OS DESAFIOS DAS COMPANHIAS AÉREAS

O mundo está de olho no Brasil e quer fazer negócios com o País. Mas será que companhias aéreas e infraestrutura estão preparadas para o aumento da demanda de cargas?

Texto: Solange Galante

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Hoje sexta maior economia mundial, o Brasil oferece algumas das oportunidades mais sólidas para o comércio e para os negócios de trans-porte aéreo de carga. O mundo vive incertezas econômicas e políticas e questões internacionais e nacionais vêm impactando negativamente as exportações brasileiras – dados da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvol-vimento (Unctad) mostram que as exportações brasileiras caíram 5,3% em 2012, ano em que a média mundial cresceu 0,2%. Porém, mesmo assim a capacidade do País de gerar crescimento econômico, prosperidade e atividade de trans-porte aéreo de cargas ainda permanece entre as mais fortes dos mercados emergentes mundiais. Grandes players do exterior, como por exemplo a American Airlines Cargo, acreditam que o Brasil retomará o caminho do crescimento, principal-mente no segundo semestre de 2013.

A AA foi a primeira companhia aérea dos EUA a adquirir o novo Boeing 777-300ER, com maior capacidade de carga e passageiros, e ele já está operando entre Nova York (JFK) e São Paulo (GRU), além de JFK e Londres (LHR) e Dallas-Fort Worth (DFW) e LHR, diariamente. A companhia norte-americana voa a partir do Brasil operando de Guarulhos, Rio de Janeiro, Belo Horizonte (Con-fins), Salvador e Recife para três destinos nos EUA (Nova York/JFK, Miami e DFW), alguns dos voos sendo frequências diárias. Os equipamentos são os Boeing 777, 767 e 757, transportando carga apenas nos porões. Este ano, é esperada a entre-ga de 59 novas aeronaves – a empresa está no meio de uma intensa renovação e transformação significativa da frota. A fusão com a US Airways permitirá ainda à American oferecer mais de 6.700 voos diários para 336 destinos em 56 países.

O Grupo Latam também confia plenamente no crescimento e desenvolvimento do Brasil, o que se refletirá diretamente em um aumento no trans-porte de cargas aéreas nas mais diversas regiões a

que atende. Desde agosto de 2012, a TAM Cargo e a Absa, subsidiária da LAN Cargo e presente no Brasil há 16 anos, formam a unidade cargueira do Grupo Latam Airlines no Brasil e administram uma nova malha aérea conjunta. No segmento interna-No segmento interna-cional, tanto de importação como de exportação, ocorreram pequenas reduções no tráfego de cargas, cenário acentuado no segundo semestre de 2012 (especialmente nas exportações do Brasil para a América do Norte e Europa). Situação semelhante ocorreu com a carga doméstica, no entanto, a queda média anual desse mercado foi menor. A operação doméstica da TAM Cargo passou por um ano de consolidação. A principal novidade no Brasil é o atendimento da TAM Cargo aos Correios, com aviões dedicados. Esta é uma operação que já fazia parte dos planos estratégicos do Grupo. Foram vencidas duas licitações da estatal para linhas RPN (Rede Postal Noturna) e há duas aeronaves do Grupo dedicadas a atender estas rotas. Considerada informação estratégica pela Latam, ela não revela a quantidade de carga transportada no último ano.

Hoje, a unidade de cargas do Grupo atende a 12 aeroportos com carga internacional e a 42 com carga doméstica. No Brasil, a TAM atende a mais de 4 mil localidades em 51 aeroportos, com cerca de 800 voos diários. No geral, a rede de carga da LAN e TAM juntas chega a 169 destinos em 27 países, rede que combina aviões cargueiros e de passageiros e permite à companhia oferecer um excelente atendimento aos clientes.

Ainda em 2012 o Grupo Latam Airlines re-gistrou a chegada do quarto avião cargueiro da Absa – um Boeing 767-300F, o primeiro com a marca TAM Cargo estampada – com capacidade para transportar 57 toneladas. A unidade cargueira do Grupo possui 16 aeronaves “cargo” (12 Boeing 767F e quatro 777F). A frota de passageiros da TAM, hoje composta por mais de 160 aeronaves, também transporta cargas nos porões. Durante 2013, haverá incremento da oferta em rotas como

Bogotá, Caracas, Paris e Nova York. Para o segmen-Para o segmen-to doméstico, o Grupo está investindo em infraes-trutura e tecnologia. Por exemplo, a construção do novo terminal de cargas no Aeroporto Internacional de Guarulhos. Com 14.000 metros quadrados e capacidade de movimentação de 1.000 toneladas por dia, o novo projeto vai proporcionar um incre-mento de oito vezes em relação ao potencial atual de operação da unidade de negócios de carga do Grupo no local. A instalação, que será a maior da rede, reflete o desenvolvimento da operação e a posição de São Paulo como um dos principais centros econômicos e de distribuição do País. A

previsão é de que o novo terminal de cargas seja inaugurado no primeiro semestre de 2014. Antes disso, no próximo mês de julho, será inaugurado um novo armazém de cargas domésticas em Manaus, pois o Grupo tem melhorado sua infraestrutura em diversos aeroportos de forma permanente.

