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Academia Uruguaya de Historia Maritima y Fluvial
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SEMINARIO
OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
ACADEMIA URUGUAYA DE
HISTORIA MARITIMA Y FLUVIAL
Academia Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial Rambla 25 de Agosto de 1825 Nº 580 11.000 – Montevideo – URUGUAY Tel. (005982) 915 6765 – 915 2658 Fax (005882) 916 4984 Correo Electrónico: [email protected]
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LAS PRIMERAS CAMPAÑAS SUBMARINAS
FIRST SUBMARINE CAMPAIGNS
FRANCISCO VALIÑAS Capitán de Navío (R)
Licenciado en Sistemas Navales Uruguay
RESUMEN
La Primera Guerra Mundial presentó dos armas hasta ese momento desconocidas: el
avión y el submarino, y a partir de ellas el campo de batalla se hizo tridimensional.
Cada uno de esos sistemas de armas impuso sus reglas de empleo propias, no
siempre comprendidas desde el principio, pero que terminaron siendo aceptadas como
realidades que no tendrían retroceso.
Las primeras campañas submarinas de Alemania, ocurridas en setiembre de 1914,
darían las primeras pautas de las nuevas normas de la guerra en el mar.
PALABRAS CLAVE
Primera Guerra Mundial, Guerra Naval.
SUMMARY
The First World War presented two weapons unknown at that moment: the airplane and
the submarine, and from them the battle field became three-dimensional.
Each one of those weapon systems imposed their own rules of angagement, not always
understood from the beginning, but being accepted at the end as realities that would not have
setback.
The first submarine campaigns of Germany, happened in September of 1914, would
give the first glimpses of the sea war new norms.
KEY WORDS
First World War, Naval War.
INTRODUCCION
La guerra entre naciones europeas que se desarrolló entre 1914 y 1918 tuvo dos
peculiaridades.
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En el campo político-estratégico, fue una guerra que escapó a sus confines físicos y se
mundializó, por lo que su nombre cambió de “La Gran Guerra” a “La Primera Guerra Mundial”.
Iniciada como consecuencia de problemas exclusivamente europeos, en su escalada terminó
involucrando a 32 países más 16 apéndices coloniales de esos, algunos de los cuales tenían el
potencial de un Estado-Nación (Canadá, por ejemplo).
Por el lado táctico, fue una contienda que dejó el plano superficial para volverse
tridimensional, al integrarse el cielo y la profundidad de los mares a los campos de batalla
gracias a la aparición de dos nuevos sistemas de armas: el avión y el submarino. Además, en
el plano marítimo la guerra se expandió a tres océanos, confirmando la mundialidad del
conflicto.
Hasta la aparición del submarino, la guerra en el mar se había regido por un conjunto
de normas caballerescas (no siempre respetadas) que no estaban escritas pero sí trasmitidas
en el “boca a boca” entre los marinos de distintas banderas. Pero el sumergible y su empleo
táctico, en particular durante la llamada “campaña irrestricta”, habrían de hacer trizas ese pacto
de caballeros, poniendo la victoria táctica por encima de las consideraciones éticas y de
humanismo contra el enemigo.
Lo primero en impactar sobre la sensibilidad público fue el hecho de que el submarino
fue diseñado para atacar primeramente al tráfico mercante, o sea a civiles desarmados y no a
naves de guerra, levantando una ola de cuestionamientos sobre la legalidad de su acciones a
la sombra de la ley internacional.
Después se criticó lo que era la característica misma del sistema: la invisibilidad. El
submarino aparecía sorpresivamente, atacaba, y después desaparecía, dejando sus víctimas
libradas a la propia suerte. Esto no era caballeresco para los cánones decimonónicos aún
imperantes en la época.
Pero en la medida en que los beligerantes emplearon el arma submarina de igual forma, los
cuestionamientos se fueron diluyendo, hasta desaparecer a la sombra de las enormes pérdidas
que sufrieron los submarinistas frente al desarrollo de las nuevas armas diseñadas para
combatirlos.
EL SUBMARINO
El interés del hombre en viajar por debajo de la superficie es tan antiguo como la propia
civilización. El historiador griego Herodoto, Siglo V AC, menciona a un hombre llamado
Scyllias que en un aparato de su fabricación viajó desde Afetes a Artemesio, unas 9 millas) por
debajo del agua. Un siglo después, Alejandro Magno se hizo construir un tonel de vidrio que,
bajado y subido mediante cuerdas desde un buque, le permitían ver el fondo marino.
Como sistema de armas, el primer submarino conocido fue el “Turtle”, diseñado por David
Bushnell y Robert Fulton en 1776 con el propósito de hundir buques británicos en el puerto de
New York. Movido por una hélice accionada a mano, se sumergía a ras de superficie dejando
a vista solo dos respiraderos y pretendía adosar un explosivo al casco del buque enemigo.
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Pero el “Turtle” no logró dominar las corrientes del río Hudson y en consecuencia nunca pudo
acercarse a una presa. Un cuarto de siglo después, otro prototipo de Fulton, el “Nautilus”
corrigió el problema e hizo una demostración exitosa ante Napoleón Bonaparte, pero no
despertó el interés del Emperador de Francia.
Turtle Nautilus
Durante la Guerra de Secesión estadounidense, la Armada de la Confederación presentó el
CSS “Hunley”, también de propulsión a mano, que tras dos fracasos iniciales logró colocar una
mina de pértiga en el USS “Congress”, provocando su hundimiento. Pero el triunfo fue pírrico,
porque el sumergible se vio afectado por la explosión de la mina y naufragó matando a sus
ocho tripulantes.
CSS “Hunley”
El concepto del sumergible que se hunde totalmente de la superficie, propulsado por motores
eléctricos y armada con torpedos de carrera aparece con el “Peral”, diseño del Teniente de
Navío Ingeniero Naval Isaac Peral, de la Armada Real de España, en1888. Si bien el
submarino “Peral” no fue debidamente aceptado en su patria, el concepto general fue recogido
por otras Armadas europeas, que para el inicio de la Gran Guerra contaban con varios
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ejemplares en sus inventarios. En particular, en Agosto de 1914, al inicio de la guerra naval,
Gran Bretaña contaba con 74 submarinos, y Alemania con 22.
Teniente de Navío Isaac Peral y su submarino
El Comandante de la Marina del Kaiser, y padre de esa Armada moderna, Almirante Alfred von
Tirpitz, se había manifestado en contra de los sumergibles en diversas oportunidades, y si el
arma había sobrevivido fue gracias al comité naval del Reichtag, que a pesar de la voluntad del
Almirante había votado los fondos para el desarrollo y construcción de los submarinos, los que
paradójicamente, se convertirían en la principal fuerza naval de Alemania.
Pero la concepción táctica del empleo del submarino fue inicialmente distinta para cada uno de
los beligerantes. En Gran Bretaña primó desde el principio la idea de que era un arma
defensiva, a ser empleada para la protección de la Home Fleet y de los accesos a los puertos y
bases. Los alemanes en cambio, a partir de 1908, lo pensaron como un sistema de armas de
ataque.
LA PRIMERA OPERACION
La guerra naval comenzó para Alemania el 1 de agosto de 1914, cuando tras la declaración de
guerra contra Rusia, zarparon de Heligoland un conjunto de cinco submarinos con órdenes de
atacar la flota rusa. Tras más de dos semanas de patrulla los buques regresaron, porque las
naves del Zar faltaron a la cita, permaneciendo en puerto.
El 4 de agosto de 1914 Gran Bretaña le declaró la guerra a Alemania, y el consecuencia a la
madrugada siguiente diez submarinos zarparon subrepticiamente de Heligoland, para rodear
las islas británica y proceder de forma independiente a la destrucción de los buques de guerra.
SMS U-14 SMS U-15
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Los resultados fueron desfavorables para los incursores. El 7 de agosto el SMS U-14 arribó a
proximidades de las islas Orkney, y al maniobrar para aproximarse al fondeadero naval
británico se metió en un campo minado y desapareció sin dejar sobrevivientes. El SMS U-15,
que venía detrás, logró colarse y disparó sus torpedos contra tres cruceros de batalla
británicos, pero los torpedos fallaron por un defecto del sistema de puntería, según fue
reportado por radio esa misma noche, sin que pudiera ser probado porque el submarino,
encontrado después en superficie recargando baterías, fue embestido por el crucero liviano
HMS “Brimingham” y hundido. El balance final de esa operación indicó que se había perdido
el 20% de los buques sin haber logrado un solo blanco.
En la base alemana de Heligoland se sometió a revisación los sistemas de puntería de los
submarinos, encontrándose una falla en el calculador que fue rápidamente corregida. Luego
de eso, el 31 de agosto zarpó otra manada de ocho submarinos a merodear en los alrededores
de las islas británicas.
HMS “Birmingham” HMS “Pathfinder”
HMS “PATHFINDER”: EL PRIMER BUQUE DE GUERRA HUNDIDO
En la mañana del 5 de setiembre de 1914 el SMS U-21, al mando del Teniente de
Navío Otto Hersing merodeaba en aguas al Sur de Rosyth, hogar de la base británica Firth of
Forth, cuando detectó la presencia de un crucero acompañado por una flotilla de destructores.
Sobre el mediodía los buques se separaron; el crucero “Pathfinder” continuó su rumbo SSE,
mientras que la 8º Flotilla de Destructores viró y puso rumbo a base. Entonces, Hersing vio su
oportunidad.
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Teniente de Navío Otto Hersing y su submarino SMS “U-21”
El Crucero de Exploración HMS “Pathfinder” había sido construido en los astilleros de Camel-
Laird, Birkenhead, en 1904, entrando en servicio en julio de 1905. Sus parámetros fueron:
desplazamiento 2.940 toneladas, Eslora 385’ (117m), Manga 38,4’ (11,7m), Calado 13,8’
(4,2m), Armamento 9 cañones de 4” (tres torres triples), 6 cañones de 6 libras y 2 tubos
lanzatorpedos de 18”, Propulsión: 2 máquinas alternativas de triple expansión, Velocidades:
25kn Máxima (nunca la alcanzó), 18kn Crucero, 5kn Económica, Coraza: 3” en puente y
torretas, 1,5” en cubierta y 2” en cinturón. Dotación 268 (26 Oficiales, 242 tripulantes). Diseño
pre-dreadnough como crucero de batalla, fue obsoleto desde su entrada al servicio y de poca
autonomía por carboneras pequeñas. En consecuencia, clasificado como Crucero de
Exploración y destinado a buque nodriza de la 8º Flotilla de Destructores.
El U-21 era un submarino de la Clase U-19, construido el Kaiserliche Werft, Danzig, en 1913.
Sus parámetros fueron: Desplazamientos 520 (superficie), 669 (inmersión), Eslora 64,2m,
Manga 6,5m, Puntal 8,1m, Armamento: 6 torpedos Tipo G 533mm, un cañón 88mm,
Velocidades 15 (superficie), 9,5 (inmersión), Profundidad Máxima 50m, Dotación 35 hombres.1
Manteniéndose a profundidad de periscopio Hersing siguió al crucero durante casi cuatro horas
sin ser detectado, y cuando adquirió la certeza de que había quedado solo, sin escoltas, se
ubicó en posición de disparo y a las 15.43 horas, desde 2.500 yardas lanzó un solo torpedo
Tipo G, de 20”.
1 Al término de la guerra estaba en el Adriático, rindiéndose a los británicos. Mientras era trasladado desde Kiel a Harwich, el 22 de febrero de 1919, su tripulación abrió las válvulas de fondo, hundiéndolo en posición 54º19’N, 03º42’W.
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Naufragio del HMS “Pathfinder”
En la tarde soleada, dos vigías divisaron una estela de torpedo en dirección a la proa de
estribor. El oficial de guardia, Teniente de Navío Edward Thomas Favell, ordenó parar estribor
y acelerar babor para poner la proa a la estela y peinar el torpedo, pero la maniobra fue tardía,
el torpedo explotó debajo del puente. Casi inmediatamente se produjo una segunda explosión,
esta masiva y dentro del propio buque. La proa entera desapareció, el mástil de proa cayó
sobre el puente. La detonación del torpedo había provocado la explosión de la santabárbara
de proa del Pathfinder. Según reportó el Teniente Ernest Stallybrass, el buque aguantó en superficie unos cinco
minutos luego de la segunda explosión. Después, los mamparos estancos colapsaron, “… el buque dio un bandazo pesado a proa babor, y tomó un ángulo de unos cuarenta grado por proa. El agua llegó arremolinándose hasta la plataforma del reflector. El Capitán2 entonces ordenó abandonar la nave. Él y su ayudante se quedaron en el puente hasta el final, pero de alguna manera sobrevivieron … El buque adquirió un ángulo como de sesenta grados y luego se deslizó en silencio por debajo de la superficie …”.
Barcas pesqueras provenientes de Eyemouth fueron las primeras en arribar a la
escena y se encontraron con un campo de las piezas de escombros, aceite combustible, ropas
y cuerpos. Los destructores HMS Stag y Express, que habían visto el humo se dirigieron a
investigar, y llegaron para hacerse cargo de los sobrevivientes. A bordo del Pathfinder había
268 marinos militares y 2 cantineros civiles, pero solo se rescataron 18 marinos vivos, cuatro de
los cuales morirían días después por las heridas recibidas.
Pese a que el naufragio había sido visible desde la costa, las autoridades trataron de
encubrir el hundimiento, solo se informó a la prensa que el Pathfinder había embestido una
mina, pero sin consecuencias graves. No obstante, aunque la Oficina de Prensa del 2 Capitán de Navío Francis Masrtin-Leake
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Almirantazgo aplicó el derecho de censura, no tuvo en cuenta los comentarios de los
pescadores que intervinieron en el rescate de los náufragos, y en las tabernas de Eyemouth los
periodistas hicieron su cosecha. Finalmente, el gobierno terminó admitiendo la verdad.
La destrucción del Pathfinder por un submarino, el primer buque de guerra hundido
por el nuevo sistema de armas, hizo a ambas partes conscientes de la vulnerabilidad potencial
de los grandes buques a los ataques de los
submarinos.
SS “GILTRA” EL PRIMER MERCANTE
HUNDIDO
El SS “Saxon Prince” fue construido para Prince
Steam Shipping Ltd., de Gales, en 1882. Sus
parámetros fueron: Desplazamiento 866 toneladas,
Eslora 65,5m, Manga 9,14m, Calado 1,83m, Velocidad
9kn. En 1895 fue vendido a Christian Salvesen, de
Escocia, y rebautizado Giltra.
Habiendo zarpado de Grangemouth, Escocia, con
destino de Stavanger, Noruega con carga de carbón,
placas de hierro y petróleo, el 20 de octubre de 1914
fue detenido y registrado por el submarino alemán U-17 (Clase U-9), al mando del Capitán de Corbeta
Johannes Feldkirchener, 14 millas náuticas al Oeste-
Suroeste de Skudenes , Rogaland, Noruega.
La detención y registro se realizó de acuerdo con las "Reglas de Abordaje y Presa", vigentes a
esa fecha. La tripulación fue ordenada abordar los botes salvavidas, y una vez que todos
estaban embarcados los alemanes abrieron las válvulas de fondo, hundiendo al Glitra.
La operación fue observada por el torpedero HNMS “Hai”, de la Armada Real Noruega,
patrullando en misión de protección de la neutralidad, que no intervino porque el incidente se
produjo fuera de las aguas territoriales noruegas, pero después que el U-17 abandonó la zona,
el Hai tomó los botes salvavidas a remolque, llevando los náufragos al puerto noruego
de Skudeneshavn .
El Glitra se convirtió en el primer buque mercante británico hundido por un submarino. Al
mismo tiempo, le dio al Almirantazgo alemán una visión preliminar de un nuevo concepto de la
guerra en el mar, que en corto tiempo habría de imponerse como doctrina de empleo de los
medios navales.
Johannes Feldkirchner
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SS “Giltra”
EL GOLPE MAYOR
El 22 de setiembre de 1914 era el cuarto día consecutivo de mal tiempo sobre el Canal de la
Mancha. La fuerza del viento y la altura de las olas desaconsejaban el empleo de buques
menores (destructores) en operaciones de patrulla. Como la inteligencia naval británica tenía
indicios de presencia de buques enemigos en la zona, el Comodoro Reginald Tyrwhitt,
comandante del sector oriental del Canal Inglés, destinó tres cruceros a patrullar el espacio
marítimo que iba desde Harwich hasta la costa de Holanda.
HMS “Aboukir” HMS “Hogue”
HMS “Cressy” SMS “U-9”
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Los Cruceros Acorazados HMS “Cressy“ “Aboukir” y “Hogue” eran gemelos. Los dos primeros
construidos por el astillero Fairfield y el último por Vickers Sons & Maxim, de Escocia. Sus
parámetros fueron: Desplazamiento 12.000 toneladas, Eslora 472’ (143,9m), Manga 69’6”
(21,2m), Calado 26’9” (8,2m), Armamento; 2 cañones 9”, 12 cañones 6”, 2 cañones Hotchkiss 6
libras, y 2 tubos sumergidos para torpedos de 17,7” (450mm). Propulsión 2 máquinas
alternativas de triple expansión, Velocidades: 25kn Máxima, 18kn Crucero, 11kn Económica,
Coraza: 12” en puente, 6” en torretas, 3” en cubierta y 6” en cinturón. Dotación 725 (62
Oficiales, 663 tripulantes). Diseño pre-dreadnough como crucero acorazado, fue pasado a
buque de tercera categoría, y destinado a la protección de aguas cercanas.
Al amanecer del 22 de setiembre de 1914, el SMS U-9, al mando del Capitán de Corbeta Otto
Weddigen, finalizaba su navegación en superficie para recarga de baterías y renovación de aire
unas 20 millas al noroeste de la costa de Ostende. El buque se movía con violencia a causa
del viento y el oleaje, y todos a bordo estaban esperando el placentero momento de la calma
que da la inmersión. En la torreta, de guardia estaba el Teniente Johannes Spiess, quien en la
penumbra del alba vio perfectamente recortado contra el horizonte oriental el mástil de un
buque. Informado el comandante, ordenó inmersión a profundidad de periscopio. Al
aproximarse, Weddigen comprobó que se trataba no de uno sino de tres cruceros de la Clase
Cressy, pasando de inmediato a buscar posición de ataque.
El U-9, primero de su Clase, fue construido el Kaiserliche Werft, Danzig, en 1911. Sus
parámetros fueron: Desplazamientos 499(superficie), 611 (inmersión), Eslora 57,4m, Manga
6m, Puntal 7,5m, Armamento: 6 torpedos 450mm, un cañón 105mm, Velocidades 14
(superficie), 8 (inmersión), Profundidad Máxima 50m, Dotación 35 hombres. El 20 abril de
1916 fue retirado de la línea y asignado a la flotilla de entrenamiento.
Capitán de Corbeta Otto Weddigen y Dotación del SMS “U-9”
A bordo del U-9 nadie había disparado un torpedo en situación de combate, y tampoco nadie
había visto como explotaba un buque y se hundía. Desconociendo la distancia adecuada para
el disparo, Weddigen ubicó al submarino a 500 yardas del Aboukir, y a las 06.19 le disparó un
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torpedo, tras lo cual ordenó virar a estribor para ganar distancia y profundidad de la explosión
que se avecinaba. Treinta y un segundos después recibió el sonido del impacto, que todos
abordo festejaron ruidosamente.
El torpedo impactó al medio del través de estribor del Aboukir, inundando las salas de
máquinas, rompiendo tuberías de vapor y dejando la nave inerte en las aguas. El comandante,
Capitán de Navío John Drummond, creyó haber embestido una mina y al evaluar el daño
entendió que el buque estaba perdido, ordenando el abandono al tiempo de pedir ayuda a los
otros dos cruceros. Pero el abandono fue algo caótico, porque al no haber vapor no
funcionaban los guinches de los botes, por lo que cada hombre trató de buscar algún elemento
flotante. Rápidamente, el Aboukir se escoró, y a las 06.48 dio vuelta de campana, para
hundirse por proa dejando cientos de hombres flotando entre restos de combustible.
El primero el llegar al rescate fue el Hogue. Su comandante, Capitán de Navío Wilmot
Nicholson, entendió desde un principio que estaban ante un ataque de submarino, por lo que
ordenó al Cressy que buscara el periscopio y diera protección mientras su buque recogía los
náufragos. Entonces, paró máquinas para bajar los botes y balsas en procura de rescatar el
mayor número de náufragos.
A bordo del U-9, después de la primera victoria Weddigen subió a profundidad de periscopio
para ver la escena, para encontrarse que a escasas 1.800 yardas tenía otro crucero enemigo,
pero detenido, o sea: un blanco perfecto. Entonces, ordenó afinar puntería, disparar dos tubos,
virar a máxima velocidad y hundirse. Desde el Hogue vieron el periscopio y una de las piezas
de 9” y dos de las de 6” abrieron fuego sobre el punto, pero el submarino ya había
desaparecido de la superficie. En la acción también intervino el Cressy, intentando embestir al
U-9, pero cuando llegó al lugar éste ya había cobrado suficiente profundidad para evadir el
choque. Si bien Weddigen escuchó la detonación de los dos torpedos, no hubo festejos porque
estaban todos ocupados en las maniobras de evasión al posible ataque del Cressy.
Los dos torpedos del U-9 impactaron a las 06.57 sobre la amura y la aleta de babor del Hogue,
provocando importantes daños, que se vieron magnificados porque en el buque, pese a estar
en condición de combate, no se habían cerrado los mamparos estancos para facilitar el tránsito
de las personas durante las operaciones de rescate de los náufragos del Aboukir. El ingeniero
de guardia, en una rápida respuesta, abrió todas las válvulas de vapor, aliviando la presión de
las calderas y evitando así una explosión masiva, aunque al costo de dejar al buque inerte y sin
energía. En consecuencia, el buque se escoró rápidamente, y ante lo inevitable el comandante
ordenó el abandono, que se realizó ordenadamente. El Hogue se hundió a las 07.15.
A borde del Cressy, luego de quince minutos de buscar infructuosamente al submarino
atacante, de tirar bombas y granadas a mano desde cubierta, se asumió que se había retirado
para evitar ser destruido, y en consecuencia el buque acudió al rescate de los náufragos del
Aboukir y del Hogue.
En el submarino, al percibir que el Cressy se alejaba, Weddigen ordenó subir a profundidad de
periscopio. Se encontró con un panorama similar al anterior, un buque detenido, un blanco
perfecto. Pero en la prisa y a emoción el único torpedo remanente en los tubos de proa no fue
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apuntado adecuadamente y se perdió por popa del Cressy, sin que nadie en el buque británico
viera su estela. Entonces, Weddiguen realizó una maniobra de arco para apuntar los torpedos
de los tubos de popa, disparándolos a las 07.32 desde una distancia de 550 yardas. Uno de
ellos se perdió, pero el otro impactó al través de babor, sobre la sala de máquinas, provocando
el estallido de una de las calderas. La mayor parte de las víctimas del Cressy fue por
escaldamiento de vapor. Rápidamente el buque adquirió escora pronunciada y a las 07.54 dio
vuelta de campana, para hundirse por proa pocos minutos después.
No habiendo más buques para hundir ni torpedos para disparar, el U-9 emprendió el regreso a
Heligoland. Entretanto, a partir de las 08.30 pescadores holandeses y belgas se animaron
acudir al lugar para rescatar náufragos y cadáveres del agua, tarea que mantuvieron hasta las
11.50, cuando el comodoro Tyrwhitt y sus destructores arribaron al sitio de la tragedia.
Los números de las pérdidas fueron: Aboukir: 527 muertos; Hogue: 48 muertos, Cressy: 560
muertos, total: 1.135, cifra que subiría a 1.459 cuando en los sucesivos días fallecieran 324 de
los heridos rescatados a las aguas. Solo sobrevivieron 837 hombres (62 oficiales y 775
tripulantes) de 2.296 hombres que tripularan los tres cruceros.
UN PRIMER ANÁLISIS DE RESULTADOS
El análisis de los resultados de los primeros tres meses de guerra submarina tuvo lecturas
diferentes en cada uno de los beligerantes.
En Gran Bretaña, la pérdida del “Pathfinder” fue inicialmente vista como la merma casi normal
de un buque vetusto en una acción de guerra naval. Pero el hundimiento de los tres cruceros
de la clase Cressy resultó en un golpe devastador para la Armada Real y para la opinión
pública. Y mucho se puso en tela de juicio el comportamiento de los marinos alemanes al
atacar un buque que estaba dedicado a rescatar náufragos, generándose una sensación de
indignación en la opinión pública, que se fue desvaneciendo con el tiempo en la medida que los
submarinos aliados adoptaron similar actitud.
En Alemania, por el contrario, el logro del U-21 fue largamente festejada, pero la acción naval
del U-9 provocó un exitismo inusitado. Cada miembro de la dotación del U-9 fue condecorado
con la cruz de Hierro de 2º Clase, que fue de 1º Clase para Otto Weddigen y para el submarino
(en los hechos, el U-9 fue el único buque condecorado por el Kaiser durante la Primera Guerra
Mundial ). Por otra parte, el ataque del U-17 fue interpretado como el futuro más promisor en el
empleo del arma submarina.
En la interna naval, esto significó una victoria para los defensores del submarino, en particular
para el Capitán de Navío Hermann Bauer, comandante de la fuerza de submarinos de la
Kaiserliche, que fue promovido a Contralmirante El Almirante Tirpitz, quien en 1906 se
opusiera acérrimamente contra el arma submarina y en represalia a tener que aceptarla por
imposición política relegara a puestos sin importancia a los oficiales superiores simpatizantes
del nuevo sistema, terminó reconociendo el gran potencial del arma submarina, que en un solo
ataque había infligido a la Armada Real Británica más daño que la Flota Imperial de Altamar.
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SEMINARIO
OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
OPERACIONES AÉREAS NAVALES EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
(OPERACIONES CONTRA-AÉREAS Y OPERACIONES ANTISUBMARINAS)
NAVAL AIR OPERATIONS IN THE FIRST WORLD WAR
(Counter-air Operations and Antisubmarine Operations)
JUAN ANTONIO IMPERIALE Capitán de Navío VGM (RE)
RAFAEL LUIS SGUEGLIA Contralmirante VGM (RE)
Instituto Aeronaval República Argentina
RESUMEN
La Primera Guerra Mundial fue causa del desarrollo explosivo y en gran escala de las
aviaciones militar y naval. En este trabajo, realizado por el Instituto Aeronaval de la República
Argentina, se trata de dos operaciones que nacieron en esa guerra; son ellas las Operaciones
Aéreas Navales Contra-aéreas y las Operaciones Aéreas Navales Antisubmarinas. Razones de
espacio han hecho que aquí solo se las presente a ellas y además, con un desarrollo acotado.
Ambas clases de operaciones constituyeron un desafío inaudito y requirieron un gran esfuerzo.
En el caso de las operaciones contra-aéreas, el incentivo fueron los dirigibles de la aviación
naval alemana, que bombardearon a ciudades de Gran Bretaña y buscaron a su flota. En el
caso de las operaciones antisubmarinas, el incentivo fue la letal actividad de los submarinos
alemanes, que estuvo a punto de hacer claudicar a Gran Bretaña. El balance de sus resultados
es difícil de determinar, pero señalaron estrategias para el empleo de los medios aéreos de las
armadas, tanto los basados en tierra como los embarcados.
PALABRAS CLAVE
Primera Guerra mundial, Operaciones Aéreas.
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SUMMARY
The Fist Word War caused an explosive, large scale development of military and naval
aviations. This work, elaborated by the Argentine Republic Naval Air Institute, deals with two
operations that were born with this War – they are the Counter-air Naval Air Operations and the
Antisubmarine Naval Air Operations. Due to lack of space, we only present them and with a
limited development. Both kinds of operations were an unusual challenge and required a great
effort. As for Counter-Air operations, the incentive was the German naval aviation airships that
bombed British cities and searched for the Grand Fleet. In the case of Anti-submarine
operations, it was due to German submarines lethal activity, which almost made Great Britain to
give up. The balance of their results is difficult to determine, but they indicated strategies for the
use of the navies’ land and ship based aircraft.
OPERACIONES AÉREAS NAVALES EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
El empleo de la aviación en las guerras fue concebido por distintas civilizaciones de la
Antigüedad, fue redescubierto repetidamente a lo largo de la Edad Media y el Renacimiento y
finalmente, fue puesto en práctica por primera vez en 1794, con aeróstatos, por Francia en la
Batalla de Fleurus, y luego esporádicamente a lo largo del siglo XIX, incluida la Guerra de la
Triple Alianza. Así, antes de terminar la centuria, ya se los usaba regularmente en batallones
terrestres y en algunos buques de guerra.
En 1911 se agregaron al empleo en la guerra los dirigibles y los aviones, que fueron
usados por militares y marinos italianos en Libia durante el conflicto Ítalo-Otomano, y a
continuación, durante las Guerras Balcánicas, tanto por los contendientes como por el Imperio
Austro-Húngaro, que para hacer respetar su neutralidad desplegó en 1913 tres acorazados con
hidroaviones de observación a bordo. Pero fue la Primera Guerra Mundial la causa del
desarrollo explosivo y en gran escala de las aviaciones militar y naval; ambas, a su vez,
obraron como base del acelerado desarrollo de las aviaciones civil y comercial una vez
finalizado el conflicto.
Dado que las principales naciones que participaron en la Primera Guerra Mundial
tenían gran dependencia del mar las armadas de la Entente Cordial y sus aliados lucharon por
mantener su control y, los Poderes Centrales y sus asociados, por arrebatárselo o al menos,
negarles ese control. Es así que se produjeron operaciones navales en casi todos los mares
del mundo, donde fueron empleados tanto los medios navales clásicos como los de reciente
aparición, en particular los submarinos y la aviación.
LA SITUACIÓN NAVAL GENERAL
Como queda dicho, las principales naciones que participaron en la Primera Guerra
Mundial (PGM) tenían una gran dependencia del comercio marítimo o aspiraban a mejorar su
situación mediante el mismo, o también, querían consolidar imperios coloniales o crearlos. Para
apoyar sus políticas, todas ellas contaban con poderosas armadas donde reinaban los
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acorazados tipo Dreadnought (y sus derivados, los Super-Dreadnought) que habían aparecido,
junto con los cruceros de batalla, tan solo una década antes y con ello habían hecho obsoletos
a todos los demás buques de línea y a los cruceros acorazados. No es de extrañar entonces
que la guerra en el mar tuviera en la PGM un papel importante, en particular para Alemania y
Gran Bretaña, cuyas marinas fueron los protagonistas principales debido a su actuación en
todos los teatros navales de la contienda y a lo decisivo de su participación; por esa razón, este
trabajo se enfocará en sus actividades.
La importancia relativa de la marinas de Alemania -potencia continental- y Gran
Bretaña -potencia marítima- difería considerablemente. La Royal Navy (RN) debía proteger las
costas de su islas de una invasión y, casi igualmente importante, asegurar el flujo
ininterrumpido del tráfico marítimo mediante el cual se importaban las materias primas para
sostener tanto una guerra como a la población de las islas. Perder esa flota era perder la
guerra. En contraste, Alemania era casi autosuficiente. En su caso, una guerra, que se
esperaba sería breve, podría ser decidida por el ejército; las pérdidas de la Kaiserliche Marine y
de la marina mercante serían muy graves, pero no necesariamente fatales.
No obstante, Gran Bretaña recién tuvo un plan de guerra naval coherente poco antes
de estallar la guerra. En efecto, por más de una centuria después de Trafalgar, los oficiales
navales británicos asumían que si se producía una guerra la flota pasaría inmediatamente a la
ofensiva. Así es que hasta 1912, cuando Winston Churchill fue nombrado Primer Lord del
Almirantazgo, la RN todavía planeaba, al igual que en los tiempos de Nelson, establecer un
bloqueo cerrado y monitorear cada acción de la flota enemiga para obligarla a entablar
combate. Reconociendo finalmente que los submarinos, los torpederos y los campos minados,
harían inaceptable el bloqueo cercano, la RN adoptó en 1913 una estrategia de bloqueo
distante que cerrara la salida del Mar del Norte al Atlántico a través del Canal de la Mancha y
de la angostura entre las Islas Orcadas y la costa de Noruega. Así, se ordenó a la Gran Flota
(Grand Fleet) con base en Scapa Flow y más poderosa que la Flota de Alta Mar alemana
(Hochseeflotte), que controlara el Mar del Norte, para asegurar sus uso y al mismo tiempo
negárselo al enemigo. Se esperaba que el bloqueo económico resultante disminuiría la
capacidad y voluntad de combatir de Alemania y que, el de sus fuerzas navales, permitiría que
las fuerzas británicas pudieran ser transportadas y apoyadas en sus campañas en el
extranjero. Por su parte, el alto mando naval alemán confiaba en que la RN se empeñaría de inmediato en
un esfuerzo a fondo por destruir a su flota, actitud que les permitiría desgastar a la Gran Flota
esperando el momento de poder presentarle batalla en condiciones favorables. Al mismo
tiempo, hasta tanto eso sucediera, la principal fuerza naval británica quedaría aferrada en Mar
del Norte y no podría ser empleada en otros mares donde también era necesaria. Aunque
lograron mantener aferrada a la Gran Flota, la situación favorable que esperaba los alemanes
nunca se presentó. En efecto, para cumplir con su misión, su comandante, Almirante John
Jellicoe, fue muy prudente y aunque mantuvo activa a su fuerza, trató de no comprometerla en
17
una acción decisiva que pudiera privarla del control del mar, que ya ejercía con su presencia en
una posición relativa favorable con una fuerza más poderosa que la de su enemigo.
Después de la batalla de las Malvinas, el 8 de diciembre de 1914, las únicas acciones de
superficie desarrolladas con persistencia tuvieron lugar en las aguas restringidas del Mar
Negro, el Báltico y el Adriático. El Mediterráneo estaba controlado por las marinas de Gran
Bretaña y Francia, asistidas por la de Italia cuando entró en la guerra, y en sus aguas
orientales se lanzó el asalto anfibio sobre Gallipoli. Esa situación solo fue disturbada por la
aparición de submarinos alemanes en octubre de 1915. En el Adriático, bloqueado su extremo
sur por un cordón de minas sembradas por la marina italiana, esta intercambiaba golpes con la
del Imperio Austro Húngaro; el principal propósito de esta armada era evitar un desembarco
anfibio aliado en los Balcanes.
LA AVIACIÓN NAVAL
Dadas sus limitadas capacidades, nada indicaba que las aeronaves disponibles a fines
del siglo XIX serían de utilidad para la guerra naval. Pero esa opinión comenzó a cambiar a
principios del 1900 con la construcción de dirigibles más capaces y la aparición de las primeras
aeronaves más pesadas que el aire, a las que entonces se llamaba aeroplanos porque
sustentaban sobre alas fijas. Para 1910 las principales marinas del mundo ya habían
comenzado a utilizar los aeroplanos. En cuanto a los dirigibles, los más prometedores eran los
rígidos diseñados por el conde prusiano Zeppelin, que los alemanes pensaban sería el único
tipo de aeronave útil sobre el mar. También eran ya de uso práctico los hidroaviones y muchas
marinas depositaron su confianza en ellos; los había con pontones y con casco central, los
llamados botes voladores; algunos hidroaviones eran asimismo anfibios, es decir, capaces de
aterrizar también sobre tierra.
La experiencia de guerra se obtuvo en ocasión del conflicto ítalo-turco. El 28 de octubre
de 1911 se realizó la primera observación en combate de tiro naval desde aeroplanos, cuando
el acorazado Sardegna bombardeó el oasis de Sanzzur. Más adelante se realizaron los
primeros lanzamientos de bombas. Además, aeroplanos y dirigibles realizaron tareas de
exploración en el mar, sobre costas y rutas terrestres, en este último caso, con tripulaciones
mixtas al mando de oficiales de la armada y con observadores del ejército. También fueron
usados globos draken izados y remolcado desde el acorazado Re Umberto y el crucero Carlo Alberto, que llevaban observadores que se comunicaban con los directores de tiro mediante
un cable telefónico. En otros escenarios de esa guerra como el Adriático, el Levante y el Mar
Rojo, se realizaron operaciones aéreas navales de menor envergadura pero agregándose el
reconocimiento de campos minados.
Un observador preclaro de esta guerra fue el pionero de la Aviación Naval de de la Armada de
Uruguay, Alférez de Navío Atilio Héctor Frigerio, quien advirtiendo el importante futuro de la
aviación, pidió continuar sus estudios en Italia con el de aviación en la escuela de Aviano, de
18
donde egresó en agosto de 1912, constituyéndose así en el primer aviador militar y naval
uruguayo.
Así, para 1912, los aviadores navales de las principales marinas habían predicho (y
también experimentado los italianos) las principales funciones de la aviación sobre y desde el
mar – exploración, reglaje del fuego naval, ataques con bombas y torpedos, y defensa contra-
aérea - pero sus teorías estaban mucho más avanzadas que los desarrollos aeronáuticos y las
cantidades de aeronaves disponibles. La primera aviación naval se constituyó oficialmente en
Estados Unidos el 8 de mayo de 1911 y, en 1912, Austria-Hungría, Francia, Gran Bretaña,
Japón y Rusia crearon sus respectivas aviaciones navales, a las cuales se sumaría Alemania
en 1913. En el caso de los británicos, la aviación naval formó parte inicialmente del Royal Flying
Corps (RFC) constituido en 1912, con un Ala Naval, un Ala Militar y una Escuela Central de
Vuelos, supervisadas las tres por una Junta Aérea que coordinaba la contribución de las dos
alas con el servicio al que estaban relacionadas. El Ala Naval del RFC consideraba a las
aeronaves como extensiones de las capacidades ofensivas y defensivas de la flota. El 1 de
julio de 1914 se produjo la separación de ambas alas; el Ala Militar pasó a depender del
Ministerio de Guerra reteniendo el nombre de Royal Flying Corps y el Ala Naval, pasó a
depender del Almirantazgo con la denominación de Servicio Aéreo de la Armada Real (Royal
Navy Air Service; RNAS). Así, al comenzar la PGM existían dos fuerzas aéreas: una, el RFC,
despachada a Francia para brindar reconocimiento al ejército y otra naval, el RNAS, localizada
en Bretaña y Bélgica, con la nueva responsabilidad de dar defensa aérea al Reino Unido, pero
con muy imprecisas directivas acerca de su contribución a las operaciones navales.
El RNAS estuvo organizado a lo largo de la guerra en Alas y Escuadrillas numeradas;
algunas de estas eran independientes y otras dependían de una Ala. Además, hubo varias
escuadrillas que llevaron el mismo número. Todo resultaba muy confuso. Alas y Escuadrillas
estaban compuestas por diferentes categorías, tipos y modelos de aeroplanos, y sus misiones
principales, lo mismo que sus medios, no eran uniformes y sufrieron cambios y
reorganizaciones frecuentes a lo largo de la contienda. El 1 de abril de 1918, poco antes de
finalizar la PGM, el RNAS y el RFC fueron fusionados en la que es hoy la Royal Air Force
(RAF); en esa oportunidad, la RN transfirió más de 50.000 oficiales y hombres, y más de 3.000
aeronaves de todos los tipos. Esa fusión fue el origen de una larga batalla entre la RN y la
RAF, que fue solucionada poco antes de comenzar la Segunda Guerra Naval pero que tuvo
graves y tristes consecuencias para los británicos en los primeros años de ese conflicto.
En el caso de Alemania, desde un primer momento el Servicio Aéreo Naval de la
Marina Imperial (Marine-Fliegerabteilung) dependió directamente de la marina. Al comenzar la
guerra sus medios eran muy modestos (un dirigible rígido y nueve hidroaviones vs. siete
dirigibles no rígidos, treintaiún hidroaviones y 40 aviones los británicos). Durante la guerra esos
medios se incrementaron hasta superar 1.500 aeroplanos con más de 2.100 pilotos y
tripulantes, y más de 14.000 hombres de apoyo en tierra; por su parte, los dirigibles
incorporados fueron 62, tripulados y apoyados en tierra por más de 6.000 hombres. El MF
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estaba organizado por regiones, con énfasis sobre el Mar del Norte y Flandes. Las unidades
básicas de aeroplanos estaban inicialmente organizadas por estaciones aeronavales de
hidroaviones y de aviones, pero a medida que se fue incrementando la cantidad de estaciones
y aeronaves, se crearon un número de unidades mayores llamadas Vuelos (Staffeln), que en
Flandes, dado su desarrollo, fueron organizadas en un Ala de Combate (Jagdgeschwader).
OPERACIONES NAVALES CONTRA-AÉREAS
LA AMENAZA DE LOS DIRIGIBLES ALEMANES
Las operaciones contra-aéreas son aquellas que se conducen esencialmente con medios
aéreos contra la aviación enemiga. Se las califica defensivas cuando, como reacción a la
iniciativa enemiga, están destinadas a proteger a un objetivo de la amenaza directa e inmediata
de una aeronave en vuelo. Se las califica ofensivas cuando, por iniciativa propia, se conducen
sobre el territorio y el espacio aéreo enemigo o en disputa; incluyen accionar activamente
contra las aeronaves del enemigo en vuelo y en tierra, sus pistas y facilidades logísticas, así
como contra sus armas antiaéreas y sistemas de alerta, comando, control, comunicaciones,
etc.
Antes de tratar las operaciones definidas se hará una breve introducción sobre los
bombardeos aéreos con dirigibles que la marina alemana lanzó contra Gran Bretaña; la sola
existencia de esa capacidad, fue incentivo determinante para que la RN contemplara tales
operaciones. La idea de atacar el núcleo de la industria británica y sus centros de poder más
importantes, incluido Londres, buscando afectar su capacidad de sostener la guerra, fue
propuesta en agosto de 1914 por el Capitán de Fragata Paul Strasser, comandante del servicio
de dirigibles de la marina, al subjefe del Estado Mayor Naval de la Armada Imperial,
Contraalmirante Paul Behncke, quién además creyó que los ataques podrían causar pánico
entre la población “lo que podría resultar en que fuera dudosa la posibilidad de que la guerra
pudiera ser continuada”. Behncke a su vez, convenció al Ministro de Marina, Gran Almirante
Alfred von Tirpitz. Finalmente, esas operaciones fueron autorizadas por el Kaiser Guillermo II. El ataque que inició la campaña de bombardeo de Alemania contra Inglaterra fue realizado por
dos dirigibles de su aviación naval en la noche del 19 de enero de 1915. A ese ataque lo
siguieron otros 50 con dirigibles de la marina y el ejército. El último ataque con dirigibles del
arma terrestre se hizo en noviembre de 1916, que en su lugar comenzó a usar aviones GOTHA
G.IV y GIANT R.IV el 29 de mayo de 1917; con ellos realizó 27 ataques. El último bombardeo
con dirigibles navales se hizo el 5 de agosto 1918, cuando fue derribado el nuevo zepelín L.70,
en el que estaba embarcado el capitán Strasser. En los ataques a Gran Bretaña tomaron parte
84 dirigibles, de los que 30 se perdieron debido a la acción enemiga y accidentes (ver Cuadro
N° 1). Las 5.000 bombas que lanzaron causaron la muerte de 557 personas e hirieron a otras
1.358, y produjeron daños por 1,5 M libras esterlinas.
Otro incentivo determinante para las operaciones contra-aéreas de la RN, fue la amenaza
representada por la capacidad de explorar de esos mismos dirigibles. Mediante la oportuna
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localización de la Gran Flota, información sobre su orden de batalla y la disposición de su línea,
los zepelines podían dar al comandante de la Flota de Alta Mar un panorama claro, que le
permitiera decidir sobre la conveniencia o no de entablar un combate y/o compensar, con la
precisión de sus datos y el reglaje del tiro naval, la ventaja que tenían los británicos con su
mayor cantidad de acorazados.
Desafortunadamente para los alemanes, cuando se produjo la batalla naval por todos esperada
en la PGM, la que podría haber sido decisiva, Jutlandia, aunque sus dirigibles estuvieron en
contacto intermitente con la flota enemiga desde las 0600 a las 1800 e informaron todos sus
movimientos, sus mensajes no resultaron lo bastante claros para que el comandante de la
Flota de Alta Mar pudiera formarse un panorama preciso de la situación. Por su parte, el apoyo
que recibió la Gran Flota de los aeroplanos embarcados en el porta-hidroaviones Engadine fue
prácticamente nulo. A lo largo de la guerra, los dirigibles navales alemanes realizaron 1.200
salidas de exploración; hay que tener en cuenta que los zepelines tenían asignadas otras
misiones y que, por razones meteorológicas, solo podían operar el 25% del tiempo.
OPERACIONES NAVALES CONTRA-AÉREAS ENFRENTANDO A LOS
DIRIGIBLES
La misión de brindar defensa aérea a Gran Bretaña –que involucraba tanto operaciones
antiaéreas como contra-aéreas- fue impuesta a la RN recién dos días antes que comenzara la
guerra, el 29 de julio de 1914. Los medios antiaéreos disponibles eran pocos: solo 28 cañones
antiaéreos de 76,2 mm y 101,6 mm, tres “pom-poms de una libra” (37 mm) y varios reflectores
de búsqueda, servidos por una rama de la reserva naval denominada “Cuerpo antiaéreo del
RNAS”; estos medios se fueron incrementando con el tiempo. En cuanto a los medios contra-
aéreos del RNAS, eran también muy pocos; estaban distribuidos en un anillo de aeródromos
improvisados alrededor de Londres (de 16 km de radio). Esos aeroplanos no podían volar de
noche, que eran usadas por los dirigibles para sus ataques; carecían de ametralladoras y solo
tenían, para lanzarlas con las manos desde arriba de sus blancos, bombas, flechas
incendiarias y cables con ganchos con los que se esperaba desgarrar la envuelta de los
zepelines. Pero lo decisivo era que tardaban casi una hora en llegar a 3.500 metros de altura,
que era la requerida para atacar a los dirigibles; a estos, solo les bastaba tirar lastre para
elevarse rápidamente y descolocarlos.
Aunque la marina alemana solo tenía entonces un dirigible en servicio, existía la
posibilidad de que los pertenecientes a su ejército que operaban en el frente occidental
pudieran realizar algún ataque contra las islas británicas; además, se sabía que la marina
estaba esperando a otros nuevos que estaban en construcción y que se habían ordenado más.
Consciente de ello y de que la defensa aérea existente no era adecuada, el Almirantazgo
decidió que el mejor modo de acción sería tomar la ofensiva contra esos dirigibles y atacarlos
en sus bases; por tal razón desplegó una treintena de aviones e hidroaviones en Dunkerque,
21
De esa manera se podría contribuir tanto a la defensa aérea de las islas metropolitanas como
al control del mar.
El núcleo de esa fuerza fue una escuadrilla del RNAS que había sido enviada para
apoyar a los Royal Marines desplegados en Amberes. Todos esos aeroplanos pertenecían al
Ala N° 1, que en 1914 estaba desplegada en ambos lados del Canal. Con cuatro de esos
aeroplanos se realizaron ataques el 22 de septiembre a los hangares de zepelines en Colonia y
Düsseldorf sin producir daños de importancia, el 8 de octubre con dos Sopwith Tabloid a
Düsseldorf, donde se logró destruir al zepelín ZIX del ejército y, el 21 de noviembre, con cuatro
Avro 504, a la fábrica de dirigibles Zeppelin en Friedrischshafen, donde solo se produjeron
daños menores.
A fines de octubre la RN había intentado un ataque contra esas bases desde el mar,
con porta-hidroaviones, pero llegado el momento de los despegues el estado del mar lo
impidió. La misma fuerza naval, que estaba basada en Harwich, zarpó nuevamente el 24 de
diciembre de 1914, integrada por dos cruceros livianos, ocho destructores y los porta-
hidroaviones Engadine, Riviera y Empress con tres hidroaviones con pontones cada uno (una
combinación de Short 74, 81 y 135); estaba apoyada por diez submarinos. Al mismo tiempo la
Gran Flota tomó posición en el centro del Mar del Norte, esperando atraer a la Flota de Alta
Mar a una batalla. La fuerza no fue avistada por los dirigibles alemanes, pero si lo hicieron un
submarino y vigías en tierra. En la mañana de Navidad, a las 0700, se arriaron a los
hidroaviones al agua 12 millas náuticas (MN) al norte de Heligoland, pero solo siete lograron
despegar. Tan pronto cruzaron la costa se encontraron con niebla cerrada y solo uno llegó a su
objetivo, la base de zepelines en Cuxhaven, donde lanzó sus bombas sin dar en el blanco. Los
otros aeroplanos reconocieron Schillig Roads y avistaron unidades de la Flota de Alta Mar, lo
que informaron. Solo tres de los hidroaviones fueron recuperados; los otros amerizaron por
tener fallas pero sus tripulaciones fueron rescatadas.
La reacción alemana había sido inmediata; un hidroavión enviado desde Heligoland
atacó a la fuerza británica pero no dio en el blanco y fue dañado por fuego antiaéreo. Las
naves también fueron atacadas por un dirigible que lanzó bombas que erraron al porta-
hidroaviones Riviera; el fuego antiaéreo lo obligó a alejarse. Luego atacaron dos hidroaviones
sin dar en el blanco y finalmente, un segundo dirigible avistó y siguió a la fuerza británica
cuando ya navegaba de regreso en el río Waser. Así terminó la primera operación ofensiva
contra-aérea en la historia lanzada desde un buque portaaeronaves. No se produjeron los
daños esperados por los británicos ni tampoco se atrajo a la flota alemana al combate, pero se
comprobó que buques y aeronaves podían trabajar juntos en una operación compleja, y que
una fuerza de superficie, disponiendo de espacio para maniobrar, podía enfrentar a los ataques
aéreos.
Cuando el 19 de enero 1915 los zepelines iniciaron sus ataques sobre Gran Bretaña, la
RN convirtió a la defensa aérea de las islas en una de sus más importantes misiones. Como
esos ataques no se podían contrarrestar efectivamente se reanudó la ofensiva contra las bases
de los zepelines y, entre el 20 marzo y el mes de mayo, la fuerza de Harwich intentó hacerlo
22
tres veces con sus porta-hidroaviones, pero todos fueron malogrados por la meteorología. El 11
se mayo se intento un cuarto ataque usando al nuevo porta-hidroaviones Ben-my-Chree, que
tenía una rampa a proa que permitía el despegue de los hidroaviones sin necesidad de
arriarlos al agua, pero resultó corta y la operación fracasó. Esto hizo abandonar la idea de
utilizar esa rampa con los nuevos hidroaviones de caza Sopwith Scheineder (75 nudos y 35
minutos para llegar a 3.500 metros) de manera que tan pronto fuera avistado un dirigible, se los
pudiera lanzar para interceptarlos. En su lugar se probó aproximarse a unas 50 MN de las
costas enemigas y despegar a los hidroaviones desde el agua, para que patrullaran durante las
salidas y puestas del sol, buscando a los dirigibles en las porciones diurnas de sus traslados de
ida o regreso de sus ataques. La meteorología solo permitió avistar a una de esas aeronaves,
la cual pudo escapar.
El 3 de julio los porta-hidroaviones Engadine y Riviera fueron empleados para atraer a
los dirigibles enemigos a una emboscada, mediante un reconocimiento armado sobre Ems y
Borkun. Los alemanes cayeron en ella y enviaron a seis de sus dirigibles que fueron alejados
por el fuego antiaéreo de la escolta. La treta no tuvo el acto final esperado, que era interceptar
a esas aeronaves con los tres cazas Sopwith Scheineder del Engadine pues se destruyeron o
dañaron debido al mar rizado. Perdida la fe en los lanzamientos desde porta-hidroaviones, por
casi seis meses no se volvió a intentar ninguna operación aérea ofensiva desde el mar.
En noviembre se produjo un avance significativo cuando usando la pista de 40 metros a
proa del nuevo porta-hidroaviones Campania, pudo despegarse a un Sopwith Scheineder; esto
significaba que ahora sería posible interceptar a un zepelín aunque el mar estuviera picado. En
septiembre también se incorporó el porta-hidroaviones Vindex, que tenía una rampa a proa de
20 metros de eslora servida por un hangar pequeño donde se podía llevar desarmados a dos
aviones caza Bristol Scout (80 nudos; 5.000 metros de techo y armados con 48 dardos anti-
dirigible). A estos cazas se los podía lanzar en condiciones en las que ningún hidroavión habría
podido dejar el agua y con sus mejores performances, tenían la aptitud para interceptar
dirigibles. Por supuesto, no podían ser recobrados a bordo, pero se les puso flotadores internos
de emergencia; no fueron usados en 1915 pero la posibilidad lució muy promisoria.
A todo esto, aviones Morane Parasol del Ala N° 1 del RNAS destacados en Francia,
destruyeron a los zepelines LZ37 y LZ38 del ejército alemán en la noche del 6 al 7 de junio de
1915, al regresar de un ataque a Gran Bretaña. El LZ37 fue el primer dirigible derribado por
otra aeronave en la guerra y el piloto que lo logró fue inicialmente rechazado por las
ametralladoras del dirigible, pero lo persiguió hasta que inició el descenso a su base en Bélgica
y entonces lo atacó con bombas incendiarias desde arriba; lo mismo sucedió con el LZ38. Otro
dirigible, el LZ39, también del ejército, había sido muy dañado en vuelo sobre Ostende por las
bombas que le lanzó un Avro 504 en la noche del 17 de mayo; su piloto era el Capitán de
Corbeta Arthur Bigsworth, quien pocos meses después hundió al submarinos U-14.
En febrero de 1916 el RFC reemplazó a la RN en la defensa aérea del territorio de
Gran Bretaña, pero la armada mantuvo su misión ofensiva contra-aérea y siguió buscando a
los zepelines sobre el mar para interceptarlos. Ante el fracaso en encontrarlos sobre las aguas,
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la RN trató una vez más atacarlos en sus bases. el 18 de enero de 1916 el porta-hidroaviones
Vindex, escoltado por la fuerza de Harwich, intentó atacar a la base en Hage, pero la
operación se frustro por meteorología, Un nuevo intento el 29 de enero fue suspendido debido
al ataque de un submarino.
El tercer intento de ese año fue el 25 de marzo, otra vez con el Vindex y la fuerza de
Harwich apoyada por la Flota de Cruceros de Batalla. A las 0530 se lanzaron tres hidroaviones
Short y dos Sopwith Baby (derivado del Sopwith Scheineder pero más veloz) contra los
hangares de dirigibles en Tondern. Obtuvieron sorpresa pero solo uno de los aeroplanos
encontró el objetivo y sus bombas no se desprendieron debido al hielo. Solo tres de los
hidroaviones fueron recobrados; los otros tuvieron problemas con sus motores y aterrizaron en
territorio enemigo. Los alemanes enviaron a sus hidroaviones basados en List para que
atacaran a los buques británicos, lo que hicieron sin éxito. También hubo escaramuzas entre
fueras ligeras de superficie y, aunque ambas flotas salieron al mar, no hubo encuentro entre
ellas.
El 4 de mayo se atacó a la base de zepelines en Tondern con los porta-hidroaviones
Vindex y Engadine, que llevaban a bordo once de los nuevos Sopwith Baby. Solo lograron
despegar tres pero uno se estrelló, otro regresó por problemas en su motor y, el único que llegó
a su objetivo, lanzó sus bombas sin dar en el blanco. Los alemanes enviaron dos zepelines;
uno de ellos, el L.7 fue derribado por una granada de 152 mm del crucero liviano Galatea y,
una vez en el agua, fue destruido por un submarino.
Entre mediados de agosto y fines de noviembre de 1916 los zepelines hicieron siete
incursiones nocturnas sobre Gran Bretaña. En tres ocasiones las patrullas en el mar pudieron
avistarlos; en una de ellas el crucero liviano Conquest dañó al zepelín L.3 con una granada de
76,2 mm y dos hidroaviones embarcados atacaron a otros tantos, a los que dijeron haber
dañado. Pero los aviones basados en tierra tuvieron más suerte y entre octubre y noviembre,
los del RFC derribaron a cinco dirigibles ayudados por el uso de reflectores y ametralladoras
con la nueva munición incendiaria; por su parte, los del RNAS, derribaron un sexto. Cabe
destacar que ningún dirigible fue derribado en ese tiempo mientras exploraba sobre el mar; en
todo 1916 los dirigibles alemanes hicieron 283 salidas de exploración anti-superficie, vs. 202
salidas de bombardero estratégico.
En 1917 la RN instaló plataformas en la proa de algunos cruceros para lanzar desde
ellas aviones caza Sopwith Pup, procedimiento con el que el crucero liviano Yarmouth logró
derribar al dirigible L.23. Esas plataformas primero iban desde el puente de mando hasta la
torre proel, pero después se las instaló directamente sobre una torre y podían ronzar con ellas
para ser orientadas al viento; algunos buques tenían dos, una para un avión explorador; la otra
para un caza. Extendida esa práctica a los acorazados y muchos cruceros, la Gran Flota
incrementó sustancialmente la cantidad de cazas que le podían brindar defensa contra-aérea.
Concurrentemente, nuevas directivas en agosto de ese año producían un considerable avance
en el empleo de la aviación de la flota; ellas establecían que al avistarse aeronaves enemigas
los cazas debían lanzarse de inmediato buscando derribarlas antes de que pudieran transmitir
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información. Los cazas también debían brindar protección a las aeronaves de exploración
propias y a las que hacían observación del fuego naval y, fundamentalmente, por primera vez
se disponía que esos aviones tenían que establecer la superioridad aérea sobre el área de
batalla.
En vista que los aeroplanos embarcados no encontraban dirigibles en sus traslados
sobre el mar para atacar a Gran Bretaña, se probó nuevamente con los ataques a sus
hangares. Esto se hizo con el el ex crucero de batalla Furious, al que primero se le había
instalado una plataforma a proa para despegues de aeroplanos con ruedas y en una segunda
modificación se le había agregado otra a popa, para recobrarlos. Así, el 19 de julio de 1918 el
Furious, escoltado por cruceros y destructores y con la cobertura de acorazados, lanzó siete
aviones de ataque Sopwith Camel contra Tondern, desde 80 MN al noroeste de esa base, Allí
destruyeron los dirigibles L.54 y L.60 dentro de su hangar, pero solo dos regresaron que no
pudieron aterrizar a bordo así que amerizaron junto al buque y se perdieron; los otros se
perdieron por distintas causas. Este ataque produjo más daños que el conjunto de los hechos
antes con porta-hidroaviones. Se hace notar que desde el 1 de abril de ese año esos aviones y
sus tripulantes habían sido transferidos de la RN a la recién nacida RAF.
El fracaso del Furious para recuperar sus aviones fue una gran frustración, porque si
bien los podía lanzar, una vez cumplida su misión aún debían derivarse a aeródromos en tierra
o simplemente perderlos; además solo quedaban cuatro hidroaviones embarcados en la flota.
Por otra parte, doce cruceros livianos contaban ahora con un avión y casi todos los buques de
línea con dos; esto representaba 90 aviones de caza y 20 de exploración, a los que se
agregaban 28 globos remolcados embarcados en otros tantos acorazados y cruceros. Esos
números eran importantes pero los aviones no podían ser usados hasta tanto se avistara al
enemigo; por supuesto, la cantidad de cazas permitía enfrentar con suficiencia a los dirigibles y
aeroplanos de exploración alemanes. Este fue el último ataque con buques porta aeronaves
en la PGM.
OPERACIONES NAVALES CONTRA-AÉREAS VARIAS
Mientras tanto, las escuadrillas de bombardeo del RNAS en Francia, que tenían como
misiones principales atacar a las bases de dirigibles y submarinos alemanes en Flandes,
también debían dedicar un gran esfuerzo a las bases de aviones e hidroaviones enemigos en
ese área, que se habían convertido en un gran problema. Esos aeroplanos, desplegados en
gran cantidad, tenían entre otras misiones explorar las aguas costeras, realizar operaciones
defensivas y ofensivas contra-aéreas, apoyar a la división de infantería de marina desplegada
en Flandes para defensa de costas y de las bases alemanas, etc. En enero de 1916
hidroaviones alemanes bombardearon la estación de dirigibles de la RN en Capel, cerca de
Folkestone, y atacaron el tráfico mercante en el Estuario del Támesis y luego, en febrero,
Walmer. Ese año totalizaron 18 ataques sobre ciudades costeras, bases navales y aeródromos
en Gran Bretaña, culminando el 28 de noviembre con uno contra Londres. Para defenderse, el
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RNAS tuvo que emplear también a sus cazas desplegados en Dunkerque, que se usaban para
escoltar a los bombardeos sobre Flandes y para otras operaciones sobre la costa de Bélgica.
En esa época los cazas del RNAS en Francia dependían del Ala Número 4, mientras
que las de bombardeo dependían de las Números 3 y 5; estas ultimas comenzaron a ser
equipadas a principios de 1916 con aviones Caudron y Sopwith 1½ Strutter, que podían llevar
cuatro bombas de 30 kilogramos y, en el segundo semestre con Short Bomber (cuatro bombas
de 103 kilogramos). Los Caudron y Sopwith fueron reemplazados en 1917 por bombarderos
diurnos Airco DH 4 (dos bombas de 103 kilogramos) y nocturnos Handley Page 0/100 (dieciséis
bombas de 50 kilogramos) y Handley Page 0/400 (1.350 kilogramos de bombas); estos últimos
constituían en diciembre cuatro escuadrillas.
A principios de 1917 la batalla aérea sobre las aguas frente a Flandes comenzó a
desarrollarse considerablemente. En abril habían entrado en servicio en el RNAS los botes
voladores H-12 Large America, cuyas primeras versiones superaban los 70 nudos, 6 horas de
autonomía y 3.300 metros de techo de servicio, y tenían varias ametralladoras. Dado que por
inteligencia de comunicaciones los británicos siempre se enteraban de cuando -y
aproximadamente donde- estaban explorando los zepelines, el RN comenzó a buscarlos con
esos aviones y tuvo éxito derribando algunos de ellos. Esta modalidad de ofensiva contra-
aérea constituyó un grave desafío para la exploración alemana, que debió volar a mayor altura
y con ello, resultaba menos efectiva con buen tiempo y casi siempre inútil con mala
meteorología.
