OPI ITS TEAM 6 DYNAMISK BUSPRIORITERINGd27j0td1cyubi5.cloudfront.net/uploads/upload/asset/48/8a83e641ae90... · den kommende trafikledelsesplan og forventes dermed at give svar på,

JUNI 2014

KØBENHAVNS KOMMUNE

OPI ITS TEAM 6

DYNAMISK

BUSPRIORITERING RAPPORT

JUNI 2014

KØBENHAVNS KOMMUNE

OPI ITS

DYNAMISK

BUSPRIORITERING RAPPORT

ADRESSE COWI A/S

Parallelvej 2

2800 Kongens Lyngby

TLF +45 56 40 00 00

FAX +45 56 40 99 99

WWW cowi.dk

PROJEKTNR. A046275

DOKUMENTNR. 2

VERSION 3.0

UDGIVELSESDATO 20. juni 2014

UDARBEJDET JTH

KONTROLLERET CANG

GODKENDT JTH

OPI ITS DYNAMISK BUSPRIORITERING

http://projects.cowiportal.com/ps/A046275/Documents/3 Projekt dokumenter/OPI_ITS_team_6_rapport.docx

5

INDHOLD

1 Baggrund 7

1.1 KBH 2025 Klimaplan 7

1.2 Trafikledelsesplan for KBH 7

1.3 OPI ITS-samarbejdet 8

2 Sammenfatning 9

3 Busprioritering i trafiksignalanlæg 10

3.1 Bedre kollektiv fremkommelighed 10

3.2 1980'ernes teknik 11



3.5 Seneste teknik i københavnsområdet 13

4 Innovationsprojektet 15

4.1 Konceptet 15

4.2 Proof of concept 17

5 Hvad bør der gøres ? 19

5.1 Politiske beslutninger 19

5.2 Aktion hos Københavns Kommune 19

5.3 Aktion hos Movia 20

Bilag 1: Proof of concept 21

Simulering 21

Fysisk implementering i et trafiksignalanlæg 26



7

1 Baggrund

1.1 KBH 2025 Klimaplan

'KBH 2025 Klimaplan' er Københavns Kommunes plan for, hvordan byen skal bli-

ve CO2-neutral i 2025. Som et led heri er igangsat en række indsatser for at videre-

udvikle cykeltrafikken, benytte nye drivmidler i transportsektoren, udvikle den kol-

lektive transport og implementere intelligent trafikstyring og trafikinformation.

En af disse indsatser handler om, hvordan trafikledelse og Intelligente Transport

Systemer (ITS) kan sikre en mere glidende trafikafvikling og fremme brugen af

busser og cykler. Som grundlag for indsatsen har Teknik- og Miljøforvaltningen

igangsat dels udarbejdelse af en trafikledelsesplan og dels et Offentligt Privat In-

novationssamarbejde om udvikling af nye intelligente transportsystemer.

1.2 Trafikledelsesplan for KBH

Trafikledelsesplanen for Københavns Kommune er under udarbejdelse og forven-

tes ud fra en helhedsbetragtning at skulle udstikke retningslinjer for udformning af

trafikarealer og brug af ITS, herunder trafiksignaler, for byens enkelte vejstræknin-

ger under hensyn til eksempelvis:

› ruter for kollektiv trafik

› cykelruter

› skoleveje

› gangruter med stor tilgængelighed for alle

› fordelingsveje prioriteret for biltrafik

› ruter for parkeringssøgende

› ruter for varedistribution og -aflevering

› ruter for tung trafik

› udrykningsruter.

Trafikledelsesplanen forventes at dække byens indfalds- og fordelingsveje samt

strøggaderne. Målsætningerne formuleres i trafikledelsesplanen, hvor der for de

enkelte vejstrækninger redegøres for de lokale mål og for, hvordan vejstrækninger-

ne skal indrettes for at afvikle henholdsvis bil-, bus- og cykeltrafik, og for hvilke

8 OPI ITS DYNAMISK BUSPRIORITERING


trafikledelsessystemer, der skal tages i brug blandt andet til at prioritere mellem

transportformerne i knudepunkter.

Trafikledelsesplanen ventes fremover benyttet i forbindelse med kommunens trafi-

kale investeringer, så investeringerne foretages til størst mulig samlet nytte. Der er

således tale om et vigtigt planelement i forbindelse med kommunens kommende

arbejde med trafikplanlægning og ITS.

1.3 OPI ITS-samarbejdet

Københavns Kommune har i perioden nov. 2013 – apr. 2014 gennemført et Offent-

ligt Privat Innovationssamarbejde (OPI) om udvikling af nye intelligente transport-

systemer (ITS). Virksomheder og videninstitutioner var inviteret til at deltage i

samarbejdet, der havde fokus på følgende to hovedspørgsmål:

1. Hvordan kan vi via ITS opnå en mere intelligent udnyttelse af de eksisterende

gaderum?

2. Hvordan kan et samlet trafikledelsessystem sikre en effektiv og grøn mobilitet?

Der blev lagt vægt på koncepter, der er gennemtænkt både i forhold til implemente-

ring, dataopsamling, vedligehold og service, udbygningsmuligheder, etc. Der blev

derfor lagt vægt på, at der dannedes udviklingskonsortier med deltagelse af flere

forskellige fagligheder.