Além da formação do Grupo Latam, a aviação doméstica brasileira também passou recentemente por uma importante fusão, igualmente refletindo no segmento cargueiro: Azul e Trip uniram forças. Os desafios para 2013 estão voltados à padroni-zação e qualificação das operações cargueiras de ambas, resultado da integração das duas marcas, reunidas hoje em uma só – Azul Cargo, que já está presente em todas as regiões do País e aten-de a mais de 3.500 cidades. A empresa não tem linhas nem aeronaves exclusivas para o transporte de cargas, mas utiliza os mais de 100 destinos atendidos no Brasil pelas rotas comerciais da Azul Linhas Aéreas Brasileiras, presente na maioria das capitais, além de marcar forte presença no interior do País. Em 2012, a companhia transportou mais de 16.000 toneladas de carga, em cerca de 1,9 milhão de volumes. Para 2013, o foco da empresa, que opera aeronaves Embraer e ATR, está voltado para a consolidação da Azul Cargo no mercado de pequenas encomendas, transportadas por seus 60 jatos e 58 turboélices.

O ano de 2012 foi de mudanças e crescimento também para a Avianca Cargo. “No último ano, a Avianca igualou a importância do transporte de cargas ao transporte de passageiros. A renovação da nossa frota e a reestruturação da equipe da Avianca Cargo, iniciada em abril do ano passado, foram essenciais para o crescimento da unidade”, afirma o vice-presidente Comercial e de Marketing da Avianca, Tarcísio Gargioni. Um dos destaques foi a inauguração, em setembro, do novo terminal

A Lufthansa Cargo iniciou em março do ano passado uma nova operação regular cargueira de Viracopos para Montevidéu duas vezes por semana.

A SkyCargo, divisão de carga aérea da Emirates Airline, opera atualmente frota composta por oito Boeing 777F, um 747-400F e dois 747-400ERF e tem cinco unidades do 777F encomendadas. Na foto, um 777-300ER realizando o embarque de carga.

próximo ao Aeroporto de Congonhas, com 400 metros quadrados de área de movimentação de cargas para embarque e desembarque. A expec-tativa da companhia em 2013 é crescer 35% em relação a 2012, quando a Avianca Cargo cresceu 60% e transportou 12 mil toneladas – 3,5 mil toneladas a mais que em 2011.

Voltando às estrangeiras, a SkyCargo, divisão de carga da Emirates Airline, uma das companhias aéreas que mais rapidamente crescem no mundo, transportou no ano fiscal 2011-2012 cerca de 28.000 toneladas nas rotas para a América do Sul – o ano fiscal da companhia encerrou no últi-mo mês março e os resultados 2012-2013 serão divulgados em meados de maio. Com voos para 132 destinos, a Emirates SkyCargo opera atual-mente frota composta por oito Boeing 777F, um 747-400F e dois 747-400ERF e tem cinco unidades do 777F encomendadas.

Em 2012, a alemã Lufthansa Cargo teve no Bra-sil uma queda de 13% em tonelagem transportada e queda de 9 pontos percentuais de aproveitamento em relação a 2011, sendo a queda acentuada no segundo semestre do ano. Em janeiro passado a Lufthansa Cargo completou dois anos de operação cargueira em Manaus, com crescente performance

desde seu início, e desenvolveu diversos produtos, como embarques de cargas perigosas e de maior valor agregado, além dos habituais high tech, duas rodas e peixes vivos na exportação. Novas oportunidades também surgiram na linha branca e farmacêutica. Os desafios da região são as questões de infraestrutura logística (rodoviária, portuária e aeroportuária – o aeroporto de Manaus já se encontra em obras) e possível aumento de impor-tação marítima com intuito de redução de custos de transporte. Para atender à demanda da indústria de petróleo e gás, a Lufthansa Cargo iniciou uma operação entre Cabo Frio e a Europa. Para isso, utilizam-se os cargueiros MD-11 que ligam Frank-furt e Viracopos nove vezes por semana e faz-se a ligação para Cabo Frio com serviço rodoviário regu-lar às terças-feiras, com caminhões da West Cargo. O objetivo é principalmente garantir a importação de peças e maquinário para a extração de petróleo que vêm de várias partes do mundo para a Região dos Lagos. Ela também iniciou em março do ano passado uma nova operação regular cargueira de Viracopos para Montevidéu duas vezes por semana. A frota atual da Lufthansa Cargo é composta por 18 MD-11F e mais de 380 aeronaves de passagei-ros (Lufthansa e Swiss, que pertence ao Grupo),

expressas, um dos nomes mais lembrados é, sem dúvida, o da Federal Express (FedEx), que atende a 220 países e territórios ao redor do mundo. O volume diário médio da FedEx Express atinge 4 milhões de pacotes e 5,45 mil toneladas de carga. A empresa divulga um dado interessante: só o mercado de logística movimenta cerca de 150 bi-lhões de reais por ano e o comércio eletrônico B2C (business-to-customer, que é o comércio efetuado diretamente entre a empresa produtora, vende-dora ou prestadora de serviços, e o consumidor final, por meio da internet) faturou 22,5 bilhões de reais no ano de 2012, obtendo um crescimento nominal de 20% em relação ao mesmo período em 2011, segundo pesquisa WebShoppers. Isso demonstra um grande crescimento, que precisará de melhores formas de entrega. Assim, em julho passado, a FedEx anunciou a compra da Rapidão Cometa, cuja estrutura está incorporando à ope-ração. Até a aquisição da empresa rodoviária, a Fedex atendia a pouco mais de 2 mil cidades no Brasil – com a compra, a unidade brasileira passou a alcançar 5,3 mil. A frota da FedEx é gigantesca. São 660 aviões, incluindo modelos Airbus A300-600, Airbus A310-200/-300, Boeing 727-200, 757-200 e 777F, MD-10-10, MD-10-30, MD-11

e turboélices ATR 72 e 42 e Cessna 208B. A frota terrestre é de aproximadamente 47.000 veículos de vários modelos e tamanhos. A FedEx conta com mais de 150.000 funcionários globalmente, 9.500 deles no Brasil.

