Embed Size (px)
Citation preview
Parkeerdilemma’s Amsterdam Zuidas
Finn van Leeuwen
Projectmanagementbureau
gemeente Amsterdam
Stéphan Suiker
Movares
Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk
19 en 20 november, Antwerpen
2
Samenvatting
De Zuidas is een internationale toplocaties voor wonen, werken en recreëren. De huidige
parkeercapacitei van circa 11.000 parkeerplaatsen wordt nagenoeg volledig benut. In de
spits loopt mede daardoor het wegennet vol, waardoor vooral op de aansluitingen met de
A10 en bij grote kruispunten in het gebied vertraging wordt opgelopen. De ontwikkeling
van de Zuidas is ongeveer halverwege. Van de 3,4 miljoen m2 aan programma is nu 1,6
miljoen m2 gerealiseerd. Wanneer de vigerende parkeernormen worden toegepast op het
te ontwikkelen programma komen daar nog ruim 12.000 parkeerplaatsen bij.
In dit onderzoek zijn de effecten van een aantal scenario’s in beeld gebracht om te
bepalen welke maatregelen zinvol zijn om de parkeersituatie in de toekomst te kunnen
beheersen.
De belangrijkste conclusie van het onderzoek luidt:
De hoge parkeerdruk in Zuidas zorgt voor een grote druk op beschikbare
parkeervoorzieningen in het invloedsgebied. Tevens zorgt de parkeerdruk in de huidige
situatie voor een sturende werking op de vervoerzwijzekeuze. In de toekomst zal dit
effect door krappere parkeernormen verder toenemen.
Om de balans tussen bereikbaarheid van de Zuidas en het aantal en het gebruik van de
(toekomstige) parkeerplaatsen te onderzoeken zijn de volgende dilemma’s geanalyseerd:
Wat is een acceptabele parkeerdruk in de Zuidas, ofwel wanneer is de parkeerdruk
een probleem en voor wie?
Wat zijn optimale parkeernormen voor kantoren, wonen en voorzieningen?
Moet het verschil in parkeertarieven in de Zuidas worden geharmoniseerd?
Wat zijn de mogelijkheden voor het toepassen van dubbelgebruik van
parkeerplaatsen in de Zuidas?
Hoe kan de beschikbaarheid van parkeerplaatsen voor bezoekers van bewoners met
een marktconform tarief worden gewaarborgd?
Uit de analyse van de parkeerdilemma’s zijn voor Zuidas aanbevelingen gedefinieerd om:
1. De parkeeroverlast op straat te beheersen en de primaire doelgroep te faciliteren;
2. De parkeernormen bij kantoren en woningen te optimaliseren en het gebruik van
bestaande parkeervoorzieningen te optimaliseren;
3. Voldoende faciliteiten voor bezoekersparkeren te organiseren.
3
Inhoud
Inhoud
Samenvatting ................................................................................................................................................. 2
Inhoud ................................................................................................................................................................ 3
1 Inleiding .................................................................................................................................................... 4
1.1 Achtergrond ........................................................................................................................................... 4
1.2 Dilemma’s ............................................................................................................................................. 4
1.3 Leeswijzer .............................................................................................................................................. 5
2 Huidige situatie .................................................................................................................................... 5
2.1 Analyse parkeerbeleid ........................................................................................................................... 5
2.2 Capaciteit en bezetting parkeerplaatsen................................................................................................ 7
3 Situatie 2030 .......................................................................................................................................... 9
3.1 Analyse parkeeropgave tot 2030 ........................................................................................................... 9
3.2 Conclusie situatie 2030 ......................................................................................................................... 9
3.3 Relatie parkeren en bereikbaarheid Zuidas ......................................................................................... 10
4 Parkeerdilemma’s ............................................................................................................................. 11
4.1 Inleiding ............................................................................................................................................... 11
4.2 Parkeeroverlast op straat .................................................................................................................... 11
4.3 Parkeren kantoren ............................................................................................................................... 12
4.4 Parkeernormen woningen .................................................................................................................... 13
4.5 Faciliteiten voor bezoekersparkeren ................................................................................................... 13
5 Aanbevelingen ..................................................................................................................................... 14
4
1 Inleiding 1.1 Achtergrond
De Zuidas is een internationale toplocaties voor wonen, werken en recreëren. De locatie
ligt gunstig ten opzichte van de A10, kent een groot station met regionale verbindingen
en ligt op fietsafstand van het grootste deel van Amsterdam. Dit zorgt voor een goede
mix van het gebruik van verschillende vervoerwijzen, maar door de grote
bebouwingsdichtheid en het relatief grote aantal kantoren staat de bereikbaarheid voor
het autoverkeer onder druk. De huidige parkeercapaciteit wordt nagenoeg volledig benut.
In de spits loopt mede daardoor het wegennet vol, waardoor vooral op de aansluitingen
met de A10 en bij grote kruispunten in het gebied vertraging wordt opgelopen. De
ontwikkeling van de Zuidas is ongeveer halverwege. Van de 3,4 miljoen m2 aan
programma is nu 1,6 miljoen m2 gerealiseerd.
