OV spanish CAG - WBCSD

www.wbcsdmobility.org

DEDICATED TO MAKING A DIFFERENCE

perspectivageneral

movilidad

www.wbcsdmobility.org 1

A lo largo de la mayor parte de la historiade la humanidad, “movilidad” hasignificado mover a personas y bienes ala velocidad a la que una personacamina, un caballo galopa, un buey tirade una carreta o un barco de vela o remose desplaza por el agua. Hasta el sigloXIX no surgió la oportunidad deaumentar la velocidad y la flexibilidadpara viajar. Las carreteras llegaban allídonde los ferrocarriles no podían accedery los aviones solamente necesitabanpistas para despegar y aterrizar.

Como resultado de estas innovaciones, elsiglo XX fue la “edad de oro” de lamovilidad. El volumen de viajes de placery de bienes transportados aumentó a unritmo sin precedentes. Hacia finales desiglo, los individuos que antiguamentehabrían pasado toda su vida en un radiode 100 kilómetros desde su lugar denacimiento no podían imaginar laposibilidad de viajar a continentes lejanospor negocios o por placer. Materiasprimas, productos manufacturados, ycomida procedente de países lejanospasó a poder obtenerse en casi todaspartes. No todos los pueblos ni lasregiones geográficas participaron delmismo modo en esta expansión de lamovilidad del siglo XX. A finales de dichosiglo, el ciudadano medio de uno de lospaíses más ricos podía actuar como si ladistancia prácticamente careciese deimportancia. No obstante, el ciudadanomedio de la mayor parte de los paísesmás pobres del mundo todavía sedesplazaba y transportaba sus bienes deun modo muy similar al de susantecesores. Incluso en países concretos,el acceso a la movilidad de quedisfrutaban los ciudadanos de distintas

edades, orígenes étnicos e ingresosvariaba sobremanera.Independientemente del promedio deingresos per capita de un país, losciudadanos ricos acostumbraban adisfrutar de más movilidad que lospobres así como de las ventajas queoriginaba esa movilidad, a saber,vacaciones en el extranjero o viviendasfuera de los centros superpoblados de lasciudades. Asimismo podían evitar mejorlas consecuencias relacionadas con lamovilidad tales como la congestión, lacontaminación, las heridas, las muertesprovocadas por accidentes de tráfico y asísucesivamente.

Aunque el aumento de la movilidad setradujo en grandes beneficios, tambiéntuvo importantes consecuenciasnegativas. Pero eso no se debe solamenteal crecimiento de la movilidad en el sigloXX. El deseo de aumentar la movilidaddio lugar a problemas de congestión y decontaminación en las áreas urbanas demayor densidad de población muchoantes de que se inventaran el automóvil,el tren o el avión. En los accidentes devehículos tirados por caballos y bueyes oimpulsados por velas o remos seproducían muertos y heridos. Sinembargo, durante la segunda mitad delsiglo XX algunas de las consecuenciasnegativas de esta mejora de la movilidadempezaron a ser patentes tanto a escalaregional como mundial.La contaminación producida por losmotores de combustión interna queimpulsaban a cientos de millones devehículos de motor empezó a degradar lacalidad del aire de un creciente númerode ciudades. La exploración, laextracción, el transporte y la mejora de

los combustibles para propulsar losvehículos de transporte empezó aperjudicar cada vez más el medioambiente. El ruido de los aviones quetransportaban a personas y bienes alugares lejanos perturbaba la paz de milesde millones de personas y, hacia finalesde siglo, empezó a conocerse en todaspartes que las emisiones de dióxido decarbono procedentes de la quema decombustibles fósiles, buena parte de lacual tiene que ver con el transporte,afectaban al clima del planeta.

La segunda mitad del siglo XX tambiénfue testigo de la urbanización a unaescala desconocida hasta el momento delos países en desarrollo y de lasuburbanización de muchas áreasurbanas de los países desarrollados. Lasciudades de algunos países en desarrolloparecían pasar casi de la noche a lamañana de la era del caballo, la carreta yla bicicleta a la del automóvil y el avióncon motor a reacción, lo que dio lugar aun aumento del número de personasexpuestas a la contaminación del aireprovocada por los vehículos, lacongestión, el ruido y los accidentes.También aumentó la demanda mundialde energía. La suburbanización vació los centros demuchas ciudades asentadas de los paísesdesarrollados, ya que la poblaciónintentaba escapar de la contaminación yde la congestión para terminarencontrándose con contaminación ycongestión en los suburbios a los quehabía huido.

photographs: copyright 2001

Daniela and Michael Kocvara

movilidad 2001perspectiva general

FORMAS DE SOSTENIBILIDAD

A finales del siglo, cada vez más genteempezó a preguntarse si lasextraordinarias tendencias de lamovilidad que marcaron la segundamitad del siglo eran sostenibles. Dehecho, “sostenibilidad” era una palabraque cada vez se oía más en relación contodo tipo de cuestiones relativas altransporte.

La “movilidad sostenible” es un términoque puede significar distintas cosas parapersonas diferentes. El WBCSD define la“movilidad sostenible” como “lacapacidad para satisfacer las necesidadesde la sociedad de moverse libremente,acceder, comunicarse, comercializar yestablecer relaciones sin sacrificar otrosvalores humanos o ecológicos básicosactuales o del futuro”. Esta definiciónhace hincapié en los aspectos socialesde la movilidad. Pero para muchos, eltérmino “movilidad sostenible” reflejapreocupaciones más mundanas, como silos sistemas de transporte de los quenuestra sociedad depende puedenseguir funcionando suficientemente biencomo para satisfacer nuestrasnecesidades de movilidad futuras.

• ¿Puede seguir aumentando elnúmero de automóviles yvehículos comerciales?

• ¿Pueden tener cabida lascarreteras para la mayor cantidadde vehículos de pasajeros y decamiones que parecen necesariospara transportar los crecientesvolúmenes de mercancías?

• ¿Pueden tener cabida losaeropuertos actuales y losproyectados para el mayornúmero de vuelos que se prevéncomo consecuencia del rápidocrecimiento del tráfico aéreo?

• ¿Puede el espacio aéreo, sobretodo en regiones como Europaoccidental y los estados orientalesde Norteamérica, tener cabidapara semejante cantidad deaviones?

• ¿Podrá disponerse de combustiblepara hacer funcionar todos esos

coches, camiones, autobuses yaviones?

Vamos a tratar estos problemas comocuestiones de sostenibilidadoperacional, y la gama más amplia depreocupaciones que se reflejan en ladefinición del WBCSD como cuestionesde sostenibilidad económica, social yecológica.

• Incluso si nuestros sistemas detransporte pueden adaptarse parahacer frente a las nuevas cargasque la sociedad les impone,¿podemos (o queremos) vivir conlas consecuencias de los mismos?

• ¿Pueden las zonas urbanas tantode los países desarrollados comode los países en desarrollo hacerfrente al aumento de lacongestión y de los volúmenes deemisiones?

• ¿Podemos permitirnos construir ymantener la infraestructuranecesaria para evitar lacongestión, y queremos dejar quese construya?

• ¿Acaso el mayor uso de vehículosprivados de motor, que ofrecenmás movilidad individual aaquellos que pueden permitírselosy conducirlos, ha privado a lospobres, ancianos y otras personasdel acceso a puestos de trabajo,de la posibilidad de visitar aamigos, de comprar los bienesque necesitan a precioscompetitivos y de obtener laatención médica necesaria?

• ¿Puede el mundo hacer frente alos costos económicos ymedioambientales de localización,extracción, transporte yprocesamiento del petróleo queprecisan un número cada vezmayor de vehículos?

• ¿Pueden seguir absorbiendo losocéanos y la atmósfera delplaneta el aumento decontaminación producido comoconsecuencia del transporte decantidades mucho mayores depersonas y bienes?

Por un lado, las cuestiones relativas a lasostenibilidad operacional se centran engran medida en la movilidad, ya queésta repercute en las personas: ¿Puedenlos sistemas de transporte permitirleshacer lo que tienen previsto? ¿Llegaré altrabajo? ¿Llegaré a la cita profesionalque tengo concertada en una ciudadlejana? ¿Recibiré a tiempo el paqueteque estoy esperando?

Por otro lado, las cuestiones relativas ala sostenibilidad económica, social yambiental se centran más en lasrepercusiones de la movilidad en lasociedad en general, si bien suelencentrarse en cómo dichas repercusionespueden afectar al individuo: ¿Son tanimportantes las emisiones de los tubosde escape de los vehículos de motorque las personas de mi comunidad(incluido yo mismo) puedenenfermarse? ¿Se está volviendo nuestrasociedad tan dependiente del automóvilque los ancianos que no puedanconducir (incluido yo mismo cuandosea mayor) no podrán desplazarse aningún lugar ni visitar a nadie?¿Perjudicarán a la humanidad (incluidosmis hijos y nietos) las repercusionessobre el clima del mundo procedentede la emisión de gases de efectoinvernadero?

Ambos tipos de preocupacionesrelativas a la sostenibilidad reflejan elpapel esencial que la movilidaddesempeña en nuestras vidas a laspuertas del siglo XXI. No podemos vivirsin movilidad pero ¿podemos vivir consus consecuencias? ¿Dispondremos dela movilidad que necesitamos ahora yesperamos necesitar en el futuro?¿Podrán tolerarse los costoseconómicos, sociales y-ambientalesrelativos a dicha movilidad? Para que lamovilidad sea verdaderamentesostenible, debe poder responderseafirmativamente a ambas preguntas.

El ritmo de la movilidad en 2001En 2000, algunas empresas miembrosdel Consejo Empresarial Mundial parael Desarrollo Sostenible (WBCSD)decidieron medir la movilidad delmundo a finales del siglo XXI. Queríansaber cuán móviles eran las personas ylos bienes de distintas regiones; cómoestaba cambiando esa movilidad y

2

movilidad 2001



movilidad 2001

3

hasta qué punto amenazaba conconvertirse en insostenible –o si, dehecho, ya había llegado a ese punto.

El trabajo principal de millones depersonas de todo el mundo esproporcionar los vehículos ycombustibles de los que depende lamovilidad. Algunos millones depersonas más revisan y mantienen oconducen dichos vehículos. Lamovilidad es uno de los negocios másimportantes del mundo, basadosobremanera en la energía procedentede una única materia prima: el petróleo.Prácticamente toda la movilidad de hoyen día depende del continuo suministrode petróleo, dependencia que no esindefinidamente sostenible.

Las empresas miembros del WBCSD quese reunieron por vez primera en 2000querían entender cómo empresas comolas suyas podían contribuir a velar por lasostenibilidad de la movilidad.Desempeñaban un papel primordial enla cuestión porque en el negocio de lamovilidad ellas mismas se situabanentre las empresas más importantes delmundo. Su supervivencia a largo plazodepende de la sostenibilidad de lamovilidad.

El presente informe, Movilidad 2001,fue encargado por dichas empresasmiembros del WBCSD, quecomprenden a seis de las diez empresasmás grandes del mundo. Fue elaboradopor un equipo de investigadores delInstituto Tecnológico de Massachusetts(MIT) y de Charles River Associates ypretende reflejar las condiciones de unmomento puntual en el tiempo: el finaldel siglo XX. Sin embargo, la imagenque damos no es estática.

Los fenómenos complejos como lamovilidad y las dificultades que seplantean para que sea sostenible sólopueden entenderse si tenemos encuenta el trasfondo del problema y ladiversidad de ese trasfondo en lospaíses desarrollados y en desarrollo.Habida cuenta de que la historia estárelacionada con las estructuras másimportantes, es decir, las ciudades y lossistemas de transporte, las cuestionesmás profundamente arraigadas queserán objeto de debate tambiénpersistirán durante decenios. Si la

movilidad ha de ser sostenible en 2030,objetivo primero de las empresasmiembros del WBCSD que apoyaronesta iniciativa, deben adoptarse casiinmediatamente las medidas que enúltima instancia producirán los cambiosnecesarios.

LA MOVILIDAD Y SU IMPORTANCIA

La movilidad es principalmenteuna forma de mejorar laaccesibilidad En general, las personas intentanaumentar su movilidad para mejorar laaccesibilidad: “la facilidad con la que sepueden obtener las actividadeseconómicas y sociales deseadas desdeun punto específico del espacio” (USDOT, BTS 1997a; 136). La distanciaimpide la accesibilidad ya que aleja lasviviendas de las personas de los lugaresdonde trabajan, compran, buscanatención médica, van a la escuela,hacen negocios o visitan a amigos yparientes; aleja a las empresas de susfuentes de materias primas, de susmercados y de sus empleados. Lamovilidad permite que las personassuperen las distancias.

La movilidad no es el único medio paramejorar la accesibilidad. El cambio de ladistribución espacial de las actividadestambién puede mejorar la accesibilidad,reduciendo la distancia que debesuperarse. “Llegar” no suponenecesariamente desplazarse a un lugarfísico específico. Se puede “llegar” aalguien por teléfono y otras tecnologíasde las telecomunicaciones puedenmejorar la accesibilidad. Sin embargo,para una serie de actividades dedistribución espacial, y para un niveldeterminado de instalaciones detelecomunicación, el aumento de laaccesibilidad suele relacionarse con elaumento de la movilidad.

Los distintos modos de transporteofrecen distintos niveles de movilidad yaccesibilidad en distintas circunstancias.Tomemos, por ejemplo, el automóvil yel avión. En los entornos urbanos, elautomóvil proporciona el mayor nivelde accesibilidad. Los usuarios de losautomóviles no tienen que ajustarse aun horario. Pueden salir cuando lodesean y pueden optar por distintasrutas para llegar a su destino. Por el

contrario, para viajar entre centrosurbanos separados por distanciasmayores, los aviones proporcionan elmayor nivel de accesibilidad. La mayorflexibilidad inherente del automóvilqueda oculta tras la gran velocidad delavión.

Pero se desea movilidad sin más Se desea gozar de movilidad porquemejora la accesibilidad, pero también sedesea movilidad sin más. Podríamosentablar un debate filosófico sobre porqué se viaja más de lo necesario parasatisfacer las necesidades básicas deaccesibilidad. Es indiscutible que eso eslo que se hace. A las personas les gustaconocer lugares nuevos, saber cómoviven otros pueblos. En ocasiones,simplemente quieren “salir de casa”.

A las personas no sólo les gusta viajarsino que también les importa el modocomo viajan. Pagan tarifas más caraspara disfrutar de mayor entretenimientoen los aviones, los trenes y los cruceros.Gastan importantes sumas de dinero nosólo para comprar vehículos, sino paracomprar vehículos que tenganexactamente las características que ellosquieren. Si no se dispone de dichosvehículos en el mercado, se gastarán lonecesario para obtener un productopersonalizado.

Así pues, la movilidad, es decir, tanto lacantidad de viajes como el modo comose realizan, proporciona más que lasimple accesibilidad. Es también unreflejo de la individualidad de laspersonas y de su condición. ¿Por qué?Hay quienes culpan a la industria de losvehículos y a la industria del turismo de“crear una demanda artificial” mediantesu publicidad. No obstante, la verdad esque no tenemos una idea demasiadoclara de por qué la gente consume másmovilidad de la que “realmentenecesita”. Sin duda, esta es unacuestión que merece ser investigada deforma objetiva y estructurada.

La movilidad da forma y seestructura según nuestrospatrones de asentamiento La movilidad también da forma anuestros patrones de asentamiento.Durante muchos siglos, los transporteseran lentos y tenían poca capacidad, lo

que significaba que solamente laspersonas que vivían cerca podíanacceder a ellos. Viajar al extranjero eralento y peligroso. Solamente podíantransportarse a larga distancia bienesligeros y compactos, de los que lasespecias, el oro y la seda son ejemplosclásicos. Los barcos podían transportarmás productos y el acceso a los puertosdeterminaba con frecuencia elemplazamiento y la riqueza de lasciudades. Sin embargo, los viajes poragua, sobre todo por mar, tambiéneran lentos y peligrosos. La interaccióna larga distancia era escasa y quienes seatrevían corrían grandes riesgos. Por logeneral, para interactuarcotidianamente unos tenían que vivircerca de los otros.

En cuanto los avances tecnológicospermitieron aumentar la velocidad deviaje, la importancia de la proximidadperdió puntos. Empresas y particularesquisieron y pudieron sacrificar lacercanía en favor de otros países ycaracterísticas arquitectónicas, comomayor espacio y más actividadesmedioambientales. Se combinaronmuchos procesos de reacción pararestar importancia a la proximidad. Larevolución industrial permitió eldesarrollo de sistemas de transporte demayor velocidad. Dichos sistemas, a suvez, facilitaron la revolución industrialpuesto que abrieron terrenos a plantasindustriales más grandes yproporcionaron un accesorelativamente rápido a las fuenteslejanas de materias primas.

Hoy en día, dos fenómenos globalesdan forma al patrón del asentamientohumano: la ��, tendenciade las poblaciones a concentrarse en lasciudades (véase el gráfico 1) y la�� , tendencia de esasmismas zonas urbanas a expandirse alexterior, generalmente a mayorvelocidad que el crecimiento de lapoblación general, reduciendo de formaneta la densidad de población de laszonas metropolitanas (véase el cuadro1). Ninguno de estos fenómenos podríaexistir sin una mayor movilidad.

Los sistemas de movilidad afectan alcrecimiento urbano de formaimportante porque dan más o menosacceso a algunas zonas de la ciudad,alterando así el valor de los terrenos y laatracción de una zona en función desus diversas utilidades. Las inversionesrelacionadas con los transportes suelenabrir nuevas zonas de desarrollo. Unejemplo típico, tanto en los paísesdesarrollados como en los países endesarrollo, es la autopista en la periferiade una ciudad que facilite lasuburbanización en el núcleo urbanoexistente.

A medida que la población se desplazaa la periferia urbana, se suelen construirvías rápidas urbanas de gran capacidadradial para facilitar los viajes de quienesviven en los barrios periféricos a loslugares de trabajo del núcleo urbano.Otras actividades conciernen a losresidentes, con lo que se crean lasciudades fronterizas que pueden verse

tanto en los países desarrollados comoen los países en desarrollo.Los económicos precios de los terrenosy el fácil acceso en vehículos privadospermiten la construcción de centroscomerciales, supermercados y grandesalmacenes que ofrecen un únicoespacio para acceder fácilmente a unaamplia variedad de tiendas, conaparcamiento gratuito y otrosentretenimientos.

El aumento de zonas residenciales y deactividad económica en la periferia hahecho que el tráfico entre localidadesperiféricas también aumente, lo quepromueve el desarrollo de carreteras decircunvalación que faciliten esosdesplazamientos (dichas carreteras decircunvalación también sirven paradesviar el tráfico de los centrosurbanos). Quizás sea más fácil y menoscaro construir dichas carreteras queinstaurar servicios urbanos porque losterrenos están más disponibles. Denuevo, la construcción deinfraestructuras de carreteras puedeacelerar el traslado de viviendas ylugares de trabajo al extranjero.Después de tan sólo unos años deapertura, no es extraño que estascarreteras registren niveles de tráficoque (según los patrones de uso delterreno de antaño) no se podía preverque se registraran hasta pasados 20años o más de servicio.