Outro importante player nesse segmento é a UPS. As operações de cargas da empresa no Brasil são realizadas a partir do Aeroporto de Viracopos, onde o hub aéreo e o terminal de desembaraço aduaneiro estão localizados. A UPS Air Cargo Brasil atua com duas aeronaves Boeing 767, que operam oito voos semanais – quatro para a Argentina e quatro para a Colômbia. Em todo o mundo, a frota da companhia é composta por 560 aeronaves dos mais diversos modelos e tamanhos. As demais operações da UPS envolvendo modal aéreo, no entanto, têm cobertura em todos os maiores aeroportos brasileiros, incluindo os aeroportos de Guarulhos e de Congonhas (São Paulo), Santos Dumont (Rio de Janeiro), Salgado Filho (em Porto Alegre) e aeroportos de Manaus e de Curitiba, entre outros, sendo que, para isso, a UPS possui alianças estabelecidas com várias companhias aéreas com o intuito de suprir qualquer necessi-dade de seus clientes nessa modalidade. O acordo firmado entre as empresas, chamado de interlines, contempla a cobertura de uma companhia aérea em trechos em que a outra não atua. A UPS opera em mais de 220 países e territórios em todo o mundo. Ela acredita no potencial de crescimento da América do Sul e está focada em expandir seus negócios nesse mercado. A UPS emprega 397.000 pessoas mundialmente.

Bem menor, mas não menos importante para os clientes que buscam principalmente agilidade e segurança, a JadLog é a principal representante brasileira desse segmento. No ano que passou ela transportou mais de 6,7 milhões de encomendas para todo o País, frente aos 6,1 milhões de paco-tes do ano anterior. Em 2012 o faturamento foi de 293 milhões de reais, cerca de 12% acima de 2011, e a expectativa de crescimento até o final de 2013 é de 15%, chegando a 325 milhões de reais. A JadLog é uma das maiores empresas de logística e transportes de cargas expressas fracionadas do País e se destaca no mercado pela qualidade de

além da frota da aliança Aerologic (oito 777F). Há a previsão de introdução de cinco aeronaves 777F na frota da Lufthansa Cargo ainda em 2013. A Lufthansa Cargo está entre as maiores transporta-doras de cargas aéreas do mundo e é focada no serviço “aeroporto a aeroporto”.

Encomendas e e-commerceA economia norte-americana, que continua a

ganhar força, deverá ajudar a estimular o comércio brasileiro, levando os consumidores a comprar mais e, consequentemente, gerando maior de-manda para as exportações do Brasil, em especial uma demanda mais forte por commodities, como autopeças, estimulando a necessidade de remessas urgentes, para as quais o transporte aéreo de car-gas é a única saída. No segmento de encomendas

No segmento de encomendas expressas, destaque para a Federal Express, que, após adquirir a Rapidão Cometa, já atende a 5.300 cidades brasileiras.

Nos últimos dois anos, a Gollog cresceu acima de 50%. As encomendas expressas já representam 25% do seu faturamento.

TAM Cargo e Absa, subsidiária da LAN Cargo, formam hoje a unidade cargueira do Grupo Latam Airlines no Brasil.

Elas atendem a 12 aeroportos com carga internacional e 42 com carga doméstica. Em 2012 chegou o quarto avião cargueiro da Absa – um Boeing 767-300F com a marca TAM Cargo estampada e com capacidade para 57 toneladas.

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seus serviços. A frota aérea da JadLog está com-posta hoje por 31 aviões Cessna Caravan de 1,5 tonelada. A frota terrestre nacional abrange mais de 240 caminhões e carretas e 1.600 utilitários, além de 1.100 veículos de franqueados. A com-panhia dispõe de uma das maiores estruturas de distribuição porta a porta de encomendas do País. Segundo seu diretor comercial, Ronan Hudson, o citado incremento nas operações foi resultado, principalmente, do crescimento do número de clientes, o que gerou aumento de participação de mercado da empresa no segmento de cargas fracionadas. “Elevamos o transporte de enco-mendas principalmente das áreas de assistência técnica, peças automotivas, produtos adquiridos pelo e-commerce, materiais promocionais e artigos da indústria têxtil”, destaca o diretor. A logística reversa, muito em função da capilaridade nacional das franquias JadLog, também teve boa represen-tatividade nos resultados da empresa. Segundo Hudson, outro fator preponderante de mercado que contribui com o negócio da JadLog é que as demandas por transporte e logística de empresas que atuam em setores como o automotivo, eletro-eletrônico e promocional, antes direcionadas mais fortemente ao modal rodoviário, estão migrando para operadores logísticos que oferecem serviços de carga expressa, principalmente o aéreo.