I alt otte teams gennemførte forløbet, heriblandt 'Team 6' med deltagelse af Imtech

Traffic & Infra A/S, Infrateam og COWI A/S. Team 6 samarbejdede med repræ-

sentanter fra henholdsvis Teknik- og Miljøforvaltningen og Økonomiforvaltningen

om 'dynamisk busprioritering' som beskrevet i det følgende.



9

2 Sammenfatning

Københavns Kommunes teknik- og miljøudvalg ventes i aug. 2014 at tage stilling

den kommende trafikledelsesplan og forventes dermed at give svar på, hvor og

hvor stærkt busserne skal prioriteres i forhold til den øvrige trafik.

Det er således et politisk spørgsmål:

› Hvor stærk prioriteringen af busser må være på bekostning af anden trafik.

Det er desuden et politisk spørgsmål:

› Hvor let det skal være at etablere og drive prioritering af busser gennem tra-

fiksignalanlæg, der kræver beslutning hos både trafikselskab og vejbestyrelse.

I OPI-projektet har Team 6 foreslået et koncept for dynamisk busprioritering, der

giver nye muligheder for prioritering eksempelvis ved forsinkelse. Konceptet er

baseret på et alment anvendeligt prioriteringssystem, der er opdelt i henholdsvis

køretøjssystemer og signalsystemer, der kommunikerer via en fælles grænseflade.

Prioriteringssystemet kan håndtere uafhængige køretøjssystemer for eksempelvis

Movias busser, letbaner, redningskorps, politi og evt. andre autoriserede køretøjs-

systemer omfattende eksempelvis cykler eller lastvogne, der er udstyret med det

fornødne udstyr. Prioriteringssystemet kan desuden håndtere uafhængige signalsy-

stemer hos vejbestyrelserne. Konceptet er baseret på, at det nu er muligt at gen-

nemføre trådløs kommunikation mellem køretøjer og signalanlæg via centralenhe-

der med en tilstrækkelig hastighed som følge af 3G- og 4G-mobilteknologi.

I OPI-projektet er påvist, at dynamisk busprioritering har åbenlyse fordele i forhold

til at opnå bedre fremkommelighed og større regularitet for den kollektive trafik på

vejene. Desuden vurderes konceptet at kunne lette etablering af prioriteringssyste-

mer ikke bare i Movia-området, men i hele landet.

Dynamisk busprioritering er et tidssvarende værktøj, der er velegnet til at give bus-

ser prioritet afhængig af anvisningerne i trafikledelsesplanen. OPI-projektets Team

6 anbefaler derfor, at der søges politisk beslutning om i hvilket omfang, der skal

afsættes ressourcer til at opbygge og implementere dynamisk busprioritering.



3 Busprioritering i trafiksignalanlæg

3.1 Bedre kollektiv fremkommelighed

Gennem de seneste årtier er der i københavnsområdet anvendt en række forskellige

tiltag for at opnå en bedre fremkommelighed for den kollektive bustrafik. Tiltagene

består eksempelvis af etablering af busbaner, optimal placering af busstoppesteder i

forhold til kryds samt prioritering af busser i trafiksignalanlæg.

3.1.1 Prioriteringens styrke

Prioritering af busser i signalanlæg kan gives på forskellig vis og afhænger af bus-

sens position og hastighed samt af, hvornår i signalomløbet behovet for prioritering

registreres. Prioriteringen kan ske i form af:

› forlængelse af grønt i kørselsretningen

› fremskyndelse af grønt i kørselsretningen ved hurtig afslutning af grønt i tvær-

retningen

› aktivering af bussignaler ved busbaner

Hvor stærk prioriteringen må være og må ske på bekostning af den øvrige

trafik, er et politisk spørgsmål.

Københavns Kommunes kommende trafikledelsesplan forventes at give svar på,

hvor og hvor stærkt busserne skal prioriteres på bekostning af den øvrige trafik.

Mulighederne for at prioritere busserne kan eksempelvis variere mht.:

› varigheden af forlængelse og fremskyndelse af grønt

› lokaliteten og dermed hensyn til andre transportformer

› tiden på døgnet

› buslinjens vigtighed

› antallet af passagerer i bussen eller ved kommende stoppesteder

› bussens rettidighed i forhold til køreplanen

› bussens position i forhold til forankørende eller bagvedkørende busser



11

3.1.2 Prioriteringens lethed

Prioritering af busser i trafiksignalanlæg kræver beslutning, planlægning og tekno-

logi, der kan modsvare den ønskede grad af prioritering. Gennem de seneste årtier

har trafikselskaber og vejbestyrelser derfor eksperimenteret med forskellige tekno-

logier til lokalisering af busser og kommunikation mellem køretøjer og trafiksig-

nalanlæg.

Løsninger kræver forskellig grad af koordinering mellem trafikselskaber og vejbe-

styrelser og stiller forskellige krav til udstyr i busser, centraludstyr og signalanlæg,

hvilket begrænser hvor let det er at etablere og drive forskellige typer af buspriori-

tering.

