1

RANCANGAN JALAN ANGKUT

DI PT. KASONGAN BUMI KENCANA, KABUPATEN KATINGAN

PROVINSI KALIMANTAN TENGAH

PROPOSAL TUGAS AKHIR

Oleh :

ABRAHAM M. SESERAY

710011179

JURUSAN TEKNIK PERTAMBANGAN

SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI NASIONAL

YOGYAKARTA

2015

RANCANGAN JALAN ANGKUT

2

DI PT. KASONGAN BUMI KENCANA, KABUPATEN KATINGAN

PROVINSI KALIMANTAN TENGAH

PROPOSAL TUGAS AKHIR

Dibuat Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Melanjutkan Tugas Akhir IPada Jurusan Teknik Pertambangan Sekolah Tinggi Teknologi Nasional Yogyakarta

Oleh :ABRAHAM M. SESERAY

NIM: 710011179

Mengetahui,Ketua Jurusan Teknik Pertambangan

(Ir. Ag. Isjudarto, MT)NIK : 1973 0068

3

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL .............................................................................................. i

HALAMAN PENGESAHAN ................................................................................. ii

DAFTAR ISI ............................................................................................................ iii

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................... iv

DAFTAR TABEL ................................................................................................... v

I PENDAHULUAN .............................................................................................. 1

II LATAR BELAKANG ...................................................................................... 2

III MAKSUD DAN TUJUAN .............................................................................. 2

IV TOPIK TUGAS AKHIR .................................................................................. 2

V LOKASI TUGAS AKHIR .............................................................................. 3

VI DASAR TEORI .............................................................................................. 3

VII METODOLOGI PENELITIAN ....................................................................

32

VIII WAKTU PENELITIAN .................................................................................

33

IX ALAT DAN FASILITAS ..............................................................................

33

X PENUTUP .......................................................................................................

35

DAFTAR PUSTAKA ..............................................................................................

36

4

I. PENDAHULUAN

Sesuai dengan kurikulum yang ada di Program Studi Teknik Pertambangan

Fakultas Teknologi Mineral Sekolah Tinggi teknologi Nasional (STTNAS)

Yogyakarta TA. 2014/2015 setiap mahasiswa dalam mencapai gelar kesarjanaan

program pendidikan Strata 1 (S1) wajib melakukan Tugas Akhir sesuai dengan teori

yang didapat dalam bangku kuliah serta aplikasinya di lapangan kerja.

Untuk mencapai gelar kesarjanaan Strata 1 (S1) mahasiswa diwajibkan

melaksanakan tugas akhir sebagai proses untuk mempersiapkan diri terjun ke dunia

kerja. Diharapkan interaksi antara mahasiswa dan perusahaan dapat bermanfaat bagi

kedua belah pihak. mahasiswa dapat mengetahui strategi dan metode yang

diterapkan dalam lingkungan perusahaan khususnya di PT KASONGAN BUMI

KENCANA, sedangkan pihak perusahaan dapat pula mengetahui pemikiran, konsep

yang telah dipelajari oleh mahasiswa untuk kelancaran kegiatan perusahaan dimasa

akan datang.

II. LATAR BELAKANG

Operasi pengangkutan biji emas memegang peranan yang sangat penting dalam

kegiatan penambangan emas Keamanan dan kelancaran operasi pengangkutan tidak

pernah lepas dari interaksi antara jalan angkut dan alat angkut itu sendiri. Ada dua

parameter utama dalam kajian teknis jalan angkut yaitu konstruksi jalan angkut dan

geometri jalan angkut. Dalam suatu kajian jalan angkut baik konstruksi maupun

geometri disesuaikan dengan alat angkut yang akan digunakan.

Jalan angkut pada PT. KASONGAN BUMI KENCANA Jika jalan angkut sesuai

dengan persyaratan dimensi alat angkut yang digunakan dan faktor pendukung

keamanan dan keselamatan yang menunjang serta mempunyai saluran paritan yang

baik, tentu akan memberikan kontribusi yang besar bagi keamanan dan kelancaran

operasi pengangkutan. Alat angkut inipun juga akan mempengaruhi rencana

konstruksi jalan angkut karena setiap alat angkut mempunyai berat dan daya angkut

yang bermacam-macam sehingga perlu penyesuaian antara alat angkut dengan

konstruksi jalan.

5

Oleh karena itu perlu dilakukan kajian teknis terhadap jalan angkut agar dapat

menjamin keamanan, keselamatan, dan kelancaran dalam operasi penambangan emas

III. MAKSUD DAN TUJUAN

III.1 Maksud

Maksud dari pelaksanaan Tugas Akhir ini adalah agar mahasiswa mengetahui

dan belajar tahap – tahap akusisi data, pengolahan data, serta interpretasi dari data IP

di lapangan sebenarnya. Sehingga teori – teori perkuliahan dapat diterapkan dengan

baik.

Tugas Akhir dilakukan agar mahasiswa dapat melihat dan mengetahui aplikasi

ilmu Pertambangan yang berbasis pada lapangan kerja, selain itu mahasiswa dapat

mengenal alat – alat yang dipergunakan dalam Pengambilan data dan Prosesing data

pada kegiatan Pertambangan yang dipakai dalam perusahaan. Yang akhirnya dapat

mengkorelasikan hasil dari pengamatan tersebut dengan analisa mahasiswa

berdasarkan teori yang didapat dari bangku kuliah. Oleh karena itu besar harapan

kami agar mendapatkan kesempatan untuk melaksanakan Tugas Akhir di PT.

KASONGAN BUMI KENCANA

III.2 Tujuan

1. Menerapkan antara teori dan praktek metode pertambangan dalam dunia kerja.

2. Menambah wawasan serta pengalaman bagi mahasiswa teknik Pertambangan.

3. Memenuhi syarat utama untuk Tugas Akhir pada Jurusan Teknik Pertambangan

Fakultas Teknologi Mineral Sekolah Tinggi Teknologi Nasional (STTNAS)

Yogyakarta.

IV. TOPIK TUGAS AKHIR

Topik tugas akhir diharapkan sesuai dengan bidang ilmu yang ditekuni yaitu :

1) Kajian Teknis Jalan Angkut Tambang

6

2) Atau dapat menyesuaikan dengan alternatif topik yang diajukan PT.

KASONGAN BUMI KENCANA dengan mempertimbangkan efektifitas,

efisiensi, dan ketersediaan data-data yang ada pada PT. KASONGAN BUMI

KENCANA

V. LOKASI TUGAS AKHIR

Lokasi kerja praktek rencananya akan dilaksanakan pada salah satu perusahaan

pertambangan yaitu : PT . KASONGAN BUMI KENCANA

VI. DASAR TEORI

6.1. Konstruksi Jalan Angkut

6.1.1. Daya Dukung Jalan

Daya dukung jalan adalah kemampuan jalan untuk menahan beban yang diterima

atau diberikan kendaraan terhadap permukaan jalan. Oleh karena itu kekuatan jalan

angkut terhadap alat mekanis yang melaluinya, ditentukan oleh daya dukung jalan

dan beban kendaraan terhadap permukaan jalan. Kekuatan jalan angkut dapat

diupayakan supaya mampu mengatasi beban kendaraan dengan cara pengerasan.