Estas operaciones contra-aéreas de los H-12 Large America y sus operaciones
antisubmarinas, que se superponían con la exploración de los zepelines sobre el área de
Terschelling- se agregaron a los combates en el aire que desde hacia ya algún tiempo venían
realizando aguas afuera de Bélgica aeroplanos alemanes y aliados. El 21 de abril hidroaviones
alemanes había derribado al dirigible no rígido británico C-17 frente a North Foreland, y habían
comenzado a interferir con los botes voladores de la estación aeronaval en Felixstowe en el
área de North Hinder. En abril también, aeroplanos torpederos alemanes con bases en Bélgica
se había unido a sus submarinos para atacar al tráfico mercante aliado. Los británicos
respondieron a esos ataques con cazas basados en Walmer y volvieron a usar hidroaviones de
caza para realizar patrullas contra-aéreas sobre el canal entre Yarmouth y Dover.
Los germanos había establecido una nueva base en Ostende y en mayo de 1917
tenían en ella 47 hidroaviones, con los que interferían las operaciones aéreas antisubmarinas
de los aliados; ese mes derribaron seis hidroaviones franceses y por esa razón se les daba
escolta aérea a las aeronaves antisubmarinas. En mayo también, bombarderos alemanes con
base en Bélgica comenzaron a atacar Londres, lo que motivó la respuesta sobre sus bases del
RNAS. Los bombardeos alemanes basados en Flandes -en su mayoría hidroaviones con
pontones Friedrichshafen, incluidos los gigantescos Gotha WD.7 - continuaron siendo muy
activos durante todo 1917. En junio atacaron nocturno a Calais y Dunkerque; el 4 de julio
catorce hidroaviones bombardearon la base aeronaval de Felixstowe donde destruyeron un
26
bote volador y dañaron a otro; tres semanas después repitieron ese bombardeo. Y así, con
golpe y contragolpe, continuaron los bombardeos hasta el final de la guerra.
Por su parte, los cazas alemanes se opusieron vigorosamente a las operaciones
aéreas antisubmarinas en el área sur. De esa manera, los botes voladores en patrulla debían
ser ser escoltados por hidroaviones Sopwith Baby, que no eran adversario disuasivo para los
cazas alemanes, así que fueron reemplazados por Sopwith Pup. A pesar de esa escolta, un
bote volador fue derribado en octubre de 1917 en su patrulla por cinco hidroaviones alemanes
y, el 11 de diciembre, los cazas alemanes derribaron al dirigible C-27 frente a la costa de
Norfolk. De igual manera que los bombarderos, los cazas de ambas naciones continuaron
combatiendo por la superioridad aérea sobre el mar hasta el final de la guerra. Para las
misiones aire-aire los alemanes contaban con una gran variedad y cantidad de cazas que, para
la época, eran de gran performance; entre ellos Albatross, Rumpler D1, Friedrichshafen 33 y
Fokkers EV y DVII. Una idea de la gran intensidad de la batalla aérea, puede deducirse de los
117 aeroplanos derribados por los siete pilotos más efectivos de la marina alemana, entre
cientos de aviadores navales.
OPERACIONES AÉREAS NAVALES ANTISUBMARINAS
A diferencia de las aeronaves, el submarino era ya era un medio instalado en las marinas al
comenzar la PGM: Gran Bretaña, contaba con 75; Francia, 67; Rusia, 36; Alemania, 30; Italia ,
14; Austria-Hungría, 11. El submarino había sido concebido para atacar a otros buques de
guerra y no como depredador del tráfico mercante, pero en esta función fue empleado cada vez
más al progresar la guerra. Así se fueron incrementando su cantidad y calidad y el nivel de sus
operaciones, que se realizaron en el Báltico, Mediterráneo, Mar Negro y, en particular, en el
Mar del Norte y el Atlántico Norte, espacios los dos últimos donde Gran Bretaña tuvo que
luchar por su supervivencia y donde Alemania apostó por la victoria con sus submarinos,
desarrollando una de las campañas decisivas de la guerra. Es por eso que aquí nos
enfocaremos casi exclusivamente en ella.
En el período 1914-1918 los submarinos alemanes debían salir con frecuencia a la
superficie para recargar sus baterías y, dependiendo de su tipo y clase (alta mar, costeros y
minadores), la gran mayoría se podía sumergir hasta unos 50 metros, su velocidad máxima en
inmersión no superaba los 10 nudos y, navegando a 5 nudos, podían recorrer entre 45 y 80
MN. Su armamento consistía en uno o dos cañones de 88 o 105 mm (los costeros entre uno y
cinco de 50 mm), torpedos de 45 cm (alcance 1.000 yardas a 35 nudos; carga explosiva de 100
kilogramos) y, los minadores, hasta 200 minas los minadores. Aparte de su pobre autonomía
para permanecer sumergidos, los submarinos debían navegar en superficie debido al poco
alcance de sus periscopios para buscar al enemigo y aún para atacarlo. Esto los hacía
especialmente vulnerables a los potenciales avistamientos y ataques aéreos.
Conscientes los alemanes de la dependencia británica de sus importaciones por mar y,
afectados ellos severamente en las suyas por el férreo bloqueo ejercido por la Gran Flota, en
27
febrero de 1915 el Kaiser autorizó a sus submarinos a que hundieran todo buque mercante
localizado alrededor de las islas británicas. Las pérdidas aliadas fueron aumentaron y a partir
de mayo alcanzaron las 100.000 toneladas de tráfico mercante por mes. No obstante, en
septiembre de 1915, los alemanes se vieron obligados a cesar con sus ataques en inmersión a
los mercantes, debido a los reclamos internacionales. Durante esa campaña de ocho meses
hundieron 750.000 toneladas con tan solo veinte submarinos destinados a la tarea.
En vista de las limitaciones existentes para las operaciones aéreas contra los submarinos en el
mar, la RN decidió atacarlos en sus bases en Flandes con aeroplanos del RNAS, que se
desplegaron en Dover y Dunkerque (Francia) para atacar desde allí a sus bases en Ostende,
Zeebrugge, Brujas y Amberes, puerto este último donde se armaban submarinos costeros. Los
ataques hechos en marzo y abril de 1915 con bombas poco potentes fallaron en su propósito
de detener esas actividades. El 26 de agosto de 1915, un Henri Farman F 27 del RNAS, que
tenía como misión bombardear Zeebrugge, avistó al submarino U-14 navegando en superficie
a 6 MN de Ostende y lo hundió con 2 bombas de 30 kilogramos. En las semanas siguientes
aviones navales operando desde sus bases avanzadas en Bélgica, reclamaron haber hundido
varios submarinos, pero solo habrían dañado severamente a dos. Los ataques aéreos a los
submarinos alemanes en sus bases se continuaron durante toda la guerra y sobre ellos se
volverá más adelante. Al mismo tiempo que se ordenaron esos ataques, el Almirantazgo
impulsó la fabricación de dirigibles no rígidos, que eran más fáciles y rápidos de construir y más
baratos que los rígidos. Los primeros fueron denominados SS por Submarine Scout
(Explorador [anti] submarino). A fines de 1915 ya había en servicio 29 de ellos.
Los dirigibles no rígidos británicos construidos entre marzo de 1915 y junio de 1918 sumaron
215 unidades que pertenecieron a cuatro clases: Sea Scout - con seis versiones- Coastal, Star
y North Sea.
Presionados por la situación, en marzo de 1916 los alemanes decidieron ignorar los
reclamos internacionales y renovaron su ofensiva alrededor de las islas británicas, aunque los
comandantes tenían que alertar a sus victimas antes de atacarlas. Disponían entonces de unos
cincuenta submarinos, que en el verano boreal de ese año hundieron un promedio mensual de
130.000 toneladas de tráfico mercante. Durante la segunda mitad de 1916 la flota submarina
alemana se expandió rápidamente y para fin de año contaba con cien unidades. A partir del 1
de febrero de 1917 el Alto Mando alemán autorizó de nuevo los ataques sin previo aviso. Ese
mes sus submarinos hundieron 450.000 toneladas; en marzo 500.000 y en abril 850.000
toneladas. Ese mes los Estados Unidos entraron en la guerra, pero los alemanes todavía
confiaban en que tendrían éxito; calculaban que antes de noviembre los aliados tendrían que
pedir la paz dado sus pérdidas mercantes.
Ante esta situación el Almirantazgo recurrió en mayo de 1917 al convoy de buques. Su
primer efecto fue vaciar a las líneas marítimas de buques que atacar. Además, junto con la
disminución de la probabilidad de encontrar blancos, estos aparecían en gran número
simultáneamente, lo que daba poco tiempo para atacar a más de uno y, hacerlo con cañón
podía resultar fatal. En los meses siguientes fue aumentando el número de buques que navegó
28
en esas formaciones. Sus pérdidas bajaron a 590.000 toneladas en mayo y junio, y a 430.000
los tres meses siguientes; todavía eran serias, pero los aliados habían pasado lo peor.
Las búsquedas aéreas de submarinos eran visuales ayudadas con binoculares. Los
británicos pronto registraron que: a) 80 % de los submarinos avistados estaban en superficie; el
otro 20% a profundidad de periscopio. b) 75% de los submarinos avistados se habían
sumergido completamente, antes de que las aeronaves que los avistaban pudieran para
atacarlos. c) La distancia de avistamiento promedio desde el aire había sido de 5 MN). d) Con
buena visibilidad, un vigía de submarinos podía avistar (recortados en el horizonte) a los
aeroplanos a una distancia mayor de 5 MN y, a un dirigible, a más de 10 MN.
Dadas esas distancias de avistamiento, sucedía que los vigías de los submarinos veían
a las aeronaves antes que los tripulantes de estas los vieran a ellos; así, podían sumergirse sin
ser descubiertos. No obstante, aún cuando las aeronaves fueran avistadas recién a unas 2/3
MN, los submarinos todavía podían sumergirse sin ser atacados debido a: a) los cortos tiempos
que necesitaban los submarinos para sumergirse (entre unos 150 segundos y 60 segundos la
mayoría, y hasta solo 25 segundos los costeros) y b) las velocidades de ataque de las
aeronaves (60 nudos los aeroplanos y 45 nudos los dirigibles). Una vez que un submarino
estaba sumergido, si las aguas eran lo suficientemente claras como sucedía en los Mares
Mediterráneo y Báltico, aún se los podía avistar desde el aire hasta unos 25 metros de
profundidad, pero esas condiciones eran muy raras alrededor de las islas británicas.
En cuanto a la efectividad de los ataques, las pequeñas bombas usadas en 1915 solo
podían vencer los cascos de presión de los submarinos con un impacto directo. Sin embargo,
impactos próximos podían producir otro tipo de daños capaces de causar la pérdida de un
submarino. Los comandantes de los submarinos eran totalmente conscientes de la posibilidad
de que un ataque aéreo podría resultarles letal y se cuidaban mucho de no hacer sus propios
ataques si había aeronaves próximas.
Los avances de la aviación antisubmarina fueron rápidos y el Almirantazgo británico siguió
expandiendo al RNAS. Se incorporaron más y mejores dirigibles no rígidos. Se incorporaron
también hidroaviones con casco central, de mayor alcance, carga de bombas y tripulación que
los que usaban pontones y además, más seguros para acuatizar y despegar con mar rizado o
para amerizar debido a una emergencia. Los primeros fueron dos botes voladores H-4 America
fabricados por la compañía estadounidense Curtis, capaces en teoría de cruzar el Atlántico, a
los que luego se sumaron otros doce. Los siguieron cincuenta H-8 Large America en julio de
1916; a algunos se les agregaron en Gran Bretaña motores más potentes y pasaron a ser
designados H-12, pero se les mantuvo el nombre.
En el invierno de 1917 comenzó la producción en Gran Bretaña del Felixtowe F-2A
basado en el diseño del H-12 pero con motores de 350 HP (8 horas de autonomía). Mientras
que se incorporaban esos botes voladores, las aeronaves más pesadas que el aire que
soportaron la tarea antisubmarina fueron hidroaviones del modelo Short 184. Al mismo tiempo
se incorporaron los dirigibles no rígidos de la clase Coastal. El total de esta categoría de
aeronaves llegó a 100 unidades a fines de 1917. La clase North Sea, que tenían su cabina
29
cerrada y una autonomía en zona de 20 horas, fueron los más grandes construidos por los
británicos (y resultaron poco confiables). Los intentos para producir dirigibles de mayor tamaño,
incluidos rígidos, fracasaron. Escoltando convoyes en los últimos meses de la guerra los
dirigibles, en coordinación con unidades de superficie, hundieron tres submarinos alemanes.
A mediados de 1917 comenzaron a operar en el Mar del Norte, entre la costa británica
que va de Felixstowe a Yarmouth, y las de Bélgica y Holanda, las patrullas sobre la llamada
Tela de Araña, una plantilla compuesta por tres octágonos concéntricos separados 10 MN
entre sí y unidos cada uno de sus vértices con el centro (resultando así 8 radios de 30 MN cada
uno). Recorriendo esas líneas los Large America podían barrer sistemáticamente un área de
casi 4.000 MN2. En las dos primeras semanas de patrullado los botes voladores avistaron ocho
submarinos, de los cuales atacaron a tres, sin hundirlos, pese a lo informado. Recién el 22 de
septiembre resultó hundido el submarino UB-32, que fue sorprendido en superficie.
Durante el verano boreal de 1917, cuando lo permitía la meteorología, se realizaban
patrullados antisubmarinos a lo largo de las rutas marítimas próximas a las islas británicas. Ese
año los submarinos alemanes alcanzaron su zenit pero, como también se introdujo el
convoyado, en octubre, noviembre y diciembre el tráfico mercante hundido descendió a un
promedio de 340.000 toneladas mensuales. Logrado este éxito, los submarinos dejaron de
atacar sobre las rutas al oeste de las islas y se concentraron sobre sus aguas interiores, donde
muchos mercantes se separaban de su convoy para arribar independientemente a sus puertos
de destino y a la inversa, donde otros navegaban para reunirse a uno de ellos. Así, en el último
trimestre de 1917, dos tercios de los hundimientos fueron dentro de las 10 MN de la costa.
Para enfrentar desde el aire la nueva situación, se instaló el sistema de “líneas
protegidas” (o ”Scarecrow”: “espantapájaros”) en las zonas de mayor peligro. Se basaba en la
presunción de que los comandantes de los submarinos no se animarían a permanecer en la
superficie durante las horas de luz mientras hubiera patrullas aéreas. Estimaban que si una
aeronave pasaba por un mismo punto cada 20 minutos, los submarinos en el lugar solo podrían
estar en superficie por periodos menores y así no podrían operar eficazmente. Más, se aceptó
que cualquier aeronave serviría aunque no portara armas, pues sería raro que alguien se
quedara en la superficie a comprobarlo. El objetivo era entonces no destruir sino hostigar. Para
esos patrullados se usaron unos 200 aviones de instrucción De Havilland DH-6 que ya no se
usaban. Aunque la idea fue de un capitán de navío, cuando en mayo de 1918 se instalaron
esos patrullados a lo largo de la costa occidental, las 34 escuadrillas en las que fueron
organizados los DH-6 ya dependían de la recién creada RAF. Hasta que terminó la guerra,
avistaron 16 submarinos y atacaron a once de ellos, sin producirles daños.
En 1918 la RAF incorporó al primer avión de exploración y guerra antisubmarina
basado en tierra de gran radio de acción, más eficientes portadores de carga útil que cualquier
hidroavión. Se trataba del Blackburn Cangaroo, que podía duplicar la carga de bombas del
Felixtowe F-2A (418 kilogramos), era más rápido y tenía más autonomía pero solo pesaba el
70% de un F-2A. Fueron organizados en una sola escuadrilla con 8 aviones. En seis meses de
30
actividad avistaron a doce submarinos, atacaron a once y participaron en la destrucción de uno
escoltando un convoy.
En los últimos meses del prodigioso esfuerzo aliado se volvió frustrante y peligroso
operar para los submarinos alemanes. Entre el 1 mayo y el 19 de noviembre de 1918, en el
Atlántico y el Mar del Norte se emplearon contra ellos 190 aviones terrestres, 216 hidroaviones
con pontones, 85 grandes botes voladores y 75 dirigibles, que en esos seis meses volaron
90.000 horas. Las fuerzas antisubmarinas de superficie comprendieron a 300 destructores y
cerca de 4.000 buques auxiliares; a ellos se sumaron 35 submarinos. Los alemanes habían
puesto en servicio 373 submarinos, de los que 150 llegaron a esta operando simultáneamente
y que en su conjunto hundieron 5.708 mercantes, totalizando alrededor de once millones de
toneladas; aproximadamente el 25% del tonelaje mundial existente en ese tiempo. Más de la
mitad de los buques hundidos eran británicos; dos tercios de ellos fueron perdidos en
vecindades de las islas británicas.
En su conjunto, las aeronaves británicas habrían avistado a 192 submarinos y atacado
a 131. La cantidad de submarinos alemanes destruidos por los británicos varía según los
diferentes analistas pero se estima que fueron 152: 79 por unidades de superficie, 3 por
unidades de superficie y dirigibles; 1 por unidades de superficie y avión explorador; 1 por avión
de ataque; 1 por bote volador; 20 por submarinos y 43 por minas. Esto da un total de seis
submarinos alemanes perdidos con la participación de aeronaves. En el Cuadro N° 2 se
detallan los submarinos de todas las naciones perdidos en la PGM debido a la intervención de
aeronaves.
Antes de pasar a los ataques del RNAS y la RAF a las bases de submarinos alemanes,
es oportuno mencionar la pérdida del submarino alemán U-39 a causa del ataque de
hidroaviones de la marina francesa, el 18 de mayo de 1918. A las 1530 de ese día fue
bombardeado cuando estaba yendo a inmersión, a una profundidad doce metros; los daños
recibidos lo obligaron a emerger y el comandante tomó rumbo a Cartagena, España. Vuelto a
atacar por más hidroaviones, logró llegar a dicho puerto, donde quedó internado por el resto de
la guerra.
OPERACIONES AÉREAS NAVALES DE ATAQUE
DE LOS BRITÁNICOS A BASES DE SUBMARINOS
Los ataques aéreos contra las bases de submarinos alemanes se hicieron durante toda
la guerra pero también hubo ataques sobre esas bases desde unidades de superficie. Los
primeros fueron hechos en agosto y septiembre de 1915, sobre Zeebrugge y Ostende, con
monitores de la clase Wolfe con cañones de 305 mm; su fuego fue reglado por aeroplanos del
porta-hidroaviones Riviera y globos del buque auxiliar Menelaus. Todos estos ataques son
considerados por la doctrina naval parte de la guerra antisubmarina pero, los hechos por los
aeroplanos del RNAS, también son considerados como antecedentes del bombardeo
estratégico por algunos analistas.
31
Durante 1916 las escuadrillas de bombardeo del RNAS en Francia fueron reequipadas
con aviones Caudron, Sopwith 1½ Strutter, y Short Bomber. Estos aviones no tuvieron mucho
éxito en sus ataques a las bases de submarinos en Flandes, aunque los producidos sobre
Brujas a principios de 1917 mostraron daños importantes en las instalaciones. En el segundo
semestre de ese año, con la introducción de los aviones de bombardeo diurno DH 4 y los
nocturnos Handley Page 0/100 y 0/400, los daños a todas esas bases se fueron
incrementando; no obstante, esos ataques ni destruyeron submarinos ni los daños a las
instalaciones impidieron que siguieran recibiendo apoyo logístico para sus operaciones.
Al desplegarse en Francia la aviación naval de los Estados Unidos, sus comandantes le
dieron mayor importancia a los bombardeos a las bases de submarinos que a la protección de
los convoyes. Pero, durante 1918, su presencia sobre el mar se expandió rápidamente con
cinco bases en Irlanda, una en Francia sobre el Golfo de Vizcaya y otra en las Azores, así
como ocho sobre la costa atlántica de los EE.UU., donde habían comenzado a operar los
submarinos alemanes. La mayoría de las bases estaban equipadas con botes voladores,
primero franceses e ingleses, y luego con Curtis H 16 y HS 1, de fabricación estadounidense.
Tres marinos argentinos integraron esa fuerza de los Estados Unidos; eran el Teniente de
Fragata Ricardo FitzSimon, y los Alféreces de Navío Ceferino Marcos Pouchan y Marcos
Antonio Zar, diplomados en la escuela de aviación naval de los EE.UU. en Pensacola con los
brevets números 95 a, 95 b, y 95 c respectivamente. Los dos alféreces fueron destinados a la
estación aeronaval en Le Croissic, para misiones de patrullado antisubmarino y escolta de
convoyes; el teniente FitzSimon fue enviado una base en Inglaterra.
Cuando el RNAS fue absorbido por la RAF siguieron los ataques a las bases de
submarinos; no destruyeron ninguno pero la mayor cantidad de aeroplanos hicieron las cosas
muy difíciles para esos buques. La primera gran diferencia de opiniones sucedió cuando la RN
consideró que la RAF no destinaba suficientes medios para atacar a la gran concentración de
submarinos en Brujas producida por el bloqueo naval a Zeebrugge. En 1917, solo el 37% de
los ataques de RNAS fueron contra bases de submarinos. Por otra parte, las bases en
Alemania, donde se basaba el doble de submarinos que en Flandes, estaba fuera del alcance
de los bombarderos.
OPERACIONES AÉREAS NAVALES ANTISUBMARINAS
DE LOS PODERES CENTRALES
Desde el comienzo de la guerra los alemanes usaron su flota de zeppelines para explorar el
Mar del Norte. El día de Navidad de 1914 el zeppelín L-5 atacó con bombas, en proximidades
de la isla de Norderney al submarino británico E-11, que pudo sumergirse sin daños; fue la
primera vez que un submarino era atacado desde el aire. El 15 de mayo de 1915, el zeppelín
L-9 atacó a tres submarinos británicos en el término de tres horas; dos de lograron alejarse
pero el restante fue dañado gravemente, aunque también logró evadirse.
32
También usaron hidroaviones con pontones Friedrichshafen desde bases en Bélgica y
las Islas Frisias. El primer ataque fatal tuvo que esperar hasta el 6 de julio 1918, cuando cinco
hidroaviones Brandenburg W.29, avistaron y atacaron con bombas y ametralladoras al
submarino británico C-25 en la superficie, cerca de la costa inglesa; debido a los daños
recibidos no se pudo sumergir pero los germanos habían agotado su munición y llegaron en
auxilio buques que lo remolcaron a puerto, donde fue desguazado.
Con relación ahora a las operaciones aéreas navales del Imperio Austrohúngaro, un
bote volador Lohner (biplano; 150 kilogramos de bombas) del Servicio Aéreo Naval del Imperio
Austro-Húngaro, fue la primera aeronave en hundir a un submarino. Sucedió el 16 de agosto de
1916 durante un ataque al puerto de Venecia y se trató del británico B-10, que estaba
fondeado en ese lugar. Un mes después, el 15 de septiembre, otros dos Lohner de ese
servicio volvieron a registrar otra “primera vez”, cuando avistaron a unos 10 metros bajo las
aguas del Mar Adriático al submarino francés Foucault, al cual atacaron y obligaron a salir a
superficie dañado, donde fue nuevamente atacado por los Lohner. El comandante del
submarino ordenó abrir las válvulas de inundación y abandonar la nave; la tripulación fue
rescata por los mismos Lohner que los atacó, que acuatizaron y los llevaron a tierra por grupos.
COMENTARIOS Y REFLEXIONES VARIAS
En este trabajo, realizado en representación del Instituto Aeronaval de la República Argentina,
se trató solo, y de manera escueta, sobre las operaciones aéreas navales contra-aéreas y las
operaciones aéreas navales antisubmarinas en la PGM; ello debido al espacio disponible. Las
razones de su elección fueron:
a) Las contra-aéreas, porque requirieron un esfuerzo inaudito de Gran Bretaña para enfrentar a
los dirigibles alemanes, tanto por la amenaza de su exploración sobre la Gran Flota – con la
que podrían haberle quitado su ventaja sobre la Flota de Alta Mar- como por sus bombardeos a
ciudades británicas, a las que no les hicieron grandes daños materiales, pero causaron un gran
efecto psicológico entre su población. También se ha elegido a estas operaciones porque
pareciera que no son tenidas en cuenta en la literatura naval en español, y lo mismo sucede
con la superioridad aérea, a la cual ellas conducen.
b) Las antisubmarinas, porque las actividades de los submarinos alemanes contra el tráfico
mercante aliado estuvieron a punto de hacer claudicar a Gran Bretaña -miembro clave de la
Entente Cordial- y posibilitar la victoria a los Poderes Centrales. Estas operaciones también
requirieron un gran esfuerzo que se sumó al contra-aéreo.
En el caso de las operaciones aéreas navales contra-aéreas el balance es difícil de
determinar, debido, por una parte, a que los dirigibles fueron finalmente neutralizados por la
aparición de aeronaves más pesadas que el aire aptas para el combate aire-aire, siendo que
ellos no estaban diseñados con tal fin, y por la otra, debido a que no se produjo en la PGM un
ataque aéreo sobre una fuerza en el mar que enfrentara oposición aérea. No obstante, y esto
es muy importante, hubo quienes advirtieron ya en ese momento que para lograr, mantener y
33
explotar el “control del mar”, es necesario también el control de su espacio aéreo. Es decir,
lograr, mantener y explotar la “superioridad aérea”, situación imprescindible ésta para poder
conducir las operaciones navales aéreas y anfibias, la mayoría de las operaciones de superficie
e inclusive, algunas de las submarinas.
Con relación a las operaciones aéreas navales antisubmarinas, su importancia fue
desestimada por mucho tiempo debido a que en la PGM solo contribuyeron en una mínima
fracción al total de submarinos hundidos. El rendimiento de esta operaciones debiera ser
medido en términos de cuántos buques no fueron hundidos gracias a ellas, antes que por la
cantidad de submarinos que fueron destruidos por ellas. Así cabe considerar que, si el éxito de
los convoyes fue demostrado porque solo fueron hundidos 257 buques en 84.000 viajes de
buques mercantes, el de la aviación será mejor evaluado observando que fueron únicamente
dos los buques perdidos cuando esos convoyes estuvieron protegidos además por aeronaves.
Se puede concluir entonces que la aviación multiplicó la efectividad de los convoyes.
Un aspecto importante a tener en cuenta con relación a ambas operaciones es que la
razonable actitud ofensiva de la RN para enfrentar a las amenazas aérea y submarina,
condujeron al desarrollo del buque portaaviones. Concurrentemente con las comentadas, en la
PGM se desarrollaron también operaciones aéreas navales en otros teatros de operaciones,
desde el Extremo Oriente al Mar Báltico, pasando por el delta del río Rufiji en África oriental y el
Mar Negro. Además, se realizaron operaciones aéreas navales de otras clases, entre ellas las
de exploración anti-superficie, ataque a buques y a objetivos terrestres, apoyo a operaciones
anfibias, búsqueda de minas, sostén logístico, etc. Por supuesto, hay que incluir al “bombardeo
estratégico” entre las operaciones entonces realizadas por algunas marinas, función que luego
se constituyó en la razón de ser de algunas de las fuerzas aéreas independientes más
importantes de la Segunda Guerra Mundial y primeras décadas de la Guerra Fría.
Sin embargo, no obstante la gama de sus operaciones y la intensidad y magnitud de
sus actividades, la aviación no tuvo una actuación decisiva en el mar durante la PGM, así que
el conjunto de los altos mandos navales de todas las marinas solo la consideraron como a
buen auxiliar de las fuerzas de superficie, entre las que siguieron reinando los acorazados
hasta la Segunda Guerra Mundial. A poco de comenzar esta, el cetro paso al buque
portaaviones, que algunos visionarios habían continuado promoviendo y desarrollando. Esta
confianza en la aviación naval, tanto la basada en tierra como la embarcada, sigue presente en
la mayoría de las marinas de hoy.
UNA ÚLTIMA REFLEXIÓN Y UN HOMENAJE
Son de admirar las instituciones y los hombres que desarrollaron, operaron y
sostuvieron logísticamente a la aviación de todas las marinas de la PGM y a sus buques afines,
y también, quienes diseñaron y construyeron sus aeronaves. Son asimismo admirables quienes
las tripularon; los dirigibles recién estaban saliendo de la adolescencia y los aeroplanos
estaban en su infancia; eran ingenios frágiles e inseguros, y muchos los desdeñaban y a otros
34
tantos les causaban temor, pero esos hombres no trepidaron en arriesgarse a bordo de esas
aeronaves. Desgraciadamente, muchos de esos tripulantes no pudieron regresar a sus
hogares; para ellos el sentido homenaje del Instituto Aeronaval de la República Argentina.
Cuadro N° 1 Dirigibles de la marina alemana perdidos por causa de operaciones contra-aéreas y de artillería antiaérea
N° Fecha
Detalles
L.8 04/03/191
5
Derribado por artillería antiaérea sobre Bélgica cuando fue desviado por la
meteorología de un ataque a Gran Bretaña
L.7 04/05/191
6
Derribado por artillería naval (6 pulgadas) de los cruceros livianos Galatea
y Phaeton y, una vez en el agua, destruido por el submarino E-31
L.12 10/08/191
5
Dañado por artillería antiaérea sobre Gran Bretaña. Cayó al agua; fue
remolcado y bombardeado; no fue reparado.
L.19 02/02/191
6
Dañado por artillería antiaérea sobre Gran Bretaña cayó en el mar
l.15 31/03/191
6
Derribado por artillería antiaérea y un avión BE-2c del RFC sobre Gran
Bretaña.
L.32 23/09/191
6
Derribado por artillería antiaérea y un avión BE-2c del RFC sobre Gran
Bretaña
L.33 24/09/191
6
Derribado por artillería antiaérea y un avión BE-2c del RFC sobre Gran
Bretaña
L.31 01/10/191
6
Derribado por un avión BE-2c del RFC sobre Gran Bretaña
L.21 28/11/191
6
Derribado 3 aviones BE-2c del RNAS sobre el mar próximo a la costa de
Gran Bretaña.
L.39 16/03/191
7
Derribado por artillería antiaérea sobre Francia, al regresar de atacar Gran
Bretaña.
L.22 14/05/191
7
Derribado por un bote volador H-12 Large America del RNAS aguas
afuera de Terschelling.
L.43 14/06/191
7
Derribado por un bote volador H-12 Large America del RNAS aguas
afuera de Vlieland.
L.48 17/06/191
7
Derribado por un avión BE-i2 del RFC sobre Gran Bretaña.
L.23 21/08/191
7
Derribado por un caza Sopwith Pup del crucero liviano Yarmouth sobre el
mar frente a Dinamarca.
L.44 20/10/191
7
Derribado por artillería antiaérea sobre Francia, al regresar de atacar Gran
Bretaña.
35
L.49 20/10/191
7
Obligado a aterrizar por cinco aeroplanos franceses al regresar de atacar
Gran Bretaña; fue capturado
L.34 28/11/191
7
Derribado por un avión BE-2c del RFC sobre Gran Bretaña
L.62 10/05/191
8
Derribado por un bote volador Felixtowe F-2ª de la RAF sobre el mar
cerca de Heligoland.
L.54 19/07/191
8
Destruidos por bombas en su hangar en Tondern por 8 aviones Sopwith
Camel de la RAF lanzados por el portaaviones Furious
L.60 19/07/191
8
L.70 06/08/191
8
Derribado por 4 aviones DH-4 de la RAF sobre Gran Bretaña.
L.53 11/08/191
8
Derribado por artillería antiaérea por un avión Sopwith Camel de la RAF
que despegó de una barcaza remolcada por el destructor HMS Redoubt
aguas afuera de Ameland
Nota 1: También fueron derribados con bombas lanzadas por aviones Morane Parasol de la
RN, los dirigibles del ejército alemán LZ37 y LZ38 en Bélgica, el 07/06/1915. Nota 2: Todos los derribos aire-aire de dirigibles de la marina alemana se deben al fuego de
ametralladoras.
Nota 3: El 1 de abril de 1918 se unificaron el RFC y el RNAS en la RAF. Todos los botes
voladores que se detallan en esta tabla, así como los aeroplanos que se menciona fueron
lanzados desde buques y barcazas remolcadas por destructores, habían pertenecido a la RN
hasta el 31 de marzo previo, lo mismo que sus tripulantes. Nota 4: Esta tabla está adapta de la tabla publicada en The Story of a North Sea Station. C.F.
Snowden Gamble. Oxforf University Press. London. 1929. Págs. 341, 342, 343, 344 y 345.
Cuadro N° 2 Submarinos perdidos en la PGM debido a la intervención de aeronaves
Submarino
Nación Fecha Lugar Hundido por
B-10 G.
Bretaña
06/08/191
5
Frente a
Venecia
Bote volador Lohner marina austro-
húngara
U-14 Alemani
a
26/08/191
5
Frente a
Ostende
Henri Faman RNAS británico
Foucault Francia 15/09/191
5
Mar Adriático 2 botes voladores Lohner marina austro-
húngara
UB-32 Alemani
a
22/09/191
7
Mar del Norte Bote volador H-12 RNAS británico
UB-31 Alemani 02/05/191 Atlántico Un dirigible y buques británicos
36
a 8 escoltando convoy
C-25 G.
Bretaña
06/07191
8
Mar del Norte Hidroaviones alemanes. Dañado y
desguazado
UC-70 Alemani
a
28/08/191
8
Atlántico Un avión y buques británicos escoltando
convoy
UB-103 Alemani
a
16/09/191
8
Atlántico Un dirigible y buques británicos
escoltando convoy
UB-115 Alemani
a
29/09/191
8
Atlántico Un dirigible y buques británicos
escoltando convoy
U-39 Alemani
a
19/05/191
8
Mediterráneo
Occ.
Aviones Franceses. Dañado e internado
en España
BIBLIOGRAFÍA
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37
SEMINARIO
OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
BAHIA DE HELIGOLAND - LA PRIMERA BATALLA NAVAL DE
LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
HELIGOLAND BIGHT - FIRST SEA BATTLE OF WW I
HERNAN CORNEJO SALAS Licenciado en Filosofía y Letras
Costa Rica
RESUMEN
El combate naval de Heligoland fue la primera batalla naval de la Primera Guerra Mundial,
enfrentando las Armadas de Alemania y Gran Bretaña, frente a la isla Heligoland, costa
noroeste de Alemania.
Al inicio de las hostilidades los británicos concibieron un plan para atacar la Hochseeflotte
(Flota de Mar Alemana) en el origen de sus patrullas diarias. Para ejecutarlo, enviaron una
flota compuesta por 2 cruceros, 31 destructores y 4 submarinos, respaldados por otra
formación de 5 cruceros de batalla y 6 cruceros ligeros. En la mañana del 28 de agosto
atacaron a una fuerza teutona compuesta de 6 cruceros ligeros, 19 torpederos y 12 barreminas
que zarpaba a cumplir con las operaciones asignadas.
Como resultado del combate, 3 cruceros y un torpedero alemanes resultaron hundidos,
mientras otros tres cruceros fueron dañados, con un saldo de 712 marinos muertos, 530
heridos y 336 náufragos tomados prisioneros. Los británicos sufrieron un crucero ligero y tres
destructores dañados, 35 muertos y 40 heridos.
La batalla fue considerada como una gran victoria en Gran Bretaña, donde los barcos que
regresaban fueron recibidos por multitudes entusiastas. En Alemania, la reacción del Káiser fue
restringir la libertad de acción de la flota.
PALABRAS CLAVE
Primera Guerra Mundial, Operaciones de Superficie.
SUMMARY
The Heligoland naval combat was the first sea battle of World War I, facing the Navies
of Germany and Great Britain, in front of Heligoland Island, northwest coast of Germany.
At the beginning of the hostilities the Britons conceived a plan to attack the Hochseeflotte
(German High Sea Flee) in the origin of their daily patrol cars. To execute it, they sent a fleet
38
composed by 2 cruisers, 31 destroyers and 8 submarines, supported by another formation of 5
battle cruisers and 6 light cruisers. In the morning of August 28th they attacked a German force
6 light cruisers, 19 destroyers and 12 minesweepers that weighed anchor to fulfill the assigned
operations.
As result of the combat, 3 cruisers and a German destroyer were sunken, while other three
cruisers were damaged, with a balance of 712 dead marines, 530 wounded and 336 shipwrecks
taken prisoners. The Britons suffered a light cruise and three damaged destroyers, 35 dead and
40 wounded.
The battle was considered as a great victory in Great Britain, where the ships that returned were
received by enthusiastic multitudes. In Germany, the reaction of the Kaiser was to restrict the
freedom of action of the fleet.
KEY WORDS
World War I, Surface Operations.
EL PRELUDIO
La batalla tuvo lugar menos de un mes después de la declaración de guerra entre Alemania y
Austria-Hungría contra los Aliados Francia, Gran Bretaña y Rusia, el 3 de agosto de 1914. En
un principio, la guerra terrestre fue mal para los aliados, con la invasión alemana a territorio
galo y la urgente necesidad de resistirla.
El gobierno británico reaccionó con la marina de guerra, la más grande del mundo y
tradicionalmente el pilar de su poder militar. Sin embargo, el empleo alemán de los submarinos
armados con torpedos y las minas escondidas en el mar abierto significaba que cualquier
actividad de estacionamiento de naves capitales en operaciones de atrición cerca de los
puertos enemigos los colocaría en riesgo de pérdida.
Los alemanes habían esperado que Gran Bretaña adoptara su enfoque tradicional, y se había
preparado mediante una gran inversión en submarinos y defensas costeras. La Hochseeflotte
era menor en número de buques a la Great Fleet británica y no podía esperar la victoria en una
batalla directa. En consecuencia, se adoptó una estrategia de espera de oportunidades para
atacar la fuerza británica cuando esta estuviera dividida.
Los británicos, apreciando esta situación, decidieron adoptar una estrategia de patrullar el Mar
del Norte en lugar de las aguas cercanas a Alemania. Cualquier buque alemán que buscara
salir de sus puertos debería transitar por las 17 millas náuticas de ancho estrecho de
Dover (defendidos por submarinos y minas), o por el Mar del Norte (donde se encontraba la
principal base de la flota británica, Scapa Flow) en las 170 millas náuticas del punto más
estrecho entre Gran Bretaña y Noruega. Las naves alemanas quedaban así contenidas en un
área donde no podían atacar a los buques mercantes que operaban sobre la costa oeste de
Gran Bretaña, que era vital para la supervivencia británica.
39
Entre el 12 y 21 de agosto de 1914 la Fuerza Expedicionaria Británica fue transportada a
Francia. Esta operación fue protegida del ataque alemán por destructores y submarinos, con
incursiones ocasionales patrullando las aproximaciones a la Bahía de Heligoland, por donde los
buques alemanes tendrían que cruzar al salir de sus puertos de origen. Pero los germanos no
se prestaban a una salida masiva, y la espera comenzó a horadar la calma de un Almirantazgo
impaciente por imponer su superioridad naval.
Heligoland (en alemán Helgoland y en frisón Lun Hålilönj) es una pequeña isla alemana situada
en el borde sudeste del mar del Norte, a la entrada de la bahía del mismo nombre. Es de
forma triangular y unos 2 km de longitud. Una parte de la misma (la sur, llamada Unterland)
tiene una menor altura sobre el nivel del mar. Al norte se extienden bancos de arena a ambos
lados de la isla formando unas "pinzas" de cangrejo que dejan entre ellas una zona (como un
valle fluvial) de mayor profundidad. En la Bahía de Heligoland existen varias instalaciones
portuarias comerciales y pesqueras, frecuentemente usadas por buques navales, La isla
marca también la entrada a la Bahía de Jade, en cuyo interior se asienta Wilhelmshaven, la
principal base naval de Alemania, Cuartel General de la Flota Imperial de Altamar.
EL PLAN DE ATAQUE
Dos oficiales británicos concibieron un plan para llevar la guerra a la flota alemana: el
Comodoro Roger John Keyes, comandante de un escuadrón de submarinos que patrullaba
regularmente frente a Heligoland, y el Comodoro Reginald Yorke Tyrwhitt, comandante de un
escuadrón de destructores basados en Harwich . Observaron que los alemanes habían
adoptado un patrón regular de patrullas donde cada noche cruceros ligeros escoltaban
destructores que zarpaban en la noche para operaciones de atrición de las costas del Mar del
Norte y del Báltico.
La idea era enviar una fuerza superior en la oscuridad para atrapar a los destructores
alemanes. Tres submarinos británicos saldrían a la superficie para atraer los destructores al
mar, mientras que una fuerza mayor (31 destructores y 9 submarinos) les cortarían el paso.
Otros submarinos esperarían los buques alemanes mayores que salieran del estuario de Jade
para atacarlos con torpedos.
40
Roger Keyes Reginald Tyrwhitt William Goodenough
El plan impresionó al Primer Lord del Almirantazgo, Winston Spencer Churchill, y fue aprobado
pero con cambios, optándose por un ataque al amanecer, al regreso de las patrullas
alemanas. Keyes y Tyrwhitt solicitaron para su ejecución a la luz del día el apoyo de la
escuadra de seis cruceros ligeros del Comodoro William Goodenough. Esto fue rechazado por
el jefe del Estado Mayor, Vicealmirante Fredrtick Doveton Sturdee, quien accedió a brindar
apoyo lejano con la “Fuerza de Cruceros K”, (cruceros de batalla New Zealand3 e Invincible4)
estacionada 35 millas náuticas al noroeste, y la "Fuerza de Cruceros C" (cruceros Cressy, Abukir, Hogue, Bacchante y Euryalus5) 87 millas náuticas al oeste, bajo el mando del
Contralmirante Gordon Moore.
Se decidió que .el ataque se llevaría a cabo el 28 de agosto. Los submarinos zarparon a
ocupar estación el 26 de agosto. Los buques de superficie zarparon en la madrugada del 27
de agosto, con Tyrwhitt a bordo del nuevo crucero ligero Arethusa6, líder de 3º Flotilla de 16
modernos destructores de la Clase Lynch7, mientras que su segundo en el mando, el Capitán
de Navío Wilfred Blunt, en el crucero ligero Intrepid8, líder de la 1º Flotilla de 16 destructores
Clase Fauknor9 (más antiguos). Tyrwhitt había solicitado el reemplazo de su anterior buque
3 Clase Indefatigable, 1911, desplazamiento 18.800 toneladas, dimensiones 180/25/8 metros, artillería 4x12”, 16x4”, torpedos 18”, velocidad 25 kn, dotación 800. 4 Clase Invincible, 1907, desplazamiento 17.500 toneladas, dimensiones 173/24/9 metros, artillería 8x12”, 16x4”, torpedos 18”, velocidad 25 kn, dotación 1.010. 5 Clase Cressy (los cinco más el HMS Aboukir), 1901, desplazamiento 12.100 toneladas, dimensiones 144/21/8,1, artillería 2x9”2, 12x6”, torpedos 18”, velocidad 21 kn, dotación 760. 6 Clase Arethusa, 1913, desplazamiento 3.500 toneladas, dimensiones 133/12/4,2 metros, artillería 2x6”, 6x4”, torpedos 18”, velocidad 29 kn, dotación 318. 7 1913-1915, desplazamiento 1.880 toneladas, dimensiones 101/10/3,2 metros, artillería 6x4”, torpedos 21”, velocidad 31 kn, dotación 160. 8 Clase Fearless, 1912, desplazamiento 4.000 toneladas, dimensiones 124/12,6/4,8 metros, artillería 8x4”, 1x3”, torpedos 18”, velocidad 25 kn, dotación 325. 9 1911, desplazamiento 1.553 toneladas, dimensiones 98/9/3,3 metros, artillería 2x4”7, 2x4”, torpedos 21”, velocidad 30 kn, dotación 147.
41
líder, el crucero Amethyst10 porque era demasiado lento para acompañar los destructores
modernos, pero la Aretusa no llegó hasta el 26 de agosto, su tripulación era inexperta, y se
descubrió que sus cañones 4” se atascaban al disparar.
HMS Arethusa HMS Intrepid
Aunque el plan había sido aprobado por el Almirantazgo el Almirante John Jellicoe,
comandante de la Gran Flota, no fue informado hasta el 26 de agosto. Jellicoe solicitó enviar
refuerzos para unirse a la incursión y para mover la flota cerca de la acción, pero recibió
autorización sólo para enviar cruceros de batalla en apoyo. Entonces designó al Vicealmirante
David Beatty con los cruceros de batalla Lion , Queen Mary y Royal Princess11, y después a
Goodenough con los cruceros ligeros Southampton , Birmingham , Falmouth , Liverpool , Lowestoft y Nottingham12, pero se olvidó de informar a Keyes y
Tyrwhitt de esta última incorporación.
Jellicoe envió un mensaje ordenando a Tyrwhitt esperar los refuerzos, pero esto se retrasó en
Harwich y nunca lo recibió. Tyrwhitt no descubrió las fuerzas adicionales hasta que los barcos
de Goodenough aparecieron a través de la niebla, lo que llevó a la preocupación inmediata si
eran amigos o enemigos en un momento en que estaba esperando sólo los barcos enemigos.
10 Clase Topaz, 1903, desplazamiento 3.000 toneladas, dimensiones 110/12/4,5 metros, artillería 12x4”, 8x3lb, torpedos 18”, velocidad 19 kn, dotación 296. 11 Clase Lion (los tres), 1911, desplazamiento 30.820 toneladas, dimensiones 213/27/9,9 metros, artillería 4x13”5, 16x4”, torpedos 18”, velocidad 28 kn, dotación 1.092. 12 Clase Town (los seis), 1911, desplazamiento 5.450 toneladas, dimensiones 139/15/4,8 metros, artillería 9x6”, 1x3”, torpedos 18”, velocidad 25,5 kn, dotación 433.
42
HMS Queen Mary HMS Lowesoft
Se desplegaron ocho submarinos británicos Clase “E”13. Los E-4, E-5 y E-9 recibieron la orden
de atacar los buques alemanes. Los E-6, E-7 y E-8 se estacionaron 3,5 millas hacia el mar.
Los barreminas D-2 y D-8 fueron estacionados en el río Ems para atacar a los refuerzos que
provinieran de esa dirección.
EL COMBATE
Alrededor de las 07:00 del 28 de agosto el Arethusa avistó al destructor alemán G-19414 que
zarpaba de puerto. A 1,7 millas náuticas venían los destructores de la 3º Flotilla, 3,2 millas
náuticas detrás estaba el Intrepid con la 1º Flotilla, y 7 millas náuticas detrás de ellos
Goodenough con sus seis cruceros. La visibilidad era no más de 2,5 millas náuticas.
Al ser avistado, el G-194 se volvió inmediatamente hacia Heligoland, mientras por radio informó
al Contralmirante Leberecht Maass, comandante de su escuadrilla de destructores. Maass,
retrasmitió el mensaje al Contraalmirante Franz von Hipper, comandante del escuadrón de
batalla alemán, y que era responsable de la defensa local. Hipper desconocía la magnitud del
ataque, pero ordenó zarpar a los cruceros ligeros Stettin15 y Frauenlob16 para defender los
destructores. Otros seis cruceros ligeros fueron ordenados unirse a la defensa, tan pronto
como alcanzaran presión de vapor para la zarpada. Estos fueron los Mainz17 desde el río Elm, Strasburg, Stralsund18, Ariadne, Köln y Kolberg desde el río Jade, y Danzig y München19
desde el río Elbe.
SMS Stettin SMS Frauenlob
13 1912, desplazamientos: 660 superficie - 807 sumergido, artillería 1x3”, torpedos 18”, velocidad 16 superficie - 8 sumergido, cota 62 metros, dotación 30. 14 Clase “G”, 1912, desplazamiento 975 toneladas, dimensiones 85/8,3/3,4 metros, artillería 3x88mm, velocidad 33 kn, dotación 87. 15 Clase Könisberg, 1907, desplazamiento 3.815 toneladas, dimensiones 115/13/5,2 metros, artillería 10x102mm, torpedos 450mm, velocidad 24 kn, dotación 322. 16 Frauenlob-Ariadne, Clase Gazelle, 1903, desplazamiento 3.160 toneladas, dimensiones 105/12/5,6 metros, artillería 10x102mm, torpedos 450mm, velocidad 21 kn, dotación 257. 17 Mainz-Köln-Kolberg. Clase Kolberg, 1909, desplazamiento 4.890 toneladas, dimensiones 130/14/5 metros, artillería 12x102mm, 2x51mm, torpedos 450mm, velocidad 27, dotación 367. 18 Strasburg-Stralsund: Clase Madenburg, 1910, desplazamiento 4.570 toneladas, dimensiones 139/13/4,5 metros, artillería 12x102mm, torpedos 500mm, velocidad 27,5 kn, dotación 354. 19 Danzig-München, Clase Bremen, 1905, desplazamiento 3.780 toneladas, dimensiones 111/13/5,7, artillería 10x102mm, torpedos 450mm, velocidad 23 kn, dotación 288.
43
Tyrwhitt ordenó el destaque de cuatro destructores para atacar al G-194. El sonido de los
disparos alertó a los destructores alemanes restantes, que navegaban hacia el norte, pero
viraron al sur para regresar a base. Antes que pudieran completar el giro, que fueron vistos por
los destructores británicos que comenzaron el disparo. El destructor teutón V-120, el
dragaminas D-821 y el torpedero T-3322 fueron alcanzados por la artillería británica. El
destructor germano G-9 pidió fuego de artillería de costa contra las naves atacantes, pero la
niebla significó los artilleros no pudieron identificar las naves que tenían que cañonear.
A las 07:26, Tyrwhitt giró hacia el este, tratando de seguir el sonido de los disparos,
persiguiendo los destructores alemanes durante 30 minutos sin poder atacarlos cabalmente por
el aumento de la niebla, hasta que los barcos llegaron a la isla de Heligoland y se vio obligado
a alejarse.
A las 07:58 los Stettin y Frauenlob llegaron, revirtiendo la situación para que los destructores
británicos se vieran obligados a retirarse hacia sus propios cruceros Arethusa e Intrepid. El Frauenlob fue atacado por el Arethusa, que si bien estaba mejor armado, dos de sus cuatro
cañones de 4” estaban atascados, mientras que otro fue dañado por el fuego, pero con sus 2
cañones de 6” destruyó el puente del crucero alemán, matando a 37 hombres, y lo obligó a
retirarse, llegando a Wilhelhaven muy dañado.
SMS V-187 HMS E-8
A las 08:12, Tyrwhitt regresó al plan original, que debía extenderse por toda la zona de este a
oeste. Seis destructores alemanes que regresaban de la patrulla nocturna fueron avistados
pero lograron huir. Uno de ellos, el V-187 había visto dos cruceros de la escuadra de
Goodenough, los Nottingham y Lowestoft, y se volvió con la esperanza de pasar a través de
los destructores británicos por sorpresa. Este fue un éxito parcial, porque el V-187 fue rodeado
por ocho destructores y hundido.
20 Clase “V”, 1914, desplazamiento 660 toneladas, dimensiones 72/7,8/3, artillería 2x88mm, 3x51mm, torpedos 450mm, velocidad 33 kn, dotación 82. 21 No hay información confiable disponible. 22 Clase T, 1912, desplazamiento 186 toneladas, dimensiones 23x5,2x1,5, artillería 1x51mm, torpedos 450mm, velocidad 31 kn, dotación 26.
44
Cuando los barcos británicos trataron de rescatar a los sobrevivientes del agua, el crucero
Stettin se aproximó y abrió fuego, obligando a abandonar el rescate, dejando los náufragos
librados a su suerte. El submarino británico E-4 había observado la acción y lanzó un torpedo
al Stettin, pero se perdió. El crucero alemán intentó embestir al submarino, que se zambulló
para escapar. Cuando volvió a emerger todos los buques se habían ido, y el submarino rescató
a los tripulantes británicos, todavía a flote en una patera, junto con marineros alemanes. Los
británicos fueron alojados en el submarino, mientras los germanos fueron dejados en el bote
junto con una brújula para que pudieran llegar a tierra. El E-4 era demasiado pequeño como
para tomar prisioneros.
UNA SUCESION DE ERRORES
A las 08.15 Keyes, a bordo del Lurcher,23 destructor líder de su escuadrón de submarinos,
avistó dos cruceros. Sin saber que barcos británicos adicionales habían sido destacados para
apoyar las operaciones, envió una señal al Invincible, que perseguía dos destructores
alemanes, para que acudiera en su ayuda. El Capitán Blunt recibió la señal y abandonó su
persecución para acudir en apoyo del Lurcher, para descubrir que se trataba de los
Lowestoft y Nottingham, del Comodoro Goodenough. Keyes, sintiendo que estaba siendo
perseguido por cruceros enemigos intentó conducirlos hacia el Invincible y el New Zealand,
hasta que finalmente reconoció los buques como propios y canceló la orden dada a Blunt.
HMS Lurcher HMS New Zealand
Sin embargo, el peligro para los barcos de Goodenough no había terminado, ya que los
submarinos británicos todavía no sabían de las naves adicionales que estaban presentes. A las
09.30, uno de los submarinos atacó al Southampton con dos torpedos, que erraron el blanco,
y a su vez logró escapar cuando el crucero trató de embestirlo por creerlo un sumergible
alemán. Los Lowestoft y Nottingham se encontraban fuera del alcance de las comunicaciones
visuales, y separados del resto de su escuadrón no tomaron parte en la acción.
23 Clase Acheron, 1912, desplazamiento 990 toneladas, dimensiones 75/7,8/2,8, artillería 2x4”, 3x3”, torpedos 21”, velocidad 35 kn, dotación 70. .
45
Mientras tanto, Tyrwhitt se volvió para ayudar a Keyes a la recepción de la señal de que estaba
siendo perseguido. En esas circunstancias, el Stettin la disparó una andanada y el Arethusa
resultó gravemente dañado en la planta de máquinas, quedando inerte en las aguas, pero su
silueta se perdió en la niebla y el ataque se detuvo. A las 10.17 se le amadrinó el destructor
Fearless y con el personal técnico de ambos buques lograron terminar las reparaciones para
las 10.50 horas.
INTERVIENEN LOS CRUCEROS ALEMANES
Mientras el combate se desarrollaba, los cruceros Köln, Strasburg y Ariadne, provenientes de
Wilhelmshaven, y el Mainz, de Elm, se unieron a la batalla. El Contralmirante Maass
desconocía la naturaleza del ataque por lo que extendió sus naves en busca del enemigo.
SMS Köln SMS Strasburg
El Strasburg fue el primero en encontrar al Arethusa e intentó atacarlo, pero fue obligado a
emprender maniobras evasivas por los ataques de torpedos de los destructores. Como Tyrwhitt
se alejó hacia el oeste, el Köln, con Contralmirante Maass, se acercó desde el sureste, y
también fue ahuyentado por los torpedos. Tyrwhitt solicitó refuerzos, acudiendo Goodenough
con los cuatro cruceros, mientras Beatty, que había estado siguiendo los acontecimientos por
radio a 35 millas náuticas al noroeste, también puso rumbo al núcleo de los combates, donde
arribó sobre las 11.30 horas, pero entendiendo que los cruceros de Goodenough podían
resolver la situación, se mantuvo alejado, sobre el límite del alcance visual, para estar listo a
actuar si los alemanes decidían poner en juego buques mayores.
A esa misma hora, el escuadrón de Tyrwhitt encontró con otro crucero alemán, el Mainz, y los
buques se enfrascaron durante 20 minutos en un duelo de artillería y maniobras para evitar ser
tocados. A la llegada del escuadrón de Goodenough el crucero alemán intentó escapar
cruzando entre los destructores enemigos y haciendo fuego a ambas bandas, provocando
daños importantes en tres destructores. Pero después del cruce fue alcanzado por los
cruceros británicos, que lo impactaron con artillería y torpedos. A las 12.20 la situación del
Mainz era insostenible y su comandante ordenó abandonar el buque y echarlo a pique. El
Lurcher recibió como prisioneros a los náufragos alemanes.
46
Los cruceros Strasbourg y Köln atacaron juntos sobre los más lentos cruceros británicos de
Goodenough, pero el combate fue interrumpido al arribo de Beatty y los cruceros de batalla
Lion, Queen Mary, Royal Princess, Invincible y New Zealand.
El Strasburg logró desengancharse y escapar cuando los cruceros de batalla se acercaron,
pero el Köln no fue tan afortunado, recibiendo varias andanadas de las armas más grandes de
los cruceros de batalla. Aunque muy averiado, se salvó de hundimiento inmediato por el
avistamiento de otro crucero ligero alemán, el Ariadne, sobre el que Beatty lanzó en su
persecución hundiéndolo. Sobre las 15.00 los náufragos fueron recogidos por los cruceros
ligeros alemanes Danzig y Stralsund.
A las 13.10, Beatty giró al noroeste y ordenó la retirada a todos los buques británicos, ya que la
marea ya había subido lo suficiente para que los acorazados alemanes pudieran cruzar la barra
de la ría de Jade. Al pasar sobre el averiado Köln los británicos abrieron fuego sobre el
averiado crucero, hundiéndolo. Los intentos por rescatar a la tripulación se vieron
interrumpidos por la llegada de un submarino, y solo 250 de sus 367 hombres sobrevivieron. El
Contraalmirante Maass pereció con su barco.
SMS München SMS Moltke
Cuatro cruceros alemanes sobrevivieron al combate gracias a la niebla. El Strasburg casi se
acercó a los cruceros de batalla, pero ambas partes se perdieron de vista. Después avistó
cuatro cruceros británicos de clase Town, paro la confusión generada en la identificación les
dio tiempo a desaparecer en la niebla.
Los cruceros acorazados alemanes Moltke24 y Von der Tann25 dejaron el Jade a las 14.20 y
comenzaron una búsqueda del enemigo. El contralmirante Franz von Hipper de les unió
con Seydlitz26 a las 15.10, pero para entonces la batalla había terminado.
24 Clase Moltke, 1911, desplazamiento 25.500 toneladas, dimensiones 180/30/9 metros, artillería 10x280mm, 12x152mm, 12x88mm, torpedos 450mm, velocidad 28 kn, dotación 1.053. 25 Clase Von Der Tann, 1909, desplazamiento 21.300 toneladas, dimensiones 171/26/9 metros, artillería 8x280mm, 10x152mm, 16x88mm, torpedos 450mm, velocidad 28, dotación 923. 26 Clase Seydlitz, 1912, desplazamiento 28.100 toneladas, dimensiones 200/28/8,2, artillería 10x280mm, 12x152mm, 12x88mm, velocidad 26,5 kn, dotación 1.068.
47
DESPUES DE LA BATALLA
La batalla fue una clara victoria británica. La Hochseeflotte había perdido tres cruceros ligeros,
los Mainz , Köln y Ariadne y el destructor V-187. El crucero ligero Frauenlob había sido
severamente dañado, mientras que los cruceros ligeros Strasburg y Stetin también recibieron
daños, aunque de menor entidad. Las bajas fueron de 1.242 hombres, a saber: 712 muertos
(entre ellos el Contralmirante Maass), 194 heridos de diversas entidades, y 336 prisioneros de
guerra. La Armada Real Británica no perdió ningún buque, recibió averías de diversa intensidad
en siete, tuvo 35 muertos y 40 heridos.
SMS Von Der Tann SMS Seydlitz
El resultado más importante de la batalla fue el efecto sobre la actitud futura del Káiser, quien
para preservar sus naves determinó que la flota debe "evitar acciones que pueden llevar a
mayores pérdidas". Almirante Hugo von Pohl , jefe del Estado Mayor Naval alemán, comunicó
al Almirante Frederick von Ingenohl que en lo sucesivo se debía contar con su consentimiento
antes de enviar fuerzas navales al combate. La pérdida de buques debía evitarse a cualquier
precio. Esta medida enfureció a von Tirpitz, porque consideró que solo servía para restringir la
iniciativa del Comandante en Jefe de la Flota del Mar del Norte.
Ambas partes recogieron lecciones que aprender de la batalla. Los alemanes asumieron que
sus cruceros, dejando el puerto uno por uno, no podrían mantenerse juntos para tener mejores
probabilidades de éxito al enfrentar al enemigo como un conjunto.
Los cruceros ligeros alemanes estaban armados con un mayor número de cañones de
tiro rápido pero de menor calibre (4”), que resultaron inferiores a los cruceros británicos
similares con menos piezas pero más poderosas (6”). Sin embargo, los buques germanos
resultaron difíciles de hundir a pesar de daños graves e impresionaron a los británicos con la
calidad de su puntería.
Nadie informó de la presencia de cruceros británicos al Contralmirante von Hipper hasta las
14.35 horas. Si lo hubiera sabido antes, podría haber traído sus propios cruceros de batalla
más rápido y consolidado su flota, posiblemente previniendo las pérdidas alemanas, en lugar
de infligir algunos daños menores a los barcos británicos.
48
Franz von Hipper Leberecht Maass Frederick von Ingenhold
La parte británica sufrió el efecto de las malas comunicaciones, en particular al no informarse a
los comandantes subordinados sobre la integración real de los escuadrones de ataque.
El conflicto de comunicaciones entre el Jefe del Estado Mayor (Almirante Doveton Sturdee) y el
comandante de la Great Fleet (Almirante John Jellicoe) pudo haber conducido a un desastre
mayor, porque no había manera de advertir a los submarinos británicos de la presencia de los
cruceros de Goodenough, y podrían haber dirigidos sus torpedos a las naves propias.
Keyes, por su parte, quedó decepcionado de que la oportunidad para un mayor éxito se había
perdido al no incluir los cruceros adicionales debidamente en el plan como se había propuesto
originalmente.
Los alemanes apreciaron que las patrullas constantes por destructores eran a la vez un
desperdicio de tiempo y recursos de esas naves, y los dejó abiertos para atacar.
En su lugar, diseñaron campos de minas defensivos para prevenir las naves enemigas que se
acercan y liberaron a los destructores para otros deberes.
Los británicos se dieron cuenta de que era una tontería haber enviado al Arethusa a la batalla
con dotación inexperta y armas atascadas.