I københavnsområdet gives i dag kun mulighed for at prioritere busserne mht.:

› varigheden af forlængelse og fremskyndelse af grønt

› lokaliteten

› tiden på døgnet

Hvor let det skal være at etablere og drive prioritering af busser gennem tra-

fiksignalanlæg er et politisk spørgsmål, der kræver beslutning hos både tra-

fikselskab og vejbestyrelse.

I det følgende karakteriseres de teknologier, der er anvendt gennem de seneste årti-

er som udgangspunkt for at vurdere det forslag til 'dynamisk busprioritering', som

er beskrevet i Københavns Kommunes OPI-projekt af team 6.

3.2 1980'ernes teknik

Figur 3-1 Induktionsspoler i kørebanen og lokal styring

Siden 1980'erne har det været almindeligt at anvende induktionsspoler til at detek-

tere, hvornår en bus passerer givne punkter i forhold et signalanlæg. Induktionsspo-

ler nedlægges i kørebanen og kan der registrere, at en metalmasse af en given ud-

strækning passerer. Spolerne placeres i en afstand fra stoplinjen, der afhænger af

den forventede kørehastighed mellem spolen og stoplinjen. Spolerne placeres, så

signalanlægget får:

› et forvarsel, der kan anvendes til at give rødt for tværgående trafik

› en bekræftelse på, at bussen snart passerer, så grønt fortsat kan opretholdes

indenfor givne rammer

› en afmelding, når bussen har passeret krydset



Fordelen er:

› At busser kan prioriteres:

Ulemperne er:

› Prioriteringen gives til alle busser og efter "Først til mølle"-princippet, uanset

om bussen har behov for prioriteringen, hvilket kan bevirke at forsinkede bus-

ser ikke får prioritering

› At andre store køretøjer detekteres, hvor busprioriteringen anvendes for busser

i blandet trafik

› Detektorer skal nedlægges og vedligeholdes i kørebane. Dette er så omkost-

ningstungt, at Københavns Kommune har valgt at se bort fra denne mulighed i

nye projekter.


Figur 3-2 Beacons langs vejsiden og lokal styring

Siden 1990'erne har det været muligt at anvende Beacons langs vejsiden, hvorfra

der trådløst kunne kommunikeres data mellem bus og vejside. Funktionaliteten er i

princippet som ved brug af induktionsspoler med hensyn til detekteringens place-

ring, men fordelen er:

› At udvalgte busser kan prioriteres

› At prioriteringen kan ske på grundlag af bussens forsinkelse i forhold til køre-

planen

› At lokaliseringen af busserne kan ske uden detektorer i kørebanen

Ulemperne er:

› Prioriteringen gives efter "Først til mølle"-princippet, uanset om bussen har

mest behov for prioriteringen, hvilket kan bevirke at mere forsinkede busser

ikke får prioritering

› At en Bus-ID skal opdateres i bussen, hver gang en ny rute påbegyndes

› At køreplanen skal overføres til og opdateres i bussen

› At detektorerne skal etableres og vedligeholdes



13


Figur 3-3 GPS-detektering og lokal styring

Siden udgangen af 1990'erne har det været muligt at anvende GPS til at lokalisere

busser med stadig øget præcision og at kommunikeres data mellem bus og det lo-

kale styreapparat. Funktionaliteten er i princippet som ved brug af induktionsspoler

med hensyn til placering af detektorpunkter, men fordelen er:

› At udvalgte busser kan prioriteres

› At prioriteringen kan ske på grundlag af bussens forsinkelse i forhold til køre-

planen


Ulemperne er:

› Prioriteringen gives efter "Først til mølle"-princippet, uanset om bussen har

mest behov for prioriteringen, hvilket kan bevirke at mere forsinkede busser

ikke får prioritering

› At en Bus-ID skal opdateres i bussen, hver gang en ny rute påbegyndes

› At køreplanen skal overføres til og opdateres i bussen

› At detektorpunkter skal overføres til bus (vejbestyrelse <-> trafikselskab)

› At information om prioriterede ruter skal udveksles(vejbestyrelse<-

>trafikselskab)

3.5 Seneste teknik i københavnsområdet

Figur 3-4 GPS-detektering og lokal styring i københavnsområdet



I de seneste år har det i københavnsområdet været muligt at anvende GPS til at lo-

kalisere busser med stadig øget præcision og at kommunikeres data fra busserne

via en centralenhed hos Movia til de lokale styreapparater. Med hensyn til place-

ring af detekteringspunkter er funktionaliteten i princippet som ved brug af induk-

tionsspoler.

Fordelene er:

› At busser kan prioriteres


Ulemperne er:

› At prioriteringen gives til alle busser og efter "Først til mølle"-princippet, uan-

set om bussen har behov for prioriteringen, hvilket kan bevirke at forsinkede

busser ikke får prioritering

Senest er det i forbindelse med innovationsprojektet blevet muligt at kommunike-

res data fra busserne via en centralenhed hos Movia og videre via en centralenhed

hos Københavns Kommune til det lokale styreapparat, hvor den fulde styring fort-

sat foregår. Herved er der imidlertid taget skridt til at indføre en central styring af

busprioriteringen som beskrevet i det følgende koncept for OPI-projektet.



