ON ROADcomposición de los gases de escape y reducir el empleo del AdBlue Sistema de dosificación adaptativo del AdBlue para reducir el nivel de emisiones de NOX que entran al catalizador

ON

RO

AD

FPT INDUSTRIAL S.p.A.Via Puglia 15, 10156 – Turín, [email protected]

LA VÍA PARA LA INNOVACIÓN

Independientemente del tipo de transporte – personas o mercancías – FPT Industrial ofrece una gama de propulsores a la vanguardia para aplicaciones On Road.

Los motores FPT Industrial están diseñados y fabricados para cualquier tipo de aplicación – desde vehículos comerciales ligeros, medianos y pesados, hasta los autobuses – y los clientes pueden confiar plenamente en sus contenidos tecnológicamente avanzados y en los reducidos costes operativos que los distinguen.

Los complejos sistemas de inyección electrónica (Common Rail de tercera generación), la elección de varios dispositivos de alimentación de aire (válvula Wastegate, turbocompresor de geometría variable y de doble etapa) y la disponibilidad de versiones de gas natural hacen de los motores FPT Industrial para aplicaciones On Road la mejor solución, capaz de asegurar prestaciones excelentes y el máximo respeto por el medio ambiente.

FPT Industrial ofrece tecnología de vanguardia y ventajas excepcionales

reducción de los costes de funcionamiento

Consumo de combustible reducido“Best in class” en los intervalos de mantenimientoTecnología de regeneración pasiva del filtro DPFAl no haber regeneración forzada (ni con el vehículo aparcado) del filtro DPF, se eliminan los tiempos de parada del vehículoFiabilidad de post-tratamiento gracias a los más de 3 millones de sistemas de post-tratamiento fabricados y a los más de 25 años de experiencia en el sistema SCR

prestaciones La exigencia de potencia y respuesta de par garantizadas en las condiciones operativas más difíciles para una amplia gama de aplicacionesSistemas de inyección y turbocompresores a la vanguardia para un mayor ahorro de combustibleTecnologías de post-tratamiento innovadoras y comprobadas destinadas a reducir las emisiones y los costes operativos

respeto del medio ambiente Conformidad con los requisitos de las más estrictas normativas sobre las emisionesLa más amplia gama de motores de gas natural disponible en el mercado

flexibilidad Amplia gama de dotaciones opcionales para crear productos personalizadosSuministro bajo pedido de componentes de interfaz como transmisiones, radiadores, filtros de aire, silenciadores, sistemas de post-tratamiento y accesorios para el arranque en fríoConfiguración compacta del motor

HOY EN DÍA, LA SOLUCIÓN PARA EL MAÑANALA TECNOLOGÍA “SCR ONLY” PARA RESPETAR LA NORMATIVA EURO VI step C

Excelencia tecnológica e innovación de productos: estos son los factores cruciales del éxito de FPT Industrial y, al mismo tiempo, su misión estratégica principal. A través de las actividades de investigación y desarrollo, la empresa apunta a convertirse en líder de la innovación en el campo de los motopropulsores para vehículos industriales y en provee-dor de referencia para las soluciones económicamente más ventajosas conforme a los estándares Euro VI step C.

FPT Industrial entiende respetar los nuevos límites sobre las emisiones sin gravar sobre la arquitectura de los vehículos y sus costes, un objetivo que se podrá alcanzar gracias a la tecnología HI-eSCR. Esta innovadora tecnología patentada, que en realidad ya se emplea desde hace más de 25 años en 650.000 motores producidos, permite que nuestros motores satisfagan los estándares de la normativa Euro VI step C, sin recurrir al sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) y garantiza una altísima eficien-cia en la tasa de conversión de los NOX (más del 95% respecto al 80-85% de nuestros mejores competidores).

En el interior del motor Diésel, durante el proceso de combustión la energía química se transforma en energía mecánica. Por efectos del proceso químico de com-bustión se producen diferentes agentes contaminantes, entre los cuales los más dañinos son los óxidos de nitró-geno (NOX) y las partículas en suspensión (PM).

Las nuevas normativas sobre las emisiones Euro VI step C, aplicadas a todos los nuevos vehículos comer-ciales pesados y a los autobuses matriculados a partir del 1 de enero de 2017, introducen importantes reduc-ciones en los límites de los umbrales de los sistemas de diagnóstico a bordo relativos a los siguientes agentes contaminantes:

Escenario

Límites de umbral del OBD (OTL) más estrictos para las partículas de hasta 25 mg/kWh que tienen que demostrarse en el campo (y no en controles funcionales, permitidos durante la fase A)

Se reducen los límites umbral del OBD (OTL) para los NOx a 1200 mg/kWh

Desviación del consumo de reactivos: detección del 20% (pendiente de modificación de nuevo al 50%)

La calidad de la urea debe ser detectada con los límites de emisión antes de que se superen los límites de emisión; se ha introducido para evitar la manipulación indebida del reactivo (calidad incorrecta o llenado del depósito de reactivo con otros líquidos)

Euro VI Step

Límite NOx(mg/kWh)

Límite PM(mg/kWh)

OTL NOx (*)(mg/kWh)

OTL PM (*)(mg/kWh)

Calidad del reactivo EU (mg/kWh NOx) y Desviación del consumo (%)

A 460 10 1500 NA (**)Calidad del reactivo NOx 900

CD 50%

B + C 460 10 1200 25

Calidad del reactivo NOx 460 = límite de emisiones

CD 20% (dependiendo de la aprobación ECE de nuevo al 50%)

Nuevos requisitos de la fase C en comparación con Euro VI A

(*) OTL = Umbral límite OBD

(**) Supervisión del DPF permitida en vez de la demostración del límite OTL de 25 mg/kWh

Nuevas homologaciones

Nuevas matriculaciones

Euro VI Step CRequisitos legales y plazos

Publicado el 13/06/2014 Aplazamiento de la fase B para motores diésel

(integrado en la fase C)

LEYENDA

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

EURO V EURO VI A

EURO VI B+C

Motores Euro VI step C

Basado en una gama de motores ya a la vanguardia, el Euro VI step C mantiene la misma estructura del mo-tor que los motores Euro VI step A, para que nuestros clientes puedan mantener sus principales características, como el reducidísimo coste operativo. Elementos fun-damentales para optimizar la eficiencia de la combustión son la elevada presión media efectiva de los cilindros y las altas presiones de los inyectores.