Los buques británicos fueron criticados por haber despedido considerable municiones y
torpedos con poco efecto: estas críticas después resultó contraproducente cuando en la batalla
de Dogger Bank , los barcos se hicieron excesivamente prudentes de desperdiciar municiones
y por lo tanto la pérdida de oportunidades para dañar los buques enemigos.
49
David Beatty Doveton Sturdee John Jellicoe
50
SEMINARIO
OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
TORPEDEADO EN EL MAR CELTA
TORPEDOED IN THE CELTIC SEA27
WORTH HARRINGTON BAGLEY Almirante (USN) (R)
Estados Unidos de América
RESUMEN
El Destructor USS “Jacob Jones” (DD-61) carga la triste distinción de ser el primer
buque de guerra de la Armada de EEUU hundido en la Primera Guerra Mundial. Irónicamente,
muchos de sus valientes sobrevivientes deben sus vidas al Capitán del submarino alemán que
disparó el torpedo que lo hundió.
PALABRAS CLAVE
Primera Guerra Mundial, Guerra Submarina.
SUMMARY
The Destroyer USS “Jacob Jones” (DD-61) had the sad distinction of being the first
U.S. warship sunk in World War I. Ironically, many of her brave survivors owed their lives to the
German U-boat captain who fired the fateful salvo that sank the ship.
KEY WORDS
World War I, Submarine Warfare.
LA SITUACION
Menos de un mes después que EEUU le declarara la Guerra a Alemania el 6 de abril
de 1917 un Escuadrón integrado por los destructores Cassin (DD-29), Fanning (DD-37),
Benham (DD-49), Tucker (DD-57), Conyngham (DD-58) y Jacob Jones (DD-61); y el tender
Melville (AD-2) cruzaron el Océano Atlántico y entraron en el Mar de Irlanda (o Mar Celta),
puerta marítima de Francia y Gran Bretaña, arribando al puerto de Queenstown (hoy Cobh), en
el extremo sur de Irlanda. El DD-61 estaba al comando del Capitán de Corbeta David Worth
27 Publicado previamente en “Naval History”, Vol. 11, Nº 3, May/June 1997, United States Naval Institute Press.
51
Bagley. Fueron los primeros destructores de un total de 47 que se unirían a la Armada Real
Británica para proteger el tráfico marítimo mercante aliado de los ataques submarinos.
USS Melville y cuatro de los destructores del Escuadrón.
Los buques estaban listos para enfrentar un enemigo de superficie, pero mal equipados
para las exigencias de un tipo de combate que recién se insinuaba: la guerra antisubmarina.
Durante los 18 meses previos estos buques habían operado en todo tipo de mares y
condiciones meteorológicas, entrenando contra blancos de superficie, pero para detectar un
submarino no tenían más instrumentos que los ojos de sus vigías. Y cuando detectaban uno
solo podían atacarlo con sus cañones para hundirlo.
En Queenstown los estadounidenses aprendieron los primeros fundamentos de la
guerra antisubmarina, se entrenaron e innovaron armamentos., preparándose para la nueva
forma de combate, bajo la conducción del Almirante británico Sir Lewis Bayly, Comandante del
Frente Marítimo Irlanda Occidental y Comandante de las Fuerzas Navales Aliadas Combinadas
en ese teatro de operaciones.
En Queenstown el escuadrón fue integrado a su contraparte británica, afectando los
destructores a patrulla y escolta de convoyes en el Mar de Irlanda y a rescates ocasionales de
los sobrevivientes de buques hundidos. El 8 de julio de 1917 el vapor británico “Valetta” fue
torpedeado por el submarino alemán U-87 unas 120 millas náuticas al oeste de Fastnest Rock
(Irlanda). El “Jacob Jones” llegó a la escena y rescató 44 sobrevivientes del buque
siniestrado. Dos Semanas más tarde, mientras escoltaba al vapor inglés “Dafila, vigías
del “Jacob Jones” avistaron un periscopio , pero antes de que pudiera atacar al submarino, el
52
U-45 torpedeó, hundió el vapor y escapó. El destructor solo pudo rescatar 26 de los 28
tripulantes del “Dafila” después que el barco se hundió.
El 19 de octubre de 1917, el crucero mercante armado RMS “Orama” y diez
destructores, entre ellos el “Jacob Jones” , estaban escoltando un convoy de veinte barcos
cuando el submarino alemán U-62 salió a la superficie en medio del grupo. El sumergible lanzó
el último torpedo que le quedaba al “Orama”, hundiéndolo. Mientras el “Conyngham” atacaba
al U-62 (sin éxito), el DD-61 rescató de las aguas 309 sobrevivientes del “Orama”.
Al atardecer del 17 de noviembre de 1917 el “Jacob Jones” con otros cuatro
destructores estadounidenses y dos británicas escoltaban un convoy proveniente del Oeste.
En esas circunstancias el Fanning (DD-37) detectó un submarino en proximidades del convoy,
y destacándose junto con el DD-61 lograron acorralarlo. Atacando con cargas de profundidad lo
averiaron, lo obligaron a emerger y rendirse. Se trató del SM U-58, cuya dotación se entregó
prisionera, pero el buque no pudo ser capturado, porque antes de abandonarlo su dotación
abrió las tomas de fondo, permitiendo que se hundiera antes que los aliados pudieran tomarlo.
USS “Jacob Jones” (DD-61)
USS “JACOB JONES”
El USS “Jacob Jones” fue el quinto buque de la clase Tucker, versión mejorada de la
clases Cassin de 1911. Construido en el Astillero Naval de Camden, New Jersey, fue botado el
29 de mayo 1915, entrando en servicio el 10 de febrero de 1916. Su nombre provino del
Comodoro Jacob Jones (1768 - 1850), oficial de la Armada estadounidense durante la guerra
de 1812. Embarcaba una dotación de 7 oficiales y 103 tripulantes.
Con un desplazamiento de 1.224 toneladas a plena carga, tenía una eslora de 96,10
metros, 9,30 de manga y 2,95 de calado. La propulsión era con cuatro calderas Yarrow
53
alimentando dos turbinas Curtis que podían brindar 17.000 HP sobre dos ejes, para alcanzar
una velocidad máxima de 30 nudos.
La batería principal consistía en cuatro cañones de 4 pulgadas (102 mm) 50 calibres,
con un alcance de 15.920 metros, mas ocho tubos lanzatorpedos de 21” (533 mm). El diseño
original de la clase Tucker preveía dos cañones antiaéreos (que nunca fueron instalados), y un
dispositivo de lanzamiento de hasta 36 minas flotantes (que en Gran Bretaña fue sustituido por
el sistema lanzador de cargas de profundidad). A la entrada en los Estados Unidos de la
Primera Guerra Mundial el 6 de abril de 1917,
el “Jacob Jones” patrullaba las costas de Virginia. El 7
de mayo el Escuadrón completo fue ordenado zarpar
hacia Queenstown, Irlanda , donde arribó el 17 de
mayo de 1917 para integrarse a las fuerzas
combinadas aliadas.
SM U-53
El SM U-53, tercera unidad de la Clase 51, fue
construido en el astillero Germania Wertf de Kiel.
Botado el 1 de febrero de 1916 entró en servicio el 22
de abrl de ese año. Con un desplazamiento de 715
toneladas en superficie y 902 en inmersión, tenía una
eslora de 65,20 metros, 6,44 de diámetro y 3.64 de
vela, con una capacidad máxima de inmersión de 50 metros.
Se propulsaba en superficie con dos motores diesel, 2.400 HP, velocidad máxima 17
nudos, y en inmersión con dos motores eléctricos, 1.200 HP, velocidad máxima 9 nudos.
Estaba armado con cuatro tubos lanzatorpedos de 450 mm, dos a proa y dos a popa,
ocho torpedos de capacidad máxima, un cañón fijo de 105 mm en cubierta, y dos
ametralladoras desmontables de 17 mm.
Con una dotación de 4 oficiales y 32 tripulantes, tuvo una trayectoria destacada, con un
registro de 85 buques mercantes y uno de guerra hundidos. Estuvo al comando del Capitán de
Corbeta Hans Rose desde su entrada en servicio hasta el 17 de agosto de 1918, y del Teniente
de Navío Otto von Schrader desde esa fecha hasta el fin de la guerra.
En setiembre de 1916 estableció área de patrulla frente a las costas de Canadá, siendo
el primer submarino alemán en cruzar el Atlántico Norte, aunque lamentablemente no fue el
último, sino que ofició de ejemplo a otros audaces capitanes germanos.
Comodoro Jacob Jones
54
SM U-53
A la rendición de Alemania, el 1 de diciembre de 1918 fue ordenado entregarse en
Scapa Flow, Gran Bretaña, donde permaneció hasta agoto de 1922, cuando fue entregado al
Astillero Swansea, de Gales, para su desguace.
UNA ANÉCDOTA CURIOSA
En octubre de 1916 la Primera Guerra Mundial llevaba ya dos años de combates en
suelo europeo y en los mares del mundo. Pero EEUU era aún un país neutral, y en sus puertos
recalaban buques de todas banderas, incluidos los países beligerantes.
El 7 de octubre de 1916, poco después de mediodía, ingreso a Newport, Rhode Island,
el submarino alemán SM U-53, al mando del Capitán de Corbeta Hans Rose. El objetivo de la
recalada era cargar combustible diesel, agua y alimentos, operación previamente coordinada
por el Agregado Naval de Alemania en EEUU, y la estadía en puerto se limitó a menos de tres
horas, el tiempo justo y necesario para repostar.
Como anfitriones (y agentes de inteligencia, porque la posible entrada en guerra ya se
olía en el aire) del Capitán Rose fueron designados el Capitán de Corbeta David Bagley y el
Teniente de Navío Norman Scott, Comandante y Oficial Ejecutivo del USS “Jacob Jones”,
entonces surto en puerto.
Años más tarde, el ya Almirante (R) David Bagley narró en sus memorias que el trato
con el capitán alemán fue grato, evidenciándose que se trataba de un verdadero profesional del
mar, dotado de una cultura general muy amplia, y que dominaba fluidamente el idioma inglés.
Ninguno de ellos sospechó en esas pocas horas compartidas que su próximo encuentro sería
en el mar y como enemigos enfrentados. Cabe especular si acaso esa conversación de
Newport influyó en la posterior decisión que tomó del Capitán Rose después de la batalla.
55
El SM U-53 en Newport
ENCUENTRO EN EL MAR
En los primeros días de diciembre de 1917 el “Jacob Jones” integró la escolta de seis
destructores de un convoy de tropas trasladadas desde Irlanda al puerto francés de Brest.
Cumplida la misión, los escoltas regresaron a Queenstown procediendo de manera
independiente, siendo el DD-61 el último en zarpar.
En ruta, el Capitán Bagley aprovechó para reforzar algunos adiestramientos, hizo un
ejercicio de artillería y al legar a proximidades de las Islas Scilly, el 6 de diciembre de 1917,
pasó a una navegación de patrulla normal, esto es haciendo zigzag a una velocidad de 13
nudos.
En esas circunstancias, fue avistado por el submarino alemán SM U-53, al acecho en la
posición 49º23’N – 13º00’W. Como el blanco se acercaba, lo único que tuvo que hace el
Capitán Rose fue sumergirse a profundidad de periscopio y esperar el momento adecuado para
el disparo.
A las 16.21 horas Rose disparó un solo torpedo desde 1.050 yardas de distancia, y se
sumergió a 60 pies, esperando 32 segundos antes de sentir el sonido de la explosión. De
inmediato, ordenó un cambio de rumbo para alejarse del lugar en una primera pierna de la
maniobra de escape.
En el “Jacob Jones” el oficial de guardia de puente, Alférez de Navío Stanton Kalk,
divisó la estela del torpedo cuando estaba entre 800 y 700 yardas de distancia. De inmediato
ordenó timón todo a babor y velocidad máxima de emergencia, pero la maniobra fue tardía,
porque el torpedo impactó sobre la aleta de estribor, entre tres y cuatro pies debajo de la línea
de flotación, en un tanque de combustible ubicado entre las salas de máquinas principal y
auxiliar.
56
Naufragio del USS “Jacob Jones”
El boquete produjo la inundación inmediata de ambas salas. El personal de guardia
alcanzó a abrir las válvulas de emergencia para liberar todo el vapor, ya que de haber
alcanzado el agua fría del mar las calderas presurizadas una explosión masiva habría sido
inevitable. Pero el barco quedó inerte en las aguas, sin propulsión, sin energía eléctrica, e
imposibilitado de informar lo ocurrido ni enviar una señal de socorro. Simultáneamente, el
rebufo de la explosión atravesó las cubierta, derribó el mesana y todas las antenas, arranco
uno de los botes salvavidas, alcanzó los tubos de torpedos y uno de ellos detonó agravando los
daños. Pero al mismo tiempo, el agua inundó la santabárbara de popa, impidiendo una
voladura catastrófica.
A las 16.29, 8 minutos después del impacto, la inundación de la popa no podía ser contenida, y
el trimado del buque entró en un ángulo peligroso. El Capitán Bagley entendió que el DD-61
estaba perdido, y que permanecería poco tiempo sobre la superficie, por lo que ordenó el
abandono inmediato, haciendo bajar a las aguas los botes y las balsas salvavidas.
Rápidamente la popa desapareció bajo la superficie, la proa se levantó a una posición casi
vertical y el “Jacob Jones” se hundió, no sin antes explotar con un último suspiro a través de la
chimenea más a proa.
Pero para la dotación sobreviviente del DD-61 la tragedia no había terminado, porque
en la rampa de popa habían quedado cuatro cargas de profundidad con sus pistoletes
armados, que al alcanzar la cota graduada detonaron, matando a todos los hombres que
flotaban en las proximidades.
57
Náufragos del USS “Jacob Jones” en el agua.
Entretanto, desde el único bote disponible, el Capitán Bagley buscó reunir
todas las balsas y los náufragos. En los hechos, además del bote, solo había tres balsas
tripuladas y el panorama de las pérdidas parecía muy sombrío. Después de juntarlas, el bote
comenzó a recorrer el área, buscando tripulantes aún vivos entre los cuerpos que flotaban por
doquier, mayormente muertos por las ondas de concusión derivadas de la detonación de las
cargas de profundidad.
Unos 20 minutos después del ataque, el SM U-53 emergió a unas 2.000 yardas del
grupo de balsas. Se aproximó a unas 800 yardas y recogió dos heridos que flotaban a su paso.
Después se sumergió y ya no fue visto más.28
EL RESCATE
Una vez reunidas las balsas, el Capitán Bagley las dejó a cargo del Segundo
Comandante, Teniente Norman Scott, y en el bote, con cuatro marineros para remar (el motor
había quedado fuera de servicio tras la explosión en cubierta), puso proa a las islas Scilly,
situadas unas 40 millas al norte, para buscar ayuda. Pero antes, dejó en las balsas todos los
alimentos, agua y botiquines del bote.
28 De estos dos heridos, uno no sobrevivió a la travesía, mientras que el restante permaneció prisionero en Alemania hasta el fin del conflicto.
58
Sobrevivientes del “Jacob Jones” a bordo del USS “Melville”
Tras 20 horas de travesía remando en mar gruesa, sobre las 13.00 del 7 de diciembre
de 1917, fueron encontrados por un pesquero británico. Al momento del rescate, el Capitán
Bagley supo que dos balsas habían sido rescatadas la tarde anterior por el HMS “Camellia”,
mientras que la restante, que se había desprendido de las otras, fue encontrada por el vapor
estadounidense “Catalina” en la madrugada siguiente. Lamentablemente, en esta balsa el frío
y la exposición a los elementos habían cobrado su cuota, con varios muertos por hipotermia,
entre ellos el Alférez Kalk.
También supo el Capitán Bagley que la operación de búsqueda y rescate se había
iniciado en la tarde anterior, cuando sobre las 17.15 horas la estación terrestre de Land’s End
recibió un mensaje del SM U-53 informando del hundimiento y de la existencia de náufragos en
las aguas. En conocimiento del hecho, los británicos enviaron al HMS “Camellia”, al tiempo
que alertaron a todos los buques presentes en la zona. Este gesto caballeresco del Capitán de
Corbeta Hans Rose, que puso en riesgo su propio buque al revelar su posición aproximada,
permitió que el número de víctimas mortales del combate fuera menor.
Los sobrevivientes del DD-61 fueron alojados a bordo del USS “Melville” (AD-2) para
atención médica y para que una Junta Investigadora determinara responsabilidades en la
pérdida del buque. En enero de 1918 el Almirante William Sims, Comandante de las Fuerzas
Navales de EEUU en Europa, firmó la cancelación de las investigaciones, cuyo dictamen
determinó que el “Jacob Jones” fue perdido en una acción de guerra, que el comportamiento
del Capitán de Corbeta David Bagley había sido ajustado a procedimientos, eficiencia, buen
juicio profesional, coraje y comportamiento ético, antes, durante y después del siniestro.
59
DESPUES DE La GUERRA
El Capitán de Corbeta David Bagley y el Teniente de Navío Norman Scott continuaron
sus carreras navales en destructores. Antes del fin de la guerra ambos comandaron juntos otro
buque, y luego de la contienda lo hicieron también por separado. Pese a la diferencia de
antigüedad de siete años, entre ellos desarrollaron una profunda amistad, y dos de sus hijos
fueron compañeros de clase en la Escuela Naval.
David W. Bagley (1883- 1960) comandó una división y un escuadrón de destructores, y
finalizó su carrera de mar con el comando del crucero “Pensacola” (CA-24). También
desarrolló una prolífica carrera docente en el Naval War College. Al inicio de la Segunda
Guerra Mundial se desempeñaba como Comandante del 2º Escuadrón de Acorazados, y en
enero de 1942 fue designado Comandante de la Frontera Marítima Occidental, con sede en
Hawaii. En febrero de 1945 fue transferido al Comando de Operaciones Navales, para
organizar y fundar el Colegio Interamericano de Defensa. Alcanzó la jerarquía de Vicealmirante
al momento de su retiro en 1947.
Hans Rose David W. Bayley Norman Scott
Norman Scott (1889-1942) también comandó destructores, una división y un
escuadrón, así como el acorazado USS “New York” (BB-34). También desarrolló carrera
docente en la Academia Naval. La Segunda Guerra Mundial lo encontró con el grado de
Contralmirante, Comandante del 8º Escuadrón de Cruceros y Destructores. El 13 de noviembre
de 1942, durante la batalla de Guadalcanal, encontró la muerte cuando su buque insignia, el
USS “Atlanta” (CL-51) resultó torpedeado y hundido.
Hans Rose (1885-1969), como muchos oficiales alemanes, fue desmovilizado al
término de la guerra, dedicándose a la industria naval privada como un brillante ingeniero
industrial. Al inicio de la Segunda Guerra Mundial fue convocado a servicio y como Capitán de
Fragata comandó la 1º Unidad de Adiestramiento de Submarinos, hasta noviembre de 1940,
cuando fue devuelto a la actividad industrial naval, en la que continuó después de la guerra.
En febrero de 1942 un nuevo destructor, el DD-130, recibiría el nombre de “Jacob Jones”, pero tendría la misma suerte que su antecesor. Fue hundido por el submarino alemán
“U-578” frente a Cape May, New Jersey, después de recibir tres torpedos en la banda de
60
babor, uno de los cuales hizo detonar la santabárbara, ocasionando que 101 de 113 tripulantes
perdieran la vida. Como era el tercer “Jacob Jones” perdido en combate (existió una balandra
de guerra con ese nombre hundida en 1847), se decidió que ningún otro buque de la Armada
llevara ese nombre.
USS “Jacob Jones” DD-130
Memorial al USS “Jacob Jones” DD-61 Brookward American Cemetery, Londres, Gran Bretaña
61
SEMINARIO
OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
HMS “CAMPANIA” - PRIMER PORTAVIONES INGLES
HMS “CAMPANIA” - ENGLAND’S FIRST AIRCRAFT CARRIER
HUGH A. CARLESS Docente de Historia Marítima
Liceo Almirante Nelson, Portmouth Gran Bretaña
RESUMEN
El HMS “Campania” fue un portaaviones y tender de hidroaviones convertido por la
Armada Real Británica desde un trasatlántico retirado del servicio a principios de la Primera
Guerra Mundial . Después de completar su conversión a mediados de 1915, la nave pasó su
tiempo de realización de las pruebas y ejercicios con la Gran Flota . Éstos revelaron la
necesidad de una más larga cubierta de vuelo para permitir el despegue de aviones más
grandes, y en consecuencia fue modificado. Por una secuencia de errores de los mandos, no
llegó a participar de la batalla de Jutlandia, mayo 1916, aunque antes y después condujo varias
patrullas con buques de la Home Fleet. Nunca entró en combate y pasada su etapa de
experimentación fue relegado aa aprendizaje de pilotos. En noviembre de 1918 estaba
anclado con la Gran Flota en Firth of Forth, cuando una tormenta repentina lo arrancó de su
fondeo, golpeando otro buque cercano, recibiendo averías que provocaron su naufragio, sin
pérdida de vidas.
PALABRAS CLAVE
Primera Guerra Mundial, Portaviones.
SUMMARY
HMS “Campania” was a seaplane tender and aircraft carrier, converted from an
elderly ocean liner by the Royal Navy early in the First World War. After her conversion was
completed in mid-1915 the ship spent her time conducting trials and exercises with the Grand
Fleet. These revealed the need for a longer flight deck to allow larger aircraft to take off, and
she was modified accordingly. “Campania” missed the Battle of Jutland in May 1916, but made
a number of patrols with elements of the Grand Fleet. She never saw combat and was soon
relegated to a training role because of her elderly machinery. In November
1918 “Campania” was anchored with the capital ships of the Grand Fleet when a sudden storm
62
caused her anchors to drag. She hit several of the ships and the collisions punctured her hull;
she slowly sank, with no loss of life.
KEY WORDS
World War I, Aircraft Carriers.
RMS “Campania”
ANTECEDENTES
El RMS “Campania” fue construido como un transatlántico de pasajeros en 1891
por Fairfield Shipbuilding y Engineering Company, de Escocia, para la Steamship Line
Shipping Company Cunard. Con un desplazamiento de 18.500 toneladas, eslora 622 pies,
manga 65 y calado 29, se propulsaba con doce calderas alimentando dos máquinas
alternativas de triple expansión, brindando 31.000 HP sobre dos hélices, para una velocidad de
servicio de 22 nudos, o máxima de 24,5 nudos. Con su gemelo, el RMS “Lucania” fueron en
su momento los barcos de pasajeros más grandes y más rápidos del mundo. En 1893 cruzó el
Atlántico en menos de seis días.; y en su segundo viaje, en 1893, ganó el prestigioso cinta
azul , anteriormente en manos del SS “Ciudad de París” de Inman Liner (al año siguiente la
ganó el “Lucania” y la mantuvo hasta 1898).
Con la sombra de la guerra en el horizonte, la construcción de los
“Campania” y “Lucania” fue financiada en parte por la corona. El trato fue que
Cunard recibiría dinero del gobierno a cambio de la construcción de los buques con
especificaciones navales indicadas por el Almirantazgo y también con la condición de
63
integrarlos a la lista de reserva naval para servir como cruceros mercantes armados de ser
requerido.
En 1901, el “Lucania” fue el primer buque de Cunard en ser equipado con un sistema
inalámbrico de radio Marconi, y unos meses más tarde el “Campania” contó con una
instalación igual. Poco después, ambos hicieron historia intercambiando por radio inalámbrica
los primeros boletines de hielo, an tiempo tener conexión por radio permanente con las
estaciones costeras de todo ambas costas de sus travesías.
Los “Campania” y “Lucania” sirvieron como los principales buques de pasajeros de
Cunard durante 14 años, tiempo durante el cual fueron superados en velocidad y tamaño de
una nueva pléyade de naves de otras banderas, particularmente la alemana. También, el
desgaste natural llevó a Cunard a pensar en reemplazarlos. En 1907, con la aparición
del RMS “Lusitania” y “Mauretania”, el “Lucania” (el más deteriorado de los dos) fue retirado
del servicio, mientras su gemelo fue asignado a cubrir líneas en aguas europeas. En 1914
Cunard puso en servicio el RMS “Aquitania”, y entonces el “Campania” ya no fue
necesario. Realizó su último viaje el 25 de abril de 1914, y a su arribo a Liverpool fue amarrado
a un muelle secundario, en espera de su venta para desguace.
LA CONVERSION
Cuando el 3 de agosto de 1914 Gran Bretaña declaró la guerra a la potencias centrales
(Alemania y Austria-Hungría), la Armada Real dictó la interdicción de todos los buques
mercantes registrados en la lista de la Reserva Naval. Si bien el “Campania” ya había sido
vendido como chatarra, el Almirantazgo lo recompró el 27 de noviembre 1914 por 32,500 libras
esterlinas. La idea inicial fue convertirlo en un crucero mercante armado equipado con ocho
cañones de tiro rápido de 4.7 pulgadas (120 milímetros).
Desde pocos años atrás, en el Almirantazgo se discutía la posibilidad de explorar el
potencial del avión en operaciones navales, y la compra del “Campania” fue vista como una
oportunidad para poner a prueba la idea. En consecuencia, se dejó de lado la reconversión a
crucero para llevarlo a portaviones.
La conversión fue realizada en el astillero Cammel Laird, de Birkinhead, Inglaterra. Las
modificaciones estructurales llevaron su desplazamiento a 20.900 toneladas. La planta
propulsora fue cambiada a una más moderna y eficiente, que con 28.000 HP permitiría obtener
una velocidad sostenida de 19 nudos, con una máxima de 22,5.
64
Maqueta del HMS “Campania”
La idea original era lanzar hidroaviones desde una cubierta a proa de la casillería y
recuperarlos del agua por grúas. El interior del casco, diseñado y alajado para contener 2000
pasajeros y 400 tripulantes, fue completamente desarmado para crear los espacios necesarios
de almacenar hasta 14 aviones (con sus repuestos, armas y combustible) y alojar una dotación
de 600 hombres. Fue artillado con 6 cañones de 4”,7 (120 mm), 3 por cada banda,
eliminándose los dos de proa previstos en la versión crucero para dejar espacio a la cubierta de
vuelo. Además, en popa se instaló un cañón antiaéreo de 3” (76 mm). Al centro del buque se
abrieron las tapas de acceso a bodega para los aviones y se montaron las grúas de
transferencia. La bodega central tenía capacidad para siete hidroaviones grandes, mientras
que la de proa, debajo de la cubierta de vuelo, podría contener cuatro pequeños.
La cubierta de vuelo, de 160 pies (48 m) fue construida en madera y se extendía desde
el Puente hacia la proa, con una inclinación de 7º, y debía permitir el lanzamiento de los
aviones directamente, sin bajarlos al agua.
El primer despegue desde la cabina de vuelo se produjo el 17 de abril de 1915, cuando
hidroavión Sopwith Schneider, montado sobre un carro con ruedas, utilizó 130
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66
pies (39,6 m) de la cubierta de vuelo, mientras el barco navegaba frente al viento a 17 nudos.
El avión Sopwith era el aparato más ligero en servicio con la Royal Naval Air Service, y
demostró que aun contando con viento favorable las aeronaves más pesadas no podrían ser
lanzadas desde esa cubierta de vuelo.
HMS “Campania” en Scapa Flow
Los ensayos indicaron que la pista era demasiado corta, por lo que se la extendió a 245
pies (74,7 m) hacia popa pasando por encima del puente y se le dio una pendiente más
pronunciada para que la gravedad impulsara más la aceleración del avión. Esto implicó la
eliminación de la parte superior de la superestructura, estirar los alerones del puente por afuera
de la cubierta de vuelo, retirar el mástil principal (en su lugar fue montado uno menor, más a
popa, para señales), y desviar dos de las dos chimeneas de crujía a las bandas. Por último, la
cubierta de popa fue despejada para permitir la operación de globos de observación. El
“Campania” se parecía ahora muy poco a su configuración original.
La conversión se completó en 1915, y los ensayos finales se realizaron bajo la
supervisión del Capitán de Navío Oliver Swann, designado comandante del buque, con Charles
H. Lightoller como Primer Oficial (quien en 1912 fuera Segundo Oficial del Titanic).
EL SERVICIO NAVAL
El HMS “Campania” fue comisionado el 6 de agosto de 1915, se unió a
la flota en Scapa Flow, y posteriormente inició maniobras en el Mar del Norte. Su trabajo
consistía en enviar aviones en exploración avanzada sobre la flota alemana.
Por octubre de 1915 el “Campania” había operado con la Gran Flota siete veces, pero
sólo había volado aviones tres veces, porque el Mar del Norte a menudo era demasiado
peligroso para recuperar los hidroaviones. Portaba siete aviones torpederos Tipo 184 y otros
cuatro Sopwith 1 ½ Strutter, más pequeños, para exploración. En algunas ocasiones portó
el Sopwith Pup, también explorador pero artillado.
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HMS “Campania” en operaciones
A las 17.35 del 30 de mayo de 1916, estando al ancla en Scapa Flow, el “Campania”
recibió la orden preparatoria de alistarse para zarpar, emitida a todos los buques de la flota,
Una hora y media después, esta directiva fue complementada con la mandato de alcanzar la
presión de vapor para proceder a zarpar a velocidad operativa, y para las 21.00 el portaviones
estaba listo. La orden ejecutiva de salida fue emitida por el Almirante John Jellicoe,
Comandante de la Gran Flota, a las 22.54 horas. Entonces, en total oscurecimiento, los
buques se hicieron a la mar siguiendo una secuencia ya establecida, rumbo a la que sería la
Batalla de Jutlandia.
Pero por un error en la cadena de trasmisión, la orden ejecutiva no llegó al
“Campania”, y no fue hasta pasadas las 02.00 que el portaviones zarpó a su máxima
velocidad, para tratar de unirse a la Flota. Pero esto implicaba navegar en solitario y sin
escolta de destructores por lo menos medio día, en una zona donde solían merodear
submarinos alemanes. Luego de analizar los riesgos, el Almirante Jellicoe ordenó al Capitán
Swann regresar a Scapa Flow, arribando a su amara a las 09.15 del 31 de mayo de 1916.
Aún hoy se conjetura en cuanto habría influido la participación del portaviones en el
combate naval de Jutlandia. Es un hecho que durante las acciones la Flota Imperial de Alta Mar
alemana recibió la ayuda de la información de reconocimiento provista por al menos diez
vuelos de zepelines, que no se habrían producido de haber contado Jellicoe con los aviones
del “Campania”.
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Hidroavión Torpedero Tipo 184
Avión Ligero Sopwith 1 ½ Strutter (en la versión hidroavión portaba flotadores en lugar de ruedas)
Una sucesión de pequeños problemas de propulsión hicieron que el imaginario
colectivo de la flota motejara al portaviones como un buque sin suerte. El 19 de agosto de
1916 parte de la flota alemana hizo una salida de puerto dispuesta a entrar en combate,
desconociendo que lo esperaba una fuerza naval mayor. A causa de una avería en máquinas,
el “Campania” no pudo zarpar para proporcionar reconocimiento de inteligencia sobre el
enemigo. En cambio éste si lo tuvo, y un zepelín le informó al Almirante Reinhard Scherr la
presencia de una flota británica en número y calibres que lo superaban, dándole la oportunidad
de retirarse y evitar un combate suicida.
Después de ese día, el “Campania” solo participó de patrullas anti submarinas y anti
zepelín. El nuevo Comandante de la Gran Flota, Vicealmirante David Beatty no sentía interés
por la guerra en el aire, profesando su convicción que solo los acorazados decidirían la guerra
en el mar. Promediando 1917 fue declarado no apto para el servicio de la flota debido a su
maquinaria defectuosa y se convirtió en buque de entrenamiento de pilotos de hidroaviones y
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en nave almacén de balones de exploración. En abril de 1918, junto a la Gran Flota, fue
trasladado de Scapa Flow para Rosyth acompañando la evolución de las campañas navales
aliadas.
EL FINAL
En la madrugada del 5 de noviembre de 1918, seis días antes del armisticio que puso
fin a la guerra, el “Campania” estaba fondeado en Burntisland, en el Firth of Forth, cuando de
manera imprevista se levantó una tormenta con vientos de fuerza 10. El barco garreó yendo a
impactar a las 03.45 horas con el acorazado HMS “Royal Oak” y luego con el crucero de
batalla HMS “Glorious”. La primera colisión produjo un rumbo en el casco, inundando la sala
de máquinas y apagando toda energía eléctrica. Sin capacidad de achique, la nave comenzó a
asentarse por la popa, y se hundió unas cinco horas después pese a los esfuerzos humanos
por mantenerla a flote. La tripulación del barco fue rescatada en su totalidad, y no hubo
víctimas.
HMS “Campania, auxiliado por remolcadores para evitar el naufragio
De inmediato se formó una comisión investigadora del siniestro, la que concluyó
semanas después que la responsabilidad principal del naufragio fue del Oficial de Guardia del
“Campania”, por no fondear la segunda ancla una vez que el buque comenzó a la deriva.
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Naufragio del HMS “Campania”
Debido a la poca profundidad del agua en el lugar, el pecio fue considerado un peligro
para la navegación y demolido con cargas explosivos hasta que los restos del buque se
redujeron a una cota de seguridad. A pesar de esta destrucción, el lugar del naufragio hoy se
clasifica como de importancia histórica y quedó bajo la jurisdicción de la Ley de protección de
pecios en el año 2000, por lo que es delito bucear allí sin licencia. Los aviones del
“Campania”, cuatro Tipo184 y siete Strutters que estaban a bordo cuando se hundió aún están
enterrados con el casco.
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SEMINARIO
OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
LA ÚLTIMA MISIÓN DEL ALMIRANTE
MAXIMILIAN GRAF VON SPEE
ADMIRAL MAXIMILIAN GRAF
VON SPEE’S LAST MISSION
ADOLFO KUNSCH OELKERS Ingeniero Industrial
Uruguay RESUMEN
El Conde Maximilian Johannes Maria Hubert von Spee, también conocido
como Maximilian Graf von Spee, fue un vicealmirante de la Kaiserliche Marine que se
desempeñaba como Comandante del Escuadrón de Cruceros de Asia Oriental cuando se
produjo la Primera Guerra Mundial.
Al inicio de las hostilidades su Escuadrón, compuesto por dos modernos cruceros
acorazados, tres cruceros ligeros, y un viejo crucero de batalla, zarpó de su Base en China,
cruzó el Océano Pacífico atacando tráfico marítimo enemigo en camino, derrotó una escuadra
británica en el combate naval de Coronel, cruzó el Cabo de Hornos entrando en el Océano
Atlántico, y cuando se proponía destruir la base naval británica de Port Stanley, fue enfrentado
por otra escuadra británica.
Los alemanes fueron derrotados en el combate naval de Malvinas, donde encontró la
muerte el Vicealmirante Graf Spee, y solo dos buques alemanes pudieron evitar ser hundidos y
escapar
PALABRAS CLAVE
Primera Guerra Mundial, Escuadrón Asia Oriental, Coronel, Malvinas.
SUMMARY
Count Maximilian Johannes María Hubert von Spee, also well-known as Maximilian
Graf von Spee, was a Vice Admiral of the Kaiserliche Navy, Commanding Officer of Western
Asia Cruise Squadron World War I took place.
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At the beginning of the hostilities his Squadron, composed by two modern armored
cruises, three slight cruises, and an old battle cruise, weighed anchor from their Base in China,
crossed the Pacific Ocean attacking merchant enemy traffic in road, defeated a British squad in
Colonel's naval combat, crossed Cape Horn entering in the Atlantic Ocean, and when intended
to destroy Port Stanley’s British Naval Base, were faced by another British squad.
The Germans were defeated in Malvina’s naval combat, where Vice Admiral Graf Spee
found the death, and only two German ships could
avoid to be sunken and run away.
KEY WORDS
World War I, Western Asia Cruise Squadron, Coronel,
Malvinas.
EL HOMBRE
Nacido el 21 de junio de 1861 en Copenhague,
Dinamarca, Maximiliano Johannes Maria Hubert von
Graf Spee pertenecía a las familias aristocráticas del
Rhineland.
En 1878 ingresó en la Kaiserliche Marine
(Armada Imperial Alemana). Reconocido por los altos
mandos como un oficial naval competente e
intelectualmente muy capacitado, von Spee fue
asignado a los contingentes alemanes desplegados para desarrollar un apéndice imperial
teutón en África, en 1884. Siendo tan solo un Teniente de Navío, fue asignado a una misión de
colonización de África, para afianzar la presencia germana en el territorio que se volvería
Kamerun (Camerún Alemán). Dos años después, el Capitán de Corbeta von Spee asumió
como comandante de los puertos de Kamerun.
Afectado de una enfermedad tropical, volvió a Alemania en 1888, y tras seis meses de
recuperación fue asignado como Segundo Comandante de la fragata escuela SMS Moltke.
En 1897, en capitán de Fragata von Spee asumió el comando del crucero SMS
Deutschland, una nave vieja que había sido reacondicionada y modernizada para servir unos
pocos años más. A bordo de ese bajel tuvo su primer despliegue en el Escuadrón de Asia
Oriental, haciendo presencia para velar por los intereses alemanes en Filipinas durante la
Guerra Hispanoamericana de 1898, regresando a Alemania poco antes del inicio de la
Rebelión Bóxer de 1900 en China.
Después de aprobar el exigente curso de Estado Mayor, en 1905 fue ascendido a
Capitán de Navío y designado comandante del crucero acorazado SMS Wittelsbach, que
ejerció durante tres años para pasar luego al cargo de Jefe de Estado Mayor de la Flota del
Norte.
Maximilian Graf von Spee
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Promovido a Contralmirante en enero de 1910, von Spee asumió el comando del
Escuadrón de Exploración de la Flota Imperial de Altamar. Contando con el apoyo y la simpatía
del Ministro Imperial del Mar, Almirante Alfred von Tirpitz, fue ascendido a Vicealmirante en
1912 y designado Comandante del Escuadrón de Asia Oriental, puesto que en esos años
gozaba de mucho prestigio por las actividades políticas y diplomáticas desarrolladas por la
Cancillería de Alemania sobre China.
El escuadrón tenía su base en el puerto de Tsingtao, Mar de Bohai, y en la ciudad
aledaña prosperaba una importante comunidad comercial alemana, al punto que en sus calles
era más frecuente oír hablar en alemán que en chino.
Debido a la enorme distancia entre Berlín y Tsingtao, y la precariedad de las
comunicaciones de la época, el Comandante del Escuadrón ejercía a menudo como un real
autócrata local, y poseía gran poder de decisión sobre la vida de la comunidad y sus propias
actividades operativas. Von Spee ejerció este mando con benevolismo pero con firmeza,
ganándose el reconocimiento y el respeto de la comunidad alemana en China.
LA BASE NAVAL ASIA ORIENTAL
La Base Naval Asia Oriental de Alemania era sede del Escuadrón de Cruceros
de la Flota Imperial de que operó en el Océano Pacífico entre 1890 y 1914 El Tratado de Pekín de septiembre 1861 entre el reino de Prusia y de China permitió
que los buques de guerra prusianos operaran en aguas chinas. Para la Alemania ya unida, el
Lejano Oriente creció en importancia económica y política, realizándose importantes
inversiones y propiciando proyectos comerciales de relevancia, por lo que se le asignó un
componente naval para velar por los intereses germanos en China, compuesto por dos
pequeñas lanchas cañoneras. Con el estallido de la Primera Guerra Sino-Japonesa en 1894, Alemania sintió
amenazados sus intereses en la zona. El conflicto acrecentó el interés teutón en China, y con
el apoyo total del Kaiser Wilhelm II, el Almirantazgo alemán creó el Escuadrón de Cruceros de
Lejano Oriente, con el moderno crucero ligero SMS Irene y otros tres cruceros más vetustos,
bajo el comando del Contralmirante Paul Hoffmann, con órdenes de “… proteger los intereses alemanes y examinar posibles sitios para una base alemana en China …".
Hoffmann descubrió que sus buques eran inadecuados para la misión y solicitó al Almirantazgo
el reemplazo de las tres naves más envejecidas. Su petición fue concedida, enviándole tres
buques modernos: la fragata acorazada Kaiser, el crucero Prinz Wilhelm y el crucero ligero
Kormoran.
Pero sin una base propia, Hoffmann dependía de los británicos de Hong Kong, los
chinos de Shanghai o los japoneses de Nagasaki para el apoyo técnico y logístico de sus
barcos. El Kaiser Wilhelm II, su Ministro de Relaciones Exteriores y el Secretario de Marina
vieron la necesidad de una base en el Lejano Oriente.
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En junio de 1896 Hoffmann fue remplazado por el Contralmirante Alfred von Tirpitz,
quien recibió órdenes de evaluar cuatro escenarios sobre la costa china y recomendar uno de
ellos para el establecimiento de una base naval alemana. Tirpitz concluyó que la bahía en
Kiautschou era el lugar más adecuado, pero mientras el Almirantazgo estudiaba su informe, fue
convocado a Berlín por orden directa del Kaiser (quien lo pondría al frente del proyecto de
desarrollar una flota de combate de primera línea).
El Contralmirante Otto von Diederichs, relevo de Tirpitz, confirmó lo acertado de la
elección de su antecesor. El Embajador de Alemania en Pekín ofreció comprar el lugar, pero
las autoridades chinas se negaron. Pero mientras se sucedían las negociaciones diplomáticas,
el asesinato de dos misioneros alemanes en noviembre 1897 proporcionó la excusa para que
el Contralmirante von Diederichs ordenara un desembarco de tropas y la ocupación de la rada
de Kiautschou en noviembre de 1897, y el establecimiento de una guarnición de infantería de
marina (Seebataillon) en el puerto pesquero de Tsintao, apoyada por los cañones del crucero
protegido SMS Kaiserin Augusta, aribado en enero 1898
El incidente se superó con la Convención de Pekín el 6 de marzo de 1898. La Reina
Regente de China y el Embajador Alemán firmaron un contrato de arrendamiento por 99 años
de Kiautschou, y la colonización del territorio comenzó de inmediato. Se levantó una base naval
en el puerto de Tsingtao, la “Ostasiatische” de la Armada Imperial, desarrollándose la
infraestructura de apoyo y una ciudad de corte europeo a su vera.
Von Diederichs fue llamado a Berlín en 1899 para servir como Jefe del Estado Mayor
del Ministerio de Marina. Fue sucedido en Tsingtao por el Contralmirante Príncipe Enrique de
Prusia. Otros comandantes del Escuadrón de Asia Oriental fueron los Contralmirantes Curt von
Prittwitz, Felix von Bendemann, Carl Coerper, Friedrich von Ingenohl, Erich Ghler, Günther von
Krosigk, y por último el Conde Maximilian von Spee.
En febrero de 1900 se produjo en China el levantamiento conocido como “Rebelión
Bóxer”. El Contralmirante Felix von Bendemann ordenó alistar el Escuadrón, destacando los
cruceros SMS Irene y Hertha para operar en el Mar Amarillo, en apoyo a los aliados en la
protección de los intereses europeos. Ambos buques hicieron una contribución notable en la
batalla de los fuertes de Taku. En junio de 1900 agregó al destaque los cruceros Hansa y
Gefion para apoyar una fuerza de 500 infantes de marina desembarcados para la protección
de sus ciudadanos en Tientsin. Este contingente, al mando del Teniente Otto Weniger,
participó en la expedición Seymour que puso fin al sitio de Pekín (y de la rebelión) a finales de
junio.
Al estallido de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, el Escuadrón de Asia
Oriental, al mando del Vicealmirante Conde Spee estaba en el mar, integrada por los cruceros
acorazados Scharnhorst y Gneisenau, los cruceros ligeros Nürnberg, Leipzig, Emden y
Dresde, y el crucero auxiliar (mercante artillado) Seydlitz, más un grupo de buques de apoyo y
embarcaciones costeras.
Von Spee era conciente que su Escuadrón sería superado en número por las armadas
aliadas de la región. Fue especialmente cuidadoso de la Armada Imperial Japonesa y la Marina
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Real Australiana (en los hechos, describió que el crucero de batalla HMAS Australia, buque
insignia de ese país, como portador de artillería superior a la de toda su fuerza). También
apreció que la base era indefendible en caso de un ataque por tierra, lo que era posible por
tropas niponas ya estacionadas en suelo chino. En consecuencia, decidió abandonar Tsingtao
y dirigirse a Alemania. En la base naval quedaron cuatro cañoneras fluviales (Iltis, Jaguar, Tigris, Luchs), el barco torpedo S-90 (echados a pique o incendiados por sus tripulaciones
poco antes de la captura de la base por el Japón) y 24 buques mercantes diversos de cabotaje
(que evadieron la captura buscando refugio en otros puertos, hasta que en 1917 China se
apoderó de ellos).
EL TRANSITO POR EL PACIFICO
Al estallar la Primera Guerra Mundial, todos los barcos del Escuadrón se
encontraban fuera de base, cumpliendo misiones de rutina en diferentes islas del imperio
colonial alemán de Lejano Oriente.
El Vicealmirante Graf von Spee, con los cruceros acorazados Scharnhorst (buque
insignia) y Gneisenau estaba anclado en Ponape, Islas Carolinas, y al conocer la noticia radió
a todos los buques que se reunieran en la Isla Pagan, archipiélago de Marianas del Norte. Allí
se les unió el Nürnberg, que volvía de una visita operativa a Honolulu, Hawaii, el Emden, y
varias naves de apoyo.
En Pagan, el Estado Mayor y los Comandantes de los buques del Escuadrón
planificaron los aspectos logísticos y operativos del largo regreso a Alemania. En camino no se
contaría con estaciones navales propias para carbonear, lo que imponía dos formas de hacer
combustible: recalar en países neutrales y adquirirlo, o atacar puertos del enemigo y apropiarlo.
El Nürnberg fue enviado nuevamente a Honolulu, Territorio de Hawai, EEUU, para
recoger noticias de la guerra, ya que todos los cables submarinos alemanes a través de las
zonas controladas por británicos habían sido cortados. Pero esta misión no llegó a concretarse,
al saberse que el crucero ligero SMS Geier, en tránsito hacia Pagan, entró a Honolulu por
problemas mecánicos y fue internado por las autoridades estadounidenses.
Entretanto, von Spee mantuvo una reunión con el Capitán de Fragata Karl von Müller,
comandante del Emden, decidiéndose que este crucero permanecería en el sudeste de Asia,
actuando como corsario sobre las rutas marítimas británicas y francesas en los océanos Índico
y Pacífico.
Con el Scharnhorst y el Gneisenau, von Spee recaló en Samoa, colonia alemana,
donde recogió noticias que Japón había entrado en la guerra y sus tropas establecido un cerco
sobre Tsingtao, mientras una división de buques de Nueva Zelanda se dirigía allí para ayudar
en la rendición de la base alemana. Esto confirmó lo inteligente de su decisión previa de
abandonar la sede del Escuadrón. El siguiente paso del vicealmirante fue atacar Papeete, en
la Polinesia Francesa, donde complementó el aprovisionamiento de sus buques, y antes de
zarpar incendió las reservas de combustibles y los depósitos de víveres que no pudo cargar.
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El Escuadrón se reunió en la Isla de Pascua, donde a los dos cruceros acorazados se
unieron los cruceros ligeros Nürnberg, Leipzig y Dresden, y el crucero auxiliar (mercante
artillado) Seydlitz, aprovechando para carbonear y planificar la derrota que los llevaría al Cabo
de Hornos. El 19 de octubre de 1914 von Spee dio la orden de zarpar, con rumbo a
Valparaíso, Chile, país neutral pero poseedor de una importante colectividad alemana.
EL ESCUADRON DE VON SPEE
El Escuadrón Asia Oriental de la Kaiserliche Marine que comandó von Spee se integró
con dos cruceros de batalla, dos cruceros exploradores, dos cruceros ligeros, un crucero
auxiliar (mercante artillado), y dos naves mercantes de apoyo logístico. Estos fueron:
SMS Scharnhorst
SMS Scharnorst y Gneisenau: cruceros de batalla Clase Scharnshorst (gemelos), de 1907.
Desplazamiento 12.895 toneladas, Eslora 144,6 metros, Manga 21,6 m, Calado 8,7 m;
Armamento: 8 cañones 210 mm, 6 cañones 150 mm, 20 cañones 88 mm, 4 tubos sumergidos
de torpedos 450 mm. Propulsión: máquina alternativa de triple expansión. Velocidad Máxima
22,5 kn, Económica 12 kn. Autonomía 6.500 millas a 12 kn. Dotación 764.
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SMS Emden
SMS Emden y Dresden: cruceros ligeros de exploración Clase Emden (gemelos), de 1909.
Desplazamiento 4.268 toneladas, Eslora 118 metros, Manga 13,5 m, Calado 5,1 m.
Armamento: 10 cañones 105 mm, 2 tubos de torpedos 450 mm. Propulsión máquina
alternativa de triple expansión. Velocidad Máxima 24,5 kn, Económica 12 kn. Autonomía 3.750
millas a 12 kn. Dotación 394.
SMS Nürnberg
SMS Nürnberg: crucero ligero Clase Königsberg, de 1908. Desplazamiento 3.814 toneladas.
Eslora 115 metros, Manga 13 m, Calado 5,3 m. Armamento: 10 cañones 105 mm, 8 cañones
52 mm, 2 tubos de torpedos 450 mm. Propulsión máquina alternativa de triple expansión.
Velocidad Máxima 23 kn, Económica 12 kn. Autonomía 3.760 millas a 12 kn. Dotación 322.
78
SMS Liepzig
SMS Liepzig: crucero ligero Clase Bremen, de 1906. Desplazamiento 3.816 toneladas. Eslora
111 metros, Manga 13 m, Calado 5,6 m. Armamento: 10 cañones 105 mm, 2 tubos de
torpedos 450 mm. Propulsión máquina alternativa de triple expansión. Velocidad Máxima 22
kn, Económica 12 kn. Autonomía 4.690 millas a 12 kn. Dotación 288.
HKS Seydlitz: transatlántico homónimo, de 1912. Desplazamiento 8.000 toneladas.
Armamento: 2 cañones 105 mm, 4 cañones 37 mm.
LA DIVISION NAVAL DE CRADOCK
En el combate naval de Coronel, el Contralmirante Christopher Cradock contó con tres
cruceros acorazados del tipo pre-dreadnought y un crucero auxiliar (mercante artillado). Estos
fueron:
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HMS Good Hope
HMS Good Hope: crucero acorazado Clase Drake, de 1902. Desplazamiento 14.150
toneladas. Eslora 161 metros, Manga 22 m, Calado 8,5 m. Armamento: 2 cañones 233 mm, 16
cañones 152 mm, 12 cañones 76 mm, 6 cañones 47 mm, 2 tubos de torpedos sumergidos de
457 mm. Propulsión. Máquina alternativa triple expansión. Velocidad Máxima 23 kn,
Económica 14 kn. Dotación 976.
HMS Monmouth: crucero Clase Monmouth, de 1898. Desplazamiento 9.950 toneladas. Eslora
141 metros, Manga 20 m, Calado 7 m. Armamento: 14 cañones 152 mm, 8 cañones 76 mm, 2
cañones 47 mm, 2 tubos de torpedos sumergidos de 457 mm. Propulsión. Máquina alternativa
triple expansión. Velocidad Máxima 23 kn, Económica 14 kn. Dotación 678.
HMS Monmouth
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HMS Glasgow: crucero Clase Town, de 1910. Desplazamiento 4.850 toneladas. Eslora 131
metros, Manga 14 m, Calado 5,4 m. Armamento: 2 cañones 152 mm, 10 cañones 102 mm, 3
cañones 76 mm, 4 cañones 47 mm, 4 ametralladoras 7,7 mm, 2 tubos de torpedos sumergidos
de 457 mm. Propulsión. Turbina de vapor. Velocidad Máxima 27 kn, Económica 15 kn.
Dotación 411
.
HMS Glasgow
HMS Canopus: crucero acorazado Clase Canopus, de 1896. Desplazamiento 12.950
toneladas. Eslora 131 metros, Manga 23 m, Calado 8 m. Armamento: 4 cañones 305 mm, 12
cañones 152 mm, 10 cañones 76 mm, 2 tubos de torpedos sumergidos de 457 mm.
Propulsión. Máquina alternativa triple expansión. Velocidad Máxima 18 kn, Económica 11 kn.
Dotación 750. Al momento de coronel era un buque tecnológicamente obsoleto.
HMS Canopus
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RMS Otranto: transatlántico de pasajeros, de 1909. Desplazamiento 12.124 toneladas. Eslora
163 metros, Manga 20 m, Calado 12m. Armamento 8 cañones 127 mm. Velocidad Máxima 21
kn, Crucero 18 kn.
RMS Otranto
EL COMBATE NAVAL DE CORONEL
Von Spee tenía previsto arribar a Valparaíso el 29 de octubre, pero para tener mejor
conocimiento de la situación ordenó al Dresden adelantarse a explorar el área. De éste supo
que un buque de guerra británico había entrado a carbonear al puerto de Coronel, ubicado
unas pocas millas al sur de Talcahuano, y hacia allí puso rumbo.
Entretanto, el Almirantazgo británico seguía la travesía del escuadrón de von Spee a
través de los reportes recibidos de las incursiones sobre bases aliadas y los reportes de espías
en los lugares donde los alemanes se detenían a repostar. En esas circunstancias, se ordenó
al Comandante de la División del Atlántico Sur, con sede en Malvinas, Contralmirante
Chistopher Cradock, zarpar, encontrar y destruir al enemigo. Conciente de que su flota era
obsoleta frente a los modernos cruceros alemanes, Cradock solicitó se le enviaran refuerzos al
Jefe de Estado Mayor, Vicealmirante Frederick Doveton Sturdee, pero su petición fue
rechazada recibiendo por respuesta: “…Con lo que tiene es suficiente…El Canopus es una fortaleza alrededor del cual puede encontrar absoluta seguridad…”.
La División británica zarpó de Port Stanley y cruzando el Cabo de Hornos inició la
búsqueda del escuadrón de Spee, tarea facilitada por la escucha de radio de los frecuentes
mensajes que el Dresden trasmitía a su comandante. La progresión del avance británico se
vio pronto demorada por la lentitud del Canopus, que apenas lograba alcanzar 16 nudos de
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velocidad sostenida, situación agravada por frecuentes averías de máquinas y dificultades para
enfrentar la mar gruesa característica de la costa sur de Chile. En esas circunstancias,
Cradock le ordenó volver a Punta Arenas, continuando con los Good Hope, Monmouth, Glasgow y Otranto.
Ambas escuadras se avistaron al atardecer del 1 de noviembre de 1914, 50 millas mar
afuera de la bahía de Coronel: la escuadra alemana provenía de alta mar hacia el este y la
británica iba pegada a la costa hacia el norte. La
situación meteorológica era de vientos fuertes y mar
arbolada, casi a nivel de temporal.
Cradock pensó en un ataque rápido y viró hacía
la escuadra alemana con el Good Hope y sus cañones
de 233 mm. A su vez, Von Spee entendió que los
cruceros ligeros estarían superados por la artillería
británica de mayor calibre antes de poder entrar en
distancia de tiro, por lo que los ordenó mantenerse fuera
del alcance enemigo, y con los cruceros acorazados viró
a babor y se posicionó en rumbo paralelo.
El Scharnhorst, haciendo gala maniobra y destreza
artillera, colocó sobre el Good Hope una mayor cadencia
de fuego y con puntería devastadora. El disparo número
35 alcanzó la santabárbara del acorazado enemigo, que desapareció en una explosión cuyo
rebufo se elevó más de 50 metros. Cuando el humo se disipó el Good Hope había
desaparecido, llevándose toda la dotación, Contralmirante Cradock incluido.
Entretanto, el Gneisenau apuntó sus baterías sobre el Monmouth, jugando con las
distancias y maniobras frente a un enemigo de movimientos más pesados y predecibles. Pese
al castigo recibido, el británico se mantenía combatiendo, absorbiendo el castigo gracias a su
bien diseñada estanqueidad y robustez. Pero al naufragio del Good Hope el Scharnhorst se
sumó al ataque, y sus andanadas no tuvieron merced. Sobre las 9 de la noche el Monmouth
había perdido parte de la proa, sus piezas de artillería ya no contestaban el ataque y se hundía
lentamente. En un último movimiento, el buque giró sobre sí mismo como queriendo embestir
a su atacante. Entonces intervino el Nürnberg y lo remató a cañonazos. A una distancia de
600 yardas del Gneisenau y 1.000 del Scharnhorst, el Monmouth dio vuelta de campana y
naufragó por proa, sin sobrevivientes.
Entretanto, los Glasgow y Otranto, que habían permanecido como testigos a distancia
atentos a las maniobras de los cruceros ligeros de Spee, huyeron mar adentro y hacia el sur,
buscando la protección de la artillería del acorazado Canopus, que se encontraba a la altura
de Chiloé en el viaje de regreso a Port Stanley.
El rescate de náufragos británicos resultó imposible porque la situación meteorológica
había evolucionado a fuerte temporal, con vientos de fuerza 9 y olas de 10 metros. En esas
circunstancias, von Spee ordenó reunir el Escuadrón y poner rumbo a Valparaíso para
Contralmirante Christopher Cradock
83
reaprovisionarse y reparar averías. Ese hecho daría tiempo a Gran Bretaña para prepararse a
enfrentar al enemigo.
DESPUÉS DE LA BATALLA
El combate naval de Coronel dejó 1.654 muertos británicos contra 26 alemanes, y la
pérdida de dos cruceros acorazados. Fue la primera derrota humillante sufrida por la Armada
Real desde 1741, produciendo un impacto fuerte en el Almirantazgo. Ahora los mares del
Pacífico Sur ya no eran territorio británico sino alemán. El “Britannia rules the waves” ya no
tenía el significado anterior
El Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill, ordenó al Primer Lord del Mar,
Almirante John Fisher, enviar la fuerza naval necesaria para recuperar el control de los mares
en ese rincón del mundo. El Almirante no solo compartía la opinión de su superior, sino que
además consideró a su Jefe de Estado Mayor, Vicealmirante Frederick Doveton Sturdee,
responsable de la derrota por no haber reforzado la División de Cradock cuando éste lo solicitó.
En consecuencia, lo relevó del cargo y lo puso al frente de una nueva División Atlántico Sur,
que debía zarpar de Plymouth hacia Malvinas antes del 13 de noviembre de 1914.
La nueva División se integró con dos cruceros acorazados (HMS Invincible e
Inflexible), cuatro cruceros ligeros (HMS Kent, Bristol, Cornwall y Carnarvon), y un crucero
auxiliar (RMS Macedonia). Estos fueron:
HMS Invincible e Inflexible: crucero de batalla de la Clase Invincible (gemelos), de 1908.
Desplazamiento 21.100 toneladas, Eslora 162 metros. Manga 24 m, Calado 9 m. Armamento: 8
cañones 305 mm, 16 cañones 102 mm, 8 ametralladora 7,7 mm, 5 tubos de torpedos 457 mm.
Propulsión: turbina de vapor. Velocidad Máxima 27 kn, Económica 14 kn. Autonomía 3.090
millas a 14 kn. Dotación 784.
HMS Invincible
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HMS Kent y Cornwall: crucero Clase Monmouth, de 1898. Desplazamiento 9.950 toneladas.
Eslora 141 metros, Manga 20 m, Calado 7 m. Armamento: 14 cañones 152 mm, 8 cañones 76
mm, 2 cañones 47 mm, 2 tubos de torpedos sumergidos de 457 mm. Propulsión. Máquina
alternativa triple expansión. Velocidad Máxima 23 kn, Económica 14 kn. Dotación 678.
HMS Carnarvon: crucero Clase Devonshire, de 1905. Desplazamiento 11.020 toneladas.
Eslora 144 metros, Manga 21 m, Calado 7,3 m. Armamento: 4 cañones 190 mm, 6 cañones
152 mm, 2 cañones 2 libras, 18 cañones 3 libras, 2 tubos de torpedos de 457 mm. Propulsión.
Máquina alternativa triple expansión. Velocidad Máxima 22 kn, Económica 14 kn. Dotación 610.
HMS Kent
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HMS Carnarvon
HMS Bristol: crucero Clase Town, de 1910. Desplazamiento 4.850 toneladas. Eslora 131
metros, Manga 14 m, Calado 5,4 m. Armamento: 2 cañones 152 mm, 10 cañones 102 mm, 3
cañones 76 mm, 4 cañones 47 mm, 4 ametralladoras 7,7 mm, 2 tubos de torpedos sumergidos
de 457 mm. Propulsión. Turbina de vapor. Velocidad Máxima 27 kn, Económica 15 kn.
Dotación 411.
HMS Bristol
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RMS Macedonia: transatlántico de pasajeros. Desplazamiento 10.500 toneladas. Eslora 159
metros, Manga 18 m, Calado 8 m. Armamento 8 cañones 120 mm. Propulsión: máquina
alternativa triple expansión. Velocidad Crucero 18 kn.
RMS Macedonia
Mientras los británicos se preparaban para enfrentarlo, Von Spee pasó gran
parte del mes de noviembre de 1914 en Valparaíso, reparando las averías de combate de sus
cruceros de batalla, haciendo mantenimiento en todos los buques, descansando las
tripulaciones y aprovisionando las naves. Lo único que no pudo reponer fue munición, pero
como contaba con un 50% en magazines consideró que aún estaba en condiciones de entablar
un combate, si fuera necesario, en camino a Alemania. Sin embargo, todo esto significó
tiempo, 18 días, que fueron aprovechados por su enemigo para llegar a Malvinas con la nueva
División Atlántico Sur.
EL COMBATE NAVAL DE MALVINAS
El Escuadrón de von Spee zarpó de Valparaíso el 21 de noviembre de 1914, con
rumbo al Cabo de Hornos. Todos sus movimientos fueron cuidadosamente informados al
Almirantazgo por la red de espías que Gran Bretaña tenía en Chile. En la noche del 1 al 2 de
diciembre de 1914 la flota cruzó el Cabo de Hornos, ingresando al Océano Atlántico. El 3 de
diciembre ingresó al abrigo de la Isla Picton, para reaprovisionarse de sus naves de apoyo,
descubriendo un mercante carbonero inglés que fondeara allí la noche anterior para capear
temporal. Tras reducirlo y apropiarse del buque, von Spee pasó tres días al ancla, completando
el combustible de los buques de línea.