15

4 Innovationsprojektet

4.1 Konceptet

Figur 4-1 Dynamisk busprioritering baseret på GPS og central styring uden faste detekteringspunkter

Innovationsprojektets koncept for dynamisk busprioritering er baseret på et alment

anvendeligt prioriteringssystem, der er opdelt i henholdsvis køretøjssystemer og

signalsystemer, der kommunikerer mellem aktørernes centralenheder via en fælles

grænseflade, som vist i Figur 4-2.

Prioriteringssystemet kan håndtere uafhængige køretøjssystemer for eksempelvis

Movias busser, letbaner, redningskorps, politi og evt. andre autoriserede køretøjs-

systemer omfattende eksempelvis cykler eller lastvogne, der er udstyret med det

fornødne udstyr.

Prioriteringssystemet kan desuden håndtere uafhængige signalsystemer hos vejbe-

styrelserne.

Konceptet er desuden baseret på:

› at hver part har ansvar for funktionalitet og drift af egne centralenhederat det

nu er muligt at gennemføre trådløs kommunikation mellem køretøjer og sig-

nalanlæg via centralenheder med en tilstrækkelig hastighed som følge af 3G-

og 4G-mobilteknologi.



Figur 4-2 Koncept for dynamisk prioritering baseret på GPS og central styring

I henhold til konceptet sker prioriteringen på følgende vis:

› Et køretøjssystem anmoder løbende et signalsystem om prioritet for et køretøj,

der ankommer til et trafiksignalanlæg. Anmodningen sker fra køretøjssyste-

mets centralenhed.

› Anmodningen kan være ledsaget af et forventet ankomsttidspunkt til stoplin-

jen baseret på en løbende lokalisering af køretøjet og ikke blot nogle få detek-

teringspunkter.

› Vejbestyrelsen tager stilling til, hvorvidt anmodningen er relevant. Filtrering

af anmodninger om prioritering sker i vejbestyrelsens centralenhed.

› Anmodning om prioritet er vægtet afhængig af køretøjssystemet inden for

givne rammer, f.eks.: 0-10

› Vægtningen kan ske på basis af forskellige parametre:

› heltal for eksempelvis et trafikselskabs eget ønske (buslinjen, hurtig

bus/lokalbus, forsinkelse ift. køreplan, overordnet vej, byområde, antal

buspassagerer etc.)

› Trafiktekniske parametre (trafikledelsesplanen, tid på dagen, krydstype)

› Den vægtede anmodning sendes fra signalsystemets centralenhed til det lokale

styreapparat, der styrer signalanlægget

› Signalanlægget styringsprogram behandler den vægtede anmodning om priori-

tering under hensyn til signalomløbet, trafikmængder, lokale sikkerhedsfunk-

tioner og andre anmodninger om prioritet



17

Fordelene er bl.a.:

› At udvalgte køretøjer kan prioriteres

› At køretøjer kan følges hele vejen frem til og igennem signalanlægget uanset,

at der opstår uventede forsinkelser undervejs.

› At der gives forbedret mulighed for at understøtte den kommende trafikledel-

sesplan afhængig af buslinjens vigtighed, bussens forsinkelse, antal passagerer

etc.

› At regulariteten af bussers ankomst til stoppesteder kan forbedres ved primært

at prioritere busser med en vis forsinkelse

› At mulighed for teknisk etablering af busprioritering i København og resten af

Movia-området gøres lettere, når centralenhederne er etableret

› At der kan anvendes separate køretøjssystemer for forskellige 'flådeejere' (bus,

letbane, udrykning etc.)

› At der kan anvendes separate signalsystemer for forskellige vejbestyrelser

› At prioritering kan implementeres og ændres centralt, når centralenheder og

styreapparater er forberedt for det.

› At opdatering af data kan ske centralt hos og under ansvar af den relevante

myndighed, hvorved ansvar for fejl og nedbrud bliver lettere at placere

› At systemet ikke kræver andet udstyr i køretøjer end udstyr til at kommunike-

re med en centralenhed om, hvor køretøjet befinder sig.

› At information om prioriterede ruter gennem signalanlæg kan udveksles mel-

lem signalsystem og køretøjssystem

Ulemperne er:

› At systemet kræver en politisk beslutning mellem samarbejdspartnere om at

igangsætte udvikling og implementering af systemer på egen side af den fæl-

les grænseflade.

› At den løbende drift kan kræve flere ressourcer, end der anvendes i dag, hvil-

ket ikke er undersøgt nærmere.

4.2 Proof of concept

Som led i OPI-projektet vedrørende dynamisk busprioritering er gennemført et

'proof-of-concept', der gennem test skal vise, at konceptet er teknisk gennemførligt

og kan give værdi for brugerne.