Perkerasan jalan angkut dapat dilakukan dengan menggunakan batu pecah.

Secara umum perkerasan jalan terdiri dari tanah dasar (subgrade), lapis pondasi

bawah (subbase), dan lapis pondasi atas (base) serta lapis penutup yang berfungsi

sebagai pelindung dan memberikan kenyamanan bagi pengguna jalan adapun struktur

lapisan jalan dapat dilihat digambar 8.2.

7

Sumber : (Peurifoy, 1979)

Gambar 8.2. Struktur Lapisan Jalan

1. Tanah Dasar (subgrade)

Tanah dasar (subgrade) adalah permukaan tanah yang dipadatkan dan

merupakan permukaan dasar perletakan bagian perkerasan. Tanah dasar pada

seluruh lebar jalan dapat berada pada : daerah galian, daerah timbunan, daerah

galian dan timbunan.

2. Lapis Pondasi Bawah (subbase)

Lapisan ini terletak antara lapisan tanah dasar dan lapisan pondasi (base).

Lapisan ini berfungsi untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan

pondasi. Biasanya lapisan ini terdiri dari lapisan pasir.

3. Lapisan Pondasi (base)

Lapisan ini berfungsi untuk menahan beban kendaraan dan mendistribusikan

kelapisan dibawahnya. Biasanya lapisan ini terdiri dari batu pecah (batu andesit

atau batugamping).

4. Wearing surface,

Lapisan ini menyediakan tarikan, mengurangi tahanan tarik, melindungi lapisan

dibawahnya dari pengikisan air permukaan dan meneruskan gaya tekan ke

lapisan pondasi. Lapisan ini dapat diaspal atau disemen, tetapi yang umumnya

dipakai adalah batuan hasil peremukan atau menyesuaikan dengan batuan yang

ada dilokasi penambangan.

8.1.2. Material Pengerasan

Untuk mengetahui kemampuan atau kekuatan jalan angkut terhadap berat beban

kendaraan dan muatan yang melaluinya perlu diketahui daya dukung material dan

beban kendaraan yang akan diteruskan roda terhadap permukaan jalan angkut. Untuk

mengetahui jenis pengerasan jalan angkut terhadap beban kendaraan yang akan

melaluinya perlu diketahui daya dukung material pengerasan terhadap beban

kendaraan pada permukaan jalan angkut lihat gambar 8.3.

8

Sumber : (W Kaufman and J Ault, 1977)

Gambar 8.3. Kurva CBR

8.1.3. Daya Dukung Jalan Terhadap Beban

Kekuatan jalan angkut terhadap alat mekanis yang melaluinya, ditentukan oleh

daya dukung jalan dan beban kendaraan terhadap permukaan jalan. Kekuatan jalan

angkut dapat diupayakan supaya mampu mengatasi beban kendaraan dengan cara

pengerasan. Pengerasan jalan angkut harus cukup kuat untuk memenuhi dua syarat

yaitu:

9

1. Secara keseluruhan harus mampu untuk menahan berat kendaraan dan muatan

yang melaluinya. Sehingga apabila daya dukung jalan yang ada tidak dapat

menahan beban yang diterima, maka kondisi jalan akan mengalami penurunan

dan pergeseran jalan maupun tanah dasarnya yang selanjutnya berakibat jalan

akan bergelombang dan banyak cekungan-cekungan.

2. Permukaan jalan harus dapat menahan gesekan roda kendaraan, pengaruh air dan

hujan. Jika hal ini tidak terpenuhi untuk peremukan jalan (road surface) akan

mengalami kerusakan pada mulanya terjadi lubang-lubang kecil, semakin besar

kemudian akan menjadi rusak berat.

Beban maksimum pada roda, yaitu berat beban pada setiap poros roda kendaraan

yang terbagi berdasarkan jumlah roda ban. Beban roda yang diteruskan pada

permukaan jalan bidang kontaknya berbentuk elips atau oval. Tetapi untuk

memudahkan perhitungan, bidang kontak atau jarak roda tersebut dianggap berbentuk

lingkaran dengan jari-jari “R” dan luasnya sama dengan luas jejak roda. Berdasarkan

dasar teori di atas maka distribusi beban muatan ban terhadap lapisan tanah dapat

dilihat pada Gambar 8.3.

Sumber : (Peurifoy, 1979)

Gambar 8.4. Distribusi Beban Muatan Ban Terhadap Lapisan Tanah

10

Menurut teori Yanto Indonesiato untuk mengetahui kemampuan dan kekuatan

jalan angkut terhadap beban kendaraan dan muatan yang melaluinya perlu diketahui

daya dukung material dan beban kendaraan. Beban pada roda untuk setiap kendaran

dapat diketahui berdasarkan spesifikasi dari pabrik pembuatannya, sedang untuk

mengetahui luas bidang kontak (contact area) dapat dihitung dengan menggunahkan

rumus sebagai berikut :

Luas bidang kontak (inchi) = inchi)(lb/ ban padaudaraTekanan

(lb)rodapadaBeban x 0,9

…….….…(1)

Setelah luas bidang kontak (contact area) antara roda kendaraan dengan

permukaan jalan diketahui, maka besarnya beban dari kendaraan yang diterima oleh

permukaan jalan dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

Beban yang diterima permukaan jalan (psi) =(inchi)kontak bidangLuas

(lb)rodapadaBeban

.....(2)

Dalam setiap perhitungan, beban pada roda yang terbesar yang digunakan

sebagai dasar penentuan kesesuaian daya dukung tanah dengan beban yang melintas di

atasnya, karena jika tanah dasar sudah mampu mendukung beban pada roda yang

terbesar maka beban pada roda yang lebih kecil tidak perlu diperhitungkan lagi,

Untuk mengetahui macam kekuatan pengeras jalan angkut terhadap beban

kendaraan yang akan melaluinya. Perlu dibandingkan dari hasil perhitungan beban

yang diterima oleh permukaan jalan dengan berbagai material. Walter Kaufman dan

James Ault mengelompokan daya dukung dari beberapa material seperti tercantum

pada Tabel 8.1.