4

movilidad 2001


Gráfico 1. Crecimiento de la población mundial, 1950-2030 (miles de millones de personas

Población. Total Población. Total Población. Total Población. Total

Zonas urbanas en desarrollo

Zonas rurales en desarrollo

Zonas urbanas desarrolladas

Zonas rurales desarrolladas

Fuente: Naciones Unidas (2001)


movilidad 2001

5

La movilidad permite el desarrolloeconómico“La división del trabajo se ve limitadapor el alcance del mercado”, afirmaAdam Smith al describir cómo laespecialización de la producción puedereducir el costo y aumentar la variedadde productos disponibles (Smith, 1776).Uno de los grandes obstáculos de ladivisión del trabajo siempre ha sido elcosto y la dificultad del transporte.Smith observó que la división deltrabajo sólo puede darse en lasciudades. En las zonas rurales remotascada unidad familiar tenía que ser capazde realizar prácticamente todas lastareas necesarias para asegurar susupervivencia. Nadie podía permitirseespecializarse porque la demanda deconocimientos de especialidad no erasuficiente.

Sin embargo, las ciudades no pudieronexistir hasta que se pudo contar con untransporte fiable y barato de productosalimenticios básicos. Sólo entonces sepudo correr el riesgo de no cultivar lospropios productos, independientementede la poca adecuación agrícola delterreno en cuestión.

La capacidad de transporte tambiéndeterminó las dimensiones que podíanadoptar las ciudades. Se dice que laciudad media de la Antigua Grecia teníauna población de unos 10.000habitantes, que era el máximo quepodían transportar los sistemas detransporte que conectaban esasciudades y sus alrededores inmediatos.No obstante, la población de la AntiguaRoma consiguió contar conaproximadamente un millón dehabitantes porque los romanos podíantransportar grandes cantidades degrano de Egipto sirviéndose de barcosde gran capacidad (para su época).Roma también consiguió transportaragua por medio de acueductos, ydeshacerse de desechos mediante lasalcantarillas.

El transporte barato y fiable demercancías también ha transformadociertos elementos en valiosos recursosque, de otro modo, hubieran sidoinservibles, como depósitos lejanos demineral de hierro de bajo grado. Dehecho, no es exagerado afirmar que lamovilidad de personas y de mercancíasha posibilitado la actual economía

mundializada. Si bien dichos cambiosinstitucionales y políticos, como lasupresión de diversos obstáculos alcomercio, han sido necesarios para laglobalización, sin las mejorasintroducidas en la movilidad depersonas y de mercancías que hancaracterizado la segunda mitad del sigloXX, dichos cambios hubieran carecidode importancia. No hubiera habidoforma de hacer crecer el comercio.Algunos sostienen que, en general, laglobalización no es algo “bueno” queproduce beneficios netos. Si bienindiscutiblemente se puede argumentarel alcance y la conveniencia de lasconsecuencias de la globalización, esimportante reconocer que los sistemasde transporte eficaces y de alta calidadfacilitan el desarrollo sostenible. Dehecho, si dichos sistemas fueran menoseficaces y no permitiesen que laspersonas de todo el mundo encuentrenmercados donde vender sus productosy puedan comprar productos de paíseslejanos, entonces la calidad de vida detodos correría peligro. Se perjudicaría alos pobres de todo el mundo en lugarde ayudarles. El hambre y lasenfermedades aumentarían en lugar de

Cuadro 1. Crecimiento de determinadas zonas metropolitanas, 1960-1990

Datos correspondientes a 1990 Tipo de cambio anual, 1960–1990 Zona metropolitana

Población (thousands)

Zona (km2)

Densidad (persons/km2)

Población

Zona

Densidad

Tokio 31,797 4,480 7,097 +2.4% +3.1% -0.6%

Nueva York 16,044 7,690 2,086 +0.4% +1.5% -1.1%

París 10,662 2,311 4,614 +0.8% +2.1% -1.3%

Londres 6,680 1,578 4,232 -0.6% +0.9% -1.4%

Detroit 3,697 2,900 1,275 0.0% +1.4% -1.4%

San Francisco 3,630 2,265 1,602 +1.3% +1.4% -0.1%

Washington, DC 3,363 2,449 1,373 +2.1% +3.5% -1.3%

Melbourne 3,023 2,027 1,491 +1.4% +2.5% -1.0%

Hamburgo 1,652 415 3,982 -0.3% +1.5% -1.8%

Viena 1,540 225 6,830 -0.2% +0.8% -1.0%

Brisbane 1,334 1,363 978 +2.6% +5.2% -2.5%

Copenhague 1,153 333 3,467 -0.5% +0.7% -1.2%

Amsterdam 805 144 5,591 -0.3% +1.6% -1.9%

Zurich 788 167 4,708 +0.4% +1.2% -0.8%

Frankfort 634 136 4,661 -0.2% +1.9% -2.1%

Fuente: Demographia (2001).

6

movilidad 2001


¿Por qué el transporte público pierde cuotas de mercado? Manual sobre el poder de lascaracterísticas de la movilidad deseable.

Existe una tendencia casi universal a poseer vehículos privados, en detrimento del uso de las formas de transporte público“convencionales” (tales como autobuses y metros). El gráfico 2 muestra el desarrollo de esta tendencia entre el período de 1960 y 1990en una serie de ciudades de los países desarrollados. Diversas explicaciones -intentan aclarar este fenómeno. En Estados Unidos, algunoshan sugerido que el declive del transporte público es el resultado de una “conspiración” organizada; otros han culpado a la “subvencióninjusta” de viviendas en áreas con menor densidad poblacional.

Una interpretación de las distintas formas en que los sistemas de transporte prestan los - servicios característicos de la movilidad lleva auna explicación mucho más sencilla y menos siniestra. También sirve para determinar las características que las formas de transportepúblico “no convencionales” deberían tener para competir de forma eficaz con los automóviles privados.

El crecimiento del parque automovilístico privado deriva directamente de los beneficios de la movilidad y de las mejoras introducidaspor dichos vehículos. Gracias a la flexibilidad inherente de horario y elección de destinos, los automóviles ofrecen los beneficiospotenciales máximos que pueden derivarse de la movilidad motorizada. Estos beneficios, a saber, tiempo de viaje, comodidad yentretenimiento durante el viaje y condición y prestigio, no están totalmente relacionados con la movilidad “funcional”.

El automóvil suele ser superior a otros modos de transporte en cuanto a tiempo de viaje y aumento de costos -personales, factores quesuelen considerarse -clave en las decisiones para viajar a escala particular. Además, los viajes en vehículos privados también ofrecen otros- servicios que son importantes para los consumidores. Por ejemplo, mientras las limitaciones de la capacidad de estacionamientopueden importunar, los vehículos privados acostumbran a prestar un servicio completo desde el lugar de origen hasta el lugar dedestino, reduciendo al máximo el desplazamiento a pie y el rato de espera. Un viaje en automóvil también ofrece un trayecto completoy flexibilidad en la carretera. En particular, es posible seguir una ruta que incluya una o más paradas intermedias de modo que un soloviaje encadenado tenga distintos fines y plantee muy pocos obstáculos. Mientras que hacer transbordos de casa al trabajo, por ejemplo,puede servir para dejar a los niños en la escuela, hacer compras o ocuparse de otras cuestiones personales. Por último, los vehículosprivados suelen proporcionar un nivel de comodidad y conveniencia superiores.

Sin embargo, el valor de los vehículos de motor privados para el consumidor va más allá de su utilidad. En muchas de las sociedades dehoy en día, si no en la mayoría, los vehículos privados no sólo significan que se pertenece a la clase media sino que posiblementetambién sirven como instrumento para “llegar” a la clase media, proporcionando el acceso potencial a mejores oportunidades detrabajo así como el paso a otros complementos de la vida de la clase media, como hacer la compra en grandes centros comerciales.

El contraste de las características de los vehículos de motor privados con las de los del transporte público tradicional, con ruta y horariosfijos, es sorprendente. Para empezar, el transporte público tal vez ni siquiera sea una opción para muchos viajes. Cuando lo es, elusuario tiene que encontrar una parada que le convenga tanto en el lugar de origen como en el lugar de destino y tiene que esperar aque llegue un vehículo. En circunstancias ideales, los servicios funcionan a la hora y el usuario tiene una flexibilidad de horario suficiente,conocimientos e información para minimizar el tiempo de espera. No obstante, estas condiciones no suelen reunirse, y la desconfianzaen el sistema puede conllevar largas esperas. Fuera de las horas punta, el servicio puede ser restringido y puede que no exista ningúntipo de servicio nocturno.

Por estos motivos, los sistemas de transporte público convencionales se adecuan mejor a elevados niveles de demanda concentrados enzonas relativamente limitadas o en áreas bien definidas y en entornos donde se minimizan las dificultades de acceso y se pueden ofrecerservicios aceptables a muchos usuarios en operaciones eficaces y rentables. Las zonas que suelen reunir estos criterios comprenden elcentro urbano y las zonas de alta densidad situadas entre el centro y los barrios de las afueras. De hecho, a menos que una potencialzona de servicios reúna estos criterios, sería poco probable que las inversiones en facilidades de transporte público con altos costos fijos(como los requisitos de infraestructura del ferrocarril urbano) cumplieran cualquier norma de inversión económica razonable. Del mismomodo, es poco probable que los ingresos obtenidos de la venta de billetes de un sistema de transporte público en estas circunstanciaslogre cubrir cualquier porción significativa de los costos de funcionamiento.

Habida cuenta de la dificultad del transporte público para satisfacer muchas necesidades relacionadas con la movilidad en las sociedadesmás ricas, no es sorprendente encontrar que su cuota de prestación de movilidad (y accesibilidad) se reduce con el aumento de losingresos. A medida que los ingresos aumentan al punto en el que el PIB per capita alcanza alrededor de unos USD 5.000 anuales, lamovilidad se extiende principalmente mediante el mayor uso de los servicios públicos, aunque la automovilidad, es decir, el acceso alautomóvil y su uso, empiezan a imponerse a medida que se alcanza dicha cifra. Por encima del nivel de ingresos señalado, el aumento dela movilidad se refleja mucho más en el mayor uso de vehículos privados y en muchos casos el uso de los transportes públicos disminuye,reforzando así el crecimiento del uso del automóvil.

Esta cuestión también ilustra por qué la capacidad del transporte público de competir por los usuarios con el vehículo privado se verestringido por las repercusiones del mayor uso de vehículos privados urbanos. En particular, la expansión de la suburbanización comoresultado de la expansión del acceso y del uso automovilísticos crea un modelo de tierra y de actividad para los que el transportepúblico está especialmente mal preparado: una dispersión de demandas entre muchos orígenes y destinos geográficamente alejados, sinparejas origen-destino o zonas que lleguen a densidades de demanda especialmente elevadas.

En zonas metropolitanas distintas a aquellas cuyos patrones tierra-uso (al menos en los centros urbanos) predicen la explosión de laautomovilidad, los sistemas de transporte público tendrán que encontrar formas de encajar mejor las características de la movilidad queofrecen los automóviles a fin de captar una cuota de mercado significativamente más importante. Interpretar cuáles son dichascaracterísticas y cómo pueden proporcionarlas los distintos tipos de transportes públicos no convencionales es el primer paso para quelas comunidades puedan, en un futuro, reducir su dependencia de los automóviles privados que es, de hecho, lo que quieren.


movilidad 2001

7

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Ámsterdam Copenhage Francfort Londres Nueva York SanFrancisco

Viena Zurich

1960

1990

Brisbane Detroit Hamburgo Melbourne Paris Tokio Washington, DC

Gráfico 2. Porcentaje de tránsito de viajes motorizados ha registrado una tendencia general a la baja (porcentaje pasajeros-kilómetros)

Fuente: Kenworthy and Laube (1999).

reducirse. La devastaciónmedioambiental de los países endesarrollo crecería en lugar de disminuirya que la gente lucharía por procurarselos productos importados de otrospaíses.

Telecomunicaciones y movilidadComo ya hemos mencionado, lossistemas de telecomunicacionesindudablemente facilitan laaccesibilidad pero no está claro quepuedan substituir, mejorar ocomplementar a la movilidad. Muchosconsideran que las telecomunicacionesson un substituto de la movilidad.Según esta línea de pensamiento, eldesplazamiento de las personas (asícomo el traslado de determinadosbienes) será menos necesario a medidaque mejoren las tecnologías de lastelecomunicaciones. El correoelectrónico sustituirá la entrega física decartas. La World Wide Web sustituirá losperiódicos y las revistas. Elteletransbordo será la nueva versión deltransbordo actual. Quizás. Pero comodecía un anuncio hace poco, “¿Nuncaha visto que un ordenador entregue unpaquete?” Alcanzar elevados niveles deaccesibilidad sin movilidad puede que

sea tan difícil como concebir otra de laspromesas de la era de la información: laoficina sin burocracia.

De la calidad de los servicios detelecomunicaciones y de la calidad de lamovilidad dependen que la tecnologíade las telecomunicaciones permitan, enúltima instancia, transmitir de formaelectrónica conocimientos, ideas einformación para sustituir el transportefísico de personas y bienes. Está claroque el correo electrónico estásustituyendo al correo ordinario, ya queproporciona mensajes que puedenleerse y copiarse instantáneamente, yademás (una vez se cuenta con elequipo necesario) cuesta una fracciónde lo que cuesta el correo normal.Gracias a la evolución de firmasdigitales y de sistemas de pagoelectrónico seguros, es probable que lanecesidad de los servicios de correoordinario se reduzca mucho más. Noobstante, puede que el correoelectrónico sea un caso especial. Elteletransbordo es cada vez másfrecuente (según un cálculo reciente[Switkes and Roos 2001], tanto comounos 15 millones de trabajadores de losEstados Unidos utilizarán algún tipo deteletransbordo hacia 2002), pero rara

vez puede sustituir la presencia real deindividuos en el puesto de trabajo. Lavideoconferencia se emplea cada vezmás en el mundo de los negocios, perodeberá mejorarse un poco la calidadantes de poder utilizar ese sistema paraalgo más que triviales reuniones denegocios cara a cara. En pocas palabras,todavía se puede cuestionar mucho si latecnología de la telecomunicación seráun sustituto o un complemento neto dela movilidad.

MOVILIDAD Y SOSTENIBILIDAD

Como ya hemos visto, el WBCSD definela “movilidad sostenible” como “lacapacidad para satisfacer lasnecesidades de la sociedad de moverselibremente, acceder, comunicarse,comercializar y establecer relaciones sinsacrificar otros valores humanos oecológicos básicos actuales o delfuturo”. En resumen, para que lamovilidad sea sostenible debe mejorarsela accesibilidad y evitarse a la veztrastornos en el bienestar social,medioambiental y económico quehacen más que contrarrestar losbeneficios de las mejoras de laaccesibilidad. Eso significa que todo


asentamiento de sostenibilidad de lamovilidad no sólo debe incluir un juiciosobre la eficacia de la mejora de laaccesibilidad, sino también un juiciosobre las magnitudes y consecuenciasde todos los trastornos relativos albienestar social, medioambiental yeconómico.

Una forma de organizar la informaciónnecesaria para emitir dichos juiciosconsiste en dividir los indicadores endos categorías: las medidas que lasociedad desearía aumentar y lasmedidas que la sociedad desearíareducir. Un aumento del primer grupode medidas reflejaría el éxito de unsistema al proporcionar los valores másimportantes relacionados con lamovilidad, a saber, la mejora de laaccesibilidad personal y la posibilidadde que las empresas suministren a losconsumidores productos y serviciosasequibles. Una reducción del segundogrupo de medidas reflejaría el éxito deun sistema al mitigar las tendencias queamenazan al bienestar social,medioambiental y económico. Entredichas tendencias figuran el cambioclimático, el agotamiento de recursos,los niveles de contaminación quedificultan la productividad y amenazanla estabilidad social, los problemas desalud pública producidos por lacontaminación atmosférica, el colapsodel ecosistema y otros elementos.Como regla general, la movilidad pasa aser más sostenible a medida queaumentan las medidas del primer grupoy se reducen las del segundo.

Medidas que deben aumentarEl acceso a los medios quepermiten la movilidad. La distanciadificulta la accesibilidad y la movilidades la capacidad que permite superaresa distancia. Como hemos señaladoantes, la movilidad no es la única formade poder acceder a los bienes yservicios (las telecomunicaciones sonotra forma de acceso) pero la movilidades, sin duda, una forma importante deaccesibilidad.Sin embargo, la propia movilidadrequiere acceso, y eso puede verseobstaculizado por el costo y lalocalización. Como ya se ha dicho, losvehículos privados son los medios

típicamente más flexibles deproporcionar movilidad. No obstante,en muchas partes del mundo, el costode la compra, el estacionamiento, elmantenimiento y el manejo de dichosvehículos va mucho más allá de losmedios de buena parte de la población.Las personas caminan, van en bicicletao en vehículos motorizados de dosruedas, o dependen de diversas formasde transporte público. Las bicicletasestán limitadas por su gama y por elpeso que pueden transportar. Losvehículos motorizados de dos ruedasestán menos limitados por esos dosaspectos, pero todavía son caros. Eltransporte público suele ser menos caroen cuanto a la inversión financiera diariaque requiere su uso pero suele ser difícilde alcanzar y presta serviciosrelativamente escasos e inflexibles.

El aumento del acceso a medios demovilidad flexibles y asequibles puedelograrse mediante la introducción demejoras en todas o en algunas de estasdimensiones. La reducción del costo devarios tipos de vehículos motorizados esuna de esas posibilidades de mejora; lamejora de la flexibilidad y el alcance delos sistemas de transporte público esotra. El desarrollo de nuevos dispositivosde transporte que combinen flexibilidady costos reducidos es una terceraposibilidad.

El gráfico 3 muestra el modo detransporte anual per capita de lasdistintas regiones del mundo. Estosdatos comprenden sólo los viajes enautobús, tren, automóvil y avión. No seincluye el transporte no motorizado o elmotorizado de dos o tres ruedas, si bienestos tipos de transporte desempeñanun papel muy importante en algunaspartes del mundo. Estos datos indicanque el uso per capita varíaaproximadamente en un factor de 24en estas regiones, siendo EstadosUnidos el que registra el nivel máselevado. Europa occidental y la regiónAsia-Pacífico de la OCDE(principalmente Japón) muestranaproximadamente los mismos nivelesper capita, que se reducen a la mitadcon respecto a Estados Unidos.

El gráfico 4 muestra que el porcentajepor modo de transporte también varía

significativamente de una región a otra.El uso de ferrocarril (tanto interurbanocomo urbano) es especialmente elevadoen la región Asia-Pacífico de la OCDE, eluso del autobús y del automóvil eselevado en Europa. Sin embargo, elautomóvil representa al menos un 50%de la distancia recorrida en cada regiónestudiada excepto en el caso de cuatrode las cinco primeras, la región Asia-Pacífico y el mundo en general. EnNorteamérica, el automóvil representamás del 80% del total kilómetro-pasajero.