Para conseguir esos objetivos se han aportado im-portantes modificaciones a la arquitectura del cárter del motor y de la culata de los cilindros en el Euro VI step A, que han determinado una mayor rigidez estructural y una capacidad nominal superior. Los motores están dota-dos de un sistema de inyección Common Rail de última generación, con una presión máxima de inyección hasta de 2.200 bar. Una centralita gestiona los parámetros del motor y se encarga del control de precisión del siste-ma de post-tratamiento. La centralita ha sido diseñada para ser más compacta y para integrar las funciones del motor, del sistema SCR y del filtro DPF. En los moto-res Cursor dotados de turbocompresor de geometría variable, se utiliza la centralita electrónica que permite optimizar la respuesta a la carga en regímenes bajos y

aumentar la eficiencia del freno motor. Además, todos los motores están dotados de una válvula de mariposa del freno motor que permite soportar la gestión térmica del post-tratamiento y garantizar unas prestaciones del freno motor de hasta 518 kW a 2600 rpm.

A fin de garantizar un reducido impacto medioam-biental, los motores de la serie Euro IV/V están dotados de sistemas de aspiración de circuito cerrado, caracterís-tica mantenida también en los motores de la serie Euro VI. La optimización del proceso de combustión se tradu-ce en una producción reducida de material particulado y hace superflua la regeneración del filtro DPF forzada (o con el vehículo estacionado), un aspecto importante en términos de consumo de combustible y mantenimiento periódico. Además, dado que el motor emite solamente aire filtrado limpio en vez de los gases de escape recir-culados, su desgaste es mínimo frente a intervalos de cambio del aceite muy amplios (hasta de 150.000 km) y sin ninguna necesidad de montar un cárter de aceite de mayores dimensiones.

También esto constituye una ventaja tanto a nivel de costes operativos, como de reducción de los períodos de no utilización debido al mantenimiento programado.

Ventajas

Bajos costes operativos gracias al bajo consumo de fluidos

El mejor tiempo de actividad de su categoría gracias al reducido desgaste del motor y a los largos intervalos de mantenimiento (hasta de 150.000 km, según el tipo de utilización)

El mejor de su categoría por potencia y par específico

Diseño compacto y esencial, tanto del motor como del sistema HI-eSCR, con lo que se reduce el peso total y se facilita el montaje

Debido a la reacción opuesta a la temperatura de combustión, la reducción de uno de los productos de la combustión (NOX o PM) implica necesariamente el aumento del otro. Para poder reducir ulteriormente los óxidos de nitrógeno (NOX) según lo dispuesto en la normativa Euro VI step C, es necesario trabajar sobre los diversos sistemas de gestión de la combustión y de tratamiento de los gases de escape.

Esto significa que es posible alcanzar los límites de las emisiones previstas por la normativa Euro VI step C sólo mediante la reducción catalítica selectiva (SCR) con o sin EGR. El empleo de un sistema EGR, por un lado, reduce las emisiones de NOX en la cámara de combustión mediante la recirculación de los gases de escape, pero por el otro implica un aumento de las emisiones de partículas en suspensión (PM) y una reducción de la eficiencia del proceso de combustión mismo. La elevada emisión de material particulado, además, requiere

Sistema HI-eSCR

necesariamente la regeneración forzada del filtro DPF. FPT Industrial ha optado por centrar su acción en

el aumento de la eficiencia de la combustión del motor para reducir las emisiones de partículas en suspensión sin recurrir al sistema de recirculación de los gases de escape para motores medios y pesados. Mientras en el filtro DPF pasivo se produce la reducción del material particulado restante, en el sistema SCR se produce la de los NOX favoreciendo la eficiencia de los consumos, las prestaciones y la fiabilidad. El sistema HI-eSCR de FPT Industrial es capaz de reducir en más del 95% los niveles de NOX.

En la tecnología “SCR Only” se introduce un nuevo enfoque integrado, fruto de las intensas actividades de investigación de FPT Industrial que han llevado, no por último, a la creación de numerosas e importantes patentes industriales.

Patentes industriales

Control “cerrado” para consentir una dosificación precisa de NOX y sensores de amoniaco con el fin de garantizar informaciones precisas sobre la composición de los gases de escape y reducir el empleo del AdBlue

Sistema de dosificación adaptativo del AdBlue para reducir el nivel de emisiones de NOX que entran al catalizador SCR

Mix de alta turbulencia, aislado térmicamente para consentir una hidrólisis homogénea de la urea y una correcta distribución del flujo de los gases de escape

Mejora de la gestión térmica para acelerar la activación del sistema SCR durante la fase en frío del ciclo de las emisiones

Todos los componentes del sistema de post-tratamiento de los gases de escape se encuentran en una estructura compacta y completamente cerrada. Esta solución ase-gura un fácil montaje de la carrocería y de los elementos del bastidor, minimizando además el impacto ligado al peso.

NOX

Los siguientes son los componentes principales del siste-ma HI-eSCR:

En su conjunto el sistema está dotado de una red de sen-sores incorporados para controlar las emisiones de NOX y eventuales excesos de amoniaco (NH3).