Hensigten med testen har været gennem simulering at vise eksempler på:

1 Hvordan regulariteten for busser kan forbedres ved at sikre mest prioritet til

forsinkede busser

2 Hvordan forskellige niveauer af prioritet kan etableres afhængig af lokalitet,

trafikmængder og vigtigheden af buslinjen

Københavns Kommune ønsker endvidere efter OPI-projektet at teste:

3 Hvordan løsningen kan implementeres fysisk i et enkelt signalanlæg

'Proof of concept' findes som Bilag 1 til denne rapport



19

5 Hvad bør der gøres ?

5.1 Politiske beslutninger

Københavns Kommunes teknik- og miljøudvalg ventes i maj 2014 at tage stilling

den kommende trafikledelsesplan og forventes dermed at give svar på, hvor og

hvor stærkt busserne skal prioriteres i forhold til den øvrige trafik.

Dynamisk busprioritering er et tidssvarende værktøj, der er velegnet til at give bus-

ser prioritet afhængig af prioriteringerne i trafikledelsesplanen. OPI-projektets

Team 6 anbefaler derfor, at der søges en politisk beslutning om i hvilket omfang,

der skal afsættes ressourcer til at kunne opbygge og implementere dynamisk

busprioritering.

5.2 Aktion hos Københavns Kommune

Opbygning og implementering af dynamisk busprioritering kan eksempelvis omfat-

te følgende indledende aktioner hos Københavns Kommune:

› Gennemførelse af en testimplementering i et trafiksignalanlæg som beskrevet i

Bilag 1: Proof of concept med assistance fra Imtech og Infrateam

› Stillingtagen til, hvorvidt det er ønskeligt at implementere og drive dynamisk

busprioritering

Og i givet fald:

› Undersøgelse af, hvorvidt Movia er interesseret i at implementere og drive den

udbyggede funktionalitet i køretøjssystemets centralenhed

› Kravspecifikation for centralenheden hos CFT

› Stillingtagen til, hvordan signalsystemets dynamiske busprioritering skal op-

bygges, implementeres og drives



5.3 Aktion hos Movia

Opbygning og implementering af dynamisk busprioritering kan eksempelvis omfat-

te følgende indledende aktioner hos Movia:

› Stillingtagen til, hvordan Movia mest hensigtsmæssigt kan udbygge og drive

centralenheden i køretøjssystemet

› Kravspecifikation for køretøjssystemets centralenhed, herunder stillingtagen

til:

› Den videre udbygning af funktionalitet og kriterier ift. dynamisk busprio-

ritering

› Evt. funktionalitet af internt værktøj til at opretholde afstand mellem bus-

ser

› Dialog med busoperatører om levering af data med henblik på evt. kontraktli-

ge tilretninger



21

Bilag 1: Proof of concept

Som led i OPI-projektet vedrørende dynamisk busprioritering er gennemført et

'proof-of-concept', der gennem test skal vise, at konceptet er teknisk gennemførligt

og kan give værdi for brugerne.

Hensigten med testen har været gennem simulering at vise eksempler på:

1 Hvordan regulariteten for busser kan forbedres ved at sikre mest prioritet til

forsinkede busser

2 Hvordan forskellige niveauer af prioritet kan etableres afhængig af lokalitet,

trafikmængder og vigtigheden af buslinjen, eksempelvis ved at fjerne kødan-

nelser i god tid, inden bussen ankommer til signalanlægget.

Københavns Kommune ønsker endvidere efter OPI-projektet at teste:

3 Hvordan løsningen kan implementeres fysisk i et enkelt signalanlæg

Simulering

Københavns Kommune har stillet forskellige simuleringsmodeller til rådighed for

testen, herunder modeller for henholdsvis:

› Valby-området

› COMPASS 4D-modellen for strækningen mellem Hovedbanegården via Kon-

gens Nytorv til Lille Trianglen

› H. C. Andersens Boulevard

› Østerbrogade på strækningen mellem Lille Trianglen og Svanemøllen

Fordele og ulemper ved de enkelte modeller er gennemgået i samråd med Køben-

havns Kommune. Det endelige valg faldt på Østerbrogade-modellen, der på det

givne tidspunkt, var den mest komplette og bedst egnede til kommunens evt. videre

afprøvning af busprioriteringstiltag, uanset at dele af Østerbrogade er karakteriseret

ved relativt lave trafikmængder.



Modellen er anvendt til at teste niveauet af forsinkelse for busser og anden trafik

ved eksempler på forskellige typer af busprioritering og med forskellig styrke som

beskrevet i det følgende.

Forsinkelse er her defineret som den tid signalanlæg og afvikling af den øvrige tra-

fik forsinker et køretøj i forhold til en situation med uhindret kørsel på den givne

strækning.

Resultaterne er eksempler for den givne strækning og kan variere fra lokalitet til

lokalitet og på forskellige tidspunkter af døgnet.

Forlængelse af grønt

I Figur 0-1 og Tabel 0-1 er vist resultatet af simuleringer af forsinkelse ved forskel-

lige styrker af busprioritering baseret på forskellig forlængelse af grønt og maksi-

mal afkortning af grønt for sideretningen. Simuleringerne er gennemført for en

strækning på Østerbrogade, der omfatter de tre signalregulerede kryds ved hhv.