Igualdad de acceso. Un aumento dela confianza en los vehículos privadoscomo medios de transporte significaque aquellos que no tienen acceso adicho tipo de vehículos puedenencontrarse en una situación deverdadera desventaja para llegar a suspuestos de trabajo y disfrutar de losservicios. Las limitaciones del transportepúblico convencional en ciudades cadavez más adaptadas a los vehículosprivados sólo sirve para acentuar dichoriesgo. Algunos grupos especialmentevulnerables son los ancianos, los pobres,los discapacitados y los jóvenes.

A este respecto merece la pena prestarespecial atención a las necesidades delos ancianos. En los países desarrollados,los números absolutos de personasancianas aumentan rápidamente, aligual que su porcentaje de población.Estas personas pueden gozar de buenasalud y de independencia durante variosdecenios después de haberse jubilado ypueden llevar una vida activa querequiera una movilidad considerable.Muchos continúan sirviéndose deautomóviles, si bien hay que tener encuenta las cuestiones de seguridad aldarles el permiso. De forma másgeneral, muchos ancianos, a medidaque envejecen, experimentarándificultades físicas, financieras y de otrotipo para utilizar los sistemas detransporte, para desplazarse en suscomunidades y para acceder a losservicios y facilidades que necesitan. Asípues, existen distintas categorías deusuarios entre los ancianos pero casitodos se beneficiarían de una red detransporte público bien desarrolladacomo sistema principal o de apoyo.

8

movilidad 2001


movilidad 2001

9

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

SAS CPA AFR LAM FSU MUNDO MEA EEU PAS PAO WEU NAM

Avión

Tren (incluye HSR)

Autobús

Automóvil (incluye todos los vehículos ligeros de uso personal)

Gráfico 4. Porcentaje de modos de transporte pasajero-kilómetros en distintas regiones del mundo (1997)

Leyenda:CPA- China y otras regiones centrales de AsiaSAS- Bangladesh, India, PakistánAFR- Kenia, Nigeria, Sudáfrica, Zimbabwe y otras partes del África subsahariana

FSU-Antigua Unión SoviéticaPAO- Australia, Japón y Nueva Zelanda

MEA- Oriente Medio y norte de ÁfricaEEU- Europa del EsteLAM- América Latina y América CentralWEU- Comunidad Europea, Noruega, Suiza y TurquíaNAM- Canadá y Estados Unidos

Source: Updated database based on Schafer (1998).

0

5000

10000

15000

20000

25000

SAS CPA AFR LAM FSU MUNDO MEA EEU PAS PAO WEU NAM

Avión

Tren (incluye HSR)

Autobús

Automóvil (incluye todos los vehículos ligde uso persona-

Gráfico 3. Niveles actuales (1997) de movilidad en distintas regiones del mundo

Fuente: Base de datos actualizada, basada en Schafer (1998)

Pasajeros-Km./ personas/año

Infraestructura de movilidadapropiada. La infraestructurainadecuada dificulta enormemente eldesarrollo económico y social, sobretodo en los países en desarrollo.Solamente en Europa y Asia existenextensas redes ferroviarias de pasajerosy el suministro de carreteras generalesen los países en desarrollo sobrepasa alde los países desarrollados (véase elCuadro 2).

La falta de capacidad suele ser unacuestión importante en los enlacesurbanos y en los interurbanos. Laconexión básica de la red de carreteraspuede ser deficiente, con centros depoblación o económicos mal enlazadoscon el resto del país. En algunos casos,se carece de facilidades individualesespecíficas, como puentes, y en su lugarexisten alternativas menos prácticas,como los transbordadores. La calidadde la infraestructura de las carreteras noacostumbra a ser buena debido a lasdeficiencias del diseño y de laconstrucción originales, el controlinadecuado de camiones con cargasaxiales excesivas, condiciones climáticasinclementes (calor extremo, fuerteslluvias, grandes heladas/ciclos dedeshielo), o negligencia en elmantenimiento.

Transporte barato. A medida queaumentan las poblaciones urbanas,existe mayor necesidad de desplazarmaterias primas y semiacabadas dedonde se encuentran y se procesan yde transportar los productos acabadosal mercado. Las ciudades no puedenexistir sin dichos sistemas de transportey los habitantes de las zonas ruralestampoco pueden encontrar mercadospara sus productos sin esos sistemas.

Sin embargo, el volumen de mercancíasy de vehículos para desplazarlas estáaumentando a tal ritmo en tantaspartes del mundo que actualmenteéstos se erigen como importantescompetidores de una capacidad deinfraestructura escasa y también comoimportantes fuentes de contaminaciónatmosférica. El crecimiento delcomercio a través del Internet dependede la capacidad de entregar de formaelectrónica, rápida y eficaz losproductos encargados. La fabricación atiempo exige requisitos similares.Muchos de los sistemas de transportedel mundo se construyeron en distintaszonas para satisfacer requisitos muydistintos a los actuales.

Medidas que deben reducirseCongestión. La movilidad personalpuede mejorar a escala individual y enun plazo bastante corto. Por ejemplo, silos ingresos ya no suponen unalimitación, las personas que ibanandando o en bicicleta pueden optarpor viajar de forma más rápidautilizando automóviles y vehículosmotorizados de dos ruedas. Comoresultado del aumento de la demandade movilidad personal, la demanda deinfraestructura puede aumentarrápidamente. No obstante, lainfraestructura sólo puedeproporcionarse colectivamente a mayorescala y eso lleva tiempo. La naturalezainerte del desarrollo de las facilidadesde transporte y los ajustes de laestructura urbana hacen difícil podermantenerse al día de los rápidoscambios de la población hacia losvehículos de motor y ello se traduce enun importante desequilibrio en elsistema y en una gran congestión.

Viajar en automóvil privado tiende aconsumir más espacio e infraestructurapor unidad de viaje que viajar entransporte público, aunque la validez deesta gran generalización gira de formacrítica sobre las cargas de pasajeros delos servicios públicos. Los autobusesllenos utilizan de forma más eficaz quelos automóviles la infraestructura de lascarreteras, y los autobuses vacíos sonmenos eficaces.

La congestión de las redes de carreterasse pone de manifiesto en los retrasos enlos viajes y en las operaciones devehículos ineficaces. Quizás resultamenos obvio que la congestión es lacausa de la falta de eficacia económicadominante, ya que particulares, hogaresy empresas adaptan sus actividadespara compensar el tiempo perdido enlos viajes y para cubrir la posibilidad deque los viajes duren más de lo previsto.Determinados niveles de congestiónson eficaces en términos económicos;no obstante, la construcción de unainfraestructura para deshacerse de lacongestión no es una solución. Loscostes, tanto económicos comomedioambientales, compensarían concreces todo posible beneficio adicionaldestinado a los viajeros.

La congestión es el resultado de undesequilibrio entre la capacidaddisponible de las carreteras y el tráficoque trata de utilizarla en un momentodeterminado. Esta desigualdad sueleocurrir porque, como sociedad, nopodemos (o no queremos) planificarnuestras actividades de forma másuniforme a lo largo del día o de lanoche. Dicho de otro modo, lacongestión suele ser caracterizada comoun problema de sobre utilización de

10

movilidad 2001


Cuadro 2. Superficie de infrastructura de transporte per capita (kilómetros por millones de habitantes)

Tren interurbano

Tren urbano Carreteras Autopistas

EU15 415 18 9,330 125

CEC 635 50+ 7,880 24

EEUU 1401/890 7 23,900 325

Japón 210 6 9,200 51

Mundo 210 4 4,750 35

Fuente: Comisión Europea (2000). 1Sólo 38,000 km. en servicio de pasajeros.

infraestructura en horas de altademanda más que un problema decapacidad inadecuada.

El concepto económico relativamentesimple de los efectos externos esfundamental en la cuestión de lacongestión. El pasajero individual queentra en la red de carreteras duranteperíodos de mayores desplazamientosno paga el costo total que impone a lasdemás personas la decisión de viajar.Habida cuenta de que el precio noiguala el costo marginal, la demandaexcede la oferta y el resultado es lacongestión. Durante mucho tiempo, loseconomistas han argumentado que lacongestión sólo podría “solucionarse” sise impusiera a los conductoresindividuales el “costo total” que seatribuye a las demás personas quedeciden utilizar las carreteras enperíodos de mucha circulación. Hastahace poco, este debate sobre laspropiedades teóricas de las cargas de lacongestión era sumamente teórico,puesto que resultaba imposible imponerdichas cargas sin detener el tráfico. Noobstante, el desarrollo de tecnologíascapaces de imponer peajes a losvehículos en movimiento en función dela congestión ha hecho que el debatepasara del plano teórico al político.Aparte de las consideraciones relativasal costo de aplicar un sistema de preciossobre la congestión, la idea también haenvuelto un argumento mayor sobrecuán importantes son en la actualidadlos costos externos de la conducción yel nivel de impuestos por gases y tasasde registro que ya pagan losconductores, sobre todo en lugares

como Europa o Japón, que cubren concreces dichos costos.

Emisiones “convencionales”. Losvehículos de transporte son una fuentede contaminación atmosférica de tipolocal, urbana y regional. Entre lassustancias emitidas por dichos vehículosque contribuyen a contaminar el aire seencuentran el dióxido de azufre (SO2),el plomo, el monóxido de carbono(CO), compuestos orgánicos volátiles(COV), materia en partículas y losóxidos de nitrógeno (NOX). Estassustancias suelen denominarseemisiones “convencionales” deltransporte para distinguirlas de las

emisiones de gases causantes del efectoinvernadero, a pesar de que algunas deellas pertenecen a ambos grupos (véaseel recuadro explicativo).

Los viajes en vehículos particularestienden a generar mayores emisionespor unidad de distancia recorrida quelos viajes en transporte público (cuadro3), pero esta afirmación quizás seademasiado general para tenerla encuenta en circunstancias localesespecíficas. Está claro que hay muchosmás factores implicados, entre ellos latasa de ocupación media de losvehículos, la antigüedad y el nivel demantenimiento del parque devehículos, etc.

Las primeras tecnologías encaminadas areducir las emisiones de los motores deencendido por chispa (es decir,propulsados por gasolina) seintrodujeron en Estados Unidos y enJapón a finales del decenio de 1960. EnEuropa se adoptaron medidas similaresun decenio después. Las normas sobreemisiones de escape y de emisionesevaporables de COV procedentes de lossistemas de combustión de losautomóviles se han vuelto cada vez másseveras y está previsto que estatendencia continúe. Las emisionesgeneradas por vehículos nuevos en lasregiones donde se realizan controlesmás rigurosos son entre un 90 y un98% menores de lo que lo eran antesde realizarse los controles. En otroslugares del mundo se ha adoptado esteenfoque de regulación paso a paso,aunque con cierto retraso.

movilidad 2001

11www.wbcsdmobility.org

Cuadro 3. Indices de emisiones de Londres por medio de transporte, 1997 (gramos por pasajero-kilómetro)

Vehículos de carbono

Cuatro ruedas

Dos ruedas

Taxis

Autobuses

Metro

Monóxido de carbono 12.9 8.9 1.8 0.3 0.03

Hidrocarbonos 1.9 1.1 0.6 0.1 0.0

Óxidos de nitrógeno 0.8 1.0 1.8 1.2 0.3

Óxidos de azufre 0.05 0.06 0.15 0.02 0.15

Plomo 0.02 0.02 — — —

Materias particuladas 0.04 0.04 0.55 0.02 0.01

Dióxido de carbono 197 115 470 89 91

Fuente: London Transport Buses (1999).

El ozono: un “cóctel”de contaminacióncomplejo

Tal vez se sorprendan de quehayamos omitido el ozonoterrestre de la lista de emisionescausantes de la contaminaciónatmosférica local, urbana yregional. Lo hemos hecho porqueno es una emisión, sino un“cóctel” complejo que se formacuando la luz del sol incide en lasemisiones de COV y NOX. Elozono se regula controlando lasemisiones de estas dos sustancias,pero cuál de ellas debecontrolarse en mayor medidadifiere según la región. Enalgunas regiones los COV son elfactor que controla, mientras queen otras lo son los NOX. Dehecho, “súper controlar” uno deestos dos contaminantes cuandoel otro es el factor que controlapuede aumentar la formación deozono.

Hace unos años, para las emisionesprocedentes de vehículos propulsadospor motores de encendido porcompresión (es decir, diesel y vehículoscomo camiones, vehículos deconstrucción todo terreno, locomotorasde ferrocarril y barcos) existía unanormativa mucho menos rigurosa quepara las emisiones producidas porvehículos que consumían gasolina, en

parte porque las tecnologías detratamiento de los gases de escape–catalizadores para NOX y filtros parapartículas-– no estaban losuficientemente desarrolladas comopara permitir un uso generalizado de lasmismas. Ambas tecnologías están enpleno desarrollo y existen planesencaminados a reducirsignificativamente los NOX y lasemisiones de partículas con respecto alos niveles actuales (que constituyen unfactor de tres por debajo de niveles nocontrolados).

Las emisiones procedentes de vehículospropulsados por motores decombustión continua (sobre todo lasturbinas de gas de los aviones) estáncompuestas principalmente de NOX.Las emisiones de los aviones puedenconstituir una fuente local de NOXsignificativa, con lo que se exacerba elproblema de la reducción deconcentraciones ambientales de ozono.Las emisiones de NOX procedentes delas turbinas de gas han podidocontrolarse hasta cierto puntomodificando las cámaras de combustiónde dichos motores. Es probable que enel futuro las reducciones sean inclusomayores.

La adopción de tecnologías reductorasmás eficaces (en general, comorespuesta a las normas sobre emisionesimpuestas por los gobiernos) producirá

una reducción importante en las tasasde emisión por vehículo. No obstante,ello no se traducirá en una reducciónautomática en las emisiones producidaspor el total de los vehículos. Lasemisiones totales procedentes de losparques de vehículos utilitarios ligerospara pasajeros en Estados Unidos, porejemplo, son solamente entre un 30 yun 40% menores en CO y un 50%menores en HC de lo que eran antes dela imposición de controles. Lasemisiones de NOX han experimentadouna reducción menor debido alaumento del número de vehículos y aluso que se les da, así como al aumentode kilometraje, que eclipsa las mejorasen los sistemas de control de emisiones,y las grandes emisiones procedentes deuna pequeña fracción del parqueautomovilístico a causa de laantigüedad, las averías, el malfuncionamiento o el trucado delvehículo. (Los estudios realizados ennumerosos lugares del planeta en losque existen normativas estrictas sobreemisiones indican queaproximadamente la mitad de lasemisiones que produce el parqueautomovilístico procede de un 5 a 10%del total de los vehículos, los que másemiten). Asimismo, el tiempo derenovación del parque de vehículossuele ser de más de un decenio, lo cualretrasa el impacto global que podríatener la aplicación de nuevas normasmás estrictas.

12

movilidad 2001


Emisiones de CO2 porsector

El Organismo Internacional deEnergía (OIE) proporciona datosestadísticos de emisiones de CO2por sector en todo el mundocomo conjunto y también porpaíses. El gráfico 5, realizado apartir de los datos que recoge elinforme sobre emisiones de CO2procedentes del consumo decombustible más reciente que haelaborado el OIE, muestra lasemisiones por sector. El 26% delas emisiones atribuidas al sectordel transporte se distribuye entrelos siguientes subsectores: un16,9% corresponde al transportepor carretera (tanto de pasajeroscomo de mercancías), un 6,1% aotros transportes domésticos(transporte de pasajeros y demercancías por ferrocarril, aire ycanales), un 1,4% al transporteaéreo internacional y un 1,7% altransporte hidráulico internacional.El sector denominado “producciónde energía” abarca un 32% de lasemisiones debidas a la producciónde electricidad y calor (vapor) parauso general, un 4,3% debidas a laproducción de energía (sobre todoelectricidad y calor) por parte deempresas para su propio uso y un5,4% debidas a la producción deenergía por parte de otrasindustrias energéticas. La quemadirecta de combustibles en lasindustrias de transformación y dela construcción se provoca un19% de las emisiones de CO2; laquema directa de combustibles enresidencias (mayoritariamente paracalentar dependencias) causa un7,6% de las emisiones y la quemadirecta de combustibles por partedel sector comercial y de otrossectores produce un 5,7% de lasemisiones. (Las emisiones de CO2derivadas de la producción deelectricidad y calor destinada alsector manufacturero, de laconstrucción, residencial,comercial y a otros sectores seatribuyen al sector de producciónde energía.)Source: IEA (2000a).

Fuente: AIE (2000a)

Producción de energía41%

Comercial y otros6%

Industrias de transformación y de la construcción19%

Transporte26%

Residencial8%

Gráfico 5. Proporción de emisiones de CO2 procedentes de la quema de combustibles a escala mundial, calculada por sector (1998)

Fuente: AIE (2000a)

En casi todos los países desarrollados, latasa de disminución de las emisionespor vehículo ha sido lo suficientementeelevada como para compensar losefectos que ha provocado el aumentodel tráfico y del número de vehículos.Como consecuencia, es razonableprever a medio plazo una disminucióngeneral en las emisiones del total de losvehículos. Sin embargo, en los países endesarrollo, se da el caso contrario. Lavelocidad de motorización, la demoraen la adopción de sistemas de controlde la contaminación (en parte debida ala necesidad de mejorar la calidad y lossistemas de distribución delcombustible) y la lenta renovación delos parques automovilísticos hacen quelas emisiones del total de los vehículosaumenten.

Emisiones de gases invernadero.Los contaminantes tratadosanteriormente se suelen considerar unproblema de local, urbano o regional.Otros tipos de emisiones tienen unimpacto global. El dióxido de carbono(CO2) se produce por la quema decombustibles fósiles. No se conoce quetenga efectos nocivos para la salud enlas concentraciones en las que seencuentra en las zonas urbanas yrurales. El CO2 se denomina “gasinvernadero” porque es uno de loscomponentes químicos presentes en laatmósfera que contribuye al efectoinvernadero, culpable del calentamientodel planeta.

Algunas emisiones procedentes deltransporte -–metano, óxido nitroso(N2O) y los refrigerantes empleados enlos sistemas de aire acondicionado delos automóviles– son también gasesinvernadero. Dichos gases tienen unainfluencia potencial mucho mayor sobreel cambio climático que el CO2, a pesarde que su presencia en la atmósfera esmenos concentrada. Los automóvilesresultan una fuente modesta de metanoy N2O. Las filtraciones de fluidosempleados en los sistemas de aireacondicionado (hace muy pocos añosCFC, que ahora están prohibidos porcontribuir a la formación de los“agujeros” de ozono de los polos) y sussustitutos también tienen un papeldestacado como gases invernadero. Enla actualidad, el Protocolo de Montreal

prohíbe el uso de CFC, aunque esprobable que sigan emitiéndose. LosHFC que sustituyeron a los CFC en lossistemas de aire acondicionado de losautomóviles gozan de una vida máscorta en la atmósfera, pero siguenejerciendo influencia en el equilibriotérmico de la Tierra.

Las concentraciones de dióxido decarbono y de metano han aumentadoconsiderablemente desde el inicio de laera industrial. Más recientemente, laTierra ha experimentado uncalentamiento general, que se hapronunciado sobre todo en la últimadécada. Si bien ha habido controversiasobre hasta qué punto el aumento delos gases invernadero es responsable dedicho calentamiento, el grupo detrabajo n.º 1 del IPCC llegó a lassiguientes conclusiones (IPCC 2001,Pág. 10): “Se ha podido constatar elcalentamiento experimentado en losúltimos 50 años debido a los gasesinvernadero resultantes de actividadeshumanas, a pesar de que existe ciertaincertidumbre debido a los aerosoles alsulfato de origen humano y a factoresnaturales (volcanes e irradiación solar)”.