O crescimento de empresas nacionais nesse segmento, com ou sem aviões próprios como a JadLog, ocorre no vácuo dos Correios. Um espe-cialista do setor consultado por Flap Internacional e que prefere não se identificar, alerta que as concorrentes dos Correios estão crescendo diante da estagnação da estatal. “Há mais de cinco anos, apesar do desenvolvimento do País, o nosso cor-reio está estagnado, o número de linhas, ou seja, de grandes trajetos cobertos pelas companhias aé-reas cargueiras contratadas, continua sendo dez, 12, não há qualquer expansão. E, nesse vazio, se a estatal não se desenvolver, as concorrentes, como acontece com a JadLog, continuarão a tomar grandes fatias de seu mercado de encomendas.”

A propósito, a Two Aviation, empresa do Grupo Jad, acaba de unir suas operações às da Flex Aero, criando, assim, a maior companhia de carga aérea de aeronaves de pequeno e médio porte do País. O negócio nasce com um fatu-ramento de 75 milhões de reais em 2013, frota de 18 aeronaves modelo Cessna Caravan e 11 bases de operação estrategicamente distribuídas nas principais capitais do País. Embora com foco no segmento de aeronaves de pequeno e médio porte, a nova Two-Flex já prepara a expansão da frota: ainda este ano, estão previstos investimentos de 30 milhões de dólares na aquisição de duas aeronaves da ATR, além de outros Caravan. A Two Aviation é uma empresa fundada em 2001, com sede operacional no Aeroporto Estadual de Jundiaí, em São Paulo. Já a Flex Aero é focada nos segmentos de carga aérea, táxi aéreo de jatos, hangaragem, manutenção e gerenciamento de aeronaves e se consolidou como uma das prin-cipais empresas de aviação executiva do Brasil. A Two tem uma atuação forte no centro e sul do País e a Flex, na região norte. Com a integração, a Two-Flex terá rotas desde Belém do Pará até Porto Alegre, com bases nessas cidades, bem como no Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte, Brasília, Palmas, Manaus, Belém e Recife, além de Jundiaí, no interior paulista – cujo hangar no aeroporto é a base principal da companhia. O fato de operar com aviões de pequeno e médio porte tornará a Two-Flex uma opção face aos problemas atuais de infraestrutura nacional. A nova empresa já inicia tendo, em sua carteira, clientes dos setores

de transporte de valores, autopeças, laboratórios, carga expressa fracionada e diversas companhias que atuam no e-commerce – um dos segmentos de maior potencial de crescimento nos próximos anos.

Companhias aéreas brasileiras apenas com ae-ronaves mistas também se dedicam ao segmento de encomendas e pequenos volumes. Por isso, a Gol, por meio da Gollog, tem investido pesado neste mercado. Neste cenário, o transporte aéreo de cargas tem se fortalecido por ser mais rápido, mais regular e mais seguro, tornando-se a melhor opção quando considerados fatores como a rela-ção distância-tempo e qualidade das vias terrestres do Brasil. Nos últimos dois anos, a Gollog cresceu acima de 50%, bastante alavancada pelo foco no atendimento direto a grandes clientes corporativos e desempenho das encomendas expressas, que já representam 25% do seu faturamento. Também as vendas do varejo cresceram acima de 6%, o que indica que houve uma redução nos estoques. “Caso esta tendência se confirme, teremos um 2013 bastante desafiador pela frente”, informa Carlos Figueiredo, diretor de Carga da empresa. Hoje, a Gollog possui 105 franquias em diversos estados, atendendo aproximadamente a 3.500 ci-dades, incluindo as bases internacionais operadas pela Gol Linhas Aéreas. Em 2012 ela transportou 83.000 toneladas de cargas e no primeiro bimestre de 2013 já foram transportadas 13.000 toneladas. O modelo de negócios da Gollog permite que o transporte da carga aproveite a frota de aeronaves da Gol, composta por 125 Boeing 737 NextGen. Este modelo oferece grande vantagem competi-tiva, não só pela regularidade das operações, mas também porque permite um maior alcance, uma vez que a Gol possui o maior número de decola-gens diárias, cerca de 970. Além disso, a Gollog conta com uma frota rodoviária consolidada em mais de 400 veículos, incluindo as franqueadas, possibilitando a captação e distribuição de cargas

e encomendas nos destinos operados. A Gollog possui aliança interline com as empresas aéreas Emirates e Iberia e contrato de codeshare com a KLM/Air France. A Gol está confiante que 2013 será um ano com maior movimentação de cargas: além da necessidade de reposição dos estoques no varejo, há uma previsão de crescimento do PIB entre 3% e 4%. O foco atual da Gollog está nos clientes corporativos no serviço B2B (business-to-business) e na ampliação da rede de atendimento.

InfraestruturaNo entanto, as companhias aéreas reconhe-

cem que a infraestrutura oferecida pelos aero-portos brasileiros para a carga aérea continua sendo um dos grandes empecilhos para o seu crescimento, mas o Brasil tem um grande setor de transportes: o mercado doméstico é três vezes maior do que o do México e quase do mesmo tamanho do da China e, para os próximos anos, é prevista a modernização da infraestrutura de

A Sideral Air Cargo é uma empresa cargueira que tem um Boeing 737-300SF e um 737-400SF recebido recentemente, mas que, até o fechamento desta matéria, não estavam voando.

A expectativa da Avianca Cargo em 2013 é crescer 35% em relação a 2012.

