eesti riigimaanteedest on täielikult kandevõime andmed olemas vaid põhi-ja tugimaanteedel, kus on

kõrvalmaanteedest oluliselt suurem kandevõime. Kandevõimet mõõdetakse Taanis toodetud

Dynatest FWD-8002 seadmega juba aastast 1996. Kandevõime mõõtmine põhineb langeva koor-

muse mõjul tekkiva miniatuurse vajumislehtri sügavuse täpses mõõtmises.

Kandevõime väärtused (Eüld) on lihtsuse mõttes jaotatud ekspertide poolt kolmeks skaalavahemi-

kuks, mis on lihtsaima ülevaate saamiseks värvitud põhitoonides (lisa 1):

<200MPa – nõrga kandevõimega teelõigud (punasega)

200-270MPa – keskmise kandevõimega teelõigud (kollasega)

>270MPa – tugevad teelõigud (rohelisega)

Katendiekspertide hinnangul on alla 270MPa teelõikudel vaja hakata piirama raskeveoki parameet-

reid, et koormus ei lõhuks konstruktsiooni sügavalt ega tekitaks pöördumatuid kahjustusi (plast-

seid/jäävaid deformatsioone).

Alla 200MPa teelõikudel on esmajärjekorras vaja andmeid üle täpsustada (nt geoloogia+kontroll

tugevuse arvutus) ning seejärel tuleb konstruktsiooniekspertidel edasi mõelda, mis tingimustel ja

milline koormus on pikaajaliselt antud konstruktsioonile lubatav (näiteks kõigi >52t veokite telgede

vahekaugus >2m vms).

Samas põhjustavad ka tugevatele teedele <2m telgede vahekaugusega raskeveokid plastseid defor-

matsioone (kate läheb soojal ajal kiiremini roopasse kui >2m telgede vahekaugusega – kuna defor-

matsiooni taastumisaeg on liialt lühike).

Ülaltoodud skaala alusel on AS Teede Tehnokeskuse poolt teostatud Eesti põhi-ja tugimaanteede

teekonstruktsiooni kandevõime kaart (lisa 1). Kaardi alusel on ekspertide poolt välja valitud tuge-

6

vamad teelõigud, mõningate suuremate või väiksemate mööndustega nõrkade lõikude osas, et moo-

dustuks terviklik maanteedevõrgustik. Seejärel alles hinnatakse valitud lõigul sildade seisukorda,

mis võib siiski „killustada“ võrgustiku väikesteks lõikudeks.

Lisaks on Teeregistris olevate andmete põhjal koostatud ülevaatlik kandevõime histogramm, mis

annab kiiresti ülevaate põhi- ja tugimaanteede kandevõime olukorrast (joonis 3).

Alla 200MPa on 16% maantee lõikudest ning alla 270MPa on kokku 48% teelõikudest (põhi-ja tu-

gimaantee koos). Üle 270MPa on 52% maanteelõikudest (joonis 3). Valdavalt asuvad nõrgemad

kohad tugimaanteedel (lisa 1).

Joonis 3 Eesti põhi-ja tugimaanteede kandevõime histogramm (MPa; 01.01.10 seisuga)

7

3.2. Probleemsed teelõigud valitud marsruutidel

Probleemsed kohad on peamiselt alad, kus valitud trassikoridoridel on punasega (alla 200MPa)

alad, vähemprobleemsemad kandevõime suhtes on kollasega märgitud alad (lisa 1), mis vajavad

siiski kõik lähemalt uurimist (nt geoloogiat ja katendi kontrollarvutus).

Üldiselt ei ole aga teekonstruktsiooni purunemine nii ohtlik kui sillakonstruktsiooni oma, sest sild

on siiski avatäide, mille all on tühimik ning mistõttu õnnetused võivad olla raskemate tagajärgedega

kui teekonstruktsiooni kiirel purunemisel (nt mulde lihkel raskekoormuse all). Samas teekonstrukt-

siooni remont oma võrgustiku pikkuse tõttu on üldjuhul sildade omast tunduvalt kulukam.

