Forum Views (70) Forum Replies (0) Kupang Pelabuhan Tenau Kupang Jadi Pelabuhan InternasionalJum'at, 18 Juni 2004 | 14:59 WIB TEMPO Interaktif, Kupang: Pemerintah pusat akhirnya mengakreditasi armada Tenau Kupang menjadi pelabuhan internasional di kawasan Asia Pasifik. Pelabuhan yang panjangnya mencapai 2000 meter persegi tersebut merupakan salah satu yang terbesar di Indonesia karena memiliki berbagai fasilitas untuk kegiatan bongkar muat barang dan jasa serta kegiatan penyeberangan ke kawasan Timur Indonesia dan beberapa negara Asia Pasifik seperti Timor Leste, Australia Utara dan dan New Zealand.

PELABUHAN TENAU KUPANG BERLAKUKAN BIAYA MASUK BAGI PARA PENGUNJUNG

Sahabat Fm 95.6

KEPALA ADPEL TENAU KUPANG/ PITER VINA MENGATAKAN UNTUK MEMPERLANCAR PROSES BONGKAR MUAT DI PELABUHAN TENAU/ YANG DIJADIKAN PELABUHAN STANDAR INTERNASIONAL/ MAKA SISTIM PENGAMANAN AKAN DITINGKATKAN DAN PARA PARA KARYAWAN PELINDO AKAN DIBERI TANDA BERUPA... [Read Post]

TENAU JADI PELABUHAN INTERNASIONALOleh admin Kamis, 23 Juli 2009 08:10:25 Klik: 136 PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) III Cabang Tenau Kupang selaku pengelola Pelabuhan Tenau Kupang kini sedang mengupayakan untuk meningkatkan status pelabuhan tersebut menjadi pelabuhan internasional. Upaya yang sedang dilakukan yaitu melengkapi sejumlah persyaratan diantaranya sertifikasi Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3).

Hal itu disampaikan Manajer Umum PT Pelindo III Cabang Tenau Kupang, Nurochim, S.Sos, M.M, ketika ditemui Pos Kupang, di Pelabuhan Tenau-Kupang, Jumat (10/7/2009). Nurochim menyatakan, manajemen Pelindo berupaya maksimal agar Pelabuhan Tenau bisa sejajar dengan pelabuhan intenasional lainnya di Indonesia. Selain itu, agar NTT juga mendapat predikat yang sejajar dengan propinsi lain.

Saat ini, demikian Nurochim, pihaknya sudah mengantongi SMK3. Namun masih menunggu sertifikasi dari PT Sukofindo Jakarta. Perusahan itu memiliki kewenangan mengaudit atau meneliti persyaratan, termasuk SMK3.

Setelah diteliti, dan semuanya memenuhi syarat, maka PT Sukofindo akan mengeluarkan sertifikat. Dengan sertifikat baru itu, kami bisa mengurus persyaratan lain sehingga upaya yang dilakukan untuk meningkatkan status Pelabuhan Tenau bisa terealisir, ujarnya. Tentang persyaratan lain, Nurochim mengatakan, International Ship and Port Facility Code. Namun, syarat ini baru dikeluarkan apabila pihaknya telah mengantongi sertifikat SMK3.

Bila semua syarat itu sudah dipenuhi, lanjut Nurochim, maka status Pelabuhan Tenau bisa berubah. Jika itu sudah terwujud, maka kapal-kapal luar negeri bisa menyinggahi dan berlabuh di pelabuhan ini.

Upaya lain yang dilakukan, kata Nurochim, menekan tingkat kecelakaan di pelabuhan sampai ke tingkat nol. Itu berarti areal pelabuhan ini tidak sembarang orang masuk, kecuali ada izin. Dan, mereka yang masuk akan diberikan identitas khusus sesuai jenis pelabuhan yang dituju. Kalau mau ke pelabuhan rakyat, gunakan ID khusus ke sana. Begitu juga jika ke dermaga peti kemas, ujarnya.