Del interrogatorio a los prisioneros, el Almirante teutón concluyó que la base de
aprovisionamiento británica de Malvinas había quedado indefensa, por lo que concibió un plan
para atacarla y destruir los depósitos de combustibles y aprovisionamientos. Así, en la noche
87
del 6 de diciembre zarpó de Picton con esa misión, enviando a los Gneisenau y Nürnberg
como adelantada de exploración. Entretanto, la nueva División Atlántico Sur había llegado a Malvinas el 4 de diciembre
de 1914, y de inmediato Sturdee se hizo cargo de la estación naval, preparando la defensa. El
crucero ligero Glasgow y el auxiliar Otranto se encontraban en condiciones operativas, no así
el crucero acorazado Canopus, para el cual la última travesía por el Cabo de Hornos y su
tradicional mar gruesa le habían acentuado los problemas de propulsión. Considerando que por
falta de movilidad adecuada ya no tenía valor como buque, el Vicealmirante ordenó vararlo en
la rada exterior de Stanley y convertirlo en una fortaleza fija con cañones de 305 mm y 152 mm
para proteger la entrada el puerto. Para disminuir su visibilidad le cortaron los mástiles y parte
de las chimeneas, y agregaron una línea de comunicación de radio con un puesto de
observación de vigías montado en la cima del cerro Low.
En la mañana del 8 de diciembre de 1914 el Inflexible estaba cargando carbón, un
equipo de buzos estaban desenredando un cable en una de las hélices del Invincible, los
Bristol y Cornwall en mantenimientos menores, el Kent y el Macedonia a media presión de
calderas, mientras que el Glasgow estaba fondeado a la entrada de puerto, listo a operar de
inmediato. En esas circunstancias, los vigías del cerro reportaron al Canopus la presencia de
varios blancos, identificados como buques de guerra, a menos de ocho millas de distancia.
Sturdee ordenó poner toda la División en alerta de combate.
Cuando el Escuadrón alemán se acercaba a la entrada de Puerto Stanley comenzó a
lloverle fuego desde un enemigo invisible, claramente eran proyectiles de grueso calibre por los
cercanos impactos en el agua, incluso uno impactó una chimenea del Scharnhorst. El
Canopus había disparado desde 13 kilómetros de distancia. Al poco tiempo se divisaron los
mástiles inconfundibles de los cruceros de batalla ingleses. Von Spee, comprendiendo la
gravedad de la situación y de la trampa que lo esperaba, dio la orden de huir al sur.
Mientras los cruceros acorazados se alistaban para el combate, Sturdee ordenó a los
cruceros ligeros Kent y Glasgow seguir el Escuadrón de von Spee permaneciendo fuera del
alcance de sus cañones, manteniendo el contacto visual hasta la llegada de los buques
mayores.
Sobre las 10 de la mañana la situación táctica indicaba que el Escuadrón alemán huía
a máxima velocidad, llevando una ventaja de 14 millas sobre los más veloces buques capitales
británicos, los cuales entraron a distancia de fuego pasadas las 13 horas. Viendo que no había
escapatoria para los cruceros acorazados, a las 13.20 horas Spee ordenó a sus cruceros
ligeros continuar con la huida, mientras enfrentaría al enemigo con los Scharnhorst y
Gneisenau, aún sabiendo que el combate tendría un final anunciado, y así permitir alguna
posibilidad de sobrevivir a sus buques menores.
Pronto los dos buques capitales de von Spee comenzaron a recibir el castigo de la
artillería principal de los cruceros acorazados británicos. Sin embargo, la resistencia de los
bajeles de la Marina del Kaiser fue mayor a la esperada, y tuvieron la ayuda de los vientos,
porque sopló una fuerte brisa desde el noroeste, corriendo el espeso humo de las chimeneas
88
de los buques de línea ingleses, ocultando su objetivo, situación aprovechada por los
germanos para reemprender maniobras de escape, no dejando a los británicos obtener una
ventaja de posición.
Entretanto, los disparos de la torre trasera del Scharnhorst lograron impactos en el
Invincible, pero su blindaje podía resistir los proyectiles de 210 mm. Cuarenta minutos estuvo
Spee fuera de alcance hasta que los ingleses atacaron, esta vez desde el norte, evitando el
problema del humo.
Finalmente, pasadas las 14:30 horas, los buques ingleses, a distancia ya de las
baterías secundrias, giraron para disparar todas sus armas en andanada sobre el
Scharnhorst, que perdiendo sus chimeneas y cañones comenzó a escorar, hundiéndose a las
16:17 con el Vicealmirante Von Spee y la totalidad de su tripulación. 765 hombres perecieron
en el naufragio, el mayor en la historia en aguas del Atlántico Sur. No hubo auxilio para los
náufragos ya que la batalla seguía, y al terminar la misma ya nadie del Scharnhorst estaba
vivo.
Después, los cañones británicos giraron hacia el Gneisenau, que combatió de una
manera admirable hasta quedarse sin munición a las 17:15. A causa de eso, su tripulación
inició el abandono del buque, no sin antes abrir tomas de fondo para evitar que cayera en
poder de un enemigo que no cesaba de hacer fuego. Naufragó a las 18:02. 190 de sus
marinos fueron rescatados vivos de las aguas heladas. Los cruceros ingleses fueron
alcanzados 40 veces por proyectiles de 210 mm y solo tuvieron un muerto, sin daños de
consideración.
Adivinando que von Spee había ordenado a los cruceros ligeros escapar mientras
resistía con los buques capitales, Sturdee había enviado sus cruceros veloces a cazarlos. El
Nürnberg huía forzando las máquinas, pero estas desgastadas por tanto tiempo en el mar no
rendían con eficiencia, por lo que el Kent comenzó a acortar distancias. El británico, armado
con cañones de 152 mm frente a los 105 mm de menor alcance de su adversario, comenzó a
demolerlo desde una distancia segura, pero el crucero alemán giró y acortó el espacio para
enfrentar a su perseguidor. La batalla fue épica, ya que el pequeño buque del Kaiser impactó
reiteradas veces al crucero británico, causándole daños y muertos. Pero la pelea era desigual.
A las 19.28 horas el Nürberg recibió una andanada en la zona de calderas, explotando y
hundiéndose en el acto. Solo unos pocos sobrevivientes alcanzaron a ser recogidos por el
Kent. Más al sur aún, el Cornwall y el Glasgow perseguían al Leipzig, también una lucha
desigual, ya que el primero era gemelo del Kent (y del infortunado Monmouth) y el segundo
era más poderoso que el barco alemán. Se repitió la misma batalla épica del Nürberg, con el
Leipzig jugando a acortar distancias con uno u otro para poder atacar con sus piezas de
artillería. Sobre las 20.55 horas el alemán se quedó sin munición, y lanzó las bengalas que
indicaban la rendición. Los británicos hicieron un alto al fuego pero con las manos sobre las
armas, esperando que se acercara algún bote con el oficial que traería la capitulación, pero
entretanto los marinos alemanes estaban más afanados en abrir tomas de fondo que en
89
formalizar la humillación de rendirse. A las 21.23 horas el Liepzig se hundió, dejando en la
superficie tan solo a 18 náufragos.
La batalla naval de Malvinas fue una aplastante victoria inglesa. Los alemanes
perdieron 4 cruceros y 1.871 hombres, con 215 prisioneros, los ingleses solo 10 muertos, entre
ellos el Vicealmirante Spee y sus dos hijos.
EL FINAL
Del Escuadrón Asia Oriental de la Kaiserliche Marine solo se salvaron el Emden (que
estaba causando estragos en el índico entre los mercantes aliados hasta ser cazado por el
HMAS Sydney), el Dresden (que logró escapar y fue luego cazado en las Islas de Juan
Fernandez por el HMS Kent), y el Seydlitz (que vagó por puertos de la Patagonia, hasta que
en una entrada a San Antonio Oeste fue internado en Argentina hasta el fin del conflicto, para
ser entregado después a EEUU).
El Vicealmirante Maximilian Johannes María Hubert von Spee fue ascendido de
manera póstuma a Almirante y su viuda recibió la condecoración Cruz de Hierro que el Kaiser
Wilhelm II le había otorgado luego del triunfo en Coronel. Dos décadas después, un nuevo
acorazado de bolsillo de la marina alemana llevaría su nombre, bautizado por su propia hija.
90
SEMINARIO
OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
SMS “DRESDEN” - LA SOMBRA OLVIDADA
SMS “DRESDEN” - THE FORGOTTEN SHADOW
HELMUTH RUGE Técnico en Arquitectura Naval
Alemania
RESUMEN
Durante el otoño 1914 e invierno 1915 un pequeño buque alemán arrojó una enorme
sombra sobre la reputación de la Armada Real Británica. Por siete meses y medio el crucero
liviano alemán Dresden eludió los buques enviados a perseguirlo mientras arrasó las flotas
mercantes de su enemigo. Sus éxitos afectaron las carreras de dos almirantes británicos y
mantuvieron ocupados a buques de guerra que bien podrían haberse empleado en otros
frentes.
El Dresden llevó a cabo una guerra de crucero por la patria, hundiendo miles de
toneladas de buques mercantes y, lo más importante, manteniendo la Armada Real Británica
fuera de balance. Si bien la guerra de cruceros reportó fama y gloria, como en los casos de
Emden, Konigsburg y Karlsruhe, el Dresden tuvo poca, probablemente por el bajo perfil de
sus capturas. Sin embargo, aún así fue capaz de intimidar a sus enemigos, dando un golpe
sicológico a sus enemigos que magnificaron su tamaño y capacidades..
PALABRAS CLAVE
Primera Guerra Mundial, Operaciones de Superficie, Armada Real Británica, Armada Imperial
de Alemania.
SUMMARY
In fall 1914 and winter 1915 a small German Ship caste a huge shadow over the
reputation of the British Royal Navy. For seven and half months the German light cruiser
Dresden eluded the ships sent to find her and preyed on the merchants fleets of her enemy.
Her exploits damages the careers of two British admirals and tied up warships that could have
been used on other fronts.
Dresden carried out a cruiser war for the Fatherland, sinking thousands of tons in
shipping and, more importantly, keeping the British Navy out off balance. For many German
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other cruisers such as the Emden, Konigsberg and Karlsruhe, the cruiser wars they carried
out brought them fame and glory. Dresden had seen little of this fame due presumably to her
low score card of Allied shipping. She was, however, still able to intimidate her adversaries
giving a psychological blow to the Allied that far outweighed her size and abilities.
KEY WORDS
War World I, Surface Operations, British Royal Navy, German Imperial Navy.
SMS “Dresden”
EL BUQUE
El SMS (Seiner Magestät Schiff) Dresden fue un crucero ligero (Kleiner Kreuzer) de la
Clase Emden. Fue construido en el Astillero Bohm un Voss de Hamburgo. Con un
desplazamiento máximo de 4.268 toneladas, tenía una Eslora de 118,30 metros, Manga 13,4
metros, Calado 5,5 metros. Estaba armado con 10 cañones 105 mm tiro rápido, 8 cañones 52
mm y 2 tubos lanzatorpedos 450 mm. Fue el primer buque alemán propulsado con turbina de
vapor (a diferencia de su gemelo Emden, que lo precedió), portado 2 tipo Parsons alimentadas
por 12 calderas a carbón para una potencia de 15.100 hp sobre 4 hélices de 4 palas de 1,95
metros de diámetro. Esto le permitía desarrollar una velocidad máxima de 29 kn (cuatro más
que su gemelo), sostenida de 25 kn y económica de 12 kn. Autonomía 3.760 millas a velocidad
económica, con una dotación de 361 tripulantes.
92
SMS Dresden
La construcción se inició en octubre de 1906, fue botado el 5 de octubre de 1907, y
entró en servicio en la Flota Imperial de Altamar el 14 de noviembre de 1908 al comando del
capitán de Fragata Erich Rudolf Kohler, un carismático oficial de mucho prestigio profesional en
la Armada de Alemania.
A inicios de 1914 el Dresden fue enviado a Veracruz, a proteger los intereses de la
numerosa colectividad alemana instalada en esa ciudad, en circunstancias que México vivía un
movimiento revolucionario encabezado por los caudillos Pancho Villa y Emiliano Zapata contra
el gobierno del presidente Victoriano Huerta. Pronto el políglota Capitán Kohler se convirtió en
una celebridad en el área, manteniendo buenas relaciones y contactos con todas las partes,
pero sin apartarse de la neutralidad ordenada desde su Cancillería.
El 20 de julio de 1914 el Dresden fue ordenado evacuar a Jamaica al depuesto
presidente Huerta y su familia, logrando así salvar las vidas del grupo familiar. De regreso, al
recalar en Puerto Príncipe, Haití, se encontró con el crucero SMS Karlsruhe, al comando del
Capitán de Fragata Fritz Emil von Lüdecke, quien le traía órdenes del Almirantazgo. Por ésas,
Kohler debía relevar con Lüdecke y permanecer con el Karlsruhe29 en el área del Caribe,
mientras que éste último debería conducir el Dresden de regreso a Alemania y entrarlo a dique
en Kiel para su programa de mantenimiento programado. Para Erich Kohler, pasar a un buque
mayor y más moderno significaba casi un ascenso. El Karlsruhe tuvo una vida corta pero fructífera. Habiendo hundido 16 presas, con un
total de 72.805 toneladas operando entre el norte de Brasil y el sur de EEUU, en la noche del 4 29 Crucero Liviano, de 1912, desplazamiento 4.900 toneladas, Artillería 12 x 105 mm, 8 x 51 mm, torpedos 450 mm, velocidad máxima 29 kn.
93
de noviembre de 1914, en proximidades de Barbados, sufrió una explosión interna que partió el
buque en dos. La proa, con el puente y el comandante Kohker, se hundió de inmediato,
mientras que la mitad de popa se mantuvo por un rato a flote, permitiendo que el Segundo
Comandante, Capitán de Corbeta Dieter Studt, organizara la evacuación de 140 tripulantes
hacia el buque de apoyo SS Río Negro, que acompañaba al Karlsruhe. Este mercante,
burlando el bloque británico, logró llegar a Alemania a fines de diciembre de 1914.
La Armada alemana logró ocultar por medio año la desaparición del crucero, obligando
a que una División británica integrada por los cruceros acorazados HMS Essex y Berwick30 y
tres cruceros livianos, al mando del Contralmirante Archibald Stoddart, se mantuviera en aguas
del Caribe buscándolo.
LA PRIMERA CAMPAÑA NAVAL
El 26 de julio de 1914 se produjo el relevo entre Kohler y Lüdecke, en una ceremonia
en la que confraternizaron las dos tripulaciones. Fritz Emil von Lüdecke no tenía la misma
estatura profesional que Erich Kholer. De familia aristocrática terrateniente, se consideraba
prusiano y no alemán, y como tal era arrogante. Su carrera profesional había transcurrido
mayormente detrás de mesas de planificación del Estado Mayor, y su única participación a
bordo había sido como Jefe de Artillería del Primer Escuadrón de la Flota Imperial de Altamar,
de 1909 a 1911, antes de regresar al Estado Mayor. A los 41 años de edad tomó su
designación al comando del nuevo crucero Karlsruhe como el justo premio a sus méritos, y su
relevo hacia el Dresden como una degradación.
Erich Rudolf Kohler Fritz Emil von Lüdecke
Las noticias provenientes de Europa del ultimátum de Austria a Serbia no eran
alentadoras, y la sombra de la guerra pesaba en el aire, lo que casi se confirmó cuando el 28 30 Gemelos Clase Monmouth, de 1901. Desplazamiento 10.000 toneladas, Artillería 4 x 152 mm, 10 x 102 mm, Torpedos 457 mm. Velocidad 23 kn.
94
de julio el Almirantazgo teutón puso en alerta a todos los buques. El Dresden zarpó ese día
con destino a St. Thomas, colonia holandesa, donde carboneó el 29 y en la misma jornada
emprendió la derrota hacia Alemania. Poco después de la medianoche, Lüdecke recibió la
noticia que era inminente la entrada en guerra con Francia y Rusia, y probablemente también
con Gran Bretaña. En consecuencia, se cambiaron sus órdenes, debiendo trasladarse con el
Desden a la Zona III, costa sur de Sudamérica. Para el 4 de agosto la guerra ya estaba
declarada.
Desde el Caribe, el Dresden navegó unas 3.200 millas, hasta llegar frente a
Pernambuco, Brasil, donde sorprendió y hundió tres cargueros británicos, por unas 18.000
toneladas. Por esa zona hizo encuentro con el mercante SS Baden, su buque de
aprovisionamiento, aprovechando a carbonear. Después navegó 3.000 millas, hasta la boca
del Río de la Plata, donde hundió otros dos buques anglosajones (uno proveniente de
Montevideo y el otro de Buenos Aires), sumando otras 10.000 toneladas. Sobre finales de
agosto, Lüdecke interceptó comunicaciones de naves de la Armada Real Británica destacadas
a su captura, y en consecuencia puso rumbo al sur, para reunirse con el Baden en Bahía
Cayetano, junto a la entrada del Estrecho de Magallanes. Después de reaprovisionarse, cruzó
el estrecho, fondeando en Bahía Orange (Océano Pacífico) el 4 de setiembre de 1914.
El Almirantazgo Británico ordenó al Comandante de la División Atlántico Sur,
contralmirante Sir. Christopher Cradock perseguir y hundir al Dresden. La división se
componía del vetusto acorazado Canopus31, el crucero acorazado Good Hope32, los cruceros
Monmouth y Glasgow33 y el crucero auxiliar Otranto34. Durante un par de semanas Cradock
peinó infructuosamente el Atlántico Sur, hasta que de un espía en Punta Arenas el
Almirantazgo supo que el Dresden se encontraba en aguas del Pacífico.
Entretanto, Lüdecke pasó doce días sin ser molestado en Bahía Orange, donde el 16
recibió al SS Santa Isabel, su nuevo buque de reaprovisionamiento, del que hizo completos de
combustible y alimentos. Durante la espera, permitió que sus tripulantes bajaran a tierra, en
expediciones de caza y relax. En una de esas ocasiones, un grupo de marinos alemanes talló
en un árbol una especie de placa en memoria de su visita, señalando el buque, los nombres de
siete tripulantes y la fecha (11 de setiembre). El árbol escogido era perfectamente visible desde
la bahía, y esto fue utilizado después por los británicos para confirmar la estadía del Dresden
en ese lugar.
El 18 Lüdecke recibió la orden del Almirantazgo de zarpar y unirse al crucero ligero
SMS Liepzig para atacar al tráfico mercante aliado en aguas del Pacífico Sur, integrado al
31 Clase Canopus, de 1897, Desplazamiento 12.970 toneladas, Armamento 4 x 305 mm, 12 x 152 mm, 10 x 76 mm, torpedos 457 mm. Velocidad 18 kn. 32 Clase Drake, 1902, Desplazamiento 14.100 toneladas. Artillería 2 x 233 mm, 16 x 152 mm, 12 x 76 mm, torpedos 457 mm. Velocidad 23 kn. 33 Clase Town, de 1909. Desplazamiento 4.800 toneladas. Artillería 2 x 152 mm, 10 x 102 mm, 2 x 76 mm, torpedos 457. Velocidad 25 kn. 34 Paquebote. Desplazamiento 12.120 toneladas. Artillería 4 x 120 mm.
95
Escuadrón Asia Oriental del Vicealmirante Maximilian Graf von Spee, haciéndose a la mar ese
mismo día con rumbo al norte.
Cradock llegó a punta Arenas el 28 de setiembre, donde supo que el Dresden y su
buque de apoyo estaban en Bahía Orange. Allí se trasladó con el Good Hope, el Monmouth y
el Glasgow, para encontrar el fondeadero vacío. Por redes de inteligencia tomó conocimiento
que se había unido al Liepzig35 primero, y después que el Escuadrón Asia Oriental de
Alemania se dirigía a las costas de Chile. Entonces, decidió regresar a Punta Arenas y esperar
allí. Si los alemanes pretendían cruzar al Atlántico, tendrían que pasar frente a él.
El Dresden llegó a la isla Más Afuera, archipiélago Juan Fernández, en la noche del 2
de octubre. Desde allí radió un mensaje al Liepzig proponiéndole un rendezvous en la Isla de
Pascua. Este mensaje fue escuchado por el Contralmirante Cradock en el Good Hope y
también por el Vicealmirante von Spee en el crucero acorazado Scharnhorst, Escuadrón Asia
Oriental, a la increíble distancia de 3.500 millas. Tres días después, el 5 de octubre, von Spee
envió un mensaje a Lüdecke ordenándole relevar los alrededores de la Isla de Pascua e
informar si era lugar seguro para una reunión de toda la flota.
SMS Dresden fondeado en isla Más Afuera, Juan Fernández
El 12 de octubre de 1914 el Dresden se unió en Isla de Pascua a los SMS
Scharnhorst,36 su gemelo el Gneisenau, y el crucero ligero Nürnberg37, y al día siguiente
35 Clase Bremen, de 1906. Desplazamiento 3.800 toneladas. Artillería 10 x 105 mm, torpedos 450 mm. Velocidad 22 kn. 36 Clase Scharnhorst, de 1907. Desplazamiento 13.000 toneladas. Artillería 8 x 210 mm, 6 x 152 mm, 20 x 88 mm, torpedos 450 mm. Velocidad 23 kn. 37 Clase Könisberg, de 1906. Desplazamiento 3.400 toneladas. Artillería 10 x 105 mm, 8 x 52 mm, torpedos 450 mm. Velocidad 23 kn.
96
arribaron el Liepzig, el Baden con 6.000 toneladas de carbón y el Santa Isabel con 2.700
toneladas de alimentos y suministros varios. El Escuadrón estuvo reaprovisionando en Pascua
hasta el 18 de octubre, cuando zarpó con todos los buques hacia la costa de Chile.
EL COMBATE NAVAL DE CORONEL
A mediados de octubre el Almirantazgo británico perdió la paciencia de esperar en
Punta Arenas la llegada de los buques alemanes, y ordenó a Cradock zarpar y encontrarlos.
La División puso rumbo al norte, navegando con vientos fuertes y mar gruesa. Por la
inteligencia disponible, el contralmirante británico tenía la certeza que se enfrentaría al
Dresden y el Liepzig y quizá otro crucero similar más, pero nada había confirmado de la
presencia de los cruceros acorazados de von Spee.
Durante la travesía, el Canopus presentó varios problemas de propulsión, y al través
de Valdivia Cradock determinó que en esas circunstancias era más una molestia para la
División que un arma de combate, ordenándole regresar a Punta Arenas. Más adelante, dado
que el Glasgow y el Otranto no habían completado sus carboneras por la urgencia de la
zarpada, los destacó en adelantada al pequeño puerto de Coronel, ubicado unas 50 millas al
sur de Talcahuano, para terminar de hacer combustible. Completada la carga, ambos cruceros
se dirigieron a unirse a la división.
Mientras los británicos procuraban reunirse se produjo el encuentro de las dos flotas.
Era el atardecer del 1 de noviembre de 1914, con una situación meteorológica muy dura. Von
Spee dividió sus fuerzas para con los cruceros acorazados Scharnhorst y Gneisenau, y el
crucero ligero Nürnberg atacar al Good Hope y al Monmouth, mientras los Dresden y
Liepzig se dirigían al encuentro de los Glasgow y Otranto.
Mientras von Spee deba cuenta de los dos buques mayores de Cradock, hundiéndolos
sin dejar sobrevivientes, el Dresden le largó una andanada al Otranto. Una primera castigó la
cubierta del británico causando daños que no afectaron su maniobra, permitiéndole virar a un
rumbo sur para procurar escapar del combate. Después de cañonear al Otranto, el Dresden
apuntó sus baterías sobre el Glasgow, impactándole tres tiros de 105 mm, el primero en la
aleta de babor a la altura de la flotación, el segundo explotó en cubierta con daños poco
importantes, y el tercero se incrustó en una chimenea sin llegar a detonar. Entretanto, por la
otra banda apareció el Liepzig con una andanada que no llegó a destino, aunque a cambio
recibió una respuesta del Glasgow que ocasionó daños menores en la proa y la torre de
artillería 105 mm fuera de servicio.
El viento había aumentado a fuerza de temporal y el mar arboló olas de 9 a 10 metros,
y en esas condiciones los artilleros alemanes no podían hacer puntería. Ante la imposibilidad
de continuar el combate, von Spee ordenó a su Escuadrón retirarse con rumbo a Valparaíso.
La situación fue aprovechada por los Glasgow y Otranto para huir al sur, buscando la
protección de los grandes cañones del Canopus, que a baja velocidad los esperaba en
cercanías de Chiloé.
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El combate naval de Coronel significó una victoria aplastante para los alemanes. Los
británicos perdieron un crucero acorazado y un crucero de batalla, con un total de 1.654
muertos, contra tan solo 26 germanos abatidos y averías menores en el Scharnhorst y el
Liepzig, que serían reparadas en Valparaíso.
EL COMBATE NAVAL DE MALVINAS
Mientras el Escuadrón alemán reparaba en el puerto chileno, von Spee ordenó a
Lüdecke patrullar y explorar las aguas cercanas a la costa de Perú y Chile. En las afueras de
Callao, el Dresden capturó intacto al carguero británico North Wales, de 3.600 toneladas. La
tripulación fue obligada a evacuar en botes, y antes de hundirlo Ludecke se apropió de su
carga de carbón, y lo más importante, en el camarote del capitán encontró información de
inteligencia de gran valor, tal como claves de comunicaciones, cartas náuticas mostrando las
rutas marítimas protegidas, fechas y lugares de reunión para integrar convoyes.
De regreso a Valparaíso, al entregar esta información al Vicealmirante, Lüdecke supo
que había sido ascendido a Capitán de Navío y que el Káiser le había otorgado la
condecoración Cruz de Hierro de 2º Clase, por recomendación de von Spee.
Mientras los alemanes reparaban y descansaban en Chile, el Almirantazgo británico
envió una nueva división naval al Atlántico Sur, con órdenes de vengar la afrenta de Coronel.
Estaba al mando del Vicealmirante Frederick Sturdde, con dos cruceros de batalla de última
generación, Invincible e Inflexible38, cuatro cruceros, Kent39, Carnarvon40, Bristol41 y Cornwall, y un crucero auxiliar, Macedonia42, a los que se unirían en Malvinas las naves
sobrevivientes de la división de Cradock: el acorazado Canopus, el crucero Glasgow y el
crucero auxiliar Otranto, una fuerza naval formidable.
El Escuadrón de von Spee zarpó de Valparaíso el 21 de noviembre de 1914, poniendo
rumbo al sur. Cruzó el Cabo de Hornos en la noche del 1 al 2 de noviembre. El 3 entraron a
fondear al abrigo de la isla Picton, descubriendo un buque británico cargado de carbón que en
rumbo a Port Stanley había buscado refugio detrás de la isla esperando que mejoraran las
duras condiciones meteorológicas. Los alemanes se apropiaron del buque, ya que su carga les
permitiría cruzar el Atlántico hasta la colonia germana de Camerún sin necesidad de recalar en
puertos neutrales (siempre infestados de espías ingleses) para hacer combustible.
Desconociendo la presencia de la división naval británica, von Spee ordenó atacar Port
Stanley, para incendiar las reservas de carbón y destruir los depósitos logísticos de la base
naval. Al hacerlo, se enfrentó a las fuerzas del Vicealmirante Sturdee. La revancha de los
38 Gemelos, clase Invincible, de 1908. Desplazamiento 21.100 toneladas. Artillería 8 x 305 mm, 16 x 102 mm, 8 x 7,7 mm, torpedos 457 mm. Velocidad 27 kn. 39 Kent y Cornwall: clase Monmouth. 40 Clase Devonshire, de 1905. Desplazamiento 11.200 toneladas. Artillería 4 x 190 mm, 6 x 152 mm, 2 x 76 mm, torpedos 457 mm. Velocidad 22 kn. 41 Clase Town. 42 Paquebote, 10.500 toneladas. Artillería 8 x 120 mm. Velocidad 18 kn.
98
británicos fue casi completa, hundiendo a los cruceros Scharnhorst, Geneisenau, Nürnberg y
Liepzig, con un total de 1.871 alemanes muertos y 250 prisioneros.
El Dresden fue enfrentado por el HMS Carnarvon, crucero de 11.020 toneladas,
armado con 4 cañones 190 mm y 6 cañones 152 mm (todos superiores a los 105 mm del
alemán) además de otras armas. La mayor velocidad del buque germano le permitió ir
alejándose paulatinamente del alcance de los cañones británicos mientras al mismo tiempo
realizaba maniobras bruscas para desorientar la puntería de los artilleros enemigos. El mal
tiempo y la llegada de la noche completaron la situación que permitió a Lüdecke escapar de la
batalla de Malvinas.
SMS Dresden
DE CAMPAÑA EN EL PACIFICO
El Dresden siguió su rumbo de escape al sur durante unas 36 horas, hasta tener la
certeza de no ser perseguido, después puso una dirección NNW, para cruzar el meridiano del
Cabo de Hornos y entrar al Océano Pacífico. El 11 de diciembre se acercó a la boca del Canal
Cockburn, Estrecho de Magallanes, para buscar fondeadero con ocultación en la Bahía Sholl.
Le quedaban solo 160 toneladas de carbón, y con los británicos persiguiéndolo resultaba
imperioso hacer combustible. Mientras intentaba hacerle llegar sus necesidades a los agentes
alemanes en Punta Arenas, Hary Rothenburg y Albert Pagels, Lüdecke envió partidas de
hombres a tierra, a cortar árboles y hacer leña. Cualquier cosa servía para quemar en las
calderas durante la espera.
Entretanto, el Vicealmirante Sturdee, luego de buscar infructuosamente durante dos
días al Dresden y al Seydlitz43, que escaparan del combate naval de Malvinas, decidió
43 Paquebote. Desplazamiento 8.000 toneladas. Artillería 2 x 105 mm, 4 x 37 mm.
99
regresar los buques a Port Stanley, para reaprovisionarlos, mientras esperaba alguna
información de inteligencia que le permitiera iniciar una búsqueda concreta, y no malgastar
hombres y equipos en una exploración a ciegas.
En la madrugada del 13 el Dresden se recibió al SS Turpin, que le trajo 750 toneladas
del tan ansiado carbón. La carga era por demás insuficiente, pero fue lo único que pudo
conseguir de manera discreta el agente alemán de Punta Arenas. Al menos sirvió para paliar
la emergencia, mientras se buscaban otras partidas del combustible. Después de la zarpada
del carbonero, sobre las 10 de la mañana, Lüdecke zarpó para cambiar de fondeadero, hacia
otro canal pequeño de la zona de los estrechos. Mientras no tuviera las carboneras llenas,
entendía que la mejor opción de eludir a los británicos era ocultarse en la miríada de caletas y
pequeños estrechos de Tierra del Fuego y sus islotes australes.
El Dresden se encontró con el SS Amasis el 14 de diciembre y con el SS Sierra Córdoba el 19, recibiendo de ambos cargas de carbón que aún resultaban insuficientes para
un crucero de guerra, por lo que Lüdecke decidió seguir esperando. En Bahía Hewett pasaron
la navidad bajo la seguridad de un fondeadero oculto.
Mientras los germanos aguardaban, unos once buques los buscaban. A la división de
Sturdee por el Atlántico se sumaron en el Pacífico Sur los cruceros japoneses HIJMS Hisen44 e
Idzumo45 el crucero de batalla australiano HMAS Australia46 y el crucero liviano británico HMS
Newcastle47. Entretanto, el tráfico marítimo comercial aliado por el Sur de América y por el
Cabo de Hornos uniendo los dos océanos se había detenido por completo, por temor al
Dresden.
El 11 de enero el Vicealmirante Freferick Doveton Sturdee fue ordenado regresar a
Gran Bretaña con los dos cruceros de batalla, que se consideraban más necesario en la Home
Fleet. En realidad, detrás de esta orden se escondía la animosidad existente entre el Primer
Lord del Almirantazgo, John Fisher, y el Comandante de la 1º Flota, Almirante William
Beresford, padrino político de Sturdee. Fisher pretendía someter a juicio a éste último por falta
de juicio profesional al no haber brindado al extinto Contralmirante Cradock el refuerzo de
buques solicitado (lo que a la postre costó dos buques y casi 1.700 muertos), y por
incompetencia en el comando al permitir que se le escaparan el Dresden y el Seydlitz, y ser
incapaz de sus posteriores captura y destrucción, lo que afectaba el tráfico marítimo vital para
Gran Bretaña. Pero nada de esto pudo lograr. Lejos de ser juzgado, Sturdee fue condecorado
por su triunfo en Malvinas, y designado comanante del 4º Escuadrón de Batalla de la Gran
Flota (Home Fleet y Channel Fleet integradas).
44 Clase Sagami, de 1905. Desplazamiento 12.700 toneladas. Artillería 4 x 305 mm, 4 x 105 mm. Velocidad 20 kn. 45 Clase Idzumo, de 1901. Desplazamiento 9.700 toneladas. Artillería 4 x 203 mm, 14 x 152 mm, 12 x 76 mm, torpedos 450 mm. Velocidad 21 kn. 46 Clase Idefatigable, de 1913. Desplazamiento 22.490 toneladas. Artillería 4 x 304 mm, 16 x 105 mm, torpedos 457 mm. Velocidad 25 kt. 47 Clase Bristol
100
El 26 de diciembre el Dresden fue descubierto en su fondeadero por un pesquero
francés que reportó el avistamiento, pero los británicos no le creyeron y nada hicieron para
ubicarlo. Entretanto, dispuesto a no correr riesgos, el 27 Lüdecke cambió su posición para ir a
fondear Quintupeu, un fiordo solitario cuya existencia no figuraba en la cartografía inglesa, con
una estrecha entrada de no más de un cable de ancho, un saco de tres millas y un freo de
media milla, rodeado de acantilados de unos 600 m de altura, cubiertos de profusa vegetación,
útil para abastecer las calderas del buque con una cascada de purísima agua. Allí pasó casi
todo el mes de enero, reparando dos calderas y el condensador de una de las turbinas, con el
apoyo de Enrique Oelkers y Albert Pagels, chilenos de ascendencia alemana que con el velero
Calbuco realizaban viajes de ida y vuelta a Punta Arenas y Puerto Mont para traer provisiones
y repuestos de máquinas.
Sierra Córdoba y Dresden en el fondeadero de Quintupeu
El 28 de enero de 1915 el Dresden fue reabastecido por el SS Explorador y
simultáneamente recibió órdenes del Almirantazgo de retornar a Alemania. Pero Lüdecke
consideró muy riesgoso internarse en el Atlántico, y desobedeciendo zarpó internándose en el
Pacífico, con intenciones de unirse al SMS Emden en su correrías por el sudeste de Asia. El 1
de febrero hizo rendezvous con el SS Sierra Córdoba, para un reaprovisionamiento completo,
luego de lo cual puso rumbo al archipiélgo Juan Fernández, navegando a velocidad económica
pues no existía certeza del nuevo aprovisionamiento.
El 14 de febrero el Dresden capturó al vapor inglés Cornwal Castle, que proveniente
de China y con destino a Valparaíso ya muy poco combustible tenía en sus carboneras. La
nave fue hundida y los prisioneros trasladados al Sierra Córdoba. El 27 de febrero, próximo a
destino, apresó al mercante británico Conway, pero nuevamente el carbón obtenido no era
101
suficiente para las necesidades del crucero. Repitiendo el ritual, hundió la presa y transfirió los
prisioneros al mercante, el que fue despachado a Valparaíso para volver a llenar sus bodegas
vacías, en previsión de un futuro rendezvous.
El 8 de marzo, en la amanecida de una neblinosa mañana, los alemanes divisaron la
silueta de un crucero inglés, que a su vez los divisó navegando a baja velocidad. Lüdecke
contaba con pasar por un crucero chileno, ya que había repintado el buque con el color gris
más oscuro empleado por la Armada de Chile. Pero los ingleses reconocieron al SMS
Dresden e informaron por radio a sus pares, siguiéndolo bajo el horizonte mientras esperaban
el arribo de refuerzos, aunque después lo perdieron de vista.
Con sus reservas de carbón alarmantemente bajas, apenas 80 toneladas, el crucero
entró el 12 de marzo a puerto en Cumberland, isla Más Adentro del Archipiélago Juan
Fernández. La idea de Lüdecke era abastecer el navío para emprender definitivamente la
navegación hacia Oceanía y encontrarse con su gemelo el Emden. También necesitaba
reparar calderas, porque los meses de servicio continuo en el mar estaban cobrando peaje y la
potencia de la planta de máquinas apenas le permitía alcanzar los 20 nudos.
Para resolver ambos requerimientos, Lüdecke había enviado un mensaje de radio a
puerto, solicitando combustible, provisiones y algunos repuestos. Como en Cumberland había
un dique seco, y estaba ocioso, también lo solicitó para hacer una limpieza de casco. La
respuesta de las autoridades chilenas fue de venderle carbón, alimentos y agua, pero otorgarle
solamente 72 horas de estadía, tras las cuales el buque sería internado. Como Lüdecke
entendió que el tiempo le alcanzaba para las reparaciones básicas, aceptó los términos de la
gobernación de Juan Fernández e ingresó a fondear en Bahía Cumberland, apagando la planta
de máquinas hacer para las refacciones.
EL FINAL
Los mensajes de radio intercambiados entre el Dresden y las autoridades de Más
Adentro fueron interceptados por los británicos. Esta vez tenían aferrado al crucero teutón.
En la mañana del 14 de marzo de 1915 una fuerza británica compuesta por los
cruceros Kent, y Glasgow y el crucero auxiliar RMS Orama48 arribó a la entrada de la Bahía
Cumberland. Con las calderas apagadas, el Dresden estaba imposibilitado de escapar, y ni
siquiera tenía energía para operar las torres de los cañones.
Intentando ganar tiempo para preparar el hundimiento del crucero, Lüdecke
izó bandera de parlamento, y envió al Teniente de Navío Wilhelm Canaris al Glasgow a
parlamentar, pero los ingleses lo ignoraron y comenzaron a disparar, destruyendo la torre de
popa y ocasionando la muerte de siete tripulantes. Entonces Lüdecke ordenó abandono de
buque, desembarcando la dotación hacia una costa distante apenas 500 metros. Pero no
todos lo hicieron, un grupo selecto de tripulantes permaneció preparando el hundimiento de la
48 Paquebote. Desplazamiento 12.927 toneladas. Artillería 8 x 152 mm. Velocidad 18,5 kn.
102
nave, abriendo tomas de fondo y armando dispositivos de detonación en las santabárbaras,
para luego, sin ser notados por los británicos lanzarse al agua para alcanzar la costa a nado.
Cuando los británicos se estaban preparando para abordar el crucero alemán, a las
11.35 horas explotó la santabárbara de proa y unos instantes después la de popa. En menos
de 15 minutos el Dresden desapareció de la superficie, ante la mirada incrédula de tres
comandantes británicos que se habían ilusionado con la idea de capturar entero al crucero
enemigo que durante siete meses y medio había sido solo una sombra perseguida y nunca
alcanzada.
El SMS Dresden y su capitán Fritz Emil von Lüdecke habían navegado más de 21.000
millas en dos océanos, evadiendo todos los buques de guerra enviados a hundirlo y
paralizando el comercio marítimo del sector austral de Sudamérica. Había servido a su Patria y
aterrado a sus enemigos. Si bien hundió poco más de 30.000 toneladas, obtuvo otros triunfos.
Afectó la carrera de dos almirantes ingleses y puso en tela de juicio la reputación de
invencibilidad de la Armada Real Británica ante ojos de aliados y neutrales. Para su época,
logros más que suficientes.
La dotación sobreviviente del SMS Dresden, incluido el Capitán, fue internada en
la Isla Quiriquina, en Talcahuano, Chile, atendidos de cerca por una numerosa comunidad de
chilenos de raíz alemana. En 1919, pocos meses después de finalizar la guerra, fueron
puestos en libertad y repatriados a Alemania, entre ellos Lüdecke. Algunos habían formado
familia en Chile y escogieron permanecer allí, lo que fue aceptado por las autoridades locales.
Fritz Emil von Lüdecke, que había sido ascendido a Contralmirante en ausencia, fue
asignado a la liquidación de los restos de la base naval alemana de Tsing Tao, China.
Finalizada la tarea en 1920 solicitó retiro, para dedicarse a la administración de tierras
familiares en Prusia Oriental. Falleció súbitamente en 1931, a los 58 años de edad.
103
Hundimiento del SMS Dresden, fotografiado desde el HMS Glasgow
UNA CUOTA DE LEYENDA
El SMS Dresden dejó detrás suyo una leyenda que nunca pudo ser verificada como
hechos ciertos. Según sus términos, el 27 de enero de 1915, el día antes de la zarpada de
Quintupeu, amadrinó al crucero la goleta Elfeide, de Albert Pagels, quien junto a otro chileno
de ascendencia alemana, Gerardo Schindling, abordaron. Sobre la cubierta vieron un enorme
cajón. El aserrín y restos de tablas que lo rodeaban denotaban su reciente construcción.
Al preguntar al Capitán Lüdecke por el misterioso cajón este habría informado que se
trataba del molde que se usaría para encerrar con concreto la caja que contenía el tesoro
personal del ex presidente mexicano Victoriano Huerta, que le había sido confiado para su
depósito en un barco de Alemania, pero que al no tener certeza de poder arribar a la Patria
habría de fondearlo en Quintupeo. Según Schindling, Lüdecke habría dicho: “… Nuestro destino es demasiado incierto como para continuar con esta responsabilidad…” como
justificación de lo que haría.
Entretanto, bajo cubierta el Segundo Comandante, Capitán de Corbeta Otto Weibliz
controlaba a los carpinteros Gregor Bitter y Karl Hartwig que en estricto secreto envolvieron la
supuesta caja del tesoro con linóleo y la sellaron con brea, para luego introducirla en el
mentado cajón y concretarlo hormigón de palletear que el carpintero ya tenía preparado.
104
Terminada esta última operación, una vez fraguado el material, se utilizó la grúa de torpedos
para izar el pesado bloque y lanzarlo al agua.
Pasada la guerra, cuando se corrió la versión de esta leyenda, la pequeña caleta de
Quintupeo fue revisada con minuciosidad, pero el mentado cofre de Victoriano Huerta nunca
apareció. Entre 2003 y 2006 se condujeron búsquedas sobre el pecio del Dresden, que yace a
70 metros de profundidad, en la ilusión que el cofre hubiera quedado a bordo. Se recuperó la
campana del buque, algunas piezas de vajilla, diferentes útiles del buque, y nada más.
Del ansiado tesoro quedó tan solo en la leyenda.
Campana del SMS Dresden
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SEMINARIO
OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
EL RAID DEL “EMDEN”
THE EMDEN’S RAID
ADOLFO KUNSCH OELKERS Ingeniero Industrial
Uruguay
RESUMEN
El SMS Emden fue un crucero ligero (Kleiner Kreuzer) alemán de la Kaiserliche Marine
durante la Primera Guerra Mundial. En 1910 fue destinado a la colonia alemana de Kiau
Chau, en Tsingtao, China, pero no formaba parte del Escuadrón Asia Oriental allí destacado.
Al inicio de la Primera Guerra Mundial, agosto de 1914, condujo un notable raid de
corso en el Océano Índico, entorpeciendo las rutas de navegación y hundiendo más de 16
barcos enemigos.
Constituyó clase con el SMS Dresden, del que se diferenciaba por tener máquina
alternativa de vapor de triple expansión en vez de turbinas.
PALABRAS CLAVE
Primera Guerra Mundial, Océano Pacífico, Océano Índico, Guerra de corso.
SUMMARY
SMS Emden was a German light cruiser (Kleiner Kreuzer) of the Kaiserliche Marine
during World War II. In 1910 he was assigned to the German colony of Chau Kiau in Tsingtao,
China, but not part of the East Asia Squadron featured there.
At the beginning of the First World War, August 1914, led a remarkable corsair raid in
the Indian Ocean, hindering sea lanes of communications and plunging more than 16 enemy
ships.
Constituted a Class with the SMS Dresden but differed by having alternative machine
triple expansion instead steam turbines.
KEY WORDS
World War “I”. Pacific Ocean. Indic Ocean. Corsair war.
EL BUQUE
106
En noviembre de 1906 se iniciaron en el astillero Kaiserliche Wertf de Danzig los
trabajos de construcción del SMS Emden, y simultáneamente, en el astillero Blohm und Voss
de Hamburgo se iniciaban los trabajos de su gemelo, el SMS Dresden, que se diferenciarían
por la propulsión. Para el primero se usaría la máquina alternativa de vapor de triple expansión
(el motor común por esa época) mientras que en el segundo se experimentaría con la turbina
naval de vapor, de reciente aplicación en buques. La idea del Almirantazgo alemán era
comparar resultados y rendimientos para las construcciones futuras. (Después se construirían
cuatro gemelos del Emden para Austria).
SMS Emden
Clasificado como Crucero Ligero de Exploración, a su entrada en servicio el 10 de julio
de 1909 desplazaba 3.3364 toneladas (4.268 a plana carga), y sus dimensiones fueron: 118,3
metros de eslora, 13,5 de manga y 5,1 de calado. Fue armado con 10 cañones de 105mm tiro
rápìdo, 8 cañones de 58mm, y torpedos de 450mm. Se propulsó con 12 calderas alimentando
dos máquinas alternativas de vapor de triple expansión, sobre dos hélices terapalas, lo que le
permitía una velocidad máxima de 25,5 nudos, 24 sostenida y 12 económica, con una
autonomía de 3.760 millas a 12kn. Llevó una dotación de 394 hombres.
En 1910 el Emden fue destinado a la Base Naval de Tsingtao, colonia alemana en
China, sede del Escuadrón Asia Oriental de la Kaiserliche Marine, para unirse a una flota
internacional integrada por buques estadounidenses, británicos, franceses y japoneses
destinados a la contención de la revuelta nacionalista de los Sokehs, en Pohnpei. Como el
despliegue sería por sola esa misión, no fue integrado al Escuadrón, aunque en los hechos
permaneció allí por cuatro años.
107
En junio de 1914 el comandante del buque era el Capitán de Fragata Karl Friedrich
Max von Müller. Nacido en Hanover, Prusia, en 1873, fue hijo de un coronel del ejército.
Después de cursar estudios en Hanover y Kiel , ingresó en la academia militar de Plön, pero a
su solicitud fue transferido a la Armada Imperial en 1891. Al egresar sirvió en el velero escuela
Stosch, y a continuación en el viejo crucero Gneisenau, en los acorazados Baden y
Sachsen. Ascendido a Teniente de Navío fue asignado como Primer Oficial en la cañonera
Schwalbe en un despliegue en África Oriental Alemana. Durante esa misión contrajo malaria,
enfermedad que le afectaría el resto de su vida (y que fue responsable de su muerte a los 49
años).
De regreso a Alemania en 1900, se desempeñó en tierra antes de convertirse en el
oficial de artillería del acorazado Kaiser Wilhelm II . Fue ascendido a Capitán de Corbeta en
diciembre de 1908, y asignado a la Reichsmarineamt en Berlín donde impresionó al
Almirante Alfred von Tirpitz . En 1910 fue designado Segundo Comandante del Emden en su
despliegue a China, y en 1913, con su ascenso a Capitán de Fragata recibió el comando del
buque.
Von Müller alcanzó fama y notoriedad entre los marinos de las potencias aliadas en la
misión de China, por la iniciativa y la habilidad en los bombardeos a los fuertes rebeldes a lo
largo del río Yangtze, en Nanjing. En mérito a ello, fue condecorado por el Káíser con la Orden
de la Corona Real de Tercera Clase con Espadas.
El Segundo comandante era el Capitán de Corbeta Helmuth von Mücke, nacido en
1881 en Zwickau , Sajonia. Hijo de un capitán del ejército, la edad de 18 años ingresó como
cadete naval en el buque escuela Charlotte y a su egreso en el acorazado Kaiser Friedrich III el crucero ligero Nymphe . En 1907, como Tenirnte de Navío asumió de Primer Oficial de la
Tercera Flotilla de Torpederos junto con el comabdo de la lancha torperera S-149. Después
pasó a Ayudante del Comandante de la Fuerza de Cruceros de Exploración, y en 1910 fue
designado Jefe de Artillería del Emden, donde sería promovido a Ejecutivo en 1913.
108
Karl Fredrich Max von Müller Helmuth Von Mücke
EL COMIENZO DEL RAID
El 29 de junio de 1914 en el Emden se recibió la noticia del asesinato del Archiduque
Fernando de Austria en Sarajevo. El Escuadrón Asia Oriental había zarpado para maniobras y
mostrar pabellón en 20 de junio, por lo que en la soledad de la base naval de Tsingtao el
capitán Müller puso al buque en estado de alerta e intensificó el adiestramiento de la
tripulación.
El 31 de julio, advertido por el Almirantazgo de que la guerra contra la Triple Alianza
(Gran Bretaña-Francia-Rusia) era inevitable, dio la orden de completar cargas de combustible,
munición y comestibles, y en la madrugada del 1 de agosto dejó el fondeadero en total sigilo,
internándose en el Mar Amarillo. El 4 de agosto, el día de la declaración de guerra de gran
Bretaña a Alemania, el Emden capturó su primera presa, el vapor correo ruso Ryazan, el que
entregó a la Base Naval de Tsingtao, donde su dotación fue desembarcada y liberada. A
continuación, el buque fue pintado, artillado con dos cañones de 102mm, tripulado por
alemanes, y bajo el nombre de Kormoran incorporado a la marina alemana como crucero
auxiliar.
Dos días después, el Emden, el Kormoran y el Markomannia (linner de Hamburg-
Amerika incorporado como buque de aprovisionamiento) zarparon para un rendezvous con el
Escuadrón Asia oriental en la colonia alemana de Pagan, Islas Marianas, donde arribaron el 12
de agosto. Allí von Müller sostuvo una entrevista con el Vicealmirante Maximilian Graf von
Spee, quien había iniciado la travesía hacia Alemania con el Escuadrón. Del oficial superior,
von Müller recibió el beneplácito de sus planes de conducir operaciones autónomas de corso
con el Emden en el Océano Índico, con el apoyo de sus auxiliares Kormoran y Makromannia.
109
El 7 de setiembre el Emden llegó al Golfo de Bengala, donde se cruzaban las rutas
marítimas procedentes de Calcuta, Rangún, Bombay, Colombo, Sudáfrica y Suez.
La primera captura fue el vapor griego Pontoporos, rendido sin resistencia el 9 de
setiembre. Grecia era un país neutral, pero el buque transportaba 6.500 toneladas de carbón
hindú, propiedad del gobierno británico, por lo que von Müller lo consideró una presa legítima, y
aún cuando el carbón era bituminoso (inferior en calidad al de antracita) el Pontoporos fue
confiscado como segundo carbonero.
Dos días después el Emden capturó dos vapores británicos que viajaban en lastre, los
que fueron hundidos por la apertura de las tomas de fondo. Los prisioneros fueron alojados en
el Makromannia, y más tarde transferidos junto con los griegos a un buque estadounidense
(entonces aún neutral) que se dirigía con carga a su país.
El 13 de setiembre el Emden detuvo y hundió el mercante británico Killin con rumbo a
Colombo con 6.000 toneladas de carbón. Al día siguiente la presa fue el también británico
Diplomat, con 10.000 toneladas de té, hundido sin preámbulos y sin hacer prisioneros ante la
aparición de un penacho de humo en el horizonte, que resultó sr el vapor italiano Loredano
(neutral). Igualmente fue detenido y registrado antes de permitírsele seguir su derrota a
Calcuta. Para sorpresa de von Müller, el capitán italiano se negó a llevar a los náufragos del
Diplomat, que yacían al pairo en dos botes. La misma actitud tuvo el también italiano
Dándolo, detenido e inspeccionado pocas horas después, lo que causó mucho malestar en los
oficiales germanos ante la poca solidaridad entre hombres de mar. Como no estaban lejos de
110
la costa birmana, proveyeron a los náufragos de comida y agua para tres días, y algunos
materiales de ayuda a la navegación.
Luego de conceder la libertad a dos mercantes neutrales, que habrían de reportar el
encuentro con el corsario alemán, Von Müller entendió la necesidad de dejar con premura esa
zona, y puso rumbo a la costa de India, con el propósito de atacar los depósitos de la Burmah
Oil Company, ubicados en la zona portuaria de Madrás. A pesar de las fortificaciones
defensivas que contaban con cañones de 6” (152mm), en la noche del 22 de setiembre el
Endem logró colarse amparado en la oscuridad para poner 125 disparos incendiarios de
105mm que incendiaron depósitos, instalaciones y un buque fondeado en puerto, ocasionando
cinco muertos. Estas fueron las primeras víctimas ocasionadas por el crucero alemán, a pesar
de que ya había capturado y hundido buques por un total de 33.000 toneladas.
Depósitos en llamas de la Burmah Oil company, Madrás
Entretanto, ya era perfectamente conocida la presencia y la identidad del corsario
alemán y muchos puertos del Golfo de Bengala, incluido Rangún, quedaron prácticamente
cerrados, mientras la Armada Real Británica se afanaba para encontrarlo y destruirlo. Pero
rápidamente, von Müller se alejó de Madrás.
Entre el 25 y el 27 de setiembre, habiendo entrado ya al Mar de Arabia, el Emden
interceptó ocho vapores, entre los que estaba el Buresk con una carga de carbón de buena
calidad. Von Müller lo confiscó para sustituir al Makromannia, el que fue enviado a un puerto
neutral en las Indias Orientales Holandesas a obtener provisiones, que ya estaban
comenzando a escasear. Después, el Emden ingresó a Diego García, Archipiélago Chagos, a
hacer reparaciones de máquinas. Los habitantes ingleses y frahceses de la isla los acogieron
con cordialidad, porque como no tenían radio no sabían que había estallado la guerra.
Después de la breve pausa, el Endem reemprendió su raid. El 15 de octubre capturó
al vapor británico Clan Grant, de 4.000 toneladas, y una draga de 500 toneladas que viajaba
de Inglaterra a Tasmania. En los días siguientes hundió tres vapores y capturó sano al St.
111
Eglbert (británico) que usó para liberarse de gran parte de los prisioneros, luego de quitarle
una carga de alimentos envasados destinados a guarniciones británicas de India. Después,
hizo presa del Exford, proveniente de Gales con 7.600 toneladas de buen carbón, que confiscó
liberando al Buresk con más prisioneros.
Llegado a este punto, bien dotado de combustible y alimentos, von Müller ordenó un
período de descanso para la tripulación en un fondeadero escondido de una de las islas
Maldivas, iniciativa bien acogida por la dotación oportuna, y además oportuna, puesto que evitó
encontrarse con el crucero auxiliar RMS Empress of Russia, mercante artillado con piezas de
203mm, que merodeaba desde el 20 de octubre en cercanías de Diego García buscándolo.
Durante el descanso, von Müller preparó una incursión al puerto de Pinang, Península
de Malacca, donde solían fondear buques de guerra enemigos. Si bien era conciente de los
riesgos, también comprendió que de tener éxito la incursión cundiría el pánico en todos los
puertos del sudeste de Asia. Como sus Oficiales compartieron la idea, la incursión se concretó.
Al amanecer del 28 de octubre el Emden entró al estrecho canal de acceso a puerto. A
las 05.18 lanzó un torpedo que dio de lleno al crucero protegido ruso Zhemchug (3.353
toneladas, 8 cañones de 120mm, 4 de 47mm y torpedos de 457mm), e inmediatamente le
colocó 4 de 6 tiros de una andanada de 105mm, provocando su naufragio en 12 minutos.
Inmediatamente viró hacia la contratorpedera francesa Mousquet (302 toneladas, 6 cañones
de 65mm, 6 de 47mm y torpedos de 457mm) acertándole 3 de 4 tiros de 105mm, que le
provocaron un feroz incendio y el naufragio en menos de media hora. Percibiendo que desde el
fondo de la bahía procedía un buque tipo crucero, von Müller ordenó la retirada a máxima
velocidad, no sin antes largar algunas minas que no causaron daño alguno..
Crucero Protegido Zhemchug
El 30 de octubre de 1914 el Emden interceptó un vapor británico cargado de telas y al
día siguiente otro de misma bandera con carga general. Después de despojarlos de todo lo
que resultara útil, von Müller los hundió, dejando los náufragos en sus propios botes, pero
dotados de alimentos y agua. El 1 de noviembre, en medio del océano, se realizó una
celebración a bordo, para conmemorar 30.000 millas de raid.
112
Contratorpedero MdF Mousquet
El siguiente movimiento de von Müller fue atacar la estación de comunicaciones sita en
Isla Dirección, Archipiélago Cocos, donde llegaban los cables submarinos que unían Australia
con el resto del mundo.
El Emden arribó a la isla sobre el alba del 9 de noviembre de 1914. Allí desembarcó
una fuerza de 50 hombres con armamento portátil y explosivos, al mando del Segundo
Comandante, Capitán de Corbeta Helmuth von Mücke, con instrucciones para ocupar la
estación de radio, destruir las instalaciones y dañar los cables más allá de sus posibilidades de
reparación. Entretanto, el buque se trasladó a un rendezvous acordado con el Buresk, para
reaprovisionarse de combustible.
El carbonero no se encontraba en el punto indicado, y tras dos horas de búsqueda los
vigías del Emden divisaron un penacho de humo en el horizonte. Creyendo que se trataba de
Buresk, von Müller ordenó rumbo directo al encuentro.
Pero no era el buque de aprovisionamiento, sino el HMAS Sydney (crucero de la clase
Chatham de 1911, de 5.400 toneladas, armado con 8 cañones de 6”,, 4 de 3 libras, 4 de 2
libras y torpedos de 21”), que transitaba por la zona en la escolta de un convoy cuando fue
informado desde la estación de radio de Isla Dirección de la presencia del buque enemigo.
113
HMAS Sydney
Pronto los vigías del Emden descubrieron que no era el Buresk sino un buque de
guerra, pero von Müller lo menospreció, y creyéndolo un crucero ligero, decidió atacarlo,
calculando que sobre las 10.00 estaría en distancia de tiro de sus cañones de 105mm. Pero
antes que lo lograra, a las 09.40 horas, el Sydney abrió fuego con su superior artillería de 6”
(152mm). Las primeras cinco salvas resultaron desviadas, pero la sexta consiguió acertar al
blanco.
Súbitamente, von Müller descubrió que se enfrentaba a un enemigo más poderoso e
intentó huir, pero ya era muy tarde. El Sydney lo tenía horquillado y los tiros de 6” no cesaban
de impactar al crucero alemán. A las 11.15 una andanada alcanzó la sala de calderas, y el
Emden quedó inerte en las aguas, yendo a encallar en una restinga de la Isla North Keelling.
A continuación el Sydney viró hacia el Buresk (que había aparecido en escena), pero
su tripulación alemana abrió las tomas de fondo para que se hundiera antes de ser capturado.
Después de recoger los náufragos como prisioneros, el crucero británico volvió sobre el Emden
para rematarlo a cañonazos.
Pecio del SMS Emden
114
A bordo del Emden la situación era de incertidumbre. El buque estaba encallado sobre
piedra, con diez de las doce calderas destrozadas y más allá de su posibilidad de recuperación
con el potencial disponible. La dotación no tenía posibilidades de evacuar el pecio, porque los
botes se habían usado para desembarcar la fuerza de von Mücke. Entonces, lo correspondió al
Sydney hacerse cargo de los sobrevivientes. En combate habían muerto 134 alemanes, había
44 heridos (von Müller entre ellos) y 216 hombres sanos a evacuar. Después de tenerlos todos
abordo, el Sydney remató el Emden a cañonazos.
Los británicos le permitieron a von Müller conservar su espada en reconocimiento al
trato caballeresco y humanitario que había tenido con los prisioneros durante su raid. Después
de un breve período de recuperación de los heridos en Australia, los prisioneros fueron
recluidos en la Isla de Malta, excepto el Capitán Karl von Müller, que fue trasladado al Reino
Unido a un campo de oficiales alemanes prisioneros. Al final de la guerra fue repatriado. En su
país se le concedió la Medalla al Mérito. Murió de malaria en 1923, a los 49 años de edad.
LA ODISEA DE VON MÜCKE
Una vez desembarcado en la isla Dirección, los marinos germanos al mando del
Capitán de Corbeta Helmuth von Mücke tomaron por asalto la estación de radio, ocupando las
instalaciones sin tener resistencia, aunque no pudieron evitar que se radiara un mensaje
avisando la presencia de los invasores.
De inmediato se abocaron a la tarea de destruir los equipos e instalaciones y a inutilizar
los cables. Finalizada la tarea, se congregaron al pie del embarcadero, esperando la presencia
del Emden en la rada para embarcar a los botes. Un grupo reducido de marineros se ocupó en
arriar un conjunto de cabras que deambulaban alrededor de la estación, con intenciones de
aportar carne fresca para el menú del crucero.
115
Estación de radio de Isla Dirección, destruida por los alemanes
Los alemanes fueron tomados por sorpresa cuando sorpresivamente apareció el
Sydney y bajó a tierra un contingente de infantes para capturarlos. Luego de intentar una tibia
respuesta, al ser atacados por artillería secundaria del crucero, von Mücke ordenó la retirada, y
escondiéndose en la frondosa vegetación logró llegar con un grupo de 36 marinos al otro
extremo de la isla, donde se apoderaron de una goleta de 97 toneladas, con la que se hicieron
al largo en dirección a las Indias Orientales Neerlandesas (la actual Indonesia).
Allí se pusieron en contacto con el cónsul alemán, quien les proporcionó algunos
pasajes en un vapor que zarpaba hacia Madagascar. Pero no había para todos, por lo que von
Mücke, como buen jefe, embarcó parte de sus subordinados, quedando en espera de la
siguiente oportunidad. Por algún lado se filtró la noticia que los alemanes estaban escondidos
en Batavia, y ante la inseguridad de ser capturado en tierra, von Mücke reembarcó en la goleta
con el personal remanente (ocho hombres) y con pocas provisiones se largaron a cruzar el
Océano Índico con rumbo a alguna de las colonias alemanas de la costa oriental de África.