NB! Määravaks jäävad alati eelkõige esmajärjekorras sillad, mida käsitletakse allpoololevas

alajaotuses lähemalt väljavalitud suurema kandevõimega (nö raskeveo-) trassil (lisa 1).

8

4. SILDADE KANDEVÕIME ANALÜÜS (>40t täismassiga sõidukitele)

4.1. Riigimaanteede sildade seisundi hindamise kirjeldus ja seisundi analüüs

[5][6]

Sildade võrgutasandi haldussüsteemi BMS (Bridge Management System) praktilise juurutamisega

on Eestis tegeldud alates 2003. aastast, mil AS Teede Tehnokeskuse poolt tehti esimesed sildade

ülevaatused. BMS-i põhieesmärk on saada detailne ülevaade remonti vajavatest sildadest, hinnata

üldisi remondivajadusi, koostada remondiobjektide pingerida, kavandada remondikulutusi jne. Sil-

dade registri koostamiseks ja analüüside tegemiseks on kasutatud tarkvara Pontis. Analüüsides on

kasutatud teeregistri andmeid, liiklusloenduse tulemusi, viimaste aastate sildade remondi ja ehituse

ühikhindasid ning varasematel aastatel sildade ülevaatustelt kogutud andmeid. Pontis tarkvara on

põhiliselt mõeldud sildade võrgutasandi analüüsile ja vähem tähelepanu on pööratud üksikute silda-

de detailse analüüsi võimalustele. Võrdlemaks omavahel erinevate sildade füüsilist seisundit, on

Pontises kasutusel seisundi indeks (SI), mis 0–100 % skaalal näitab antud silla füüsilist seisundit

(indeks ei arvesta silla gabariitide piiranguid). SI on arvutatud silla ülevaatustelt kogutud elementi-

de seisundiandmete põhjal.

Põhjaliku seisukorra hinnangu saamiseks teostatakse erakorralisi ülevaatuseid (koos põhjalike

uuringutega) ja katsekoormamisi. Erakorralisi ülevaatuseid teostatakse juhul, kui on vaja teostada

detailne tasuvusanalüüs ja/või kui on kahtlusi silla kandevõime/seisukorra osas. Sellised ülevaatu-

sed on rahaliselt kulukad (eriti katsekoormamised) ja teostatakse neid suhteliselt harva.

Kogu riigimaanteede sillavõrgu SI jaotus vahemike kaupa on esitatud joonisel 4. Keskmine silla-

võrgu SI on riigimaanteedel 75,3%. Hinnang on antud 2007. a lõpu seisuga, kuna siis lõppes esime-

ne riigimaanteede seisukorra hindamise tsükkel BMS-iga. Järgmine tsükkel algab 2010. aasta suvel.

9

08

39

123

283

201

103

162

0

50

100

150

200

250

300

0-30 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80 80-90 90-100

Sildade Seisundi Indeksite vahemik %

Sild

ad

e a

rv

Joonis 4. Riigimaanteede sildade SI vahemik [5]

Olukorra paremaks selgitamiseks on toodud mõned näited, mis iseloomustavad toodud SI piirkondi.

Seisundi indeks < 60%

Antud vahemikus olevaid sildasid on sillavõrgus 170 (18% koguarvust). Nende sildade remontimi-

ne ei ole enamasti majanduslikult otstarbekas ja sillad tuleb lähiaastatel asendada uutega. Näiteid

selle SI piirkonna seisukorra kohta on toodud joonistel 5...8.