Saat ini, lanjut Nurochim, pihaknya sedang berusaha agar areal pelabuhan ditata rapi dan nyaman. Bila itu sudah terwujud, maka tingkat kecelakaan bisa ditekan. Ini semua bertujuan untuk membangun NTT agar sejajar dengan daerah lain. Ini juga menjadi tanggung jawab semua pihak sehingga kami berharap semua orang mendukung upaya yang sedang kami lakukan, harapnya.

Profil Areal Pelabuhan Tenau-Kupang Terminal penumpang luas 760 meterpesegi (M2). Terdiri dari terminal embarkasi dan debarkasi. Lapangan parkiran seluas 15.222 M2 Lapangan penumpukan seluas 24.911 M2 Lapangan Multi guna /peti kemas seluas 26.605 M2 Gudang seluas 1.000 M2 (25 x 40 meter)

Sumber : Pos Kupang  

BAB IPENDAHULUAN

1.1.LATAR BELAKANGDermaga merupakan suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menarik-turunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertibangkan ukuran dermaga harus didasarkan pada ukluran-ukuran minimal sehingga kapal dapat bertambat atau meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat dan lancar. Di belakang dermaga terdapat halam cukup luas. Di halam dermaga ini terdapat apron, gudang transit, tempat bongkar muat barang dan jalan. Apron adalah daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depar gudang di mana terdapat pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat (kereta api, truk, dsb). Gudang transit digunakan untuk menyimpan barang sebelum bias diangkut olehkapal, atau setelah dibongkar dari kapal dan menunggu pengangkutan barang ke daerah yang dituju. Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu jetty atau pier atau jembatan wharf atau quaiJetty atau pieradalah dermaga yang menjorok ke laut. Jettyini biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkan dengan daratn oleh jembatan yang biasanya membentuk sudut tegak lurus dengan jetty, sehingga pier dapat berbentuk T

atau L. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai. Sebelum memulai pembangunan dermaga harus dilakukan survey dan studi untuk mengetahui volume perdagangan baik pada saat pembangunan maupun dimasa mendatang yang dapatdiantisipasi dari daerah disekitarnya dan menentukan lokasi dermaganya.Setelah beberapa studi di atas dilakukan, selanjutnya ditetapkan lokasi secara umum dermaga, fungsi utama dermaga, dan jenis serta volume barang yang dilayani. Langkah berikutnya adalah membuat studi pendahuluan dan layout dermaga dalam persiapan untuk membuat penyelidikan lapangan yang lebih lengkap guna mengumpulkan semua informasi yang diperlukan di dalam pembuatan perencanaan akhir dermaga. Beberapa penyelidikan yang perlu dilakukan adalah survey data kapal, data beban, topografi dan batimetri, data gelombang, arus, pasang surut, data penyelidikan tanah, dan lain-lain.1.2.MAKSUD DAN TUJUANMaksud dari penulisan adalah untuk mengetahui lebih luas lagi tentang pelabuhan, merencanakan suatu dermaga, dan memenuhi salah satu persyaratan kelulusan mata kuliah pelabuhan. Adapun tujuannya terbagi menjadi 2 bagian yaitu tujuan umum dan tujuan Khusus. a.Tujuan UmumUntuk mengetahui perencanaan dermaga dengan menggunakan tipe jetty atau pier sebagai persiapan dalam perencanaan di lapangan.b.Tujuan KhususUntuk mengetahui cara/penerapan tipe jetty dalam perencanaan dermaga yang akan dijadikan sebagai dermaga pertamina.Untuk mengetahui cara/penerapan tipe jetty dalam perencanaan dermaga dengan menggunakan tipe struktur tiang pancang (open deck tipe).Untuk mendapatkan hasil perencanaan dari tipe dermaga yang dipilih.BAB IISURVEI DAN PENGUMPULAN DATA2.1. PENDAHULUAN2.1.1. Pengertian DataData kapal diperoleh dari referensi mengenai perencanaan pelabuahan ( Buku PELABUHAN, Tabel 1.1 . Karakteristik kapal hl.22 dan Tabel 1.2. Dimensi kapal pada pelabuhan hl.23).2.1.2. Kegunaan DataKegunaan analisis data adalah sebagai bahan masukan untuk pengambilan keputusan, perencanaan, pemantauan, pengawasan, penyusunan laporan, penyusunan statistik pendidikan, penyusunan program rutin dan pembangunan, peningkatan program pendidikan, dan pembinaan. 2.1.3. Metode Pengambilan dan Analitis DataAnalitis data adalah suatu kegiatan untuk meneliti, memeriksa, mempelajari, membandingkan data yang ada dan membuat interpretasi yang diperlukan. Selain itu, analitis data dapat digunakan untuk mengindentifikasi ada tidaknya masalah. Kalau ada, masalah tersebut harus dirumuskan dengan jelas dan benar. Teknik analitis yang digunakan adalah analitis deskriptif yang memberikan gambaran dengan jelas dan benar. Teknis analitis yang digunakan adalah analitis deskriptif yang memberikan gambaran dengan jelas makna dari indikator-indikator yang ada, membandingkan dan menghubungkan antara indikator yang satu dengan indikator lain.