116
Helmut von Mücke esperando el regreso del Emden
en el embarcadero de Isla Dirección.
El viaje se hizo largo, porque el capitán tiró un rumbo loxodrómico por el sur para evitar
las posibles patrullas navales de los Aliados, en una navegación a tientas a causa de la
carencia de cartografía a occidente de Ceylán. Tras más de dos meses de travesía, arribaron a
la costa de Bab el Mandeb, donde bajaron a tierra y abandonaron la goleta, debido la profusión
de patrullas navales británicas en el Mar Rojo.
Luego de caminar algunos cientos de kilómetros, pasando innumerables privaciones,
dieron con la guarnición turca de Sanaá, donde fueron alojados y alimentados (Alemania y
Turquía eran aliados en la guerra). Tras unos días de recuperación, un oficial otomano los
condujo hasta la vía férrea, detuvo el tren y embarcó a los alemanes con destino a
Constantinopla, donde arribaron en mayo de 1915. En la capital turca fueron recibidos con
honores, y repartidos entre diversos buques remitidos a Alemania.
Al llegar a Berlín von Mücke fue recibido como un héroe, condecorado con la Cruz de
Hierro y tras un período de descanso volvió al mar como comandante de la 15° Flotilla de
Torpederos, un componente de la Flota Imperial de Altamar. Regresó al Imperio Otomano a
principios de 1916 para comandar el destacamento naval del río Eufrates en operaciones
contra cañoneros británicos durante la campaña de la Mesopotamia. Luego comandó una
escuadra en la flotilla Austro-Húngara del Danubio, antes de asumir de lugarteniente del
crucero de batalla Derfflinger (31.000 toneladas, 8 cañones de 305mm). Von Mücke pasó a
situación de retiro el 30 de agosto de 1919 con el grado de Capitán de Navío.
Tras ser desmovilizado, von Mücke se unió al partido obrero alemán pero renunció
cuando Adolfo Hitler comenzó a transformarlo en el partido nazi en 1921. Su desagrado por el
culto a la personalidad de Hitler y un manifiesto político publicado en 1931 le valieron ser
perseguido por los nazis e internado en un campo de concentración entre 1937 y 1939.
Helmuth von Mücke, que perdió un hijo en el frente ruso durante la Segunda Guerra Mundial,
murió en 1957 a la edad de 76 años
117
SEMINARIO
OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
VICEALMIRANTE MARCOS ANTONIO ZAR
UN AVIADOR NAVAL ARGENTINO EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
VICE ADMIRAL MARCOS ANTONIO ZAR
AN ARGENTINIAN NAVAL AVIATOR IN WW I
ROMULO JOAQUIN AGUILERA Capitán de Fragata (ARA) (RE)
Instituto Aeronaval República Argentina
RESUMEN
Fue uno de los pioneros de la Aviación Naval Argentina. Su vida transcurrió en una
época de grandes cambios en el mundo, en donde los adelantos científicos y técnicos dieron
un impulso importante y sostenido en la actividad del hombre, principalmente en lo que hace al
dominio y desarrollo del difícil arte volar.
PALABRAS CLAVE
Primera Guerra Mundial, Argentina, Aviación Naval.
SUMMARY
He was one of the pioneers of the Argentina Naval Aviation. Their life lapsed in a time
of big changes in the world where the scientific advances and technicians gave an important
impulse and sustained in the man's activity, mainly in that makes to the domain and
development of the difficult art of fly.
KEY WORDS
World War I, Argentina, Naval Aviation.
118
Marcos Zar nació el 31 de mayo de 1891, en cercanías de Venado Tuerto, provincia de
Santa Fe, en donde transcurrió su niñez, efectuando sus estudios primarios y secundarios.
Su espíritu emprendedor, lo motiva a su inscripción en la Escuela Naval Militar, en
donde ingresa el 15 de marzo de 1907, integrando la Promoción 36 de ese Instituto.
Sus cualidades personales y aplicación, determinan que al terminar sus estudios, ocupe el
sexto puesto sobre un total de veintitrés guardiamarinas egresados.
Su carrera como oficial en los buques de la
Flota de Mar, se desarrolló orientándose en artillería,
integrando las planas mayores del crucero “Buenos Aires”, los cruceros acorazados “San Martín”,
“Garibaldi”, y “Pueyrredón”, y finalmente en el
flamante y poderoso acorazado “Rivadavia”. En este
último buque, y durante las maniobras de la flota en
1915, el alférez de navío Zar obtiene el premio La
Prensa de tiro de combate, muy valorada distinción,
especialmente al ser merecida por un oficial joven, al
comienzo de su carrera.
La Armada Argentina, teniendo en cuenta la
aplicación de los medios aéreos como parte de sus
capacidades operativas bajo el concepto de Poder
Naval Integral, comenzó a organizar su Aviación Naval,
creando el 11 de febrero de 1916 la Escuela de
Aviación Naval del Parque y Fuerte Barragán. Es en
este nuevo campo de acción, en donde el joven oficial
encontrará su vocación definitiva, y en donde canalizó
su accionar en su futura carrera naval.
Ese mismo año, ante un ofrecimiento de cursos
de capacitación de la Armada de los Estados Unidos, por Orden del Día Nº 10 del 14 de Enero
de 1917, se dispuso el pase de diez oficiales subalternos a la Marina de Guerra
estadounidense, para especializarse en artillería, submarinos, comunicaciones y aviación.
Esta comisión, embarcó en el transporte nacional ARA “Pampa”, el 16 de Febrero de
1917, y a bordo de él llegaron a Boston, Estados Unidos de Norte América, el 17 de Marzo,
siendo presentados por la Embajada Argentina en Washington a la Subsecretaria de Marina.
De los diez oficiales, tres se destinaron a recibir instrucción en la Escuela de Aviación
Naval , en Pensacola, Florida, en donde ingresaron el 30 de marzo de 1917, comenzando la
instrucción de vuelo en aviones de entrenamiento a partir de abril de 1917. Ellos fueron: el
Teniente de Fragata Ricardo Fitz Simon, el Alférez de Navío Ceferino Pouchan y el Alférez de
Navío Marcos A. Zar.
Vicealmirante
Marcos Antonio Zar
119
Para julio del mismo año, con sólo tres
meses de instrucción, el Alférez Marcos Zar,
experimentó la emoción del primer vuelo solo,
asignándosele posteriormente el cumplimiento de
vuelos de patrullaje sobre el Golfo de Méjico.
El 19 de Septiembre de 1917, los tres
oficiales designados obtuvieron sus diplomas de
Pilotos Aviadores Navales, con los números 95 a,
95 b, y 95 c, otorgados por la Marina
norteamericana. Simultáneamente, recibieron las
patentes de Pilotos de Hidroaviones números 94,
95, y 96, expedidas por la Asociación de
Aeroclubes de Estados Unidos, (América Air Club
Association ).
El desarrollo de las acciones bélicas de la
Primera Guerra Mundial en Europa, hicieron que a partir del 6 de abril de 1917 Estados Unidos
entrara a participar en la misma, por lo cual y a efectos de incrementar su experiencia, nuestro
Ministerio de Marina, solicitó y obtuvo la autorización necesaria para que los oficiales
destacados en esta comisión, se incorporen a las operaciones de la guerra.
Trasladados a Europa, llegaron el 13 de Abril de 1917, cumpliendo su presentación dos
días después, ante el Jefe de las Fuerzas Navales Aeronáuticas Norteamericanas en Paris, y
posteriormente, por orden de éste, se presentaron a la Escuela de Tiro Bombardeo Aéreo de la
Marina Norteamericana, sita en Moutchic-Lacannau
(Gironde).-
Habiendo aprobados los cursos en esta
Escuela, los tenientes Pouchan y Zar fueron
destinados a la Estación Aeronáutica de la Marina
Norteamericana en Le Croissic, (Seine Inférieure)
con fecha 18 de Julio de 1918. El Teniente Fitz
Simon fue destinado a una base aeronaval en
Inglaterra.-
En Le Croissic, ambos oficiales intervinieron
en operaciones de patrullado antisubmarino y
escolta de convoyes. Desde esta base de
operaciones, el alférez Zar cumplió 28 misiones de
guerra, que consistieron en patrullajes
antisubmarinos y escolta de convoyes, lo que
constituyó una excelente experiencia obtenida
durante las acciones bélicas en Europa.
Fitz Simon, Pouchan y Zar
CF Gregores y TN Zar
120
Mientras el Teniente Pouchan continuaba con sus actividades en esta Base, el
Teniente Zar solicitó y obtuvo, en Octubre de 1918, autorización para incorporarse en Italia a la
escuela norteamericana de caza y acrobacia, siendo trasladado a la Escuela de Aviación Naval
del Lago Bolsano, el 5 de octubre de 1918, lugar en donde se graduó como Piloto de Caza y
Persecución.
Los tres oficiales continuaron en sus respectivos destinos y actividades hasta el 11 de
noviembre de 1918, con la firma del armisticio que determinó la finalización de la Primera
Guerra Mundial, y habiendo sido desafectados del comando de las fuerzas americanas
regresan al país en agosto de 1919, a dos años y cinco meses de sus partida, con sus alas de
aviadores navales, su experiencia en operaciones de guerra, en donde conocieron todos los
tipos de aviones utilizados por las marinas de Estados Unidos y europeas, incluyendo a los
dirigibles.
Ya en Buenos Aires, Marcos Zar mantuvo el contacto con el medio aéreo, volando
como adscripto a la Escuela de Aviación Militar de El Palomar, en donde además se
desempeñó como profesor de Navegación Aérea y Bombardeo, lugar en donde pudo transmitir
sus conocimientos adquiridos en Europa.
Por Orden General de fecha 17 de octubre de 1919, la Armada Argentina crea la
División Aviación Naval y dependiente de ella, el Destacamento Aeronaval San Fernando,
designando como su primer jefe al Teniente de Fragata Zar. Este nombramiento a los 28 años
de edad, fue un reconocimiento a su capacidad de organización, entusiasmo y habilidad
profesional, que se mantuvieron durante toda su carrera, y que lo distinguen como uno de los
precursores de la Aviación de la Armada Argentina.
Por su destacado nivel profesional, y amplios conocimientos, ese año es designado jefe
de la comisión de oficiales y suboficiales que se destacó a Pensacola, Estados Unidos, para
ser capacitados como instructores de la futura Escuela de Aviación Naval, la cual que ya
estaba en construcción en Puerto Belgrano.
Creada la Escuela de Aviación Naval, y de regreso al país, es designado jefe de playa
y de maniobras aeronáuticas, destino en donde ascendió a teniente de navío, el 5 de octubre
de 1922. Entre las designaciones que le fueron ordenadas, se destacan el comando de la
escuadrilla que intervino en la primera revista aeronaval que se efectuó en Mar del Plata el año
1924, y en 1925 cuando comandó las escuadrillas que recibieron al príncipe de Gales.
La Aviación Naval seguía organizándose con nuevas bases de apoyo, cuando es
nombrado Jefe de la Base Aeronaval Punta Indio, siendo ascendido a Capitán de Fragata, a
partir del 1º de enero de 1928.
Su pasión por el vuelo, hace que además del cumplimiento de las tareas de rutina,
planifique efectuar un vuelo para unir Punta indio con Ushuaia, travesía para la cual utiliza el
avión Corsair V-65 característica R-61, vuelo que inicia el 17 de febrero de 1933, acompañado
por el Suboficial Piloto Felipe Milillo.
121
CF Zar, Subprefecto Aurelio Mazziotti y Suboficial Felipe Milillo
Las escalas de este viaje fueron San Antonio Oeste, Trelew y Comodoro Rivadavia,
arribando a Río Gallegos, en donde pernocta.
La meteorología del día siguiente, lo obliga a aterrizar en Río Grande en una
improvisada pista balizada con fogatas, en donde entregó diarios y revistas con atraso de un
día de su publicación.
El 19 de febrero arriban a Ushuaia, logrando ser el primer avión naval y militar en
aterrizar en ese lugar, iniciando la ininterrumpida comunicación aérea de la Aviación Naval con
la Isla de Tierra del Fuego.
El 19 de septiembre de 1940, con el ascenso a capitán de navío, es designado Jefe
del Servicio de Aviación del Estado Mayor General de la Armada, y al año siguiente, Director
de la Dirección General de Aviación Naval, cargo que ejerció durante 14 años, durante los
cuales, planificó con visión de futuro la organización de la aviación de la Armada Argentina.
Es de destacar, el cumplimiento bajo su comando, del primer vuelo de patrullaje hasta
las Islas Malvinas, cumplido en el año 1941, y del primer vuelo aerofotográfico sobre la
Antártica durante el año 1942,
Cuando se retiró, la Aviación Naval estaba sólidamente organizada, siendo un
componente importante e imprescindible para la realización de operaciones navales eficaces,
con bases y estaciones aeronavales de apoyo en toda la costa atlántica, siempre comunicadas
con el sostén logístico móvil de las escuadrillas de aviones de transporte, las que a su vez,
contribuyeron al desarrollo de la Patagonia.
Su carrera militar finaliza el 31 de diciembre de 1944, cuando a su solicitud pasa a
situación de retiro.
En su faz personal, contrajo matrimonio en 1920 con la señorita Olivia Le Barón, a
quien conoció en 1917, cuando efectuó el curso de aviador naval en Pensacola, que en
adelante fue su compañera de toda la vida, y con la cual tuvo una hija, Inini Zar de Crowther.
122
Su desempeño como uno de los Fundadores de la Aviación Naval, fue reconocido por
Decreto Ley Nº 21.578 del año 1956, y años después por Ley Nº 18.559 del 21 de enero de
1970, se le otorgo el titulo de Benemérito de la Aeronáutica Argentina, por haber acreditado
méritos extraordinarios como forjador de la Aviación Naval.
Fue condecorado por varios países, recibiendo la Medalla de la Victoria otorgada por el
gobierno de Estados Unidos, y honrosas condecoraciones del Imperio Británico, Polonia y
Perú.
Como un justo homenaje a su memoria la Armada Argentina, por Decreto Nº 2549/71,
designó con su nombre a la Base Aeronaval de Trelew, en la Provincia de Chubut.
Falleció en Buenos Aires, el 19 de Septiembre de 1955, y sus restos descansan en el
Panteón Naval del Cementerio de la Chacarita.
AGUILERA, Rómulo Joaquín De nacionalidad Argentino, nació en Vicuña Mackena, (Provincia de
Córdoba), el 16 de Agosto de 1936.- Ingresó a la Armada en 1951, efectuando cursos en la Escuela
de Aprendices Operarios de la Base Naval de Puerto Belgrano, en la Escuela de Mecánica de la
Armada , en la Escuela Complementaria “Francisco de Gurruchaga”, y en la Escuela de Guerra
Naval.- Se desempeñó como mecánico de aviación en aviones Corsair F4U-5, Jefe de
Mantenimiento de Aviones North American AT-6, North American T-28 y Albatros HU-16B, Jefe de
Sección Montaje de Aeronaves en el Taller Aeronaval Nº1, Jefe de División de Personal Militar y Civil
del Taller Aeronaval Nº1, Jefe de Tracción Terrestre de la Base Aeronaval Comandante Espora, Jefe
de Departamento Servicios y Logística, en la Base Aeronaval Ezeiza, Jefe del Departamento
Logística del Comando de Aviación Naval, y Jefe del Departamento Material de la Dirección del
Material Aeronaval.-
Se retiró del servicio activo en 1998 con el grado de Capitán de Fragata,
Escalafón Técnico, orientación Aeronáutico, y obtuvo la capacitación en Equipos de
Supervivencia de Aeronaves.-
123
SEMINARIO
OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
COMBATE NAVAL DEL BANCO DOGGER
DOGGER BANK SEA BATTLE
DORIVAL PERDIGÂO PINTO Licenciado en Historia
Brasil
RESUMEN
La Batalla del Banco Dogger fue un encuentro bélico naval entre flotillas de la Armada
Real Británica y de la Armada Imperial de Altamar de Alemania. Tuvo lugar cerca del banco
Dogger, en el Mar del Norte, el 24 de enero de 1915, durante la Primera Guerra Mundial,
resultando tácticamente vencedora la Marina Real Británica.
PALABRAS CLAVE
Primera Guerra Mundial, Operaciones de Superficie.
SUMMARY
Dogger Bank sea battle was a fighting encounter between flotillas of the British Royal
Navy and Germany High Sea Fleet. It occurs close Dogger Bank, North Sea, on January 24th.
1915, during WW I, and was a British tactical victory.
KEY WORDS
World War I, Surface Operations.
ANTECEDENTES
La Primera Guerra Mundial comenzó formalmente entre el 1 y el 3 de agosto de 1914,
con el respectivo intercambio de declaraciones de beligerancia entre Francia, Gran Bretaña y
Rusia por una parte, y Alemania y Austria-Hungría por la otra.
Los primeros meses del conflicto, coincidiendo con los últimos de 1914, la guerra en el
mar se disputó en aguas lejanas al teatro terrestre, con las fuerzas navales británicas tratando
de poner fin a las incursiones corsarias de los alemanes. Las acciones se desarrollaron en el
Mar Caribe, el los océanos Índico, Pacífico Sur y Atlántico Sur. Así se dieron la persecución del
SMS Karlsruhe en aguas de Centro América, del SMS Emden por el Sudeste de Asia, del
Escuadrón Asia Oriental de la Kaiserliche Marine (con los combates navales de Coronel y
Malvinas) y del raid del Dresden por aguas del Atlántico y el Pacífico Sur.
124
En aguas europeas, la Kaiserliche Marine se prodigó al principio en campañas de
atrición contra las costas de Rusia, Francia y Gran Bretaña, y en respuesta a esas los
británicos condujeron una operación de ataque en el origen sobre la bahía de Helgoland, la que
resultó en una victoria táctica para los anglosajones, pero también en un conjunto de lecciones
que los germanos supieron comprender, para corregir deficiencias y para no volver a repetir
errores.
Con la guerra submarina alemana en progreso y la flota alemana contenida en sus
bases tras el éxito del Vicealmirante David Beatty en Helgoland Bight, el alto mando naval
alemán decidió lanzar ataque sobre las ciudades costeras de Inglaterra. En uno de ellos, el
16 de diciembre de 1914, una flotilla de cruceros de batalla, cruceros ligeros y destructores,
atacó Scarborough, en Whitby y Hartlepool, ocasionando varias víctimas entre la población
civil.
La reacción del público en Gran Bretaña fue de indignación porque la flota alemana
podría navegar tan cerca de la costa británica y proceder a bombardear ciudades costeras,
y comenzó a reclamar una respuesta por parte de la Armada Real. Y ésta habría de
producirse pronto, en Dogger Bank.
EL LUGAR DEL COMBATE
Dogger Bank es un gran banco de arena, en una zona poco profunda del Mar del
Norte, a unos 100 kilómetros de la costa este de Inglaterra. Se extiende sobre
aproximadamente 17.600 km2, con sus dimensiones de ser alrededor de 260 km de largo y
hasta 97 kilómetros de amplio. La profundidad del agua oscila entre 15 y 36 metros, a unos 20
m menos profunda que el mar circundante. Es un banco de pesca productiva. El nombre
proviene de Dogger, una vieja palabra holandesa para barco de pesca, en especial para la
captura de bacalao.
Geológicamente, la función es más probable una morrena, formado durante el
Pleistoceno. En diferentes ocasiones durante la última era glacial era tierra unida a tierra, o una
isla. Arrastreros de pesca de trabajo de la zona han sacado a relucir grandes cantidades de
Turba, restos de mamut y el rinoceronte, y artefactos de caza ocasionalmente Paleolítico. El
banco fue parte de una gran masa de tierra, conocida como Doggerland, que conecta Inglaterra
con el continente europeo hasta que se inundó algún tiempo después del final de la última edad
de hielo.
El banco ha sido el escenario de varios combates navales:
• Durante la Guerra de los Nueve Años en 18 de junio 1696 una flota francesa bajo el
mando de Jean Bart fue victorioso sobre los buques de la Gran Alianza.
• Durante la Guerra de la Independencia Americana, un escuadrón de la Marina Real se
enfrentaron en una escuadra holandesa de 05 de agosto 1781 en la batalla de Dogger
Bank.
125
• Durante la guerra ruso-japonesa, los barcos de guerra rusos abrieron fuego contra
barcos pesqueros británicos en el incidente de Dogger Bank el 21 de octubre de 1904,
confundiéndolos con torpederos japoneses.
• En la Primera Guerra Mundial, la zona vio batallas en 1915 y 1916 entre la Royal Navy
y de la Alta Mar alemana.
El banco es una importante zona de pesca, con el bacalao y el arenque ser capturado en
grandes cantidades. Ha sido identificado como un ambiente oceánico que presenta una alta
productividad primaria durante todo el año en forma de fitoplancton.
EL PREAMBULO
Buscando provocar una salida en falso de la flota británica, el 4 de noviembre de 1914
una flotilla de cuatro cruceros de batalla alemanes atacó con fuego naval de 11” el poblado
costero de Yarmouth, de escaso valor militar, destruyendo seis emplazamientos de artillería de
costa y sembrando una pocas minas a la entrada del puerto. La operación fue calificada como
“un bombardeo de insulto” por el Almirantazgo británico.
126
Hipper Ingenohl Beatty
Unos días después, los alemanes planificaron una incursión similar, a ejecutarse sobre
las ciudades portuarias de Scarborough, Hartlepool y Whitby, a ejecutarse el 16 de diciembre
de 1914. Pero esta vez el plan era más ambicioso. La flotilla incursora, de 5 cruceros de
batalla, el viejo acorazado SMS Blücher, y una cortina de cruceros ligeros y destructores, al
comando del Contralmirante Franz von Hipper, sería además usada como cebo de una trampa
destinada a atraer la respuesta británica, que sería entonces enfrentada por el grueso de la
Flota Imperial de Altamar, integrada por 14 acorazados, 8 viejos cruceros pesados, 9 cruceros
ligeros y 54 destructores, al comando del Vicealmirante Frederick von Ingenohl. Pero lo que
siguió después fue una cadena de errores, de alemanes y británicos.
Lo primero fue que el Almirantazgo anglosajón interceptaba e interpretaba las señales
de radio de los germanos, gracias a que los códigos y cifras habían sido capturados por los
rusos en el naufragio del SMS Magdeburg y entregados a sus aliados británicos. Para
proteger este secreto, el Room 40 de Whitewhall, a cargo de Sir Alfred Ewing, solo comunicaba
los mensajes descifrados al más alto nivel naval, el decir el Primer Lord del Almirantazgo
(Winston Churchill), el Primer Lord del Mar (Almirante John Fisher) y el Comandante de la Gran
Flota (Almirante John Jellicoe).
Pero a su vez, por un tema de saturación, Room 40 no tenía la capacidad de descifrar
todos los mensajes interceptados, y en este caso registró la salida de la flotilla de von Hipper
pero no la de la flota de Ingenhold.49 Entonces, conociendo solo la mitad del plan alemán, los
británicos prepararon la respuesta naval a la primera parte de ataque enemigo.
Creyendo que el enemigo sería solo el escuadrón de von Hipper, el Almirantazgo
anglosajón destacó la flotilla del Vicealmirante David Beatty, vencedor de los alemanes en
Heligolabd Bight, con una fuerza naval integrada por 4 cruceros de batalla, 6 cruceros de
exploración y un escuadrón de destructores. Como fuerza de apoyo, se le asignó la flotilla del
49 Esto provocó después un enfrentamiento personal entre Edwing y Jellicoe, que se prolongaría hasta la salida del Almirante de la Great Fleet. A partir de ese conflicto, Room 40 informaría solo a Churchill y Fisher, ignorando a Jellicoe, con las consecuencias operativas que esto tendría sobre los buques en el mar.
127
Vicealmirante Sir George Warrender, integrada por 6 cruceros pesados, 9 cruceros ligeros, un
escuadrón de destructores y una división de submarinos.50
Churchill Ewing Fisher
En la mañana del 16 de diciembre la flotilla de von Hipper se acercó a la costa británica
mientras la fuerza naval de Beatty tomaba posición para impedirle el raid. Sin saberlo,
Warrender ocupó estación 10 millas al ENE de Beatty y en esas circunstancias un destructor
de su cortina hizo contacto con la avanzada de contratorpederos de Ingenohl, produciéndose
un intercambio de disparos de artillería sin consecuencias importantes. Suponiendo haber
encontrado la fuerza de von Hipper, Warrender se lanzó directamente al ataque. Los alemanes
superaban a los británicos en una relación 3 a 1 en cantidad y calidad de buques, y el resultado
sería de una derrota catastrófica para los anglosajones. Pero intervino la timidez de Ingenohl,
quien creyendo enfrentarse a la Great Fleet, ordenó un cambio de rumbo para alejarse del
posible espacio de combate, y regresar a su base.
Sin saber que ya no tenía cobertura en su retaguardia, von Hipper condujo su raid
sobre la costa británica, ocasionando la muerte de 140 civiles. Al iniciar el regreso, enfrentó un
violento temporal de lluvia y viento que en mucho ayudó la retirada. Durante esa, fue avistado
por los cruceros de exploración HMS Southampton y Birmingham, que lo informaron y
mantuvieron el contacto en espera del arribo de los cruceros de batalla. Entonces sobrevino
otro error de comunicaciones. El Vicealmirante Beatty ordenó a los demás cruceros y
destructores tomar estación cinco millas al noreste del punto dato, pero al trasmitirse el
mensaje no se omitieron los Southampton y Birmingham, los que interrumpieron el contacto
visual con el enemigo para cumplir la orden. Esto permitió que la flotilla de Hipper, encubierta
por el temporal, pudiera escabullirse y llegar a su base sin novedades.
50 Si bien Warrender era más antiguo que Beatty, y le correspondía el comando de la operación, aceptó el papel de segundo porque su aspiración profesional era en la corte de palacio y no en el mar.
128
Jellicoe Warrender Goodenough
En ambos Almirantazgos este enfrentamiento frustrado provocó reacciones negativas.
El Vicealmirante Warrender fue acusado de falta de juicio profesional por no haber entablado
un inmediato combate (aunque no fuera más que ante una fuerza de destructores) y permitir
que el enemigo se le escabullera. Por su parte, el Vicealmirante ingenohl recibió doble
reprensión, por un lado la reprimenda del Káiser por no haber aprovechado la ocasión de
destruir la fuerza de Warrender, y por otro la reprobación de su subalterno Franz von Hipper
por haberlo dejado desprotegido y sin advertirlo. En ambos Almirantazgos quedó latente el
deseo de revancha, que no tendría que esperar mucho tiempo.
129
DOGGER BANK
El 23 de enero de 1915 Room 40 informó a Winston Churchill que el enemigo se
preparaba para volver a zarpar para operar contra el tráfico marítimo aliado en las cercanías de
Dogger Bank a partir de las 07.00 del 24 de enero.
Franz von Hipper zarpó de Jade a las 17.45 del 23 de enero, con una flotilla integrada
con los cruceros de batalla Seydlitz (insignia), Moltke y Derfflinger, el viejo acorazado
Blücher, 4 cruceros ligeros y 19 destructores. A la misma hora, zarpó Davis Beatty de Firth of
Forth con los cruceros de batalla Lion (insignia), Tiger, Princes Royal, Indomitable y New Zealand, y 4 cruceros ligeros, mientras que de Harwich zarpó una fuerza de apoyo integrada
con 3 cruceros ligeros y 35 destructores al comando del Contralmirante William Goodenough.
130
A 60 millas de distancia, el Almirante John Jellicoe, con el grueso de la Great Fleet (21
acorazados), se mantenía expectante por si su presencia fuera necesaria.
Ambas fuerzas se avistaron al amanecer, unas 30 millas al norte del Banco Dogger. La
presencia de un sistema de baja presión hacía que el humo de las chimeneas no se elevara,
reduciendo notoriamente la visibilidad. Aún así, von Hipper se sintió horrorizado ante el
encuentro con un enemigo notoriamente superior, asumiendo que el encuentro no había sido
casual, sino que alguien había traicionado la Patria revelando los planes tácticos alemanes.
Pero la situación no daba lugar a lamentos, y ante la notoria prevalencia potencial enemiga, el
único camino lógico de salida era escapara hacia base.
Para David Beatty, la situación táctica era ideal, y en consecuencia ordenó velocidad
29 nudos (aunque en realidad solo pudieron lograr 27 kn) y atacar al enemigo, que escapaba a
una velocidad de 23 nudos, la máxima que podía dar el vetusto acorazado Blücher. Antes de las 09.00 los cruceros de batalla Lion, Tiger y Princess Royal tuvieron al
alcance de sus cañones de 13”5 al Blücher, que se estaba retrasando del resto de la flotilla de
von Hipper, comenzando con una constante tarea de demolición. Media hora más tarde, los
Indomitable y New Zealand también lo tuvieron al alcance de sus cañones de 12”, sellando el
destino del viejo acorazado. A las 10.30 horas, con la artillería de 8” sin poder entrar en acción,
el Blücher recibió una andanada en la sala de calderas 2, matando todos los tripulantes por
quemadura de vapor, dejando el buque sin propulsión en su eje de babor y a velocidad
reducida.
131
SMS Blücher
El SMS Blücher da vuelta de campana
En esa situación, el Vicealmirante Beatty ordenó que los Indomitable y New Zealand
se hicieran cargo de liquidar al Blücher, mientras los otros tres cruceros de batalla, con su
artillería de 13”5, se destacaban a atacar los cruceros de batalla de von Hipper, cuya artillería
era de tan solo 11” (menor alcance). El viejo acorazado alemán se resistió a su final,
132
maniobrando para evitar (dentro de lo posible) los disparos de los cruceros y los torpedos de
los destructores británicos (a los que pudo enfrentar con su artillería de 8”). Pero no pudo
resistir, y a las 12.13 horas, con una pronunciada escora a babor y devorado por un incendio
mayor, el Blücher dio vuelta de campana pero no naufragó de inmediato, quedando su casco
luciendo como una inmensa ballena, hasta que el destructor Meteor se aproximó a rematarlo
con torpedos. Dejó 792 muertos y 61 náufragos recogidos prisioneros por los británicos.
HMS Meteor
Mientras tanto, Beatty se aproximó a tiro de cañón de los cruceros de batalla de von
Hipper. El Lion colocó una andanada completa sobre la popa del Seydlitz, destruyendo las
torres de artillería “C” y “D”, ocasionando 159 muertos y provocando un incendio que amenazó
a extenderse a la santabárbara de popa. En ese punto fue proverbial la actitud del Suboficial
Dieter Menke, que pese al fuego logró abrir las válvulas de inundación al costo de dejar la piel
de sus manos en los volantes enrojecidos de calor, salvando al buque de una explosión
catastrófica.
Con el Lion aferrando al Seydlitz, Beatty ordenó al Tiger y al Princess Royal enganchar los cruceros de batalla Moltke y Derfflinger, pero nuevamente por error de
interpretación de los mensajes los buques británicos se dirigieron hacia el Blücher, permitiendo
el escurrimiento de los cruceros alemanes.
Pero por su parte los germanos no escaparon sin combatir, y sobre las 11.15 horas, en
un movimiento conjunto los Moltke y Derfflinger acertaron sendas andanadas sobre el Lion,
que perdió propulsión en el eje de babor, y al enlentecer la marcha quedó en condiciones de
recibir otra descarga que le arrancó los mástiles de señales y destruyó dos de los tres
generadores (el tercero colapsaría poco después por la sobrecarga). Sin posibilidades de
comunicaciones, Beatty ordenó a un destructor que amadrinara al Lion para abordarlo,
trasladarse el Princess Royal y seguir desde ése dirigiendo el combate, mientras el crucero
averiado emprendía el regreso a Firth of Forth.
133
Una vez en su nuevo buque insignia, el Vicealmirante Beatty reordenó el escuadrón y
cursó las directivas para reanudar la persecución de los cruceros alemanes. Pero había
pasado ya el mediodía y la distancia alcanzada por los buques del Contralmirante Franz von
Hipper se había extendido más allá de las posibilidades de acortarla con seguridad, por temor a
los campos minados.
La batalla de Dogger Bank fue un categórico triunfo británico. Los alemanes sufrieron
la pérdida de un buque (Blücher), tuvieron otro con
importantes averías (Seydlitz), y perdieron 1.12
hombres, 951 muertos y 61 prisioneros. Los
anglosajones, por su parte, sufrieron importantes
averías en un buque (Lion) y tuvieron 50 muertos.
LAS CONSECUENCIAS
La prensa británica magnificó la victoria de
Dogger Bank, tildando a Beatty de “el nuevo Nelson”.
Pero éste, con profundo sentido de la modestia y con
honradez profesional salió de inmediato al cruce
diciendo que él no era ningún Nelson, que no había
ocurrido otro Trafalgar sino tan solo el hundimiento de
un acorazado viejo.
La Armada Alemana, a pesar de la pérdida del
Blücher y de más de mil hombres, aprendió una
importante lección en las averías de Seydlitz: la falta de mamparos cortafuego entre los
cañones, los magazines de munición lista y las santabárbaras. En el Seydlitz, de no haber
mediado la valiente actitud de un suboficial habría ocurrido un desastre. De inmediato, todos
los buques de la Hochseeflotte fueron sometidos a modificación para corregir este defecto.51
Fuera de esa lección, el Káiser se enfureció al conocer la pérdida del Blücher,
disponiendo el relevo del Vicealmirante Frederick von Ingenohl por no haber respaldado la
operación de Franz von Hipper. En su lugar designó al Almirante Hugh von Pohl, individuo
enfermizo, carente de carácter y de espíritu ofensivo, arrogante y totalmente impopular en la
Armada. Esta designación enfrentó al Káiser con el Ministro de Marina y creador del poder
naval de Alemania, Almirante Alfred von Tirpitz, provocando su renuncia. Von Pohl comandó la
Flota Imperial de Altamar por algo más de un año, falleciendo de cáncer estando en funciones.
Durante su gestión, los buques de la Hochseeflotte solo navegaron por aguas cercanas y
protegidas, y en ningún caso se aventuraron mar adentro.
51 Los buques británicos también adolecieron de este defecto, que pasó inadvertido hasta el final de la contienda porque no recibieron impactos que lo pusieran en evidencia.
Hugh von Pohl
134
SEMINARIO
OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
JUTLANDIA: UN DUELO DE ACORAZADOS
JUTLAND: A DUEL OF DREADNOUGHTS
ROBERTO LETTIERI Capitán de Navío (R)
Uruguay
RESUMEN
La Batalla de Jutlandia fue el mayor combate naval de la Primera Guerra Mundial,
única confrontación directa entre dos flotas de acorazados de toda la guerra, que enfrentó a la
Flota Imperial de Alta Mar de Alemania y la Armada Real Británica, frente a las costas
de Dinamarca, en el Mar del Norte, en la zona conocida como Jutlandia o Skagerraks.
Las dos flotas mayores de Alemania y Gran Bretaña (unas 250 naves en total) se
enfrentaron entre la tarde y la noche, del 31 de mayo de 1916. Resultaron hundidos 14 barcos
británicos y 11 alemanes, con grandes pérdidas de vidas humanas. Pasado el duelo artillero los
británicos trataron de cortar la retirada de los alemanes para continuar la batalla por la mañana,
pero los germanos lograron evadirse
Después del combate ambos bandos reclamaron la victoria. Los británicos perdieron
más barcos y hombres, pero obligaron al enemigo a retirarse. Los alemanes siguieron
constituyendo una amenaza que requirió la concentración de la marina británica en el Mar del
Norte, pero nunca lograron el dominio de los océanos. En su lugar, la Marina Alemana
reorientó sus esfuerzos y recursos hacia una guerra submarina sin restricciones.
PALABRAS CLAVE
Primera Guerra Mundial, Operaciones de Superficie, Acorazados.
SUMMARY
The Battle of Jutland was the biggest naval combat in the First World War, the only two
battleship fleets`s direct confrontation of all the war that faced to the German Imperial High Sea
Fleet and the British Royan Navy, off the costs of Denmark, North Sea of the North, in the well-
known area of Jutland or Skagerraks.
The Germany and Great Britain bigger fleets (some 250 ships in total) fighted between
the afternoon and the night of May 31th, 1916. 14 British and 11 Germans ships were sunken,
with big losses of human lives. After a gunner duel the Britons tried to cut the retreat of the
Germans to continue the battle in the morning, but they were able to escape
135
After the battle, both decrees claimed the victory. The Britons lost more ships and men,
but they forced the enemy to retire. The Germans continued constituting a threat that required
the British Navy concentration in North Sea, but they never achieved the domain of the oceans.
In their place, Germany changed their efforts and resources toward a irrestriction submarine
war.
KEY WORDS
First World War, Surface Operations, Battleships.
LOS ANTECEDENTES
Durante el primer año de la Primera Guerra Mundial la guerra naval se desarrolló
mayormente lejos de las aguas europeas, como ser los raídes alemanes de los cruceros
Karlsruhe en el Caribe, Dresden en Atlántico Sur y Pacífico Sur, Emden en el sudeste de Asia
o el Escuadrón Asia Oriental de Maximilian von Spee en el Océano Pacífico, Coronel y
Malvinas, y las correspondientes respuestas navales británicas que involucraron un importante
número de buques propios y aliados.
Generalmente estos enfrentamientos seguían el mismo patrón, los alemanes trataban
de agotar las fuentes de suministros británicas, atacando las rutas comerciales y las costas,
mientras que los británicos centraban sus esfuerzos en destruir estas partidas de caza
basándose en la superioridad numérica de buques y calibres, ya que tecnológicamente los
alemanes estaban al mismo nivel y en algunos casos por encima de sus adversarios.
Pero antes de la mitad de 1915 la Armada Real Británica había neutralizado las
campañas de los cruceros corsarios alemanes y concentró su potencial naval en las aguas
cercanas a las Islas Británicas. Por su parte, siguiendo la política de la “flota en potencia” el
Káiser alemán mantuvo la Flota Imperial a resguardo en su base, aguardando en momento de
su mejor uso. Así, todo se redujo a incursiones germanas contra la costa británica (con
intentos de respuesta no siempre oportunos) y a acciones de guerra submarina.
El resto de 1915 y la primera mitad de 1916 trascurrieron bajo esas formas de guerra
naval, que por un lado enardecían la paciencia de los británicos y por el otro aumentaban el
temor del Káiser de arriesgar su flota.
En 1916, la guerra había dado ocasiones a Alemania y Gran Bretaña de medir sus
dispares fuerzas en una serie de encuentros con los cruceros como protagonistas. El guión era
siempre el mismo: Los alemanes salían a alta mar para efectuar ataques sobre las costas o las
rutas comerciales y los británicos salían a su vez para destruirlos gracias a su enorme
superioridad numérica, no técnica, ya que las naves alemanas eran superiores a las británicas,
pero menores en cantidad.
136
John A. Fisher David Beatty John Jellicoe
La estrategia británica estaba concebida para atacar en masa a las unidades alemanas
y destruirlas gracias a la mayor concentración de fuego que les daba su superioridad numérica
y su mayor potencia artillera. El Almirante John Fisher advirtió al gobierno británico de la
superioridad de las construcciones alemanas, sobre todo en artillería y control de tiro. Incluso
llegó a pedir que Gran Bretaña atacara a Alemania y hundiera su flota para impedir que los
alemanes igualaran el número de naves británicas, ya que Fischer opinaba con acierto que
cuando la Hochseeflotte (Flota de Alta mar) alemana consiguiera igualar en número a la Royal
Navy podrían ganar la guerra sin problemas.
La estrategia naval alemana, en palabras del propio Almirante Reinhard Scheer, tenía
como objetivo: “…dañar la Flota Inglesa por medio de ataques rápidos contra las fuerzas navales ocupadas de vigilar y bloquear la Bahía Alemana, así como depositar minas en la costa británica y atacar con submarinos, siempre que fuera posible. Después de demostrarse una igualdad de fuerzas como resultado de estas operaciones, y de que todas nuestras fuerzas estuvieran preparadas y concentradas, debía intentarse buscar la batalla con nuestra flota bajo circunstancias que fueran desfavorables para el enemigo…”.
Dado que en 1916 la Flota de Alta Mar Alemana sólo tenía 18 acorazados frente a los
33 de la Gran Flota Británica, y a que los alemanes se estaban quedando cada vez más atrás
en la carrera naval conforme avanzaba la guerra, no había ninguna posibilidad de derrotar a los
británicos en un combate naval convencional. En su lugar, se decidió que los buques alemanes
atraerían pequeñas escuadras británicas por medio de acciones menores en el Mar del Norte,
para una vez en el sitio adecuado, destruirlas con fuerzas superiores.
137
Alfred von Tirpitz Reinhard Scherr Franz von Hipper
La estrategia a seguir en mayo de 1916 era situar un gran número de submarinos
frente a las bases navales británicas y atraer a la escuadra de acorazados mediante una
maniobra de distracción en la costa de Sunderland. Tras desgastarla por medio de los
submarinos, la flota británica sería conducida hacia los acorazados alemanes y destruida por
éstos. Fue entonces cuando el Comandante de la Hochseeflotte, Almirante Reinhard Scheer,
ideó un plan para tratar de atrapar a los cruceros de batalla y a los acorazados que les
acompañaran en una gigantesca trampa que empeñaría a toda la Hochseeflotte. Así se
anunciaba la técnica de "ir hundiéndoles la flota a trozos".
Por una acción fortuita, los británicos obtuvieron los códigos de comunicaciones y las
claves de cifrado de los alemanes. Después de un raid sobre costas de Rusia, el crucero ligero
SMS Madenburg varó en la isla Odenshölm, Golfo de Finlandia, el 26 de agosto de 1914. La
varadura fue de tal nivel que el buque resultó en pérdida total, y mientras su dotación
preparaba la destrucción para que nada cayera en poder del enemigo aparecieron dos
cruceros ligeros rusos que a cañonazos les facilitaron la tarea. Después, en el cadáver de un
marino alemán encontraron las claves y códigos que aparentemente el hombre se aprontaba a
destruir. Como los rusos no sabían que hacer con este hallazgo, se lo entregaron a sus aliados
británicos, quienes, en el llamado Room 40 de Whitehall, montaron una central de descifrado
de las comunicaciones navales alemanas. Da aquí en más, los británicos conocerían de
antemano los movimientos germanos.
SE PREPARA LA BATALLA
El 28 de mayo de 1916 los británicos interceptaron y descifraron una orden
alemana que ordenaba a todos los buques prepararse para salir a la mar el día 30.
Posteriormente se interceptaron nuevas comunicaciones que, a pesar de no haberse podido
descifrar todas, no dejaban lugar a dudas de que estaba en marcha una gran operación. La
Gran Flota partió entonces de Scapa Flow bajo las órdenes del Almirante John Jellicoe, antes
de que el Vicealmirante Franz von Hipper abandonara el estuario del río Jade el 30 de mayo.
138
La intención de Jellicoe era cubrir una distancia de 90 millas (167 km) hasta situarse al oeste
del estrecho de Skagerrak, donde esperaría a los alemanes.
Las fuerzas de Jellicoe se componían de 28 acorazados y 9 cruceros de batalla,
mientras que Scheer contaba con 16 acorazados, 5 cruceros de batalla, 6 cruceros ligeros y 6
cruceros obsoletos. Los británicos también eran superiores en barcos ligeros. Por la mayor
velocidad, sobre 25-27 nudos, respecto a los 20-22 nudos de los acorazados, los cruceros
ligeros se usaban como fuerza exploratoria.
Esta superioridad numérica se veía contrarrestada, sin embargo, por ciertos factores
técnicos: Los barcos alemanes tenían un blindaje anti-torpedo más grueso; una división interna
más simple y eficaz derivada del hecho de que la mayoría de los navíos germanos estaban
concebidos para realizar viajes cortos en el Mar del Norte y por tanto no empleaban una gran
parte de su espacio en habitabilidad, y los proyectiles alemanes eran superiores a los británicos
que utilizaban munición explosiva por sobre la perforante.
Además los alemanes habían sacado lecciones de la Batalla de Dogger Bank del año
anterior, protegiendo las santabárbaras de sus buques de posibles deflagraciones, reforzando
la separación entre los cañones y los depósitos de municiones. Además de carecer de
mamparos corta fuego, las torres de artillería británicas tenían su talón de Aquiles en la pista de
billas del sistema de giro azimutal, que probó desencajarse al recibir el primer disparo dejando
la pieza sin movimiento horizontal.
Debido a la preferencia por la protección ante la potencia de fuego, las naves alemanas
tenían un blindaje más grueso contra los obuses, pero llevaban armas de menor calibre que su
contraparte británica. No se equipó ninguna nave alemana de las que participaron en la batalla
con cañones de más de 12 pulgadas (305 milímetros), mientras que la mayoría de las naves
británicas tenían armas de 13,5 pulgadas (343 milímetros) o de 15 pulgadas (381 milímetros).
Esto, combinado con su superioridad numérica, dio a los Británicos una ventaja de
332.400 libras (151 toneladas) contra 134.000 libras (61 toneladas) en términos de peso total
de los proyectiles disparados en una salva por la flota al completo.
EL PRELUDIO DE LA BATALLA
A las 09.48 horas del 30 de mayo el Almirante Scheer trasmitió a la flota la señal de
levantar vapor y agruparse en la ensenada de Jade, desde la sala de radio del acorazado
Friederich der Grosse52, su buque insignia. A las 15.40 horas, el radio operador trasmitió
“31CG2490”, la señal de ejecución del plan de batalla.
Por este plan, el Vicealmirante Franz von Hipper se haría a la mar con el Grupo de
Ataque Nº 1 (5 cruceros de batalla, Lützow53 su buque insignia), el Grupo de Exploración Nº 2
(6 cruceros ligeros) y tres flotillas de destructores, navegando con rumbo norte siguiendo el
contorno de la neutral costa danesa pero fuera de vista desde tierra, para hacer saber de su
52 Acorazado, desplazamiento 24.700 toneladas, 10 cañones 12”, velocidad 19 kn. 53 Crucero de Batalla, desplazamiento 28.000 toneladas, 8 cañones 12”, velocidad 27 kn.
139
presencia atacando tráfico mercante en el canal de Skagerrack que separa Noruega de
Dinamarca. La flota de Hipper sería seguida a 60 millas de distancia por el grueso de la
Hochseeflotte, compuesta por los Grupos de Ataque Nº 3, 4 y 5 (16 acorazados modernos
ambos) y el Nº 2 (6 cruceros pesados obsoletos), Las unidades de éste útimo eran conocidos
como “buques de 5 minutos”, porque ése era el tiempo que se consideraban durarían en un
duelo artillero moderno, y además portaban cañones de 11” (280 mm), de escaso alcance y
nula eficiencia contra los blindajes británicos. Pero por un error de coordinación, la distancia
entre las flotas resultó de solo 25 millas.
La señal “31CG2490” fue interceptada y decodificada por los británicos. A las 17.40
horas, exactamente dos horas después de recibida la señal, el Almirantazgo ordenó a la Gran
Flota zarpar para enfrentar al enemigo.
De Scapa Flow zarpó Jellicoe a las 21.30 horas con 16 acorazados (Iron Duke54 su
buque insignia), 3 cruceros de batalla, 8 cruceros, 11 cruceros ligeros, 51 destructores y 2
minadores.
54 Acorazado, desplazamiento 25.000 toneladas, 10 cañones 13”5, velocidad 21 kn.
140
De Rosyth zarpó a la misma hora el Vicealmirante David Beatty con 6 cruceros de
batalla (Lion55, buque insignia), 12 cruceros ligeros, 29 destructores, un tender de hidroaviones
y el 5º Escuadrón de Combate, compuesto por los 4 más modernos y poderosos acorazados
de la Armada Real (Barham56, Warspite, Valiant y Malaya) al comando del Contralmirante
Hugh Evan-Thomas (este escuadrón le había sido asignado transitoriamente, mientras los 5
cruceros de batalla del escuadrón del Contralmirante Horace Hood estuvieran destacados en
Scapa Flow para evaluación de adiestramiento por el Almirantazgo).
55 Crucero de Batalla, desplazamiento 26.350 toneladas, 8 cañones 13”5, velocidad 29 kn. 56 Acorazado, desplazamiento 29.300 toneladas, 8 cañones 15”, velocidad 25 kn.
141
Por último, a las 122.15 horas zarpó de Cromarty el 2º escuadrón de Combate,
compuesto por 8 acorazados, al comando del Vicealmirante Martyn Jerram (King George V 57
insignia), que habría de incorporarse a la flota de Jellicoe.
Antes de zarpar de Heligoland, el Almirante Scherr cambió su señal de llamada, DK,
por SL, que pertenecía a un buque logístico amarrado a muelle por estar fuera de servicio. Esto
causó confusión en Room 40 de Whitehall, y así la inteligencia táctica comunicada al Almirante
Jellicoe lo informaba que la flota de cruceros de Franz von Hipper se había hecho a la mar,
seguida por una división de apoyo (señal de llamada SL), mientras que los grupos de
acorazados de Scherr (señal de llamada DK) permanecían en puerto.
En base a esa información, el Almirante Jellicoe resolvió que las fuerzas de Beatty
serían suficientes para enfrentar a Hipper y le ordenó proceder al ataque, mientras él, con el
grueso de la flota, permanecería en estación unas 200 millas al norte, para intervenir si fuera
requerido.
LA BATALLA DE LOS CRUCEROS
Sobre las 14.00 del 31 de mayo de 1916 el Vicealmirante Beatty ordenó al tender
lanzar un hidroavión para reconocimiento, destacando en avanzada al destructor HMS
Galatea58 como apoyo. Este último fue descubierto por el crucero ligero SMS Elbing59,
destacado en exploración al oeste de la fuerza de Hipper, que con unas pocas andanadas lo
dejó fuera de combate. Pese a los severos daños, el destructor alcanzó a trasmitir por radio la
posición del enemigo. Al recibirse la señal en el Lion, Betty ordenó zafarrancho de combate,
rumbo SSE, y velocidad máxima. Las órdenes fueron trasmitidas por medios visuales, y no
fueron bien interpretadas por los acorazados de Evan-Thomas, los que continuaron en su
rumbo anterior, separándose 10 millas de los cruceros. Cuando el contralmirante se dio cuenta
del error, cambió su curso, pero llegó tarde al enfrentamiento.
Los alemanes fueron los primeros en avistar al enemigo a las 15.20 horas, 11 millas al
SSW de su posición. Conciente de su menor alcance artillero, Hipper apuró la maniobra de
cerrar distancia para alcanzar distancia de fuego. Cuando Beatty se percató de la presencia
alemana ordenó al 2º Escuadrón de cruceros de Batalla (Princess Royal60, Queen Mary, Tiger61, Indefatigable y New Zealand62) formar línea de frente con el Lion y con un rumbo
100º caer sobre el enemigo.
La respuesta de Hipper fue sencilla, acortar distancia maniobrando para dificultar la
puntería de los artilleros británicos. A las 15.49, ordenó bajar velocidad a 18 nudos (la mejor
57 Acorazado, desplazamiento 23.400, 10 cañones 13”5, velocidad 21 kn. 58 Destructor, desplazamiento 3.500 toneladas, 3 cañones 6”, velocidad 29 kn. 59 Crucero de Exploración, desplazamiento 4.390 toneladas, 8 cañones 6”, velocidad 27,5 kn. 60 Clase Lion. 61 Crucero de batalla clase Queen Mary, desplazamiento 28.500 toneladas, 4 cañones 13,5”, velocidad 28 kn. 62 Crucero de Batalla clase Indefatigable, desplazamiento 22.800 toneladas, 8 cañones 12”, velocidad 26 kn.
142
velocidad para sus cálculos artilleros), desde una distancia de 14.000 yardas, los cruceros de
batalla Derfflinger, Lützow, Seydlitz,63 Molke64 y Von Der Tan65 abrieron fuego de manera
simultánea. Los británicos, sorprendidos, devolvieron el fuego de manera despareja y balo
nivel de acierto, mientras los germanos despachaban andanada tras andanada con certera
puntería.
El Moltke apuntó sus cañones sobre el Tiger. Un bombazo de 11” destruyó el
apuntador de proa. En la segunda andanada dos impactos destrozaron las torres de proa,
reduciendo a la mitad la capacidad de respuesta del británico. La siguiente salva perforó el
casco, cortando líneas de vapor y reduciendo severamente la movilidad del buque. En los
siguientes siete minutos el Tiger recibió siete impactos de 11” del Molke, antes de huir tras una
cortina de humo.
El Derfflinger se aplicó sobre el Princess Royal. La primera ojiva de 12” paralizó la
torre A, la segunda perforó el casco para detonar en la central de control de máquinas, dejando
al buque moviéndose en forma errática durante 20 minutos (lo que demoró control de averías
en dominarla), otra andanada arrancó una chimenea y el mástil de señales, y para completar el
daño un nuevo impacto dejó fuera de combate la torre B.
El Seydlitz atacó al Queen Mary pero con diferente suerte. El británico maniobró para
eludir las andanadas del alemán y como contrapartida le acertó con una primera andanada de
13”5 que le destrozó el combés de estribor, neutralizando la torre C y provocando la explosión
de los magazines de munición lista de la pieza. El incendio subsiguiente obligó al alemán a
huir.
Entretanto, el Von Der Tan, en una demostración de gran eficiencia artillera, disparó
sus cañones de 11” sobre el Indefatigable desde una distancia de 22.400 yardas, sin esperar
a entrar en las 14.000 de alcance efectivo. Este viejo crucero tenía una característica: podía
elevar sus cañones 20º, contra los 16º de los buques más modernos, y en ejercicios de
artillería su comandante había probado disparar con el ángulo máximo. En la tercera
andanada, el alemán puso tres de cuatro tiros de 11” sobre la cubierta de popa del británico. La
cuarta impactó tres ojivas más sobre la proa del enemigo, neutralizando su capacidad de
respuesta. Pero un minuto después el Indefatigable voló por los aires, desapareciendo de la
superficie con toda su tripulación. Aparentemente, fuego del impacto de proa llegó a la
santabárbara, provocando la explosión.
Los dos buques insignia quedaron frente a frente, y al Lion le correspondió la peor
parte. La primera andanada del Lützow impactó con dos de cuatro tiros en la cubierta de
botes, con daños menores gracias al blindaje. La segunda y la tercera pasaron largas gracias
a la maniobra del británico, pero la cuarta cayó sobre la popa, destrozando las torres de
63 Crucero de Batalla clase Derfflinger, desplazamiento 26.600 toneladas, 8 cañones 11”, velocidad 26,5 kn. 64 Crucero de Batalla clase Moltke, desplazamiento 25.000 toneladas, 10 cañones 11”, velocidad 28 kn. 65 Crucero de Batalla clase Von Der Tan, desplazamiento 21.300, 8 cañones 11”, velocidad 28 kn.
143
artillería y provocando un incendió que obligó a inundar santabárbaras. Pero el Lion no
permaneció estático, y en la respuesta su batería de proa neutralizó al crucero Regensburg,66
estacionado unas 2,000 yardas a proa del Lützow, y también impacto sobre éste último,
dejando fuera de combate la torre Z.
Pero mientras el Vicealmirante von Hipper se regocijaba de la buena evolución de la
batalla, fue informado de la aproximación de cuatro acorazados británicos, que pronto fueron
identificados como los poseedores de artillería de 15”. Ante la diferencia de potenciales, ordenó
poner un rumbo sur, para ir al encuentro de la flota de Scheer.
El Von Der Tan, el más boreal de la línea de Hipper, fue el primero en caer en alcance
de tiro de tres acorazados, los Barham, Warsipte y Malaya, y del crucero New Zealand.
Maniobrando a máxima velocidad para evitar la puntería británica, el alemán emprendió la
huida al sur, durante la cual recibió un impacto directo de 15” sobre la línea de flotación en la
aleta de babor, y si bien la entrada de agua pudo ser controlada aislando el compartimento
afectado, el comandante se vio obligado a inundar en proa para mantener el trimado. También,
respondíó al fuego enemigo, dejando fuera de combate las torres de proa del New Zealand.
Habiendo recuperado los acorazados para el combate, y pensando que el enemigo
huía hacia su base, el Vicealmirante Beatty ordenó a sus cruceros de batalla acortar distancia
con el enemigo y aplicar el máximo poder de fuego, confiando en que daría alcance a los
alemanes antes que llegaran a Heligoland. Mejorando la puntería, los británicos castigaron a
los Seydlitz y Lützow, quienes recibieron impactos que redujeron sus respectivas capacidades
de respuesta.
Pero entonces sucedió lo inesperado para los anglosajones, cuando el Queen Mary
recibió en forma simultánea tres disparos del Derfflinger y dos del Seydlitz. Se produjo una
explosión a nivel del través y el buque naufragó partido en dos mitades, dejando sobre las
aguas solo 70 sobrevivientes.
En el Lion, la reacción de Betty fue ordenar que tres divisiones de destructores (12
buques) se adelantaran hacia el sur y esperaran el arribo de la flota alemana para atacar con
torpedos mientras los buques capitales lo hacían por detrás con artillería. Entendiendo la
maniobra, von Hipper despachó sus propios destructores a impedirlo, y en el enfrentamiento
subsiguiente resultarían hundidos los destructores británicos Nestor y Nomad, y los germanos
V-27 y V-29.
La situación del combate estaba planteada con la flota de cruceros de Hipper
navegando con rumbo sur, intercambiando fuego con los cruceros de Beatty sobre estribor y
con los acorazados del Contralmirante Evans-Thomas a popa. La suerte del combate parecía
favorecer a los alemanes. Los británicos habían perdido dos cruceros de batalla de última
generación y dos destructores (con un par de miles de hombres) y recibido daños diversos en
los buques sobrevivientes. Los alemanes solo dos destructores y un viejo crucero de
exploración (370 víctimas).
66 Crucero de Exploración, desplazamiento 4.900 toneladas, 12 cañones 4”, velicidad 27,5 kn.
144
En esas circunstancias, sobre las 16.38 horas, el crucero de exploración
Southampton67, destacado en cobertura 12 millas delante de la flota de Beatty, envió por radio
un mensaje urgente “…Avisté flota de acorazados enemigos en marcación aproximada SE. Rumbo del enemigo N…” (Have sighted Enemy battle fleet bearing aproximately SE.
Course of Enemy N).
El combate de cruceros en Skagerraks estaba dando paso al duelo de acorazados en
Jutlandia.
El DUELO DE LOS ACORAZADOS
El vicealmirante Beatty recibió el mensaje del Southampton a borde del Princess Royal, donde había cambiado su insignia porque el Lion había perdido la capacidad de
comunicaciones de radio en un impacto del Lützow. Desde allí ordenó a la flota un giro de
180º para buscar unirse a la flota de acorazados de Jellicoe. Tanto Scheer como von Hipper,
desconociendo la presencia de la Gran Flota, interpretaron la maniobra de los cruceros
británicos como una intención de huir, y en consecuencia los cruceros germanos también
viraron para iniciar la persecución del enemigo.
Nuevamente el Contralmirante Evan-Thomas malinterpretó las señales de Beatty,
continuando en rumbo sur con sus cuatro acorazados, y demoró 45 minutos en darse cuenta
que navegaba con el rumbo equivocado.
Si bien la flota de Beatty había recibido un castigo duro, y muchas de las piezas de
artillería quedaron fuera de servicio, la movilidad de sus buques no fue mayormente afectada, y
con mayor velocidad (26/27 nudos sostenida) jugó a permanecer a babor de la línea de von
Hipper, con alcance de sus cañones de 13”5 pero fuera de los 12” alemanes. Manteniendo una
orientación general al Norte, Beatty evolucionó gradualmente hacia el Este obligando a von
Hipper a hacer lo mismo, para alejar a los cruceros exploradores germanos de la posibilidad de
descubrir tempranamente a la Gran Flota de Jellicoe que se aproximaba.
El fuego sostenido de los cruceros de batalla británicos, ahora disparando sin oposición
(porque no le permitía a von Hipper acortar distancia), comenzó a cobrar su tributo. El Lützow
recibió tres impactos de 13”5 y entre otras averías quedó sin comunicaciones de radio,
cortando todo contacto entre los almirantes teutones. El Seydlitz recibió varios impactos y tuvo
que retirarse de la línea para combatir un feroz incendio desatado a bordo. El Derfflinger recibió una andanada completa en la proa y perdió su artillería delantera. El Von Der Tan tenía
todos sus cañones fuera de servicio y acompañaba la línea solo para hacer número. Pero el
Moltke permanecía en condiciones de combate, y a él trasladó von Hipper su insignia.
Entretanto, la flota de Scheer se aproximaba a penosos 16 nudos, la máxima velocidad
sostenida de los diez vetustos cruceros del Grupo de Ataque Nº 2, los que el Almirante prefería
mantener bajo la protección de los acorazados antes que dejarlos rezagados para que fuera
67 Lase Town, desplazamiento 5.400 toneladas, 8 cañones 6”, velocidad 25,5 kn.
145
víctimas de los cruceros de exploración británicos. Pero sin comunicación con von Hipper,
avanzaba a ciegas hacia un destino desconocido.
Al recibir el mensaje del Southampton, el Almirante Jellicoe ordenó zafarrancho de
combate, con los acorazados formados en seis columnas paralelas de cuatro buques cada una,
separadas 2.000 yardas, velocidad 20 nudos, rumbo SSE. A las 16.45 recibió un mensaje
entrecortado de Beatty reportando el avistamiento de “…26 a 30 acorazados, probablemente hostiles, marcación SSE, navegando al NNW…”. Desde el Iron Duke calcularon que la
distancia al Princess Royal era de 25 millas, por lo que el enemigo estaría entre 33 a 38
millas.