Joonis 5. Silla taladel on armatuur paljan-

dunud [5]

Joonis 6. Hüdroisolatsioon lekib, sillateki

kahjustused [5]

10

Joonis 7. Koonuste uhtumine [5] Joonis 8. Sammaste suured kahjustused [5]

Seisundi indeks 60 – 70%

SI vahemikus 60 – 70% olevaid sildasid on sillavõrgus 283 (31%). Selles vahemikus olevad sillad

vajavad enamikus remonti/asendamist lähema 10 aasta jooksul. Väiksemaid sildu ei ole enamasti

otstarbekas remontida, vaid tuleks asendada terasprofiilsillaga (truubiga). Suuremaavaliste sildade

puhul tuleb teha tasuvusuuringud, kas odavam on sild kapitaalremontida või asendada uuega.

Seisundi indeks > 70%

Selles piirkonnas olevaid sildasid on sillavõrgus 466 ehk 51%. Suurem osa neist sildadest ei vaja

lähima 10 aasta jooksul kapitaalremonti, vaid piisab jooksvate hooldustööde tegemisest.

11

4.2. Probleemsed sillad valitud marsruutidel

Üldine seisukoht, mis kas lubaks või ei lubaks teatud massiga raskeveokitega koormata sildu, vajab

iga silla korral individuaalset lähenemist. Seetõttu on vaja iga silda kontrollida eraldi kande- ja ka-

sutuspiirseisundist lähtuvalt veendumaks, et koormustulemid ei ületaks projektijärgseid. See töö on

väga mahukas, aeganõudev ja palju rahalisi vahendeid ning tippspetsialiste nõudev.

Käesolevaga koostatud sildade nimekiri (kokkuvõttes), millistele sildadele väljavalitud teedel ei

tohi lubada praegusest suuremaid koormusi, on koostatud kolmest aspektist lähtudes:

1) Ebapiisav silla projektkoormus [7][8][9][10][11]. Eestis on viimase rohkem kui poole sa-

jandi jooksul rakendatud väga erinevaid norme ja standardeid sildade liikluskoormuste mää-

ramiseks. Eesti projekteerimisnormide ja eurokoodeksite alusel projekteeritud sildade kan-

devõime on üldjuhul piisav 60-tonniste veokite lubamiseks. Selliseid sildu on riigimaantee-

del veidi alla poolesaja. Keerulisem on olukord endiste NL normide järgi projekteeritud sil-

dadega. Käesolevaga on kriteeriumiks võetud (lisaks eurokoodeksite järgi projekteeritud sil-

dadele) NL-aegsed koormused НГ-60 ja НК-80, mille arvessevõtmisel võiks potentsiaalselt

lubada sillale 52-tonniseid veokeid.

2) Silla kehv seisukord. Nõukogudeaegne sillapärand Eestis on viinud praeguseks hetkeks sel-

leni, et vaatamata suhteliselt suurele normatiivsele projektkoormusele on meie kliimasse

ebasobivate (tüüp)lahenduste kasutamise ja puuduliku hoolde tegemise tagajärjena palju

kehvas seisukorras olevaid rajatisi. Piiriks, kust alates tuleks praegusega võrreldes täienda-

vat massipiirangut rakendada, on BMS-ist lähtuv seisukorra indeks väärtusega alla 60%.

Nende sildade halb seisukord on reeglina oluliselt vähendanud konstruktsiooni kandevõimet

ja remontimine ei ole enamasti majanduslikult otstarbekas ning sillad tuleb lähiaastatel

asendada uutega.

3) Silla ebasoodsad eripärad, nt hilisemad muudatused kandekonstruktsioonides (nt silda on

konsoolidega hilisemalt laiendatud).

Kirjeldatud teedele jäävate sildade (sh probleemsete) nimekiri on toodud tabelis 1, probleemsed

sillad eraldi on välja toodud tabelites 2 ja 3.