Nøjsomhedsvej, Jagtvej og Nygårdsvej. Ved simuleringerne er det antaget, at 50 %

af busserne er forsinkede, når de ankommer til den pågældende strækning. Der er

foretaget simuleringer for følgende situationer:

› Uden Busprioritering

› Med den eksisterende busprioritering med mulighed for 8 sek. forlængelse i

hovedretningen ad Østerbrogade og 6 sek. i sideretningen ad Jagtvej

› Med busprioritering med mulighed for 15 sek. forlængelse i hovedretningen

ad Østerbrogade og 6 sek. i sideretningen ad Jagtvej

› Med busprioritering med mulighed for 15 sek. forlængelse kun for forsinkede

busser i hovedretningen ad Østerbrogade og 6 sek. i sideretningen ad Jagtvej

› Med busprioritering med mulighed for 30 sek. forlængelse kun for forsinkede

busser i hovedretningen ad Østerbrogade og 6 sek. i sideretningen ad Jagtvej.

I Figur 0-1 og Tabel 0-1 er vist resultatet for hhv.:

› Rettidige busser ad Østerbrogade

› Forsinkede busser ad Østerbrogade

› Busser ad Jagtvej, der skærer Østerbrogade

› Øvrig biltrafik ad Østerbrogade

› Øvrig biltrafik ad Jagtvej

› Cykeltrafik ad Østerbrogade

› Cykeltrafik ad Jagtvej



23

Figur 0-1 Eksempel på forsinkelse med forskellige grader af busprioritering ved forlængelse af

grønt

Index for forsinkelse Ud

en b

usp

rio

teri

ng

Bu

spri

ori

teri

ng

med

mu

ligh

ed f

or

8 s

eku

nd

ers

forl

æn

gels

e i h

ove

dre

tnin

gen

og

6 s

eku

nd

er i

sid

eret

nin

gen

(ek

sist

eren

de

bu

spri

ori

teri

ng)

Bu

spri

ori

teri

ng

med

mu

ligh

ed f

or

8 s

eku

nd

ers

forl

æn

gels

e fo

r re

ttid

ige

bu

sser

og

30

sek

un

-

der

fo

rlæ

nge

lse

for

fors

inke

de

bu

sser

i h

ove

d-

retn

ing,

sam

t 6

sek

un

der

i si

der

etn

inge

n

Bu

spri

ori

teri

ng

med

mu

ligh

ed f

or

15

sek

un

-d

ers

forl

æn

gels

e i h

ove

dre

tnin

gen

og

6 s

e-

kun

der

i si

der

etn

inge

r

Bu

spri

ori

teri

ng

med

mu

ligh

ed f

or

15

sek

un

-

der

s fo

rlæ

nge

lse

i ho

ved

retn

inge

n (

kun

fo

r fo

rsin

ked

e b

uss

er)

og

6 s

eku

nd

er i

sid

eret

nin

-ge

r

Bu

spri

ori

teri

ng

med

mu

ligh

ed f

or

30

sek

un

-

der

s fo

rlæ

nge

lse

i ho

ved

retn

inge

n (

kun

fo

r fo

rsin

ked

e b

uss

er)

og

6 s

eku

nd

er i

sid

eret

nin

-ge

r

Bus (rettidige) - Hovedretning 100 90 105 86 111 111

Bus (forsinkede) - Hovedretning 100 90 74 86 83 73

Bus - Sideretning 100 101 101 101 90 103

Bil - Hovedretning 100 95 93 92 96 94

Bil - Sideretning 100 111 117 114 106 113

Cykel - Hovedretning 100 100 96 99 99 96

Cykel - Sideretning 100 111 119 117 106 114

Tabel 0-1 Eksempel på forsinkelse med forskellige grader af busprioritering ved forlængelse af

grønt (Index for forsinkelse)

0

20

40

60

80

100

120

140

Bus (rettidige) -Hovedretning

Bus (forsinkede) -Hovedretning

Bus - Sideretning Bil - Hovedretning Bil - Sideretning Cykel - Hovedretning Cykel - Sideretning

Uden buspriotering

Busprioritering med mulighed for 8 sekundersforlængelse i hovedretningen og 6 sekunder isideretningen (eksisterende busprioritering)

Busprioritering med mulighed for 15 sekundersforlængelse i hovedretningen og 6 sekunder isideretninger

Busprioritering med mulighed for 15 sekundersforlængelse i hovedretningen (kun forforsinkede busser) og 6 sekunder i sideretninger

Busprioritering med mulighed for 8 sekundersforlængelse for rettidige busser og 30 sekunderforlængelse for forsinkede busser ihovedretning, samt 6 sekunder i sideretningen

Busprioritering med mulighed for 30 sekundersforlængelse i hovedretningen (kun forforsinkede busser) og 6 sekunder i sideretninger

Index for forsinkelse

50% af busserne i hovedretningen er forudsat at være forsinket



Resultaterne viser for den prioriterede bustrafik:

› Ca. 10 % reduceret forsinkelse ved den eksisterende busprioritering, hvor der

tillades 8 sek. forlængelse af grønt

› Ca. 15 % reduceret forsinkelse ved at styrke busprioriteringen for alle busser

ad Østerbrogade, så der tillades 15. sek. forlængelse

› Næsten 20 % reduceret forsinkelse for forsinkede busser, når den eksisterende

busprioritering tillades for rettidige busser på Østerbrogade, mens forsinkede

busser kan forlænge grønt i op til 15 sek.