A las 17.55 la fuerza de Beatty fue avistada por el Malborough,68 el acorazado guía de
la columna más a estribor de la gran Flota, a una distancia estimada de 5 millas. La primera
visión fue de cuatro cruceros de batalla maniobrando entre los rociones que levantaba los
proyectiles alemanes al caer al agua, así como un leve incendio a bordo del Lion. Con una
imagen más cercana a la realidad del campo de batalla, Jellicoe ordenó a sus acorazados
formar una línea sobre la columna de babor, liderada por el King George V, velocidad 23
nudos, marcación relativa entre buques SE ¼E, lo que, al completarse la formación avanzar en
un amplio arco.
Entretanto, los cruceros de batalla seguían enfrentándose. El 3º Escuadrón de cruceros
de batalla del Contralmirante Robert Arbuthnot, compuesto por los Defense (insignia), Duke of Edinbourgh, Warrior y Black Prince69 cayeron de forma simultánea sobre el Weisbaden70,
dejándolo desarmado e inerte en el agua. Pero la incursión no fue gratuita, recibiendo los
británicos varias andanadas de origen desconocido. Los Warrior y Black Prince tuvieron que
replegarse con serias averías a reparar; el Duke of Edinbourgh también se alejó con daños
menores; pero el Defense desapareció en una gigantesca explosión, llevándose las vidas de
sus 979 tripulantes, Contralmirante Arbuthnot incluido.
El acorazado Warspite, destacado de la formación de combate de Beatty, se topó con
la primera línea de la flota de Scheer sobre las 18.35, y fue horquetado por los artilleros de los
acorazados Frederich der Grosse, Helgoland, Ostfriesland, Thüringen71 König, y Kaiserin72, recibiendo 13 impactos de 12”. El blindaje resistió bien el castigo, pero uno de los
impactos destrozó el sistema de gobierno de los timones y el buque quedó ingobernable.
Aprovechando el profuso humo de las chimeneas y de los incendios como cortina, el
contralmirante Evan-Thomas ordenó que un buque auxiliar lo tomara a remolque y se lo llevara
a base.
Las flotas de acorazados se avistaron mutuamente sobre las 18.50 horas. Para John
Jellicoe esto significaba la prueba de lo acertado de su plan de batalla. Para Reinhard Scheer
68 Clase Iron Duke. 69 Los cuatro clase Duke of Edinbourgh, desplazamiento 14.190 toneladas, 6 cañones 9”2, velocidad 23 kn. 70 Crucero, desplazamiento 7.260 toneladas, 8 cañones 6”, velocidad 27 kn. 71 Clase Frederick Der Grosse. 72 Clase Kaiser, desplazamiento 27.250 toneladas, 10 cañones 12”, velocidad 22 kn.
146
todo lo contrario, pensó haber puesto una trampa a los británicos pero terminó cayendo en la
de éstos. En los siguientes 55 minutos se dispararon alrededor de 200 andanadas de artillería
mayor desde cada una de las formaciones, sin gran puntería porque el humo de las chimeneas
y el cada vez más espeso hollín dejado por los disparos de cañón hacían prácticamente
imposible afinar el tiro. El duelo de los acorazados resultó en más humo que nada.
Los acorazados alemanes Markgraf73 y König recibieron 12 impactos de 13”5 y
quedaron muy averiados. Los cruceros de batalla Lützow y Derfflinger, que escoltaban al
König, recibieron 20 impactos, el primero sufrió un feroz incendio a bordo que no pudo ser
dominado y tras tres horas de infructuosa labor del personal en el control del fuego fue
abandonado y naufragó. El segundo explotó y desapareció de la vista. Los británicos lo dieron
por hundido pero logró escapar y sobrevió al final de la guerra. Pero antes de recibir el castigo,
los cruceros habían descargado sendas andanadas sobre el crucero de batalla Invincible74,
que al recibirlas corrió la misma suerte que el Queen Mary y el Defense, o sea explotó y se
partió al medio, llevando a la tumba sus casi 1.000 tripulantes.
Reconociendo que se encontraba en franca desventaja táctica, superado en número y
calibre por los cañones enemigos, y ante la necesidad de proteger sus viejos cruceros de una
carnicería segura, Reinhard Scheer ordenó un giro de 180º. Esta vez era él quien emprendía la
huida. Pero John Jellicoe, sospechando que se trataba de una maniobra para provocar un
seguimiento y sembrar minas en el camino, no permitió que se iniciara la persecución
Pero 20 minutos después Scheer cambió de opinión, y ordenando un nuevo giro se
lanzó sobre la retaguardia de la Gran Flota de Jellicoe. El grupo de Ataque Nº1, del Capitán de
Navío Johannes Hartog, cayó sobre los acorazados St. Vincent, Colosuss, Neptune75, Revenge y Agincourt76, ocasionando solo daños menores gracias al blindaje, pero causando
la pérdida de antenas, o sea comunicaciones. La respuesta británica de los Iron Duke y
Conqueror77 provocó el naufragio definitivo del König y del Grossen Kurfürst78.
Comprendiendo lo suicida de la misión, Scheer volvió a ordenar la retirada, ocultando sus
buques entre cortinas de humo y la neblina natural del atardecer. Eran las 19.31 horas.
Mientras Jellicoe viraba sus acorazados para darle un golpe de gracia a la Flota
Imperial Alemana, los buques de Scheer volvieron a desaparecer. Mientras la noche caía
sobre Jutlandia, la flota teutona puso rumbo a su base, pero tenía a la escuadra británica en el
medio, y Jellicoe, sabiéndolo, formó sus buques en una línea extendida, en la esperanza que el
cruce con los alemanes sería detectado. Pero la señal táctica fue trasmitida por morse
luminoso, y leía por dos cruceros de exploración germanos en diferentes lugares, lo que
permitió a Scheer determinar la extensión de la línea británica, y cambiar el rumbo para evitar
el cruce.
73 Clase Frederick Der Grosse 74 Clase Indefatigable. 75 Clase St. Vincent, desplazamiento 19.488 toneladas, 10 cañones 12”, velocidad 21 kn. 76 Clase Revenge, desplazamiento 28.400 toneladas, 8 cañones 13”5, velocidad 21.5 kn. 77 Clase Iron Duke. 78 Clase König.
147
Sobre las 22.30 los cruceros de exploración británicos Southampton y Dublin79 se
encontraron sorpresivamente con dos cruceros alemanes y sin mediar intentos de
identificación se desarrolló un duelo artillero de menos de 4 minutos, que provocó averías
graves y 89 muertos en el Southampton, y el naufragio del crucero ligero alemán Frauenlob
con la pérdida de toda su tripulación. Una hora después los destructores británicos Fortune y
Tipperary80, destacados en exploración, fueron descubiertos entre dos acorazados alemanes y
hundidos en pocos minutos. Pero antes de caer, el último de ellos disparó sus torpedos al azar
y uno de ellos hundió al crucero ligero Rostock81. En la confusión, el acorazado alemán
Posen82 embistió al crucero Elbing que lo acompañaba (sin daños importantes) y el acorazado
Nassau colisionó proa con proa con el destructor británico Spitfire83 hundiéndolo.
Viendo su oportunidad, el Vicealmirante Beatty, sin consultar a Jellicoe porque sabía
que no lo autorizaría, se lanzó al centro de lo que parecía ser la flota alemana, pero fue
enfrentado con suma agresividad artillera por el 2º Grupo de Ataque, compuesto por los seis
cruceros obsoletos de la clase Deustchland84 (Deustchland, Pommer, Hannover, Schleswig-Holstein, Schleisen y Hessen), al comando del Contralmirante Franz Mauve. La respuesta
teutona fue de tal contundencia que Beatty optó por retirarse, y la acción de Mauve resultó de
gran utilidad pata permitir el reordenamiento de la flotilla de von Hipper y de la retaguardia de
Scheer.
Cerca de las 04.00 del 1 de junio, el acorazado alemán Westfalen85 se encontró de
frente con los destructores enemigos Broke86 y Sparrowhawk87, hundiéndolos. Los náufragos
de ambos fueron recogidos por el destructor Contest88, que cubrió su huida con un abanico de
torpedos, uno de los cuales hundió al viejo crucero Pommern. Entretanto, producto de un
incendio no contenido, naufragó el Black Prince.
Estas fueron las últimas acciones de la batalla naval de Jutlandia, porque antes del
amanecer la Flota Imperial de Alemania se había escapado, para ingresar al canal seguro
(flanqueado de campos minados) que conducía a la Bahía de Jade y a Heligoland. La Gran
Flota británica quedó buscando infructuosamente por el enemigo entre la niebla de la mañana,
hasta que sobre el mediodía el Almirante Jellicoe ordenó regresar a base.
DESPUES DE LA BATALLA
De regreso a sus bases, tanto El Almirante Scheer como el Almirante Jellicoe
manifestaron haber obtenido el triunfo. La victoria táctica correspondió claramente a los
79 Clase Town. 80 Clase Faulknor, desplazamiento 1.700 toneladas, 6 cañones 4”, velocidad 32 kn. 81 Clase Karlsruhe, desplazamiento 4.900 toneladas, 12 cañones 4”, velocidad 29 kn. 82 Clase Nassau, desplazamiento 18.570 toneladas, 12 cañones 11”, velocidad 19 kn. 83 Clase Acasta, desplazamiento 968 toneladas, 3 cañones 4”, velocidad 29 kn. 84 Clase Deustchland, desplazamiento 14.300 toneladas, 4 cañones 11”, velocidad 16. 85 Clase Nassau. 86 Clase Faulknor. 87 Clase Acasta. 88 Clase Acasta.
148
alemanes. Eran menos y no sólo lograron escapar a la destrucción, sino que lo hicieron
llevándose por delante a 14 naves enemigas(seis de ellas de primera línea) a cambio de 12
propias (una de ellas obsoletas). Demostraron tener un tiro más preciso y barcos más
consistentes. Pero la victoria estratégica correspondió a los británicos que, aunque fracasaron
en su empeño de destruir a la Hochseeflotte, cerraron definitivamente el camino de Alemania al
mar.
En la batalla los ingleses perdieron 6.097 hombres, los Cruceros de Batalla
Indefatigable, Queen Mary e Invincible; los Cruceros Acorazados Black Prince, Warrior y Defence; y los Destructores Tipperary, Shark, Sparrowhawk, Turbulent, Ardent, Fortune, Nomad y Nestor. Por su parte, los alemanes perdieron 2.545 hombres, el crucero de Batalla Lützow, el
Crucero Pesado Pommern, los Cruceros Ligeros Frauenlob, Elbig, Rostock y Weisbaden, y
los Contratorpederos V-4, V-27, V-29, V-35 y V-48.
El Almirante Sir John Jellicoe fue duramente criticado en su país por ser excesivamente
cauto en el combate, si bien argumentó que era de vital importancia mantener la cantidad de
buques que tenía la Gran Fleet, refiriéndose a la necesidad de mantener su superioridad
numérica.m Por otro lado, Jellicoe informó el 2 de junio al gobierno británico de que la Armada
estaba en condiciones de hacerse a la mar ese mismo día mientras que el castigo al que
habían sometido a los alemanes obligaba a que realizaran serias reparaciones en la mayoría
de sus buques de combate y les impedía una nueva batalla en mar abierto. Evidentemente
Jellicoe no era "el otro Nelson" que tanto buscaba el Almirantazgo. Beatty y Jellicoe, a través
de terceros, se enzarzaron en una agria polémica, acusándose mutuamente de sus errores.
Ambos los tuvieron, pero Jellicoe era el jefe supremo y las mayores críticas se dirigirán a él.
Poco tiempo después fue relevado del comando de la Gran Flota y asignado al Almirantazgo
con la tarea de organizar el sistema de convoyes. David Beatty, ascendido a Almirante, fue
designado Comandante de la Gran Flota.
En Alemania, Wilhelm II condecoró a Scheer y a von Hipper, pero en lo sucesivo los
ignoró, porque la agresividad de ambos colidaba con la cautela y los temores del monarca. De
Jutlandia en adelante el grueso de la flota del Káiser se mantuvo en puerto y Alemania cambió
su estrategia en favor de la guerra submarina, causando además un gran golpe en la moral de
las tripulaciones de la Flota de Alta Mar, y a causa de ello germinarían allí las semillas de la
revolución comunista que llevarían al deshonor y el suicido de la Armada de Alemania.
En esta gigantesca batalla naval que duró un día entero, el valor derrochado por ambos
contendientes fue tremendo y los episodios de heroísmo, individuales y colectivos,
sobrecogedores.
Para el acorazado, como sistema de armas, Jutlandia significó el pináculo de su
prestigio, y también el inicio de su ocaso. Es que sobre los mares y tierras en disputa se venía
abriendo camino el arma que sería la “primus inter pares” de la siguiente conflagración mundial:
el avión, y con él el portaviones, que desplazaría al acorazado del rol de buque capital.
149
SEMINARIO
OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL EN EL MEDITERRANEO
WW I IN MEDITERRANEAN SEA
GUSTAVO FIGUEROA Piloto Aviador Comercial
Uruguay
RESUMEN
Al amparo del tratado de la triple entente de 1904, en julio de 1912 Francia y Gran
Bretaña firmaron un pacto naval por el cual en caso de guerra con la Triple Alianza (Alemania-
Austria-Hungría) las fuerzas navales galas se encargarían de la defensa del Mar Mediterráneo,
mientras las británicas harían otro tanto en el Golfo de Vizcaya, el Canal de la Mancha y el Mar
del Norte.
Como una inmediata consecuencia, Gran Bretaña retiró su poderosa Flota del
Mediterráneo, integrándola a la Flota del Canal para crear la Gran Flota. Pero pese al nuevo
pacto con los franceses, los británicos no abandonaron sus bases de Gibraltar, Malta, Chipre y
Alejandría, manteniendo en ellas algunos cruceros algo obsoletos.
Alemania, por su parte trasladó fuerzas navales al Mediterráneo, las que operarían en
conjunto con su aliada Austria, utilizando los puertos y las bases navales que estos tenían
sobre el Mar Adriático.
Al inicio de la guerra, los enfrentamientos en el Mediterráneo fueron de superficie, pero
pronto el submarino demostró su potencial, para terminar de convertirse en el dueño de ese
espacio marítimo.
PALABRAS CLAVE
Primera Guerra Mundial, Mar Mediterráneo, Operaciones navales.
SUMMARY
Under the terms of Triple Entente Treaty of 1904, in July 1912 France and Great Britain
signed a naval pact by which in the event of war with the Triple Alliance (Germany-Austria-
Hungary) the French naval forces would take care of the Mediterranean Sea defense, while the
Britons would make the same on the Gulf of Biscay, the English Channel and the North Sea.
As an immediate consequence, Great Britain moved away its powerful Mediterranean
Fleet, integrating it into the Channel Fleet to create the Great Fleet. But in spite of the new pact
150
with the French, the Britons didn't abandon their bases of Gibraltar, Malta, Cyprus and
Alexandria, maintaining in them some obsolete cruisers.
Germany, on the other hand, transferred naval forces to the Mediterranean, those that
would operate together with its allied Austria, using the ports and the naval bases that these
they had on the Adriatic Sea.
To the beginning of the war, the confrontations in the Mediterranean were of surface,
but soon the submarine demonstrated its potential, to becoming the owner of that marine space.
KEY WORDS
World War I, Mediterranean Sea, Naval Operations.
SMS Goeben
EL PRELUDIO DE LA GUERRA
En 1912, los cruceros Goeben y Breslau fueron designados al Mediterráneo para
formar la Mittelmeerdivision (División del Mediterráneo), bajo el mando del Contralmirante
Wilhelm Souchon, quien izaría su insignia en el primero a comienzos de 1913. La misión
durante los meses previos al estallido del conflicto fue el de navegar por el Mediterráneo, visitar
diversos puertos de importancia, como Constantinopla, así como controlar las rutas de
suministro de las restantes potencias.
El Goeben era un crucero de batalla de la clase Moltke, construido en 1910, de 25.200
toneladas de desplazamiento, armado con 10 cañones de 280mm (11”), 12 de 152mm (6”), 12
de 88mm (3”5) y torpedos de 500mm (19”7). Propulsado con turbinas de vapor, daba una
velocidad máxima sostenida de 28 nudos. Su dotación era de 1.053 tripulantes. El Breslau era
un crucero ligero de la clase Madeburg, construido en 1910, de 5.280 toneladas de
desplazamiento, armado con 12 cañones de 105mm (4”), torpedos de 482mm (19”) y 120
151
minas. Propulsado con turbinas de vapor, daba una velocidad máxima sostenida de 27 nudos.
Su dotación era de 370 tripulantes.
SMS Breslau
Gran Bretaña y Alemania poseían la primera y segunda flotas del mundo
respectivamente, pero en el Mediterráneo el balance de fuerzas era distinto. El mayor poder
recaía en la marina francesa, con un gran número de buques cuya función principal era la de
mantener el contacto con sus posesiones coloniales de África, y en caso de guerra, proteger
los convoyes encargados de transportar tropas y suministros desde el norte de África hacia
Francia.
En junio de 1914 la flota inglesa estaba integrada por 16 destructores, 4 cruceros
ligeros, 4 cruceros acorazados, y a la cabeza 3 cruceros de combate, el Inflexible, el
Indomitable y el Indefatigable, buques de 20.770 toneladas de desplazamiento, armados con
4 cañones de 12” (305mm), 16 de 4” (102mm) y torpedos de 18” (457mm), velocidad máxima
25 nudos. estacionados en Gibraltar, Valletta (Malta), Akrotiri (Chipre) y Alejandría (Egipto), al
mando del Almirante Birkely Milne, desde 1912 Comandante de la Flota del Mediterráneo
La flota austrohúngara, con base en el puerto de Pola, en el Adriático, estaba formada
por 8 buques de línea, entre los que se incluían 2 cruceros pesados (pero obsoletos) y 6
cruceros livianos clase Emden, construidos por Alemania para Austria.
Los alemanes, solo contaban en el Mediterráneo con la flotilla de dos buques de
Souchon. Era obvio que cuando estallara la guerra, no podrían hacer frente a las flotas
francesas y británicas. Su misión, debido a su excelente potencia de fuego y su velocidad,
sería la de entorpecer todo lo posible el traslado de tropas francesas y hostigar los puertos,
pero huir ante cualquier amenaza seria.
152
Souchon recibió en Haifa la noticia del atentado en Sarajevo. Rápidamente se puso en
movimiento y zarpó con el Goeben rumbo a Pola, donde esperaba poder reparar los problemas
que sufría el barco en algunas de sus calderas. De hecho, la idea era que en octubre fuera
sustituido por su gemelo, el SMS Moltke, para regresar a puerto y ponerlo a punto. En el curso
de dos semanas la mayoría de los problemas del Goeben fueron subsanados y zarpó de Pola,
pues cuando la guerra estallara temía que la flota británica le bloqueara en el Adriático. El 1 de
agosto llego al puerto de Bríndisi, desde donde zarpó rumbo a Mesina. En Tarento se le unió el
Breslau.
Entretanto, la flota británica recibió órdenes de apoyar a los transportes franceses e
intentar hacer entrar en acción a los buques alemanes, pero siempre teniendo cuidado de no
enfrentarse a una fuerza superior, esto es, la flota austriaca.
EL COMIENZO DE LAS HOSTILIDADES
La noche del 2 de agosto de 1914, ante el inminente comienzo de las hostilidades, los
buques de guerra alemanes Goeben y Breslau, recién zarpados de Mesina, navegaban por el
Mediterráneo con dirección al Poniente, con la misión de obstaculizar la prevista transferencia
por mar de tropas de Argelia a Francia. Al día siguiente Alemania declaró oficialmente la guerra
a Francia, y en consecuencia ambas naves pusieron proa a la costa argelina para bombardear
Phillipeville y Bona al alba del 4 de agosto, una operación que retrasó en cruce de las tropas,
pero no lo impidió.
Finalizada la operación de fuego naval sobre costa, los buques alemanes pusieron
rumbo a Levante, lo que significó un alivio para el Almirantazgo británico que temía la salida del
escuadrón alemán del Mediterráneo al Atlántico. A las 10.30 del 4 de agosto la formación
germana se cruzó con los cruceros de batalla británicos Indomitable e Indefatigable Como la
declaración de guerra entre Alemania y Gran Bretaña aún no había sido oficialmente formulada
(recién lo haría la próxima medianoche), los británicos no tenían motivo para atacar a los
alemanes, por lo que se limitaron a informar la posición a los demás buques de su bandera y
seguir la formación teutona en espera de la tan ansiada autorización para atacar.
153
Souchon Troubridge Milne
Pero el Contralmirante Souchon, en conocimiento que a medianoche se desataría la
conflagración aumentó la velocidad a la máxima sostenida por la formación (27 kn), dos nudos
por encima de los 25 kn de los cruceros británicos. Antes de caer la noche los buques
germanos habían quedado fuera de vista de sus seguidores, poniendo rumbo a Mesina para
rendezvous con su buque carbonero.
A la tarde del 6 de agosto de 1914 el Goeben y el Breslau zarparon de Mesina y
después de doblar el cabo Santa Marina de Leuca entraron al Adriático con un rumbo Noreste,
dando la impresión de dirigirse a Pola, pero al hacerse la noche viraron al Sudeste para volver
a cruzar el Mediterráneo. Con las primeras luces del 7 de agosto la formación germana fue
avistada por el crucero de exploración HMS Gloucester, perteneciente al escuadrón de
cruceros ligeros al comando del Contralmirante Ernest Troubridge, con insignia en el acorazado
HMS Defense.
Troubridge se encontró con la difícil decisión si atacaba o no a los alemanes. Su buque,
un viejo acorazado clase Minoutar de 1907, tenía artillería de 9”2 (223mm) y su velocidad
máxima de 23 nudos, mientras que sus cruceros cañones de 6” (152mm) y velocidades de 25
nudos. El Goeben superaba ampliamente el poder artillero con sus cañones de 11”, y ambos
buques adversarios lo superaban en velocidad. Como las órdenes del Almirantazgo la
impedían enfrentar fuerzas superiores, Troubridge no atacó, dejando que el Gloucester continuara la persecución para conocer sus movimientos, aunque luego los perdió al llegar la
noche.
Entretanto, los cruceros de batalla británicos estaban repostando en La Valletta (Malta)
y a primeras horas del 8 de agosto zarparon hacia el Este, al mando directo de Sir Birkely
Almirante Milne. Por un error de comunicaciones, el almirante entendió que debía iniciar
operaciones contra Austria, por lo que puso rumbo al Adriático, y para cuando se descubrió el
error los Goeben y Breslau habían conseguido reaprovisionarse de combustible, alimentos y
agua en la isla Denusa, Mar Egeo.
Cuando la flota de Milne logró entrar a ese mar, los cruceros alemanes ya estaban
entrando en las aguas someras de Turquía, con rumbo a Dardanelos. A las 17.00 del 10 de
154
agosto embarcaron prácticos turcos con destino a Constantinopla, fuera del alcance de los
Aliados.
BAJO BANDERA DE TURQUIA
Alemania y Turquía habían establecido una alianza poco antes que estallaran las
hostilidades, por lo que Gran Bretaña requisó dos cruceros de batalla casi terminados que se
estaban construyendo para la Marina turca en astilleros británicos: el TCG Rashadieh
(después HMS Erin) y el TGC Sultán Osman I (HMS Agincourt).89
TGC Yavuz Sultan Selim
Este proceder preocupó de sobremanera a los turcos, que consideraron esos dos
buques como una especie de símbolo de su prestigio nacional. Para consolidar la alianza,
Alemania decidió transferirles el Goeben y el Breslau, que fueron rebautizados TGC Yavuz Sultan Selim (o Yavuz a secas) y TGC Midilli, pasando a formar parte de la flota turca. Como
Turquía no tenía personal capacitado para operarlos, Alemania le brindó un número importante
de tripulantes para que fueran formando las destrezas técnicas de los nuevos marinos. El
Contralmirante Wilhelm Souchon (con anuencia de su Almirantazgo) asumió como comandante
en Jefe de la Armada otomana.
89 Este buque fue vendido a Brasil, quien lo bautizó Río de Janeiro. Pero al inicio de la guerra Gran Bretaña lo volvió a confiscar en 1916, y con el nombre Agincourt marchó a Jutlandia. En 1919 reciñen fue entregado a Brasil.
155
TGC Midilli TGC Hamidiye
A la llegada de los cruceros alemanes, Turquía estaba próxima a firmar una alianza con
Rusia, pero luego se declararon decididamente a favor de la Triple Alianza, aún cuando
durante varias semanas se abstuvieran de participar militarmente en el conflicto. Pero en la
noche del 29 al 30 de octubre de 1914 el Yavuz, el Midilli y el Hamidiye90 bombardearon las
ciudades rusas de Sebastopol, Novorosisk y Odessa, y a causa de eso Rusia declaró la guerra
a Turquía. El 1 de noviembre los Aliados retiraron el personal diplomático y dos días después
una flotilla de buques británicos y franceses bombardeó con poco éxito las fortificaciones turcas
de la entrada de Dardanelos. El ataque se produjo desde mucha distancia, por el temor aliado
a los campos minados.
GALLIPOLI
La apertura de un nuevo frente en el Mediterráneo oriental provocó la interrupción de
las líneas meridionales de aprovisionamiento de Rusia, que pasaban por los Estrechos Turcos,
y a comienzos de 1915 Moscú pidió ayuda a los Aliados. Gran Bretaña y Francia respondieron
organizando una expedición militar para neutralizar a Turquía por mar, mediante un
desembarco anfibio en la península de Galípoli.
90 Crucero Ligero, construido para Turquía en Gran Bretaña en 1901, armado con 12 cañones 6”, 8 de 4”, 6 de 47mm, 6 de 37mm, 120 minas y torpedos de 18”.
156
Gallipoli
El 19 de febrero de 1915 una flota anglo francesa al mando de los Vicealmirantes
Sackville Carden (británico) y Emilie Paul Guépratte (galo) inició operaciones de bombardeo
sobre las fortificaciones externas del Cabo Helles y de Orkanieh. La escuadra estaba integrada
por el acorazado Queen Elizabeth, el crucero de batalla Inflexible y los cruceros pesados
Lord Nelson, Agamemnon, Triumph, Ocean, Cornwallis, Irresistible, Albion y Vengeance
por la Armada Real Británica, y los cruceros pesados Suffren, Bouvet, Gaulois y
Charlemagne por la Marina de Francia.
Carden Guèpratte de Robeck
La flotilla tenía una considerable potencia de fuego, pero a causa de los campos de
minas el tiro se efectuó desde gran distancia, y no se obtuvieron buenos resultados. Para
callar las fortificaciones externas fue necesario mantener el bombardeo por diez días, hasta
que finalmente, el 1 de marzo la culminación de la misión tuvo que confiarse a las tropas de
desembarco. Pero las aguas del canal habían sido cuidadosamente minadas por los turcos, y
eso dio paso a otra batalla, entre los barreminas y la artillería de costa.
157
Entretanto, impaciente por los escasos resultados de la campaña en Gallipoli, el 15 de
marzo el Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill, relevó al Vicealmirante Carden,
asumiendo su lugarteniente, el Contralmirante John de Robeck, tan solo tres días ates de
lanzar la ofensiva mayor.
El 18 de marzo se lanzó la operación Big Punch, destinada a forzar el paso por los
estrechos, y que resultó en un desastre mayor para los Aliados. Los cruceros MdF Bouvet, HMS Ocean y HMS Irresistible tocaron minas y naufragaron (1.344 muertos), mientras que
por la misma causa los HMS Inflexible, Defense y Agamemnon sufrieron averías de
importancia (419 muertos). Con su fuerza reducida a la mitad y ante la probabilidad de perder
más naves, el Contralmirante de Robeck se vio obligado a ordenar la retirada de los buques a
aguas más seguras, que no resultaron serlo tanto porque en la noche del 13 de abril el
destructor turco Muavenet-i-Millet91 hundió al crucero acorazado británico Goliath con un
certero disparo de torpedo, pereciendo 570 de sus 751 tripulantes.
91 Ex S-165 alemán, tripulado por dotación mixta de 89 turcos y 23 germanos.
158
HMS Goliath TGC Muavenet-i-Millet
En abril se intentó el desembarco anfibio en Gallipoli, que resultó en una carnicería
terrible por ambas partes. Sin haber podido progresar en el ataque, en noviembre los Aliados
reconocieron el fracaso y ordenaron la evacuación de las tropas. La aventura terrestre costó
60.000 muertos turcos y 50.000 aliados, cifra ésta que no contiene los muertos en el mar.
APARECEN LOS SUBMARINOS
El 26 de abril de 1915 el submarino alemán U-5, al comando del Teniente de Navío
Georg Ritter von Tramp, torpedeó y hundió al crucero acorazado francés León Gambetta
(12.400 toneladas, cañones de 193mm) en cercanías de Santa María di Lucca (Mar Jónico),
con la pérdida de 456 de sus 780 tripulantes.
El 25 de mayo de 1915 el submarino alemán U-21, al comando del Capitán de Corbeta
Otto Hersing, torpedeó al crucero británico Triumph en aguas de Gaba Tepe, que terminó
naufragando tras varias horas de lucha por el control de averías (73 muertos). Dos días
después el U-21 torpedeó al acorazado HMS Majestic, que se hundió en tan solo 7 minutos,
pero gracias al buen adiestramiento de su dotación y a la presencia de otras embarcaciones en
la zona se pudo salvar a 602 de sus 671 tripulantes.
Al momento de su primer éxito, el U-21 hacía una semana que se encontraba en el
teatro de operaciones, luego de haber cruzado por el norte de Escocia, por el Estrecho de
Gibraltar, y haber repostado en Cáttaro antes de poner rumbo a Dardanelos.
El Contralmirante de Robeck se encontró en una encrucijada. En las aguas someras
existía el peligro de las minas, en las profundas de los submarinos. Su decisión fue alejar la
flota de Gallipoli, a un fondeadero seguro pero distante de un teatro de batalla al cual los
buques ahora solo acudirían para misiones específicas de fuego naval, y con abundante cortina
de destructores.
159
Von Tramp Hersing Von Arnaud
Pero Alemania había enviado al Adriático otros submarinos, unidades de las clases UB
y UC que viajaron desarmados por ferrocarril a Austria, donde fueron armados y puestos en
servicio. Estos se sumaron a los que ya tenía a marina austríaca, que a fines de 1915 habían
torpedeado dos buques franceses, el crucero Waldeck-Rousseau y el acorazado Jean Bart, que no obstante el ataque lograron sobrevivir.Los 6 submarinos de la clase UB (144 toneladas)
y los 4 de la UC (186 toneladas) más los 8 austríacos convirtieron el Adriático en un mar muy
peligroso para los Aliados, en particular para los italianos. Italia declaró la guerra a Austria el 24
de mayo de 1915 y el 10 de junio el sumergible italiano Medusa (300 toneladas) fue hundido
mientras navegaba en superficie entrando al puerto de Piave Veccia, 12 millas al Noreste de
Venecia, por el U-11 austríaco.92 Un mes más tarde, también en el Adriático, el crucero italiano
Amalfi, de la Clase Pisa, fue torpedeado y hundido por el U-26 austríaco (en realidad UB-14
alemán). El 18 de julio, mientras bombardeaba la línea de ferrocarril de Ragusa, el crucero
acorazado Giuseppe Garibaldi fue echado a pique por el U-4 austríaco, que unos días antes
había torpedeado al crucero británico Dublin, causándole importantes averías. Por último, el 5
de agosto el U-5 de von Trapp hundió al submarino italiano Nereide, que navegaba en
superficie cerca de la isla Pelagosa.
NAUFRAGIOS
HMS Irresistible RMI Giuseppe Garibaldi
92 En realidad, el U-11 era el UB-15 alemán, que operaba bajo bandera de Austria porque Italia y Alemania no estaban aún en guerra, y no lo estuvieron hasta el 28 de agosto de 1915.
160
Como respuesta, los Aliados intentaron bloquear el Canal de Otranto, para confinar los
submarinos alemanes y austríacos al Adriático. Para eso instalaron una red de 40 metros de
profundidad, a 10 metros de la superficie, rodeada de minas, y que se extendía entre un punto
a 12 km de Otranto y la isla Fano. Fue una operación infructuosa, porque la zona es muy
profunda y los submarinos pasaban por debajo de la red desafiando el límite de seguridad de
inmersión, que era de 50 metros para los UB, y 62 metros para los UC.
Quien se hizo con los mayores méritos y éxitos fue el Capitán de Corbeta alemán
Lothar von Arnauld de la Perière, al comando del U-35, que operó en el Mediterráneo desde
diciembre de 1915 a marzo de 1918. Al regresar a Alemania tenía en su historial el
hundimiento de 5 transportes de tropas, 62 mercantes a vela, 125 mercantes a vapor, 2
destructores y un crucero auxiliar, equivalentes a 453.716 toneladas, de las cuales más de
90.000 las obtuvo en tres semanas de agosto de 1916 en el Golfo de Génova.93
Pero no todo fue fácil para los imperios centrales. En diciembre de 1914 el B-11, un
pequeño mercante artillado británico de 320 toneladas entró en Dardanelos, hundiendo por
sorpresa al crucero turco TGC Messudieh, estacionado en la boca del estrecho como unidad
de vigilancia.
En la primavera de 1915, durante la campaña de Gallipoli, submarinos australianos,
franceses y británicos lograron superar las barreras turcas para entrar a operar al Mar de
Mármara. Los sumergibles ingleses E-14 (Capitán de Corbeta Edward Courtney Boyle) y E-11
(Capitán de Corbeta Martin Dunbar-Nasmith) causaron daños importantes al tráfico mercante
turco. Éste último, además, torpedeó y hundió al crucero acorazado turco TGC Heireddin Barbarossa (ex Kurfürst Friederich Wilhelm alemán, de la clase Brandenburg) cuando
estando a muro cargaba municiones para llevar a Dardanelos. La explosión derivada de la
carga fue de tal entidad que causó además importantes daños en el muelle y su depósito, y un
número nunca confirmado de víctimas, pero que superó el millar.94
93 Para el final de la guerra, Arnauld de la Perière, en diversos teatros de operaciones, había hundido 224 buques, 539.741 toneladas. 94 Por esa acción, Dunbar-Nasmith fue condecorado con la Cruz de la Victoria.
161
Dunbar-Nasmith E-11
Las operaciones de submarinos aliados aumentaron en número y eficiencia a fines de
1915 y los primeros meses de 1916, obligando a la Armada turca a transferir sus buques de
guerra a la seguridad del Mar Negro.
Pero el Mediterráneo seguía siendo una ruta de suma importancia para el
aprovisionamiento de los Aliados, y hasta que se organizó la navegación en convoy (enero de
1917) los submarinos hicieron su cosecha.
Cuando después de Jutlandia Alemania declaró irrestricta la guerra submarina, tuvo un
serio cortocircuito con su aliada Austria. Los austríacos, plenamente adheridos a un código de
conducta, se negaron a atacar barcos mercantes.
El sistema de convoyado y la decisión austríaca resintieron la efectividad de la
campaña submarina de la tripe Alianza en el Mediterráneo.
No obstante, los turcos consiguieron mantener el control de los Estrechos del
Helesponto, y neutralizar totalmente la vía de aprovisionamiento austral de Rusia, aunque para
fines de 1917 el Imperio del Zar dejó de ser una preocupación para Turquía, porque la
Revolución de Octubre lo alejó de toda posibilidad bélica.
162
Naufragio del HMS Majestic.
MdF Gaulois
HMS Defense
163
SEMINARIO
OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
RMS “LUSITANIA” ¿NEUTRAL O BELIGERANTE?
RMS “LUSITANIA” NEUTRAL OR BELLIGERENT?
SERGIO DANIEL VALIÑAS
Técnico en Comunicación Social Periodista
Uruguay RESUMEN
El 7 de mayo de 1915, el trasatlántico británico RMS “Lusitania”, que transportaba
personas y mercancías a través del océano Atlántico entre los Estados Unidos y en Gran
Bretaña, fue torpedeado por un submarino alemán y se hundió. De las 1.959 personas a bordo,
1.198 murieron, incluyendo 128 estadounidenses.
El hundimiento del “Lusitania” enfureció a la opinión pública británica y
estadounidenses, por considerarse un acto de vileza el haber atacado un buque civil cargado
de pasajeros inocentes, pero por el lado alemán se argumentó que la nave transportaba cargas
de guerra y eso lo convertía en beligerante.
¿Quién tiene la razón?
PALABRAS CLAVE
Primera Guerra Mundial, Guerra Submarina, Naufragios.
SUMMARY
On May 7th, 1915 the British liner RMS "Lusitania", carrying passengers and goods
through Atlantic Ocean from United States to Great Britain, was torpedoed by a German
submarine and sunk. Of 1.959 people on board 1.198 died, including 128 Americans.
The sinking of the liner "Lusitania" infuriated British and American public opinion, to be
considered as an act of felony the fact of attack a civil ship loaded with innocent passengers,
but the German side argued that the ship transported war loads, and that converted her in
belligerent.
Who does have the reason?
KEY WORDS
First World War, Submarine War, Shipwrecks.
164
RMS “Lusitania” Capitán William T. Turner
EL BUQUE Los RMS “Lusitania” y “Mauretania” surgieron por la fuerte competencia comercial
existente en el mercado de transporte de personas del Atlántico Norte, básicamente entre
EEUU y Europa, en la segunda mitad del Siglo XIX y las primeras décadas del XX. Por
entonces, las líneas alemanas tendían a monopolizar el tránsito muy lucrativo de inmigrantes,
en particular Norddeutscher Lloyd (NDL) y Hamburg America Line (HAPAG), y para
contrarrestarlo Cunard Lines asumió el desafío de devolver la primacía británica al uso de los
mares en ese sector, presentando dos naves de diseño revolucionario, equipadas con
propulsión a turbina de vapor, capaces de mantener una velocidad de 25 nudos, con
ascensores, telegrafía sin hilos y luz eléctrica, que proporcionaron el 50% más de espacio para
los pasajeros de tercera y segunda clase, aunque se continuó conservando las cubiertas
superiores para la primera clase y sus locales suntuosos.
El RMS “Lusitania” fue construido en el astillero John Brown & Company, de
Clydebank, Escocia,95 por encargo de Cunard Lines. Fue botado el 7 de julio de 1906, siendo
su madrina Mary Inverclyde, viuda de Lord Inverclyde, presidente del directorio de Cunard
fallecido pocos días antes. Entró al servicio el 7 de setiembre de 1907, cubriendo la línea
regular Liverpool – New York.
Con un desplazamiento de 44.767 toneladas, tenía 240 metros de eslora, 26,5 de
manga, 10,2 de calado. Tenía 9 cubiertas, y la principal estaba a 18,3 metros de altura sobre
la superficie. Se propulsaba con 23 calderas Scotch alimentando 4 turbinas Parsons de acción
directa que aplicaban 76.000 HP sobre 4 hélices, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de
27,6 nudos, aunque la velocidad de crucero fuera de 25 nudos. En la central eléctrica, otras 2
calderas alimentaban 4 turbogeneradores de 375 kw cada uno. En marzo de 1914, rumbo a
New York, llegó a registrar 30,2 nudos en la jornada previa al arribo, lo que le permitió obtener
la “Cinta Azul”, gallardete izado por el buque más veloz de la carrera atlántica.
95 El RMS “Mauretania”, fue construido simultáneamente en el astillero Swan Hunter, Inglaterra.
165
Una tripulación de 827 hombres (69 para navegación y cubierta, 369 en máquinas, y
389 para servicios al pasaje) atendía a 2.198 pasajeros, discriminados en 552 Primera Clase,
460 Segunda Clase y 1.186 Tercera Clase. Por un corto tiempo fue el mayor buque de
pasajeros del mundo, pronto superado por los tres ejemplares de la clase “Olimpic”96 de White
Star Lines, rival británica de Cunard. Durante su servicio de ocho años, hizo un total de 202
cruces en Liverpool-Nueva York Ruta de la Cunard Line..
Al igual que el “Titanic” , el “Lusitania” no llevaba suficientes botes salvavidas para
todos los pasajeros, oficiales y tripulantes a bordo en el momento de su viaje inaugural. Esta
era una práctica común para los grandes buques de pasajeros en el momento, en la creencia
que en las transitadas rutas de navegación la ayuda siempre estaría cerca. Sin embargo,
después del naufragio del “Titanic”, los “Lusitania” y “Mauretania” sólo recibirían otros seis
botes de madera adicionales, para un total de 22 aparejados en pescantes. El resto fue
suplementado con 26 botes salvavidas plegables, 18 almacenados directamente debajo de los
botes salvavidas regulares y ocho en la cubierta de popa.
Como en todos los buques británicos de la época, la construcción de los gemelos
recibió subvenciones secretas del Almirantazgo por £ 75,000 anuales cada uno, previéndose
su posible transformación en crucero armado en caso de guerra, lo que no pasó inadvertido
para la inteligencia naval de Alemania. Eso implicó algunas modificaciones en el diseño
original, responsables de aumentar el calado casi tres pies, llevándolo a 10,2 metros.
El barco tenía un doble fondo fraccionado en células estancas separadas. El espacio
del casco fue dividido en doce compartimentos estancos, dos de los cuales podrían inundarse
sin riesgo de hundimiento del buque, conectados por 35 puertas estancas accionadas
hidráulicamente. Una falla crítica de la estanqueidad fue que las puertas corredizas de las
carboneras tenían que estar siempre abiertas para el flujo constante de carbón mientras el
buque estaba operando, y el cierre de éstas en condiciones de emergencia sería problemático.
Se exigió que toda la maquinaria estuviera debajo de la línea de flotación, con las carboneras a
lo largo de la longitud de las salas de calderas, donde se consideraba mejor protegida a los
disparos de artillería.
Botadura del RMS “Lusitania”
96 “Olimpic”, “Titanic” y “Britanic”.
166
LA ENTRADA EN LA GUERRA
Cuando en 1913 las nubes del conflicto se insinuaban, llegado el período regular de
mantenimiento preventivo, el “Lusitania” fue entrado a dique seco en Liverpool y equipado
para el servicio naval, lo que incluyó instalación de bases para montajes de piezas de artillería
(ocultos bajo la cubierta de teca), transformación de espacios de bodega en santabárbaras, y
una bodega fue reservada para cargas de guerra (armas y municiones). Esto también fue
conocido por los alemanes.
Al declararse la guerra, el “Lusitania” fue inicialmente requisado por el
Almirantazgo para ser convertido en un crucero mercante armado, y puesto en la lista oficial de
AMC, pero mantenido como reserva disponible (igual que el “Mauretania”) se le permitió seguir
operando en la transporte de pasajeros.
La Declaración de París había codificado reglas de enfrentamientos navales para ser
aplicadas sobre los buques civiles. Las denominadas “Reglas de Crucero” requerían que la
tripulación y los pasajeros de los buques civiles debían ser protegidos en caso de captura,
apropiación o hundimiento de la nave. Estas reglas también impusieron responsabilidades al
buque mismo, como ser la obligación de enarbolar su propia bandera y no hacerse pasar por
una nacionalidad diferente, la obligación de detenerse, dejarse abordar y registrar, no intentar
escapar o practicar maniobras evasivas, y no estar armado. Sin embargo, cuando se declaró
la guerra, los buques mercantes británicos recibieron órdenes contrarias a las advertencias de
las “Reglas de Crucero”, incluyendo la de intentar embestir al submarino enemigo si la situación
lo permitía.
Con el estallido de las hostilidades, el temor por la seguridad de los grandes
transatlánticos era alto. Para los primeros cruces se dispuso que las naves de pasajeros
fueran pintadas con un esquema gris opaco en un intento de ocultar su identidad y hacerlas
más difícil de detectar, pero esta medida era visiblemente violatoria de las “Reglas de
Crucero”, y muy pronto se la dejó de lado, volviendo a los colores civiles. Así, el “Lusitania”
regresó a su casco negro con el nombre en dorado, la superestructura pintada de blanco y las
chimeneas con los colores de Cunard Lines.
A principios de 1915 una nueva amenaza comenzó a materializarse: el submarino. Al
principio fueron utilizadas por los alemanes sólo para atacar a los buques de guerra, pero
pronto comenzaron a atacar buques mercantes, casi siempre de acuerdo con las “Reglas de
Crucero”. Intensificando su campaña submarina, el 4 de febrero de 1915, Alemania declaró
“zona de guerra” a los mares alrededor de las Islas Británicas, donde las naves aliadas serían
hundidas sin previo aviso.
El 17 de abril de 1915, el “Lusitania” zarpó de Liverpool en su viaje transatlántico 201,
al mando del Capitán William Thomas Turner, arribando a Nueva York el 24 de abril. La
embajada alemana, presionada por grupos de estadounidenses simpatizantes de Alemania,
decidió advertir a los pasajeros antes de su siguiente cruce no navegar a bordo del “Lusitania”,
167
colocando un anuncio en 50 periódicos estadounidenses, incluyendo los de Nueva York, que
decía:
¡ATENCION! Los viajeros que tengan intención de embarcarse en el cruce por el Atlántico se les recuerda que existe un estado de guerra entre Alemania y sus aliados y la Gran Bretaña y sus aliados, que la zona de guerra incluye las aguas adyacentes a las Islas Británicas; que los buques que enarbolen la bandera de Gran Bretaña, o cualquiera de sus aliados, son susceptibles de destrucción en esas aguas y que los viajeros que navegan en la zona de guerra en los barcos de Gran Bretaña o de sus aliados lo hacen bajo su propio riesgo. EMBAJADA IMPERIAL DE ALEMANIA en Washington, DC, 22 de abril de 1915.
Esta advertencia se imprimió junto al anuncio publicitario de la zarpada del viaje de
regreso del “Lusitania”. La advertencia provocó cierta agitación en la prensa y preocupó
algunos pasajeros y tripulantes, pero nada más. La nave zarpó de su muelle en Hoboken el 1
de mayo de 1915, tal como estaba previsto.
Publicidad de Cunard y Aviso de la Embajada Imperial de Alemania
Desconocido por todo el pasaje y por gran parte de la tripulación, la noche anterior se
había embarcado una carga en la bodega de proa reservada para el Almirantazgo, la que fue
mantenida en el mayor secreto, al punto que no había documentación formal que la avalara.
168
EL SINIESTRO
El 7 de mayo de 1915 el “Lusitania” se acercaba al final de la travesía, y tenía previsto
atracar en Liverpool esa misma tarde. Sobre el mediodía navegaba paralelo a la costa sur de
Irlanda, a unas 11 millas de Punta Kinsale, cuando la suerte lo puso en la mira del submarino
alemán “U-20” que acechaba en la zona.
El SMS “U-20” de la Kaiserlische Marine (Marina Imperial de Alemania) fue uno de los
cuatro submarinos de la Clase U-19, construido en 1911. Armado con cuatro tubos
lanzatorpedos (dos a proa y dos a popa), seis torpedos Tipo G y un cañón de 88 mm, estaba al
mando del Capitán de Corbeta Walther Schweiger. Su historial fue de solo siete patrullas, con
31 naves mercante (145.830 toneladas) hundidas. En octubre de 1916 sufrió una grave
varadura en costas de Dinamarca y para evitar que cayera en manos enemigas fue volado por
su propia tripulación.
El “U-20” había salido de patrulla el 30 de abril, y habiendo casi agotado su provisión
de torpedos viajaba de regreso a su base, Wilhelmshaven, para repostar cuando avistó al
“Lusitania”, que se dirigía justo sobre su derrota. Según escribió el Capitán Schweiger en el
bitácora: “…Cuando se acercaba a Punta Kinsale, el transatlántico cambió de rumbo y a partir de ese momento se dirigió en línea recta hacia nosotros. No podía haber elegido un rumbo más perfecto si hubiera tratado deliberadamente de ofrecérsenos como blanco. El buque era atacable a tenor de las instrucciones recibidas …”. Cuando lo tuvo a
menos de 500 metros, el “U-20” disparó el único torpedo que le quedaba y abandonó el lugar.
Según asentó en los registros, el disparo se produjo a las 14.10 horas. El sonido de la
detonación le hizo saber que había hecho impacto, pero no supo de la trascendencia del
ataque hasta que llegó a Wilhelmshaven.
Walther Schweiger Central de Comando del “U-20”
(acuarela de Félix Schwormstad, 1915)
169
El torpedo del submarino pegó sobre la amura de estribor del “Lusitania”, justo debajo
de la timonera. Momentos después se produjo una segunda y más masiva explosión, que
arrancó parte de la proa y provocó una inmediata escora a estribor. De inmediato, la tripulación
se apresuró a lanzar los botes salvavidas, pero las condiciones del hundimiento lo hicieron
extremadamente difícil, y en algunos casos imposible debido a la escora severa de la nave. En
total, sólo 6 de los 48 botes salvavidas se pusieron en el agua con éxito, al tiempo que en el
caos del naufragiono fue posible armar uno solo de los botes plegables. Dieciocho minutos
después del impacto del torpedo, de una manera similar a la del hundimiento del “Titanic” tres
años antes, la popa se elevó en el aire y se deslizó bajo las olas.
De los 1.959 pasajeros y tripulantes a bordo del “Lusitania” en el momento del
hundimiento, 1.195 perdieron la vida aquella tarde en las aguas del canal de Irlanda. En las
primeras horas después del hundimiento, los actos de heroísmo entre los sobrevivientes y los
equipos de rescate que llegaron de Irlanda al oír las señales de socorro, lograron rescatar 764
sobrevivientes. Del mismo modo que con el “Titanic” , la mayoría de las víctimas murieron de
hipotermia.
Portada del New York Times del 8 de mayo de 1915
DESPUES DE LA TRAGEDIA
170
El hundimiento del “Lusitania” provocó una protesta internacional, especialmente en
Gran Bretaña y el Imperio Británico, así como en EEUU, teniendo en cuenta que 128 de los
139 ciudadanos estadounidenses a bordo de la nave perdieron la vida. Las repercusiones
políticas no se hicieron esperar. El presidente Woodrow Wilson protestó enérgicamente ante el
Embajador de Alemania.
El 8 de mayo de 1915 el Dr. Bernhard Dernburg , portavoz alemán, publicó una
declaración manifestando que debido a que el “Lusitania” llevaba “… contrabando de guerra …", y también por su clasificación como “…crucero auxiliar…", Alemania había tenido un
derecho a atacarlo, sin importar los pasajeros a bordo. Agregó Dernburg que las advertencias
dadas por la embajada alemana antes de su zarpada informando la declaración de existencia
de "zonas de guerra" eximían a Alemania de toda responsabilidad por la muerte de los
ciudadanos estadounidenses a bordo. Refiriéndose a las municiones y material militar
cargados en el “Lusitania” indicó que "… los buques de ese tipo podrían ser incautados y destruidos bajo las Reglas de La Haya …”. Terminó su alegato reiterando que el “Lusitania”
era oficialmente en un buque de guerra auxiliar, y su cargamento había incluido un estimado de
4.2 millones rondas de cartuchos de fusil, 1.250 cajas de cargas huecas, y 18 cajones de
estopines.
El día después del hundimiento, el New York Times publicó los detalles completos de
carga militar de la nave. Herman Winter, Gerente de Cunard Lines, negó la acusación de que
llevaba explosivos, pero admitió que llevaba municiones para armas pequeñas, y que venía
transportando esas mercaderías desde el inicio del conflicto. El hecho de
que “Lusitania” había estado llevando proyectiles y cartuchos no se dio a conocer al público
británico en el momento. Un manifiesto adicional entregado por Betelhem Steel a la aduana de
EEUU cinco días después de que el “Lusitania” zarpó de Nueva York, declaró una carga de
1.248 cajas de proyectiles 3” (4 por caja), un total de 103,000 libras o 50 toneladas.
RMS “Lusitania” zarpando de New York en su último viale
Pese a las presiones de Londres, el presidente Woodrow Wilson se negó a reaccionar
en caliente. Durante semanas después del hundimiento el tema fue objeto de acalorados
debates dentro del gobierno, y en la correspondencia enviada al Secretario de Estado de
EEUU por el Ministro de Asuntos Exteriores alemán se siguió argumentando que
el “Lusitania” era un objetivo militar legítimo, porque estaba en la lista como un crucero
171
mercante armado, estaba usando banderas neutrales y porque había recibido la orden de
embestir submarinos (en contravención flagrante de las Reglas de Crucero). Además,
Alemania insistió en que el “Lusitania” había transportado municiones en viajes anteriores.
Wilson siguió insistiendo en que el gobierno alemán debe pedir disculpas por el
hundimiento, compensar a las víctimas de los Estados Unidos, y la promesa de evitar cualquier
hecho similar en el futuro. El 9 de setiembre de 1915 Alemania declaró que en el futuro solo
se permitirían ataque contra buques de bandera británica, mientras que los neutrales serían
tratados de acuerdo a las reglas vigentes.
Casi dos años más tarde, en enero de 1917 el Gobierno alemán anunció que volvería a
realizar guerra submarina sin restricciones . Esto empujó a la opinión pública de EEUU sobre el
punto de inflexión, y el 6 de abril de 1917 el Congreso aprobó la petición del Presidente Wilson
para declarar la guerra a Alemania.
DESPUES DE LA GUERRA
El “Lusitania” se hundió a 96 metros de profundidad, quedando apoyado en el fondo
sobre su quilla, levemente inclinado a estribor, y así permaneció durante décadas. Cuando la
tecnología permitió el buceo de profundidad, el gobierno británico interpuso una miríada de
obstáculos para impedir el acceso al pecio. También, lo usó varias veces para ejercicios de
torpedos y cargas de profundidad, y en 1970 se extrajeron tres de las cuatro hélices.
Pecio del RMS “Lusitania”
En 1990 el explorador y arqueólogo submarino Robert Ballard (más tarde famoso por
llegar a los restos del “Titanic”) condujo un relevamiento del pecio mediante un robot. En su
172
informe menciona el deterioro general de los restos, producto de las agitadas y oxidantes
aguas irlandesas y de la baja calidad del acero usado en su construcción, y muestra evidencia
de una gran explosión de adentro hacia afuera, lo que avaló la versión de la carga explosiva, ya
que un torpedo Tipo G no pudo haber causado tal daño. También, se visualizaron dispersos en
el fondo infinidad de proyectiles Remington calibre 0.303, de fabricación estadounidense. El
descubrimiento apoya la creencia largamente sostenida de los alemanes que el “Lusitania”
estaba siendo utilizado para el transporte de material de guerra y que fue la explosión de
municiones a bordo que provocó el naufragio.
En febrero de 2009, la serie de televisión “Treasure Quest”, de Discovery
Channel, emitió un episodio titulado "Lusitania Revealed", en el que Gregg Bemis y un equipo
de expertos de naufragios exploraron el pecio a través de un sumergible no tripulado
teledirigido. En el documental se aprecian los retos de detonadores de cargas de profundidad,
y al respecto el profesor William Kingston, del Trinity College de Dublín, manifiesta: "…No hay duda en absoluto que la Marina Real y el gobierno británico han dado pasos muy importantes en los últimos años para tratar de evitar que alguien se enterara de la verdad del Lusitania …”.
Hoy el pecio del “Lusitania” se encuentra en escorado a estribor en un ángulo de
aproximadamente 30 grados, a 91 metros de profundidad, 11 millas al sur del Faro de Kinsale,
Irlanda.
CONCLUYENDO
No existen dudas hoy que el RMS “Lusitania” no respetó las normas indicadas en las
Reglas de Crucero, lo que perfectamente lo hace caer en la categoría de “beligerante”. Al
momento del su hundimiento estaba transportando carga de guerra, y lo había hecho en viajes
anteriores, lo que es argumento suficiente para que loa alemanes lo consideraran un blanco en
su guerra naval.
Las víctimas mortales del “Lusitania fueron sepultadas en el cementerio de Queenstown, Irlanda, donde luego se levantó un monumento funerario.
173
SEMINARIO
OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
LA VIDA EN UN SUBMARINO ALEMÁN DURANTE LA PRIMERA GUERRA
MUNDIAL97
LIFE IN A GERMAN SUBMARINE DURING WWI
GONZALO LÓPEZ SÁNCHEZ Periodista
España
RESUMEN
“…Tiene usted carta blanca para, en servicio de nuestros lectores, moverse como crea más conveniente. Mis instrucciones son éstas: veracidad, interés y rapidez…”.
Con estas palabras el director de ABC, Torcuato Luca de Tena, enviaba al periodista
Antonio Aizpeitúa a cubrir la guerra en Europa. El reportero español se convertiría
probablemente en el primer periodista en enviar una crónica desde un submarino.
Corría el otoño de 1914 y Europa ardía en la guerra. Alemania había invadido Bélgica y
la que iba a ser una rápida ofensiva se había estancado en una lucha de trincheras que
mantenía en vilo a la opinión pública. Por otra parte, al mismo tiempo que España declaraba su
neutralidad, las simpatías de la sociedad se repartían entre las potencias centrales y los
aliados.
ABC pretendía ser un periódico imparcial, y por eso su director hizo un amplio
despliegue de corresponsales y enviados especiales por multitud de ciudades europeas: Julio
Camba, Azorín, Juan Pujol y Antonio Aizpeitúa, entre otros muchos, llenaron páginas y páginas
para cubrir el conflicto.
PALABRAS CLAVE
Primera Guerra Mundial, Submarinos.
SUMMARY
97 Este artículo ha sido escrito en Madrilánea, la revista digital de los estudiantes del Master
ABC-UCM
174
"…You have hands free for, in our readers' service, to move as you believe more convenient. My instructions are: accuracy, interest and speed...".
With these words the director of ABC, Torcuato Luca de Tena, sent the journalist
Antonio Aizpeitúa to cover the war in Europe. The Spanish reporter would probably become the
first journalist in sending a chronicle from a submarine.
It was the autumn of 1914 and Europe burned in the war. Germany had invaded
Belgium and what would be a quick offensive had stagnated in a fight of trenches that
maintained at edges the public opinion. On the other hand, at the same time that Spain
declared its neutrality, the sympathies of the society were distributed between the central
powers and the allies.
ABC sought to be an impartial newspaper, and for that reason its director made a wide
unfolding of correspondents and special correspondents for multitude of European cities: Julio
Camba, Azorín, Juan Pujol and Antonio Aizpeitúa, among other many, filled pages and pages to
cover the conflict.
KEY WORDS
First World War, Submarines.
1 de marzo de 1915: El submarino “U-8” alemán sale a flote.
(Archivo de ABC)
CRÓNICAS DESDE UN SUBMARINO
175
Antes de la Primera Guerra Mundial, los submarinos se emplearon en la guerra en
contadas ocasiones. Pero con el nuevo conflicto, se convirtieron en una eficaz arma. En
septiembre de 1914, el U-9 torpedeó de manera espectacular los cruceros británicos Aboukir, Cressy y Hogue. Bauer, comandante general de los U-Boote (submarinos alemanes), empezó
a insistir en llevar a cabo una campaña de destrucción del comercio. De hecho, a lo largo de
1915, los alemanes iniciaron su campaña contra la flota mercante de Gran Bretaña con su
escuadra submarina.
Cuando Aizpeitúa recibió el visto bueno, se
dirigió a la base naval de Kiel para embarcar en un
submarino y escribir desde allí sus crónicas. Pero
no las tenía todas consigo. “…A medida que el tren devora kilómetros y se acerca a la costa del Báltico, yo confieso que siento un poco de miedo por la aventura que iba a correr. He de declarar que si solicité el permiso fue con la vaga esperanza de que no se me concedería…”, escribía el periodista.
Al llegar a Kiel, la estación bullía en la
actividad propia de un país en guerra. “…Igual movimiento, idénticas olas de gente que se agitan en los andenes y otras dependencias. Y soldados, y oficiales, y marineros con sus bonitos uniformes de largas filas de botones dorados en la chaquetilla y en las mangas…”. Se refería a esos «jóvenes azules», a los marineros de la armada alemana.
“…Parecen niños desarrollados exageradamente con sus ojos claros y sus mejillas sonrojadas. Pero estos niños, cuando tripulan un Endem o cuando se esconden bajo las aguas, hacen cosas muy serias…”.
Tuvo que firmar ciertos documentos en la comandancia de Kiel según los cuales
liberaba al almirantazgo de la Marina Imperial de toda responsabilidad sobre su vida y se
comprometía a no revelar datos secretos. “…Yo no sé cuántos peligros vi en un instante, entre aquellas líneas escritas a máquina…”. Finalmente, el periodista español embarcó a
bordo de un submarino: “…A su lado había otro, y más allá otro, y luego otro, como ballenatos dormidos…”.
A bordo de un arma innovadora, capaz de sumergirse bajo las aguas para torpedear a
naves enemigas muy superiores en armamento, Aizpeitúa reflejó en sus crónicas la atmósfera
del sumergible. “…La trepidación hacía que uno se comparase a una pulga que hubiera caído en el interior de un reloj. Y luego el calor era más de 30 grados; el olor a bencina, a aceite, a grasa, a caucho, a pintura era muy desagradable…”.
Antonio Aizpeitúa
176
1de agosto de 1916: Ingleses con su «trofeo»: el submarino alemán “UC-5”
(Archivo ABC)
En el submarino estuvo bajo el cargo del capitán S…, “…Un hombre joven, apenas tendrá treinta años, está afeitado, y bajo unas cejas espesas lucen dos ojos que revelan audacia, sangre fría, tranquilidad interior…”. Enseguida le alertó de las incomodidades y de
la importancia de no malgastar el oxígeno: “…La vida en estos barcos no es muy divertida para el que no tiene costumbre, y luego, ¡son tan pocas las comodidades que puedo ofrecerle! La mayor parte del tiempo se lo pasará usted durmiendo…”.
Pasó las primeras horas de viaje dentro de su camarote, pasando calor y anhelando el
tabaco, hasta que finalmente el capitán le hizo llamar hasta la torre del submarino en medio de
los bandazos del mar. “…Parece que ha dormido usted muy bien…”. le dijo el capitán
sonriendo. El submarino se encontraba en el Mar del Norte, frente a las costas de Escocia.
“…El mar estaba un poco agitado; olas enormes levantaban a la pequeña nave hasta la cima de una montaña de agua para luego lanzarla al valle que formaban otras dos…”.