2.2. DATA KAPALDaerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergangtung pada karakteristik kapal yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan di masa mendatang harus meninjau daerah perairan untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat pembuangan bahanpengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk penempatan, penyimpanan dan pengangkutan barang-barang. Kedalaman dan lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesara yang menggunakan pelabuhan. Kuantitas angkutan (trafik) yang diharapkan menggunakan pelabuhan juga menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur. Luas kolam pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran kapal yang akan berlabuh. Untuk keperluan perencanaan pelabuhan tersebut, maka berikut ini diberikan dimensi dan ukuran kapal secara umum, seperti terlihat dalam tabel 2.1.Tabel 2.1. Karakteristik Kapal

Sesuai dengan penggolongan pelabuhan dalam empat sistem pelabuhan, maka kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan tersebut juga disesuaikan, seperti terlihat dalam tabel 2.2. Tabel 2.2. Dimensi kapal pada pelabuhanGambar 2.1. Dimensi kapal(B = lebar kapal, d = tinggi bagian kapal terendam, Lpp = panjang kapal, Loa = panjang kapal dari muka air) Kapal tanker digunakan untuk mengangkut minyal, umumnya mempunyai ukuran sangat besar. Berat yang bisa diangkut bervariasi antara beberapa ribu ton sampai ratusan ribu ton. Kapal terbesar bisa mencapai 555.000 DWT. Karena barang cair yangberada di dalam ruang kapal dapat bergerak secara horizontal (memanjang atau melintang), sehingga dapat membahayakan kapal, maka ruang kapal dibagi menjadi beberpa kompartemen (bagian ruangan) yang berupa tangki-tangki. Dengan pembagian ini maka tekanan zat cair dapat dipecah sehingga tidak membahayakan stabilitas kapal. Tetapi dengan demikian diperlukan lebih banyak pompa dan pipa-pipa untuk menyalurkan minyak masuk dan keluar kapal. 2.3. DATA BEBANGaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi gaya leteral dan vertikal. Gaya lateral meliputi gaya benturan kapal pada dermaga, gaya tarik kapal dan gaya gempa; sedangkan gaya vertikal adalah berat sendiri bangunan dan beban hidup.2.3.1. Gaya Benturan KapalPada waktu merapat ke dermaga, kapal masih mempunyai kecepatan sehingga akan terjadi benturan antara kapal dengan dermaga. Dalam perencanaan dianggap bahwa benturan maksimum terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam dermaga pada sudut 10o terhadap sisi depan dermaga. Gaya benturan kapal yang harus ditahan dermaga tergantung pada energi benturan yang diserap oleh sistem fender yang dipasang pada dermaga. Gaya benturan bekerja secara horisontal dan dapat dihitung berdasarkan energi benturan. Hubungan antara gaya dengan energi benturan tergantung pada tipe fender yang digunakan. Besar energy benturan diberikan oleh rumus berikut ini:Dengan :E: energy benturan (ton meter)V: komponen tebak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada saat membentur dermaga (m/d)W:

displacement (berat) kapalg: percepatan gravitasiCm: koefisien massaCe: koefisien eksentrisitasCs: koefisien kekerasan (diambil 1)C: koefisien bentuk dari tambatan (diambil 1)2.3.2. Gaya Akibat AnginAngin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan menyebabkan gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya pada dermaga. Apabila arah angin menuju ke dermaga; sedang jika arahnya mininggalkan dermaga akan menyebabkan tarikan kapal pada alat penambat (bollard). Besar gaya angin tergantung pada arah hembusan angin dan dapat dihitung dengan rumus berikut ini:Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan (α=0o)Rw = 0,42 QaAwGaya longitudinal apabila angin datang dari arah buturan (α=180o)Rw = 0,50 Qa AwGaya lateral apabila angin datang dari arah lebar (α=90o)w = 1,10 Qa AwDimana : Qa = 0,063 V2Dengan :Rw : gaya akibat angin (kg)Qa : tekanan angin (kg/m2)V :kecepatan angin (m/d)Aw : proyeksi bidang yang tertiup angin (m2)2.3.3. Gaya Akibat ArusSeperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang terendam air juga akan menyebabkan terjadinya gaya padakapal yang kemudian diteruskan pada dermaga dan alat penambat (bollard). Besar gaya yang ditimbulkan oleh arus diberikan oleh persamaan berikut ini:Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah haluanRf = 0,14 S V2Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah sisi kapalRf = 0,50 ρ C V2 B’Dengan :Rf : gaya akibat arus (kgf)S : luas tampang kapal yang terendam air (m2)ρ : rapat massa air laut, ρ = 104,5 (kgf d/m4)C : koefisien tekanan arusV : kecepatan arus (m/d)B’ : luas sisi kapal di bawah muka air (m2)2.3.4. Gaya Tarikan Kapal pada DermagaGaya angin dan arus pada kapal dapat menyebabkan gaya benturan pada dermaga atau gaya tarik pada alat penambat (bollard) yang ditempatkan pada dermaga. Gaya tarikan ini dihitung dengan cara berikut (OCDI,1991) :1.Gaya tarikan kapal pada Bollard diberikan dalam Tabel. Untuk berbagai ukuran kapal dalam GRT. Selain gaya tersebut yang bekerja secara horisontal, bekerja juga gaya vertikal sebesar ½ dari nilai yang tercantum pada tabel.2.Gaya tarik kapal pada bitt diberikan dalam Tabel untul berbagai ukuran kapal dalam GRT yang bekerja dalam semua arah.3.Gaya tarik kapal dengan ukuran yang tidak tercantum dalam tabel tersebut (kapal dengan bobot kurang dari 200 ton dan lebih dari 100.000 ton) dan fasilitas penambatan

BAB IIILANDASAN TEORI

3.1. PendahuluanDermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menarik-turunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertimbangkan ukuran dermaga harus didasarkan pada ukuran-ukuran minimal sehingga kapal dapat bertambat atau meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat dan lancar. Di belakang dermaga terdapat halaman cukup luas. Di halaman dermaga ini terdapat apron, gudang transit, tempat bongkar muat barang dan jalan. Apron adalah daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depan gudang di mana terdapat pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat (kereta api, truk, dsb). Gudang transit digunakan untuk menyimpan barang sebelum bias diangkut oleh kapal, atau setelah dibongkar dari kapal dan menunggu pengangkutan barang ke daerah yang dituju. Gambar 3.1 adalah contoh tampang dermaga dan halaman dermaga beserta fasilitas yang ada dari pelabuhan barang potongan (general cargo).

Gambar 3.1. Tampang dermaga pelabuhan barangDermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau quai dan jetty atau pier atau jembatan.Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai. Wharf juga dapat berfungsi sebagai penahan tanah yang ada dibelakangnya. Jetty atau pier adalah dermaga yang menjorok ke laut. Berbeda dengan wharf yang digunakan untuk merapat pada satu sisinya, pier bias digunakan pada satu sisi atau dua sisinya. Jetty ini biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkan dengan daratn oleh jembatan yang biasanya membentuk sudut tegak lurus dengan jetty