A fusão com a US Airways permitirá ainda à American oferecer mais de 6.700 voos diários para 336 destinos em 56 países.

Com esquema visual renovado, a American Airlines opera os Boeing 777, 767 e 757, transportando carga apenas nos porões.

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diversos terminais de cargas do País, além de novos lançamentos em produtos, mais investimentos em tecnologia e em ferramentas de monitoramento de cargas. A opinião geral é de que o Brasil já avançou em alguns pontos, mas ainda tem opor-tunidades para melhorar.

Com seus cinco pontos de partida/chegada brasileiros, a companhia American Airlines é um exemplo de como uma das principais mudanças do mercado nos últimos anos tem relação direta com a descentralização da produção, distribuição e consumo das regiões sul e sudeste do País, hoje mais bem distribuídas entre o norte, nordeste e centro-oeste, que também passam a ter destaque no mercado de consumo. Isso é consequência da maior distribuição de renda nos estados destas re-giões e da redistribuição do setor industrial. Apesar disso, a atividade de carga aérea no Brasil ainda é altamente concentrada em poucos aeroportos. A carga internacional, em 2011, correspondeu a 508 toneladas de importação e 338 toneladas de exportação, onde os aeroportos de Viracopos e Guarulhos foram os destaques com 36% e 28%, respectivamente, de participação na carga que entrou no País, e 32% e 40% na carga que saiu do País. Ou seja, sozinhos, esses dois aeroportos participaram muito mais que a metade do movi-mento de carga aérea internacional brasileira. Os outros hubs são principalmente Confins, Galeão, Curitiba, Porto Alegre e Manaus.

Visando ao mercado de passageiros, que é mais lucrativo, a entrada de novas empresas aéreas no Brasil – como a Etihad – aumenta a oferta para carga de porão, mas elas também operam em pou-cos aeroportos. No caso de São Paulo, a carga de porão está centralizada em Guarulhos, e a carga em aviões puramente cargueiros, em Viracopos. As novas concessionárias desses aeroportos, que, ao lado do de Brasília, foram as primeiras concessões no setor à iniciativa privada, ainda estão começando a administrá-los e modernizá-los, mas operadores logísticos já defendem que a infraestrutura para receber aqueles dois produtos esteja disponível em todos aeroportos de grande porte do País. “Para poder colocar hoje um voo

somente de cargas em Guarulhos não é fácil”, diz Rogério Benevides de Carvalho, consultor especial da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear). “Há uma série de limitações, de capacidade, de pátio, etc.”

A carga aérea mundial cresceu entre 1999 e 2009 aproximadamente 2% ao ano, mas de-verá crescer entre 5% e 6% ao ano até 2029, especialmente a partir da América Latina para os Estados Unidos e Europa. No Brasil, não basta construir aeroportos e descentralizar a carga. Grandes desafios continuam sendo estimular a maior eficiência operacional do processo. Afinal, a infraestrutura aeroportuária brasileira não vai nada bem. Segundo o jornal Financial Times, nesse quesito, o Brasil está em 134ª posição entre 144 países, à frente apenas de nações como Burundi, Serra Leoa e Haiti. Já, segundo apurou Alberto Mathia, diretor da Kuehne + Nagel Airfreight (operadora logística), o Brasil está classificado na posição 123 em competitividade logística, à frente apenas de países como Afeganistão e Ira-que. Cingapura, Hong-Kong e Coreia são os três primeiros colocados. E o que leva a essa falta de competitividade são fatores tão diversos quanto burocracia, corrupção, desbalanceamento entre

oferta e demanda, impostos, falta de câmaras frias e melhores equipamentos em alguns aeroportos, falta de uma matriz de transportes eficiente e in-terligada, e-freight muito incipiente e até falta de capacitação das pessoas envolvidas no processo.

Falando em burocracia aeroportuária, segun-do um estudo da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), o tempo de liberação de uma carga no País é quase 55 vezes maior que nos terminais de Xangai e Cingapura. O levantamento mostra que o tempo médio de liberação de uma carga no Brasil é de 175 horas, ou seja, mais de uma semana, enquanto em Xangai e Cingapura é de quatro horas. O estudo da Firjan foi feito com base nos cinco aeroportos monitorados pela Infraero com terminais de cargas: Campinas, Manaus, Porto Alegre, Guarulhos e Galeão. Uma carga em Campinas é liberada em média a partir de 101 horas depois que chegou; no Galeão, o despacho acontece a partir de 217 horas, ou seja, dez dias depois. Diante dessa análise, Eduardo Eu-gênio Gouvêa Vieira, presidente da Firjan, declarou que o Pais não acordou para a necessidade de ser competitivo num mundo global. Atualmente, 16 Ministérios e 26 órgãos estão envolvidos na libe-ração de cargas nos terminais brasileiros.

Recentemente, uma das vítimas dessa lentidão foi o cantor espanhol Alejandro Sanz. O show dele, que deveria ocorrer em São Paulo no dia 17 de março, foi adiado para o dia 18 por problemas “que não estão sob o controle da produção do evento ou do artista”, como informou a organi-zação do espetáculo. Por meio de seu microblog, o artista mostrava sua preocupação com a não liberação de instrumentos da banda, que teriam ficado presos na alfândega ao chegarem no Brasil. “Passagem de som suspensa. Desculpas... Alfândega não libera os meus instrumentos”, ele escreveu, resignado.