Entonces, el sumergible detectó una voluta de humo en el horizonte. Forzando las máquinas, la
proa cortó las olas para acercarse al barco. Después de un intercambio de banderas de
señales y voces, resultó tratarse de un barco danés que viajaba a Francia cargado de madera.
“…Muchos de esos barquitos que parecen tan inofensivos, van armados de ametralladoras y de cañones de pequeño calibre. Muchas veces hemos estado expuestos a un disgusto […] apenas nos ven se lanzan a toda velocidad sobre nosotros con el propósito de embestirnos por el costado…”, alertó el capitán S…
En el interior del «ballenato metálico» había 22 hombres. Aizpeitúa describió la sala de
máquinas, tan grande que ocupaba casi las dos terceras partes del submarino: “…Todas las ruedas, todos los engranajes, las bielas, chorreaban aceite. […] Todo está tan ingeniosamente dispuesto, tan bien organizado, que maravilla…”. Después visitó los
177
dormitorios de la tripulación, “…especie de estanterías colocadas en una salita…” de la
proa.
Días después, Aizpeitúa retomaba su crónica: “…Toda la tarde la pasamos en la torre del submarino. El mar tenía un color plomizo y las olas eran grandes, pesadas, lentas. El submarino cambiaba de rumbo, al Norte, al Sur, al Este, al Oeste. Otras veces se paraba, descansando muellemente sobre el lomo de una ola grande, que luego se lo entregaba a otra, como si estuvieran jugando con él. El ballenato metálico parecía al acecho y, según supe después, aguardaba el paso de un barco carbonero de cuya salida de Londres había tenido aviso…”.
23 de setiembre de 1917: un submarino alemán en las playas francesas de Calais (Archivo ABC)
El capitán S… alertó al periodista español: “…Tenemos el aviso de que un barco carbonero, que sale o salió de Londres, lleva soldados y material de guerra para Francia. Puede que haya desistido de su viaje o que lo haya aplazado; pero nosotros le esperaremos todo el tiempo que sea preciso…”. Horas después, Aizpeitúa escribía:
“…Sentí como una conmoción en el barco, como si unas manos de gigante lo sacudieran.
Después tuve la sensación de que desdendía en un ascensor. El capitán observaba por el
periscopio. Comprendí que nos habíamos sumergido y que algo justificaba nuestra
inmersión…”.
El submarino alemán había establecido contacto con un barco enemigo que había
comenzado a dispararle. “…Describir la emoción que yo sentí en aquellos momento sería imposible; yo no veía nada, no sabía a qué distancia estaba el otro barco, a qué profundidad navegábamos. Y, sin embargo, tenía la sensación de la situación grave, de
178
que empezaba el duelo terrible entre el ballenato y su presa. La vibración que noté al entrar por la primera vez en el submarino había desaparecido, y todos los ruidos interiores eran apagados, como si estuviéramos dentro de una cabina telefónica acolchada…” escribió.
El capitán le envió a la sala de torpedos para presenciar el proceso de carga y disparo
del proyectil. “…Otra lucecita en el cuadro, esta vez encarnada, y una nueva orden del marino… el torpedo navega ya, llevando la muerte… el hijo del ballenato a defender a su padre…”. En medio de la turbación, escribía: “…No sé cuánto tiempo permanecí sentado en el diván, imposibilitado para pensar, para darme cuenta de todo lo que veía, luchando con una somnolencia terrible…”.
19 de marzo de 1919: el submarino alemán UC 48
(Archivo ABC)
De nuevo, en superficie y en la torre del submarino, el periodista pudo ver los
resultados del ataque: “…vi sobre las aguas maderos, trozos de cuerda, pedazos de muebles rotos, cajas, toneles, ropas… entonces comprendí el drama: el barco había sido torpedeado, hundido, y solo quedaban flotando sobre el mar sus restos…”.
Las crónicas de Aizpeitúa, primero desde París, luego desde Bruselas y, después,
desde Berlín, reflejaban una visión del conflicto favorable a los alemanes. Aizpeitúa se hizo eco
del derrotismo que invadía, a su juicio, a los franceses: “…Si Francia no está vencida materialmente, lo está moralmente…”, escribía en septiembre de 1914. También se
maravilló ante el poderío del país germano, a pesar del bloqueo naval de Gran Bretaña: “…La vida industrial, fabril y mercantil no se ha interrumpido en Alemania. […] Alemania seguirá compitiendo en todos los mercados del mundo…”. Las crónicas del español
agradaron tanto al Estado Mayor alemán que el teniente de navío Wilhem Canaris, que sería
179
durante la Segunda Guerra Mundial jefe del servicio secreto alemán, redactó en 1916 un
informe en el que podía leerse: “…los únicos artículos que en España causan una impresión favorable a nosotros en círculos muy amplios […] son los de Aizpeitúa…”.
OTROS REPORTEROS DE ABC
Otro de los reporteros germanófilos era Javier Pujol, corresponsal de ABC en Londres,
quien escribió desde allí duros editoriales y artículos en contra de la política británica, antes de
viajar por Europa y cubrir el frente directamente. “…Han comenzado a castañetear las ametralladoras […]. Las oigo tan cerca, que muchas veces miro a lo alto, esperando ver saltar a los enemigos, armadas las bayonetas, dentro de la trinchera…”.
Pero si Aizpeitúa y Pujol eran estrellas del periodismo de entonces que escribían a
favor de los alemanes, ABC envió a Europa a uno de los más populares escritores de
periódicos de España, para defender la causa francesa. Desde Bayona, Biarritz y después
París, Azorín escribió sobre “…la bella, la buena, la intrépida Francia…” y defendió su papel
desde todos los puntos de vista posibles, pero sobre todo desde el cultural.
Para completar el repertorio de corresponsales aliadófilos, Luca de Tena envió a un
periodista-novelista de cierto renombre: Alberto Insúa. “…Usted en su sección -le dijo Luca
de Tena a Insúa- es libre de manifestar sus sentimientos. Usted se convencerá de que ni yo ni ABC somos aliadófilos ni germanófilos, sino españoles…”. Así, desde 1915 Insúa
cubrió desde Francia y las trincheras la actualidad de la guerra. Con enviados especiales o
corresponsales en muchas ciudades europeas, ningún periódico español tuvo tantos
periodistas cubriendo el conflicto ni le dedicó tanto espacio.
Casi 100 años después, la crónica de Aizpeitúa conserva su viveza. “…Un submarino es el lugar más remoto desde el que se puede escribir una crónica, un útero donde se puede escribir con absoluta independencia…”, según Hughes. Cuando se cumple el
centenario del comienzo de la Primera Guerra Mundial, los relatos de los periodistas de
entonces mantienen viva la historia.
180
SEMINARIO
OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
LAS MOTOBARCAS “MAS”
EN EL MAR ADRIATICO
THE MOTORBOATS “MAS” IN ADRIATIC SEA
DANIEL E. DOGLIOTTI Capitán de Fragata (R)
URUGUAY
RESUMEN
La Primera Guerra Mundial se desarrolló en tierra firme en tres frentes: el Occidental
(Alemania, Francia, Bélgica, Holanda), el Meridional (Austria-Hungría, Balcanes) y el Oriental
(Alemania, Austria-Hungría, Rusia).
Pero también hubo frentes marítimos, y si bien los combates navales no definen los
conflictos armados, en este caso mucho contribuyeron para la derrota de Alemania y Austria-
Hungría.
El mar Adriático fue teatro de varias operaciones navales que, aunque no tuvieron las
características de batallas entre grandes flotas y buques capitales, si tuvieron su cuota de
influencia en el desenlace final de la guerra. Un capítulo propio fue escrito por las motobarcas
MAS de la Regia Marina italiana.
PALABRAS CLAVE
Primera Guerra Mundial, Mar Adriático, Operaciones Costeras.
SUMMARY
World War I was developed on land on three fronts: Western (Germany, France,
Belgium, and Netherlands), South (Austria-Hungary, the Balkans) and the East (Germany,
Austria-Hungary, and Russia).
But there were also waterfronts, and while the naval actions do not define armed
conflict, in this case contributed much to the defeat of Germany and Austria-Hungary.
Adriatic Sea was theater of several naval operations, and though did not have the
characteristics of large battles between fleets and capital ships; they had their share of influence
on the final outcome of the war. A separate chapter was written by the motorboats MAS, of
Italian Royal Navy.
KEY WORDS
181
WW I, Adriatic Sea, Coast Operations.
EL INICIO
El Adriático es un mar secundario del Mediterráneo, que forma como un golfo del
Jónico con el que comunica por el canal de Otranto, cuyo ancho entre el Cabo de Otranto
(Italia) y el cabo Linguetta (Albania) es de 70 kilómetros. Desde esta canal hasta los golfos de
Venecia y de Trieste hay una longitud de 800 kilómetros, separado éste último del golfo de
182
Fiume por la península de Istria. El ancho máximo es de 230 kilómetros y la profundidad en la
plataforma central alcanza los 1.250 metros.
Toda la parte occidental y nordeste está limitada por la Península Itálica; la oriental
desde Trieste hasta el golfo de Medua por Yugoslavia, y desde ésa última hasta Linguetta, por
Albania. La salinidad de las aguas es muy alta, excepto sobre la desembocadura del rio Po.
Las mareas son bajas, del orden de un metro, pero la frecuencia de tormentas lo hacen un mar
de cuidado. Las costas de Albania y Yugoslavia son muy accidentadas, profundas, llenas de
islas (Archipiélago Dálmata) y pequeñas caletas, mientras que la costa italiana es más baja,
siendo Brindisi el único puerto natural e importante de la zona.
Al inicio de las hostilidades existía un convenio naval entre Francia y Gran Bretaña por el cual
los anglosajones se responsabilizarían de las operaciones en Mar del Norte y Canal de la
Mancha, mientras los galos harían otro tanto en el Mediterráneo.
El 14 de agosto de 1914 la flota francesa zarpó de Toulón con el objetivo de contener a
la armada de Austria-Hungría en el Mar Adriático. En camino se le unieron buques de la
Armada real Británica (que pese al acuerdo naval igualmente conservó su Flota del
Mediterráneo en Malta).
Italia fue neutral hasta el 23 de mayo de 1915, cuando declaró la guerra a Austria-
Hungría por problemas fronterizos no resueltos en Trentino y Trieste. Ese mismo día, una
escuadra austro-húngara condujo ataques de fuego naval sobre Ancona, Fano, Pessaro, Rimini
y Porto Corsini, regresando después los buques a Pola (su principal base naval), Trieste, Split y
Cattaro. Italia respondió con bombardeo aéreo desde dirigibles sobre Pola y Sbrenica.
LAS BARCAS “MAS”
Las motobarcas “MAS”, acrónimo de “Motoscafi Armata Siluri”, fueron una clase de
torpederas italianas, desarrolladas por el ingeniero Atilio Vissio en el Astillero Svan de Venecia,
tomando como modelo los pequeños torpederos usados por Japón en la batalla de Tsushima
para rematar los acorazados y cruceros rusos averiados por los buques capitales nipones. A
partir de 1906 Vissio comenzó con la construcción de dos prototipos (MAS Nº 1 y Nº2) sobre
las que se experimentaron modificaciones en diseño de casco y diversas formas de propulsión.
A pesar de que las primeras pruebas no fueron muy satisfactorias, la Marina Real de Italia vio
en ellas una cierta potencialidad y apoyó su desarrollo, encargando la construcción de 22
unidades, cantidad que se quintuplicó durante el transcurso de la guerra.
183
MAS-A
Como eran de casco de madera, las MAS se podían construir en la miríada de
pequeños astilleros y talleres navales que se dedicaban a pesqueros y embarcaciones
menores de Italia. Su fabricación no requería de maquinaria pesada ni grandes cantidades de
acero, un bien muy escaso al inicio de la conflagración. Otra ventaja fue que no ocupó los
grades astilleros, que pudieron continuar dedicándose a los buques mayores que requería la
marina.
Al entrar Italia en la guerra la Marina Real contaba con la 1º Escuadrilla de Motobarcas
(MAS-A Nºs 3, 4, 5, 6 y 7), al comando del Teniente de Navío Gianni Berandinelli, con base en
Brindisi (Bajo Adriático). Con un desplazamiento de 15 toneladas, eran capaces de dar 27
nudos, estaban armadas con un cañón de 57mm, 3 ametralladoras, un lanza granadas y dos
tubos lanzatorpedos B-57 (457mm) que apuntaban hacia popa, o sea que la lancha los
dispararía al estar ya en rumbo de escape. Por sus líneas estilizadas, la marinería las bautizó
con el apodo de “las vedettes”.
Mientras, Vissio siguió experimentando para la construcción de una moto barca
diseñada para la amenaza del submarino, lo que implicó duplicar el número de tubos
lanzatorpedos y ubicarlos a las bandas apuntando hacia proa. El aumento de peso (que llevó
el desplazamiento a 18,1 toneladas) obligó a retirar el cañón de 57mm y sacrificar algo de
velocidad. Las nuevas “Motoscafi Anti Somergibili” entraron en servicio en mayo de 1916,
dieron una velocidad máxima de 23 nudos, y también fueron destinadas a Brindisi como 2º
Escuadrilla MAS-B (Nºs. 8, 9, 10, 11 y 12), al comando del Teniente de Navío Pagano di Melito.
OPERACIONES CONTRA DURAZZO
El 5 de julio de 1915 un hidroavión de exploración informó de un transporte austríaco
fondeado en la rada de Durazzo (hoy Durrës, Albania). Se dio la orden que las MAS Nº 3 y Nº 7
zarparan de Brindisi. Debido a la corta autonomía, fueron llevadas a remolque por
184
cazatorpederos en la noche sin luna, y dejadas frente de Durazzo. Allí, procediendo a baja
velocidad para disminuir ruidos, entraron a la bahía y cada una disparó un torpedo al trasporte
“Lokrum”, que al recibir los dos impactos se hundió en 18 minutos. Inmediatamente después
del disparo, las “Vedettes” emprendieron el regreso a Brindisi, a máxima velocidad.
Las autoridades navales austríacas, presumiendo que el ataque había provenido de un
submarino, dotaron a sus puertos de redes protectoras, y reforzaron las medidas de vigilancia.
Diez días después, las MAS Nº 4 y Nº 6 intentaron una incursión similar contra San
Juan de Medua. Pero esta vez no se contó con inteligencia de reconocimiento adecuada y la
incursión estuvo próxima a un contundente fracaso. No había blancos en el fondeadero, y
mientras recorrían la rada tanto las lanchas como sus remolcadores fueron detectadas y
atacadas por las baterías costeras de Medua y Drin, obligando a una retirada protegida tan solo
por las cortinas de humo que en abundancia sembraron los cazatorpederos. Este fracaso dejó
como enseñanza la conveniencia de contar con dispositivos productores de humo en las MAS,
los que se instalaron de inmediato. Por su parte, los austríacos descubrieron que el
hundimiento del “Lokrum” no había sido efectuado por un submarino sino por lanchas
torpederas.
El 26 de junio de 1915, nuevamente por reportes de inteligencia aérea, la 1º Escuadrilla
tomó conocimiento que en la rada de Durazzo había varios buques logísticos al ancla. Se
ordenó una nueva incursión, nuevamente con las MAS Nº 3 y Nº 7, recién armadas con los
nuevos torpedos B-63, que repitieron la operación ejecutada tres semanas antes. Teniendo en
cuenta que los austríacos estarían más vigilantes, dejaron el remolque a mayor distancia. Al
entrar en la rada identificaron cinco buques, repartiéndose dos blancos para cada moto barca.
Una vez en posición (téngase presente que los tubos apuntaban hacia atrás) dispararon cada
una sus dos torpedos, iniciando de inmediato la corrida de escape a velocidad máxima. Si bien
los disparos fueron realizados a distancia óptima, solo dos de los torpedos hicieron impacto,
hundiendo los vapores austríacos “Galitzia” y “Sarajevo”.
Al analizar el combate, se encontró que los nuevos torpedos B-63 no eran los más
adecuados para las MAS de la 1º Escuadrilla, ya que habían sido diseñados para las nuevas
motobarcas de la 2º Escuadrilla, y en los tubos de las MAS de primera generación tendían a
dispararse anticipadamente. En consecuencia, y desobedeciendo la orden de su superior,
Capitán de Fragata Constanzo Ciano, el Teniente Berardinelli volvió a cargar sus motobarcas
con el torpedo B-57.
El 3 de julio de 1915 las MAS Nº 5 y Nº 7 condujeron un nuevo raid contra Durazzo,
pero en condiciones meteorológicas adversas el golpeteo de los cascos en el mar fuerte
provocó que se desprendieran los dos torpedos de la Nº 7 y uno de la Nº 5 (aún portaban el B-
63), abortándose la operación. Una nueva tentativa el 24 de julio tuvo que ser abandonada al
plantarse el motor de la Nº 7 y tener que regresar a Brindisi a remolque de la Nº 4.
El 3 de noviembre, una incursión de las Nº, 4, 5, 6 y 7 fue descubierta por los
austríacos y puesta en fuga por la respuesta artillera de las baterías costeras. En el desorden
185
del escape la MAS Nº 7 fue abordada por el cazatorpedero que debía tomarla a remolque,
hundiéndola con la pérdida de una vida.
Por último, el 24 de diciembre de 1915 las MAS Nº 3 y Nº 6 intentaron ingresar a
Durazzo, pero ésta última enredó su hélice en la red que defendía la entrada del puerto, siendo
descubierta y atacada por artillería de costa. La Nº 3 acudió en ayuda, pero ante la
imposibilidad de zafar y bajo la presión de los cañones, tomó a bordo a la dotación de la Nº 6 y
emprendió el escape a Brindisi. Para evitar la
captura del enemigo, la MAS Nº 6 fue
barrenada, hundiéndose en 80 metros de
profundidad.
EL CANAL DE FASSANA
En abril de 1916 la 1º Escuadrilla MAS,
reforzada con la nuevas MAS-A Nº 13 y Nº 20,
fue trasladada a Venecia (Alto Adriático), y
asignadas en primera instancia a la patrulla
costera por el Comandante Naval de Venecia-
Grado, Contralmirante Thaon di Revele.
Los reconocimientos aéreos sobre la
costa del enemigo revelaron un patrón de
comportamiento de la marina austríaca, que regularmente zarpaban de Pola y se trasladaban a
la zona del Canal de Fassana para realizar maniobras de adiestramiento. Se decidió conducir
un ataque sobre este fondeadero, integrándose un grupo de tarea con en cazatorpedero
“Zeffiro”98, el torpedero costero PN-999 y las MAS Nº 13 y Nº 20.
Poco antes de la medianoche del 16 de setiembre de 1916 el grupo arribó a cercanías
de la entrada del canal, descubriendo que una red impedía el acceso. El PN-9 se acercó
entonces al medio del canal, dejando caer sobre la relinga superior de la red una cadena con
contrapesos en sus dos extremos, hundiéndola lo suficiente para dejar pasar la MAS Nº 20.
Una vez adentro, la moto barca avistó al vapor logística “Mars”, de 7.400 toneladas, contra el
que descargó sus dos torpedos, que por alguna razón no detonaron. El grupo de tarea regresó
a Venecia sin haber obtenido un solo éxito, convencidos los italianos que los austríacos
protegían el fondeo de sus buques con redes individuales (lo que nunca ocurrió).
98 Clase Nembo, desplazamiento 360 toneladas, 5 cañones 57mm, torpedos 360mm, velocidad 30 nudos. 99 Clase PN, Desplazamiento 140 toneladas, 1 cañón 57mm, torpedos 450mm, velocidad 27 nudos.
Canal de Fassana
186
SMS “Wein” SMS “Aspern”
Después de esa acción, no se realizaron más incursiones sobre la costa enemiga hasta
el otoño de 1917, limitándose las MAS a la patrulla costera.
COMBATE NAVAL DE CORTELLAZO
Continuando con su ofensiva terrestre, Austria-Hungría inició operaciones para
conquistar Venecia y su base naval a principios de noviembre de 1917. Para evitarlo, los
italianos montaron una línea de resistencia sobre la ribera occidental del río Piave,
complementada con baterías flotantes y cañoneros de la Marina Reggia, que lograron impedir
la construcción de puentes u otros artificios de cruce del curso de agua. Al verse frenado, el
comandante militar enemigo solicitó el apoyo de la Armada austríaca, que se concretó el 9 de
noviembre con el envío desde Pola de los acorazados costeros “Wein” y “Budapest”100, a los
que se sumó el crucero ligero “Aspern”101 tres días después.
Los buques bombardearon diversas posiciones costeras italianas, y el 15 de
noviembre, escoltados por una cortina de 10 cazatorpederos, lanzaron una ofensiva contra
Cortellazo, pero no sorprendieron a los italianos, que los esperaron con cinco cazatorpederos
(Sirtori, Acerbi, Orsini, Stucco y Cairoli), dos submarinos (F-11 y F-12)102 y 3 MAS-A (Nº 13, Nº 15 y Nº 19), mientras en Venecia permanecía en espera de ser llamada una escuadrilla de
hidroaviones.
100 Gemelos Clase Monarck, 5.789 toneladas de desplazamiento, cañones: 2 240mm, 6 152mm, 10 47mm, torpedos de 450mm. 101 Desplazamiento: 2.667 toneladas, cañones: 8 121mm, 8 47mm, 2 37mm, torpedos 450mm. 102 Clase Laurentis, desplazamientos 259/320, velocidades 12/8, torpedos 450mm, cañón 76mm.
187
RMI “Giuseppe Sartori”
Al divisarse el enemigo fueron convocados los aviones, los que descargaron sus
bombas sobre los incursores. Después intervinieron los cazatorpederos que permanecían
ocultos por el humo espeso de los propios buques austríacos, distrayendo la atención y
logrando alivio temporal para el fuerte de Cortellazo. Y cuando los austro-húngaros viraron para
atacarlos aparecieron los submarinos disparando un abanico de torpedos, que si bien ninguno
dio en el blanco, sirvieron como disuasorio al obligar al enemigo a emprender la retirada.
Entretanto, el Capitán Ciano, que seguía las evolución del combate desde la Nº 19, con
las MAS recostadas contra la costa, al ver que los acorazados y el crucero enemigos e
aproximaban a su posición, y viendo propicia la situación al tener el sol detrás, se dirigió al
ataque a toda velocidad. Estando a 1.600 metros de los blancos la Nº 13 se quedó sin
propulsión, por lo que continuó con la Nº 19 y la Nº 15, hasta llegar a 800 metros de distancia,
cuando ordenó virar, lanzar los torpedos y replegarse hacia la ribera, una zona de bajos fondos
donde el enemigo no lo podría perseguir.
MAS Nº 15
188
Los buques enemigos maniobraron para esquivar los torpedos de las MAS, lo que
lograron, pero eso los dejó al alcance de la batería de Cortellazo, que logró impactar dos
disparos sobre el Wein, que se alejó a máxima velocidad con un incendio a bordo. Mientras,
las MAS habían sido perseguidas por cazatorpederos enemigos, cuyo fuego artillero logró
averiar la Nº 15 de mediana entidad, pese a lo cual igualmente pudo encontrar ocultación entre
los islotes de la rada.
Submarino Clase Laurentis
Desalentado por la resistencia encontrada y sorprendido por la ineficiencia de sus
cazatorpederos propios (que no fueron capaces de neutralizar las MAS italianas), se
replegaron, volviendo a su base en Trieste.
La Regia Marina Italiana había logrado su objetivo: detener el intento enemigo de
cruzar el río Piave. Pero el peligro no había sido conjurado totalmente, solo postergado. Se
necesitaría de una acción ofensiva para repelerlo totalmente.
INCURSION CONTRA TRIESTE
Para llevar la guerra a aguas austríacas y alejar al enemigo del Piave, el Capitán Ciano
preparó una incursión sorpresa contra la base naval enemiga de Trieste. Para ejecutarla, se
designó a la 3º Escuadrilla MAS-A, al comando del Teniente de Navío Luigi Rizzo, quien desde
semanas atrás venía conduciendo tareas de inteligencia sobre la Bahía de Trieste,
determinando altura de mareas, puntos fuertes a evitar, debilidades a explotar, y detalles de los
artilugios defensivos montados para evitar la entrada subrepticia.
El momento propicio se presentó la noche del 9 al 10 de diciembre de 1917, de luna
llena para aumentar la altura de marea pero totalmente nublada para asegurar el máximo de
oscuridad. Rizzo había ordenado instalar cizallas hidráulicas en las MAS-A Nº 13 y Nº 19 para
cortar los cables de las obstrucciones. Estas motobarcas zarparon de Venecia a las 17.00,
189
remolcadas por las torpederas PN-11 y PN-23. Media hora después, zarparon las Nº 16 y Nº 18, a tiro de los PN-14 y PN-21, acompañados por el cazatorpedero Orsini, arribando todos a
medianoche sobre el Molo de Trieste.
De inmediato las dos primeras MAS se abocaron a cortar las obstrucciones en cada
punta del sistema, un cable de acero de 7cm doble que amarraba vigas de pino, un cable
submarino simple de 10cm tendido entre molos y apoyado sobre boyas, y cinco cables
submarinos de 4cm unidos por cadenas.
Con la vía de ingreso libre, sobre las 02.30 horas, MAS ingresaron a la Bahía de Mugia,
buscando las siluetas de los buques austríacos. Identificados los acorazados costeros Wein y
Budapest, las Nº 13 y Nº 18 se lanzaron sobre el primero, impactándolo con tres de los cuatro
torpedos, lo que provocó su naufragio en 8 minutos, arrastrando a la muerte a la mayor parte
de su tripulación. Entretanto, las Nº 16 y Nº 19 dispararon sobre el segundo, pero justo el
Budapest borneó sobre el ancla y los cuatro torpedos pasaron de largo para ir a explotar
contra el muro.
Las motobarcas incursoras abandonaron la zona tan rápido como llegaron, sin sufrir
daños ni pérdidas. La operación fue un éxito. Entretanto, los austríacos recibieron un enorme
golpe, no solo por la pérdida de un buque y gran parte de su dotación, sino también por lo que
significó en la moral verse atacado en el puerto que hasta ese momento significara la
seguridad.
INCURSION A BUCCARI
En enero de 1918 los reconocimientos aéreos mostraron que en la rada de Buccari
solían fondear un número importante de vapores que hacían el cabotaje por la costa dálmata,
así como también, a veces, algún buque de guerra austríaco. El lugar era considerado un
fondeadero seguro, ya que estaba al final de la Bahía Quarnaro (hoy Kvarner), a unas 20 millas
de la boca de la bahía, lo que hacía realmente muy riesgoso cualquier intento de llegar al
fondo.
Constanzo Ciano Gabriele d’Annunzio Luigi Rizzo
190
Pese a eso, el capitán Ciano ordenó una incursión de ataque, con las MAS Nº94, Nº 95
y Nº 96, al comando del Teniente de Navío Carlo de Sanctis, paticipando además, como
observador, el capitán de Aviación Gabriele d’Annunzio.103 Estas MAS de última generación
tenían un sistema de propulsión combinado (motor a explosión y motor eléctrico), que después
fue dejado de lado por ineficiente.
En la noche del 10 al 11 de febrero de 1918 las MAS fueron llevadas a remolque y
largadas a la entrada de Quarnaro, ingresando a la bahía propulsadas por electricidad en los
pasos estrechos para no alertar con el sonido. Una vez en el interior, pasaron a motor a
explosión para navegar a máxima velocidad en procura de las presas. Sobre el fondo de la
rada ubicaron cuatro vapores, pero no había ningún buque de guerra. Las moto barcas se
asignaron los blancos, dispararon los torpedos desde 1.000 metros de distancia y
emprendieron el escape. Ninguno de los torpedos dio en el blanco, y la incursión habría pasado
desapercibida para los austríacos, de no ser por una profusión de botellas arrojadas a las
aguas por el Capitán (AV) d’Annunzio, conteniendo mensajes burlones sobre la visita de las
MAS. A causa de eso, esta incursión fue bautizada en Italia como “Beffa de Bucari”.
Aunque la incursión no tuvo resultados materiales, afectó de manera importante la
moral de ambos lados. Para los austríacos, resultó devastador ser atacados en un lugar tan
distante y protegido, dejando la idea que ya no quedaban fondeaderos seguros en sus costas.
Para los italianos, haber recorrido 40 millas por aguas enemigas y haber conducido un ataque
con total impunidad fue considerado como una gran hazaña profesional. A causa de ello,
Constanzo Ciano fue ascendido a Comandante (Capitán de Fragata) y condecorado por el rey
Vittorio Emmanuele III con la Medalla de Oro al Valor Militar.
OPERACIONES DE MINADO Y CONTRAMINADO
A lo largo de 1917 las Escuadrillas MAS de Brindisi y de Venecia fueron empleadas
también para la guerra de minas. Por lo general, estas operaciones fueron nocturnas, partiendo
las motobarcas a remolque hasta la zona de siembra, empleándose en todos los casos las de
propulsión combinada. Una vez en estación, gracias al silencio brindado por los motores
eléctricos, sembraban la carga letal (cuatro minas por MAS era su máxima capacidad),
recargando desde sus remolcadores hasta completar el campo. Luego regresaban a base
también a remolque. Producto de este esfuerzo de guerra, 1l 17 de mayo de 1917 naufragó el
submarino austríaco U-5, recién zarpado Pola tras embestir una mina.
También fueron empleadas las MAS en misiones de barrido de minas sembradas por
los austríacos frente a los puertos italianos. No fueron muy eficientes en esta misión, por lo
103 Gabriele d’Annunzio (1863-1938) fue un poeta, novelista, dramaturgo, político y militar italiano, condecorado como “Héroe de Guerra”. Apodado “Il Vate” (El Profeta) ocupó un lugar preponderante en la literatura y en la vida política de su país.
191
que fueron devueltas a su función de diseño a medida que los astilleros italianos fueron
entregando dragaminas convencionales.
ACCIONES DE OPORTUNIDAD
En la noche del 21 de mayo de 1917 la MS Nº 19, de la Escuadrilla de Grado, se
encontraba merodeando frente a los molos de Trieste, cuando vio amarizar un hidroavión
austríaco, que de inmediato fue asistido por un guardacostas. La vedette italiana apuntó y
disparó su cañón 57mm, impactando a ambos, pero no pudo explotar el éxito ya que debió
emprender el escape ante el arribo de otro hidroavión enemigo que abrió fuego sobre la motor
barca, que aprovechando la niebla pudo escapar y llegar ilesa a Grado.
Nueve días después, la inteligencia aérea informó la presencia de un convoy en la rada
de Durazzo. Las MAS Nº 99 y Nº 100 hicieron una incursión en la noche siguiente, pero al
llegar encontraron en fondeadero vacío, emprendiendo el regreso. En camino se cruzan con el
transporte de tropas “Breguen” escoltado por tres torpederos. De inmediato de lanzan al
ataque, impactando dos torpedos sobre el buque mayor, que naufraga ocasionando más de un
millar de muertos. En la acción la Nº 99 es alcanzada por la artillería de los torpederos, y si
bien logró escapar, poco después entregó su dotación a la Nº 100 antes de naufragar.
Nuevamente por reconocimiento aéreo, se supo de la presencia de dos transportes
austríacos fondeados en la rada de Antivari. En la noche del 8 de junio de 1918 las MAS Nº 98
y Nº 100 condujeron un raid para atacarlos. Al llegar se encuentran con el submarino enemigo
U-8 que se mantenía en superficie, y se produce un enfrentamiento artillero. Desde el buque
austríaco se lanzaron bengalas para iluminar el fuego de su cañón de 76mm, y al verse
descubiertas las vedettes lanzaron sus torpedos sin ajustar mucho la puntería, generaron
cortinas de humo y emprendieron la huída a velocidad máxima. Si bien ninguno de los
torpedos hizo impacto directo, la detonación de uno de ellos dañó la hélice y el timón del U-8,
impidiendo la persecución. Las MAS llegaron a su base con daños menores y dos heridos, uno
de los cuales fallecería luego en el hospital de la base.
Teghetoff Naufragio del Szent Istvan
192
Dos noches después, el 10 de junio de 1918, la escuadra austro-húngara zarpo de Pola
con intención de atacar una escuadra franco-británica que bloqueaba el Estrecho de Otranto.
La encabezaban los acorazados “Szent Istvan” y “Teghetoff”.104 Al mismo tiempo, patrullaban
la zona dos MAS, al comando del Teniente de Navío Luigi Rizzo, cuando frente al Premuda
divisan la fuerza enemiga. Aprovechando las sombras de la noche, y aprovechando el silencio
de la propulsión eléctrica, las motor barcas flaquean la cortina de destructores ubicándose
sobre la banda de babor del Szent Istvan, sobre el que disparan cuatro torpedos, para de
inmediato darse a la fuga. Dos impactaron al centro del acorazado, que dio vuelta de campana
y naufragó. Este fue el único caso de hundimiento de un acorazado por torpedos, en acción de
superficie, durante toda la guerra. El 2 de octubre de 1918 una flotilla anglo-francesa condujo una operación de fuego
naval sobre Durazzo, apoyados por una escuadra de seis MAS para atacar a los vapores
fondeados en rada. Pero las barreras impidieron el ingreso de las motor barcas a la bahía, las
que dispararon sus torpedos desde distancia límite (2.000 metros), y solo uno de ellos impactó,
aunque no provocó el naufragio del blanco. Esa fue la última acción de combate de las MAS
en la guerra, que finalizaría poco más de un mes después.
COLOFON
Sobre el final de la guerra, el comandante de las escuadrillas MAS, Constanzo Ciano
fue ascendido a Capitán de Navío, y en 1923 a Contra Almirante, debiendo pasar a retiro para
asumir como Subsecretario de la Regia Marina de Italia. Recibió el título nobiliario de Conde de
Cortellazo y Bucari, que heredó su hijo Galeazzo Ciano (yerno de Benito Mussolini). Continuó
su carrera política vinculado al Fascismo, siendo electo Diputado en 1926, ejerciendo varios
períodos, e incluso presidió la Cámara desde 1934 hasta pocos días antes de su muerte, a
principios de 1939.
104 Gemelos, construidos en 1910. Desplazamiento: 21.700 toneladas. Armados con 12 cañones de 3005mm, 12 de 152mm, 18 de 70mm y torpedos e 533mm.
193
El Teniente de Navío Luigi Rizzo fue ascendido a Capitán de Corbeta tras la acción de
Premuda, y condecorado por el rey Vittorio Emmanuelle III con la Medalla de Oro al valor
Militar. Durante su carrera ganó además cuatro Medallas de Plata al Valor Militar y la Orden de
la Corona de Italia. Por su colaboración con las operaciones navales de los Aliados en el
Adriático el gobierno de Francia le otorgó la Cruz de Guerra y lo nombró caballero de la Legión
de Honor. Gran Bretaña lo condecoró con la Orden de Servicios Distinguidos. Mientras que
EEUU le impuso la Medalla de Servicios Navales
Distinguidos. En 1919 condujo las fuerzas navales de
Italia en las operaciones de intento de reconquista de
Fiume (hoy Rijeka, Croacia), tras las cuales fue
ascendido a Comandante (Capitán de Fragata).
Pasó a retiro voluntario en 1920, para
dedicarse a la actividad privada en astilleros navales de
Italia. Un año después el rey Vittorio Emmanuelle lo
ascendió a Almirante y le otorgó el título nobiliario de
Conde de Grado y Premuda.
Al inicio de la Segunda Guerra Mundial se
ofreció voluntario para participar con su grado real de
Capitán de Fragata, pero el Almirantazgo entendió que
sus servicios eran más útiles en el área de la
construcción naval. En 1943 fue acusado de traición,
detenido por los nazis y recluido en un campo de
concentración de Alemania, de donde su hija lo recuperó luego de finalizada la contienda.
Regresó a Italia muy enfermo, muriendo en 1951.
Escudo de la Escuadra MAS
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SEMINARIO
OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
EL SUICIDIO CON HONOR DE LA MARINA DEL KAISER
SUICIDE WITH HONOR OF THE KAISER´’S NAVY
FRANCISCO VALIÑAS Capitán de Navío (R)
Licenciado en Sistemas Navales Uruguay
RESUMEN
Si la guerra fuera solo cosa de números, la Batalla de Jutlandia daría a los británicos
una razón para llorar y a los alemanes motivo de festejo. La Gran Flota Británica perdió 6.097
muertos, 510 heridos y 14 buques, totalizando 11.000 toneladas hundidas. La Flota Imperial de
Altamar perdió 2.551 muertos, 507 heridos y 11 buques, 62.000 toneladas. En términos de
aritmética pura fue una victoria alemana.
Pero los resultados de la batalla fueron otros. Jutlandia tuvo el efecto de desviar a la
Flota Imperial de Altamar del propósito para el que fue creada: el combate, dejando a los
buques británicos libres de patrullar hasta las zonas más restringidas del Mar del Norte.
Como consecuencia de la inanición de los buques mayores, los mejores marinos
alemanes (oficiales y tripulantes) se ofrecieron para servir en destructores y submarinos,
dejando en los cruceros y acorazados una alta proporción de ineptos, corruptos y cobardes.
En esa situación, la descomposición de la moral naval en la Flota Imperial de Altamar
entró en progresión geométrica, hasta provocar el deshonor total en la rendición, culminado
con un suicidio honroso de los buques.
PALABRAS CLAVE
Primera Guerra Mundial, Tratado de Versalles, Flota Imperial de Altamar.
SUMMARY
If war were only a matter of numbers, Jutland gave the Britons a reason for dismay and
the Germans cause of celebrations. The Great Fleet suffered losses of 6.097 killed, 510
wounded and 14 ships totaling 11.000 tons sunk. The High Sea Fleet toll was 2.551 killed, 507
wounded and 11 ships, 62.000 tons. In pure mathematical terms was a German victory.
Bur results were different ones. Jutlandia had the effect of deflecting the High Sea Fleet
from the purpose for which has been created: fighting, letting the British cruisers and battleships
free to patrol at least a restricted area of the North Sea.
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A consequence of the embalming of the capital ships was that the ablest and most
dedicated seamen (officers and enlisted) soon volunteered for service on destroyers and
submarines, leaving aboard the cruisers and battleships a disproportionate share of inept,
sullen and cowards.
In that situation, the breakdown of morality in the High Seal Fleet entered into geometric
progression, to bring the total dishonor at the surrender, ended with the honorable suicide of the
ships.
KEY WORDS
World War I, Versailles Treaty, High Sea Fleet.
DESPUES DE JULTLANDIA
Si la guerra fuera solo cosa de números, la Batalla de Jutlandia daría a los británicos
una razón para llorar y a los alemanes motivo de festejo. La Gran Flota Británica perdió 6.097
muertos, 510 heridos y 14 buques, totalizando 11.000 toneladas hundidas. La Flota Imperial de
Altamar perdió 2.551 muertos, 507 heridos y 11 buques, 62.000 toneladas. En términos de
aritmética pura fue una victoria alemana. Pero lo que podría verse como una victoria táctica se
convirtió rápidamente en una derrota estratégica para los alemanes, por la propia decisión del
Káiser.
El combate naval de Jutlandia no tuvo un resultado categórico, y sirvió para probar que
en un enfrentamiento entre acorazados el resultado podría ser de empate técnico. Pero en
cantidad de buques, Gran Bretaña aventajaba a Alemania en una relación de 3 a 1, y el mismo
Almirante Reinhard Scheer admitió que la Armada Imperial no podía confiar en sus buques
capitales para ganar la guerra en el mar. “… El espíritu nacional alemán solo puede ser impuesto en el mundo a través de una flota dirigida contra Inglaterra. Sin embargo, como resultado de nuestra condición presente, para no ser desangrados debemos hacer uso total de los submarinos para apretar el nervio vital de de Inglaterra…”.
Para el Káiser, esto significó aferrarse a ultranza a la “Teoría del Riesgo”105, ordenando
mantener el máximo cuidado sobre los escuadrones de acorazados y cruceros de batalla,
aunque esto significara dejar encerrada a la Flota Imperial de Altamar en su base de
Wilhelmshaven. Como dijo un artículo del New York Times del 31 de julio de 1916 “…La flota alemana ha asaltado a su carcelero, pero sigue encarcelada…”. Esta actitud de inanición
provocó el enfrentamiento del Almirante Alfred von Tirpitz, Ministro de Marina y Comandante de
la Armada Imperial, con el Káiser, y su posterior renuncia. Como ministro el monarca nombró al
105 La “Teoría del Riesgo” o de “Flota en Potencia”, de Alfred von Tirpitz,105 establece la posesión de una flota de tal fuerza que aún para la potencia naval más poderosa (léase Gran Bretaña) una guerra contra Alemania supondría riesgos tales que harían peligrar su propia supremacía.
196
Almirante Henning von Holtzendorff; para comandar la Armada el Almirante Reinherd Scheer, y
parala Flota Imperial de Altamar el Vicealmirante Franz von Hipper.
Pero para los británicos la victoria estratégica no ocultaba los enormes costos de la
derrota táctica. Consciente de que una nueva Jutlandia podría poner en peligro la supremacía
numérica de la Gran Flota, el Almirantazgo ordenó cortar drásticamente las patrullas de buques
capitales por el Mar del Norte, prohibiéndoles operar al Sur de la latitud 55º30’N (a la altura de
Alnwick, Northumberland) y al Este de 04º10’E (a occidente de Jutlandia)
Entonces, mientras los buques capitales de Alemania permanecían a muros, los
cruceros ligeros, los destructores y los submarinos tenían relativa impunidad para alcanzar el
Atlántico y hostigar el tráfico marítimo aliado. En los hechos, en mayo de 1916 (el mes de
Jutlandia) las pérdidas británicas de mercantes sumaron 64.000 toneladas, y para octubre de
ese año alcanzarían las 176.000 toneladas.
Como respuesta, el 26 de noviembre de 1916 el gobierno británico nombré al Almirante
John Rushworth Jellicoe, hasta entonces comandante de la Gran Flota, como Primer Lord del
Mar, con la orden de priorizar la organización y ejecución de un sistema de convoyado para
reducir las pérdidas de naves mercantes y sus vitales cargas. El comando en el mar fue
asignado al impetuoso y agresivo Almirante David Beatty, quien fuera segundo de Jellicoe en
Jutlandia, y autor de numerosas críticas a su superior por su mesura y cautela en los
combates.
Jellicoe cumplió su misión con total dedicación. En abril de 1917, dos meses después
que Alemania declarara las guerra submarina irrestricta (arrastrando a EEUU al conflicto)
comenzó a ejecutarse el sistema de convoyado, cuyos buenos resultados se vieron de
inmediato. Para su aplicación se usó todo tipo de buque (excepto los acorazados y los
cruceros de batalla), dando una razón de ser a todos aquellos bajeles considerados obsoletos
para el combate naval de buques capitales. Como resultado, la moral de la Armada Real
Británica alcanzó un nivel alto y uniforme en todos los niveles jerárquicos. Ya no había más
marinos de primera (en la Gran Flota) y segunda clase (en el resto), sino que ahora todos eran
importantes para el Imperio Británico.
Entretanto, el agresivo Almirante David Beatty pronto comprendió la responsabilidad de
comandar la Gran Flota, convirtiéndose en un modelo de prudencia. En el informe anual
elevado al Almirantazgo en enero de 1918 manifestó: “… La estrategia correcta para la Gran Flota ya no es aventurarse a atraer al enemigo a la acción a cualquier costo, sino mantenerlo contenido en sus bases hasta que la situación general nos resulte más favorable …”.
EL DETERIORO DE LA MORAL NAVAL ALEMANA
Con los buques capitales amarrados a muro en Wilhelmshaven, la vida de los
tripulantes de los acorazados y cruceros de batalla comenzó a perder calidad. Las
necesidades presupuestales de la guerra, siempre propensas a cortar gastos donde no fueran
197
imprescindibles, comenzaron a priorizar a los buques que realmente estaban en operaciones, o
sea cruceros de exploración, destructores y submarinos.
Pronto la alimentación de la Flota Imperial de Altamar recibió recortes, y en
consecuencia la calidad de la comida descendió radicalmente. Por lo general, para las
tripulaciones a bordo el desayuno se limitaba a un té y una porción de pan, mientras que el
almuerzo y la cena a sopa de nabos y pan, rara vez carne (ni siquiera los domingos). Sin
embargo, los oficiales comían en comedores de base, donde se servían suculentos menús
regados con vinos y licores, y tabaco gratis. Esto fue generando descontento en las
dotaciones.
Además, enfrentados a la necesidad de no permitir el ocio en sus tripulaciones, los
comandantes de los acorazados y los cruceros de batalla organizaron trabajos vistos por la
marinería como innecesarios, así como reiterativos ejercicios e instrucciones en destrezas poco
profesionales o atractivas. La disciplina de los buques se fue convirtiendo en cuartelera,
totalmente alejada del estilo de vida naval.
Por otra parte, los oficiales y suboficiales más profesionales comenzaron a solicitar
para servir en los cruceros de exploración, los destructores, los submarinos y hasta los
dragaminas, donde eran muy requeridos y bienvenidos, dejando a bordo de los acorazados y
los cruceros de batalla a los ineptos, los corruptos y los cobardes, el grupo de oficiales y
suboficiales que ningún comandante querría tener a su mando. Así, los escuadrones de
acorazados y cruceros de batalla se convirtieron en el sector deleznable de la Flota Imperial de
Altamar, donde nadie quería ser destinado a servir, y donde los que fueron obligados a hacerlo
pronto terminaron en actitud de resistencia a la autoridad y el servicio.
En ese conjunto de circunstancias, la moral del personal de la Flota Imperial de Altamar
se deterioró rápidamente, contagiando el desinterés, la abulia y la protesta al personal de las
guarniciones de base. Esto no pasó desapercibido para el alto mando naval, que en más de
una oportunidad acudió al Káiser para que autorizara una salida de la Flota, aunque más no
fuera de paseo por aguas protegidas. Como bien argumentó el Almirante Scheer “… la mejor distracción para estos hombres no es la instrucción, sino la navegación, y hasta el combate …”. Pero el monarca mantuvo su negativa. Nada lo haría arriesgar su flota.
El 2 de agosto de 1917 unos 350 marinos del acorazado Prinzregent Luitpold se
negaron a entrar de guardia, desembarcaron y marcharon en manifestación por las calles de
Wilhelmshaven. Después de manifestar regresaron a bordo para el almuerzo, donde sus
líderes fueron detenidos, encarcelados y sometidos a corte marcial por motín. Todos los
enjuiciados recibieron largas penas de prisión, excepto dos, apellidados Rechpietsch y Kobis,
que fueron trasladados a Köln y ejecutados por un pelotón de fusilamiento del Ejército. Este
hecho puntual (que el Ejército ejecutara la disciplina en la Flota) alimentó el encono de la
marinería contra sus autoridades.
198
Káiser Wilhelm II Henning von Holtzendorff Reinhard Scheer
En el alto mando naval se insistió que el motín había sido provocado por agitadores
comunistas profesionales, ignorando las verdaderas causas descontento. Entonces, se
propuso un remedio que resultó peor que la enfermedad. En cada buque se autorizó la
existencia de un comité de supervisión de la comida para controlar la justa distribución de las
raciones. Estos comités se integraron con miembros electos por los propios tripulantes,
facilitando la formación de concilios secretos de marineros orientados por revolucionarios
comunistas venidos de Berlín para armar un levantamiento similar al ocurrido en la marina de
Rusia. Así, durante casi un año la revolución se fue incubando bajo las cubiertas de los
acorazados y cruceros de batalla.
En agosto de 1918 Scheer relevó al Almirante Henning von Holtzendorff en el Ministerio
de Marina, asumiendo Hipper el comando de la Armada. Como condición para aceptar el
cargo, Scheer requirió que la Armada fuera retirada del mando directo del Káiser. Esto fue
como una bofetada para el monarca, pero a esa altura su conducción política de Alemania
estaba paralizada entre sus propias contradicciones y las de los asesores con los que se
informaba, y las riendas de mando estaban siendo tomadas por los Mariscales del Ejército y
por un conjunto de servidores civiles que querían poner fin a una guerra estancada.
El 5 de octubre de 1918 un nuevo canciller, el Príncipe Maximilian von Baden, con el
respaldo del Ejército, se dirigió el Presidente de Estados Unidos, Woodrow Wilson, solicitando
acordar los términos de un armisticio. Los alemanes confiaban en que las cláusulas
propuestas de una paz negociada serían aceptadas por los estadounidenses, pero resistidas
por Gran Bretaña y Francia, por lo se iniciaron estudios para determinar que acciones se
debían conducir para convencerlos.
199
Amotinados en Kiel Karl Artelt
EL MOTIN DE KIEL
Mientras el canciller von Baden negociaba el posible armisticio con EEUU, la Flota
Imperial de Altamar seguía siendo una fuerza de combate formidable, que aún estaba en
condiciones de volcar la balanza a favor de Alemania, si bien no con una victoria militar, al
menos en la mesa de negociaciones. Para ello, necesitaría una hacer demostración de poder.
El 21 de octubre de 1918, sin informar al gobierno ni al Ejército, el Almirante Scheer
ordenó al Almirante von Hipper preparar la flota para una inminente acción naval contra Gran
Bretaña. En la llamada “Operación 19” dos escuadrones de destructores conducirían
incursiones de hostigamiento del tráfico marítimo en la costa de Flandes y en la
desembocadura del Támesis, mientras los escuadrones de acorazados y cruceros de batalla
aguardarían fondeados en la rada de Schillig. Los destructores procurarían atraer la Gran Flota
hacia Terschelling, una isla holandesa ubicada 70 millas afuera del estuario del río Ems, donde
dos campos minados y 25 submarinos comenzarían la destrucción de los buques británicos
para que los acorazados y los cruceros de batalla acudieran a terminar la faena.
Para la tarde del 29 de octubre los planes estaban terminados, previéndose la zarpada
de la Flota Imperial de Altamar a la medianoche. Pero a pesar de los esfuerzos de Scheer de
mantener el secreto, los rumores deformados de una zarpada suicida contra la Armada
británica se pasaron de buque a buque escondidos en ejercicios de morse luminoso, para
alertar tripulaciones que no estaban dispuestas a arriesgar sus vidas en una batalla naval que
de antemano daban por perdida.
A las 20.00, mientras von Hipper conducía la conferencia de pre zarpada con los
comandantes de los escuadrones, fue interrumpido por su Oficial Ayudante, quien le informó
que en los cruceros de batalla Markgraf, König y Kronprinz Wilhelm las tripulaciones se
negaban a obedecer las órdenes de sus oficiales. Para la medianoche, la hora de la zarpada,
los acorazados Grosser Kurfürst, Thuringen y Helgoland, estaban en franco amotinamiento,
con los foguistas apagando los fuegos de las calderas para evitar la zarpada.
200
Para calmar los ánimos, von Hipper pospuso el movimiento de la flota por un día,
mientras hizo informar a las tripulaciones que la zarpada sería solo para conducir ejercicios en
el mar, algo que había sido largamente postergado en los buques mayores, y no para combatir.
Pero la arenga no causó efecto en las dotaciones del Thuringen y el Helgoland, donde los
marineros de cubierta destrozaron los cabrestantes para que no pudieran izarse las anclas
mientras que los foguistas inundaron con agua los depósitos de carbón para inutilizarlo. A
causa de ello, se canceló el ejercicio.
En la mañana del 31 de octubre de 1918 von Hipper tomó medidas drásticas para
cortar el motín. El submarino U-135 fue posicionado frente a la banda de estribor del
Thuringen amenazando torpedearlo, mientras un destructor dio cabo de remolque al crucero al
tiempo que otro amadrinó por babor para embarcarle 200 infantes de marina. Los amotinados
se atrincheraron en proa, dejando el control del resto del buque bajo control de sus oficiales y
los infantes. En esas circunstancias, los sublevados del Helgoland apuntaron los cañones de
305mm sobre los destructores y el submarino, y en respuesta tripulantes leales del Thuringen
dirigieron sus piezas sobre el Helgoland. Los minutos pasaron mientras los buques se
apuntaban mutuamente, pero al intimar los infantes la rendición bajo amenaza de abrir fuego
en dos minutos, los insurrectos se rindieron. 350 hombres del Thuringen y 150 del Helgoland
fueron tomados prisioneros y recluidos en el fuerte de Kiel para ser sometidos a corte marcial.
Confiado en haber derrotado definitivamente el motín, von Hipper cometió un error
grave: dispersar la flota, y con ello dispersó también el germen de la subversión. A Kiel fue
enviado el Escuadrón Nº 3, integrado por los König, Grosser Kurfürst, Kronprinz Wilhelm y Markgraf, y allí la rebelión estalló nuevamente. El 3 de noviembre 500 marineros abandonaron
sus buques y se reunieron en un parque de la ciudad. A ellos se unieron los operarios del
astillero naval y otros trabajadores civiles, conformando una masa de unos 20.000 hombres
que marchó hacia la cárcel naval, reclamando la liberación de los marinos allí detenidos. Una
partida policial intentó detenerlos, abriendo fuego sobre la turba y dejando un tendal de
muertos y heridos. La manifestación se disolvió en pánico.
La mañana del 4 de noviembre, en la Flota los marineros eligieron un consejo tipo
soviet, presidido por el suboficial foguista Karl Artelt. Bajo la dirección de éste, los insurrectos
rompieron las cerraduras de los armeros, se armaron, detuvieron a los oficiales y tomaron el
control de los buques. Después bajaron a tierra, liberaron a los amotinados de los Prinzregent Luitpold, Thuringen y Helgoland presos en el fuerte y ocuparon las instalaciones públicas y
militares en Kiel. Por la tarde se les unieron soldados del Ejército que el comando militar local
había hecho traer de Altona para sofocar la revuelta. De este modo Kiel quedó en manos de
40.000 marineros, soldados y trabajadores insurrectos. Mientras tanto los acontecimientos ya
habían trascendido lejos de la ciudad.
La rebelión se expandió rápidamente, y en 48 horas las banderas rojas del comunismo
alemán flameaban también en Wilhelmshaven, Hamburgo, Lübeck, Rendsberg, Bremerhaven y
Rostock. El 9 de noviembre el Káiser abdicó, y en los días siguientes también abdicaron todos
los príncipes gobernantes en los demás Estados alemanes. El gobierno fue asumido por el
201
socialdemócrata Frederick Ebert. Los consejos de trabajadores y soldados le quitaron el poder
al hasta entonces todopoderoso mando general militar.
El golpe de poder lo dio el acuerdo de Frederick Ebert con el Mariscal Wilhelm Groener
(Jefe del Estado Mayor del Ejército luego de la reciente renuncia del Mariscal Erich von
Ludendorff), quien apoyó su designación como Canciller sustituyendo a von Baden,
ofreciéndole el respaldo militar contra las presiones de socialistas y comunistas a cambio de la
promesa de Ebert de restablecer los rangos del ejército y oponerse a las represalias de los
consejos.
Max von Baden Frederick Ebert Wilhelm Groener
En la turbulencia de esos días casi pasó inadvertido que el gobierno de Ebert había
aceptado, tras una demanda del Ejército, las condiciones de la Entente para un armisticio.
El 11 de noviembre Matthias Erzberger, en representación de Berlín, firmó en el Vagón de
Compiègne el acuerdo de cese al fuego. Con esto terminaron las hostilidades de la Primera
Guerra Mundial.
SUICIDIO CON HONOR DE LA MARINA DEL KAISER
Bajo los términos del armisticio, los buques de la Flota Imperial de Altamar debían
entregarse a la Armada Real Británica para su internación en un fondeadero seguro, en espera
de lo que decidiera hacer de ella la convención definitiva de paz.
Así, el 21 de noviembre de 1918, guiados por el crucero liviano HMS Cardiff, once
acorazados alemanes (Seydlitz, Prinzrefent Luitpold, Grosser Kurfürst, Thuringen, Helgoland, Freidrich Der Grosse, Hindenburg, Von Der Tan, Kaiser, Baden y Kaiserin),
cinco cruceros de batalla (Moltke, Derfflinger, König, Markgraf y Kronprinz Wilhelm), siete
cruceros de exploración (Frankfurt, Karlsruhe, Emden, Nürnberg, Brummer, Köln y Bremen) y cuarenta y nueve destructores abandonaron la rada de Jade con rumbo a Rostyh,
Gran Bretaña. Los buques iban desarmados (sin munición y dejando en tierra los mecanismos
202
de disparo de los cañones) y con el combustible justo para hacer la travesía a velocidad
económica.
La flota cautiva navegaba al comando del Vicealmirante Ludwig von Reuter (quien
fuera Comandante del Escuadrón de Exploración en Jutlandia) en el Freidrich Der Grosse,
secundado por el Comodoro Wilhelm Tägert en el
Seydlitz. Pero la autoridad de estos hombres era más
bien simbólica, porque antes de la zarpada las
tripulaciones habían elegido un “Soviet Supremo
Naval” que reconocía a von Reuter tan solo como
“asesor técnico de la flota”. Más aún, habían aceptado
tripular los buques recién después que se les
prometiera un bono extra sobre el sueldo. Por
imposición británica (agradecida por los oficiales
germanos) los buques navegaron sin pabellón, y no
bajo las banderas rojas del comunismo alemán como
pretendía el Soviet Naval.
En las afuera de la rada, los teutones eran
esperados por la Gran Flota británica, más de treinta
acorazados y cruceros de batalla acompañados de
cruceros ligeros, destructores y submarinos, formados
en dos líneas separadas seis millas, armando un corredor para que los alemanes circularan por
el centro. Los buques estaban empavesados a fiesta, con las piezas de artillería dotadas y
listas a hacer fuego, al mando del Almirante David Beatty, quien no quería correr riesgo alguno
con sus enemigos, aún estando vencidos.
La flota alemana arribó a Firth of Forth, el punto acordado para la internación y la
espera del tratado definitivo de paz. Una vez allí los buques y cada uno de los hombres que los
tripulaban fueron sometidos a un profundo registro e inspección, para asegurarse las
autoridades locales que efectivamente estaban desarmados. Durante ese proceso, los
británicos se dirigieron siempre al Vicealmirante von Reuter, al que reconocían como la
autoridad alemana, ignorando llanamente al Soviet Naval, al que se negaron a reconocer.
Además, para marcar esa diferencia, se ocuparon de abastecer al alto oficial naval prisionero
de tabaco, bebidas y complementos para mejorar el rancho (lo correspondiente a la mesa de
almirante en la Armada Real) y la prensa diaria.
Después, violando lo pactado, los británicos trasladaron la flota alemana al fondeadero
de Scapa Flow, al Norte de Escocia, en las Islas Orkney, para evitar cualquier tipo de contacto
con ciudadanos británicos. En las autoridades existía el temor que el virus de la revolución
comunista alemana pudiera desembarcar en las islas británicas y, peor aún, que se contagiara
a las tripulaciones de la Armada Real, y de allí surgió la decisión de mantener a los buques
teutones en una verdadera cuarentena.
Ludwig von Reuter
203
La vida para el Vicealmirante Reuter se convirtió en un calvario. Para los británicos era
el jefe responsable del orden y la disciplina y a él le trasmitían las disposiciones. Pero cada
buque alemán era gobernado por un comité, y las órdenes de Reuter eran aceptadas,
rechazadas o ignoradas, de acuerdo con el voto mayoritario. No siempre dos comités resolvían
lo mismo sobre una orden del Almirante, y por lo tanto la anarquía era la norma. La situación
llegó al punto que von Reuter se vio obligado a solicitar su traslado al crucero Emden (llamado
igual que el del raid de 1914) porque la dotación del Freidrich Der Grosse gustaba de cantar
ruidosamente durante las noches y no le permitían descansar.
Entretanto, las negociaciones del que sería Tratado de Versalles se prolongaban, y con
eso se alargaba la agonía de la ex Flota Imperial de Altamar. También, el comportamiento de
las tripulaciones, hombres deseosos de regresar a sus casas, se iba deteriorando con el
transcurso del tiempo. Las peleas por nimiedades se hacían cada vez más frecuentes, sin que
los oficiales pudieran hacer algo por impedirlo, ya que el soviet de cada buque no los
autorizaba.
Pero mientras la disciplina de las dotaciones se corrompía, la de los oficiales parecía
galvanizarse. Para el Vicealmirante von Reuter, el traslado de su insignia al Emden fue en
cierta forma una bendición, ya que su tripulación era de las menos afines a los revolucionarios,
mientras que en su plana mayor había varios oficiales que habían servido a sus órdenes en
otros destinos anteriores, y con los cuales había lazos de confianza mutua. Allí y entonces, se
comenzó a gestar la idea de rescatar algo del honor perdido de la Kaiserliche Marine: hundir
los buques.
En junio de 1919 los británicos, involuntariamente, facilitaron la idea de von Reuter.
Las restricciones presupuestales llevaron a proponer reducir el número de los prisioneros a
alimentar en Scapa Flow y se ordenó una disminución drástica de las tripulaciones de los
buques alemanes. Para eso, se dispuso de un barco de transporte de personal para repatriar
al exceso de presidiarios. Von Reuter fue ordenado seleccionar el personal que habría de
permanecer, bajo la condición que quedarían 60 tripulantes por acorazado, 49 por crucero de
batalla, 40 por crucero ligero y 12 por destructor.
Pero la decisión de quienes volverían a casa fue tomada por el soviet naval de cada
buque, y fueron justamente los revolucionarios los más ansiosos por regresar a Alemania y a la
vida civil. En consecuencia, los que quedaron a bordo fueron justamente los leales, facilitando
la tarea de von Reuter, cuyos oficiales durante las coordinaciones de la repatriación
aprovecharon para correr la voz de las intenciones del almirante.
El miércoles 17 de junio de 1919 von Reuter envió un mensaje secreto a los
comandantes de los buques, ordenándoles prepararse para hundir el buque de inmediato ante
una señal convenida proveniente del buque insignia. En todas las naves se iniciaron los
preparativos, lubricando las válvulas de las tomas de fondo para que se abrieran con facilidad,
dejando los volantes de las válvulas casi sueltos para poder después tirarlos al agua después
de abrir (y que nadie pudiera cerrarlas), y se colocaron grandes martillos junto a las bocinas de
los ejes para hacer saltar las duelas y facilitar el ingreso del agua.