, sehingga pier dapat berbentuk T atau L.3.2. Pemilihan Tipe DermagaDermaga dibangun untuk melayani kebutuhan tertentu. Pemilihan tipe dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani (dermaga penumpang atau barang yang bias berupa barang satuan, curah atau cair), ukuran kapal, arah gelombang dan angin, kondisi topografi dan tanah dasar laut, dan tang paling penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang paling ekonomis. Pemilihan tipe dermaga didasarkan pada tinjauan berikut ini :3.2.1. Tinjauan Topografi Daerah PantaiDi perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup agak jauh dari darat, penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan perngerukan yang besar. Sedang di lokasi di mana

kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang pancang di perairan yang dalam menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembutan wharf adalah lebih tepat. Di suatu daerah yang akan dibangun daerah industry dekat pantai, di mana daerah daratan rendah maka diperlukan penimbunan dengan menggunakan pasir hasil pengerukan di laut. Untuk menahan tanah timbunan diperlukan dinding penahan tanah. Dinding penahan tanah tersebut dapat juga digunakan sebagai dermaga dengan menambah fasilitas tambatan, bongkar-muat, perkerasan di halaman dermaga, dan sebagainya. Dermaga ini disebut bulkhead wharf (wharf penahan tanah).3.2.2. Jenis Kapal yang DilayaniDermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal barang curah mempunyai konstruksi yang ringan disbanding dengan dermaga barang potongan (general cargo), karena dermaga tersebut tidak memerlukan peralatan bongkar muat barang yang besar (kran), jalan kereta api, gudang-gudang, dsb. Untuk melayani kapal tersebut pengguna pier akan lebih ekonomis. Oleh karena minyak yang dikeluarkan dari kapal pada satu titik (tempat pengeluaran minyak) dengan menggunakan pipa, maka lebar dan panjang dermaga dapat diperpendek. Untuk itu diperlukan dolphin guna mengikat bagian haluan dan buritan kapal. Dermaga yang melayani barang potongan dan peti kemas menerima beban yang besar di atasnya, seperti kran, barang yang dinongkar-muat, peralatan transportasi (kereta api, truk). Untuk keperluan tersebut dermaga tipe Wharf akan lebih cocok. Untuk kapal tanker atau kapal barang curah yang sangat besar, pembuatan dermaga untuk menerima kapal tersebut menjadi tidak ekonomis karena diperlukan kedalaman perairan yang sangat besar, sementara kapal sebesar itu jarang menggunakan pelabuhan. Untuk melayani kapal tersebut dibuat

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012Page | 26tambatan di lepas pantai, dan bongkar-muat barang dilakukan oleh kapal yang lebih kecil atau menggunakan pipa bawah laut.3.2.3. Daya Dukung TanahKondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada umumnya tanah di dekat daratan mempunyai daya dukung yang lebih besar daripada tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah lebih menguntungkan. Tetapi, apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf diperlukan pengerukan. Dalm hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena tidak diperlukan pengerukan dasar karang.Wharf adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan dapat dibuat berimpit dengan garis pantai atau agak menjorok ke laut. Wharf dibangun apabila garis kedalaman laut hamper merata dan sejajar dengan garis pantai. Wharf biasanya digunakan suatu halaman terbuka yang cukup luas untuk menjamin kelancaran angkutan barang. Perencanaan wharf harus memperhitungkan tambatan kapal, peralatan bongkar muat barang dan fasilitas transportasi darat. Karakteristik kapal yang akan berlabuh mempengaruhi transportasi darat. Karakteristik kapal yang akan berlabuh mempengaruhi panjang wharf dan kedalaman yang diperlukan untuk merapatnya kapal.Menurut strukturnya wharf dapat dibedakan menjdai dua macam yaitu :a.Dermaga konstruksi terbuka di mana lantai dermaga didukung oleh tiang-tiang pancang.b.Dermaga konstruksi tertutup atau solid, seperti dinding massa, kaison, turap, dan dinding penahan tanah.Gambar 3.2 adalah contoh wharf konstruksi terbbuka. Balok dan slab struktur utama berada di bagian bawah yang didukung tiang-tiang, dan di atasnya diberi timbunan untuk menambah berat sehingga mempunyai stabilitas yang lebih baik.Gambar 3.2. Wharf konstruksi terbukaGambar 3.3 adalah wharf pelabuhan Tokyo yang digunakan untuk melayani kapal barang potongan dan peti kemas sampai 30.000 dwt. Dermaga tersebut terbuat dari balok dan slab