El flujo de los gases de escape proveniente del motor entra en el DOC donde NO se oxida en NO2, favore-ciendo la reducción del material particulado en el filtro DPF pasivo, ubicado más abajo. El filtro se regenera automáticamente a temperaturas inferiores respecto al filtro DPF activo utilizado por nuestros competidores. La centralita electrónica (ECU), el “cerebro” del sistema

Catalizador de oxidación diésel (DOC)

Filtro de partículas diésel pasivo (DPF)

Módulo de dosificación del AdBlue

Mezclador del AdBlue

Selective Catalytic Reduction (SCR)

Clean-Up Catalyst (CUC)

HI-eSCR, controla a través de una red de sensores incor-porados la cantidad de solución de agua-urea (AdBlue) que se ha de inyectar en el tubo de escape. Para aumen-tar la duración del inyector, el módulo de dosificación es enfriado por el líquido de enfriamiento del motor.

El sistema de post-tratamiento HI-eSCR utiliza un catalizador que aprovecha la reacción química con la solución de agua-urea para convertir el óxido de nitró-geno NOx en nitrógeno (N2) y agua (H2O). Al término del proceso, el CUC incorporado elimina el amoniaco que ha quedado (NH3). El resultado es una reducción de NOx superior al 95%.

Los nuevos contenidos adicionales del Euro VI step C son:- Sensor de partículas y nuevo SW de diagnóstico para

controlar los nuevos límites PM OBD;- Alta precisión del sensor de presión delta del DPF

para mejorar la eficiencia de la supervisión del DPF;- DOC con nuevas características de revestimiento

e incremento del volumen del SCR para garantizar nuevos límites NOx OBD sin EGR;

- Nuevo sensor de temperatura en la entrada del filtro DPF para mejorar la gestión DOC/DPF;

- Nueva calidad del sensor de urea para garantizar una mayor calidad del reactivo.

Componentes principales

CO

HCPM

N2

H2OCO2

NOX

Catalizador de oxidación diéselNO NO2

Oxidación de HC, CO y PM

Filtro de partículas diéselOxidación de PM con NO2

INYECCIÓN AdBlue ® / DEFHidrólisis NH3+ CO2

Reducción catalítica selectivaReducción de NO y NO2 en N2 y H2O mediante NH3

Clean-Up CatalystOxidación residual NH3

*AdBlue ® / DEF = CO(NH2)2 + H2O

PM Partículas en suspensiónHC Hidrocarburos no quemadosNOx Óxidos de nitrógenoCO Monóxido de carbonoN2 NitrógenoCO2 Anhídrido carbónicoH2O Agua

1

2

3

4

5

LEYENDA

4

5

1

Mezclador

Módulo de dosificación

DOC

SCR

DPF

CUC

2

3

NH3 NOx

N2 H2O

AdBlue ® / DEF *

AdBlue ® / DEF *

Módulo de alimentación

Centralita electrónica

NH3

CO2

Seis razones para elegir el sistema HI-eSCR

FPT Industrial ostenta una sólida y comprobada experiencia en el empleo de la tecnología SCR.Desde la introducción de la normativa sobre las emisiones Euro IV (2005) hemos equipado más de 650.000 vehículos con esa tecnología.

un gran patrimonio scr1

2 Nuestros motores están diseñados y desarrollados para erogar lo más rápidamente posible el máximo par y densidad de la potencia en respuesta a la carga y de forma limpia mediante el empleo del sistema HI-eSCR.

prestaciones excepcionales

3 La eficiencia del proceso de combustión permite optimizar el consumo de combustible con una consiguiente reducción de los costes de funcionamiento por lo que toca al cliente.

consumo de combustible

4 La ausencia del sistema de recirculación EGR mejora la eficiencia del motor y reduce drásticamente las emisiones de material particulado.Esto permite el empleo de un filtro DPF pasivo que no requiere regeneración forzada (ni con el vehículo estacionado). Por consiguiente, en los vehículos pesados, la sustitución y/o limpieza del filtro DPF puede resultar necesaria a los 600.000 km, dependiendo del tipo de empleo.

regeneración pasiva del filtro dpf

5 Con respecto a los motores de la competencia, la eficiencia termodinámica de las soluciones FPT Industrial permite limitar la cilindrada, sin tener que aumentar la capacidad de refrigeración y optimizando así los espacios ocupados y el peso.

configuración compacta

6 El proceso de combustión optimizado preserva las propiedades físicas del aceite, reduciendo las operaciones de mantenimiento y los tiempos de parada correspondientes del vehículo.Los motores tienen los intervalos de sustitución del aceite más largos de la categoría, que pueden llegar a 150.000 km según el tipo de empleo, sin tener que montar un cárter de aceite de mayores dimensiones.

intervalos de mantenimiento

LA S

ERIE

F1

La Serie F1 es el resultado de más de 35 años de experiencia en el campo de los vehículos ligeros. Para ofrecer la máxima eficiencia con consumos mínimos de aceite e intervalos de mantenimiento prolongados, los motores F1 se caracterizan por un sistema de inyección Common Rail de última generación, cuatro válvulas por cilindro, un sistema de válvulas hidráulicas que no requiere mantenimiento y avanzados sistemas de alimentación de aire.

El sistema de Recirculación de los Gases de Escape (EGR) y la Reducción Catalítica Selectiva (SCR) han sido considerados, desde el punto de vista tecnológico, la mejor solución para adecuar los motores de esta serie a las normativas Euro VI.

Para la norma Euro 6 existen 2 soluciones diferentes:EGR de baja presión + NSC (Catalizador acumulador de NOx) para marcar la diferencia con respecto a los clientes sensibles al precio;EGR de alta presión + SCR para permanecer en la línea de los clientes adictos a los costes operativos.

En las versiones Diésel y CNG/LNG los motores se pueden montar tanto en posición transversal como longitudinal.