Figuur 1.1: Overzicht deelgebieden Zuidas
Zuidas is in ontwikkeling: rond 2040 zou Zuidas ‘klaar’ moeten zijn. De geplande
ruimtelijke ontwikkelingen van Zuidas zijn in onderstaande tabel samengevat.
Overzicht programmatische ontwikkelingen Zuidas
2010 2015 2020 2025 2030
Woningen 87.000 130.000 457.164 646.850 869.526
Kantoren 700.000 770.000 973.508 1.131.088 1.222.388
Voorzieningen 470.000 580.000 798.836 847.653 956.518
Onderwijs 350.000 390.000 308.905 325.673 351.173
Totaal 1.607.000 1.870.000 2.538.413 2.951.264 3.399.605
Tabel 1.1: Overzicht programmatische ontwikkeling 2010 – 2030, bron: Zuidas
1.2 Dilemma’s
Om de bereikbaarheid van Zuidas voor autoverkeer te waarborgen wordt bij dit ruimtelijk
programma parkeerareaal ontwikkeld. Om het aantal parkeerplaatsen te bepalen zijn
parkeernormen vastgesteld door de gemeente. De huidige verkeersdruk in combinatie
met het toekomstige ruimtelijk programma met daarbij behorend parkeerareaal roepen
5
de vraag op of de bereikbaarheid van het gebied gewaarborgd kan worden. In dit paper
zijn daarom de volgende parkeerdilemma’s voor de Zuidas uitgewerkt:
1. Wat is een acceptabele parkeerdruk in de Zuidas, ofwel wanneer is de parkeerdruk
een probleem en voor wie?
2. Wat zijn optimale parkeernormen voor kantoren, wonen en voorzieningen?
3. Moet het verschil in parkeertarieven in de Zuidas worden geharmoniseerd?
4. Wat zijn de mogelijkheden voor het toepassen van dubbelgebruik van
parkeerplaatsen in de Zuidas?
5. Hoe kan de beschikbaarheid van parkeerplaatsen voor bezoekers van bewoners met
een marktconform tarief worden gewaarborgd?
De paper is bedoeld als discussiestuk om de grenzen van parkeren in relatie tot
bereikbaarheid op te zoeken en om alternatieve oplossingsrichtingen te genereren voor
de gestelde dilemma’s. Dit paper gaat globaal in op de toename van de verkeersdruk in
het gebied, de consequenties voor de bereikbaarheid en het gebruik van verschillende
vervoerwijzen. Later dit jaar wordt een verkeersonderzoek gestart, waarin de leerpunten
uit het parkeeronderzoek worden betrokken en de bereikbaarheid van het gebied in
detail wordt onderzocht.
1.3 Leeswijzer
In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de huidige parkeersituatie. In hoofdstuk 3 is een
analyse gemaakt van het aantal parkeerplaatsen per deelgebied voor 2030. In hoofdstuk
4 wordt een aantal scenario’s beschreven met oplossingsrichtingen voor de
geconstateerde dilemma’s. In hoofdstuk 5 zijn tenslotte de conclusies en aanbevelingen
van de analyse opgenomen.
2 Huidige situatie 2.1 Analyse parkeerbeleid
Het parkeerbeleid voor de Zuidas is vastgelegd in enerzijds de Nota Parkeernormen
Zuidas uit 2001 en anderzijds het Locatiebeleid Amsterdam uit 2008. Parkeren vindt
plaats op eigen terrein, zoveel mogelijk inpandig. Er zijn in het voorziene eindbeeld voor
de Zuidas nauwelijks straatparkeerplaatsen. Voor woningen wordt gewerkt met een
parkeernorm van 1 parkeerplaats per woning van 100 m2bvo. Afhankelijk van de
woninggrootte is de parkeernorm evenredig hoger of lager. Voor een woning van 125 m2
is de parkeernorm daarmee 1,25 parkeerplaats(inclusief 0,25 bezoekersparkeerplaats).
Voor voorzieningen is sprake van maatwerk op basis van behoeftecijfers en voor
kantoren geldt 1 parkeerplaats per 250 m2 bvo binnen een straal van 800 meter om
Station Zuid en 1 op 125 m2 daarbuiten.
Een aantal trends en (historisch gegroeide) ontwikkelingen dienen in ogenschouw te
worden genomen bij het evalueren van het parkeerbeleid in Zuidas. Deze zijn van invloed
op het beoordelen van het vigerende beleid.
Voor het onderzoek is een parkeerdruk voor de openbare straatparkeerplaatsen van
boven de 90% als knelpunt aangehouden. Voor de particuliere parkeervoorzieningen
is een parkeerdruk van 100% toelaatbaar.
6
De parkeerplaatsen voor de functies in de Zuidas dienen te worden opgenomen in
gebouwde voorzieningen op eigen terrein. Bezoekersparkeren dient in principe
inpandig te worden vormgegeven. De uitwerking en de verdeling openbaar/particulier
en straatparkeren/eigen terrein (al dan niet inpandig) dient per plangebied nader te
worden uitgewerkt.
Voor de grote voorzieningen in het gebied (VU/VUmc en de RAI) geldt dat
parkeerplaatsen worden gebouwd voor de behoefte van de voorziening zelf. Deze zijn
dan ook zelfvoorzienend.