› Godt 25 % reduceret forsinkelse for forsinkede busser, når forsinkede busser

på Østerbrogade kan forlænge grønt i op til 30 sek.

› At det er muligt at prioritere busserne stærkere i hovedretningen uden, at det

er gået ud over busserne fra sideretningen.

Den forøgede busprioritering i forhold til i dag har effekter på den øvrige trafik

som vist i Tabel 0-1:

› Bil- og cykeltrafikken i hovedretningen får en reduceret forsinkelse i størrel-

sesordenen hhv. 5-8 % og 1-4 %.

› Bil- og cykeltrafikken i sideretningen får en øget forsinkelse i størrelsesorde-

nen hhv. 6-17 % og 6-19 %.

Afvikling af kø før ankomst af bus

I Figur 0-2 og Tabel 0-2 er vist resultatet af simuleringer af forsinkelse ved forskel-

lige styrker af busprioritering baseret på en tidlig anmeldelse af ankommende bus-

ser og med mulighed for at rømning af kryds for kødannelser, inden bussen når

frem. Simuleringerne er gennemført for prioritering ad Jagtvej, hvor den krydser

Østerbrogade. Ved simuleringerne er det antaget, at 50 % af busserne er forsinke-

de, når de anmelder sig inden det pågældende kryds. Der er foretaget simuleringer

for følgende situationer.

› Med den eksisterende busprioritering med mulighed for 8 sek. forlængelse i

hovedretningen ad Østerbrogade og 6 sek. i sideretningen ad Jagtvej

› Med busprioritering med mulighed for køafvikling for alle busser fra vest ad

Jagtvej.

› Med busprioritering med mulighed for køafvikling kun for forsinkede busser

fra vest ad Jagtvej.



25

I Figur 0-2 og Tabel 0-2 er vist resultatet for hhv.:

› Rettidige busser ad Jagtvej

› Forsinkede busser ad Jagtvej

› Busser ad Østerbrogade, der passerer Jagtvej

› Øvrig biltrafik ad Jagtvej

› Øvrig biltrafik ad Østerbrogade

› Cykeltrafik ad Jagtvej

› Cykeltrafik ad Østerbrogade

Figur 0-2 Eksempel på forsinkelse med busprioritering ved forlængelse af grønt og afvikling af

kø før ankomst af bus

Busprioritering med mulighed for 8 se-kunders forlængelse i hovedretningen og 6 sekunder i sideret-ningen (eksisterende busprioritering)

Busprioritering med mulighed for køafvik-ling i hovedretningen fra vest samt eksiste-rende busprioritering (alle busser kan akti-vere/prioriteres)

Busprioritering med mulighed for køaf-vikling i hovedret-ningen fra vest (for-sinkede busser kan aktivere) samt eksi-sterende buspriori-tering (alle busser kan prioriteres)

Bus (rettidige) - Hovedretning fra vest 100 74 79

Bus (forsinkede) - Hovedretning fra vest 100 74 56

Bus - Sideretning 100 130 125

Bil - Hovedretning 100 92 96

Bil – Sideretning 100 125 123

Cykel - Hovedretning 100 72 71

Cykel – Sideretning 100 131 127

Tabel 0-2 Eksempel på forsinkelse med busprioritering ved forlængelse af grønt og afvikling af

kø før ankomst af bus (Index for forsinkelse)

0

20

40

60

80

100

120

140

Bus (rettidige) -Hovedretning fra vest

Bus (forsinkede) -Hovedretning fra vest

Bus - Sideretning Bil - Hovedretning Bil - Sideretning Cykel - Hovedretning Cykel - Sideretning

Busprioritering med mulighed for 8 sekundersforlængelse i hovedretningen og 6 sekunder isideretningen (eksisterende busprioritering)

Busprioritering med mulighed for køafvikling ihovedretningen fra vest samt eksisterendebusprioritering (alle busser kanaktivere/prioriteres)

Busprioritering med mulighed for køafvikling ihovedretningen fra vest (forsinkede busser kanaktivere) samt eksisterende busprioritering (allebusser kan prioriteres)

Index for forsinkelse

50% af busserne i hovedretningen er forudsat at være forsinket



Resultaterne viser for den prioriterede bustrafik:

› Godt 25 % reduceret forsinkelse, når alle busser på Jagtvej, kan anmelde og få

afviklet en kø inden ankomst til et kryds

› Godt 45 % reduceret forsinkelse, når forsinkede busser på Jagtvej, kan anmel-

de og få afviklet en kø inden ankomst til et kryds

Den forøgede busprioritering i forhold til i dag har effekter på den øvrige trafik

som vist i Tabel 0-2:

› Bil- og cykeltrafikken i hovedretningen får en reduceret forsinkelse i størrel-

sesordenen hhv. 4-8 % og knap 30 %.

› Bil- og cykeltrafikken i sideretningen får en øget forsinkelse i størrelsesorde-

nen hhv. ca. 25 % og ca. 30 %.

Fysisk implementering i et trafiksignalanlæg

Københavns Kommune ønsker efter OPI-projektet at teste, hvordan løsningen kan

implementeres fysisk i et enkelt trafiksignalanlæg.