Segundo a Firjan, duas medidas seriam sufi-cientes para aumentar a competitividade e reduzir a ineficiência aeroportuária brasileira: funcionamento dos órgãos de aduana 24 horas por dia e a adoção do regime de guichê único nos aeroportos. “Hoje no Brasil é como se você fizesse uma compra em um supermercado e tivesse um caixa para cada mercadoria. O que nós queremos é que o Brasil faça

como os países mais competitivos: tenha um caixa para todas as mercadorias”, disse Riley Oliveira, gerente da Firjan e especialista em competitividade.

O transporte aéreo é mais caro que os outros modais de transporte, mas é mais rápido, por isso que atrai cargas com alto valor agregado e pere-cíveis. Portanto, não faz sentido vender agilidade, cobrar caro... e ver a carga dos clientes emperrada por dezenas de motivos ou tendo que ir para outro destino até por falta de instalações adequadas, como, por exemplo, falta de armazéns refrigerados para perecíveis. “Se eu vendo mais caro mas não tenho agilidade para oferecer, com certeza parte do meu produto será perdido”, comenta Rogério, da Abear. “Quem é o nosso competidor? O modal marítimo. Eu tenho que ressaltar minhas qualidades, que é o tempo, se o competidor vai fazer o trabalho dele bem feito ou não é problema dele. Mas eu, infelizmente, tenho que procurar nos aeroportos presteza e agilidade, e que o preço seja reflexo do serviço prestado.”

A participação do modal aéreo brasileiro em tonelada é de apenas 0,23% na exportação e 0,21% na importação, mas em termos de valor é 17,5% na importação e, na exportação, 4,5%. “Na importação o valor por quilo é muito maior, nós exportamos muito mais produtos básicos com custo menor, temos uma possibilidade de crescimento, nossa meta é oferecer condições para que aquele 0,23 vá para 0,30. Para ganhar isso precisamos pôr mais competência nesse mer-cado”, Rogério complementa.

“Os investimentos anunciados pelo governo federal no segundo semestre de 2012 e a expec-tativa de atrair investidores internacionais com o objetivo de mudar o atual quadro de infraestrutura brasileiro, além de sediar eventos como a Copa do Mundo e as Olimpíadas, e a ação de privatização dos aeroportos levarão o Brasil a outro patamar, mais eficiente, rápido, seguro e, principalmente, atrativo para a realização de novos negócios ainda mais robustos”, acredita Mauro Ribeiro, gerente de Vendas da UPS Air Cargo Brasil e Argentina. Ele observa que, de acordo com projeções da Infraero em 2012, a demanda pelo transporte aéreo de produtos deve crescer quase três vezes até 2017, alcançando 3,4 milhões de toneladas.

A JadLog é a principal representante brasileira do segmento de encomendas expressas. No ano que passou, ela transportou mais de 6,7 milhões de encomendas para todo o País.

A Azul Cargo já está presente em todas as regiões do País e atende a mais de 3.500 cidades.

A Two Aviation acaba de unir sua operação às da Flex Aero, criando, assim, a maior companhia de carga aérea de aeronaves de pequeno e médio porte do Brasil.

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Na opinião da diretoria de outra empresa cargueira, a Total Linhas Aéreas, para a aviação cargo, a privatização dos aeroportos terá um im-pacto menor, uma vez que a estrutura usada para despacho de cargas é diferente da estrutura neces-sária ao embarque/desembarque de passageiros. “No entanto, entendemos que um processo de privatização pode trazer grandes benefícios para os usuários de maneira geral, uma vez que a ten-dência é para uma maior organização. A dúvida é se esse processo tornará os custos de uso das estruturas aeroportuárias muito mais altos”, opina Alfredo Meister, presidente da Total. A preocupa-ção com os custos também é compartilhada por Alberto Mathia, da operadora logística Kuehne + Nagel: “O aluguel no aeroporto de Guarulhos ou Viracopos, por metro quadrado, hoje é mais caro que em Manhattan!”.

Apenas para os mais preparadosO mercado de carga aérea doméstica tem

muito o que crescer. Mas, nos últimos anos, a quantidade de companhias aéreas brasileiras simplesmente despencou. Nomes como Beta, Skymaster, Brasmex, MTA, Itapemirim, Air Brasil, TAF e VarigLog, por um motivo ou outro, desapa-receram do mercado. Alguns nomes nem saíram do papel, como SP Cargo Air. No outro extremo, mesmo ciente das dificuldades e justamente por estar ciente, com pés no chão e sem tentar voar alto demais com asas inadequadas, a Total se mantém no mercado brasileiro dedicando-se praticamente 100% ao transporte de cargas, exceto fretamentos de passageiros que atendem a contratos corpora-tivos, como da Petrobras. A Total Linhas Aéreas foi fundada em 1988 e pertence desde 1994 ao Grupo Sulista. No tocante às aeronaves cargueiras, estas atualmente realizam voos para os Correios e Banco Central, bem como de outros clientes importantes que solicitam transportes de cargas e valores.

No ano de 2012 a empresa transportou um total de 43.985 toneladas de carga, com aproveitamento médio de 64%. No primeiro bimestre de 2013 a Total transportou 5.244 toneladas de carga, com aprovei-tamento médio de 60%. Além da concorrência, teve que enfrentar custos significativos com combustível. De maneira positiva, houve um volume maior de cotações/fretamentos realizados. A frota atual da empresa é composta por três aeronaves ATR 42-500 e seis Boeing 727-200F, que voam principalmente para cidades como Porto Alegre, São Paulo (Guaru-lhos), Curitiba e Florianópolis.