La Serie F1

S23 ENT

S30 ENTG

S30 ENT

POTENCIA PAR

KW CV RPM NM KGM RPM

S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 93 126 3600 320 33 1800 Euro 4 ec-EGR + DOCS23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 71 97 3900 240 24 1800 Euro 4 ec-EGR + DOCS23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 78 106 3500 270 28 1500 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPFS23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 93 126 3600 320 33 1800 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPFS23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3 107 146 3600 350 36 1500 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPFS23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 85 116 3500 320 33 1500 Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC

S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 93 126 3500 320 33 1500 Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC /ec-EGR + DOC + DPF + SCR

S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3 100 136 3600 350 36 1500 Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC

S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3 107 146 3600 380 39 1500 Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC /ec-EGR + DOC + DPF + SCR

S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3 115 156 3600 380 39 1500 Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSCS23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3 127 173 3600 400 41 1500 Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSCS30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 107 146 3500 350 36 1400 Euro 4 ec-EGR + DOCS30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 107 146 3500 350 36 1500 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPFS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 125 170 3500 400 41 1250 Euro 5 ec-EGR + DOC + DPFS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 125 170 3500 430 44 1250 Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPFS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 130 177 3500 400 41 1250 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPFS30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 150 204 3500 470 48 1400 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPFS30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 107 146 3500 350 36 1500 Euro 6 ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUCS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 132 180 3500 430 44 1500 Euro 6 ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUCS30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 150 204 3500 470 48 1500 Euro 6 ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUCS30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 107 146 3500 350 36 1400 Euro III —S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 81 110 3500 260 27 1200 EEV ec-EGR + DOC + DPFS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 96 131 3500 300 31 1300 EEV ec-EGR + DOC + DPFS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 107 146 3500 370 38 1300 EEV ec-EGR + DOC + DPFS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 110 150 3500 370 38 1320 EEV ec-EGR + DOC + DPFS30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 125 170 3500 400 41 1250 EEV ec-EGR + DOC + DPFS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 129 175 3500 430 44 1600 EEV ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUCS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 81 110 3500 260 27 1200 Euro VI A / C ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUCS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 96 131 3500 300 31 1300 Euro VI A / C ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUCS30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 107 146 3500 350 36 1500 Euro VI A / C ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUCS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 110 150 3500 370 38 1320 Euro VI A / C ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUCS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 125 170 3500 400 41 1500 Euro VI A ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUCS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 132 180 3500 430 44 1500 Euro VI C ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUCS30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 129 175 3500 430 44 1600 Euro VI A/C ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

S30 ENTG L4 / TAA WG MPI 3,0 100 136 3500 350 36 1500 EEV / Euro VI A/C CATALIZADOR DE 3 VÍAS

MODELO

TURB

OCOMPR

ESOR

APLIC

ACIÓN DISP

OSICIÓN

CILIN

DROS

ALIM

ENTA

CIÓN

SISTE

MA DE

INYE

CCIÓN

CIL

INDRA

DA

LITRO

S

LEYENDA

NORMAT

IVA

EMISI

ONES

SISTE

MA DE

ESCA

PE

APLICACIÓN Vehículos ligeros Vehículos pesados Autobuses

DISPOSICIÓNL Configuración en línea

ALIMENTACIÓNTAA Turbocomprimido con enfriamiento aire-aire

TURBOCOMPRESORWG WastegateVGT Turbocompresor de geometría variableEVGT Turbocompresor electrónico de geometría

variable2stT Turbocompresor de doble etapa

SISTEMA DE INYECCIÓNECR Common Rail electrónicoEUI Inyector-bomba de control electrónicoMPI Inyección multipunto

NORMATIVA EMISIONESEEV Vehículo ecológico – Enhanced

Environmentally friendly Vehicle

SISTEMA DE ESCAPECUC Clean-Up CatalystDOC Catalizador de oxidación diéselDPF Filtro de partículas diéselec-EGR Recirculación externa de los

gases de escapeSCR Reducción catalítica selectivaLPEGR Recirculación de los gases de escape a

baja presiónNSC Catalizador acumulador de NOx

Características

Serie F1 específicamente desarrollada para los vehículos comerciales; temperatura de arranque con bujías de precalentamiento hasta -25°C. Elevado rendimiento conseguido gracias al sistema EGR con refrigeración externa, FGT con válvula Wastegate, VGT o turbocompresor de doble etapa.

características específicas

Sistema de inyección basado en el Common Rail; tecnología a la vanguardia para una erogación precisa del combustible. Sistema Common Rail de tercera generación hasta 2.000 bar, diseña-do para el motor S30 a fin de respetar las normativas Euro VI step C.

sistema de inyección electrónica

Turbocompresor de doble etapa (S30), VGT con intercambiador aire-aire o FGT con válvula Wastegate. Cuatro válvulas por cilindro para aumentar la eficiencia del motor a través de la optimización del rendimiento termodinámico.

alimentación de aire

Volante motor de doble masa, taqués hidráulicos con balancines dotados de rodillo, inyección múltiple, cárter de aceite suspendido, placa de apoyo adicional en el bloque motor, sistema de distribución accionado con correa dentada para el motor S23.

diseño del motor

Integración de componentes como el sistema patentado de ventilación cerrada del cárter (CCV), el radiador de aceite, las bombas del aceite, del agua y de la dirección.

integración de los componentes

Red de asistencia mundial. Centralita electrónica del motor (ECU) con sistemas de interfaz de control y monitorización CAN-BUS para realizar un diagnóstico avanzado en tiempo real.

asistencia y mantenimiento

Disponibilidad de dotaciones opcionales para radiadores, filtros de aire, silenciadores, compre-sor de aire, compresor de aire acondicionado; están disponibles tanto en la versión transversal como en la longitudinal; están disponibles tanto en la versión diésel como de gas natural.

lista de las dotaciones opcionales

Combinación de EGR con refrigeración externa y SCR como solución óptima para respetar las normativas Euro VI step C en los vehículos ligeros en los cuales las dimensiones compactas son vinculantes y, al contrario de lo que ocurre en la gama de vehículos pesados, el ahorro de combustible no es prioritario para los conductores.