dari beton bertulang yang didukung oleh tiang pancang baja, serta dilengkapi dengan turap baja untuk menahan tanah dibelakangnya. Turap baja ini juga ditahan oleh angker. Lokasi dermaga merupakan daerah reklamasi yang terdiri dari tanah lumpuran dan pasiran. Tiang-tiang dipancang sampai kedalaman -31.0 m dari muka air laut rerata.Gambar 3.3 Wharf Pelabuhan TokyoGambar 3.4. adalah wharf pelabuhan Basra-Irak yang merupakan dermaga kapal barang. Tanah dasar adalah sangat jelek yang berupa endapan baru dan sangat lunak. Wharf dibuat di atas tiang-tiang pancang beton cast-in-place dengan diameter bervariasi dari 1,2 sampai 1,6 m dan panjang antara 20 dan 45 m. dermaga terbuat dari balok dan slab beton prategang.Wharf tipe tertutup biasanya berimpit dengan garis pantai dan juga berfungsi sebagai penahan tanah di belakangnya. Gambar 3.5. adalah wharf tipe tertutup yang terbuat dari sel turap baja, yang sering digunakan apabila kedalaman air tidak lebih besar dari 15 m dan tanah dasar mampu mendukung bangunan massa di atasnya. Bagian atas dari sel tersebut biasanya dibuat slab beton dan dinding untuk menahan tanah di belakangnya. Sel terbuat dari turap baja yang dipancang melingkar dan mampu menahan gaya tarik untuk menahan bahan isian di dalamnya, sehingga membentuk dinding massa (gravitas) yang cukup berat dan mampu menahan penggulinganGambar 3.5. Wharf penahan tanah dari turap berbentuk selGambar 3.6. adalah wharf dari turap yang dipancang ke dalam tanah. Turap biasa terbuat dari kayu, beton atau baja. Dalam gambar tersebut bagian atas turap ditahan oleh tali baja dan angker yang diletakkan pada jarak yang aman. Sedang dalamgambar 3.7. bagian atas turap ditahan oleh tiang pancang miring yang dapat menahan tarikan. Apabila kedalaman air kecil dan tanah dasar cukup baik, turap bias dipancang sampai kedalaman yang cukup besar dan dapat berfungsi sebagai kantilever.Gambar 3.7. Turap penahan tanah dengan tiang miring Kaison beton juga banyak digunakan sebagai wharf seperti yang ditunjukkan dalam gambar 3.8. Dalam gambar tersebutkaison diletakkan pada pondasi dari tumpukan batu. Bagian dalam kaison diisi dengan batu untuk menambah berat bangunan sehingga lebih stabil terhadap tekanan tanah di belakangnya. Kaison bias dibuat di tempat kering dan kemudian diturunkan dengan melakukan

pengerukan tanah kolam pelabuhan di depannya, sepeerti terlihat dalam gambar 3.9Gambar 3.8. Wharf dari kaisonGambar 3.9. Metode pemasangan kaisonGambar 3.10. adalah contoh wharf dinding beton massa dari palabuhan Zonguldak-Turki. Blok-blok beton beratnya bias mencapai 50-200 ton yang disusun secara vertikal. Dasar bangunan diberi lapisan tumpukan batu sebagai fondasi, sedang bagian belakang juga diisi dengan batu hingga dapat mengurangi tekanan tanah.

3.3. Jenis DermagaSesuai dengan kebutuhan yang akan dilayani, pemilihan jenis dermaga yang akan diuraikan dalam penulisan ini adalah jenis dermaga untuk kebuthan barang umum.Pada dasarnya pelabuhan barang harus mempunyai perlengkapan-perlengkapan berikut ini :a.Dermaga harus panjang dan harus dapat menampung seluruh panjang kapal atau setidak-tidaknya 80 % dari panjang kapal. Hal ini disebabkan karena muatan dibongkar muat melalui bagian muka, belakang dan di tengah kapal.b.Mempunyai halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan bongkar muat barang. Barang yang akan dimuat disiapkan di atas dermaga dan kemudian diangkat dengan kran masuk kapal. Demikian pula pembongkarannya dilakukan dengan kran dan barang diletakkan di atas dermaga yang kemudian diangkut ke gudang.c.Mempunyai gudang transito/penyimpanan di belakang halaman dermaga.