Um especialista ouvido por Flap Internacional, mas que prefere não se identificar, observa que, no Brasil, as empresas que transportam também passageiros são muito mais agressivas em relação ao transporte de carga do que as cargueiras dedica-das. Além de agressivas, praticam preços bem mais competitivos, justamente por terem como fonte de renda também os passageiros, além de maiores malhas e frota. Um exemplo é justamente a unidade de cargas da Latam (Absa e TAM Cargo), que, apesar da crise internacional, que afetou todos os setores da economia, apresentou um bom desempenho em 2012, com um crescimento entre 3% e 5%, resulta-

do que a empresa atribui em especial ao modelo de negócios adotado, que combina aviões cargueiros com aviões de passageiros, além da diversidade de mercados atendidos. “Hoje no Brasil existem duas rotas ideais para as cargueiras domésticas, onde há uma demanda um pouco maior, por isso justificando aviões cargueiros puros: Manaus e Nordeste. Só que na seguinte proporção: Nordeste, no máximo 20% do volume para Manaus. Que, por sinal, passa a ser muito reduzido em função da disponibilidade dos po-rões dos aviões de passageiro”, afirma o especialista. O único ponto negativo para o cliente é que, no caso de cargas mais volumosas, pode acontecer dela não caber no porão do primeiro avião e ter que seguir no voo seguinte, justamente por falta de espaço.

Mas as empresas com aviões mistos não são as únicas concorrentes para as cargueiras brasileiras. Para pequenas distâncias, em trechos inferiores a 1.000 quilômetros, o custo-benefício do transporte rodoviário é praticamente imbatível, o que já vem se verificando entre Porto Alegre e São Paulo, por exemplo. A favor desse caminho, há a demora no processo logístico nos aeroportos, que não afeta apenas a carga internacional.

Embora ainda tenha espaço para crescer, o mercado doméstico hoje está ruim e quando já esteve bem melhor, quem o encarou não soube aproveitar a boa fase como deveria. A maioria das cargueiras que deixaram de voar foi por pro-blemas administrativos. Muitas delas iludiram-se com o maior contratante brasileiro: os Correios. A estatal está para as cargueiras domésticas como a ponte aérea Rio-São Paulo está para o transporte de passageiros. Ainda hoje, a Rede Postal Noturna é a meta de muitos “aventureiros”, mas, entre as dificuldades, há os prazos de contrato. A Lei Federal 8666/9 rege licitações, inclusive para o transporte de cargas dos Correios. “E em muitos casos ela não está adequada ao setor aéreo, o máximo de prazo que ela dita é cinco anos, e para uma companhia aérea trazer uma aeronave e fazer realmente um projeto sério, não pode ser um contrato por apenas cinco anos.” O especialista que ouvimos comenta que já ocorreram licitações de apenas seis meses. “Como é que se vai planejar uma empresa assim?”,

ele pergunta. “Você vai trazer uma aeronave, alugá-la, pagar leasing, para daqui a 24, 30 meses devolvê-la? Como se vai planejar a empresa, suas rotas, colocar oficinas intermediárias na escala tal... para desmontar o circo daqui a pouco?”

Um grande problema, segundo ele, são justa-mente os empresários que não entendem de carga aérea, entram nas licitações por um valor muito inferior ao máximo ofertado pelo correio e depois de dois, três meses, descobrem que não estão con-seguindo se livrar do prejuízo, embora eles mesmos tenham aceitado trabalhar por pouco. “As regras são sempre claras: aviões precisam ser exclusivos, nenhuma outra carga pode acompanhar a dos Correios durante o voo contratado, e a multa é de 100%, fora a perda do faturamento, se a viagem não for realizada.”

O especialista lembra das várias empresas que pararam de voar e alerta: “Agora está para acontecer de novo, uma empresa de São Paulo está trazendo três Boeing 737 cargueiros”. A nova empresa será a Colt Cargo. Durante a última Intermodal, segundo maior evento dedicado à logística terrestre, marítima e aérea do mundo, foram distribuídas cópias de uma notícia do jornal Valor Econômico de 1o de abril de 2013. O título é “Colt Aviation vai disputar setor

de carga”. A empresa de táxi aéreo, que existe há uma década, pretende, a partir de agosto deste ano, transportar cargas por meio de uma nova subsidiária, a Colt Cargo (formalmente, Colt Linhas Aéreas). A nova empresa espera operar inicialmente três Boeing 737-400F em três voos diários entre Guarulhos, Rio de Janeiro (Galeão) e capitais do centro-oeste, nordeste e norte do País.

Solicitamos à Colt Aviation mais informações a respeito. Por exemplo, qual a origem das novas aeronaves (para quais empresas aéreas já operaram ou se, por ventura, são novas). Outra pergunta foi sobre o que garante à Colt Aviation não seguir os passos de outras cargueiras que tiveram dificuldades e desapareceram do mercado. As respostas foram vagas, praticamente repetindo o tom otimista da reportagem do jornal, observando que, no primeiro bimestre, o transporte aéreo de carga, no Brasil, encolheu 61,3% na comparação anual, “porém, mesmo diante desses números negativos, decidimos entrar no setor, pois acreditamos nele. Além dos diversos investimentos que estão sendo feitos no segmento, acreditamos que, com a Copa do Mundo, em 2014, e as Olimpíadas, em 2016, a demanda terá um aumento acentuado”, afirmou Alexandre Erckman, presidente da Colt Aviation. ”Estamos entrando no mercado para somar. Para o Grupo Colt Aviation, a Colt Transporte Aéreo representa

A UPS Air Cargo Brasil atua com duas aeronaves Boeing 767, que operam oito voos semanais – quatro para a Argentina e quatro para a Colômbia.