Udgangspunktet for implementeringen

Imtech Traffic & Infra A/S og Infrateam er efter OPI-projektet klar til at gå i gang

med denne del af forløbet. Infrateam udvikler infrastruktursystemer, herunder bl.a.

trafiksystemer. Imtech Traffic & Infra A/S er i forvejen ved at genoprette, udskifte

og vedligeholde Københavns Kommunes trafiksignaler på en kontrakt, der gælder

frem til 2019 med mulighed for forlængelse frem til 2021. Når fornyelsen er gen-

nemført i 2014, råder Københavns Kommune over:

› En ny ”state of the art” server til trafikovervågning og trafikledelse

› Nye eller opgraderede styreapparater på alle de vigtigste indfaldsveje, på de

vigtigste A og S buslinjer og de vigtigste cykelruter

› Internetbaserede kommunikationsforbindelser mellem de enkelte kryds og en

central server

› Et mere driftssikkert system (færre fejl og mere effektiv fejlfinding)

Implementeringen forventes at ske i to trin:

› Testserveren udvikles og forbindes til et styreapparat, der forbindes til en si-

muleringsmodel (VISSIM) for test

› Dernæst implementeres test-løsningen på gadeniveau.



27

Funktionalitet af testimplementering

Testimplementeringens opbygning og funktionalitet vil afhænge af, hvorvidt det er

muligt at koordinere tiltaget med Movias centrale flådeovervågningssystem.

I dag anvendes i samarbejde mellem Movia, Center for trafik (CFT) og Imtech et

interface mellem Movia’s flådeovervågningssystem og CFT’s trafik management

platform.

Dette interface tillader, at et signal sendes fra Movia, når en bus nærmer sig et sig-

nalreguleret kryds, til en dedikeret tjeneste hos CFT. Herfra sendes et ønske om

grønt til det berørte trafiksignalanlæg.

Ved at udvide dette interface til en egentlig protokol, med en række standardisere-

de og dokumentrede angivelser og forespørgsler, kan det anvendes til generelt at

informere om trafik og dennes ønsker om prioritet fra flere parter.

Denne protokol kan således leveres til åben anvendelse af alle ønskede parter, men

naturligvis kun gennem sikrede kommunikationskanaler.

Protokollen skal indeholde data om lokalitet, retning, identitet, og prioritet vægt.

Denne vægt adskiller sig fra tidligere simpelt ønske om prioritet, til at angive hvor

vigtigt denne prioritet er for den afsendende part.

Eksempelvis:

Det eksisterende system angiver et koordinatsæt med en retning, hvor en bus be-

finder sig, hvilket tolkes som en anmodning til et trafiksignalanlæg om at give

grønt, hvis det er muligt.

I testsystemet indeholder en anmodning om prioritering fortsat et koordinatsæt med

en retning, hvor en bus befinder sig, men suppleret af eksempelvis:

› vægten 0, hvilket tolkes som en anmodning til et trafiksignalanlæg om at give

grønt, hvis det er muligt.

› vægten 10, hvilket tolkes som en anmodning til et trafiksignalanlæg om at gi-

ve grønt til en forsinket bus, hvis det er muligt.

› vægten -10 hvilket tolkes som en anmodning til et trafiksignalanlæg om at

give rødt til en for tidlig bus, hvis det er muligt.

Hos Center for trafik omprogrammeres den dedikerede tjeneste til et egentligt prio-

riteringssystem med mange ind- og udgange af prioriteter. Her implementeres et

uafhængig filtrering og egenvægtning af de modtagne anmodninger om prioritet,

som modtages.

Filtreringen og egenvægtning kan anvendes til mange formål herunder vigtigst føl-

gende:



› Filtrering af prioritetsønsker, hvor prioritering ikke ønskes videresendt til tra-

fiksignalanlæg af praktiske eller politiske årsager.

› Egenvægtning af prioritetsønsker, hvor prioritering ønskes ændret inden vide-

resendelse til signalanlæg af praktiske eller politiske årsager.

Eksempler er følgende:

› Testsystemet sender et prioritetsønske med vægt 10 for en forsinket bus i et

kryds, hvor der er vejarbejde. Dette kan filtreres fra, således at anmodningen

ikke fremsendes.

› Testsystemet sender et prioritetsønske med vægt 10 for en forsinket bus i et

kryds, hvor der er ofte er kø på den tværgående retning, hvilket kan egenvæg-

tes, således at anmodningen fremsendes med vægten 0.

Således åbner denne test-implementering mulighed for fremtidig udvikling af en

mere avanceret anvendelse af prioritering og filtrering i samarbejde med relevante

parter i trafikken.

For testimplementeringen fokuseres på vægtningsprotokollen til håndtering af Mo-

via busser, hvor implementering af vægtning på Movia’s side kan udføres som en

simpel sammenholdning mellem GPS koordinat og tidsplan, med automatisk efter-

følgende vægt. Teoretisk set kan tidsplansammenligningen for testimplementerin-

gen gennemføres på CFT side, men det vil ikke være ønskeligt og vanskeligt at

drive i produktion i fuld skala.