d.Tersedia jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari dank ke gudang serta mempunyai fasilitas untuk reparasi. Sebelum barang dimuat dalam kapal atau setelah diturunkan dari kapal, maka barang muatan tersebut ditempatkan pada halaman dermaga. Bentuk halaman dermaga tergantung pada jenis muatan yang bisa berupa :a.Barang-barang potongan (general cargo) yaitu barang-barang yang dikirik dalam bentuk satuan seperti mobil, truk, mesin, dan barang-barang yang dibungkus dalam peti, karung, drum, dan sebagainya.b.Muatan curah/lepas (bulk cargo) yang dimuat tanpa pembungkus seperti batu bara, biji-bijian, minyak, dan sebagainya.c.Peti kemas (container), yaitu suatu peti yang ukurannya telah distandarisasi sebagai pembungkus barang-barang yang dikirim. Karena ukurannya teratur dan sama, maka penempatannya akan lebih dapat diaur dan pengankutannyapun dapat dilakukan dengan alat tersendiri yang lebih efisien. Ukuran peti kemas dibedakan dalam 6 macam yaitu :a)8 x 8 x 5 ft3 berat maks 5 tonb)8 x 8 x 7 ft3 berat maks 7 ton

c)8 x 8 x 10 ft3 berat maks 10 tond)8 x 8 x 20 ft3 berat maks 20 tone)8 x 8 x 25 ft3 berat maks 25 tonf)8 x 8 x 40 ft3 berat maks 40 tonGambar 3.11., 3.12., dan 3.13. adalah contoh bentuk pelabuhan barang potongan, container dan barang curah.

BAB IVANALISA DAN PEMBAHASAN4.1. PRINSIP PERENCANAAN4.1.1. Prinsip DisainDiding dermaga tipe gravitasi diklasifikasikan ke dalam dinding ddermaga tipe kaison, dinding dermaga tipe blok berentuk-L, dinding dermaga tipe blok beton berongga, dinding dermaga tioe blok beton segi empat. me tode-metode disain yang digunakan akan didiskribsikan denganmengikuti urutan-urutan sebaai berikut: Urutan Disain Dinding Dermaga Tipe GravitasPenentuan Kondisi DesainAsumsi Dimensi dindingPerhitungan Gaya-gaya eksternalPemeriksaan Gelinciran DindingPemeriksaan gulingan dindingPemeriksaan kapasitas dukung pondasiPemeriksaan slip lingkaran dan subsidencePenentuan dimensi dindingDesain Rinci

Contoh Tampang dinding dermaga tipe gravitas4.1.2. Gaya-gaya eksternal dan beban yang bekerja pada dinding1.Sebagai gaya-gaya eksternal dan beban-beban yang bekerja pada dinding dari sebuah dinding demaga tipe tipe gravitasi, hal-hal yang perlu dipertimbangkan adalah sebagai berikut:Beban tambahanBobot mati dari dindingDesakan tanah dan tekanan air sisa (Residual Water Pressure)Gaya apung (Buoyancy)Gaya-gaya seismik

Gaya traksi kapalDari gaya-gaya eksternal yang bekerja pada kapal tersebut, gaya-gaya itu yang memiliki probabilitas yang kecil terjadi secara bersamaan dengan seismik dapat diabaikan dapat diabaikan atau dapat dikurangi

2.Dinding dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas sebaiknya menjadi bagian di depan bidang vertikal yang melalui ujung kaki belakang (Rear toe) dinding.3.Ketinggian air sisa (residual water level) harus 1/3 dari tidal range di atas L.W.L.4.Sudut gesekan dinding dalam sebuah perhitungan dari deskan tanah aktif adalah 15 derajat terlepas dari tipe-tipe strukur.5.Dalam hal sebuah struktur untuk mana kestabilan harus diperikasa untuk lapisan horisontal seperti sebuah dinding dermaga tipe blok beton, dinding virtual (Virtual wall) perlu dipertimbagkan.4.1.3. Perhitungan Kestabilan