Tabel 8.1. Daya Dukung Jenis Material

Jenis Material Nilai

(1000 lb/ft2)

Hard, Sound rock 120

Medium Hard Rock 80

11

Hard pan overlying Rock 24

Compact gravel and Boulder-gravel formation; very compact

sandy gravel 20

Soft rock 16

Loose gravel & sandy gravel; compact sand and gravelly

sand; very compact sand- inorganic silt soils 12

Hard dry consolidated clay 10

Loose coarse to medium sand; medium compact fine sand 8

compact sand-clay soils 6

Loose fine sand; medium compact sand-imorganic silt soils 4

Sumber : (W Kaufman and J Ault, 1977)

8.2. Geometri Jalan

Geometri jalan yang memenuhi syarat adalah bentuk dan ukuran-ukuran dari

jalan tambang itu sesuai dengan tipe (bentuk, ukuran dan spesifikasi) alat angkut yang

dipergunakan dan kondisi medan yang ada sehingga dapat menjamin serta menunjang

segi keamanan dan keselamatan operasi pengangkutan. Jalan lalu lintas maupun jalan

tambang terbagi menjadi dua segmen, yaitu segmen pada jalan lurus dan segmen pada

jalan tikungan. Lebar tiap segmen jalan lurus maupun tikungan berbeda. Adapun

penjelasan mengenai lebar jalan angkut tiap segmen jalan lurus dan jalan tikungan

berikut.

8.2.1. Lebar Jalan Angkut

Dalam kenyataan sehari-hari, semakin lebar jalan angkut maka semakin aman

dan lancar lalulintas pengangkutan. Umumnya jalan angkut pada tambang dibuat untuk

jalur tunggal dengan lalulintas satu arah atau dua arah. Untuk menghitung lebar jalan

angkut dibedakan menjadi dua macam yaitu lebar jalan angkut lurus dan lebar jalan

angkut untuk belokan (tikungan). Penentuan lebar jalan angkut lurus dan lebar jalan

angkut belokan dalam perhitungan berbeda, dimaksudkan untuk meningkatkan

kelancaran dan mencegah terjadinya kecelakaan lalulintas.

8.2.1.1. Lebar Jalan Angkut Lurus

12

Lebar jalan angkut minimum dapat dipakai dengan jalur ganda atau lebih

menurut AASHTO (American Association of State Highway and Transportation

Officials) Manual Rural Highway Design pada jalur lurus adalah :

L = n.Wt + (n+1)(0.5.Wt),m..................................................................................(3)

Keterangan :

L = lebar jalan angkut minimum, meter

n = jumlah jalur yang digunakan

Wt = lebar total alat angkut, meter

Sumber : (W Kaufman and J Ault, 1977)

Gambar 8.5. Sayatan Melintang Lebar Jalan Angkut

Nilai 0.5 artinya bahwa ukuran aman untuk dua kendaraan berlawanan arah

sebesar 0.5 Wt, yaitu lebar terbesar truck yang digunakan dan ukuran aman masing-

masing kendaraan ditepi kanan kiri jalan. Pada gambar 8.5. Dapat dilihat contoh

penampang melintang (cross section) dari rancangan lebar jalan yang aman diterapkan

pada rancangan jalan angkut. Rumusan penentuan lebar jalan angkut diatas juga dapat

diterapkan dengan mengkalikan lebar alat angkut pada faktor penggali sesuai dengan

jumlah jalur yang direncanakan seperti pada tabel 8.2. Sedangkan lebar jalan angkut

pada jalan lurus yang diijinkan untuk jumlah jalur yang berbeda dan disesuaikan dengan

lebar kendaraan dapat dilihat pada tabel 8.3

13

Table 8.2. Lebar Minimum Jalan Angkut

Jumlah

Jalur

Faktor Penggali Lebar Kendaraan

Maksimum

1 2

2 3,5

3 5,0

4 6,5

Sumber : (W Kaufman and J Ault, 1977)

Tabel 8.3. Lebar Jalan Tambang Yang Diijinkan

Lebar Kendaraan 1 jalur 2 jalur 3 jalur

(ft) (ft) (ft) (ft)

8 16 28 40

9 18 31.5 45

10 20 35 50

11 22 38.5 55

12 24 42 60

13 26 45.5 65

14 28 49 70

15 30 52.5 75

16 32 56 80

17 34 59.5 85

18 36 63 90

19 38 66.5 95

20 40 70 100

21 42 73.5 105

22 44 77 110

14

Lebar Kendaraan 1 jalur 2 jalur 3 jalur

23 46 80.5 115

24 48 84 120

Sumber : (W Kaufman and J Ault, 1977)

8.2.1.2. Lebar Jalan Pada Tikungan

Lebar jalan tambang pada tikungan selalu lebih besar dari pada lebar pada jalan

lurus (lihat Gambar 8.6). Untuk jalur ganda, lebar minimum pada tikungan dihitung

dengan mendasarkan pada:

a. Lebar jejak ban

b. Lebar juntai atau tonjolan (overhang) alat angkut bagian depan dan belakang

pada saat membelok

c. Jarak antara alat-alat angkut pada saat bersimpangan

d. Jarak (spasi) alat angkut terhadap tepi jalan.

Perhitungan terhadap lebar jalan tambang pada tikungan atau belokan dapat

menggunakan rumus:

W = n (U + Fa + Fb + Z) + C ……………….......................................…...(4)

Fa = Ad Sin α……………………………………………………………...(5)

Fb = Ab Sin α……………………………………………………………...(6)

C = Z = (U + Fa + Fb) / 2 ……….………………………….……………..(7)

Keterangan :

W = lebar jalan angkut pada tikungan atau belokan, m

U = lebar jejak roda (center to center tyre), m

N = jumlah jalur

Fa = lebar juntai depan, m

Fb = lebar juntai belakang, m

C = jarak antara dua truk yang akan bersimpangan, m

Z = jarak sisi luar truk ke tepi jalan, m

Ad= jarak as roda depan dengan bagian depan truk, m

Ab= jarak as roda belakang dengan bagian belakang truk, m

15

a = sudut penyimpangan roda depan

Sumber : (W Kaufman and J Ault, 1977)

Gambar 8.6. Lebar Jalan Pada Tikungan

8.2.2. Superelevasi dan Jari Jari Tikungan

Kemiringan jalan pada tikungan biasa disebut superelevasi, yaitu merupakan

kemiringan jalan. Pada tikungan yang berbentuk oleh batas antara tepi jalan terluar

dengan tepi jalan terdalam karena perbedaan ketinggian. Berdasarkan teori T.Atkinson

D.I.C pada kondisi jalan kering, nilai superelevasi maksimum 90 mm/m.

Bila suatu kendaraan bergerak pada bidang datar atau miring dengan lintasan

berbentuk melengkung seperti lingkaran, maka pada kendaraan akan bekerja gaya

sentrifugal. Untuk dapat mempertahankan kendaraan tetap pada jalurnya perlu adanya

gaya yang dapat mengurangi pengaruh gaya sentrifugal sehingga terjadi suatu

keseimbangan.