12

Tabel 1 Sillad, mis asuvad valitud marsruutidel

Silla

nr

Silla nimi

Tee

nr

Tee nimi

1 NEHATU SILD I 1 TALLINN - NARVA

26 MAARDU SILD 1 TALLINN - NARVA

2 JÕELÄHTME SILD I 1 TALLINN - NARVA

3 JÄGALA SILD I 1 TALLINN - NARVA

27 KODASOO VIADUKT I 1 TALLINN - NARVA

28 KIVISILLA KARJATUNNEL 1 TALLINN - NARVA

29 KIIU VIADUKT I 1 TALLINN - NARVA

30 KUUSALU JALAKÄIJATE TUNNEL 1 TALLINN - NARVA

31 KUUSALU VIADUKT I 1 TALLINN - NARVA

32 KAHALA VIADUKT I 1 TALLINN - NARVA

33 MÄNNIKU JALAKÄIJATE TUNNEL 1 TALLINN - NARVA

4 VALGEJÕE SILD I 1 TALLINN - NARVA

151 LOOBU SILD I 1 TALLINN - NARVA

152 ARKNA SILD 1 TALLINN - NARVA

153 ALUVERE VIADUKT 1 TALLINN - NARVA

154 SÕMERU TERASTRUUP 1 TALLINN - NARVA

155 SÄMI SILD 1 TALLINN - NARVA

396 ASERI VIADUKT 1 TALLINN - NARVA

397 PURTSE SILD 1 TALLINN - NARVA

398 VARESE TERASTRUUP 1 TALLINN - NARVA

399 KÕRVE SILD 1 TALLINN - NARVA

400 VOKA SILD 1 TALLINN - NARVA

5 NEHATU SILD II 1 TALLINN - NARVA

6 JÕELÄHTME SILD II 1 TALLINN - NARVA

7 JÄGALA SILD II 1 TALLINN - NARVA

34 KODASOO VIADUKT II 1 TALLINN - NARVA

35 KIIU VIADUKT II 1 TALLINN - NARVA

36 KUUSALU VIADUKT II 1 TALLINN - NARVA

37 KAHALA VIADUKT II 1 TALLINN - NARVA

8 VALGEJÕE SILD II 1 TALLINN - NARVA

156 LOOBU SILD 1 TALLINN - NARVA

38 ASSAKU VIADUKT 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

39 ASSAKU JALAKÄIJATE TUNNEL 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

40 TANKLA VIADUKT 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

41 PILDIKÜLA JALAKÄIJATE TUNNEL 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

42 JÜRI VIADUKT I 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

43 JÜRI VIADUKT II 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

44 VANA-AAVIKU KARJATUNNEL 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

9 VAIDA SILD I 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

10 SAULA SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

11 KUIVAJÕE SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

211 ARDU SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

213 KÖSTRIAUGU SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

214 USSISOO SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

215 KÜKITA SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

216 ANIKÜLA SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

217 PÕHJAKA SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

467 PÕLTSAMAA SILD 2 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

468 SUUDARI SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

13

469 PIKKNURME SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

476 PUURMANI VIADUKT 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

475 PUURMANI 3 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

531 SINIKÜLA SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

532 KÄREVERE SILD 2 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

537 KÄREVERE SILD 3 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

586 AARDLA KERGLIIKLUSE TUNNEL 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

534 VARIKU VIADUKT 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

12 VAIDA SILD II 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

13 TOPI SILD I 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

14 JÕGISOO SILD I 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

15 MAIDLA SILD I 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

46 ÄÄSMÄE VIADUKT I 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

47 ÄÄSMÄE VIADUKT II 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

16 KERNU SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

17 KONGU SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

266 RUUNAVERE TERASTRUUP 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

267 VARDI SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

269 KONUVERE SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

270 PÄÄRDU SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

271 JÄDIVERE SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

676 POSTIOJA TERASTRUUP 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

677 ANGOJA SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

678 KÄÄRA TERASTRUUP 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