Voor woningen geldt dat, gemiddeld genomen, de parkeerbehoefte kleiner is dan de
normen toestaan. Wanneer de recent opgeleverde studentenwoningen in Ravel buiten
beschouwing worden gelaten is in het gebied gemiddeld 0,9 parkeerplaats per woning
gebouwd. Ontwikkelaars onderschrijven de lagere behoefte dan de normen toestaan,
maar geven aan bij grotere woningen juist meer parkeerplaatsen dan de norm per
woning toestaat te willen realiseren.
Voor kantoren is het beeld uiteenlopend. Voor veel van de bestaande
kantoorgebouwen geldt dat ze in de praktijk over meer parkeerplaatsen beschikken
dan de huidige norm voorschrijft. Deels komt dit doordat ze ouder zijn dan de
vigerende normen (dit geldt voor o.a. WTC, Atrium en ABN-AMRO), deels doordat bij
het vaststellen van het aantal parkeerplaatsen rekening is gehouden met toekomstige
ontwikkelingen (dit geldt voor Mahler, waar bij de bouw van de parkeergarage
rekening is gehouden met een toen voorziene bebouwing op de Dokzone waar geen
parkeerplaatsen mogelijk zouden zijn) en tot slot deels doordat bepaalde bedrijven
extern en op private basis parkeerplaatsen bijhuren.
Met betrekking tot parkeeroverlast in de omliggende wijken wordt geconstateerd dat
de parkeerduurbeperking die is ingevoerd effectief is om de problemen op te lossen.
Figuur 2.1: Parkeerregime en tariefstelling in en rond de Zuidas
WTC
€4,5,- /uur
RAI
€4,5,- /uur
FLOW
€2,- /uur
Mahler
€7,- /uur
Symphony
€7,- /uur
Eurocenter
€7,- /uur
ACTA
€3,50/uur
VUmc
€3,50/uur
7
In de Zuidas is meer dan eens sprake van reconstructie en/of uitbreiding van
bestaande gebouwen, die reeds over een historisch vergunde parkeeraccommodatie
beschikken. Voor zover de bestaande accommodatie ten opzichte van de huidige
normen een overmaat aan parkeerplaatsen bevat, zal in geval van een uitbreiding
van het gebouw het beleid erop gericht zijn deze overmaat zoveel mogelijk te
corrigeren. Dit betekent het toepassen van het ingroeibeleid, waarin de uitbreiding
zelf zoveel mogelijk gebruik zal maken van de bestaande beschikbare capaciteit.
De parkeertarieven binnen de Zuidas verschillen behoorlijk (zie figuur 2.1). Een
straatparkeerplaats in Mahler en Gershwin (waar er overigens zeer weinig van
beschikbaar zijn) kost 4 euro per uur. Een straatparkeerplaats in Ravel,
Kenniskwartier of Vivaldi kost 1,40 euro per uur, met de mogelijkheid om voor iets
meer dan 8 euro een dagkaart te kopen. Met een tarief van 7 euro per uur wijken de
Q-park garages behoorlijk af van de garages van bijvoorbeeld het WTC en RAI (4,5
euro/uur), VU/VUmc (3,5 euro/uur) en Flow (2 euro/uur). De grote tariefverschillen
leiden tot een hoge druk op de straatparkeerplaatsen.
2.2 Capaciteit en bezetting parkeerplaatsen
Eind 2012 is een parkeeronderzoek uitgevoerd voor de Zuidas, en met het huidige
onderzoek geeft dat inzicht in de ontwikkeling van de parkeerdruk in het gebied. In de
tussenliggende jaren heeft de Zuidas zich ontwikkeld. Er zijn kantoren en woningen
bijgekomen, en bepaalde straatparkeerplaatsen zijn verdwenen (o.a. voormalig RAI-
parkeerterrein P16). Onderstaande kaartjes geven de parkeerdruk voor respectievelijk
2012 en 2015 weer.
Figuur 2.2: Overzicht parkeerdruk (kleur), capaciteit (1e getal achter parkeergarages) en
aantal vrije parkeerplaatsen (getal in elk deelgebied en tweede getal achter
parkeergarages) Zuidas, 2013
8
Figuur 2.3: Overzicht capaciteit (eerste getal), parkeerdruk (kleur) en aantal vrije
parkeerplaatsen (tweede getal) Zuidas, 2015
Uit de kaartbeelden van de parkeerdruk voor 2012 en 2015 zijn de volgende conclusies
te trekken:
In de Zuidas zijn in 2014 ruim 10.500 parkeerplaatsen1, waarvan ruim 1.100 op
straat en 9.400 in garages. Op het drukste uur (rond 15 uur) zijn bijna 9.000
geparkeerde auto’s geteld (parkeerdruk 86%). De bezettingsgraad op straat is 75%.
In de garages is deze hoger met gemiddeld 88%.
De parkeerdruk op zowel openbare als particuliere parkeervoorzieningen in de Zuidas
is sinds het onderzoek uit 2012 toegenomen. In een groot aantal gebieden is de
parkeerdruk op een gemiddelde werkdag boven de 90%.