Sumber : (W Kaufman and J Ault, 1977)

Gambar 8.7. Superelevasi Pada Tikungan

16

Gaya sentrifugal bekerja diatas permukaan jalan melalui titik berat kendaraan

dan menimbulkan momen guling pada titik pertemuan roda luar dan lapisan

perkerasan. Momen perlawananya adalah momen stabilisasi (stabilizing moment) yang

timbul akibat titik berat kendaraan yang mengarah ke bawah ke titik pusat bumi.

Kendaraan akan berguling jika momen guling lebih besar dari pada momen stabilisasi.

Untuk momen stabilisasi, besarnya kemiringan tikungan jalan dihitung

berdasarkan kecepatan terbesar kendaraan yang melalui koefisien friksinya (koefisien

gesekan melintang).

R FR

R : Radius Tikungan

FR : Gaya Sentripetal

F : Gaya Sentrifugal

v : kecepatan truk jungkit F

Sumber : (W Kaufman and J Ault, 1977)

Gambar 8.8. Gaya Sentrifugal Akibat Adanya Tikungan

Nilai suatu angka superelevasi untuk beberapa radius tikungan dengan berbagai

kecepatan yang berbeda dari truk jungkit dapat dilihat pada tabel 8.4.

17

Sumber : (W Kaufman and J Ault, 1977)

Gambar 8.9.

Kurva Koefisien Gesek Untuk emax 6%, 8%, dan 10% (AASTHO)

Tabel 8.4. Nilai Superelevasi yang Diijinkan (m/m)

Radius

Tikungan

Kecepatan Kendaraaan (km/jam)

16 24 32 40 48 56 atau lebih

15 0,04 0,04 0,04

30 0,04 0,04 0,04

46 0,04 0,04 0,04 0,05

76 0,04 0,04 0,04 0,04 0,06

91 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,06

183 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04

305 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04

Sumber : (W Kaufman and J Ault, 1977)

18

Jari – jari tikungan jalan angkut (R) adalah jari-jari yang besarnya dihitung dari

pusat tikungan sampai perpotongan garis-garis yang ditarik dari titik dimana jalan

mulai membelok sampai akhir belokan, semakin besar jari – jari tikungan untuk sudut

tikungan yang sama maka akan memberikan rasa aman bagi pengemudi karena

kendaraan tidak perlu mengurangi kecepatannya seperti pada jari – jari tikungan yang

lebih kecil. Ini berarti radius tikungan minimum dipengaruhi oleh superelevasi (e)

dan koefisien melintang maksimum, sehingga terdapat nilai radius tikungan minimum

untuk nilai superelevasi maksimum dan koefisien gesekan melintang maksimum.

Tujuan jari-jari tikungan adalah untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang

diakibatkan karena kendaran melalui tikungan sehingga tidak stabil. Jari-jari

tikungan jalan angkut berhubungan dengan kontruksi alat angkut yang digunakan,

khususnya jarak horizontal antara poros roda depan dan belakang. Gambar 8.10.

memperlihatkan jari-jari lingkaran yang dijalani oleh roda belakang dan roda depan

berpotongan di pusat C dengan besar sudut sama dengan sudut penyimpangan roda

depan.

Sumber : (W Kaufman and J Ault, 1977)

Gambar 8.10. Sudut Penyimpangan Maksimum Kendaraan

19

Dengan demikian jari-jari belokan dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

? = ???? β

………………………….....................................................................(8)

Dimana: R = jari-jari belokan jalan angkut, m

W = jarak poros roda depan dan belakang, m

β = sudut penyimpangan roda depan, o

Rumus di atas merupakan perhitungan matematis untuk mendapatkan lengkungan

belokan jalan tanpa mempertimbangkan faktor-faktor kecepatan alat angkut (V), gesekan

roda ban dengan permukaan jalan (f) dan superelevasi (e). Apabila ketiga faktor

tersebut diperhitungkan, maka rumus jari-jari tikungan menjadi sebagai berikut:

? = ?????.(???) ………………………………………………………………………...(9)

Dimana :

e : Superelevasi, mm/m

f : Koefisien gesekan melintang maksimum, untuk kecepatan < 80 Km/jam

V : Kecepatan rencana kendaraan, km/jam

R : Jari – jari belokan, m

Sedangkan menurut Walter Kaufman dan James Ault menentukan nilai f berdasarkan

kecepatan rencana yaitu:

1. Untuk kecepatan rencana < 80 km/jam, maka :

f maks = (-0,00065 V) + 0,192

2. Untuk kecepatan rencana antara 80 – 112 km/jam, maka :

f maks = (- 0,00125 V) + 0,24

8.2.3. Kemiringan Jalan Angkut dan Tahanan Kemiringan

Kemiringan jalan angkut berhubungan langsung dengan kemampuan alat angkut

baik dalam pengereman maupun dalam mengatasi tanjakan. Kemiringan jalan biasanya

dinyatakan dalam persen (%). Dalam pengertiannya, kemiringan (a) 1 % berarti jalan

tersebut naik atau turun 1 meter atau 1 ft, untuk setiap jarak mendatar sebesar 100 meter

20

atau 100 ft. Kemiringan maksimum dapat dengan baik dilalui oleh alat angkut (truck)

antara 10 –18 %, untuk jalan tanjakan maupun menurun pada bukit lebih aman

kemiringan jalan maksimum 8 % hal ini tergantung truk yang digunakan. Kemiringan

(grade) dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

Grade (α) = (∆h)/(∆x) x 100

Keterangan

∆h = beda tinggi antara dua titik yang diukur

∆x = jarak datar antara dua titik yang diukur

Pengaruh yang akan timbul akibat adanya kemiringan jalan yang terlalu tinggi

antara lain :

a. Kendaraan sulit dikontrol pada kondisi jalan yang basah.

b. Kecepatan akan turun sehingga produktifitas akan mengalami penurunan pula.

c. Beban pada transmisi akan meningkat.

Tahanan kemiringan (grade resistance) ialah besarnya gaya yang melawan atau

membantu gerak kendaraan karena kemiringan jalan yang dilaluinya.

Tahanan kemiringan tergantung pada dua faktor, yaitu :

a. Besarnya kemiringan yang umumnya dinyatakan dalam persen (%)

b. Berat kendaraan itu sendiri yang dinyatakan dalam ton

Tahanan kemiringan rata-rata dinyatakan dalam 20 lbs/ton %, arinya setiap

persen tanjakan diperlukan “rimpull/draw pull” sebesar 20 lbs setiap ton berat

kendaraan, perhitungan ini digunakan untuk menghitung rimpul yang dibutuhkan oleh

dumptruck.

Secara teoritis kemiringan maksimum jalan angkut yang dapat diatasi truk dapat

diketahui berdasarkan jumlah rimpull yang tersedia dan jumlah rimpull yang dibutuhkan

untuk mengatasi tahanan guling (rolling resistance) dan tanjakan (grade resistance).

Agar kendaraan dalam keadaan setimbang, maka rimpull yang dibutuhkan oleh

kendaraan harus sama dengan rimpull yang tersedia pada kendaraan.