En el ámbito internacional aumenta elconsenso sobre el hecho de que laprudencia nos exige reducir la cantidadde CO2 que se añade a la atmósferacomo resultado de las actividadeshumanas, entre ellas el transporte. Seha calculado que las actividadesderivadas del transporte generanaproximadamente un 28% de lasemisiones de CO2 producidas por elhombre en todo el mundo, unacantidad que va en aumento (AIE2000b).

La producción de CO2 va ligada alconsumo de energía si la fuente es uncombustible fósil. Si la energía procedede otras fuentes (por ejemplo, si eshidroeléctrica o nuclear), la producciónde CO2 es mínima. Por el momento, losúnicos vehículos que pueden utilizaresta energía limpia a cualquier escalason los del transporte público de paísescomo Suiza, Noruega y Francia, queproducen grandes cantidades deenergía eléctrica utilizando energíahidráulica o nuclear. Estos vehículos(metros, tranvías y autobuses eléctricos)

obtienen la energía de líneas elevadas ode terceros raíles electrificados.

Los datos sobre Londres (cuadro 3)muestran que los vehículos particulares(y los taxis) tienden a generarcantidades de CO2 por pasajero ykilómetro bastante elevadas. La cifracorrespondiente a los taxis esparticularmente alta porque estosvehículos suelen llevar sólo uno o dospasajeros, y cubrir distanciasconsiderables en busca de nuevospasajeros o reubicándose. La baja cifraque se atribuye al autobús refleja larelativamente alta media de pasajerosque presenta el sistema londinense. EnEstados Unidos, donde la media depasajeros es de sólo -nueve, lasemisiones de CO2 por pasajero ykilómetro resultarían algo mayores.

Ruido del transporte. Losautomóviles y los camiones son lasprincipales fuentes de contaminaciónsonora en muchas ciudades. Desde eldecenio de 1970, numerosos paísesdesarrollados han creado normativassobre las emisiones de ruidosprocedentes de automóviles. Eldesarrollo tecnológico de los motores yde los sistemas de escape haposibilitado la creación de automóvilesbastante menos ruidosos. Por ejemplo,el nivel de ruido que se permite emitir aun camión moderno en Estados Unidosequivale aproximadamente al queemitía un automóvil normal en eldecenio de 1970. No obstante, el ruidoprocedente del transporte motorizadosigue teniendo un impacto significativoen la salud y en la calidad de vida delos habitantes de las ciudades. Amenudo, el ruido se considera una delas principales molestias en las zonasurbanas y el procedente del tráfico es elmás molesto (un estudio alemán indicaque el 65% de la población se venegativamente afectada por el ruidoprocedente del tráfico rodado, un 25%de ella, gravemente afectada). Sólo undato: los valores inmobiliariosresidenciales son menores cuanto máscerca se hallan de calles principales,autopistas y vías de ferrocarril por elruido que éstas producen.

Un vecindario residencial urbano típicode Estados Unidos presenta un nivel deentre 55 y 70 decibeles (dB). La

movilidad 2001


exposición a niveles por encima de los85 dB causa problemas de sordera. Unestudio reciente llevado a cabo porescolares austríacos demuestra que elruido del tráfico local diario, escasopero continuo, puede provocar estrésinfantil y aumentar la presión de lasangre, la frecuencia cardíaca y losniveles de hormonas del estrés. Estainvestigación, dirigida por científicosestadounidenses y europeos fue elprimer estudio importante acerca de losefectos no auditivos que tiene el ruidoambiental de una comunidad.

Además de los motores y tubos deescape de los automóviles, gran partedel ruido que producen actualmente losvehículos, sobre todo en autopista,resulta del movimiento de los vehículospor el aire y del contacto de losneumáticos con el pavimento. Elprimero puede reducirse creandodiseños de vehículos aerodinámicos (locual a su vez contribuye alaprovechamiento del combustible yreduce las emisiones) y el segundo,modificando el diseño de la banda derodaje de los neumáticos y mejorandola textura de la superficie pavimentada(lo cual a su vez drena el agua demanera más eficaz y reduce así el riesgode accidentes). También las barrerassonoras pueden minimizar el impactodel ruido procedente de los automóvilesen sus proximidades.

Los aviones constituyen otra fuenteimportante de ruido. Los grandesaeropuertos suelen experimentarcientos de miles de llegadas y salidas deaviones anuales, de los cuales un grannúmero va propulsado por motores dereacción. En muchos paísesdesarrollados se introducen normativascada vez más rigurosas sobre el ruidode dichos aparatos y ello, unido enalgunos casos a turnos de última horade la noche, ha contribuido a reducir eltotal de horas de exposición al ruido enla mayoría de los grandes aeropuertos(véase el gráfico 6). Este hecho no severifica, sin embargo, en los países endesarrollo, a cuyos operadores, enmuchos casos, se venden los avionesque ya no cumplen con las normativasde los países desarrollados, con lo cualcontinúa su ruidosa existencia.

Impactos en la tierra, las aguas ylos ecosistemas. Las carreteras, lospuentes, los aeropuertos, los puertosmarítimos y los vehículos que losutilizan tienen un efecto profundo enlos hábitats y las comunidades de losecosistemas de muchas especiesnaturales. Las infraestructuras detransporte de los países desarrolladosson amplias en escala y dimensiones.Por ejemplo, la red de carreteras deEstados Unidos está formada pordecenas de miles de kilómetros decarreteras (algunas pavimentadas, otrasno) con poco tráfico, que atraviesanzonas agrícolas y forestales, densasredes de calles residenciales y arteriasen zonas urbanas y periféricas, ademásde autopistas con circulación densa quese extienden ininterrumpidamente a lolargo de cientos de kilómetros. Estevasto sistema es una fuente detrastornos medioambientales, algunosde los cuales tienen lugar durante laconstrucción y otros con el uso.Ejemplos de ello son la escorrentía demateriales superficiales, los cambios enla hidrología local y la fragmentación dehábitats, así como la introducción yproliferación de especies no autóctonas.Una vez construidas y en uso, lasautopistas y demás instalacionesdestinadas al transporte (como lasterminales aéreas) tienen efectos

permanentes en la calidad de las aguaspróximas y en la hidrología local.Constituyen una fuente constante desedimentos y de contaminantes, comoresultado de la escorrentía de materialesdepositados por el tráfico y las brigadasde mantenimiento en la superficie de lacarretera, así como por la erosión de lasladeras de las colinas y los materiales deconstrucción degradados. Lasescorrentías se infiltran en las cuencasmediante la descarga directa enestanques u otras superficies acuáticasadyacentes, los sistemas de drenaje y lainfiltración en aguas subterráneas. Eltraspaso de sal de carretera a lossistemas públicos de suministrohidráulico y a los pozos privadosconstituye un grave problema. Tambiénla huella física del sistema de transportese deja sentir: los arroyos se reconduceny los pantanos se rellenan, con lo cualse obstaculiza el flujo de las aguas,alterando así la ubicación de corrientesacuáticas y redes de drenaje.

Estos efectos del sistema de autopistasse suman a los causados por otrasramas del sistema del transporte. Eltransporte por agua provoca diversosdesórdenes en los sistemas hidráulicos.Las vías acuáticas comerciales se draganpara ensanchar los canales y aumentarsu profundidad, lo cual altera los

14

movilidad 2001


0

10

20

30

40

50

60

70

80

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2002 2006 2009 2013 2016 2020

55 dB65 dB

Millones de personas

Gráfico 6. Personas afectadas por el ruido procedente de aviones en EEUU: número entre 65 dB y 55 dB DNL como función del tiempo

ó

sedimentos y contaminantes del fondo.Se ha demostrado que el transportehidráulico resulta un engorrosoconducto de especies exóticas. Eltransporte de materiales peligrosos poresta vía puede tener comoconsecuencia el vertido de la carga, conlo que se contamina tanto el agua,como la tierra, como el airecircundante.

Las alteraciones ecológicas y de hábitatcausadas por las carreteras se extiendenmás allá de la tierra que ocupan y delos hábitat que alteran. Las variacionesprovocadas por el ruido, las vibracionesy la luz procedentes del tráfico rodado,por ejemplo, se dejan sentir a ciertadistancia, con lo que alterancomportamientos animalesfundamentales tales como laalimentación y la reproducción. Alsubdividir el paisaje en trozos pequeños,las carreteras también fragmentanhábitat e interfieren en los movimientosbásicos de la vida salvaje. Si las parcelasentre carreteras son demasiadopequeñas, puede que el hábitat resulteincapaz de proporcionar los recursosnecesarios para mantener poblacionessalvajes viables y resistentes.

También la contaminación atmosféricatiene un fuerte impacto en elcomportamiento de los ecosistemas. Lasemisiones procedentes del transportetienen efectos acumulativos y duraderosen la función y en la composiciónbiológica de los ecosistemas. El ozonopuede afectar negativamente losecosistemas montañosos y forestales enzonas muy amplias. Las emisiones deNOX son las responsables de la lluviaácida y del enriquecimiento pornutrientes, ambos sospechosos deprovocar cambios biológicos enecosistemas terrestres y acuáticos.

Los efectos ecológicos a más largo plazode estas emisiones fuera de las zonasurbanas no se acaban de entender. Cadavez existe más conciencia de que todaslas emisiones procedentes de losvehículos de transporte y de que laalteración de los hábitats y de losprocesos naturales causados por elamplio sistema de infraestructuras detransporte conducen a la disminuciónpaulatina de la diversidad biológica y delas funciones de los ecosistemas tanto a

escala regional como nacional. Tambiénes probable que el cambio climáticoinfluya negativamente en la diversidad yestabilidad de los ecosistemas.

Alteración de comunidades. A pesarde que es más difícil de cuantificar, latendencia creciente del sistema detransporte urbano a servirse devehículos particulares puede tenerefectos adicionales en la calidad de lavida de diversas comunidades. Enalgunas ocasiones, las grandes víasurbanas se construyeron atravesandocomunidades establecidas (confrecuencia comunidades que nodisponían de la fuerza política necesariapara enfrentarse a tal disposición), conlo que se estaba dividiendo lacomunidad y se estaba construyendouna barrera física entre ambas mitades.

En un ámbito más general, losresidentes de una comunidad dondedomina el transporte privado tienenpocas oportunidades de establecerrelaciones casuales entre sí, puesto quecuando los individuos abandonan elhogar, se aíslan en los automóviles. Ellopuede provocar la pérdida del sentidocomunitario y de cohesión social.Los “efectos barrera” no se limitan a lasautopistas. Las líneas de ferrocarriltambién pueden dividir comunidades,sobre todo cuando se elevan para evitarlos pasos a desnivel. Hay comunidadesque se han opuesto a ciertas acciones(como las confluencias de líneas o laconstrucción de líneas nuevas)contrarias al aumento del número detrenes de mercancías que las atraviesan,a pesar de que tal aumento signifique lareducción de camiones en lasautopistas.

Accidentes relacionados con eltransporte. El coste en vidashumanas, heridas y sufrimiento que seatribuye a los accidentes en autopista ycarretera es alarmante, sobre todo si secompara con otros riesgos menosfrecuentes, a los que se da bastante máspublicidad pero que causan menosvíctimas. Hacia finales del decenio de1990, en la Europa occidental moríancada año alrededor de 42.000 personasen accidentes de tráfico, una cifra algomenor que las 56.000 que lo hacían alprincipio del decenio. En EstadosUnidos la cifra anual de muertos en

carretera oscilaba entre los 40.000 y los45.000. Si hacemos la media entre estasdos zonas, cada seis minutos muere unapersona en accidente de tráfico. Enalgunos países, dichos accidentes son laprincipal causa de mortalidad en elgrupo de edad entre 15 y 30 años. Lacifra de heridos graves en accidentessuele ser diez veces mayor, y el númerode heridos leves, unas 65 veces mayorque el de víctimas. La tasa desiniestralidad en las ciudades de lospaíses en desarrollo está creciendovertiginosamente y, a menudo, sontasas alarmantes, dados los bajos nivelesabsolutos de motorización.

Entre las víctimas de los accidentes decirculación no se encuentran solamentelos conductores y ocupantes de losvehículos, sino también peatones yciclistas. En los países desarrollados,estos grupos constituyenaproximadamente entre el 10 y el 15%del número total de víctimas. Lasituación de los peatones y ciclistas esaún más precaria en los países endesarrollo, donde constituyen una cifrade víctimas desproporcionadamenteelevada.

Uso de energía no renovablebasada en el carbón. Todos losvehículos necesitan energía (la energíanecesaria para transportar personas ymercancías en todo el mundo portierra, mar y aire). Para generarla, cadauno de los seis mil millones dehabitantes del planeta consume unamedia diaria de más de un litro depetróleo. En los países industrializados,el transporte consume más de la mitaddel petróleo empleado en total. En lospaíses en desarrollo la cifra es menos dela mitad, pero ha ido aumentando y seespera que dentro de un decenio lleguea ser la mitad.

El transporte exige no solamentegrandes cantidades de petróleo, sinoque precisa pocos otros tipos deenergía. Actualmente, los combustiblesderivados del petróleo constituyen másdel 96% de toda la energía utilizadapara el transporte, y no existe ningúnindicio que apunte a la disminución deeste porcentaje (OIE 2000b). En lugaresconcretos y en épocas determinadashan desempeñado también su papelotras fuentes de energía para el

movilidad 2001


transporte (carbón, gas natural,alcoholes, energía eléctrica), pero todashan constituido una pequeña fraccióndel total.

Como consecuencia, el crecimiento enla demanda de movilidad que se prevéimplica un crecimiento en la demandade petróleo para el transporte. Lasprevisiones “principales” sitúan losniveles de consumo dos veces porencima de los actuales en un períodode entre 25 y 30 años (OIE 2000b;OIE/US DOE 2001). Esto suscita lacuestión de la sostenibilidad: ¿durantecuánto tiempo podrán los productoresde petróleo –una fuente inmensa, peroal fin y al cabo limitada-– satisfacer lademanda creciente de combustible queplantea el transporte? ¿Y a qué precio?Ligada a la cuestión del suministro sehalla el hecho de que el 65% de lasreservas mundiales de petróleoconocidas están situadas en OrientePróximo (BP 2000), y existe ciertapreocupación acerca del hecho de queel resto del mundo dependa en talmanera de una región que ha probadoser políticamente volátil.

El asunto más punzante en el ámbito dela sostenibilidad no es la disponibilidadde combustible sino las emisiones deCO2 que resultan de la producción o

extracción y del uso del mismo, derivetanto de petróleo convencional, comode aceite pesado o de gas natural. Si enlugar del combustible derivado delpetróleo se emplearan otroscombustibles que emitieran menos CO2durante la extracción y uso, laemisiones de CO2 procedentes deltransporte disminuirían. Éste es elargumento principal del actual interéspor combustibles como el etanol o elmetanol, derivados de biomasa y porcombustibles como el hidrógeno o laenergía eléctrica que pueden derivar defuentes de energía primaria que noemiten CO2. Para lograr lasostenibilidad en la energía que seemplea para el transporte, se deberántener en cuenta opciones de este tipo.Actualmente existen numerosas trabasde tipo económico, técnico, etc. a lahora de comercializar estoscombustibles alternativos, pero si sesigue trabajando en ello, podránvencerse muchos de los obstáculosexistentes.

Residuos sólidos relacionados conel transporte. Los vehículos (enespecial automóviles y camionetas) sonlos principales consumidores demateriales como el acero, el hierro, elaluminio, el cristal y el plástico. El gradode reutilización de dichos materiales

varía de manera significativa entre lasdistintas regiones. En Estados Unidos,por ejemplo, se vuelve a procesar másdel 95% del material ferroso de todoslos vehículos con motor dados de bajaen el registro, de cuya masa por lomenos el 75% se extrae para serreutilizada. Este alto porcentajeencuentra salida gracias a la fuerza de laindustria siderúrgica y del mercado deproductos con el que cuenta. En otrospaíses dicho porcentaje es menor. Unacifra importante de vehículos abandonaEuropa (con destino al norte de África yla Europa del Este) y Japón (con destinoal sudeste asiático) debido a lasdiferencias que existen en las industriassiderúrgicas de estas regiones y a lasdistintas técnicas de reciclaje y degestión de los residuos.

MOVILIDAD 2001: MAPA DESITUACIÓNEn este apartado se resumenbrevemente los puntos más destacadosdel informe.

Modelos de demanda demovilidad, tecnología y uso de laenergíaTanto la cantidad media de tiempocomo la proporción media de ingresos

16

movilidad 2001


0 20 40 60 80 0 0.5 1 1.5 2 0 5 10 15

Kilómetros cubiertos por persona y día

Horas diarias empleadas en viajar

Coste del viaje, %de la renta disponi

Estados Unidos (1995)Países Bajos (1995)

Noruega (1992)Australia (1986)

Estados Unidos (1977)Países Bajos (1985)

Noruega (1985)Suiza (1994)Suiza (1984)

Gran Bretaña (1995)RFA (1976)RFA (1989)

Japón (1992)

Singapur (1991)Singapur (1991)

Gran Bretaña (1976)

Poblaciones de Ghana (1988)Poblaciones de Tanzania (1986)

Gráfico 7. Las distancias cambian, pero el tiempo empleado en cubrirlas no

Fuente: Base de datos actualizada basada en Schafer (2000).

que tenía previsto dedicar al transportepersonal un miembro “típico” dediversas poblaciones ha permanecidosorprendentemente estable en losúltimos 50 años (gráfico 7). Mientrasque la distancia cubierta por persona ydía ha aumentado de manera bastantepaulatina, el tiempo empleado enrealizar el viaje ha oscilado entreaproximadamente una hora diaria yalgo menos de una hora y media diaria.Con la única excepción de Japón, laproporción de renta disponible quegastaba en transporte personal elciudadano medio de un paísdesarrollado ha variado entre el 11 y el16%. La mayor rapidez y flexibilidad delos medios de transporte personal(sobre todo el automóvil y el avión) haposibilitado el aumento en la distanciamedia cubierta.

Las mejoras en las tecnologías deltransporte han contribuido al aumentodel rendimiento y productividad deltransporte de pasajeros y demercancías. A excepción de los trenespropulsados con energía eléctricaexterna, el resto de los vehículosmotorizados están propulsado por unmotor de combustión de uno u otrotipo. Se describen los distintos tipos demotores de combustión, las sustanciasque emiten durante su funcionamientoy los esfuerzos que se realizan paracontrolar o eliminar dichas sustancias.

La mejora en los materiales hacontribuido asimismo a la productividaddel transporte. Se describen losmateriales mencionados y los esfuerzosllevados a cabo para aumentar su poderde reciclaje. Por último, se describen lascaracterísticas de los combustiblesbasados en el petróleo empleados hoyen día para propulsar todos losvehículos y se analizan las posiblesopciones para evitar nuestra casi totaldependencia en estos combustibles.Como conclusión cabe decir que estecambio puede resultar más dificultoso ypodría llevar más tiempo de lo quealgunos han previsto.