De inwerkingtreding van de parkeerduurbeperking in delen van Buitenveldert noord
heeft een dempende werking op de parkeerdruk. De parkeerdruk in de omliggende
wijken van de Zuidas is over het algemeen laag met een gemiddelde bezetting van
63%. In deze gebieden zijn in totaal circa 2.000 parkeerplaatsen onbezet. Lokaal is
de parkeerdruk soms hoger dan 90%. Dit duidt op lokale parkeerproblemen.
De parkeerdruk in de openbare en particuliere parkeergarages is toegenomen. Deze
parkeerplaatsen worden efficiënt gebruikt. Opvallend is de toegenomen parkeerdruk
van de straatparkeerplaatsen in Kenniskwartier en in de Mahlergarage. Hier ligt
waarschijnlijk een relatie met de ingestelde parkeerduurbeperking in delen van
Buitenveldert noord.
1 Dit is exclusief de parkeerplaatsen van P15, die vaak bezet zijn door de RAI en in de toekomst komt te
vervallen.
9
3 Situatie 2030 3.1 Analyse parkeeropgave tot 2030
Kijkend naar de toekomst en rekening houdend met de voorziene ontwikkelingen in de
Zuidas is het mogelijk een beeld te schetsen van het voorziene aantal parkeerplaatsen in
de toekomst. Op dit moment zijn er ruim 11.000 parkeerplaatsen in de Zuidas. Verreweg
het grootste deel (circa 90 procent) hiervan bevindt zich in de garages in het gebied.
Conform de huidige plannen zal dit aantal groeien tot naar verwachting zo’n 24.000 bij
een volledig ontwikkelde Zuidas (peiljaar 2030), waarbij het aandeel
straatparkeerplaatsen verder zal krimpen. Onderstaande tabel geeft een overzicht van:
het huidige aantal parkeerplaatsen, het voorziene aantal parkeerplaatsen bij een volledig
ontwikkelde Zuidas en het aantal parkeerplaatsen wanneer voor het hele gebied
(bestaand plus nieuw) de huidige normen zouden worden toegepast.
Gebied Bestaand aantal ppl (2015)
Extra ppl in ruimtelijke plannen tot 2030
Extra ppl 2030 (parkeernorm)
Totaal # ppl in 2030 gepland
Totaal # ppl in 2030 Bestaand + p-norm
Fred Roeske 901 627 797 1528 1698
Strawinsky 2.622 18 333 2.640 2.955
Kop Zuidas 537 1.793 1.594 2.330 2.131
Kenniskwartier 2.064 5.917 8.289 7.981 10.353
Mahler 3.505 1.373 1.481 4.878 4.986
Vivaldi 1.686 3.167 3.107 4.853 4.793
Totaal 11.315 12.895 15.601 24.210 26.916
De ontwikkeling van het aantal parkeerplaatsen in de komende jaren volgt de
programmatische ontwikkelingen. In dit parkeeronderzoek is een beeld geschetst van het
toegestane aantal parkeerplaatsen per deelgebied voor het planjaar 2030. Een analyse
van enerzijds het aantal parkeerplaatsen per deelgebied, en anderzijds de parkeerdruk
die momenteel bestaat, leidt voornamelijk voor kantoren tot een aantal inzichten.
3.2 Conclusie situatie 2030
Op grond van het feit dat de bedrijven in de Zuidas momenteel gemiddeld ruim 1
parkeerplaats op 100m2 in gebruik hebben als gevolg van historische rechten en
dubbelgebruik van parkeervoorzieningen van woningen, wordt geconcludeerd dat de
parkeernorm van 1:250m2 voor toekomstige ontwikkelingen een sturende werking zal
hebben op de vervoerwijzekeuze2. Dit onderschrijft dat het aantal parkeerplaatsen
waarover een bedrijf kan beschikken uiteindelijk sturend is in het mobiliteitsbeleid dat
het betreffende bedrijf voert.
Het roept ook de vraag op of de vigerende norm van 1 op 250 niet te streng is. Hiertoe
lijkt echter niet direct aanleiding. Dit blijkt onder andere uit de op korte termijn
plaatsvindende verhuizingen van een aantal bedrijven binnen de Zuidas. Zowel AKZO als
Stibbe en Nauta Dutilh verhuizen de komende jaren vanuit deelgebied Strawinsky (waar
historisch meer parkeerplaatsen aanwezig zijn dan de huidige normen voorschrijven)
2 Gemeenteraadsbesluit om parkeernorm van 1:250m
2 binnen straal van 800 meter van station Zuid toe te
passen?
10
naar andere deelgebieden (respectievelijk Beethoven en Gershwin) waar de normen die
het Locatiebeleid voorschrijft gelden. Alle drie de bedrijven kiezen voor de Zuidas,
ongeacht de consequentie die dit met zich meebrengt (de noodzaak tot het voeren van
sturend mobiliteitsbeleid). Daarmee bereikt het parkeerbeleid in de Zuidas hetgeen
ermee wordt beoogd, namelijk het bereikbaar houden van Amsterdam.