Kemampuan suatu alat angkut dalam mengatasi tanjakan sangat tergantung pada

gaya tarik maksimum yang bisa disediakan oleh mesin untuk menarik beban yang ada

pada alat angkut tersebut. Suatu gaya tarik maksimum yang bisa disediakan oleh mesin

21

disebut dengan rimpull. Rimpull merupakan suatu istilah yang hanya diterapkan pada

peralatan yang beroda ban (rubber tired equipment). Besar kecilnya rimpull tergantung

pada kecepatan atau gear yang dipakai.

Untuk menghitung besarnya rimpull dapat digunakan rumus dibawah ini :

RP = v

EMxHPx375..………………………………………….……....(10)

Dimana :

RP = rimpull, lbs

HP = kekuatan mesin, HP

EM = efisiensi mekanis

v = kecepatan truk jungkit, mph

8.2.4. Cross Slope.

Cross slope adalah sudut yang dibentuk oleh dua sisi permukaan jalan

terhadap bidang horizontal. Pada umumnya jalan angkut mempunyai bentuk penampang

melintang cembung seperti pada gambar 8.11. Cross slope dibuat dengan tujuan agar

memperlancar keluarnya air yang masuk ke badan jalan.

Dengan pembuatan Cross slope ini, maka pada saaat terjadi hujan yang masuk ke

badan jalan akan segera mengalir ke tepi jalan angkut sehingga aliran tidak terhenti dan

berada terlalu lama dibadan jalan, karena selain mengakibatkan jalan angkut menjadi

becek dan licin akibat genangan air, juga membahayakan alat angkut yang melintas dan

mempercepat kerusakan jalan.

Besarnya angka cross slope pada jalan angkut dinyatakan dalam perbandingan

jarak vertical dan jarak horizontal, pada kontruksi jalan angkut tambang besarnya Cross

slope yang dianjurkan mempunyai ketebalan antara 20 mm sampai 40 mm untuk tiap

meter.

22

(Sumber : W Kaufman and J Ault, 1977)

Gambar 8.11. Rancangan Kemiringan Melintang

8.2.5 Tahanan Gulir (Rolling Resistance)

Tahanan gulir adalah gaya penahan gerakan yang terjadi pada kendaraan yang

terkonsentrasi pada ban. Faktor-faktor yang menimbulkan tahanan gulir adalah :

a. “Internal friction”

Merupakan friksi yang terjadi akibat putaran-putaran mulai dari engine flywheel

sampai ke velg roda yang disebabkan oleh komponen mesin. Komponen mesin

merupakan faktor internal dari alat, dimana besarnya rimpull engine akan ditransfer

sebagian atau seluruhnya ke under carriage untuk memutar ban.

b. “Tire flexing”

Merupakan tahanan yang terjadi pada roda ban dikarenakan “kembangan” ban.

Besar kecilnya kembangan ban tergantung pada :

1. desain ban

2. tire inflation

3. tekanan udara pada ban

4. keadaan permukaan jalan lintasnya

Faktor tekanan udara dalam ban tidak bisa diabaikan, karena kehilangan tenaga

engine makin besar jika tekanan angin kurang, karena bidang kontak makin besar

sehingga gaya tahan juga makin besar. Bidang kontak merupakan faktor yang

berhubungan langsung dengan jalan dan ada 2 hal utama yang mempengaruhi besarnya

tahanan gulir, yaitu :

23

1. stiffnes / kekakuan

2. surface texture / bentuk permukaan

Stiffnes atau kekakuan adalah sifat elastis dari material dimana pada saat

dibebani material akan melendut yang besarnya tergantung dari nilai kekakuan.

Semakin besar nilai kekakuan maka semakin besar daya dukung material terhadap

beban sehingga nilai tahanan gulir akan semakin kecil. Sebaliknya semakin kecil nilai

kekakuan, maka setlement akibat beban akan semakin besar dan pada tahap tertentu

material akan bersifat plastis sehingga nilai tahanan gulir akan semakin besar.

Surface texture yaitu bentuk dan susunan material permukaan jalan. Semakin rata

bentuk permukaan, maka nilai tahan gulir akan semakin kecil dan sebaliknya.

Permukaan yang diberi perkerasan akan mempunyai nilai friksi / gesekan, dimana

permukaan yang semakin kasar maka friksi akan semakin besar. Friksi yang terlalu

besar akan mempercepat keausan ban, sebaliknya friksi yang semakin kecil akan

mengakibatkan ban tergelincir ditempat. Perkerasan yang padat mempunyai friksi yang

lebih besar dibandingkan dengan permukaan yang loose, sehungga pada kondisi loose

nilai tahan gulir akan meningkat.

c. “Tire penetration”

Tire penetration adalah amblasnya ban pada permukaan jalan lintas, dan hal ini

akan menambah besar nilai dari tahanan gulir. Tekanan ban bisa diatasi dengan cara

memelihara permukaan jalan lintas yang terbuat dari tanah.

Dalam perhitungan tahanan gulir, yang harus diperhitungkan hanyalah untuk alat

berat/besar yang beroda ban. Tetapi untuk alat-alat berat yang beroda rantai (track

type vehicles) untuk keperluan praktis tidak diperhitungkan adanya tahanan gulir

(meskipun sebetulnya ada, yaitu tahanan gulir dikarenakan internal friction).

Dasar pemikiran ini dikarenakan bahwa track type vehicles rodanya berjalan pada

steel roadway yaitu pada track-nya sendiri. Dengan anggapan permukaan jalan dari

besi dimana keadaannya selalu keras dan licin maka tidak pernah terjadi tire flexing

maupun tire penetration. Oleh karena itulah pada track type vehicles tidak terjadi

tahanan gulir yang harus diatasi oleh drawbar pull. Besarnya tahan gulir dinyatakan

24

dalam lbs dari rimpull yang diperlukan untuk menggerakkan tiap gross ton berat

kendaraan beserta isinya pada jalur jalan mendatar dengan kondisi jalan tertentu.

Beberapa angka rata-rata tahan gulir untuk bermacam-macam keadaan jalan dapat

dilihat pada Tabel 8.5.

Tabel 8.5. Tahanan Gulir

Kondisi jalan angkut Tahanan gulir

(lb/ton)

Jalan terawat dengan baik, permukaan datar dan rata, tidak

ada amblasan roda dari kendaraan

40

Kondisi jalan sama seperti diatas, namun sepintas terdapat

amblasan roda dari kendaraan

65

Perawatan jalan kurang / jarang dilakukan, tanpa

penyiraman, terjadi amblasan roda dari kendaraan

100

Perawatan jalan tidak baik, dasar jalan tanpa kompaksi dan

stabilisasi, jejak roda mudah sekali terbentuk

160

Jalan pasir dan kerikil tanpa pemadatan 200

Seluruh bagian jalan tak terawat, lembek, berlumpur,

penetrasi roda cukup dalam

300 sampai 400

Sumber : (Yanto Indonesianto, 2005)

8.2.6. Jarak pandang pengemudi

Jarak pandang aman adalah jarak yang diperlukan oleh pengemudi (operator)

untuk melihat kedepan secara bebas pada suatu tikungan, baik pandangan horizontal

maupun vertikal. Jarak pandang yang aman adalah minimum sama dengan jarak

berhenti dari kendaraan sedang bergerak yang secara tiba-tiba direm.