También creemos que las tecnologíasdel transporte -–tanto los sistemas depropulsión como los vehículos– siguenmejorando. Existen diversas tendencias,como la creciente cuota de mercado demotores diesel más eficaces paraautomóviles de pasajeros y camionetasasí como la producción ycomercialización limitada de vehículoseléctricos híbridos, que prometenmejoras significativas en la eficacia de laenergía empleada en vehículosutilitarios ligeros. Dichas tendencias,unidas a los esfuerzos tanto de lasindustrias de automoción y aviacióncomo de sus proveedores parainvestigar y desarrollar tecnologías quemejoren el rendimiento y la eficacia delos vehículos, indican que es probable

que en el futuro se introduzcan inclusomás mejoras.

Movilidad personal en las zonasurbanas de los paísesdesarrolladosEn general, todos los paísesdesarrollados se caracterizan porpresentar unos ingresos elevados, unalto nivel de urbanización, una granmovilidad y por albergar poblacionesque están envejeciendo pero que son ala vez estables (por “paísesdesarrollados” entendemos los países dela OCDE excepto México y Corea).También se caracterizan por las altastasas de posesión y uso de automóvilesy otros vehículos utilitarios ligeros. Dehecho, con muy contadas excepciones(la más notables de las cuales es Tokio)las grandes ciudades de los paísesdesarrollados dependen de una maneracasi absoluta del automóvil para cubrirlas necesidades de movilidad personalmotorizada de la población (gráfico 8).

Este altísimo grado de motorización hapermitido que se redujera la densidadde población de numerosas zonasurbanas, lo cual a su vez ha hechodisminuir la competitividad deltransporte de masas tradicional,provocando así un aumento en el usodel automóvil privado y dejando enposición de desventaja a aquellos que,por una razón u otra, no pueden

movilidad 2001


Gráfico 8. Indicadores del uso del transporte (1990)

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

Ámsterdam Copenhague Francfort Londres Nueva York SanFrancisco

Viena Zurich

Ferrocarril y tranvía

Autobús

Automóvil

Pasajero por km/persona/año

Brisbane Detroit Hamburgo Melbourne París Tokio Washington, DC

Fuente: Kenworthy y Laube (1999)

18

movilidad 2001


Cuadro 4. Contribución de los vehículos de motor a la contaminación atmosférica total en determinadas ciudades de países en desarrollo

Ciudad Año CO HC NOx SO2 SPM

Pequín 1989 2000

39 84

75 NA

46 73

NA NA

NA NA

Mumbai 1992 NA NA 52 5 24

Budapest 1987 81 75 57 12 NA

Cochin, India 1993 70 95 77 NA NA

Delhi 1987 90 85 59 13 37

Lagos, Nigeria 1988 91 20 62 27 69

México D.F. 1990 1996

97 99

53 33

75 77

22 21

35 26*

Santiago 1993 1997

95 92

69 46†

85 71

14 15

11 86‡

São Paulo 1990 94 89 92 64 39

Fuentes: WRI (1996); West et al. (2000); CONAMA (1998); Fu y Yuan (2001). * PM10. † No incluye emisiones evaporativas procedentes de la recarga de combustible. ‡ PM10, incluye polvo fugitivo de la carretera. SD: sin datos disponibles

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Automóvil y motos Transporte público (autobús, ferrocarril, metro, ferry y otros tipos de transporte colectivo)

A pie y en bicicleta

Fuente: WBCSD (2001).Nota: no existen datos acerca del volumen de viajes no motorizados en Durban, Meéxico D.F. ni Estambul.

Proporción de viajes

Gráfico 9. Proporción por medios en determinadas ciudades de países en desarrollo

Kual

a Lu

mp

ur 1

984

Dur

ban

1995

Gra

n Jo

hann

esbu

rgo

(4)1

995

Man

agua

199

8

São

Paul

o 19

97

Reci

fe

Gra

nde

Cam

pin

a

São

Paul

o 19

77

São

Paul

o 19

87

Esta

mbu

l 199

5

Nai

robi

198

9

Méx

ico

D.F

. (6)

1986

Bang

kok

1984

Cui

aba

Fort

alez

a

Mée

xico

D.F

. (6)

1995

Sant

iago

199

1

Yaka

rta

1984

Belo

Hor

izon

te

Pueb

la (

Méx

.) 1

994

Dak

ar 1

989

Mar

reke

ch (

3)19

93

Bogo

tá 2

000

Abi

yán

1988

Shan

gai 1

998

Mum

bai 1

981

Shan

gai 1

986

Tian

jin 1

987

permitirse un automóvil. Ladependencia del automóvil implica quelas emisiones de estos vehículos, juntocon la de los camiones que entreganmercancías en las mismas áreasurbanas, sean uno de los principalesfactores de contaminación atmosféricaque sufren numerosas ciudades de lospaíses desarrollados. Hoy en día, lasemisiones de dióxido de carbonoprocedentes de los vehículos de motoren los países desarrollados constituyenla mayoría de las emisiones de gasesinvernadero derivadas del transporte,aunque la situación está cambiandodebido a la rápida motorización quetiene lugar en los países en desarrollo.Esta enorme cifra de vehículoscongestiona las calles y es laresponsable del gran número deheridos y muertos resultante, entre loscuales se encuentran no solamente losocupantes de los vehículos sino tambiénpeatones y otros.

Se describen los esfuerzos que se estánrealizando para tratar el reto quesupone la sostenibilidad. La mejora delas tecnologías de los motores y de loscombustibles ha contribuido a reducirlas emisiones por vehículo de muchoscontaminantes, aunque el aumento delnúmero y del uso de vehículos hacompensado estas reducciones en unnivel considerable. Las tasas desiniestralidad de vehículos hadisminuido en numerosos países y la“tasa de supervivencia” de losocupantes ha aumentado gracias a lasmejoras estructurales y a la utilizaciónde los cinturones de seguridad y otros.Hasta aquí, las consecuencias positivas.Si se analizan los aspectos negativos, seobserva un aumento en la congestiónde la mayoría de las zonas urbanas delos países desarrollados. Algunosesfuerzos encaminados a construirnuevas infraestructuras de transporte sehan visto obstaculizados por lademanda generada en respuesta a laconstrucción de más calles y por laresistencia de algunas comunidades a larealización de numerosos proyectos deinfraestructura urbanos. La promesa dereducir la congestión mediante el“transporte inteligente” sigue sincumplirse. Se siguen emitiendo gasesinvernadero procedentes de losvehículos de motor, a la vez que lasmejoras tecnológicas se ven superadas

por el uso creciente de vehículos,aunque en algunos países se ha logradodisminuir la tasa de aumento.Asimismo, los esfuerzos realizados parahacer remitir la marea de automóvilesparticulares de una manera drásticaatrayendo a los conductores hacia eltransporte público convencional hansido un estrepitoso fracaso. El númerode pasajeros del transporte público haaumentado en numerosas ciudades, sibien no ha ocurrido lo mismo con suproporción dentro del conjunto deltransporte personal urbano. Enconclusión, deben superarse muchosobstáculos antes de que la movilidadpersonal llegue a resultar sostenible en

las zonas urbanas de los paísesdesarrollados.

movilidad 2001


36 aeropuertos: ningún proyecto cancelado ni pospuesto indefinidamente 75%

12 aeropuertos: por lo menos un proyecto cancelado o pospuesto indefinidamente 25%

Gráfico 11. Aeropuertos que cancelan o posponen de manera indefinida sus proyectos de ampliación debido a causas medioambiental

Fuente: GAO (2000).

Otros14%

África1%

América Latina2%

EEUU y Canadá1%

UE (15)16%

Rusia10%

Resto de Asia6%

India20%

China20%

Japón11%

Gráfico 10. ¿Dónde se concentra el transporte de pasajeros p

Fuentes: Base de datos actualizada basada en Schafer (1998). Banco Mundial (20los cálculos para la Europa de los 15 incluyen el transporte urbano.Japan ITPS (19

Proporción de ingresos pasajero por Km.

Movilidad de personas en lospaíses en desarrolloLos países en desarrollo se caracterizanpor unos ingresos bajos pero quegeneralmente van en aumento, asícomo por poblaciones relativamentejóvenes y con un rápido ritmo decrecimiento. El fenómeno másdestacado que tiene lugar en algunos deestos países es el ritmo extremadamenteacelerado de urbanización. En todos lospaíses en desarrollo, sobre todo en Asiay en América Latina, proliferan las“mega ciudades”, grandesaglomeraciones urbanas que llegan aalbergar a decenas de millones depersonas. Todas estas personas debendesplazarse hasta el trabajo, la escuela ylos establecimientos comerciales. Losbienes que producen y que consumendeben transportarse desde las fábricashasta los almacenes y los residuos quegeneran debe recogerse y eliminarse.Todo ello precisa del transporte.

El número de vehículos (desde bicicletashasta motocicletas pasando porautomóviles, camiones y autobuses)crece de una manera incluso másrápida que las poblaciones de muchasde estas zonas urbanas. No obstante,en estas localidades todavía se realiza apie un gran número de viajes (gráfico

9), y la coexistencia de tráfico depeatones con el tráfico de vehículosautopropulsados y motorizados generauna congestión masiva y una tasa desiniestralidad muy elevada. El númerode muertos y heridos por causasrelacionadas con el tráfico en estospaíses es muy elevado, sobre todo entrelas personas económicamente másdesfavorecidas. Los vehículos de motoremiten contaminantes que hacen queel aire de estas ciudades resulteenrarecido e insalubre (cuadro 4). Lamayoría de los vehículos no dispone desistemas de control de las emisiones ylos que disponen de ellos suelenpresentar deficiencias demantenimiento. En contraste con laszonas urbanizadas de los paísesdesarrollados, en los países endesarrollo la contaminación atmosféricacausada por los vehículos empeoraostensiblemente. Ocurre lo mismo conlas emisiones de gases invernaderorelacionadas con el transporte. Deseguir la tendencia actual, dentro de undecenio aproximadamente lasemisiones totales de gases invernaderoen los países en desarrollo superarán alas de los países desarrollados.

Dada la situación, no es de extrañarque concluyamos que la movilidad

personal en los países en desarrollo esdeficiente en numerosas regiones, y quese está deteriorando en muchas zonasdonde había mejorado unos años atrás.

Tendencias en los recorridosinterurbanosLa cantidad de viajes de pasajerosinterurbanos e intercontinentales esmayor en los países desarrollados queen los países en desarrollo. Noobstante, incluso en los primeros, estetipo de viajes constituyen sólo unapequeña proporción del total de viajesrealizados (aunque la distancia quecubre cada pasajero por kilómetro seaalgo mayor). En los países desarrolladoslos medios de transporte interurbanomás importantes son el automóvilparticular, el ferrocarril (cada vez más elde alta velocidad) y el avión comercial.En cambio, en los países en desarrollo,los viajes suelen realizarse en autobús,en ferrocarril convencional y, en unaproporción menor pero cada vez másfrecuente, en avión. En este apartadoharemos hincapié sobre todo en eltransporte por ferrocarril y por aire.

El tráfico ferroviario de pasajeros esimportante en diversos países,particularmente en Japón, China, India,los países de la UE y Rusia (gráfico 10).

20

movilidad 2001


Gráfico 12. Transporte ferroviario de mercancías como proporción del transporte total de mercancías por ferrocarril y por carretera. Tendencias en determinados países en 1970 y a principios del decenio de 1990

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Europa occidental

Rusia Estados Unidos

Canadá Mexico China Japón

1970

Principios del decenio de 1990

Miles de millones de transporte ferroviario de mercancías en toneladas por Km. y año como proporción del transporte total de mercancías por ferrocarril y por carretera en toneladas por Km. y año

Numerosos sistemas de ferrocarril parapasajeros –sobre todo India, China yRusia– adolecen de una falta demantenimiento y poseen materialrodante anticuado. A medida que estospaíses se van urbanizando, es probableque el ferrocarril de pasajeros interurbanose vea superado por otros medios detransporte. Otros sistemas de ferrocarrilpara pasajeros –en Japón, gran parte dela UE y, en menor medida, América delNorte– se están modernizando paracompetir ya no con vehículos decarretera sino con líneas aéreas. Estossistemas de ferrocarril de gran velocidadcosechan más éxito en lugares donde lasdistancias son relativamente cortas y lacalidad del servicio aéreo relativamentebaja.

De hecho, analizando los problemas alos que se enfrenta el transporte aéreotal vez la competitividad del ferrocarrilaumente de forma sustancial en añosvenideros. El transporte por aire hacrecido extremadamente deprisa y, porlo general, se prevé que siga estatendencia durante las próximasdécadas. Sin embargo, se enfrenta agrandes retos de sostenibilidad. Uno delos más importantes, aunque menosapreciado, es la importancia de lasemisiones de gases invernadero queproduce. Por el momento, el transporteaéreo es el causante de entre un 8 y un12% de las emisiones de carbonoderivadas del transporte (NacionesUnidas 2000, IPCC 1999). No obstante,cada vez hay más conciencia de queestas emisiones tienen un alcancemucho mayor en lo que a potencial decalentamiento global se refiere a causadel lugar donde tienen lugar: no en lasuperficie de la Tierra, sino en laatmósfera. Se cree que ello supone unimpacto casi doble. Asimismo, dado elritmo al que se prevé que crezca eltráfico aéreo, la importancia de lasemisiones de gases invernaderoprocedentes de los aviones tendrá unatrascendencia mucho mayor en añosvenideros.

Otro asunto relacionado con lasostenibilidad que afecta al tráfico aéreoes el rápido crecimiento de lacongestión de aeropuertos y rutasaéreas. A pesar de los avances que hantenido lugar en la reducción del ruidode los aparatos, los aeropuertos siguenresultando instalaciones ruidosas. Son

también fuentes importantes decontaminación convencional, derivadatanto de los aviones que los utilizancomo de los vehículos que aprovisionandichos aviones y que transportan a lospasajeros desde y hasta las terminales.Ampliar los aeropuertos existentes ohallar enclaves para construir nuevosaeropuertos resulta muy complicado(véase el gráfico 11).

Movilidad de mercancíasLa movilidad de la carga esabsolutamente necesaria en el mundomoderno. La capacidad de transportargrandes volúmenes de mercancías alargas distancias y a un coste muyreducido permite que existan lasciudades, que los agricultoresencuentren mercado para sus cosechas,que las empresas obtengan beneficiosde la producción especializada y que losconsumidores tengan acceso a unamplio abanico de mercancías a preciosasequibles. La importancia de lamovilidad de la carga no se limitasolamente al movimiento de mercancíasa grandes distancias. El movimientoeficaz de mercancías dentro de unamisma zona urbana o dentro de unamisma región (entre 100 y 500kilómetros) es un factor clave decompetitividad.

Existen ciertos puntos preocupantes deimportancia respecto a la carga en loque a sostenibilidad se refiere. Uno deellos es la cantidad de energía que seemplea. A pesar de que la mayor partedel transporte de mercancías resultaenergéticamente bastante rentable, elvolumen total de carga transportadaimplica que la necesidad total deenergía de los sistemas de transporte demercancías de todo el mundo sea másbien elevada. Se calcula que, en laactualidad, el transporte de mercancíasconsume un 43% de toda la energíadestinada al transporte (UN 2000, pág.5). Los vehículos que transportanmercancías contribuyen en gran maneraa las emisiones de contaminantesconvencionales como los gasesinvernadero, así como a la congestión,al ruido y a los accidentes provocadospor el tráfico. Las instalacionesempleadas en la gestión de lasmercancías requieren grandes terrenos,sobre todo en las ciudades y susalrededores. Igual que ocurre en lospaíses desarrollados con los vehículos

motorizados de uso personal, se estánrealizando mejoras en las característicasde las emisiones procedentes de losvehículos de carga, sobre todo en loscamiones. Sin embargo, el efecto deestas mejoras se ve aminorado a causade la preferencia reciente de transportarlas mercancías en camión, que es máscontaminante, en lugar de enferrocarril, que lo es menos (gráfico 12).Esta tendencia a aumentar el volumende tráfico de camiones también estáeclipsando las mejoras en elaprovechamiento energético de dichosvehículos, que reduce las necesidadesde energía de los mismos y lasemisiones de gases invernadero quedesprenden. El aumento del uso delflete aéreo para transportar pequeñospaquetes es una tendencia que haceaumentar la cantidad de energíaempleada en el sistema de transporteaéreo.

LA MOVILIDAD A FINALES DELSIGLO VEINTE – DIAGNOSIS YPROGNOSIS

En los países desarrolladosLa movilidad personal se encuentra ensu punto máximo para la gran mayoríade la población de los paísesdesarrollados, pero la movilidad (y laaccesibilidad en general) varíasignificativamente según la edad, larenta y la región. Los altos niveles demovilidad de mercancías brindan a loshabitantes de los países desarrolladosun abanico extraordinario deposibilidades de elección de bienes yservicios. Los vehículos ligeros(automóviles y camiones de pequeñotonelaje) son los principalesproveedores de movilidad personal, nosólo en Norteamérica, sino también enEuropa y en las regiones desarrolladasde Asia. El número de vehículos ligerosper cápita y la utilización per cápita dedichos vehículos siguen en alza.

El porcentaje de población del mundodesarrollado que vive en áreas urbanases alto y sigue creciendo, aunquelentamente. En 1975, el porcentaje deterritorio urbanizado en el mundodesarrollado era del 70%; en el 2000,superaba el 75 % y se estima quealcanzará casi el 85% en el 2030 (UN2001). Al mismo tiempo, la densidad depoblación está disminuyendo en elinterior y los alrededores de las

movilidad 2001


ciudades de la mayoría de los paísesdesarrollados. En el cuadro 1, los datosmuestran las tendencias en la densidadde la población (calculados enindividuos por kilómetro cuadrado) de15 áreas urbanas importantes de paísesdesarrollados pertenecientes a Europa,Norteamérica, Japón y Australia.Durante los treinta años que separan1960 de 1990, la densidad de lapoblación disminuyó en dichas áreasurbanas. Siete áreas urbanas –Amsterdam, Copenhague, Francfort,Hamburgo, Londres, París y Washington– experimentaron una disminución enla densidad de la población del 30% osuperior. Estas tendencias opuestas deciudades que crecen, a la vez queexperimentan densidades menores,puede explicarse por dos causasrelacionadas: la disponibilidadgeneralizada y el uso creciente delautomóvil y la expansión de barriosresidenciales alrededor de las ciudadesque se construyen para habitantes queposeen automóviles, de los quedependen.

Los barrios periféricos y las áreasurbanas de baja densidad perjudican altransporte público “convencional”porque reducen el número de lugaresde origen y destino donde seconcentran grandes cantidades depasajeros. La disminución en ladisponibilidad de transporte públicoresultante pone en desventaja a losindividuos que, a causa de su baja rentao su edad, no tienen acceso aautomóviles.