De druk op het gebruik van (bestaande) parkeervoorzieningen in het invloedsgebied
neemt verder toe. Het is daarom van belang om duidelijke parkeerbeleidsmaatregelen in
te zetten om de beperkte parkeervoorzieningen in de Zuidas zo optimaal mogelijk te
benutten. Het beperken van de overlast voor de omliggende wijken wordt voorkomen
door de invoering van de parkeerduurbeperking.
3.3 Relatie parkeren en bereikbaarheid Zuidas
Bovenstaande analyse veronderstelt een relatie tussen het aantal parkeerplaatsen en het
autoverkeer naar de Zuidas. Om deze these te onderzoeken is een analyse gemaakt van
de verkeersaantrekkende werking van een aantal kantoren in de Zuidas die zich allemaal
in grofweg hetzelfde gebied bevinden (op een vergelijkbare afstand tot Station Zuid en
met een vergelijkbare fietsbereikbaarheid). In andere woorden: hoe bepalend is nu het
aantal parkeerplaatsen voor het aantal autobewegingen dat een kantoor genereert? Om
dit te onderzoeken is voor een viertal kantoren waarvan door de beheerder inzicht is
gegeven in het aantal slagboombewegingen tijdens de spits een vergelijking gemaakt
tussen het aantal parkeerplaatsen en het aantal verkeersbewegingen in de avondspits.
De kantoren die zijn vergeleken zijn het Atrium, WTC, de Rechtbank Amsterdam en
ABN/AMRO. Al deze kantoren liggen rondom Station Zuid in het kerngebied van de
Zuidas. Onderstaande tabel geeft zowel de grootte van het kantoor, het aantal
parkeerplaatsen (inclusief externe bijhuur), als het aantal ritten in de avondspits per
parkeerplaats en per m2 kantooroppervlakte weer.
Uit de tabel blijkt dat de vier vergeleken kantoren over in de praktijk zeer verschillende
hoeveelheden parkeerplaatsen per m2 kantoor beschikken (hierbij is rekening gehouden
met extern bijgehuurde parkeerplaatsen). Het aantal ritten per parkeerplaats is echter
voor Atrium, WTC en ABN/AMRO gelijk. De Rechtbank wijkt af van de kantoren, echter
wanneer hier de procesgebonden ritten van wordt afgetrokken (conform opgave van de
Rechtbank zelf) en zuiver wordt gekeken naar het kantoorpersoneel ligt het aantal ritten
per parkeerplaats ook exact op 0,6 per parkeerplaats. Bovenstaande analyse vormt een
onderbouwing van de relatie tussen het aantal parkeerplaatsen bij kantoren en de
verkeersproductie van deze functies.
Locatie m² Ppl Parkeerplaatsen
per m2 bvo
Ritproductie
avondspits
Ritten/ppl Ritten/100m2
Atrium 51.000 550 1:92 330 0,60 0,65
WTC 147.000 1200 1:122 720 0,60 0,49
Rechtbank 51.000 290 1:176 260 0,90 0,51
ABN/AMRO 90.000 1160 1:78 700 0,60 0,78
11
4 Parkeerdilemma’s 4.1 Inleiding
In algemene zin dient ieder gebied te voorzien in voldoende parkeerplaatsen om te
voldoen aan de vraag. Daarbij wordt generiek het uitgangspunt gehanteerd dat een
bezetting van de parkeerplaatsen van meer dan 90 procent een knelpunt vormt, omdat
dit tot zoekverkeer leidt (wat op zijn beurt leidt tot irritatie en een slechtere
bereikbaarheid). Hoewel de gemiddelde parkeerdruk in de Zuidas daar onder blijft met
circa 86 procent, is die algemene maatstaf echter onvoldoende om te beoordelen of er
sprake is van knelpunten in een complex gebied als de Zuidas.
Om te beginnen geeft de norm op zich geen inzicht in overlast in de omliggende wijken.
Daarnaast beschikken veel werknemers over een vaste plek in een van de garages
behorend bij de kantoren. Zij weten dus van tevoren of ze over een parkeerplek zullen
beschikken of niet. Hetzelfde geldt voor bewoners van woningen. Dit alles is het gevolg
van het gegeven dat zich in Zuidas nauwelijks straatparkeerplaatsen bevinden.
Om bovenstaande reden wordt de bezettingsgraad voor kantoren in algemene zin niet
direct als een knelpunt beschouwd. Wel vormt hij aanleiding tot een nadere analyse van
potentiële knelpunten in de parkeerbalans voor verschillende functies. Daarbij worden
vier verschillende (potentiële) knelpunten onderscheiden:
1. Parkeeroverlast op straat
2. Parkeren kantoren
3. Parkeernormen woningen
4. Faciliteiten voor bezoekersparkeren.
Voor ieder knelpunt zijn mogelijke oplossingen benoemd.
4.2 Parkeeroverlast op straat
Zoals beschreven is er (vooral in specifieke straten) in de wijken rondom de Zuidas
momenteel soms sprake van parkeeroverlast. Datzelfde geldt voor parkeerplaatsen op
straat in de delen van de Zuidas waar het straatparkeertarief laag is in vergelijking met
de tarieven in de garages. De overlast treedt voornamelijk op, op dagen dat een
evenement in de RAI plaatsvindt en uitwijkparkeerterrein P15 niet beschikbaar is voor
kantoorpersoneel. Kantoorpersoneel wijkt in deze gevallen vooral uit naar de omliggende
wijken en veroorzaakt hier overlast.