sistema de post-tratamiento

Diseño óptimo del motor en términos de cálculo de las tolerancias mecánicas, segmentos y sistema de aceite del motor.

intervalos de cambio del aceite hasta de 50.000 km

rendimiento elevado garantizado en todas las condiciones

prestaciones excelentes (respuesta a la carga, par, potencia) ante consumos mínimos

elevada potencia y tiempos de respuesta de par más cortos de la categoría, consumo reducido de combustible

alta duración y bajo nivel de ruido y vibraciones

compacto

intervención oportuna y competente de la asistencia técnica y tiempos reducidos de parada del vehículo

orientación al cliente

fiabilidad elevada y bajos costes operativos (consumo de combustible, tiempos de parada del vehículo)

Ventajasoperaciones de mantenimiento y costes operativos reducidos

LA S

ERIE

NEF

Desarrollada para satisfacer las necesidades de los clientes más exigentes, la Serie NEF es una clara demos-tración del nivel de excelencia tecnológica alcanzado por FPT Industrial. Conforme a la normativa sobre las emi-siones Euro VI step C, este motor constituye la solución compacta, económicamente ventajosa y eficiente para autobuses y vehículos pesados de 6 a 18 toneladas.

Disponible en las versiones de 4 y 6 cilindros, con Common Rail para la versión Diésel, o bien con inyec-ción multipunto para los motores CNG/LNG, la Serie NEF se distingue por su gran fiabilidad; además, el con-sumo de carburante limitado y el excelente rendimiento hacen de estos motores el punto de referencia para la categoría.

La Serie NEF

N40 ENT

N60 ENT

N67 ENT

N45 ENT

N60 ENTG

POTENCIA PAR


N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 103 140 2700 460 47 1200-2100 EEV SCR

N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 110 140 2700 600 61 1300 EEV —



N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 130 177 2500 600 61 1250 EEV SCR

N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 134 182 2700 570 58 1200-2100 Euro III —


N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 118 160 2500 580 59 1250-1940 Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC


N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 137 186 2500 750 76 1400 Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC



N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 160 218 2700 680 69 1200-2230 Euro III —


N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 176 239 2700 810 83 1250 Euro III —





N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 202 275 2500 930 95 1250 Euro III —



N60 ENTG L6 / TAA WG MPI 5,9 150 204 2700 750 76 1250 Euro VI C CATALIZADOR DE 3 VÍAS







MODELO

TURB

OCOMPR

ESOR

APLIC

ACIÓN DISP

OSICIÓN

CILIN

DROS

ALIM

ENTA

CIÓN

SISTE

MA DE

INYE

CCIÓN

NORM

ATIVA

EMISI

ONES

CILIN

DRADA

LITRO

SSIS

TEMA D

E

ESCA

PE

LEYENDA










gases de escapeSCR Reducción catalítica selectiva

Características

Configuración simplificada; temperatura de arranque con dispositivos auxiliares estándar hasta -25°C (con precalentamiento opcional hasta -30°C); ángulo de inclinación constante del motor a 25° en todas las direcciones; elevadas prestaciones obtenidas sin EGR ni VGT. Integración de la válvula del escape para mejorar la gestión térmica y aumentar las prestaciones de la frenada e introducción del blow-by de alta eficiencia en los motores Euro VI A/C.


Sistema Common Rail HD de segunda generación, muy compacto, para una erogación precisa del combustible; sistema a la vanguardia para optimizar las prestaciones termodinámicas y obtener una curva de par plana.


Turbocompresión con post-refrigeración aire-aire para optimizar las prestaciones termodinámicas que permite respetar los límites de las emisiones según la normativa Euro V y VI A/C sin emplear el turbocompresor de geometría variable.


Red de asistencia mundial. Centralita electrónica del motor (ECU) con sistemas de interfaz de control y monitorización CAN-BUS para realizar un diagnóstico avanzado en tiempo real.


Dotaciones opcionales para transmisiones, radiadores, filtros de aire, silenciadores; interfaz de transmisión estándar SAE; disposición del compresor del aire, del compresor de aire acondi-cionado y de la bomba de la dirección; cárter del aceite disponible tanto para la gama de los pesados como para las versiones auto-bús; disponibles tanto en la versión diésel como de gas natural.


El sistema Hi-eSCR se lo reconoce como la mejor solución de post-tratamiento para motores destinados a los medios de transporte medio-pesados para lograr los límites de las emisiones Euro VI A/C. En efecto, dicho sistema reduce las emisiones de NOX del motor, independientemente del proceso de combustión, aumentando la fiabilidad y el rendimiento y reduciendo al mismo tiempo el consumo de combustible y la dispersión de calor.


Intervalos prolongados entre cambios de aceite; diseño óptimo del motor en términos de cálculo de las tolerancias mecánicas, segmentos y sistema de aceite del motor.


Culata de los cilindros de fundición, configuración con distribución trasera, árbol de levas en el cárter, de aceite suspendido, placa de apoyo adicional en el bloque motor.

diseño del motor

Máxima integración de componentes como el sistema patentado de ventilación cerrada del cárter (CCV), el radiador de aceite, las bombas del aceite y del agua.



prestaciones excelentes (respuesta a la carga, par, potencia) ante consumos mínimos

elevada potencia con una respuesta óptima a la carga y un reducido consumo de combustible


versatilidad del motor, orientación al cliente

eco-compatibilidad, fiabilidad elevada y bajos costes operativos (consumo de combustible, tiempos de parada del vehículo)

Ventajascostes operativos reducidos

reducción de las vibraciones y del ruido

compacto

LA S

ERIE

CU

RSO

R

Los motores de la Serie Cursor se encuentran disponi-bles tanto en versión Diésel, como CNG/LNG, con una gama de potencia comprendida entre 180 y 420 kW y respetan la normativa Euro VI step C.