La construcción de carreteras no hamantenido el ritmo del aumento en losdesplazamientos – de hecho, hay seriasdudas de que fuera posible o inclusodebiera serlo. La congestión podría noser tan negativa como la percibenaquellos que la sufren directamenteaunque, en cualquier caso, estácreciendo. En algunas áreas urbanasimportantes, la congestión ya no esexclusiva de las horas punta en que seva o se vuelve del trabajo, ya que sealarga durante gran parte del día.

Un porcentaje extraordinariamenteelevado (96%) del transporte en elmundo desarrollado depende decombustibles derivados del petróleo. Lademanda de energía para el transporte

en el mundo desarrollado representaalrededor del 65% del total de lademanda de energía para el transporteen todo el mundo.

Las emisiones de contaminantesprovenientes de vehículos quecontribuyen al impacto adverso en lasalud pública se han estabilizado y estándisminuyendo en la mayoría de los paísesdesarrollados. La normativa –especialmente los niveles inferiores deemisiones de vehículos, consecuencia delas mejoras tecnológicas en loscombustibles – ha permitido grandesreducciones en las emisiones porvehículo-kilómetro. La renovación lentadel parque y el aumento del uso devehículos ha resultado en reduccionesmenores en las emisiones por el uso devehículos de lo que las mejorastecnológicas podrían hacer suponer.

Por el contrario, las emisiones decontaminantes provenientes deltransporte que contribuyen alcalentamiento global estánaumentando en la mayoría de los paísesdesarrollados. Las mejoras en laeficiencia energética son contrarrestadascon creces por el aumento en elnúmero de vehículos, los cambios en lacombinación de vehículos y el aumentoen el uso de vehículos.

Los desplazamientos aéreos estánaumentando rápidamente en todos lospaíses desarrollados, especialmente enNorteamérica. Aunque los factores decarga (el porcentaje de asientosocupados) hayan aumentado, eltamaño medio de los aviones utilizadosen el servicio comercial ha idodisminuyendo durante al menos elpasado decenio. El uso creciente deaviones más pequeños, combinado conel aumento de los desplazamientosaéreos, ha contrarrestado las mejorastecnológicas en la eficiencia energética.El gasto energético en losdesplazamientos aéreos ha aumentadoen proporciones sustancialmentesuperiores a las de la utilización de otroscombustibles para el transporte, unatendencia que, según parece, se va amantener. Según la Agencia deInformación Energética de los EstadosUnidos, el aumento en la utilización decombustible para desplazamientosaéreos en los países desarrollados

duplicará el del transporte por carreteraen los dos próximos decenios (un 3,0%por año ante un 1,5% por año).

Los efectos del transporte aéreo en lacontaminación atmosférica sonsorprendentemente altos y siguencreciendo. Los aeropuertos son grandesfuentes locales de emisiones decontaminantes “no convencionales”,provenientes no sólo de los motores deaviones que permanecen enfuncionamiento durante las maniobras,sino también del tráfico de vehículosterrestres para el transporte depasajeros, vehículos de mantenimientoy vehículos que transportan mercancíasy combustible, necesarios para elfuncionamiento de los aeropuertos.Además, los aviones emiten diferentessustancias, incluido dióxido de carbono,a cotas muy altas, hecho que magnificael potencial de esas emisiones en elcalentamiento global.

El transporte aéreo es hoy un medio detransporte de crucial importancia entreciudades en el mundo desarrollado,pero las limitaciones en la capacidadque admiten los aeropuertos y las rutasaéreas están empezando a provocarretrasos cada vez mayores,especialmente en el centro de EuropaOccidental y en el triángulo formadoentre Chicago, Boston y Washington,en los Estados Unidos. No obstante, losobstáculos al transporte aéreo, como lacongestión en los aeropuertos, ladificultad para construir nuevas pistas onuevos aeropuertos y la contaminaciónatmosférica provocada por losdesplazamientos aéreos, se olvidan confrecuencia. Se dedican muchosesfuerzos a la reducción del ruido de losaviones. Las mejoras tecnológicaspermiten construir aviones mássilenciosos y, en algunos casos, algunosaviones han sido modificados parareducir sus niveles de contaminaciónacústica.

El ferrocarril de alta velocidad estácompitiendo con el transporte aéreo yel automóvil en algunos mercados. Esespecialmente popular paradesplazamientos de distancias máscortas entre ciudades de Japón yEuropa, áreas donde se estánconstruyendo más líneas y trenes dealta velocidad. El interés por el

22

movilidad 2001


movilidad 2001


Gráfico 13. Cuadro de sostenibilidad — países desarrollados

Nivel Dirección

Medidas que deben incrementarse

Acceso a medios de movilidad personal +

Equidad en el acceso –

Infraestructuras de movilidad adecuadas –

Transporte económico de mercancías +

Medidas que deben reducirse

Congestión –

Emisiones “convencionales” +

Emisiones de gases (efecto invernadero) –

Contaminación acústica (transporte) +

Otros impactos ambientales –

Fractura de las comunidades –

Accidentes relacionados con el transporte +

Demanda del transporte de energías no renovables =

Residuos sólidos relacionados con el transporte +

Gráfico 14. Cuadro de sostenibilidad — países en desarrollo

Nivel Dirección

Medidas que deben incrementarse

Acceso a medios de movilidad +

Equidad en el acceso ?

Infraestructuras de movilidad adecuadas –

Transporte económico de mercancías +

Medidas que deben reducirse

Congestión –

Emisiones “convencionales” –

Emisiones de gases (efecto invernadero) –

Contaminación acústica (transporte) –

Otros impactos medioambientales –

Fractura de las comunidades –

Accidentes relacionados con el transporte –

Demanda del transporte de energías no renovables =

Residuos sólidos relacionados con el transporte ? Leyenda: la medida en cuestión está en un nivel inaceptable y/o peligroso

el nivel es preocupante y requiere mejora

el nivel es aceptable o muestra tendencia de llegar a serlo

+ indica que la situación parece moverse en la dirección deseada

– indica que la situación parece ir en deterioro

= no parece existir una dirección clara

? la información disponible no es suficiente para emitir un juicio

ferrocarril de alta velocidad estáaumentando en los Estados Unidos,pero aún es demasiado pronto paradeterminar si este interés creciente setraducirá en la construcción de sistemasde ferrocarril de alta velocidad y en unapopularidad suficiente como paraprovocar cambios en las tendencias detransporte entre ciudades en los EstadosUnidos.

Los sistemas de transporte demercancías desplazan un volumen cadavez mayor de bienes en los paísesdesarrollados y entre los países endesarrollo y los países desarrollados. Lossistemas de transporte en contenedoresestán sustituyendo a los sistemastradicionales “convencionales”, sobretodo en el transporte de mercancíasinternacional y nacional de largadistancia. El método más eficiente paratransportar mercancías por tierra son lostrenes de gran capacidad y largorecorrido. Estos sistemas no soncomunes fuera de Norteamérica,aunque, como consecuencia de esto,cada vez más mercancías se transportanen camiones en los países desarrollados.

Los sistemas de transporte demercancías consumen en los paísesdesarrollados un porcentaje elevado ycreciente de energía para el transporte.Excluyendo el transporte marítimo, lademanda de energía destinada altransporte de mercancías representabael 26% de la demanda total de energíapara el transporte en los países dedesarrollados en 1995 y se prevé quealcance casi el 30% en el 2020.

Existe una competencia creciente entrelos sistemas de transporte demercancías y de pasajeros para accedertanto a las infraestructuras existentes(en lo que se refiere a carreteras y alíneas férreas), como a los recursosfinancieros necesarios para construir ymodernizar las infraestructuras.

��

�� El gráfico13 muestra la realidad de los paísesdesarrollados según las medidas para lasostenibilidad definidas anteriormente.Las medidas no están ordenadas deacuerdo con su importancia. Para cadauna de ellas, utilizamos un color queindica el desempeño de los países

desarrollados en su conjunto. Algunasáreas de los países desarrollados arrojandatos más positivos que otras, pero nose han hecho diferencias. El gráficotambién muestra tendencias deactuación para cada una de lasmedidas.

En los países en vías de desarrolloLa mayoría de los ciudadanos de lospaíses en desarrollo padecen lasconsecuencias de una movilidadinsuficiente y/o en deterioro. Elproblema principal es que las ciudadesde los países en desarrollo estáncreciendo y motorizándose a granvelocidad. Estas han carecido deltiempo o del dinero para construirnuevas infraestructuras o para adaptarsea las nuevas tecnologías de transporte.Las ciudades albergan y experimentanel desplazamiento de demasiadaspersonas, en un número insuficiente decarreteras y líneas férreas malconservadas, y suelen carecer del dineroy de la voluntad institucional necesariospara resolver los problemas.

En 1950, menos del 30% de lapoblación mundial vivía en áreasurbanizadas. En el 2005, el porcentajeserá del 50% y gran parte de esteincremento tendrá lugar en los paísesen desarrollo. Las “megaciudades” demás de 10 millones de habitantes sonhoy una característica definitoria de lospaíses en desarrollo. En el año 2000, 15de las 19 megaciudades se hallaban enpaíses en desarrollo. Para el 2015, 18de las 23 megaciudades se hallarán enpaíses en desarrollo (UN 2001).Las tendencias en la densidad de lapoblación en el interior y la periferia delas ciudades de los países en desarrollono son tan inequívocas como en lospaíses desarrollados. De seis gran áreasurbanas asiáticas – Hong Kong, Yakarta,Kuala Lumpur, Manila, Singapur ySurabaya –, tres – Hong Kong, KualaLumpur y Manila – muestran descensosconstantes en la densidad de lapoblación desde hace 30 años. Dos delas tres restantes – Yakarta y Surabaya –mostraron descensos en el período entre1980 y 1990. Sólo Singapur registró unaumento entre 1980 y 1990, aunque sudensidad de población en 1990 estabaaún por debajo de los niveles de 1960 y1970 (Demographia 2001).

En muchos países en desarrollo, losíndices de motorización (calculadossegún el número de vehículos por cadamil habitantes) todavía son bajoscomparados con los de los paísesdesarrollados, aunque están creciendorápidamente. Los índices demotorización están en los niveles típicosde Europa en los decenios de loscincuenta y los sesenta y crecen a unritmo similar.

La mayoría de los habitantes de lospaíses en desarrollo no pueden comprarautomóviles y el transporte públicocontinúa siendo su principal modo detransporte motorizado. Los sistemas detransporte público intentan satisfacer lademanda creciente y mantener losniveles de servicio mientras compitenpor el espacio con automóviles ycamiones. La congestión ocasionadapor el número de automóviles privados,que crece rápidamente, las diferentesformas de vehículos de transportepúblico “oficial” y “no oficial” y loscamiones de transporte de mercancíasestán causando atascos continuos en lasciudades de los países en desarrollo. Lacongestión de las calles, combinada conla utilización del suelo y las tendenciasen la propiedad de bienes raíces, queempujan a los habitantes de rentas másbajas a los márgenes físicos de lasciudades, afectandesproporcionadamente a los máspobres. Además, la congestión, losmalos hábitos en la conducción y loscontroles de tráfico inadecuados,convierten la búsqueda de la movilidaden una experiencia peligrosa; losaccidentes y las víctimas de tráfico sonun problema de salud pública enmuchas ciudades de los países endesarrollo.

A diferencia de los que ocurre en lospaíses desarrollados, las emisiones decontaminantes que ocasionanproblemas de salud pública estánaumentando en los países en desarrollo.Los niveles de estos contaminantes enel ambiente superan y, a menudoincluso multiplican, los de las ciudadesde los países desarrollados. Elcrecimiento extremadamente rápido delnúmero de vehículos de motor, larenovación lenta del parque devehículos, la baja calidad delcombustible, el retraso en la adopción

24

movilidad 2001


de tecnologías avanzadas de control dela contaminación proveniente devehículos y el mantenimientoinsuficiente de los vehículos,contribuyen a estos problemasmedioambientales.

Los servicios de transporte estánpropugnando un rápido aumento en lautilización de petróleo en los países endesarrollo. El consumo de energía parael transporte en los países en desarrollocreció de siete millones de barrilesdiarios (equivalentes a petróleo) en1990, a 11 millones de barriles diariosen 1999. Se calcula que alcanzará 23millones de barriles diarios en el 2015.Esto significa que el porcentaje mundialde la energía para el transporteaumentó en los países en desarrollo del33% en 1990 al 34% en 1999, y secalcula que alcanzará el 44% en el2015 (EAI 2001).1 El porcentaje de lasemisiones de gas causante del efectoinvernadero provenientes deltransporte en los países en desarrolloestá creciendo aún más rápido.Las infraestructuras de transporte en lospaíses en desarrollo son inadecuadas ypadecen una conservación insuficiente.Por ejemplo, China posee unainfraestructura de carreteras que rondael millón de kilómetros, pero gran partede ella tiene dos calzadas, con carrilesseñalizados para bicicletas y tractores.Sólo alrededor de 6.000 kilómetrospueden considerarse “carretera”, tal ycomo se entiende tradicionalmente eltérmino en los países desarrollados. Elsistema de ferrocarril chino, aunqueextenso, se ha comparado en eficiencia(Alberts et al 1997) al de los EstadosUnidos en la época de la Guerra Civilamericana.

La construcción y la conservación decarreteras, puentes y líneas férreas nodan abasto al aumento en la demandade movilidad. Se prevé que el aumentoen la demanda de transporte aéreo serámayor en los países en desarrollo,aunque la construcción de aeropuertospara satisfacer este aumento estáretrasada. Los sistemas de transporte demercancías de los países en desarrollodependen sobremanera de loscamiones, excepto en los contadospaíses que poseen redes de ferrocarrilextensas, especialmente China, la Indiay Rusia. Sin embargo, estas redes están

anticuadas y apenas pueden satisfacerlas necesidades actuales de transportede mercancías de sus respectivospaíses.

Un cuadro de sostenibilidad de lospaíses en desarrollo. El gráfico 14muestra las actuaciones de los paísesdesarrollados en relación con lasmedidas de movilidad sosteniblepropuestas con anterioridad y cuálesson sus tendencias.

PRINCIPALES DESAFÍOS PARAALCANZAR LA MOVILIDADSOSTENIBLE

En relación con los vehículosligeros, de uso personal y privadosLos países desarrollados cuentan con losvehículos ligeros privados como fuenteprincipal de movilidad personal en lamayoría de las zonas urbanizadas ysobre todo en los barrios periféricos.Uno de los principales desafíos (quizás,el principal) para alcanzar la movilidadsostenible en los países desarrollados esconservar de algún modo lascaracterísticas deseables de los sistemasbasados en el automóvil mientras sereducen (o, preferiblemente, seeliminan) sus características nosostenibles, que incluyen:

• Las consecuencias adversas de losautomóviles sobre ciertos gruposde la sociedad (especialmente lospobres y los ancianos), que amenudo no pueden acceder aaspectos esenciales de la vida:trabajo, educación, sanidad,amistades y familia. En el caso delos pobres, la imposibilidad deacceder a oportunidades detrabajo es preocupante. Parasuperar este desafío,probablemente sea necesarioinvertir la competitividaddecreciente de las formas“convencionales” de transportepúblico con la disminución de ladensidad urbana o,probablemente, desarrollarnuevas alternativas de transportepúblico “no convencional” másapropiadas.

• La contribución de los vehículosligeros a diferentes problemas

ambientales. Estos incluyen laemisión de sustancias quecontribuyen al cambio climáticoglobal, emisiones decontaminantes responsables deproblemas en la salud públicalocal o regional, a los efectos delos vehículos ligeros sobre otrosproblemas -ambientales-, como lacontaminación de las aguas y ladestrucción del hábitat. De estosproblemas, el más complejo esseguramente el del cambioclimático global. Aunque esposible conseguir mejoras en laeficiencia energética deautomóviles individuales, alcanzarreducciones importantes yduraderas en las emisiones degases causantes del efectoinvernadero en el parque devehículos ligeros de los paísesdesarrollados requeriráprobablemente apartarse de loscombustibles derivados delpetróleo.

• La contribución significativa delautomóvil a la muerte y lesionesde ocupantes y peatones enaccidentes de vehículos de motor.Aunque el índice de muertos porunidad de exposición se reduce enla mayoría de los paísesdesarrollados – en algunos, éstareducción es muy considerable –el envejecimiento de la poblaciónde los países desarrollados causaráun aumento de los accidentes ylas muertes donde esténinvolucrados vehículos ligeros.Deberá prestarse mucha atencióna las necesidades específicas de losconductores, pasajeros y peatonesancianos.

• La contribución del automóvil a lacongestión en muchas de lasáreas urbanas de los paísesdesarrollados. Aunque lainfraestructura de carreterasrequiere ser mejor proyectada,ampliada y mejorada, no esposible evitar dicha congestiónmediante la construcción denuevas infraestructuras. Losvehículos deberán utilizar lascarreteras con más eficiencia. Estopodría significar la utilizacióngeneralizada de sistemas

movilidad 2001


inteligentes de transporte queproporcionen a los conductoresmejor información y permitan amás vehículos ocupar un espaciodeterminado con más seguridad.También podría significar lautilización generalizada de tarifaspor congestión u otros medios deimponer costos por el uso deinfraestructura.

Los desafíos de sostenibilidadrelacionados con vehículos ligeros enlos países en desarrollo difieren ennaturaleza y magnitud de los de lospaíses desarrollados. Estos desafíossuelen ser consecuencia del rápidoaumento en el índice de motorizaciónde muchos países en desarrollo.

• La motorización en los países endesarrollo está permitiendo a lavez la urbanización compacta ydispersa. Este hecho tiende aacentuar la distancia entre lospobres y las clases mediascrecientes en dichos países,donde estos últimos estánconsiguiendo el acceso al trabajoy a otras comodidades gracias alaumento en sus rentas. Comosucede en los paísesdesarrollados, la motorización y laurbanización dispersa tienden asocavar la viabilidad de lossistemas de transporte público“convencionales”, de modo queestán apareciendo formas detransporte público “noconvencionales” a una escalasuperior a la de los paísesdesarrollados. Sin embargo, elgrado de utilización deltransporte público de los pobres ylos menos ricos en los países endesarrollo significa que la pérdidade competitividad del transportepúblico es una carga aún máspesada en estos países. Aunque laestructura de edad de lapoblación en la mayoría de lospaíses en desarrollo difierebastante de la de los paísesdesarrollados, donde la poblaciónjoven representa un porcentajemuy inferior, el gran número depobres y ancianos provoca que ladisminución en la accesibilidadperjudique la vida urbana de lospaíses en desarrollo. La situación

de las personas que son a la vezpobres y ancianas esespecialmente difícil.