8.2.6.1 Jarak Pandang Pengemudi Vertikal

Jarak pandang vertikal adalah jarak bebas pandangan pengemudi untuk mampu

melihat kendaraan yang berlawanan arah maupun yang berada di depannya di daerah

tanjakan.

25

Jarak pandang yang terlalu pendek akan mengurangi kecepatan dump truck,

selain itu juga akan berpengaruh pada masalah keselamatan karena banyak dump truck

yang akan terjebak dan kaget saat melihat kendaraan lain dari depan. Dalam

perencanaan jarak pandang pengemudi, harus diperhitungkan terhadap kendaraan

tekecil yang akan lewat agar faktor keamanan terjamin. Jarak pandang vertikal dapat

dilihat pada Gambar 8.12.

Jarak berhenti

yang diperlukan

Jarak pandang

garis pandang

bahaya

lengkung vertikal

Sumber : (W kauman And J Ault, 1977)

Gambar 8.12. Jarak Pandang Vertikal

8.2.6.2 Jarak Pandang Horizontal

Jarak pandang horizontal adalah jarak bebas pandangan pengemudi untuk

mampu melihat kendaraan yang berlawanan arah maupun yang berada didepannya di

daerah tikungan. Jarak pandang horizontal dapat dilihat pada Gambar 8.13

26

jarak berhenti

yang diperlukan

pembatas tepi jalan

jarak pandang

area pembersihan terhadap garis pandang

penghalang pandangan

Sumber : (W kauman And J Ault, 1977)

Gambar 8.13. Jarak Pandang Horizontal

8.3. Pendukung Keamanan Dan Keselamatan Jalan

8.3.1. Pengaman Tepi (Safety Berm)

Tujuan dibuatnya pengaman tepi adalah untuk menghindari tergulingnya

kendaraan pada tepi jalan dan juga untuk menghindari segalah bahaya yang dapat

mengancam keselamatan pekerjaan dan peralatan. Dengan demikian secara tidak

langsung pengaman tepi tersebut dapat mengembalikan posisi kendaraan pada badan

jalan dan menjauhkan dari tepi-tepi jalan yang berbahaya.

Pengaman tepi yang umum digunakan ditambang adalah tanggul dari tanah

timbunan yang berbentuk triangular (gambar 8.14) dengan perbandingan slope 1,5 : 1.

Ault dan kauman mengkategorikan desain tanggul berdasarkan berat total alat angkut

beserta muatan.

Tabel 8.6. Rancangan Tanggul Pengaman

A (ft) B (ft)

Kategori 111-12 3.5-4

13-25 ton

Kategori 2 12-15 4-5

27

28-50 ton

Kategori 315-18 5-6

55-120 ton

Kategori 418-32 6-11

120-250 ton

Sumber : (W kauman And J Ault, 1977)

Sumber : (W kauman And J Ault, 1977)

Gambar 8.14. Tanggul Pengaman

8.3.2. Penerangan.

Penerangan pada umumnya ditempatkan pada lokasi-lokasi seperti dumping

point, coal feeder dan tempat-tempat lain yang dianggap rawan seperti tikungan jalan

dan persimpangan jalan,untuk meningkatkan efisiensi kerja pada malam hari. Namun

tingkat penerangan harus secara bertahap dikurangi dari area yang harus diberi

penerangan ke area yang tidak harus diberi penerangan (non-illuminated area) untuk

membantu penglihatan dari pengemudi dalam menyesuaikan perubahan tingkat

penerangan tersebut dengan nyaman.

8.3.3. Rambu-Rambu Jalan Angkut

Untuk lebih menjamin keamanan sehubungan dengan dioperasikannya jalan

angkut, maka perlu dipasang rambu-rambu lalu-lintas terutama pada tempat-tempat

berbahaya baik terhadap :

1. Pengemudi maupun kendaraan itu sendiri

28

2. Orang atau karyawan

3. Kendaraan lain yang lewat pada jalan tersebut

4. Bangunan yang mungkin ada disekitar jalan tersebut dan sebagainya.

Rambu-rambu yang perlu dipasang antara lain :

1. Kecepatan maksimum yang diijinkan.

2. Tanda peringatan karena ada belokan, persimpangan, tanjakan, turunan, jalan

licin, jembatan dan sebagainya.

Sebuah rambu harus menarik perhatian pengemudi agar pengemudi dapat

membaca pesan yang ada pada rambu. Rambu harus dapat dibedakan secara jelas

terhadap latar belakang setempat dan sebaliknya, pesan yang terdapat dalam rambu

harus lebih menonjol dari pada warna dasarnya dan kontras terhadap papanya.

Pemahaman juga harus terjadi pada waktu yang cukup bagi pengemudi untuk

bertindak atas pesan-pesan dalam rambu tersebut tanpa mengalihkan perhatian

sepenuhnya dari situasi jalan.

8.3.3.1. Ukuran, Warna dan Kekontrasan Rambu

Semakin besar rambu, akan semakin besar pula pengaruhnya pada perhatian

pengemudi. Tetapi ada batas ukuran, tidak hanya dari pertimbangan praktis tentang

penempatan dan penerangan saja, melainkan alasan estetika.

Tabel 8.7.

Kemampuan Deteksibilitas Warna Untuk Jarak Pengamatan 230 M

Warna Luas (m²) Keterangan

Kuning

Putih

1,3

1,5

Paling mudah terlihat

Merah 1,7 Baik untuk peringatan

/kehati-hatian

Biru

Hijau

1,9

2,0

Untuk kondisi basah dan

agar kontras dengan

29

Hitam 3,3 langit sebagai latar

belakang

Sumber : (Mannering and kilareski, 1990)

Warna dan kekontrasan penting untuk mencapai dua persyaratan dasar

penglihatan rambu yaitu bahwa rambu harus menonjol dari pada latar belakangnya dan

tulisan pada rambu lebih menonjol dibanding papan dasarnya. Persyaratan dasar ini

secara efektif dapat dicapai dengan pemakaian warna yang berbeda agar berbeda pula

terang warnanya. Karena proses memandang yang dilakukan pada malam hari

diusahakan sama seperti pada siang hari, maka pengaruh iluinasi pada rambu harus

dipertimbangkan bersama-sama dengan tipe proses pemantulan cahaya. Untuk

mencapai kekontrasan maksimum antara papan rambu dengan tanda dipapan rambu

tersebut, maka salah satu harus berwarna terang dan yang lain gelap.