O primeiro Boeing 737-400F da Colt Cargo foi fotografado durante a revisão no aeroporto de Jinan, na China. A aeronave voou anteriormente pela Royal Air Maroc e foi convertido para cargueiro recentemente.

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A Total Cargo opera com uma frota de seis 727-200F.

trabalho, crescimento, sucesso e superação. Toda equipe compartilha de muita dedicação e compro-metimento para firmamos mais esta marca. Temos toda a expertise e know-how para encarar o segmen-to, trabalhando duro e fazendo bons negócios.” A Colt também afirma, por meio de sua assessoria de imprensa, que já contratou uma empresa terceirizada e especializada em ground handling para dar apoio aos novos serviços, embora, como sondamos, as poucas empresas do segmento que atuam no Brasil desconheçam quem poderia ser essa contratada.

Duas perguntas não foram respondidas à repor-tagem da Flap: “A Colt chegou a negociar a compra da Air Brasil no ano passado. Por que o negócio não foi para a frente? Não teria sido mais vantajoso in-vestir em uma empresa já estruturada?” e “Já foram negociados os slots operacionais, especialmente em em Guarulhos, com a Anac?”.

Embora a notícia tenha surgido no jornal no dia 1o de abril, realmente não é mentira. A Anac confirmou que a Colt Linhas Aéreas já recebeu a autorização jurídica e passa pelo processo de cer-tificação operacional para receber o Certificado de Empresa de Transporte Aéreo. Mas, no mercado de cargas, a notícia chega a ser tratada como piada. Nosso especialista consultado sentenciou: “A nova empresa já pagou X milhões pelos Boeing que estão sendo revisados, só que essa foi só a entrada, terão naturalmente que pagar outras pequenas fortunas para ter as aeronaves liberadas, para elas decolarem para o Brasil, e por aí vai...”. “Empresa pequena de carga não se sustenta em aeronavegabilidade. Avia-ção tem custo elevado, é só para grandes operado-res, dificilmente há novos entrantes, é muito difícil”, afirma Rogério Benevides, consultor da Abear.

Já a Sideral Air Cargo é uma empresa cargueira que está com um Boeing 737-300SF (Special Freight-Freight-er) e um 737-400SF recebido recentemente, mas que, até o fechamento desta matéria não estavam voando, embora tenha contrato com os Correios. A empresa se recusa a fornecer informações sobre suas operações, planos futuros, etc., para qualquer

órgão de imprensa.Enquanto isso, o ano de 2012 foi de reestrutu-

ração na Rio Linhas Aéreas, que deixou de operar a rota de Manaus da RPN, com a consequente devolução de uma aeronave Boeing 767-200F. No entanto, a empresa começou na rota de Fortaleza, que teve início em janeiro de 2013. Assim, as rotas atuais da companhia são para as cidades de Forta-leza, Salvador, Guarulhos, Belo Horizonte (Confins), Campo Grande, Goiânia, Belém, Brasília, Rio de Janeiro (Galeão), Porto Velho e Recife, atendendo aos Correios. Há ainda operações para o Banco Cen-tral e para clientes diversos em voos de fretamento. “Para 2013, renovamos a permanência do 767-200F remanescente, além de iniciar a renovação de frota com duas modernas aeronaves B737-400F para 20 toneladas de carga”, informa Mauro Ricardo Martins, vice-presidente da Rio. A frota atual conta com o 767-200F e seis 727-200F, mas fontes no mercado afirmam que apenas quatro deles estão voando para cumprir cinco contratos dos Correios e que a empresa está com enormes prejuízos. A Rio informa que transportou em 2012 o total de 72.239 toneladas e 13.800 toneladas no primeiro bimes-tre de 2013, com taxa de aproveitamento médio em 2012 de 66% no equipamento Boeing 727 e 58,43% no equipamento Boeing 767. No primeiro bimestre de 2013 foram respectivamente 64,31% e 60,29%.

Como acontece com empresas pequenas, re-gionais, para passageiros, a atividade aérea também é fascinante no mercado de carga. Ser presidente de uma empresa aérea e dizer “esse Boeing aí é meu” ou ter um escritório na Avenida Paulista é romântico, mas, sem os pés no chão, o sonho pode se tornar um pesadelo e, pior, prejudicar o setor como um todo, por exemplo, ao aceitar contratos por valor inferior ao mínimo para a manutenção sadia das operações. A cada empresa que para de voar, tudo isso é muito comentado entre os poucos players remanescentes, e é o que Flap Internacional, revista com 50 anos de voo, sempre testemunha.

As rotas atuais da Rio são para as cidades de Fortaleza, Salvador, Guarulhos, Belo Horizonte (Confins), Campo Grande, Goiânia, Belém, Brasília, Rio de Janeiro (Galeão), Porto Velho e Recife, atendendo aos Correios.

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