204
Cuatro días después, al amanecer del domingo 21 de junio de 1919, la flota británica, al
mando del Almirante Sydney Fremantle, zarpó de Scapa Flow para conducir una jornada de
práctica de tiro de torpedos, dejando de custodia solamente dos destructores, que compartían
el espejo de agua con siete pesqueros artillados y algunos lanchones de tráfico.
A las 11.20 el Emden, buque insignia de von Reuter, izó la señal “Abstaz 11”
(Parágrafo 11), que fue repetida por los 70 buques alemanes fondeados en rada. De
inmediato, los hombres seleccionados bajaron a cumplir con la tarea de abrir válvulas, romper
bocina y condensadores, y cualquier otro elemento que permitiera la entrada del agua.
Después, bajaron los botes y los dejaron listos sobre la banda oculta a la vista desde tierra, y
esperaron el lento hundimiento de las naves para proceder al abandono en el último momento,
de manera de no alertar a los británicos.
Transcurrió cerca de una hora antes que alguien se percatara que los buques
alemanes, y fue justamente un extranjero, el Contralmirante Joseph Strauss, oficial de enlace
estadounidense con la Gran Flota, quien desde la ventana de su lugar de trabajo notó que
el Friedrich der Grosse tenía una pronunciada escora a estribor, que los bajeles germanos
habían izado en sus mástiles la bandera imperial, y que sus tripulaciones comenzaron a dar
señales de abandonar sus buques.
205
Crucero Nürnberg y Destructores Hindenburg
Seydlitz Un remolcador intenta salvar un destructor
El Almirante Fremantle recibió las noticias de lo que estaba ocurriendo a las 12:20,
canceló el ejercicio que estaba realizando con su escuadra, y envió por radio la orden de que
personal de los destructores, los pesqueros armados y la guarnición de base evitaran el
hundimiento de los buques germanos, tomándolos a remolque y embarrancándolos. A las
12:35 inició el regreso a Scapa Flow, a donde arribó a las 14:30, a tiempo de ver como ya solo
el acorazado Hindenburg quedaba aún a flote, aunque no por mucho tiempo más.
El acorazado Baden, los cruceros ligeros Emden, Nürnberg, Frankfurt, y Bremen, y
dieciocho destructores fueron embarrancados por personal británico en aguas poco profundas
cuando pudieron intervenir, aunque al final los cruceros y catorce destructores naufragaron a
pesar de los intentos de mantenerlos a flote. En algunos buques se produjeron actos de
resistencia pasiva por parte de los tripulantes alemanes, y en la respuesta de marinos
anglosajones enfurecidos nueve germanos fueron abatidos a tiros, incluido el comandante del
Markgraf, y dieciséis resultaron heridos.
206
Derfflinger
Al final de la jornada, 51 buques, incluidos 10 acorazados y 5 cruceros de batalla, más
de 500.00 toneladas, más del doble de todos los buque hundidos en Jutlandia, yacían a 47
metros de profundidad en aguas de Scapa Flow. Para Reinhard Scheer (en Alemania) Ludwig
von Reuter le había devuelto el honor a la Armada alemana.
Baden Köln
DESPUES DE LOS NAUFRAGIOS
Los náufragos alemanes, 1764 hombres, en los que había 16 heridos, fueron
internados en un campo de prisioneros de guerra. Al momento de su remisión, el Almirante
Sydney Fremantle se dirigió, intérprete de por medio, al Vicealmirante Alemán diciéndole
“… Almirante von Reuter: No puedo permitir que usted y sus oficiales dejen la custodia naval sin expresarle mis sensaciones por la forma en que usted ha violado el honor común y las tradiciones de honor de los marinos de todas las naciones. Con un armisticio en marcha, reanudó las hostilidades sin previo aviso al izar la bandera de Alemania en los buques internados y procedió a hundirlos y destruirlos. Usted ha informado a mi intérprete que consideraba que el Armisticio había terminado. No tenía usted justificación alguna para esa suposición. Usted hubiera sido informado por mí de
207
la terminación del armisticio y de si los representantes de su nación hubieran firmado o no el tratado de paz. De hecho, hubiera recibido noticias tan pronto como yo hubiera recibido información oficial de mi gobierno. Además, ¿puede suponer que mi escuadra hubiera estado fuera de puerto en el momento de la terminación del armisticio? Por su conducta ha añadido una más a las violaciones de la buena fe y el honor de que Alemania se ha hecho culpable de esta guerra. Comenzando con una violación del honor militar en la invasión de Bélgica y terminando con la rotura del honor naval. Usted ha probado a los pocos que dudaban que la palabra de la nueva Alemania no sea de fiar en el tiempo. La opinión acerca de su acción en su país, no la sé. Yo solo puedo expresar la que creo es la opinión de la Armada Británica, y la de todos los marinos excepto los de su nación. Ahora, lo transferiré a la custodia de las autoridades militares británicas, como prisioneros de guerra culpables de una flagrante violación del Armisticio …”.
Sin amilanarse, el Almirante alemán respondió
a través del intérprete:
“… Diga a su Almirante que no puedo aceptar los términos que contiene su discurso y que mi sentimiento es muy diferente. Yo soy el único responsable del acto realizado, y estoy seguro de que, en mi lugar, cualquier oficial británico hubiera actuado de la misma manera …”.
El Almirantazgo británico intentó en dos oportunidades llevar a juicio al Vicealmirante
von Reuter, acusándolo de destruir propiedad de los Aliados, pero en ambas oportunidades la
petición fue rechazada, una por el Juez Abogado de la Gran Flota y la segunda por el similar
del Almirantazgo. La Justicia argumentó que era imposible juzgarlo, porque bajo los términos
del armisticio la Flota Imperial de Altamar había sido internada, no rendida, y hasta que un
tratado dispusiera el reparto de los buques, estos seguían perteneciendo a Alemania. Lo que
von Reuter había consumado era la destrucción de propiedad de su propio gobierno, y eso no
correspondía ser tratado por la Justicia de su Majestad Británica.
Para la opinión pública británica, el hecho que von Reuter estuviera más allá de una
acción legal resultó en frustración. La prensa atacó al Almirante vencido con todas las
adjetivaciones descalificadoras disponibles, tildándolo de vil, traidor, indecente, deshonorable,
etc. Pero como ocurre siempre, con el transcurso de los días y las semanas las pasiones se
fueron aquietando, permitiendo que emergieran otras opiniones. El Almirante Fremantle, en
una reunión de cámara dijo: “…No puedo ocultar un sentimiento de simpatía por Reuter, quien preservó la dignidad cuando contra su voluntad fue puesto en una posición lamentable …”.
Rosslyn Wemyss
208
El Primer Lord del Mar, Almirante Rosslyn Wemyss apreció que el hundimiento serviría
para evitar duros enfrentamientos entre los Aliados a la hora de repartir los barcos. En su
diario escribió: “… Percibo el hundimiento como una verdadera bendición, porque elimina la desagradable discusión de la distribución de los buques alemanes. Cuando se aquieten las pasiones y todos los hechos sean conocidos, todos probablemente pensarán como yo y dirán: ¡Gracias a Dios! …!
Los franceses se quejaron duramente ante los británicos en la mesa de negociaciones
de Versalles, responsabilizándolos de la desaparición de la flota alemana. Es que los galos
ansiaban hacerse de varios de los buques internados, para reponer pérdidas y por reconocer
(aunque no lo hicieran público) que les aportaría tecnología superior a la propia.
El 28 de junio de 1919, en el Salón de los Espejos del Palacio de Versalles, se firmó el
tratado de paz que oficialmente puso fin a la guerra entre Alemania y los Aliados. A pesar de
que el armisticio fue firmado el 11 de noviembre de 1918 para poner fin a los combates, se
necesitaron seis meses de negociaciones en la Conferencia de Paz de París para concluir el
tratado de paz, y recién entró en vigor el 10 de enero de 1920.
Los prisioneros navales alemanes no fueron repatriados hasta la entrada en vigor del
tratado. Cuando llegaron a Alemania fueron recibidos como héroes. En la ceremonia
organizada por el gobierno el Almirante Reinhard Scheer declaró: “… La mancha de la entrega se ha borrado del escudo de la flota alemana. El hundimiento de estos buques ha demostrado que el espíritu de la flota no está muerto. Este último acto es fiel a las mejores tradiciones de la marina alemana …”.
El Vicealmirante von Reuter fue recibido como el héroe que había protegido el honor de
la flota al evitar que esta fuera entregada al enemigo. No quiso participar de homenajes,
retirándose de inmediato del servició naval activo y de la vida pública. En agosto de 1939 se le
nombró chargierter admiral (Almirante Honorario) en reconocimiento a los servicios prestados a
lo largo de su vida. Falleció en Potsdam en 1943.
UN EPILOGO POSTERGADO
A la rendición de Alemania en el Vagón de Compiègne, 11 de noviembre de 1918, la
Flota Imperial de Altamar contaba con doce acorazados. Sin embargo, marcharon a la
internación solamente once. El SMS Ostfriesland, gemelo del Helgoland, se encontraba
fuera de servicio, en dique para un mantenimiento programado. También quedaron en
Wilhelmshaven los escuadrones de cruceros ligeros, los que fueron después repartidos entre
los Aliados, con excepción de los seis ejemplares de la Clase Gazelle de 1897 (Arcona, Medusa, Thetis, Niobe, Nymphe y Amazone), los más antiguos y obsoletos de la Kaiserliche
Marine, que quedaron al servicio de la Armada de la República de Weimar.
209
Ostfriesland
El 20 de abril de 1920 los SMS Ostfriesland y Frankfurt fueron entregados a EEUU.
Tras las preparaciones necesarias, navegaron a su entrega al New York Navy Yard, donde
ambos buques fueron examinados exhaustivamente, volviendo al mar el 4 de enero de 1921.
A petición del General de Brigada William “Billy” Mitchell, ex comandante de la Sección
Aérea del Ejército de EEUU en Francia durante la guerra, que quería demostrar el poder de las
aeronaves contra los buques, el Ostfriesland, el Frankfurt y el ex USS Alabama, fueron
elegidos como blancos para estas demostraciones, y fondeados 65 millas al este del Cabo
Charles, Virginia.
El 21 de julio de 1921 el Ostfriesland fue atacado por bombarderos Martin MB del
Ejército armados con bombas de 600 libras y F5L de la Armada con bombas de 550 libras.
Fueron arrojadas 19, impactando dos de 600 y tres de 550. El buque sufrió algunas
inundaciones que apenas llegaron a escorarlo. Ingenieros navales inundaron durante la noche
algunos compartimientos opuestos para nivelar la nave, aumentando el calado en menos de
dos píes.
En el segundo día, correspondió atacar con bombas más pesadas: 5 ejemplares de
1.000 libras, de los que impactaron tres. Los evaluadores encontraron daños graves, pero el
buque aún estaría en estado operativo y en capacidad de seguir combatiendo de contar con
tripulación para el control de averías. La primera opinión del cuerpo de observadores
designado para evaluar el experimento determinó lacónicamente que “…los aviones no hundirán un buque…”.
210
Impacto en la proa Naufragio del Ostfriesland
Para el tercer día, Mitchell utilizó bombarderos pesados Handley Page O/400S
armados con bombas de 2.000 libras. Las dos primeras se perdieron en el agua, la tercera
provocó una importante avería en la proa (cuya inundación fue contenida por los mamparos
estancos, provocando solo un aumento del trinado negativo), y la cuarta también se perdió.
Pero la quinta causó la sorpresa de los observadores que desde el aire seguían el ejercicio. A
las 12.21 horas la bomba cayó junto al través de babor y detonó estando en el agua. Su
explosión levantó al buque en el aire y al caer lo quebró. Rápidamente se escoró y a las 12.38
horas el Ostfreiland desapareció de la superficie. El Frankfurt corrió la misma suerte, aunque
fue hundido más rápidamente y con bombas de 600 libras.
Frankfurt Naufragio del Frankfurt
El ejercicio no conformó a las autoridades militares de EEUU, descartando las
propuestas del General Mitchell de dedicar gran parte del presupuesto a investigación y
desarrollo de un arma aérea. Frustrado, declaró a la prensa “…el Estado Mayor del Ejército sabe del medio aeronáutico lo mismo que un cerdo de patinaje …”. Por estas
declaraciones, Mitchell sería sometido a corte marcial y separado del Ejército en 1925.
211
SEMINARIO
OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
LA GRAN GUERRA EN LA MAR
CONCLUSIONES
THE CREAT WAR AT SEA
CONCLUSIONS
ALEJANDRO NELSON BERTOCCHI MORAN Profesor de Historia de los Conflictos Armados
Uruguay
“Las dos grandes guerras mundiales que sacudieron
este siglo, se ganaron y se perdieron en la Mar”.
RESUMEN
Esta acotación, extractada de una de las obras más completas que se han escrito en
nuestra lengua sobre aquel conflicto de 1914, de la pluma del Capitán de Fragata Luis de la
Sierra, “La Gran Guerra en la Mar”, se circunscribe a denotar al lector que fue el bloqueo naval
aliado encabezado por las fuerzas de la Gran Bretaña el hecho decisivo que volcó el fiel de la
balanza. Ello se inclina a ser así pese a la entidad material que supusieron grandes choques
terrestres como Marne, Somme, Verdun, Caporetto donde se enfrentaron centenares de miles
de hombres.
Por cierto que esta certera opinión de este marino historiador español se rubrican con
otros conceptos que han sido lanzados a la palestra por una infinidad de investigadores de
varias nacionalidades que, incluso fueron partícipes de esa lucha.
Alemania en 1914 conformaba la Nación más adelantada del mundo con cifras donde
mostraba su absoluta superioridad económica y militar por sobre el resto, alcanzando una cuasi
autarquía en muchos ítems; empero en 1918 el espectro de las Potencias Centrales mostraba
crudamente los rigores de la hambruna y las epidemias que consolidaron una baja de la moral
colectiva que a la postre darían al traste a sus aspiraciones de lograr la victoria.
En definitiva el cerrado bloqueo fue totalmente efectivo, cosa mostrada en sus cifras y
en la realidad de la interna de los perdidosos. Conclusión absoluta que nada teme a la
polémica.
212
PALABRAS CLAVE
Primera Guerra Mundial, Operaciones Navales, Bloqueo.
SUMMARY
This excerpted, from one of the most complete works ever written in our language about
that conflict of 1914, Commander Luis de la Sierra, "The Great War at Sea" is limited to denote
the reader that the Allied naval blockade forces led by Britain were which overturned the crucial
true balance. This is tipped to be so despite the material entity which represented large ground
shocks as Marne, Somme, Verdun, Caporetto, where fought hundreds of thousands men.
Indeed, this accurate review from this marine Spanish historian initialed with other
concepts that have been thrown into the fray by countless researchers of various nationalities,
that even were participants in that struggle.
Germany in 1914 formed the most advanced nation in the world with figures which
showed his absolute economic and military superiority over the rest, reaching a quasi autarky in
many items; however in 1918 the Central Powers spectrum showed starkly the rigors of famine
and epidemics that consolidated collective morality down that would ultimately derail their
aspirations to achieve victory.
Ultimately the closed blockade was fully effective, thing shown in the loser’s figures and
reality. Absolute conclusion, that has not to fear controversy.
“Las dos grandes guerras mundiales que sacudieron este siglo, se ganaron y se perdieron en la mar”. Esta breve acotación del Capitán de Fragata Luis de la Sierra,
extractada de su obra “El Mar en la Gran Guerra” publicada en 1984, trae sobre si la polémica y
se circunscribe a hacer notar al atento lector que fue el bloqueo naval aliado el hecho que volcó
el fiel de la balanza de esta Primera Guerra Mundial hacia la consagración de su victoria, a
despecho de las grandes batallas terrestres que se disputaron en esos años, como las dos
decisivas del Marne, o los sacrificios de Verdún o el Somme, donde perecieron miles de
hombres en una ordalía de destrucción nunca visto en la Historia.
Esta acepción, esta definición intelectual, ciertamente la vamos hallando página a
página en la profusa bibliografía de época; la tenemos al frente precisamente inscrita en
aquellos análisis que nos denotan la etiología de un conflicto planetario que causó la muerte de
más de 13 millones de personas, siendo a despecho de otros conflictos, este crudo número en
un gran porcentaje, dado sobre la población civil.
Por ende, en inmediato beneficio de esta Conclusión que cierra este trabajo donde se
expone un articulado suscrito por notables investigadores, es que debemos conducirnos en
nuestras opiniones hacia un terreno donde no cunda la duda, donde ubiquemos afirmaciones
de analistas de todas las banderas para que el lector obtenga el rumbo más preciso a una
definición. Así, en este norte, debemos exponer palabras de los almirantes Luis Carrero
Blanco, Otto Gross y otros marinos de ese talante, que van por esa senda y que marcamos,
213
que nos dice que fue el bloqueo naval británico quién le dobló las rodillas a los Imperios
Centrales. Y es cierto que también se podrían inscribir conceptos similares de figuras de la talla
del almirante Samuel E. Morison y de políticos contemporáneos de aquellas horas, como la del
“Tigre” Clemenceau, valgan sus ejemplos, que van en un mismo sentido.
El general estadounidense Frank Simmonds en su voluminosa obra “Historia de la
Guerra del Mundo” publicada en cinco tomos en 1919 en varios idiomas, rubrica claramente lo
que para la Alemania del Kaiser supuso la negación de la mar ya a principios del año 1915:
“Inglaterra enemigo número Uno”.
“A medida que la guerra progresaba se hizo evidente la predicción de Mahan y que la potencia naval dominante modificaría a su gusto las normas del Derecho Internacional concernientes al bloqueo adaptándolas a sus necesidades. Y así se clausuraron todas las vías de entrada y salida de las potencias centrales en lo concerniente a pertrechos y víveres sino que también el bloqueo británico cerró todo el comercio neutral hacia destinos de sus adversarios”. Palabras de Simmonds que deben
ser rubricadas con el ejemplo de la neutral Holanda, sumida desde 1915 en el hambre y las
privaciones más elementales.
La Royal Navy, dueña y señora de las aguas, solo autorizaba un convoy quincenal de
suministros que entraba al Mar del Norte por un canal dragado entre los campos de minas con
destino a puerto holandés, buques sujetos a un riguroso registro. Y nada mas señalar que la
neutral Noruega perdió un 47% de su marina mercante, para dejar marcado un hecho
indubitable ya que un alto porcentaje de buques se los incauto la Gran Bretaña y el resto fueron
hundidos por lo U- Boote.
El almirante germano Otto Gross en su obra “Doctrina de la Guerra Marítima según la
enseñanza de la Guerra Mundial” señala como el bloqueo fue el factor principal que doblegó la
moral alemana en su retaguardia, pues sus efectos se concentraron sobre el factor estratégico
más doloroso a una Nación, su población civil. Este libro fue publicado en 1935 con prologo del
Gran Almirante Alfred Tirpitz. Quizás, en esas horas a la vista del pensamiento revanchista que
ostentaba el partido nacional socialista ya afirmado en el poder, es muy seguro pensar que ni el
cabo Hitler, ni el viticultor Ribentropp deben haber leído esta obra.
Sir Julián Corbett, historiador, geopolítico contemporáneo de su colega Jackie Fisher y
su mas caro amigo, en su concisa obra “Naval Operations” donde se explaya sobre esta guerra
del 14, señalaba que al revés de lo sostenido por el almirante Mahan lo importante es el
dominio de la mar, tanto a distancia como localmente a despecho de buscar la decisión en una
batalla decisiva. Así ubica que jamás el poder de la fuerza naval alemana pudo siquiera
amenazar dicho dominio adversario y solo apelando a la ofensiva de las armas submarinas ello
pudo llevarse a cabo, justamente, operando sobre el estratégico sector más expuesto del
Imperio británico; el control de sus comunicaciones marítimas.
Vayamos a Winston Churchill en su famosa obra “The World Crisis”. “Históricamente las guerras se ganan en tierra, en los últimos años también en el aire, pero se pierden indefectiblemente cuando algún contendiente pierde el dominio del mar”. Es de hacer
214
notar que ya en 1907 el Almirantazgo había elaborado un plan general de bloqueo contra
Alemania, una suerte de remedo de lo hecho por Pitt contra Napoleón el siglo anterior.
Por su parte el almirante Luis Carrero Blanco en su obra “Arte Naval Militar” escrita en
1943 cuando era Capitán de Navío, nos hace una precisa comparación entre el bloqueo de la
guerra del 14 con la que se vivía en ese mismo momento donde la Alemania nazi dominaba el
litoral europeo desde el cabo Norte, sobre aguas del Ártico hasta la frontera hispano francesa.
Expresaba que igualmente los germanos sufrían el bloqueo aunque en el caso de la Primera
Guerra Mundial la geografía servía a los aliados pues cerrar el Báltico y el Mar del Norte había
sido una tarea simple para la omnipresente Royal Navy.
Entonces, continuaba el marino español, que en esta Segunda Guerra Mundial la
situación estratégica no presentaba las mismas características que en 1914 y sindicaba una
diferencia fundamental pues en el 14 los Imperios Centrales se hallaban cercados en la masa
del continente pues buena parte de sus recursos los necesitaban del exterior los que les debían
arribar por mar y por ende sus capacidades de resistir y de suplir esto dependerían de un
esfuerzo propio, un algo desdeñado por la acartonada camarilla que rodeaba al Káiser
Guillermo, o sea algo que a la larga llevaría su causa a la perdición. Y para el conflicto que se
libraba en esa hora Carrero Blanco señalaba que el Tercer Reich poseía todos los recursos de
Europa, pero que la Unión Soviética dependía del control del mar por sus aliados occidentales.
Incluso la investigación nos trae la opinión de un compatriota que vivió aquella guerra
pero en un oficio que nada tiene que ver el mundo de las armas. Nos referimos a Juan Zorrilla
de San Martín quien escribió un libro que solo fue publicado en capítulos por la Revista
Nacional en forma sucesiva en la década de 1940. El polígrafo conocía muy bien aquella
Europa sumergida en la neurosis de una guerra ya en ciernes pues había sido representante
diplomático ante el gobierno francés del presidente Casimir Perier en la década final del siglo
XIX.
Desde Paris, Zorrilla fue testigo de lujo de los acontecimientos que se desarrollaban en
el vecino Reich con la conformación de una mentalidad militarista que parecía irrefrenable y en
uno de esos capítulos denominado “El Canto a Aegir”- un himno marcial compuesto para el
emperador Guillermo-señalaba la impresión que tenían los discursos belicistas del Káiser,
desafiantes hacia el resto de Europa, todo aderezado por las imágenes de los grandes desfiles
en la Unter der Linden profusamente publicados en la trémula prensa de la Ciudad Luz.
“Bien sabemos las consecuencias de todo bloqueo y nadie vera sin compartirlo el dolor de un niño en el que ha querido parapetarse el espectro vencido, pero no es el caso de denunciar ese dolor sino de marcar a su causante, el Káiser. El hambre, la pena de los inocentes es y ha sido siempre por desgracia un recurso de guerra brutal como todos los demás, querido por todos ellos por quien quiere la guerra. El sacrificio de los inocentes, es la misteriosa ley de expiación que todos los pueblos, no solo los cristianos, han sentido como dogma misterioso de toda redención. Los cuadros desoladores del hambre no son de distinta naturaleza que los del bombardeo de ciudades indefensas, o los de la sumersión de barcos enormes, llenos de niños también.
215
Y nada digamos de los gases asfixiantes y de las aguas envenenadas. En nada atenuaban las proporciones de la derrota de Alemania, por cierto, los que decían que esta había sido vencida por hambre. Maximiliano Harden, el periodista más popular del Reich en su diario “Die Zunkunf” declara respecto al bloqueo que Alemania: “se encontró presa en su propia trampa”. Y es el mismo Harden quién nos dice que: “esta guerra, tengamos el coraje de decirlo, es nuestra guerra. Alemania la quiso porque debió quererla.” En 1914, un niño belga entre las pavesas de Lovaina atravesado por una bayoneta fue el símbolo de la culpa teutónica, en 1918 un niño alemán que muere de hambre lo es de la expiación.”
Fuertes palabras de Zorrilla de San Martín que se las ha llevado la historia ya que por
esas cosas del mundo de los uruguayos solo han sido publicadas en forma tangencial.
Pero, en aras de esta Conclusión debemos buscar una definición más precisa y técnica para
alejar sospechas de parcialidades considerando que aquel conflicto global que movilizo a mas
de 70 millones de hombres en un choque continental muestra en casi todas las opiniones en la
materia que en 1918 el ejército alemán, pese a las ofensivas fallidas de Ludendorff, parecía
poder resistir indefinidamente tras las barreras del Rhin. Vayamos entonces a alguien a quien
cualquier historiador debe recurrir en el mundo de las guerras.
“Si el historiador del futuro tuviese que elegir alguna fecha decisiva para el resultado final de esta gran guerra probablemente escogería la del 2 de Agosto de 1914, antes siquiera de que la contienda hubiese comenzado para Inglaterra, cuando Winston Churchill envió a la armada real británica, a las 1,25 de dicho día, la orden de movilización general. Esa armada no ganaría ningún Trafalgar, pero pesaría más que ningún otro factor en la consecución de la victoria para los aliados. Porque la armada inglesa fue el instrumento del bloqueo y a medida que la niebla de la guerra va deshaciéndose y dando el paso a las más claras luces de la posguerra se ve que dicho bloqueo toma proporciones cada vez mayores y se revela como el agente decisivo de la lucha. Y es que el bloqueo fue como esas camisas de fuerza que solían aplicarse en los calabozos norteamericanos a los prisioneros indisciplinados que comenzaban por inmovilizar al preso para ir después ahogando su respiración y cuanto más comprimían y mas se prolongaba el tratamiento menor capacidad de resistencia dejaban al prisionero y mas desmoralizadora era su sensación de impotencia.”
Esta metáfora, suerte de diáfana percepción profesional del arte de la guerra, fue
suscrita por el capitán del ejército británico Basil Lidell Hart en el epílogo de su obra “History of
the First World War”. Importantes definiciones de un veterano de aquella guerra del 14 (fue
gaseado en el Somme) y consumado estratega que dejo escritas las bases para las tácticas de
la guerra mecanizada (la Blitzkrieg), cosa adoptada al entero, al dedillo, por aquel estudioso
alemán, el mariscal Von Manstein; o el mismo general Guderian, quienes las aplicaron
victoriosamente en Polonia, Francia y la URSS.
Alemania, en 1914, era en muchos aspectos, sean sociales o económicos, el país más
adelantado de Europa. Vicens Vives así lo señala en su obra enciclopédica. Su nivel industrial
216
solo era levemente superado por el Imperio Británico y los EEUU. Pero ya un año adelante en
plena lucha los germanos superaban a la Gran Bretaña en esos ítems. La renta per cápita
alemana en este año 14 superaba claramente a la de Francia, nación que era notoriamente
inferior en muchos aspectos, entre ellos los porcentajes de alfabetización donde se mostraba al
Reich por encima del mundo, incluidos los propios EEUU.
En 1913 de cada 1.000 reclutas rusos 576 eran analfabetos; en Francia esa cifra
bajaba a una tercera parte, mientras que de cada mil reclutas alemanes solo un 1% era
iletrado.
En seguridad social y sanidad pública los germanos se mostraban a la cabeza con
varios cuerpos de ventaja y ello se señalaba en rubros que van a poseer su peso dentro de las
mentes de los halcones que rodeaban al Káiser. Alemania se sentía superior, exultante
mientras cantaba el “Deutschland uber alles”. (“Alemania sobre todos”)
Es así que en este año 1914 existía el convencimiento de que en los terrenos de la
agricultura y de sus industrias conexas Alemania rozaba la autarquía. Y tamaños
razonamientos tuvieron fácil eco dentro de las decisiones que se van a tomar en esos meses
previos al asesinato del archiduque Francisco Fernando y su morganática esposa por las balas
de Gavrilo Princip, en una solitaria calleja de Sarajevo.
Pero, por lo pronto en 1917 todos estos números que hemos vertido habían caído en
forma vertiginosa, tanto, que la sustitución de elementos estratégicos no alcanzaba a cubrir las
necesidades de los frentes, cada vez más acuciantes. En este mismo año fatal, ya la penuria y
el hambre cundían sobre el Reich y nótese que esto se iba a agravar rudamente el año
entrante pese a que la caída del Zar y la posterior entrega, por parte de los jefes bolcheviques,
Lenin y Trotsky- (el primero haciéndole los deberes al Káiser que le había pagado para
revolucionar Rusia embarcándolo en aquel tren sellado que lo condujo desde su exilio suizo a
la frontera ruso-finesa) – de la totalidad de Ucrania y Bielorusia, o sea de los graneros de
Europa en manos de los germanos, hacia esto suponer que sus recursos alimenticios
enjugarían la brecha.
Sin embargo no fue así y en el año final del conflicto ya el racionamiento hería
profundamente a las poblaciones de Alemania y Austro- Hungría, esa retaguardia vital de una
nación en guerra donde ya las mujeres no se preocupaban de sus esposos e hijos en el frente
sino de conseguir un trozo de pan; pan, que, a finales de este 1918 en alguna parte de la
geografía centroeuropea se hacía con una tercera parte de aserrín de madera.
Por supuesto que van a surgir voces que afirmen que el bloqueo aliado se vio agravado
ya que Alemania fue incapaz de zanjar su problemática demográfica enrolando a elementos
civiles indispensables en las tareas de su retaguardia. Pero a vuelo de pájaro si bien ello es
comprobable todo supone algo secundario frente a la situación de ruina y carencias que se
dieron desde 1917 en adelante. En definitiva ya lo decía Napoleón: “solo los números matan”
y el caso del derrumbamiento moral del Reich en 1918 es sintomático y su interpretación debe
ser correcta. Es que ya la Guerra de Secesión estadounidense y la de la Triple Alianza habían
217
mostrado su entidad donde los objetivos estratégicos no tenían límite, siendo en proporción los
sufrimientos del mundo civil tanto o más sentidos que los librados sobre los campos de batalla.
La guerra total, si bien no era una desconocida pues había nacido con la misma
especie humana, mostraba con los medios modernos una faz que iba de vuelta encontrada
contra el mismo concepto evolutivo que pretendía la Humanidad.
Cerrando la explicación del significado del bloqueo marítimo en aquella Gran Guerra
tendríamos una especial muestra en una página del periódico galo “L´Illustration” donde en una
notable caricatura se muestra al generalísimo Ferdinand Foch, luego de la firma del Armisticio,
cruzando el río Rhin hacia tierra alemana montando a caballo de un acorazado inglés.
En el presente, en nuestra exclusiva opinión, la interpretación histórica se halla sujeta a
factores posmodernistas que la reducen subjetivamente, de cara a un facilismo obligado por los
cambios culturales. Es así que en los grandes centros de enseñanza docente a nivel global se
debe recurrir a autores como el egipcio naturalizado como ciudadano británico Eric
Hobsbawmn, cuyas obras son el centro de interpretación al que todos deben rendir cuentas.
Entonces el protomarxista Hobsbawmn es desde hace décadas el punto obligado bibliográfico
para consumar las titulaciones en nuestra enseñanza terciaria, por ejemplo y fue declarado
doctor honoris causa por la Udelar en 1999.
Es autor de la llamada “trilogía”, libros considerados centrípetos para el estudio
histórico: “The Age of Revolution” (1789- 1848), “The Age of the Capital” (1848- 1875) y “The
Age of Empire” (1875- 1914), obras consideradas de cabecera por la crítica ligera y la ortodoxia
estatal, unidas fraternalmente a un formidable negocio editorial. .
Si vamos a sus páginas y analizamos lo que rubrica para esta Primera Guerra Mundial
Hobsbawmn se hace eco del denominado aislacionismo estadounidense, el esplendido
aislamiento que el presidente Wilson se vio obligado a romper en Abril de 1917 y así salvar a la
Gran Bretaña de una segura capitulación por la acción de la contramedida alemana de la
guerra submarina total.
Pero Hobsbawmn, siguiendo la línea directriz de Engels y su “materialismo dialéctico”,
lo que señala es que los EEUU no entraron al conflicto por una razón moral- subjetivismo
“burgués” en su particular raciocinio totalitario- sino para consumar su presencia en el
escenario capitalista mundial.
Y sobre el bloqueo naval aliado, este autor hace referencia a las posiciones políticas de
los países neutrales acusando a la Gran Bretaña de violar el derecho de gentes, de no respetar
lo establecido en las Conferencias de La Haya de 1899 y 1907; sus quejas contra el “navicert”,
contra los recursos del uso abusivo de la fuerza, contra la interdicción del comercio neutral,
etcétera, en definitiva encuadrando el conflicto en una mera disputa entre imperialismos.
Simplemente ejercicios de polemología, de un antibelicismo platónico que busca obviar que el
uso de la violencia organizada en estos últimos tiempos vio a la Unión Soviética como el
estado, que en la historia, tuvo el mayor presupuesto militar de que se tenga información.
¿Y qué nos dice Hobsbawmn de la Segunda Guerra Mundial, ya que esta es el
“segundo tiempo” de aquella del 14? Stalingrado; en primera línea junto al sacrificio del
218
Ejército Rojo y las 25 millones de víctimas que sufrió la URSS en ese cruel conflicto, siendo el
esfuerzo de los aliados occidentales algo secundario y devenido de sus errores nacidos en
Munich.
Pero, recordemos lo que escribió el entonces Capitán de Navío Carrero Blanco en
1943, en plena guerra y sin el “diario del lunes”, cuando afirmaba que la URSS dependía del
control del mar por los aliados. Entonces, vayamos, siguiendo otra vez a Napoleón con sus
números y démonos un baño de ellos recurriendo a las páginas de H. G. Dahms en su crónica
sobre la Segunda Guerra Mundial que nos dice que los soviéticos recibieron por mar entre Julio
de 1942 y Enero de 1945, o sea antes, durante y después de Stalingrado, una ayuda material
que la salvo de la perdición. Pero antes debemos recordar que en el verano de 1942 Alemania
controlaba la quinta parte del territorio soviético y que la URSS había perdido el 42% de su
industria pesada y que un 25% restante quedaba bajo amenaza de la Luftwaffe, momento en el
que se traba la batalla de Stalingrado.
“Moscú recibió lo siguiente: “427.284 camiones, 50.000 jeeps, 35.000 motocicletas, 8007 autolocomotoras, 11.000 vagones de mercancías, unas 2.000 locomotoras, 7.600 motores diesel, 90 mercantes, 3.000.000 de neumáticos, quince millones de pares de botas, 14.800 aviones, 13.304 vehículos blindados, 135.000 ametralladoras, 8.200 cañones, un gran navío de guerra, 301 lanchas rápidas, dragaminas y patrulleros, 345. 735 toneladas de explosivos, 415.000 aparatos telefónicos, innumerables máquinas- herramientas, motores y piezas de recambio, cuatro millones y medio de toneladas de víveres en conservas, así como otros productos alimenticios. A partir de Agosto de 1943 cada soldado del Ejército Rojo recibía diariamente media libra de excelente alimento” (pagina 261, obra reseñada). Seguramente
esto último sean aquellas latas de “corned beef” que elaboraba el Anglo de Fray Bentos que se
hicieron famosas en el bando aliado.
Entonces, de esta ingente ayuda occidental que recibía Moscú, solo un 9% le llegaba
navegando con bandera soviética, por Vladivostock, aprovechando el pacto con Tokyo, cosa
que demuestra la dualidad de criterio de Stalin, la candidez de alemanes e italianos, y la
consecuente fortuna que tuvo el esfuerzo de guerra ruso. De ese total un 39% llegaba a manos
soviéticas por el Índico, entonces un teatro de notorio peso estratégico pero en el que no
operaron los alemanes y solo alguna cosa muy puntual de los nipones. Y el otro 52% restante
que completa el ciento por ciento, llegaba por los puertos del Artico, Murmansk y Arcangel, vía
Mar de Barents, en una zona de difícil navegación, donde la Royal Navy y la US Navy, en
custodia de aquellos convoyes PQ, escribieron una de las páginas más memorables de la
historia naval enfrentado a la flor y nata de la marina de guerra alemana, los Unterseeboote, en
una lucha a muerte entre la superficie y la profundidad Allí sí se jugó la baza de Stalingrado,
clarísima explicación sobre lo que supone ser la esencia de un conflicto a escala global.
Ya lo rubricaba Liddell Hart asegurando que del esfuerzo de guerra ruso, le llegaba
mas de un 66% desde Occidente, en ese sentido un promedio muy superior al de la propia
Gran Bretaña que dependía enteramente para su subsistencia del domino de la mar. Ese
219
mismo dominio que en Abril de 1917 los sumergibles germanos habían puesto en extremo
peligro amenazando con el hambre a Inglaterra.
En suma, como señalaba el capitán De La Sierra; al fin y al cabo alumno de Carrero
Blanco: “las grandes guerras se ganan en la mar”.
220
LOS AUTORES
AGUILERA, Rómulo Joaquín Argentino, nacido en Córdoba en 1936. Ingresó a la Armada en
1951. Cursó en la Escuela de Aprendices Operarios de la Base Naval de Puerto Belgrano, en
la Escuela de Mecánica de la Armada, en la Escuela Complementaria “Francisco de
Gurruchaga”, y en la Escuela de Guerra Naval. Se desempeñó como mecánico de aviación en
aviones Corsair F4U-5, Jefe de Mantenimiento de Aviones North American AT-6, North
American T-28 y Albatros HU-16B, Jefe de Sección Montaje de Aeronaves en el Taller
Aeronaval Nº1, Jefe de División de Personal Militar y Civil del Taller Aeronaval Nº1, Jefe de
Tracción Terrestre de la Base Aeronaval Comandante Espora, Jefe de Departamento Servicios
y Logística, en la Base Aeronaval Ezeiza, Jefe del Departamento Logística del Comando de
Aviación Naval, y Jefe del Departamento Material de la Dirección del Material Aeronaval. Se
retiró del servicio activo en 1998 con el grado de Capitán de Fragata, Escalafón Técnico,
orientación Aeronáutico, y obtuvo la capacitación en Equipos de Supervivencia de Aeronaves.
BAGLEY, Worth Harrington: Almirante en situación de retiro. Armada de EEUU.
Especialidad: Superficie.
BERTOCCHI MORAN, Alejandro Nelson: Bachiller en Tecnología Mecánica, Universidad
del Trabajo del Uruguay. Profesor de Historia de los Conflictos Armados, Instituto Militar
de Estudios Superiores. Miembro de Número (Fundador) de la Academia Uruguaya de
Historia Marítima y Fluvial, de la Asociación Uruguaya de Geopolítica y Estrategia, del
Instituto Nacional Browniano de Argentina, y del Consejo Editorial de la Revista Naval.
CARLESS, Hugh Archibald: Profesor de Historia de la Armada Real. Integró el Cuerpo de
Guías de Buques Históricos y Museos Navales. Docente de historia en el Liceo Almirante
Lord Nelson de Portmouth.
CORNEJO SALAS, Hernán: Licenciado en Filosofía y Letras, Universidad de la República
de Costa Rica. Periodista especializado en análisis de temas sociales. Docente de
Filosofía y de Historia en la enseñanza media.
DOGLIOTTI FANTINI, Daniel Eduardo: Capitán de Fragata (CG) en situación de Retiro.
Piloto Naval egresado de la Escuela de Aviación Naval, con cursos de postgrado en la
Aviación Naval de la Armada Argentina. Diplomado de Estado Mayor General. Licenciado
en Antropología Social
FIGUEROA GILARD, Gustavo Adolfo: Piloto Aviador Comercial, egresado del Instituto
de Adiestramiento Aeronáutico, y Meteorólogo, egresado de la Dirección General de
221
Meteorología del Uruguay. Realizó estudios de postgrado en Aeronáutica y en
Meteorología, y posee certificado de Oficial de Operaciones y Rampa otorgado por la
International Air Transportation Association. Es Miembro de Número de la Academia de
Historia Aeronáutica del Uruguay, Miembro Fundador de la Asociación de Amigos del
Museo Aeronáutico, Miembro del Círculo de Estudios Ferroviarios del Uruguay y Miembro
de Número de la Academia Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial.
IMPERIALE, Juan Antonio: Capitán de Navío VGM en situación de Retiro, Armada de
Argentina. Ingresó a la Armada como Cadete en 1956 y egresó Guardiamarina en 1961.
Hizo el curso de Aviador Naval en los EEUU. Es también Piloto Militar Honoris Causa de la
Fuerza Aérea de Bolivia. Está licenciado en Sistemas Navales Aéreos. Prestó servicios en
buques, escuadrillas aeronavales, ejerció la Jefatura de Política y Estrategia, y de los
Estados Mayores de los Comandantes de Aviación Naval y de Operaciones Navales. Como
piloto se calificó y embarco en portaaviones, destructores y otros buques de distintos tipos.
Fue jefe de dos comisiones técnicas en Francia y Agregado Naval Adjunto en los EEUU.
Comandó el Grupo Aeronaval Antártico Embarcado en cuatro campañas. En la Guerra de
las Malvinas fue jefe de Inteligencia de la Fuerza de Tareas de Aviación Naval (FT80) y
participó de la búsqueda aérea nocturna de la fuerza naval enemiga. A su solicitud pasó a
retiro en enero de 1991. Actualmente es Vocal del Instituto Aeronaval de la República
Argentina.
KUNSCH OELKERS, Adolfo: Ingeniero Industrial, Universidad de la República.
Docente de Matemáticas en enseñanza secundaria y de Mantenimiento Industrial en la
Facultad de Ingeniería. Estudios de postgrado en Archivología, Escuela Universitaria de
Bibliotecología y Archivología. Miembro de Número (Fundador) de la Academia Uruguaya
de Historia Marítima y Fluvial. Miembro Fundador del Club Náutico Puerto Sauce y de la
Obra Cultural Social Alemana.
LETTIERI RODRIGUEZ, Roberto Américo: Capitán de Navío (CAA) en situación de
Retiro. Diplomado en Estado Mayor Técnico y en Economía Moderna en la Escuela de
Guerra Naval, y de Estrategia y Comando Conjunto en la Universidad de Defensa
Nacional de la República Popular China. Profesor de Historia de los Conflictos Armados,
egresado del Instituto Militar de Estudios Superiores. Miembro de Número de la Academia
Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial.
PERDIGÂO PINTO, Dorival: Licenciado en Historia. Docente investigador en la
Universidad Santa Lucía, de San Pablo, Brasil.
RUGE, Helmuth: Tecnicatura en Arquitectura Naval, Facultad de Ciencias del Transporte,
Universidad Técnica de Dresde, Alemania. Docente de Historia del Transporte Marítimo,
Universidad Técnica de Hamburg-Harburg.
222
SGUEGLIA, Rafael Luis Contralmirante VGM en situación de Retiro, Armada Argentina. Aviador
Naval con 6.500 horas de vuelo y 25.000 millas navegadas. Licenciado en Sistemas Navales
Aéreos, realizó Cursos de Estado Mayor Naval, Postgrado de Estado Mayor en la Escuela de
Guerra Naval, Planeamiento Militar Conjunto en la Escuela Superior de Guerra Aérea, Maestrías
de Relaciones Internacionales en la Universidad de Belgrano y de Estrategia y Defensa Nacional
en la Universidad de La Plata. Durante el conflicto del Atlántico Sur tripuló aeronaves en
misiones de combate, siendo acreedor a la medalla del Honorable Congreso de la Nación a los
combatientes en Malvinas, y medalla de la Armada por Operaciones en dichas islas. Ha
publicado artículos profesionales en diversos Medios. Actualmente es docente de la Escuela
Superior de Guerra Conjunta y Presidente del Instituto Aeronaval.
VALIÑAS FREITAS, Francisco: Capitán de Navío (CG) en situación de Retiro. Licenciado
en Sistemas Navales. Diplomado en Estado Mayor General y en Estrategia y Política en la
Escuela de Guerra Naval. Cursó otros estudios de postgrado en el Instituto Militar de
Estudios Superiores de Uruguay, en la Georgetown University de EEUU, y en la Universidad
Nacional de la República Popular China. Fundador y primer presidente del Centro de Estudios
Navales de la Escuela de Guerra Naval. Miembro de Número (Fundador) de la Academia
Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial. Miembro del Instituto de Historia y Cultura Militar
“Cnel. Rolando Laguarda Trías” del Estado Mayor General del Ejército, Académico
Correspondiente de la Academia de Historia Naval y Marítima de Chile y del Instituto de
Historia Militar de Argentina. Miembro del Consejo Uruguayo para las Relaciones
Internacionales (CURI).
VALIÑAS MARTINEZ, Sergio Daniel: Bachiller Multimodal por el Lange Ley College de
Buenos Aires, Argentina. Periodista egresado de la Escuela de Periodismo del Círculo de la
Prensa del Uruguay. Tecnicatura en Comunicación Social, CETP-UTU,l Uruguay. Cursó
Tendencias de la Comunicación en la Universidad de Salamanca, España. Columnista free-
lance en órganos de prensa escrita del país y el extranjero. Miembro Supernumerario de la
Academia Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial.
223
ACADEMIA URUGUAYA DE HISTORIA MARÍTIMA Y FLUVIAL
MEMBRECIA
COMISIÓN DIRECTIVA
Presidente: Ac. Capitán de Navío (R) Francisco Valiñas Vicepresidente: Ac. Bachiller Alfredo Könke Miranda Secretario: Ac. Profesor Alejandro Bertocchi Morán Tesorero: Ac. Bachiller Haig Andonián Vocal: Ac. Doctor Milton Rizzi Castro Vocal: Ac. Buzo Profesional Erick Sergio Pronckzuk Vocal: Ac. Doctor Daniel Castagnín Vocal: Ac. Capitán de Navío (R) Daniel Pacheco Vocal: Ac. Electrotécnico Isabelino Vissio Vocal: Ac. Capitán de Navío (R) Roberto Lettieri Vocal: Ac. Coronel (R) Mario Menyou
COMISIÓN FISCAL
Presidente: Ac. Escribano Juan Antonio Varese Vocal: Ac. Capitán de Navío (R) Pedro Linares Vocal: Ac. Capitán de Navío (R) Mario Mascarello
MIEMBROS DE HONOR
Ac. Walter Rela
MIEMBROS DE NÚMERO FUNDADORES
II Ac. Alfredo Köncke Miranda X Ac. Walter Rela XI Ac. Alejandro Nelson Bertocchi Morán XIV Ac. Daniel Esteban Gemino Pintos XVII Ac. Juan Antonio Varese Saiz XIX Ac. Juan Edgardo Oribe Stemmer
224
XX Ac. Carlos Enrique Dubra Sowerby XXI Ac. Juan José Mazzeo Rocha XXII Ac. Francisco Valiñas Freitas XXIII Ac. Pedro Linares Cabrera XXV Ac. Julio César Cotelo Fariña XXVIII Ac. Daniel Italo Castagnin Lacassagne XXXV Ac. Luis Alberto Lacalle
MIEMBROS DE NÚMERO
I (vacante) III Ac. Juan Pedro Gilmes IV Ac. José María Ferrari V Ac. Daniel Mario Pacheco Rivera VI Ac. (Rva) Enrique Burbaquis Brum VII Ac. Sergio Abreu Bonilla VIII Ac. Jorge Aníbal Saravia Briano IX Ac. Juan Carlos Luzuriaga XII Ac. Antonio Rodríguez Duarte XIII Ac. Carlos Tastás Rossi XV Ac. Isaías Ximénez Trianón XVI Ac. Juan González Lucotti XVIII Ac. Milton Rizzi Castro XXIV Ac. Mario Ángel Menyou Espinoza XXVI Ac. Eric Sergio Pronczuk Mazurok XXVII Ac. Oscar Mario Pardo Sangermano XXIX Ac. Raúl Iturria XXX Ac. Daniel Loureiro XXXI Ac. Rodolfo González Rissoto XXXII Ac. Roberto Mauricio Martínez Ramos XXXIII Ac. Isabelino Vissio XXXIV Ac. Nelson P. Acosta XXXVI Ac. Haig Andonián Adlián XXXVII Ac. Roberto Lettieri XXXVIII Ac. Abelardo Manuel García Viera XXXIX Ac. Mario Mascarello XL (vacante)
MIEMBROS SUPERNUMERARIOS
C/N (R) Juan José Zorrilla Bianchi Sr. Enrique Gudynas C/N (CG) Héctor Gustavo Yori Souza C/N (R) Carlos Gustavo Traverso Peluffo Prof. Emilio César Hourcade Leguisamo T/N (RN) Daniel Arnoldo Fresno David Dr. Eq. Cnel.Néstor Ulises Careaga Alfonso C/N (CG) (R) Luis Alberto Rossi Santandreu Tec. G-7 Eq. Cap. Ernesto Zícari CN (R) Daniel Loureiro Frumento Tte.1º (Rva) José Luis Sanguinetti
225
CF (CG) José Luis Mateos Tec. Com. Sergio Daniel Valiñas Tec. Com. Pedro Barreiro Prof. Guillermo Cielo CN (R) Reynaldo de la Fuente Prof. Daniel Torena CF (CP) Carlos Ibarra
MIEMBROS DE MERITO Ac. Luis Víctor Anastasía Ac. Juan Eduardo Azzini Ac. Juan Maruri
MIEMBROS CORRESPONDIENTES
Ana María Musicó (Argentina) Guillermo Andrés Oyarzábal (Argentina) Luis Fernando Furlán (Argentina) Rafael Luis Sgueglia (Argentina) Roberto Elissalde (Argentina) Eduardo M. Ferrer (Australia) Ernesto Abel Roca Gonzales (Bolivia) Miguel Álvarez Ebner (Chile) Patricio Osvaldo Herrera López (Chile) Gustavo Placer Cervera (Cuba) Mariano Sánchez Bravo (Ecuador) Emilio Fernández Sánchez (España) Diego Téllez Alarcia (España) Patrick H. Roth (Estados Unidos de América) Félix Melchor Puga (Panamá) Johnny Bogle (Panamá) Melitón Carvajal Pareja (Perú)
226
ACADEMIA URUGUAYA DE HISTORIA MARÍTIMA Y FLUVIAL
PUBLICACIONES 1 “APOSTADERO DE MONTEVIDEO (220 años de su Fundación)” con Prólogo del Dr.
Raúl Iturria, Ministro de Defensa Nacional. 2 “EL MANUSCRITO DE 1772 (Noticia de la Banda Norte del Río de la Plata por el Marino
Español Francisco Millau”, del Ac.Dr. Walter Rela, con Prólogo del Ac. C/N (R) Juan José Fernández Parés. (AD 1)
3 “CICLO DE CONFERENCIAS 1997 (Puertos Marítimos y Fluviales de Uruguay; e
Hidrovía Paraguay – Paraná, Puerto Cáceres – Puerto Nueva Palmira”, con Prólogo del Dr. Raúl Iturria, Ministro de Defensa Nacional.
4 “CICLO DE CONFERENCIAS 1998 (Puertos Marítimos y Fluviales de Uruguay; e
Hidrovía Paraguay – Paraná, Puerto Cáceres – Puerto Nueva Palmira”, con Prólogo del Dr. Juan Luis Storace, Ministro de Defensa Nacional.
5 “CICLO DE CONFERENCIAS 1999”; con Prólogo de Luis Brezzo, Ministro de Defensa
Nacional. 6 “SEMINARIOS 1998 – 1999” (La independencia de Cuba y sus consecuencias; Arribo a
Montevideo en 1769 de la Escuadra al mando del C/N Juan Ignacio de Madariaga; Batalla del Río de la Plata, Diciembre de 1939); con Prólogo del Ac. C/N Francisco Valiñas.
7 “PORTUGAL EN LAS EXPLORACIONES DEL RIO DE LA PLATA”, del Ac. Dr. Walter
Rela, con Prólogo del Ac. C/N (R) Juan José Fernández Parés. (AD 2) 8 “LA GUERRA FRIA”; del C/N Francisco Valiñas, con Prólogo del Dr. Roberto Yavarone,
Subsecretario de Defensa Nacional. (AD 3) 9 “CICLO DE CONFERENCIAS 2000”; con Prólogo del Sr. Jorge de Arteaga, Presidente
de la Comisión del Patrimonio Cultural de la Nación. 10 “CICLO DE CONFERENCIAS 2001”, con Prólogo del Ac. Ing. Adolfo Kunsch. 11 “COLONIA DEL SACRAMENTO, 1681 – 1778 – DOCUMENTARIO”; del Ac. Dr. Walter
Rela, con prólogo del C/N (R) Juan José Fernández Parés. (AD 4)
227
12 “CICLO DE CONFERENCIAS 2002”, con Prólogo del Ac. Dr. Juan Edgardo Oribe Stemmer.
13 “CRONOLOGIA ANOTADA DE LA BANDA ORIENTAL 1777 – 1807; DIARIO DE LA
EXPEDICION DEL BRIGADIER GENERAL CRAUFURD”; del Ac. Dr. Walter Rela, con prólogo del C/N (R) Juan José Fernández Parés. (AD 5)
14 “CICLO DE CONFERENCIAS 2003”, con prólogo del C/N (R) Juan José Fernández
Parés. 15 “CICLO DE CONFERENCIAS 2004”; con prólogo del Ac. C/N (R) Francisco Valiñas. 16 “CICLO DE CONFERENCIAS 2005”, con prólogo del C/N (R) Juan José Fernández
Parés. 17 “LA ESTRELLA DEL SUR – THE SOUTHERN STAR”; compilación del Ac. Lic. Luis
Víctor Anastasía (versión digital) (AD 6) 18 “URUGUAY: HISTORIA POLITICA, SOCIEDAD Y CULTURA, CRONOLOGIA
DOCUMENTADA 1527 – 2005”; del Ac. Dr. Walter Rela (versión digital). (AD 7) 19 “HISTORIA POLITICA DEL RIO DE LA PLATA, DEL VIRREINATO A LA CISPLATINA,
1776 – 1821”; del Ac. Dr. Walter Rela (versión digital). (AD 8) 20 “FAROS DEL URUGUAY”, del Ac. Esc. Juan Antonio Varese. (AD 9) 21 “LA GUERRA DE CORSO DE ARTIGAS”, con Prólogo del V/A Juan Fernández
Maggio, Comandante en Jefe de la Armada. 22 “COLONIA DEL SACRAMENTO (Historia política, militar y diplomática, 1668 – 1778),
del Ac. Dr. Walter Rela (versión digital) (AD 10) 23 “LA CONDUCCIÓN POLITICA DEL PODER MILITAR EN URUGUAY (1830 – 1985)”,
del Ac. C/N (R) Francisco Valiñas, con Prólogo del Ac. Dr. Daniel Castagnín. (AD 11) (versión digital)
24 “LA MISION DEL CAPITAN MAHAN EN MONTEVIDEO (1873 – 1875)”, del Ac. C/N (R)
Francisco Valiñas. (AD 12) 25 “TRES PROYECTOS CONSPIRADORES DEL SISTEMA REPUBLICANO FEDERAL
DE ARTIGAS (1815 – 1816)”, del Ac. Dr. Walter Rela (versión digital) (AD 13) 26 “A DOSCIENTOS AÑOS DE LAS INVASIONES INGLESAS AL RIO DE LA PLATA”,
con Prólogo del V/A Juan Fernández Maggio, Comandante en Jerfe de la Armada. 27 “MONTEVIDEO BAJO BANDERA BRITÁNICA”, del Ac. Esc. Juan Antonio Varese.
(AD 14) 28 “CICLO DE CONFERENCIAS 2006”, con prólogo del C/A Alberto Caramés, Director
General de Material Naval.
228
29 “EXPLORACIONES PORTUGUESAS EN EL RIO DE LA PLATA (1512- 1531)”, del Ac. Dr. Walter Rela (versión digital) (AD 15)
30 “HISTORIA POLÍTICA. MILITAR Y DIPLOMATICA DEL RIO DE LA PLATA, 1822 –
1830”, del Ac. Dr. Walter Rela (versión digital). (AD 16) 31 “ISLAS Y CABOS OCEANICOS DEL URUGUAY”, del Ac. Dr. Isaías Ximénex Trianón
(AD 16)
32 “MALVINAS, UNA VISION DESDE URUGUAY”, del Ac. C/N (R) Francisco Valiñas (AD 17)
33 “CICLO DE CONFERENCIAS 2007”, con prólogo del Ing. Rodolfo Laporta.
34 “HISTORIA CONCISA DEL RIO URUGUAY, DESCUBRIMIENTOS Y POBLAMIENTOS, 1520 – 1783”, del Dr. Walter Rela (AD 18) (versión digital)
35 “CICLO DE CONFERENCIAS 2008”, con Prólogo del Ac. Erick Pronczuk
36 “LA ESTACIÓN ATLÁNTICO SUR DE LA ARMADA DE EEUU (1826 – 1904)”, del C/N (USN) (R) Patrick H. Roth. (AD 19)
37 “SEMINARIOS IV” (“Almirante Guillermo Brown”, “Hernandarias”, “Bicentenario del 21
de Setiembre de 1808”, “1898, El Ocaso del Imperio Español”, “La saga de Darwin”) (versión digital)
38 “HISTORIA POLITICA, MILITAR Y DIPLOMÁTICA DEL RIO DE LA PLATA – DE
ITUZAINGO AL ESTADO ORIENTAL (1827 – 1829)”, del Ac. Dr. Walter Rela (AD 20) (versión digital)
39 “GENERAL JOSE BRITO DEL PINO – DIARIO DE LA GUERRA DE BRASIL (1825 –
1828)”, del Ac. Dr. Walter Rela (AD 21) (versión digital) 40 “GRAF SPEE, DE LA POLITICA AL DRAMA”, Edición conmemorativa del 70º
Aniversario del Combate Naval del Río de la Plata, por Ediciones Cruz del Sur y Del Sur Ediciones.
41 “DERROTERO”, de Lobo y Ruidavets (versión digital) 42 “1810, EL AÑO QUE CAMBIO A AMERICA”, Edición conmemorativa del Bicentenario
del inicio de las emancipaciones hispanoamericanas. 43 “HISTORIA POLITICA DEL URUGUAY, 1930 – 1950, Y SU RELACIÓN CON
ARGENTINA Y BRASIL”, del Ac. Dr. Walter Rela (AD 22) (versión digital) 44 “GARIBALDI – UNA AUTOBIOGRAFIA”, de Alexander Dumas, 1861 (AD 23), (versión
digital, en inglés) 45 “RELATO DE LA RENDICION DE MONTEVIDEO POR EL BRIG. GRAL. SIR SAMUEL
AUCHMUTY, 1807”, (AD 24), (versión digital, en inglés) 46 “ARCHIVO ARTIGAS”, Volúmenes 1 a 34 inclusive (versión digital)
229
47 “CICLO DE CONFERENCIAS 2009”, con Prólogo del Ac. CN (R) Pedro Linares.
48 “CORONEL LORENZO LATORRE, DE GOBERNANTE PROVISORIO A PRESIDENTE
CONSTITUCIONAL, 1876-1880”, (AD 25), del Ac. Dr. Walter Rela.
49 “XV ANIVERSARIO DE LA ACADEMIA URUGUAYA DE HISTORIA MARITIMA Y FLUVIAL”.
50 “ALFÉREZ CÁMPORA (1934-1960)”, (AD 26) compilación del Ac. CN (R) Carlos
Tastás. (versión digital)
51 “NOTICIAS SECRETAS DE AMERICA, POR JORGE JUAN Y ANTONIO ULLOA”, (AD 27), compilación del Ac. Dr. Walter Rela . (versión digital)
52 “EXTRANJEROS EN LA GUERRA GRANDE”, (AD 28), de Setembrino Pereda (versión digital).
53 “1811: EL DESPERTAR DE LA BANDA ORIENTAL” (Seminario)
54 “GENERAL MIGUEL ESTANISLAO SOLER, PERSONERO DE LOS DIRECTORES SUPREMOS DE POSADAS Y ALVEAR EN LA LUCHA MILITAR CONTRA ARTIGAS”, (AD 29), del Ac. Dr. Walter Rela.
55 “CICLO DE CONFERENCIAS 2010”, con Prólogo del Ac. CN (R) Daniel Pacheco.
56 “ASAMBLEA CONSTITUYENTE Y LEGISLATIVA (1828-1829)”, (AD 30) del Ac. Walter Rela.
57 “CICLO DE CONFERENCIAS 2011”, con Prólogo de la Comisión Directiva.
58 “UNA VISIÓN NAVAL DE LA DEFENSA DE PAYSANDÚ, EL COMIENZO DE LA GUERRA DEL PARAGUAY CONTRA BRASIL EN VÍSPERAS DE LA GUERRA DE LATRIPLE ALIANZA” (AD 31), del Ac. CN (R) Daniel Pacheco.
59 “CICLO DE CONFERENCIAS 2012”, con Prólogo del CA Daniel Menini.
60 “VIETNAM, UNA GUERRA CASI OLVIDADA” (AD 32), del Ac. CN (R) Francisco Valiñas.
61 “LA VISION MARÍTIMA DE ARTIGAS EN LAS INSTRUCCIONES DEL AÑO XIII” (Seminario)
62 “CICLO DE CONFERENCIAS 2013”, con Prólogo del CA Leonardo Alonso
63 “IMPERIALISMO Y NAVALISMO COMO ORÍGENES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL” (AD 33), del Ac. CN (R) Francisco Valiñas
64 “SEMINARIOS VII” (Almirante Brown, Hernandarias, Junta de Montevideo, El98, La saga de Darwin)
65 “1814: EL OCASO DE ESPAÑA EN EL ATLÁNTICO SUR” (Seminario Internacional)
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66 “EL CONSULADO DE COMERCIO EN EL RIO DE LA PLATA” (AD 34), del Ac. CN (R) Daniel Pacheco..
67 “OPERACIONES NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL” (Seminario Internacional)
68 “ARTIGAS, EL MAR Y LOS RIOS” (Compilación en homenaje a los 250 de su natalicio).
69 “APORTES A LA HISTORIA DE LA MARINA DE GUERRA NACIONAL” (AD 36), del Capitán de Navío (R) Carlos Olivera.