679 NURME SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

798 PÄRNU UUSSILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

680 UULU KANALI SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

681 RANNAMETSA SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

682 LEMME SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

18 TOPI SILD II 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

19 JÕGISOO SILD II 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

20 MAIDLA SILD II 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

684 MEIMERI TERASTRUUP 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU

219 SÄREVERE MÕISA SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU

220 SÄREVERE SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU

221 REOPALU SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU

222 SILLAOTSA SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU

224 ARAVETE KARJAVIADUKT 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU

157 MOE SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU

158 KADRINA VIADUKT 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU

159 RAKVERE VIADUKT 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU

160 PALERMO TUNNEL 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU

161 SÕMERU VIADUKT 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU

22 KEILA SILD 8 TALLINN - PALDISKI

49 VÄO RAUDTEE VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE

50 LAGEDI VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE

51 PIRITA-ÜLEMISTE KANAL 11 TALLINNA RINGTEE

52 JÜRI KARJATUNNEL 11 TALLINNA RINGTEE

53 KURNA KARJATUNNEL 11 TALLINNA RINGTEE

54 SAKU VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE

66 SAKU SILD 11 TALLINNA RINGTEE

55 SAKU-JUULIKU KARJATUNNEL 11 TALLINNA RINGTEE

14

56 KANAMA VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE

57 VALINGU VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE

162 MUDA SILD 20 PÕDRUSE - KUNDA - PADA

163 ANDJA SILD 20 PÕDRUSE - KUNDA - PADA

602 EISTVERE SILD 49 IMAVERE - VILJANDI - KARKSI-NUIA

604 VÕHMA KARJATUNNEL 49 IMAVERE - VILJANDI - KARKSI-NUIA

75 LOKSA SILD 85 LIIAPEKSI - LOKSA

15

5. KOKKUVÕTE

1) Võimalikud raskeveotrassid on kaardistamise töö käigus märgitud lilla joonega (lisa 1) - kohad

kus on tugevamad teekonstruktsioonid ning kus võib seega ilma suurte täiendavate teekonstrukt-

siooni uuringute ning tugevdamiseta esmajärjekorras raskeveokeid lubada. Alles pärast võimalike

raskeveotrasside kaardistamist on trassile jäävate sildade kohta olemasoleva informatsiooni põhjal

tehtud sildade kandevõime hinnang.

2) Riigimaanteede sildade, kuhu ei tohiks lubada hetkel lubatust raskemaid sõidukeid, väljaselgita-

misel on kasutatud siinkohal järgnevaid kriteeriume: ebapiisav projektkoormus, kehv seisukord ja

silla ebasoodsad eripärad. Käesolev hõlmab maanteedel nr 1, 2, 4, 5, 8, 11, 20, 49 ja 85 asuvaid

sildu.

Eespool kirjeldatud riigimaanteedel asub 108 silda, millest 15 seisukord on selline, et neile ei tohiks

hetkeseisuga lubada 44 tonnist suurema massiga sõidukeid (tabel 2). Lisaks asuvad 18 silda nn ohu-

tsoonis, mis hetkel võimaldaks küll 52-tonniseid sõidukeid sinna lubada, aga lähiaastatel vajavad

põhjalikku remonti või asendamist (tabel 3).

Tabel 2 Sillad, millele ei tohi lubada hetkel lubatavast suuremat koormust

Silla

nr

Silla nimi

Tee

nr

Tee nimi

1 NEHATU SILD I 1 TALLINN - NARVA

397 PURTSE SILD 1 TALLINN - NARVA

5 NEHATU SILD II 1 TALLINN - NARVA

10 SAULA SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

17 KONGU SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

798 PÄRNU UUSSILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

680 UULU KANALI SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

220 SÄREVERE SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU

22 KEILA SILD 8 TALLINN - PALDISKI

50 LAGEDI VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE

51 PIRITA-ÜLEMISTE KANAL 11 TALLINNA RINGTEE

52 JÜRI KARJATUNNEL 11 TALLINNA RINGTEE

54 SAKU VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE

162 MUDA SILD 20 PÕDRUSE - KUNDA - PADA

602 EISTVERE SILD 49 IMAVERE - VILJANDI - KARKSI-NUIA

16

Tabel 3 Sillad, millele võiks lubada 52-tonniseid veokeid, kuid mille seisukord on halb ja mis vaja-