Voor wat betreft de ervaren overlast in de omliggende wijken rondom de Zuidas hoeft
eigenlijk geen oplossing te worden gevonden. Hiervoor zijn echter de afgelopen jaren, en
zeer recentelijk, stappen gezet door de Gemeenteraad. Het belanghebbendenparkeren in
de Prinses Irenestraat enerzijds en (de verdere uitrol van) de parkeerduurbeperking in
Buitenveldert anderzijds zullen voorkomen dat kantoormedewerkers hun auto in de
omliggende wijken zullen parkeren. Nadere monitoring zal de komende jaren in
samenspraak met Stadsdeel Zuid moeten worden uitgevoerd.
Voor wat betreft de overbezetting (en daarmee overlast voor bezoekers van het gebied)
binnen de Zuidas zelf ligt dit anders. In principe zijn hier twee oplossingen mogelijk:
1. Het ook hier invoeren van een parkeerduurbeperking van 3 uur in Zuidas,
waardoor kantoorgebruikers worden gedwongen een plek in een garage te huren
of te kiezen voor een andere modaliteit.
12
2. Het verhogen van de tarieven voor straatparkeren in Zuidas naar een niveau dat
meer in lijn ligt met de tarieven elders in de Zuidas, in Oud-Zuid en in de
Rivierenbuurt. Hierbij ligt een tarief van rond de 3 euro per uur voor de hand.
4.3 Parkeren kantoren
Het parkeeronderzoek geeft inzicht in een aantal zaken. Primair de relatie tussen het
aantal parkeerplaatsen en de mobiliteit van kantoormedewerkers. Het aantal
parkeerplaatsen vertoont een directe relatie met het aantal autoritten tijdens de spits, de
drukste en zwaarst belaste periode in het toch al drukke verkeersnetwerk in en om de
Zuidas. Vanuit verkeersoogpunt is het dus noodzakelijk het aantal parkeerplaatsen in het
gebied te beperken. Met betrekking tot het parkeren voor kantoren bestaan de volgende
mogelijkheden (die deels in combinatie kunnen worden ingezet):
1. Het stringent handhaven van de bestaande norm van 1 parkeerplaats per 250 m2 bvo
kantoor binnen een straal van 800 meter van het station en 1 op 125 daarbuiten.
Dit is verdedigbaar vanwege de volgende redenen. Enerzijds de bereidheid van
bedrijven om genoegen te nemen met minder parkeerplaatsen. De genoemde
voorbeelden (AKZO, Stibbe en Nauta Dutilh) geven geen aanleiding te verwachten
dat dit niet het geval is. Bovendien laten die bedrijven, die bewust kiezen voor een
flexibeler mobiliteitsbeleid, ook kantoorruimte met een ruimere parkeernorm achter.
2. Het oprekken van de parkeernorm voor de volledige Zuidas naar 1 parkeerplaats per
125 m2 bvo kantoor.
Voordeel van deze optie is dat toekomstige kantoorgebruikers en ontwikkelaars
programma kunnen realiseren dat over ongeveer dezelfde hoeveelheid
parkeerplaatsen beschikt als het gros van de bestaande kantoren.
Nadeel van deze optie is dat de autobereikbaarheid van het gebied verder onder druk
komt te staan. Dit effect wordt enigszins verzacht doordat de komende jaren ook
parkeerplaatsen (en daarmee autoverkeer) verdwijnen. Indicatief betekent een
verruiming van de norm naar 1 op 125 een toename van 750 tot 1000
parkeerplaatsen. Het aantal straatparkeerplaatsen dat verdwijnt, ligt rond de 750,
dus het netto verkeerseffect zal beperkt zijn. Vanuit de bereikbaarheid van het gebied
de komende tien jaar (tot na realisatie Zuidasdok) is de voorziene afname als gevolg
van het verdwijnen van P15 en de parkeerplaatsen langs de Mahlerlaan zeer welkom.
3. Het (beter) organiseren van parkeren op afstand.
Indien het standpunt wordt ingenomen dat het opheffen van parkeerplaatsen en het
beperken van de automobiliteit voor zittende en toekomstige kantoorgebruikers niet
eenzijdig en zonder alternatief mogelijk is, komt parkeren op afstand naar voren als
alternatief. De belangrijkste troef hierin is het slimmer inzetten van de P+R-
voorzieningen in en om de stad. Vereiste is echter wel dat het reeds geldende P+R-
tarief van circa 8 euro per dag niet alleen geldt wanneer de reis per OV wordt
vervolgd richting het centrum van Amsterdam, maar ook richting de Zuidas.