Gracias al turbocompresor de geometría variable de control electrónico (EVGT), estos motores pueden desa-rrollar un par máximo elevado desde los bajos regímenes y lo ponen a disposición en una amplia gama de revolu-ciones. La Serie Cursor se distingue por los rendimientos excelentes unidos a consumos de combustible extrema-damente limitados. Los intervalos más extensos de la categoría de cambio de aceite (hasta 150.000 km) y de limpieza/sustitución del DPF (hasta 600.000 km), y el consumo de aceite ofrecen ventajas significativas en términos de costes de manteni-miento y tiempos de parada del vehículo.

Con la introducción del nuevo Cursor 9 CNG/LNG, FPT cuenta con el motor CNG/LNG más potente y silencioso, y la gama más amplia del mercado, exten-diendo la oferta a los camiones para el transporte de largo recorrido y los de reparto/urbanos, así como a los autobuses urbanos e interurbanos, todos basados en la tecnología común y las estrategias de control del motor propias de la marca.

La Serie CURSORC78 ENT

C78 ENTG

C10 ENT

C87 ENT

C87 ENTG

C11 ENT

C13 ENT

POTENCIA PAR


C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 180 245 1850 1100 112 1040-1560 EEV SCR


C78 ENT L6 / TAA WG EUI 7,8 228 310 2400 1300 133 1200-1675 Euro V / EEV SCR

C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 243 330 2400 1400 143 1080-1655 Euro V / EEV SCR


C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 259 352 2400 1500 153 1200-1685 Euro III —



C78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 180 245 1850 1000 102 1050 EEV / Euro VI A / C CATALIZADOR DE 3 VÍAS





C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7 228 310 2200 1300 133 1200 Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC



C87 ENT L6 / TAA EVGT ECR 8,7 294 400 2200 1700 173 1200 Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC

C87 ENTG L6 / TAA WG MPI 8,7 221 301 2000 1300 133 1000-1620 Euro VI A / C CATALIZADOR DE 3 VÍAS








MODELO

TURB

OCOMPR

ESOR

APLIC

ACIÓN DISP

OSICIÓN

CILIN

DROS

ALIM

ENTA

CIÓN

SISTE

MA DE

INYE

CCIÓN

NORM

ATIVA

EMISI

ONES

CILIN

DRADA

LITRO

SSIS

TEMA D

E

ESCA

PE

LEYENDA











POTENCIA PAR








C11 ENT L6 / TAA EVGT ECR 11,1 353 480 1900 2250 229 1050 Euro VI A DOC + DPF + SCR + CUC

C11 ENT L6 / TAA EVGT ECR 11,1 353 480 1900 2300 235 950 Euro VI C DOC + DPF + SCR + CUC

C13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 280 381 1900 1900 194 1000-1515 Euro III —

C13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 301 409 1900 1900 194 1000-1515 Euro V SCR



C13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 324 441 1900 2200 224 1000-1400 Euro V SCR




C13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 353 480 1900 2200 224 1000-1540 Euro V / EEV SCR










MODELO

TURB

OCOMPR

ESOR

APLIC

ACIÓN DISP

OSICIÓN

CILIN

DROS

ALIM

ENTA

CIÓN

SISTE

MA DE

INYE

CCIÓN

NORM

ATIVA

EMISI

ONES

CILIN

DRADA

LITRO

SSIS

TEMA D

E

ESCA

PE

LEYENDA











CaracterísticasLos intervalos de cambio de aceite más extensos de la categoría; diseño óptimo del motor en términos de cálculo de las tolerancias mecánicas, segmentos, filtros de aceite eco-compatibles, aceites de baja viscosidad y sistema de aceite del motor.


Configuración simplificada; temperatura de arranque mínima de -25°C; prestaciones obtenidas gracias al inyector-bomba de control electrónico y al VGT sin tener que recurrir al EGR (ni interno ni externo). Introducción del blow-by de alta eficiencia en los motores Euro VI A/C y de la válvula de escape regulada electrónicamente para obtener un aumento hasta del 30% de las prestaciones del freno motor.


La Serie Cursor se caracteriza por un Common Rail de tercera generación, montado en los motores Euro VI A/C, y por inyectores controlados electrónicamente en los motores Euro IV/V. Diseñados para ofrecer una alimentación optimizada del combustible, estos motores garantizan máximos niveles de potencia y par.


VGT con intercambiador aire-aire para la refrigeración con 4 válvulas por cilindro para aumentar la eficiencia del motor mediante la optimización de las prestaciones termodinámicas.


El sistema del freno motor controlado por la centralita electrónica reduce el desgaste de las pastillas de los frenos y, en consecuencia, los costes operativos. La presencia de otra válvula en el escape regulada electrónicamente en los motores Euro VI A/C aumenta la potencia del freno motor hasta en un 30%. La función de inserción automática del freno, además, aumenta la comodidad de conducción.

freno motor

Engranajes de la distribución helicoidales súper acabados, notable flexibilidad del sistema de inyección, con placa de apoyo adicional en el bloque motor, configuración con distribución trasera, cárter de aceite suspendido. Common Rail integrado en la culata de los cilindros en la serie Euro VI A/C (1 dBA menos en comparación con los inyectores con control electrónico Euro V).

diseño del motor

Máxima integración de componentes como el sistema patentado de ventilación cerrada del cárter (CCV), el radiador de aceite, las bombas del aceite y del agua.


El sistema Hi-eSCR se lo reconoce como la mejor solución de post-tratamiento para motores destinados a los medios de transporte medio-pesados para lograr los límites de las emisiones Euro VI A/C: En efecto, dicho sistema reduce las emisiones de NOX del motor, independientemente del proceso de combustión, aumentando la fiabilidad y el rendimiento y reduciendo al mismo tiempo el consumo de combustible y la dispersión de calor.