vad lähiaastatel kindlasti remonti

Silla

nr

Silla nimi

Tee

nr

Tee nimi

26 MAARDU SILD 1 TALLINN - NARVA

151 LOOBU SILD I 1 TALLINN - NARVA

155 SÄMI SILD 1 TALLINN - NARVA

399 KÕRVE SILD 1 TALLINN - NARVA

400 VOKA SILD 1 TALLINN - NARVA

156 LOOBU SILD 1 TALLINN - NARVA

38 ASSAKU VIADUKT 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

42 JÜRI VIADUKT I 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

43 JÜRI VIADUKT II 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

11 KUIVAJÕE SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

211 ARDU SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA

682 LEMME SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA

157 MOE SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU

53 KURNA KARJATUNNEL 11 TALLINNA RINGTEE

66 SAKU SILD 11 TALLINNA RINGTEE

55 SAKU-JUULIKU KARJATUNNEL 11 TALLINNA RINGTEE

57 VALINGU VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE

604 VÕHMA KARJATUNNEL 49 IMAVERE - VILJANDI - KARKSI-NUIA

Praeguse seisuga ühtset teedevõrgustikku veel Eesti põhi-ja tugimaanteedel ei moodustu (lisa

1, vt ka sildu), seetõttu on piirdutud käesolevas aruandes vaid olukorra kaardistamisega ning

mõningaste soovitustega edaspidisteks sammudeks maantee- ning sildade konstruktsioonide

tugevdamise riikliku kava väljatöötamise suunas.

Õiguslike regulatsioonide muutmise vajadust ei ole enne kui tekib püsiv ning piisavalt tugev,

teedevõrgustik koos piisavalt tugevate sildadega. Alles seejärel vaadatakse üle õiguslikud re-

gulatsioonid ja vajadusel parandatakse ning täpsustatakse nendega seatavaid veokite tehnilisi

parameetreid.

17

6. Soovitused järgnevateks sammudeks:

Konsulteerida Soome ja Rootsi vastava teedevõrgustiku tugevdamise kogemuse omandanud

ekspertidega ning vajadusel tellida (koostöös Eesti ekspertidega või ilma) täiendavate konst-

ruktsiooni uuringute kava ning tasuvusarvutused – kasutada ära juba olemasolev Skandinaa-

via väärtuslik know-how. Tasuvusarvutus peab välja tooma ka riiklikult määratava täienda-

va veokimaksu suuruse ja vajaduse ning peab samas ära määrama ka tugevdamisele kuuluva

optimaalseima teedevõrgustiku ulatuse.

Mõõta vajadusel ära kõrvalmaanteede kandevõime (nt potentsiaalsed suuremad metsaveo-

trasside juurdepääsud), hinnata sildade seisukorda neil lõikudel.

Analüüsida maantee- ja sildade konstruktsioonide tugevdamise riikliku kava tasuvusaruan-

deid ning positiivse otsuse korral kinnitada pikaajaline riiklik maanteede tugevdamise aren-

gukava (eeldatavalt 10-30a ning 3-30mld EEK, sõltuvalt tugevdatava võrgustiku suurusest).

Tugevdatud teedevõrgustiku moodustumisel viia õiguslikesse regulatsioonide sisse täienda-

vad piiritlused raskeveokite pikkuste, telgede arvu, masside jms kohta. Kehtestada ka vaja-

dusel täiendav raskeveokite maks.

18

Kasutatud allikad

1. ERTRAC Road Transport Scenario 2030+ “Road to Implementation” 2009y.

2. EC (2009) FINAL REPORT: Effects of adapting the rules on weights and dimensions of heavy

commercial vehicles as established within Directive 96/53/EC TREN/G3/318/2007, EC DG Energy

and Transport, Brussels, Belgium.