Een andere mogelijkheid om parkeren op afstand mogelijk te maken is het
ontwikkelen van P+R locaties aan de rand van de Zuidas. Deze locaties dienen direct
vanaf de toe- en afritten van de A10 toegankelijk te zijn. Daarmee wordt het verkeer
voor de laatste kilometer van de weg gehaald, waarmee het deel van de reis met de
13
grootste congestiegevoeligheid en de meeste vertraging wordt vermeden. Vervolgens
dienen de reizigers met diverse alternatieve vervoerwijzen naar de bestemming in de
Zuidas te kunnen komen.
4.4 Parkeernormen woningen
Zoals eerder is beschreven is de meest gehanteerde parkeernorm voor woningen een
maximumnorm van 1,25 parkeerplaats per woning of per 125 m2 bvo. Van die 1,25
parkeerplaats is 0,25 bedoeld voor bezoekers en 1 voor de bewoners. In de praktijk ligt
de parkeerbehoefte per woning gemiddeld genomen lager, mede als gevolg van de bouw
van kleinere woningen, dalend autobezit en de bouw van huurwoningen. Gezien het feit
dat het maximale toegestane parkeerplaatsen in de praktijk niet wordt gebouwd of
afgenomen (de marktwerking zorgt voor een optimum), is er weinig noodzaak de
maximale norm strenger te maken. Waar vanuit de markt behoefte aan is, is flexibiliteit.
De flexibiliteit om bij kleinere woningen (vooral in het (sociale) huursegment) minder
parkeerplaatsen te bouwen, en de flexibiliteit om bij grotere en duurdere koopwoningen
meer parkeerplaatsen te bouwen en daarmee te voldoen aan de bestaande vraag.
Daarbij werkt naar verwachting het toepassen van een maximumnorm per 100 m2 bvo
beter dan een maximumnorm per woning. Een minimumnorm lijkt niet nodig, aangezien
de markt voldoende zelfcorrigerend vermogen kent.
4.5 Faciliteiten voor bezoekersparkeren
Het laatste, en in de toekomst waarschijnlijk meest bepalende knelpunt in het parkeren
in de Zuidas vormt het parkeren voor bezoekers. Daarbij gaat het voornamelijk om
bezoekers van bewoners, aangezien de bezoekers van bedrijven vaak ofwel kunnen
parkeren in de garage van het bedrijf zelf (dat daarvoor plekken vrij houdt), ofwel bereid
zijn om gezien het zakelijke karakter een hoger tarief te betalen. Voor de bezoekers van
bewoners ligt dit echter anders. In principe is in de norm voor woningen ruimte
‘ingebakken’ om te voorzien in parkeerplaatsen voor bewoners (0,25 parkeerplaats per
woning). In de praktijk zijn deze echter nauwelijks tot niet beschikbaar voor dit doel.
Ontwikkelaars realiseren geen parkeerplaats die vervolgens niet wordt afgenomen door
een koper of huurder. Daarom worden de parkeerplaatsen ofwel niet gerealiseerd, ofwel
direct na realisatie doorverkocht of verhuurd. In andere delen van Amsterdam wordt het
bezoekersparkeren op straat georganiseerd. In de Zuidas is dit, vanwege het gebrek aan
deze plaatsen, geen optie.
Om toch te voorzien in voldoende parkeerplaatsen voor bezoekers bestaat een aantal
mogelijkheden. In alle gevallen (behalve optie 1) is het uitgangspunt dat de norm voor
woningen (mits een maximumnorm gehandhaafd blijft) wordt verlaagd met 0,25, het
beoogde onderdeel bedoeld voor bezoekersparkeren. Reden hiervoor is dat deze plekke
hoe dan ook niet voor hun doel worden ingezet.
1. Gebouwde bezoekersparkeerplaatsen afdwingen.
Het toch bouwen en vrijhouden van parkeerplaatsen kan weliswaar worden
afgedwongen middels bijvoorbeeld een erfpachtovereenkomst, maar is in de praktijk
niet tot nauwelijks te handhaven zonder grootschalige inzet vanuit de gemeente. Het
is bovendien een taak die de gemeente vooralsnog niet tot haar takenpakket rekent.
Het lijkt omwille van bovenstaande zaken niet voor de hand liggend hier verder op in
te zetten.
14
2. Bestaande openbare garages beter benutten voor bezoekersparkeren door te sturen
op tarief.
Uit de uitgevoerde analyse blijkt dat er niet zozeer een tekort is aan voldoende
bezoekersparkeerplaatsen, maar dat deze te duur worden bevonden. Door als
gemeente het gesprek te voeren met parkeerexploitanten over een daltarief kan dit
probleem worden opgelost. Bijkomend voordeel is dat in de avonduren en weekenden
leegstaande parkeerplaatsen ook beter gebruikt worden door voorzieningen als de
horeca in deze deelgebieden, waarvoor de hoge parkeertarieven nu als een obstakel
gelden voor openstelling in het weekend.
3. Het (zelf) realiseren van bezoekersparkeerplaatsen tegen een redelijk tarief.
Een mogelijkheid om dit knelpunt op te lossen is het (laten) bouwen van een of twee
extra publieke parkeergarages. Daarmee wordt tevens de strategische reserve van 2
maal 500 plekken ingezet voor het grootste toekomstige knelpunt in de Zuidas.