Los desafíos medioambientales para lasostenibilidad de los vehículos ligerosson de otra naturaleza. A diferencia delo que ocurre en muchos paísesdesarrollados, las emisiones decontaminantes “convencionales”provenientes de vehículos ligeros estánaumentando, en ocasionesrápidamente, en los países endesarrollo. Las concentracionescontaminantes de ozono, dióxidos deazufre, óxidos de nitrógeno, partículas eincluso plomo muestran niveles muyaltos y están aumentando en muchosciudades de países en desarrollo. Laconstrucción de carreteras para darcabida al número creciente de vehículosligeros y comerciales podría estarcontribuyendo a la contaminación delas aguas y a la destrucción del hábitatmás en los países en desarrollo que enlos países desarrollados. Además, comoel número total de vehículos en lospaíses en desarrollo es menor que enlos países desarrollados, las emisionesde gases causantes del efectoinvernadero provenientes de vehículosligeros en los países en desarrollo distande alcanzar los niveles de los paísesdesarrollados. No obstante, si el rápidoaumento del parque de vehículosligeros se mantiene en el futuro,amenaza con cambiar esa situacióndrásticamente. Se calcula que lasemisiones de carbono provenientes deltransporte en los países en desarrollo(que reflejan en gran medida lasemisiones de carbono provenientes devehículos ligeros) igualarán lasemisiones de carbono provenientes deltransporte en los países desarrolladosalrededor del año 2015 (EIA 2001,p.185). Esta situación podría tener lugarantes si la eficiencia energética en lospaíses en desarrollo y los vehículosligeros continúan con - retraso conrespecto a aquellos de los paísesdesarrollados

• Los índices de accidentes ymuertes relacionados con eltráfico son elevados y, en muchoslugares, van en aumento. Aunqueen ocasiones se instalan en losvehículos sistemas de protecciónde los ocupantes, frecuentemente

no se utilizan. Los propiosvehículos son menos resistentes acolisiones que los de paísesdesarrollados. Los atascos decarretera son mucho másfrecuentes y los choques que seregistran, más graves. Lospeatones y ciclistas vivensituaciones de especial riesgo,sobre todo cuando debencompartir las carreteras conautomóviles, autobuses ycamiones.

• Los niveles de congestión son yalegendarios en muchos países endesarrollo, especialmente enLatinoamérica y en los paísesasiáticos en desarrollo. La falta deinfraestructuras de carreteras esaguda y su conservacióninsuficiente contribuye a losproblemas de congestión. El costode los sistemas de transporteinteligentes no está al alcance dela mayoría de los países endesarrollo, por lo que estepotencial remedio contra lacongestión podría ser pocoefectivo. No obstante, losmecanismos de imposición detarifas a la congestión podríantener múltiples aplicaciones en lospaíses en desarrollo.

En relación con los sistemas detransporte de pasajeros por líneaférreaAunque estos sistemas – especialmentelos sistemas más nuevos de altavelocidad de Europa y Japón – estánatrayendo un número creciente depasajeros, la sostenibilidad económicade los sistemas de transporte depasajeros por línea férrea continúasiendo una preocupación importante.Podría sostenerse que los beneficiossociales de los sistemas ferroviarioscompensan parcialmente (o incluso porcompleto) el déficit entre los ingresos ylos costos, aunque esta afirmación noestá exenta de disputa. En cualquiercaso, los sistemas de transporte depasajeros por línea férrea de todo elmundo generan pérdidas sustanciosas yrepresentan sumideros en lospresupuestos de los gobiernos que lospromueven.

26

movilidad 2001


• Aunque, si reciben suficientespasajeros, los sistemas detransporte de pasajeros por líneaférrea emiten muchos menoscontaminantes “convencionales”y gases causantes del efectoinvernadero que otros medios detransporte de pasajeros entreciudades, no son necesariamentebenignos para el medio ambiente.Si son propulsados porelectricidad, y si esa electricidadse genera por métodos diferentesa la energía hidroeléctrica o lanuclear, los sistemas de transportede pasajeros por línea férrea sonresponsables de un cierto gradode emisiones de gases causantesdel efecto invernadero. Todos lossistemas de ferrocarril tambiéngeneran emisiones de óxidos denitrógeno, óxido de azufre ypartículas. Además, laconstrucción de líneas férreas,como la construcción decarreteras y aeropuertos, puedeprovocar la destrucción dehábitats y generar polución de lasaguas.

• Las estaciones de ferrocarril suelenubicarse en ciudades importantesy cuando las vías no sonsubterráneas, pueden sercausantes de contaminaciónacústica y dividir comunidadesfísicamente. Además, lasterminales de ferrocarril necesitandar cabida a un gran número depersonas y suelen causarcongestiones de tráfico en susalrededores. Aunque lasterminales de ferrocarril suelenestar conectadas a sistemas detransporte públicos existentes,como el metro, la competitividaddecreciente de esos sistemas detransporte públicos existentesprovoca que su utilidad para quelos potenciales pasajeros accedanal ferrocarril también disminuya.

• La ubicación de nuevas rutas yterminales de tren para eltransporte de pasajeros planteagrandes dificultades. Estossistemas requierenaproximadamente la mismasuperficie de terreno para sutendido que las autopistas de

acceso limitado. Si utilizan trenesde alta velocidad, tienen menosflexibilidad en el trazado de lasrutas que las autopistas, ya queno permiten pendientes o girospronunciados. Si estánelectrificados, los cables y lospostes que los sustentan sonconsiderados poco estéticos y lavelocidad y relativo silencio de lostrenes en funcionamiento causanintranquilidad en las comunidadespor las que atraviesan.

• Donde no pueden construirsetendidos nuevos de ferrocarrilpara el transporte específico depasajeros, los trenes de pasajerosdeben compartir las vías contrenes de mercancías. En algunospaíses, donde el porcentaje demercancías transportado en trenes escaso, esto puede norepresentar un problema. Sinembargo, el uso casi exclusivo dederechos de paso por los trenesde pasajeros limita severamentela posibilidad de que estos paísespuedan pasar las mercancías delas carreteras al ferrocarril. Enotros países, como los EstadosUnidos, el problema de coordinarlos trenes de mercancías, depasajeros entre ciudades y depasajeros que van o vienen deltrabajo es significativo ycreciente.

En relación con losdesplazamientos aéreosEste modo de transporte está luchandocontra su propio éxito. En los paísesdesarrollados, muchos aeropuertos yasuperan su capacidad y los retrasosaumentan. Los sistemas de control deltráfico aéreo están desbordados y, enalgunas zonas, sufren la carga deacuerdos jurisdiccionales anticuados quesocavan su eficacia. La oposición a laexpansión de los aeropuertos existentesy a la construcción de nuevosaeropuertos significa que el aumento enla capacidad del sistema de transporteaéreo probablemente va a resultar muydifícil. En los países en desarrollo, estosdesafíos son más lejanos. Los índices dedesplazamientos aéreos son bastantereducidos en la actualidad, pero seprevé que van a aumentar rápidamente.Los gobiernos y sus ciudadanos

consideran deseable el crecimiento enlos desplazamientos aéreos, por lo quela ubicación de los aeropuertos noparece ser un problema.

• Los desafíos medioambientalespara la sostenibilidad de losdesplazamientos aéreos estánrelacionados con su crecimiento ycon la baja eficiencia energéticainherente a este modo detransporte. Los desplazamientosaéreos representan actualmentealrededor del 11% del consumototal de energía para eltransporte. En el 2015, se calculaque ascenderá al 13%. Ya sóloestos niveles de consumo reúnenlas condiciones necesarias paraque los desplazamientos aéreos seencuentren entre una de lasprincipales fuentes de emisión degases que causan el efectoinvernadero; sin embargo, se estállegando a la conclusión de que lacontribución del transporte aéreoal cambio climático global superasignificativamente su porcentajede uso de energía porque losaviones liberan contaminantes aaltitudes elevadas. El cambio acombustibles no derivados delpetróleo es menos factible para eltransporte aéreo de lo que lo espara los vehículos de motor.

• Los grandes aeropuertos,abundantes en los paísesdesarrollados, son una de lasprincipales fuentes de emisión decontaminantes, como los óxidosde nitrógeno. Estas emisiones noson sólo provocadas por losaviones, sino también por el grannúmero de vehículos de serviciode los aeropuertos y por losvehículos ligeros y autobuses quetransportan a los viajeros desde yhasta los aeropuertos.

• Los aeropuertos son tambiénimportantes fuentes decontaminación acústica ycongestiones de tráfico. Aunqueel ruido producido por los avionesal aterrizar o despegar se hareducido sobremanera en losúltimos años, especialmente enlos países desarrollados, elnúmero de vuelos ha aumentado

movilidad 2001


con una rapidez tal como paracontrarrestar gran parte de lasmejoras. Por lo que se refiere a lacongestión de tráfico, las decenasde millones de pasajeros quellegan a los aeropuertos, amenudo en vehículos con un soloocupante, convierten a estasinfraestructuras en importantesfocos de congestión de tráfico.

En relación con el transportemotorizado de mercancíasLos camiones acaparan gran parte de lamovilidad de mercancías y siempre hansido el principal medio motorizado paradistribuir mercancías a escala local.Hasta hace relativamente poco (almenos en los países desarrollados), suimportancia en el transporte demercancías entre ciudades era superadapor el ferrocarril. Sin embargo, durantelos últimos 50 años, los camiones haneclipsado al ferrocarril en el transportede mercancías entre ciudades en lospaíses desarrollados. A medida que lospaíses en desarrollo transportanvolúmenes crecientes de mercancíasdesde el interior hasta las ciudades o lospuertos, los camiones han absorbido elgrueso del transporte de las mercancías.

• Los camiones causan diversosproblemas medioambientales. Enprimer lugar, la mayoría de loscamiones son propulsados pormotores de compresión-ignición(diesel), más eficientes que losmotores de chispa-ignición (degasolina o gas natural). Losmotores diesel emiten mayorescantidades de óxidos denitrógeno, óxidos de azufre ypartículas que los de gasolina ogas natural y son los únicos quepueden utilizarse en los camionesmás grandes para el transporte demercancías a largas distancias. Lasemisiones de los motores diesel seestán reduciendo en los paísesdesarrollados mediante unacombinación de mejoras en latecnología de la combustión,filtros para partículas ycombustible con un bajocontenido en azufre. Sinembargo, la renovación delparque de camiones diesel es máslenta que la de los vehículosligeros. La mayoría de los

camiones diesel enfuncionamiento son bastanteviejos y emiten muchos máscontaminantes que los modelosmás nuevos y avanzados. Por sifuera poco, los camiones dieselexistentes reciben unmantenimiento insuficiente,hecho que degrada la calidad delas emisiones significativamente.La diferencia de las emisionesentre los motores diesel antiguosy los nuevos es más pronunciadaen las ciudades de los países endesarrollo. El parque de camioneses más antiguo, sumantenimiento suele ser menosfrecuente y su contribución a lacontaminación atmosférica mássignificativa.

• El gran número de camiones quese utilizan en el transporte demercancías provoca que estosvehículos sean responsables de ungran volumen de emisiones quecausan el efecto invernadero. Secalcula que los camiones emitenalrededor del 30% de todas lasemisiones de carbonoprovenientes del transporte entodo el mundo, porcentaje que seprevé aumentará hasta el 33% enel 2020.

• Los camiones son unos de losprincipales causantes decongestiones urbanas. En algunasáreas urbanas se ha intentadosolucionar este problemaprohibiendo el acceso decamiones durante ciertas horas odías. Aunque esta medida puedealiviar las congestionesprovocadas por los camiones,también puede afectar lacapacidad de las empresas paratransportar mercancíaspuntualmente. Para compensaresto, deben cargarse másproductos, de forma que seincremente la cantidad demercancías que se transportan.

• En algunas áreas, especialmenteen “corredores” importantes entreciudades, un gran número decamiones en ruta puede restringirel uso de carreteras por parte devehículos de pasajeros. El tráfico

denso de camiones en autopistastambién provoca problemas deseguridad.

• Los camiones también puedencontribuir a la degradación de lasinfraestructuras. Si las carreterashan sido construidas parasoportar grandes pesos, el tráficode camiones puede destrozarcarreteras y puentes. En los paísesen desarrollo, donde seconstruyen y conservaninfraestructuras de carreteras deforma inadecuada, un granvolumen de tráfico de camionespuede ser especialmente dañino.

En relación con el transporte demercancías por canalesAunque este método esextremadamente eficienteenergéticamente, los humosprovenientes de los motores diesel deremolcadores y barcazas pueden serabundantes en algunos lugares.

• El principal desafío para lasostenibilidad de este modo detransporte de mercancías estáasociado a la construcción yconservación de la infraestructuraque utiliza. La construcción depresas en vías fluviales, deesclusas y canales y el dragado decauces para permitir el acceso deremolcadores son aspectosespecialmente controversiales acausa del impacto de estasactividades en la contaminaciónde las aguas y los pantanos. Lacompetencia en el suministro deagua puede ser tener efectosnegativos si está destinado a dospropósitos diferentes: asegurarque las barcazas puedan navegarpor los canales y satisfacer lasnecesidades de los ecosistemascorriente abajo (y en ocasionestambién corriente arriba).

SIETE “GRANDES DESAFÍOS” PARAALCANZAR LA MOVILIDADSOSTENIBLE

Creemos que es útil agrupar estosdesafíos relacionados con el modo detransporte y la región en siete “grandesdesafíos”:

28

movilidad 2001


• Asegurar que nuestros sistemas detransporte siguen satisfaciendoeficazmente las necesidadeshumanas básicas, quedesempeñan su papel en eldesarrollo económico y quemejoran la calidad de vidamediante la movilidad queproporcionan.

• Adaptar los vehículos de motor deuso personal a las necesidades deaccesibilidad futuras de lapoblación de los paísesdesarrollados y en desarrollo(capacidad, rendimiento,emisiones, utilización decombustible, requisitos demateriales, estructura depropiedad, etc.)

• Reformular el concepto detransporte público – proporcionaraccesibilidad a aquellos quecarecen de vehículos de motorpersonales en los paísesdesarrollados y en desarrollo;proporcionar alternativasrazonables a aquellos que tienenacceso a vehículos de motorpersonales.

• Reformular el proceso de laplanificación, desarrollo y gestiónde las infraestructuras demovilidad.

• Reducir drásticamente lasemisiones de carbonoprovenientes del sector deltransporte, que podría suponer laeliminación progresiva delcarbono de los combustibles parael transporte mediante latransición de combustiblesderivados del petróleo a unavariedad de otras fuentes deenergía.

• Resolver la competencia por losrecursos y el acceso a lasinfraestructuras entre el transportede personas y de mercancías enlas áreas urbanizadas de los paísesdesarrollados y en desarrollo.

• Anticipar la congestión en eltransporte entre ciudades ydesarrollar una variedad de

opciones de movilidad para laspersonas y las mercancías.

Estos siete “grandes desafíos” no sonnecesariamente independientes. Laconsecución de uno de ellos puedecontribuir a la consecución de los otros,hecho que no asegura, no obstante, lasostenibilidad de la movilidad.

LA AUTORIDAD INSTITUCIONAL –EL DESAFÍO DE SALVAROBSTÁCULOS

La mayoría de los debates sobre losdesafíos para conseguir una movilidadsostenible tienden a girar en torno alpapel que debe desempeñar latecnología. Imaginamos“superautomóviles” eficientesenergéticamente, sistemas decombustible para transporte basados enhidrógeno en vez de petróleo y trenesque levitan gracias a un campomagnético y que transportan personas agran velocidad entre ciudadesutilizando cantidades relativamentepequeñas de energía. Vislumbramostecnologías de telecomunicaciones quenos informan de cómo evitar atascosmientras conducimos, con tarifas quedependerán de los costes socialescompletos de cada opción de movilidadpersonal.

Por más que estas posibilidadestecnológicas nos parezcan fascinantes,la historia demuestra que algo muchomás mundano determinará el ritmo y ladirección del cambio en los sistemas demovilidad. Ese algo es la autoridadinstitucional. Las instituciones políticasdeterminan qué modos de transporteson favorecidos mediante subvenciones,regulaciones y la protección de lacompetencia. También determinan eltipo y costo de los combustibles que seutilizarán para propulsar los vehículos.Las instituciones políticas y socialestienen una enorme influencia sobre laposibilidad de que se construyaninfraestructuras de transporte, suubicación, la duración de las obras y suscostos. Las instituciones económicas –entre las que se encuentran grandescorporaciones – pueden liderar elcambio o poner trabas y hacer que éstesea más difícil y costoso.

Si imaginamos el mundo dentro detreinta años, es probable que el futurode la movilidad dependa de decisionessignificativas tomadas por la autoridadinstitucional tanto en paísesdesarrollados como en desarrollo. Trescuestiones pueden afectar conprobabilidad la sostenibilidad de lossistemas de movilidad:

• ¿Pueden los gobiernos y el sectorprivado construir y gestionar lasinfraestructuras de transportenecesarias para satisfacer lacreciente demanda de movilidaden el mundo?

• ¿Pueden los políticos y losciudadanos debatir y llegar aacuerdos de concesiones mutuasentre la demanda de movilidad yla demanda de protecciónmedioambiental, conservaciónenergética y seguridad?

• ¿Pueden las naciones armonizarapropiadamente la regulación deltransporte para, por un lado,asegurar que se cumplen lasnormativas medioambientales yde seguridad y, por otro, permitira entidades públicas y privadas laprestación de movilidad eficaz,eficiente y útil al ciudadano?

El documento de Estrategia deTransporte Urbano del Banco Mundial(World Bank 2001b), en preparación,identifica varias característicasestructurales que distinguen eltransporte urbano del resto de lossectores de servicios urbanos. A grandesrasgos, estas características también sonaplicables al transporte en general:

• La disociación de las decisionessobre infraestructuras de las deoperaciones.

• La disociación de los modos detransporte que interactúan entreellos.

• La disociación de la financiación ydel sistema de tarifas de lasinfraestructuras.

Estas características implican lo que elestudio de estrategias mencionadoanteriormente describe como laparadoja fundamental del transporte –un exceso de la demanda acompañado

movilidad 2001



por una oferta financiadainadecuadamente. A menos que seencuentren métodos para corregir estasdeficiencias estructurales y resolver laparadoja, no habrá tecnología quepueda hacer el transporte sostenible. Onunca llegarán a adoptarse nuevastecnologías y, en el caso que así fuera,esto provocará consecuencias perversasque contrarrestarán gran parte de losbeneficios previstos.

Mientras los países desarrollados y endesarrollo se enfrentan a desafíosimportantes en relación con laautoridad institucional, la naturaleza deldesafío al que se enfrenta cada regiónes diferente.

Países desarrollados En los Estados Unidos, la UniónEuropea, Japón y otros paísesdesarrollados, es probable que lascuestiones movilidad dependan de losmétodos utilizados para construir yconservar infraestructuras de transporteavanzadas en áreas metropolitanasdensas, así como de la forma en que eldesarrollo tenga lugar en losalrededores menos poblados de estasáreas. Las decisiones deberán armonizarel nuevo desarrollo económico deseado,las consecuencias negativas de lacongestión del tráfico y la oposiciónpública a proyectos para laconstrucción de infraestructurasespecíficas por motivosmedioambientales.

Una dimensión ambiental clave es elpapel relativo de entidades públicas yprivadas en la satisfacción de estasdemandas. Muchos países estánsolucionando estas relaciones de nuevasformas. En la provisión de nuevasinfraestructuras propiedad de entidadespúblicas, por ejemplo, existe latendencia de una participación másimportante de empresas privadas en laplanificación, diseño, construcción yfuncionamiento de proyectos, querequiere nuevas competencias entre lasautoridades públicas para gestionar losprocesos de adjudicación competitiva ysupervisar los contratos. En el caso delas nuevas infraestructuras propiedad deentidades privadas, el gobierno debedesarrollar métodos efectivos pararegular la seguridad y, para los serviciosmonopolísticos o casi monopolísticos,

regular los precios – sin renunciar a lasventajas financieras y de eficiencia quesupone la prestación de serviciosprivados.