Pemilihan warna papan rambu juga tergantung kemudahan terdeteksi melawan

latar belakang, alamiahnya bila latar belakang gelap maka tulisan atau petunjuk pada

rambu harus warna terang dan begitu sebaliknya, warna yang cocok untuk melawan latar

belakang yang gelap seperti kuning, putih dan merah.

Tulisan gelap biasanya dipakai untuk latar belakang rambu putih dan kuning

sedangkan warna terang dipakai untuk latar belakang rambu yang lebih gelap seperti

warna hijau, hitam. Pemilihan kekontrasan juga dipengaruhi oleh ukuran. Jika suatu

rambu berukuran besar, maka akan menyolok mata, rambu yang besar juga

membutuhkan biaya yang mahal untuk penerangannya pada malam hari. Maka dari itu

pembuatan rambu lebih murah menggunakan rambu yang kecil dan berwarna terang

agar dapat terlihat dengan nyaman pada siang dan malam hari.

30

Sumber : (Manering And Kilareski, 1990)

Gambar 8.15. Beberapa Contoh Rambu

Agar dapat mendukung keamanan dan keselamatan jalan tambang, untuk para driver

dump truck sebaiknya dipasang spanduk berisi anjuran tentang alat pelindung diri yang

wajib dipakai oleh driver, sehingga dapat membantu program PT. Bara Anugrah

Sejahtera tentang Zero Lost Time Accident seperti pada gambar 8.16.

31

Sumber : (Safety Dept, PT. Bara Anugrah Sejahtera)

Gambar 8.16. Contoh Alat Pelindung Diri

8.3.4. Stand By Area

Stand by area adalah tempat terbuka yang berada didekat tambang dengan fungsi

sebagai tempat parkir alat angkut apabila dalam keadaan Stand by serta untuk

menenpatkan dan memperbaiki alat angkut yang mengalami kerusakan ringan tanpa

harus dibawa ke workshop utama, selain itu Stand by area juga digunahkan sebagai

tempat alat angkut ketika melakukan start up.

8.3.5. Spion Jalan.

Jalan tikungan merupakan jalan yang sangat rawan terjadinya kecelakaan,

keterbatasan jarak pandang pengemudi menyulitkan untuk bisa memastikan kondisi

yang ada didepan kendaraan. Untuk itu perlu dipasang spion jalan khususnya pada

jalan-jalan tikungan sehingga diharapkan pengemudi dapat melihat kondisi jalan dari

arah yang berlawanan.

8.4. Paritan jalan

Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam merancang paritan jalan pada

tambang batubara adalah :

8.4.1. Curah Hujan

Hujan merupakan air yang jatuh ke permukaan bumi dan merupakan uap di

atmosfir yang terkondensasi dan jatuh dalam bentuk tetesan air. Paritan jalan lebih

ditunjukan pada penanganan air permukaan, ini karna air yang masuk ke badan jalan

dalam lokasi tambang sebagian air hujan.

Air dari badan jalan akan dialirakan melalui paritan disisi jalan meuju sump,

selanjutnya dikeluarkan dengan pompa melalui jalur pemimpaan ke kolam

pengendapan (settling pond). Air limpasannya (overflow) akan dibuang atau dialirkan

ke luar lokasi tambang atau ke sungai terdekat dan lumpur endapannya (underflow)

dibersihkan secara berkala.

32

Curah hujan adalah jumlah atau volume air hujan yang jatuh pada satu satuan

luas, dinyatakan dalam satuan mm. 1 mm berarti pada luasan 1 mm² jumlah air hujan

yang jatuh sebanyak 1 liter. Sumber utama air permukaan pada suatu tambang.

Bentuk penampang saluran (paritan) yang paling sering digunakan dan umum

dipakai adalah bentuk trapezium, sebab mudah dalam pembuatannya, murah efisien,

serta stabilitas kemiringan dindingnya dapat disesuaikan menurut keadaan daerah.

Dalam merancang dimensi saluran paritan jalan dapat menggunakan rumus

Manning, yaitu :

Q = 1/n x A x S1/2 x R2/3 ……………………………………………...…(11)

Keterangan :

Q = Debit air limpasan (m3/detik)

A = Luas penampang basah (m2)

S = Kemiringan dasar saluran (%)

R = Jari-jari hidrolis (m)

n = Koefisien kekasaran dinding saluran menurut Manning.

Harga n pada hal ini digunakan 0,030 karena tanah dengan kondisi ditanam lihat

tabel 8.8.

Tabel 8.8.

Koefisien Kekasaran Dinding Saluran Untuk Persamaan Manning

Tipe dinding saluran N

Semen 0,010 – 0,014

Beton 0,011 – 0,016

Bata 0,012 – 0,020

Besi 0,013 – 0,017

Tanah 0,020 – 0,030

Gravel 0,022 – 0,035

Tanah yang ditanam 0,025 – 0,040

Sumber: (Rudy Sayogya, 1993)

33

Dalam menentukan dimensi saluran bentuk trapezium dengan luas penampang

hidrolis maksimum, maka luas penampang basah saluran (A), jari-jari hidrolis (R),

kedalaman aliran (d), lebar dasar saluran (b), panjang sisi saluran dari dasar ke

permukaan (a), lebar permukaan saluran (B), dan kemiringan dinding saluran.(m)

Mempunyai hubungan yang dapat dinyatakan sebagai berikut:

A = b . d + m . d2

R = 0,5 d

B = b + 2m . d

b/d = 2 {(1 + m2)0,5 – m}

a = 60Sin

d°

Untuk dimensi saluran penyaliran berbentuk trapesium dengan luas penampang

optimum dan mempunyai sudut kemiringan dinding saluran sebesar 600, maka :

m = Cotg a

= Cotg 600

= 0,58

Sehingga harga b/d adalah :

b/d = 2 {(1 + m2)0,5 – m}

= 1,15

A = b . d + m . d

= 1,15 . d2 + 0,58 . d2

= 1,73 d2

Sedangkan kemiringan dasar saluran ditentukan dengan pertimbangan bahwa

suatu aliran dapat mengalir secara alamiah (S) = 0,25 – 0,5 % yang merupakan

syarat agar tidak terjadi erosi yang berlebihan dan pengendapan partikel padatan,

mengingat jenis tanah di lokasi yang berupa pasir dengan material yang relatif lepas.