Vooralsnog ligt het probleem vooral in het centrumgebied en in Ravel. Voorwaarde is
dat deze garage niet wordt ingezet om gedurende de dag extra automobiliteit van
voornamelijk de reeds bestaande kantoren in Mahler en Gershwin te faciliteren. Dat
legt echter direct druk op de exploiteerbaarheid van deze garage.
De meest voor de hand liggende manier om dergelijke garages te financieren is door
een parkeerfonds op te zetten specifiek voor de Zuidas. (Een deel van) de kosten die
normaliter gemoeid zouden zijn met de aanleg van een bezoekersparkeerplaats
moeten in dat geval door de ontwikkelaar worden gestort in een fonds, van waaruit
publieke voorzieningen voor bezoekers kunnen worden gefinancierd.
4. Inzetten op ICT-oplossingen en efficiënter dubbelgebruik van (kantoor)garages.
Indien het niet of onvoldoende lukt om met de beheerders van bestaande garages tot
overeenstemming te komen tot een flexibel daltarief voor de avonduren en
weekenden is een aanvullende mogelijkheid het efficiënter gebruik van (bestaande)
kantoorgarages. Deze staan in de avonduren vaak leeg, maar zijn in veel gevallen wel
open. Door deze garages, bijvoorbeeld middels slimme parkeerapps als Parkbee,
toegankelijk te maken voor bezoekers van bewoners wordt een omvangrijk
parkeerareaal ontsloten en wordt de bestaande capaciteit veel beter benut dan nu het
geval is.
5 Aanbevelingen Uit bovenstaande analyse van de parkeerdilemma’s zijn voor Zuidas de volgende
aanbevelingen gedefinieerd:
1. Parkeeroverlast op straat
a. Om de druk op het gebruik van (bestaande) parkeervoorzieningen in het
invloedsgebied te spreiden, de beperkte parkeervoorzieningen in de Zuidas zo
optimaal mogelijk te benutten en de overlast voor de omgeving te beperken is
het van belang om duidelijke parkeerbeleidsmaatregelen (zoals de hoogte van
parkeertarieven, parkeernormen, parkeerduurbeperking en P+R-beleid) in te
zetten, zowel in Zuidas als het invloedsgebied.
15
b. Onderzoek de mogelijkheden om grote parkeervoorzieningen aan de rand van
Zuidas te ontwikkelen nabij de toe- en afritten van de A10, om daarmee het
verkeer voor het meest filegevoelige stuk af te vangen en met alternatieve
vervoerwijzen het gebied te ontsluiten.
c. Monitor de verkoop van parkeerkaarten in relatie tot de parkeerdruk. Op basis
van de uitkomsten kan het effect van de parkeerduurbeperking worden
bepaald.
2. Parkeernormen bij kantoren
a. De relatief hoge parkeerdruk in de centrumzone dwingt tot een bewuste
vervoerwijzekeuze. Handhaaf deze incentive door strikt de aan de
parkeernorm van 1:250 voor kantoren vast te houden.
b. Onderzoek de mogelijkheden van dubbelgebruik van bestaande en nieuwe
parkeergarages in het gebied. Dubbelgebruik van parkeerplaatsen binnen
deelgebieden is het meest kansrijk en goed te controleren. Afspraken over
meerdere deelgebieden zijn minder goed te controleren. Duidelijke (juridisch
bindende) afspraken zijn noodzakelijk.
3. Parkeernormen bij woningen
a. Bekijk de mogelijkheden om de parkeernormen voor wonen flexibeler te
maken en overweeg het instellen van bandbreedtes, minimum- en maximum
parkeernormen.
4. Faciliteiten voor bezoekersparkeren.
a. Zorg bij de ontwikkelingen per gebied voor voldoende openbare
parkeerplaatsen voor bezoekers van bewoners en voorzieningen. Daarbij dient
een marktconform tarief te gelden om deze doelgroep te faciliteren en
uitwijkgedrag naar omliggende wijken te voorkomen.
b. Het aanbrengen van een parkeerverwijssysteem met indicatie van het aantal
beschikbare parkeerplaatsen kan het zoekverkeer beperken en de parkeerders
snel naar de beschikbare parkeergelegenheid loodsen. Ook technologische
ontwikkelingen, zoals het beschikbaar komen van een app waar de real time
beschikbare parkeerplaatsen in de Zuidas worden getoond, kunnen bijdragen
aan een efficiënt gebruik van parkeerplaatsen en het voorkomen van
zoekverkeer.
c. Onderzoek de mogelijkheden en effecten (qua draagvlak, parkeerdruk en
financieel) om de parkeertarieven in de Zuidas te harmoniseren om de
straatparkeerplaatsen meer voor kortparkeren (bezoekers) beschikbaar te
stellen.
d. Onderzoek of Zuidas kan worden toegevoegd aan de ‘centrumzone’, waarmee
voor een aantal P+R terreinen het P+R tarief kan gelden voor
Zuidasbezoekers. Om parkeren op P+R terreinen ook voor medewerkers van
kantoren aantrekkelijk te maken dient, afwijkend van de randvoorwaarden van
P+R naar het centrum, de starttijd voor P+R gebruik Zuidas te worden
aangepast van 10:00 naar 7:00 uur.