3. CEDR Report on 60-t vechicles (Ref: CEDR report 2007/01; TDConstruction2007)

(http://www.cedr.fr/home/fileadmin/user_upload/Publications/2007/e_60-t_Vehicles.doc)

4. Maanteeameti aastaraamat 2009a.

5. AS Teede Tehnokeskuse BMS-i aruanded 2004-2007

6. Riiklik teeregister (http://teeregister.riik.ee/mnt/index.do )

7. НиТУ 128-55

8. СН 200-62

9. СНиП 2.05.03-84

10. EPN-ENV 1.3

11. EVS-EN 1991-2

19

LISA 1

1 2 3

4

5 6 7

8

957

50

21

68

77

72

54

51

23

22

69

73

66

26

48

52

7074

55

53

67

2728

29 3031

32 33

34 35

36

37

3839

4142

45

10

11

56

49

12

13

14

75

154647

16

17

18

1920

58

71

585

435

702

551

605

346

353

351

593

975

897

952

979

282

620

542

698

984

455

591

811

976

357

595

479

989

890

358

168

607 601

275

859

170

226

436

817

344

547

347

972

160

969

867

617

898

419

888

228

543

703

694

985

812

610

162

161

596

480

980

986

359

692

164

456

602

225

453

171

891

227

361

608

971

618

420

279

845

699

981

548

348

813

544

899

820

894

990

693

485

165

695

549

611

163

598

540

482

846

821

360

276

609

689

256

172

823

700

815

602

594

349

814

619

900

421

818

895

280

977

173

696

982

545

612

354

587

483

158

822

283

166

550

885

599

274

857

417

690

892

277

180

816

341

970

345

486

615

896

422

887

151

152

153154

155

281

396

397

398400

541701

983

604

352

974

546

355

156

150

211

213214

215

216

478

217

466467

468

469

476

978

987

284

475

614

531

532

167

537

697

454

533

586534

613

951

881883

600

884

484

403

404

405406

407

408409410

413

414415

416

471

472

473

858

474

535

584

536

966

967

968

169

893

278

342

688

606

886

266

159

616

267

418

269

270

271

676

677

678

679

798

680

681

682

684

685686

687

219255220

221265222

223224

157

1097

1046

1047

1041

1093

1042

1048

1098

1038

1094

1099

1043

1091

1037

1095

1044

1106

1100

1036

1096

1045

1092

2

1

3

4

6

5

9

39

49

45

15

10

92

21

8

88

17

67

60

69

22

52

13

32

46

7

77

43

80

65

27

57

36

51

86

7978

61

11

90

35

31

83

84

12

25

14

37

38

6 4

47

24

29

28

59

81

71

89

62

26

63

72

5485

20

58

73

41

44

23

68

34

91

82

70

75

76

55

18

9 4

40

93

62

4

2

92

69

60

9

3

4

20

5

1

1 5

10

1

4

71

TALLINN

Tartu

Pärnu

Järve

Tapa

Valga

Maardu

Võru

Türi

Elva

Keila

Kiviõli

Viljandi

Ahtme

Paide

Paldiski

Kunda

Jõhvi

Kuressaare

Rakvere

Sillamäe

Haapsalu

Sindi

Põlva

Tõrva

Rapla

Narva-Jõesuu

Kärdla

Mustvee

Kehra

Lihula

Loksa

Otepää

Põltsamaa

Jõgeva

Räpina

Tamsalu

Antsla

Püssi

Abja-Paluoja

Võhma

Kilingi-Nõmme

Kallaste

Karksi-NuiaMõisaküla

Suure-Jaani

Narva

RaskeveotrassSillad:silla nr ja seiskord

kriitilineohu piirilheaandmed puuduvad

Teekonstruktsiooni kandevõime:EMod MPa

<200 MPa201-270 MPa>270 MPa

riigimaanteedpõhimnttugimntkõrvalmntmaakonnapiirreisiraudteelinnadriigipiir

0 7,5 15 22,5 303,75Kilometers

Teekonstruktsiooni kandevõimeja lubatud raskevedude trassid

seisuga 01.01.2010

© Eesti Maanteeamet© Eesti Maa-amet© InspirIT OÜAS Teede Tehnokeskus

296