34

B x

a d h

b a

Sumber: (Rudy Sayogya, 1993)

Gambar 8.17. Penampang Saluran Penyaliran

Keterangan :

a = Panjang sisi luar saluran

b = Lebar dasar saluran

B = Lebar permukaan saluran

h = Kedalaman saluran

a = Sudut kemiringan saluran

d = Kedalaman aliran

x = Tinggi Jagaan

VII. METODOLOGI PENELITIAN

Didalam melaksanakan penelitian permasalahan ini, penulis menggabungkan antara

teori dengan data-data lapangan, sehingga dari keduanya didapat pendekatan

penyelesaian masalah. Adapun urutan pekerjaan penelitian yaitu :

1. Study literatur, brosur-brosur, laporan penelitian terdahulu dari perusahaan.

2. Pengamatan langsung di lapangan, dilakukan dengan cara peninjauan lapangan

untuk melakukan pengamatan langsung terhadap semua kegiatan didaerah yang

akan diteliti

35

3. Pengambilan Data, dengan pengamatan dan perhitungan langsung di lapangan

maupun penelitian di laboratorium.

4. Akuisisi Data

a. Pengelompokan data

b. Jumlah data

c. Uji realitas

5. Pengolahan data

6. Analisis hasil Pengolahan data

7. Kesimpulan.

VII.1 Pengumpulan Data

Pengumpulan data dengan cara pengamatan alat, proses dan pekerjaan langsung

dilapangan.

Data-data yang diperlukan dalam Tugas Akhir adalah :

a. Data-data Literatur.

b. Jurnal, Makalah dan Laporan (Penelitian) terdahulu.

c. Data-data lainnya yang terkait dengan tema dari Tugas Akhir.

VII.2 Pengolahan Data

Pengolahan data dilakukan dengan melakukan beberapa perhitungan dan

penggamatan. Selanjutnya disajikan dalam bentuk laporan akhir sesuai dengan judul

yang akan dibahas.

VIII. WAKTU PENELITIAN

Waktu penelitian ini akan dilaksanakan pada bulan September 2015, tidak

menutup kemungkinan sebelum atau setelah waktu tersebut atas kebijakan manajemen

PT Kasongan Bumi Kencana.

36

KEGIATAN MINGGU KE

1 II III IV V VI

Studi literature

Pengumpulan data

Pengolahan data

Evaluasi Tugas Akhir

Pembuatan Laporan Tugas

Akhir

IX. ALAT DAN FASILITAS

Untuk mendukung pelaksanaan penelitian maka dibutuhkan beberapa alat untuk

pendukung yang diantaranya :

1. Data-data penelitian di lapangan.

2. Literatur yang berkait dengan penelitian

3. Peralatan yang menunjang penelitian

Fasilitas :

1. Akses keperpustakaan

2. Akses penggandaan data

Akomodasi

Adanya beberapa pertimbangan antara lain jarak yang jauh antara daerah asal

mahasiswa peneliti dengan daerah penelitian dan waktu penelitian yang relatif lama,

maka dibutuhkan beberapa fasilitas yang menunjang dan memperlancar penelitian antara

lain: tempat singgah untuk mahasiswa selama waktu penelitian. Ketentuan mengenai

pemberangkatan dan kedatangan mahasiswa lebih lanjut diatur oleh pihak perusahaan

PT . KASONGAN BUMI KENCANA

37

X. PEMBIMBING

Untuk pembimbing di lapangan diharapkan dapat disediakan oleh perusahaan

sedangkan untuk pembimbing di kampus dari salah satu staf pengajar pada Program

Studi Teknik Pertambangan Sekolah Tinggi Teknologi Nasional (STTNAS) Yogyakarta.

XI. LAPORAN

Semua hasil pengolahan data selama Tugas Akhir akan disusun dalam bentuk

laporan tertulis yang akan dilaporkan kepada PT. KASONGAN BUMI KENCANA

dan kemudian diberikan pengesahan sebagai bukti telah menempuh mata kuliah wajib

Tugas Akhir.

Sedangkan jadwal pelaksanaan Tugas Akhir disesuaikan dengan kesepakatan dan

ketentuan dari PT . KASONGAN BUMI KENCANA

XII. KONTRIBUSI PENELITIAN

Kesempatan yang diberikan kepada mahasiswa dalam melakukan Tugas Akhir

ini dapat membuka wawasan akademisi khususnya mahasiswa yang bersangkutan

pada bidang pertambangan yang digunakan dalam produktivitas jalan angkut dalam

pencapaian target produksi emas

XIII. PENUTUP

Kesempatan yang diberikan kepada mahasiswa untuk melaksanakan Tugas Akhir

di PT. KASONGAN BUMI KENCANA akan mengenalkan dan mendekatkan

mahasiswa pada lingkungan kerja yang sebenarnya sehingga keterkaitan antara

lembaga Perguruan Tinggi dengan kebutuhan kerja akan semakin cepat dalam proses

penyesuaian mahasiswa dalam menghadapi pekerjaan dalam industri kerja

pertambangan nantinya. Kesempatan yang diberikan oleh perusahaan dalam hal ini PT.

KASONGAN BUMI KENCANA kepada mahasiswa tentunya akan dimanfaatkan

sebaik mungkin dan kami akan berusaha menyelesaikan dan memberikan laporan

penelitian dengan sebaik mungkin.

38

Semoga akan terjalin kerja sama yang baik dan menguntungkan antara lembaga

Perguruan Tinggi Sekolah Tinggi Teknologi Nasional (STTNAS) Yogyakarta dengan

pihak perusahaan yaitu PT. KASONGAN BUMI KENCANA dalam mempersiapkan

sumber daya manusia yang berkualitas yaitu mahasiswa yang lebih kompeten dalam

bidang pertambangan, tentunya akan kami manfaatkan semaksimal mungkin

kesempatan ini yang hasilnya akan disusun dalam bentuk laporan hasil penelitian.

Untuk itu besar harapan kami agar dapat melaksanakan Tugas Akhir di PT.

KASONGAN BUMI KENCANA

39

DAFTAR PUSTAKA

X. Daftar Pustaka

1. Herbert L. Nichols, JR (1955), Moving The Earth, The Workbook OfExcavation, Second Edition, Galgotia Publishing House, New Delhi

2. Manering and Kilareski, 1990, Principles of Highway Engineering And Traffic Analysis, Canada

3 Peurifoy, RL, 1979, Contruction Planing, Equipment, And Methods, Third Edition, Mc Graw Hill International Book Company, London

4. Sayogya, R, 1993, Sistem Penirisan Tambang, Kursus Perencanaan Tambang. Jurusan Teknik Pertambangan, Fakultas Teknologi Mineral, Institut Teknologi Bandung

5. Silvia dan Sukirman, 1999, Dasar – Dasar Perencanaan Geometri Jalan, Nova, Bandung

6. Walter Kauman and James Ault, 1977, Design of Surface Mine HaulageRoad - A Manual, , United States Department of The Interior, Bureau of Mines, Washington, USA

8. Yanto, Indonesianto, 2005, Pemindahan Tanah Mekanis, Jurusan Teknik Pertambangan, Fakultas Teknologi Mineral, UniversitasPembangunan Nasional “Veteran” Yogyakarta

7. ........... 2015, Laporan, Arsip dan Data-data Perusahaan, PT. ANTAM

8. ……… 2007, Specifications and Application Handbook, Volvo, USA