Cárter del aceite disponible tanto para la gama de los pesados como para las versiones autobús; disponibles tanto en la versión diésel como de gas natural.


Red de asistencia mundial. Optimización de las funciones de mantenimiento y diagnóstico del motor gracias al empleo de la centralita electrónica del mismo con control CAN-BUS e interfaz de los sistemas de monitorización.


costes operativos reducidos


el mejor de su categoría

elevada densidad de la potencia del motor y rápida respuesta a la carga con consumos más reducidos

confort de conducción


compacto

eco-compatibilidad, fiabilidad elevada y bajos costes operativos (consumo de combustible, tiempos de parada del vehículo)

versatilidad del motor, orientación al cliente


Ventajas

Motores CNG/LNG – CaracterísticasF1, NEF y CURSOR: la gama de motores de gas natural más amplia del mercado

Diseño óptimo del motor en términos de cálculo de las tolerancias mecánicas, segmentos, estanqueidad del aceite de cromo-cerámica y sistema de aceite del motor.


La inyección secuencial multipunto es un sistema de inyección indirecta que asegura una erogación precisa del combustible y un proceso de combustión extremadamente estable, evitando los problemas de retorno de llama y garantizando un consumo muy competitivo y excelentes prestaciones del motor. Gracias al empleo de unos pistones especiales, se optimiza la combustión y el gas natural comprimido o el gas natural licuado (CNG/LNG) se queman inmediatamente y de forma completa. La calidad de la composición química del gas no influye en los procesos de combustión.

sistema de inyección

La combustión estequiométrica (mezcla aire-combustible en cantidades iguales), desarrollada por FPT en 1995, ha mejorado continuamente durante los últimos 20 años, es la única solución para cumplir con los niveles de emisión de la norma Euro VI step C, asegurando el mejor consumo de combustible de su categoría y menos ruido que un motor diésel.

tecnología de combustión

Eje motor de fundición con contrapesos (F1), distribución trasera (NEF y CURSOR) para una mayor comodidad de conducción.

diseño del motor

El gas natural comprimido (CNG) o licuado (LNG) es uno de los combustibles más económicos. Notables ventajas desde el punto de vista económico para el cliente durante toda la vida útil del vehículo.

el gas natural comprimido

Red de asistencia mundial. Centralita electrónica del motor (ECU) con sistemas de interfaz de control y monitorización CAN-BUS para realizar un diagnóstico avanzado en tiempo real y una gestión óptima del motor.


Gracias al control de circuito cerrado de la sonda lambda y al uso de un simple catalizador de tres vías sin EGR, los motores de gas natural FPT pueden reducir las emisiones nocivas (NOX, HC, CO) en un 95%, adecuándose a los requisitos de las normas Euro VI A/C.

sistema post-tratamiento

operaciones de mantenimiento y costes operativos reducidos

menor consumo y mejores prestaciones de su categoría

menor consumo de su clase y ruido reducido


costes operativos reducidos


arquitectura simplificada del sistema de post-tratamiento para lograr los límites de las emisiones

Ventajas

Motores Diésel para aplicaciones On Road

S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3




S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3












S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0


















S30 ENTG L4 / TAA WG MPI 3,0

N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9



TURB

OCOMPR

ESOR

DISPOSIC

IÓN

CILIN

DROS

ALIM

ENTA

CIÓN

APLIC

ACIÓN

MODELO

SISTE

MA DE

INYE

CCIÓN

CILIN

DRADA

LITRO

S




TURBOCOMPRESORWG WastegateVGT Turbocompresor de geometría variableEVGT Turbocompresor electrónico de geometría variable


NORMATIVA EMISIONESEEV Vehículo ecológico – Enhanced Environmentally friendly Vehicle

SISTEMA DE ESCAPECUC Clean-Up CatalystDOC Catalizador de oxidación diéselDPF Filtro de partículas diéselec-EGR Recirculación externa de los gases de escapeSCR Reducción catalítica selectivaLPEGR Recirculación de los gases de escape a baja presiónNSC Catalizador acumulador de NOx

LEYENDA

POTENCIA PAR


93 126 3600 320 33 1800 Euro 4 ec-EGR + DOC

71 97 3900 240 24 1800 Euro 4 ec-EGR + DOC

78 106 3500 270 28 1500 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF



85 116 3500 320 33 1500 Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC

93 126 3500 320 33 1500 Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC / ec-EGR + DOC + DPF + SCR


107 146 3600 380 39 1500 Euro 6 LPEGR + DOC + DPF + NSC / ec-EGR + DOC + DPF + SCR



107 146 3500 350 36 1400 Euro 4 ec-EGR + DOC


125 170 3500 400 41 1250 Euro 5 ec-EGR + DOC + DPF

125 170 3500 430 44 1250 Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF



107 146 3500 350 36 1500 Euro 6 ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC



107 146 3500 350 36 1400 Euro III —

81 110 3500 260 27 1200 EEV ec-EGR + DOC + DPF

96 131 3500 300 31 1300 EEV ec-EGR + DOC + DPF

107 146 3500 370 38 1300 EEV ec-EGR + DOC + DPF

110 150 3500 370 38 1320 EEV ec-EGR + DOC + DPF

125 170 3500 400 41 1250 EEV ec-EGR + DOC + DPF

129 175 3500 430 44 1600 EEV ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

81 110 3500 260 27 1200 Euro VI A / C ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC




125 170 3500 400 41 1500 Euro VI A ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

132 180 3500 430 44 1500 Euro VI C ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

129 175 3500 430 44 1600 Euro VI A/C ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

100 136 3500 350 36 1500 EEV / Euro VI A/C CATALIZADOR DE 3 VÍAS

103 140 2700 460 47 1200-2100 EEV SCR

110 140 2700 600 61 1300 EEV —

118 160 2700 530 54 1200-2100 EEV SCR

NORMAT

IVA

EMISI

ONES

SISTE

MA DE

ESCA

PE







SISTEMA DE ESCAPECUC Clean-Up CatalystDOC Catalizador de oxidación diéselDPF Filtro de partículas diéselec-EGR Recirculación externa de los gases de escapeSCR Reducción catalítica selectiva