Sea cual fuere la forma de propiedad,es probable que aparezcan nuevosmétodos de financiación. Una cuestiónclave es si pueden utilizarsemecanismos de fijación de tarifas por eluso de carreteras para alcanzar metasestratégicas – como la reducción de lascongestiones –, así como para financiarnuevas infraestructuras o conservar lasexistentes.

El mantenimiento adecuado de lasinfraestructuras para salvaguardar yproteger las inversiones y asegurar queestas infraestructuras se utilizaneficientemente depende de modocrítico de la autoridad institucional.Existe una tendencia pronunciada aescatimar en el mantenimientoconservación- de las infraestructuras –una cuestión de incentivosdescompensados tanto para lasempresas públicas (donde la reducidavisibilidad de la importancia delmantenimiento -promueve la reducidaprioridad en adjudicacionespresupuestarias), como, en algunasformas de gestión privada, paraempresas privadas. La autoridadinstitucional también afecta al índice deadopción e implantación efectiva detecnologías de movilidad innovadoras –como demuestra claramente la difusiónlenta de sistemas de transporteinteligente y el obsoleto sistema decontrol del tráfico aéreoestadounidense. En Europa hay debatesimportantes sobre la autoridadinstitucional en relación con losproblemas de movilidad que traspasanfronteras políticas, tanto dentro de laUnión Europea como fuera de susfronteras, con países no miembros.

Otra cuestión fundamental conectadaclaramente con la sostenibilidad es laequidad en la movilidad – cómopueden prestarse servicios de transportea los individuos con rentas bajas. Estehecho condiciona tanto a aquellos quedependen del tráfico, que bajo lascircunstancias actuales de desarrollometropolitano, tendencias dedesplazamiento y estilos de vida, escada vez menos capaz de proporcionar

una movilidad adecuada, como aaquellos que poseen automóviles peroque no sean capaces de afrontar elaumento de las tarifas a los usuariospara racionar el espacio vial. ¿Seráconsiderada la movilidad un derecho deciudadanía garantizado para todosmediante subvenciones públicas, quizássuministrado ingenuamente o, por elcontrario, será considerado un bien deconsumo más, distribuido según lacapacidad y la voluntad de pagar porél?

Por último, aunque no por ello menosimportante, la sostenibilidad se veseriamente afectada por la autoridadinstitucional para la regulaciónmedioambiental y de seguridad. Entrelas cuestiones fundamentales se incluyeel grado de regulación necesario, si lasrelaciones de colaboración ocompetencia caracterizarán lasinteracciones entre empresas privadas yreguladores públicos, y si la regulaciónse concentrará sólo en la industria uobligará directamente también a losconsumidores (esto es, a los votantes).Más allá de las fronteras nacionales, lacuestión basada en armonizar laregulación pública es de vitalimportancia para la industria. Unaarmonización insuficienteprobablemente fomentará la resistenciaa medidas reguladoras específicas,reducirá la cooperación voluntaria eincrementará el costo y la efectividadde la adhesión.

Países en desarrolloReunir suficiente autoridad institucionalsupondrá un desafío tremendo – tantoen la esfera pública como en la privada –para hacer frente a cambios radicales enlos sistemas de movilidad de los paísesen desarrollo. En países como China oIndonesia – donde se prevé una rápidamotorización y un crecimiento potencialinsólito en la propiedad privada deautomóviles – la falta de infraestructurasviarias adecuadas supone un problemaenorme. La sostenibilidad es unacuestión crítica. ¿Podrán estos paísesgestionar el proceso con éxito? Losgobiernos persiguen las ventajas que lamotorización supone para el desarrolloeconómico y un número creciente deindividuos desean y serán capaces deadquirir la libertad personal que

movilidad 2001

proporcionan los vehículos. Sinembargo, los problemas causados por lacongestión del tráfico, la degradaciónmedioambiental local y los elevadosíndices de emisiones causantes del efectoinvernadero que favorecen el cambioclimático global son demasiadoimportantes. Entre los temas clave queatañen al sector público está una políticanacional que equilibre estasconsideraciones, así como capacidadejecutiva a escala regional ymetropolitana. En el sector privado,tienen que desarrollarse organizacionescon la capacidad para supervisarproyectos de gran envergadura.

Una financiación adecuada es otra delas cuestiones institucionales clave.Además de la movilidad, existenmuchas otras prioridades – incluidas lasinversiones de empresas, así como laeducación y la sanidad – que compitenpor un capital de desarrollo privado yrecursos públicos limitados. El acceso aayudas internacionales probablementeno será suficiente para cubrir la ampliavariedad de necesidades de movilidadde los países en desarrollo. Estosproblemas de financiación afectarán nosólo a las nuevas infraestructuras, sinotambién a la conservación de lasexistentes. Otra cuestión relacionadadirectamente con la financiación es laprestación equitativa de oportunidadesde movilidad a las poblaciones derentas bajas. Estos ciudadanos suelenvivir en áreas donde el transportepúblico es insuficiente y pueden carecerde los recursos para beneficiarse de laslimitadas opciones de transportepúblico que existen.

La oportunidad de saltarse la trayectoriade desarrollo tecnológico trazada porlos países desarrollados es una ventajapotencial para algunos países endesarrollo si se desarrollasuficientemente una autoridadinstitucional que adopte y aplique esasinnovaciones. Esto puede ser cierto paralas tecnologías del transporte y delmedioambiente.

Las regulaciones -ambientales y deseguridad están en su infancia en lospaíses en desarrollo. Institucionalmente,existen cuestiones importantes no sólode autoridad sino de voluntad política.La armonización de las regulaciones en

este entorno no estriba sólo enreconciliar los esquemas de regulaciónnacionales relativamente similares de lospaíses desarrollados; también escuestión de aceptar compromisosbásicos para cumplir esas regulacionesen negociaciones internacionales y en latoma de decisiones políticas a escalanacional.

IMPLICACIONES PARA LASOSTENIBILIDAD DE LOS SISTEMASDE MOVILIDAD ACTUALES

La lista de desafíos para la sostenibilidadde los sistemas de movilidad actuales esmuy larga, aunque este hecho no debehacernos pensar que la movilidad nopuede llegar a ser sostenible. Losdesafíos que en el pasado parecíaninalcanzables están viendo solucionesen algunas regiones del mundo. Elplomo ha desaparecido casi porcompleto de los sistemas de transportede los países desarrollados excepto parasu uso en baterías, la gran mayoría delas cuales se reciclan en dichos países.Los contaminantes convencionalescomo los óxidos de nitrógeno, loscomponentes orgánicos volátiles, elmonóxido de carbono, el ozono y laspartículas van por el camino del controlen los países desarrollados. Además, losciudadanos de los países desarrolladosya han desembolsado por adelantadolos costos de desarrollo de lastecnologías que permitirán el controlposterior de esas emisiones en los paísesen desarrollo. El reciclaje de loscomponentes utilizados en los vehículosde motor ha alcanzado nivelesimportantes en algunos lugares y se handiseñado programas para potenciarloen otros. El control de emisionesglobales provenientes del transporte,como el dióxido de carbono, supone undesafío mucho mayor, pero se hanidentificado propuestas prometedoraspara mejorar la eficiencia de losvehículos. El control de la congestión,especialmente en los países endesarrollo que están experimentandouna rápida motorización, es unproblema importante. Puede inclusoacabar siendo una desafío más difícilque controlar los contaminantesglobales. Otro problema substancial esla equidad de acceso al transporte. Sipuede tratarse independientemente del

problema mayor de la injusticia social yeconómica es una cuestión abierta.

El propósito de este informe no essugerir estrategias que podrían utilizarsepara solucionar estos complejosproblemas. Su naturaleza es consultiva,no prescriptiva. La planificación deestrategias que permitan a la movilidadser y permanecer sostenible antes delinicio de la segunda mitad de este sigloes el objetivo de Movilidad 2030, elinforme que recogerá el seguimiento deMovilidad 2001.

NOTA

1. La razón por la cual la cifra muestra un

cambio tan poco significativo entre

1990 y 1999 es la disminución en el

uso de energía FSU/EE – de 3 mmbd a

2,1 mmdb. De hecho, la cifra de

FSU/EE que se prevé en el 2015 es de

sólo 3,4 mmbd, 0,1 mmbd más que

25 años atrás.

movilidad 2001


BIBLIOGRAFÍA DE REFERENCIAAIE 2000a. Agencia Internacional de

Energía. CO 2 Emissions from Fuel

Combustion 1971–1998. 2000 Edition.

París: OCDE, 2000.

_______ 2000b. Agencia Internacional de

Energía. World Energy Outlook 2000. París:

OCDE, Noviembre de 2000.

Alberts et al. 1997. Alberts, Laurence H.,

Hugh L. Randall and A. Guy Ashby. “China

Logistics: Obstacle and Opportunity.”

MMC Views (Spring 1997). Disponible en

http://www.mmc.com/views/index.html,

vínculo: Index of Previous Issues. Última

visita: 15 de junio de 2001.

BP 2000. Statistical Review of World Energy.

London: BP Amoco. Disponible en

http://www.bp.com/centres/ener-

gy/index.asp. Última visita: 14 de junio de

2001.

Comisión Europea 2000. Comisión

Europea. EU Transport in Figures. Bruselas:

Comisión Europea , Dirección General de

Energía y Transportes, 2000. 1 and 3

CONAMA 1998. Comisión Nacional del

Medio Ambiente. Plan de Prevención y

Descontaminación de la R.M., 1997.

Gobierno de Chile, Santiago.

Demographia 2001. Demographia.

“Metropolitan Data.” Belleville, IL: Wendell

Cox Consultancy, 2001. Disponible en

http://www.demographia.com/db-intlua-

data.htm. Última visita: 6 de junio de

2001.

EIA/US DOE 2001. Energy Information

Administration, US Department of Energy.

International Energy Outlook 2001. Marzo

de 2001. Disponible en

http://www.eia.doe.gov/oiaf/ieo/index.htm

l. Última visita: 14 de junio de 2001.

Fu and Yuan 2001. Fu, Lixin and Ying

Yuan. “Beijing’s Recent Efforts on Reducing

Motor Vehicle Emissions.” Paper no. 10 at

Clean Air Regional Workshop — Fighting

Air Pollution: From Plan to Action. Centro

de Conferencias de las Naciones Unidas,

Bangkok, Tailandia, 12–14 de febrero de

2001. Bangkok Metropolitan

Administration, 2001.

GAO 2000. U.S. General Accounting

Office. “Aviation and the Environment:

Results from a Survey of the Nation's 50

Busiest Comercial Service Airports.”

GAO/RCED-00-222, Agosto de 2000.

IPCC 1999. Grupo Intergubernamental de

Expertos sobre Cambio Climático.

“Aviation and the Global Atmosphere.” In

IPCC Special Report on Climate Change.

Ginebra: IPCC, 1999. Disponible en

http://www.grida.no/climate/ipcc/aviation/

index.htm. Última visita: 12 de junio de

2001.

______ 2001. Grupo Intergubernamental

de Expertos sobre Cambio Climático. En

Climate Change 2000: The Scientific Basis.

Ginebra: IPCC, 2001.

Japan ITPS 1999. Transportation Outlook in

Japan '99. Institución del Japón para

estudios de política, 1999.

Kenworthy and Laube 1999. Kenworthy,

Jeff, Felix Laube, et al. An International

Sourcebook of Automobile Dependence in

Cities, 1960–1990.Boulder, CO: University

Press of Colorado, 1999.

London Transport Buses 1999. London

Transport Buses. Buses: A Cleaner Future.

Londres: London Transport Buses, 1999.

Naciones Unidas 2000. Programa de

Naciones Unidas sobre Medio Ambiente,

División de Economía, Industria y

Tecnología. Industry and Environment 23,

no. 4 (Octubre–Diciembre de 2000). París:

Programa de Naciones Unidas sobre Medio

Ambiente, División de Economía, Industria

y Tecnología.

______ 2001. Naciones Unidas. World

Urbanization Prospects: The 1999 Revision.

Nueva York: Naciones Unidas,

Departamento de Asuntos Económicos y

Sociales, División de Población, 2001.

Schafer 1998. Schafer, A. “The Global

Demand for Motorized Mobility.”

Transportation Research A 32, no. 6 (1998):

455–477.

______ 2000. Schafer, A. “Regularities in

Travel Demand: An International

Perspective.” Journal of Transportation and

Statistics 3, no. 3 (2000): 1–31.

Smith 1776. Smith, Adam. The Wealth of

Nations (La riqueza de las naciones). 1776.

Reedición, Nueva York: Modern Library,

1994.

Switkes and Roos 2001. Switkes, F., and

D. Roos. Survey of Telecommuting Practices

in the United States. Programa de

Movilidad Cooperativa del MIT,

Documento de Trabajo, 15 de marzo de

2001.

US DOE 2001. Departamento de Energía

de Estados Unidos, Oficina de Tecnologíass

de Transporte. “Future US Highway Energy

Use: A Fifty Year Perspective.” Proyecto, 22

de febrero de 2001.

www.ott.doe.ov/facts/publications/hwyfutu

re.pdf.

US DOT, BTS 1997a. Departamento de

Transportes de Estados Unidos, Oficina de

Estadísticas de Transportes. Transportation

Statistics Annual Report 1997: Mobility

and Access. BTS97-S-01. Washington, DC:

US DOT, BTS, 1997.

WBCSD. Mobility 2001. Instituto de

Tecnología de Massachusetts y Charles

River Associates, 2001.

West et al. 2000. West, J.J., G. Sosa, F. San

Martini, M. Molina, L. Molina, J. Steinfeld,

G. McRae, D. Baumgardner, T. Castro, A.

Martinez, R. Navarro-Gonzalez, and G.

Raga. “Air Pollution Science in Mexico

City: Understanding Source-Receptor

Relationships for Informing Decisions.”

Proyecto de documento para el Programa

integrado sobre contaminación atmosférica

urbana, regional y mundial del MIT, 24 de

abril.

World Bank 2001a. World Bank Railway

Database. Disponible en:

http://www.worldbank.org/html/fpd/trans

port/rail/rdb.htm. Última visita: 29 de

junio de 2001.

______ 2001b. “Cities on the Move: A

World Bank Urban Transportation Strategy

Review.” Consultation Draft, November

2000. Disponible en:

http://wbln0018.worldbank.org/transport/

utsr.nsf/2b79bdc5680c393a8525684d006

393af/e3e251749fa7260d8525697b005fc

069/$FILE/UTSR_Draft_C1.pdf. Última

visita: 15 de junio de 2001.

WRI 1996. World Resources Institute.

World Resources 1996–97. Nueva York:

Oxford University Press, 1996.

32

movilidad 2001 — perspectiva réneral


4, chemin de Conches Tel: (41 22) 839 31 00 E-mail: [email protected]

CH-1231 Conches-Geneva Fax: (4122) 839 31 31 Internet: www.wbcsd.org

Switzerland

¿Qué es el WBCSD?El Consejo Mundial de Empresarios para el Desarrollo Sostenible (WBCSD) es unacoalición de 150 compañías internacionales unidas por un compromiso común porel desarrollo sostenible a través los tres pilares de crecimiento económico,protección ambiental y equidad social. Nuestros miembros provienen de más de30 países y 20 sectores industriales. Nosotros también nos beneficiamos de la RedGlobal de 30 consejos nacionales y regionales, y organizaciones con las quecolaboramos involucrando más de 700 líderes empresariales a escala global.

Nuestra misiónProveer liderazgo empresarial como catalizador de cambio hacia el desarrollosostenible, y promover el rol de ecoeficiencia, innovación y responsabilidad socialcorporativa

Nuestros objetivosNuestros objetivos y dirección estratégica, basados en nuestra misión, incluyen:

Liderazgo empresarial – Ser el líder de negocios promotor de temasrelacionados con el desarrollo sostenible

Desarrollo de Políticas – Participar en el desarrollo de políticas con el fin decrear un marco que permita que los negocios contribuyan efectivamente aldesarrollo sustentable

Mejores Prácticas – Demostrar el progreso empresarial en administraciónambiental y de recursos y en responsabilidad social corporativa, y compartir lasprácticas más innovadoras entre nuestros miembros

Alcance Global – Contribuir al futuro sostenible de las naciones en desarrollo yproceso en transición

¿Qué es el Proyecto Movilidad Sostenible?Movilidad sostenible es la habilidad de satisfacer las necesidades de la sociedad demoverse libremente, obtener acceso, comunicar, comercializar, y establecerrelaciones sin sacrificar otros valores humanos y ecológicos básicos, ahora o en elfuturo. El Proyecto Movilidad Sustentable es un proyecto liderado por los miembrosdel WBCSD. El objetivo del proyecto es desarrollar una visión global que cubra lamovilidad sustentable de personas, bienes y servicios. El proyecto mostrará posiblescaminos hacia la Movilidad Sustentable que responderán a las preocupacionessociales, ambientales y económicas.

Límites de ResponsibilidadEste reporte fue preparado con el apoyo del Instituto Tecnológico de Massachussets(MIT) y Charles River Associates. El reporte es presentado por WBCSD. Como enotros reportes de WBCSD, éste es el resultado de un esfuerzo en colaboración entrelos miembros de la secretaria y los ejecutivos de varias empresas miembros. Estereporte fue revisado por todos los miembros del proyecto para asegurar puntos devista amplios y perspectiva. Sin embargo, esto no significa que cada miembroacuerda con cada palabra.

AgradecimientosA los equipos del Instituto Tecnológico de Massachussets (MIT) y Charles RiverAssociates

Ordene publicacionesWBCSD, c/o E&Y DirectTel.: (44 1423) 357 904 Fax: (44 1423) 357 900 Correo electrónico: [email protected] publicaciones están disponibles en el sitio web de WBCSD:http://www.wbcsd.orgEl reporte Movilidad 2001 está disponible en línea en el sitio web de Movilidad deWBCSD http://wbcsdmobility.orgDerechos de Autor © World Business Council for Sustainable Development, Agosto 2001ISBN 2-940240-21-3

Impreso en Suiza por Atar Roto Presse

movilidad 2001

CONTACTOS EN LAS EMPRESAS PARTICIPANTES:

BP P. Histon, [email protected]

DaimlerChrysler U. Müller, [email protected]

Ford D. Zemke, [email protected]

GM L. Dale, [email protected]

Honda K. Kambe, [email protected]

Michelin P. Le Gall, [email protected]

Norsk Hydro E. Sandvold, [email protected]

Renault C. Winia van Opdorp,[email protected]

Shell T. Ford, [email protected]

Toyota M. Sasanouchi,[email protected]

Volkswagen H. Minte, [email protected]

PROYECTO MOVILIDAD SOSTENIBLE

CONTACTOS EN WBCSD:

Director de Proyecto: A. Thorvik, [email protected]

Asistente del Director: M. Koss, [email protected]

Communication Manager: K. Pladsen, [email protected]

Oficial de Proyecto: C. Schweizer, [email protected]

Documents

OV spanish CAG - WBCSD