LEYENDA




















N60 ENTG L6 / TAA WG MPI 5,9







C78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8


C78 ENT L6 / TAA WG EUI 7,8






C78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8




TURB

OCOMPR

ESOR

DISPOSIC

IÓN

CILIN

DROS

ALIM

ENTA

CIÓN

APLIC

ACIÓN

MODELO

SISTE

MA DE

INYE

CCIÓN

CILIN

DRADA

LITRO

S

POTENCIA PAR


130 177 2700 570 58 1250-2100 EEV SCR

130 177 2500 600 61 1250 EEV SCR

134 182 2700 570 58 1200-2100 Euro III —

134 182 2700 610 62 1300-2100 EEV SCR

118 160 2500 580 59 1250-1940 Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC


137 186 2500 750 76 1400 Euro VI A / C DOC + DPF + SCR + CUC


135 184 2700 650 66 1200-1800 EEV SCR

160 218 2700 680 69 1200-2230 Euro III —

160 218 2700 680 69 1200-2100 EEV SCR

176 239 2700 810 83 1250 Euro III —

185 252 2700 850 87 1250-2100 EEV SCR

185 252 2500 850 87 1250 EEV SCR

192 261 2500 1050 107 1250 EEV SCR

194 264 2500 1000 102 1250 EEV SCR

202 275 2500 930 95 1250 Euro III —

205 279 2500 950 97 1250-2100 EEV SCR

220 299 2500 1050 107 1250-1850 EEV SCR

150 204 2700 750 76 1250 Euro VI C CATALIZADOR DE 3 VÍAS







180 245 1850 1100 112 1040-1560 EEV SCR

213 290 2050 1100 112 1040-1850 EEV SCR

228 310 2400 1300 133 1200-1675 Euro V / EEV SCR

243 330 2400 1400 143 1080-1655 Euro V / EEV SCR

243 330 2050 1500 153 1125-1600 EEV SCR

259 352 2400 1500 153 1200-1685 Euro III —

265 360 2400 1500 153 1200-1685 Euro V / EEV SCR

280 381 2050 1500 153 1125-1780 EEV SCR

180 245 1850 1000 102 1050 EEV / Euro VI A / C CATALIZADOR DE 3 VÍAS




NORMAT

IVA

EMISI

ONES

SISTE

MA DE

ESCA

PE







SISTEMA DE ESCAPECUC Clean-Up CatalystDOC Catalizador de oxidación diéselDPF Filtro de partículas diéselec-EGR Recirculación externa de los gases de escapeSCR Reducción catalítica selectiva

LEYENDA


C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7



C87 ENT L6 / TAA EVGT ECR 8,7



































TURB

OCOMPR

ESOR

DISPOSIC

IÓN

CILIN

DROS

ALIM

ENTA

CIÓN

APLIC

ACIÓN

MODELO

SISTE

MA DE

INYE

CCIÓN

CILIN

DRADA

LITRO

S

POTENCIA PAR







221 301 2000 1300 133 1000-1620 Euro VI A / C CATALIZADOR DE 3 VÍAS





280 381 2100 1600 163 1000-1660 EEV SCR

294 400 2100 1900 194 1050-1550 Euro III —

310 422 2100 1900 194 1050-1550 Euro V / EEV SCR

316 430 2100 1900 194 1000-1590 Euro III —

331 450 2100 2100 214 1050-1550 Euro V / EEV SCR

331 450 2100 2100 214 1050-1500 EEV SCR

338 460 2100 2100 214 1050-1550 Euro V / EEV SCR



353 480 1900 2250 229 1050 Euro VI A DOC + DPF + SCR + CUC

353 480 1900 2300 235 950 Euro VI C DOC + DPF + SCR + CUC

280 381 1900 1900 194 1000-1515 Euro III —

301 409 1900 1900 194 1000-1515 Euro V SCR

309 420 1900 1900 194 1000-1515 Euro III —

324 441 1900 2200 224 1000-1400 Euro III —

324 441 1900 2200 224 1000-1400 Euro V SCR

331 450 1900 2200 224 1000-1440 Euro V SCR

382 520 1900 2300 235 1000-1600 Euro V SCR

353 480 1900 2200 224 1000-1540 Euro III —

353 480 1900 2200 224 1000-1540 Euro V / EEV SCR

368 500 1900 2300 235 1000-1525 Euro V / EEV SCR

397 540 1900 2300 235 1000-1525 Euro III —

412 560 1900 2500 255 1000-1575 Euro V / EEV SCR







NORMAT

IVA

EMISI

ONES

SISTE

MA DE

ESCA

PE

Todas las imágenes, diseños, ilustraciones y descripciones presentes en este documento se basan en la información de producto a disposición de FPT Industrial en la fecha de impresión (31/03/2017).Algunas gamas de motores podrían referirse a configuraciones específicas para un determinado mercado y, por lo tanto, podrían no encontrarse presentes ni en venta en los demás mercados. Los colores presentes en este documento podrían ser diferentes respecto a los originales.FPT Industrial se reserva el derecho de introducir, en cualquier momento y sin aviso previo, modificaciones a los proyectos, materiales, componentes, equipamientos y/o a las especificaciones técnicas aquí señaladas.

Diseño gráfico STAR S.p.A., Italia

ON

RO

AD

FPT INDUSTRIAL S.p.A.Via Puglia 15, 10156 – Turín, [email protected]

Documents

ON ROADcomposición de los gases de escape y reducir el empleo del AdBlue Sistema de dosificación adaptativo del AdBlue para reducir el nivel de emisiones de NOX que entran al catalizador