1.Hal-hal untuk dipertimbangkan dalam perhitungan kestabilanDalam perhitungan kestabilan dari sebuah dinding dermaga tipr gravitas, hal-hal berikut pada umumnya perlu diperiksa, diantaranya gelinciran dinding, kapasitas dukung pondasi, gulingan dinding, slip lingkaran dan penurunan.2.Pemeriksaan yang berkenaan dengan gelinciran dinding-dindinga.Faktor keamanan terhadap gelinciran dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas harus memenuhi formula berikut:PfWF≤ DimanaW = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja paa dinding (tf)P = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dinding (tf)f = Koefisien gesekan antara dasar dinding dan fondasiF = Faktor keamanan, faktor keamanan harus 1,2 atau lebih dalam kondisi-kondisi biasa dan 1,0 atau lebih dalam kondisi-kondisi khusus.b.Resultan dari gaya-gaya vertikal adalah berat dari dinding tersebut tidak termasuk beban tambahan di depan bidang yang berperan sebagai sebuah dnding vertikal dengan gaya apung dikurangi. Lebih jauh, komponen vertikal dari desakan tanah yang bekerja pada bidang virtual perlu ditambahkan. c.Resultan dari gaya-gaya horisontal perlu memasukkan hal berikut:

012Page | 39Komponen horisontal dari desakan tanah yang bekerja pada bidang belakang dari dinding virtual, dengan mengenakan beban tambahanTekanan air sisa

Dalam perhitungan kestabilan selama gempa bumi, gaya seismik yang diperoleh dari berat dinding tanpa gaya apung dikurangi, perlu dipertimbangkan, dan desakan tanah haruslah komponen horisontal dari desakan tanah selama gempa bumi.3.Pemeriksaan yang berkenaan dengan kapasitas dukung pondasia.Dinding dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu diperiksa perihal kapasitas dukung pondasi tersebut, sebagai pondasi dangkal atau fondasi tiang-tiang pancang, sesuai dengan tipe struktur.b.Dalam hal sebuah pemeriksaan sebagai sebagai pondasi dangkal, gaya-gaya yang bekerja pada dasar dinding tersebut adalah gaya resultan dari beban-beban vertikal dan beban-beban horisontal. Pemeriksaan tersebut perlu dibuaat sesuaai dengan kapasitas dkung untuk beban eksentris dan miring.c.Ketebalan dari sebuah pondasi gundukan (mound) ditentukan dengan pemeriksaan kapasitas dukung pondasi tersebut, kerataan dari gundukan tersebut untuk instalasi dinding pengurangan dari pemusatan tegangan sebagian di permukaaan dasar. Ketebalan minimum harus sebagai berikut, 0,5 atau lebih, dan 3 kali atau lebih dari diameter pecahan batuan dalam hal sebuah dinding dermaga dengan kedalaman air kurang dari 4,5 m dan 1,0 m atau lebih, dan 3 kali atau lebih dari diameter dari pecahan batuan dalam hal sebuah dinding dermaga dengan kedalaman air 4,5 m atau lebih.4.Pemeriksaan yang berkenaan dengan Gulingan dindingFaktor keamanan terhadap gulingan sebuah dinding dermaga tipe gravitas hars memenuhi formula berikut:PhWtF≤,DImana :W = Resultan gaya-gaya vertikal yang beekerja pada dinding ( tf)P = Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding (tf)t = Jarak dari garis Aplikasi (Application Line) Dari resultan gaya-gaya vertikal yang bekerrja pada dinding, sampai ke ujung kaki depan dinding (m)h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding, sampai ke dasar dindingF = faktor keamanan Faktor keamanan harus 1,2 atau lebih untuk kondisi-kondisi biasa dan 1,1 untuk kondisi-kondisi khusus.5.Perhitungan kestabilan dari (Celluler Concrete Block) a.Dalam hal dinding dermaga tipe blok beton berongga (Celluler Concrete Blok) pemeriksaan perlu dibuat terhadap gulingan dinding dengan memperhitungkan gaya lawan (resisting force) karena pemisahan urugan (filling) dari blok berongga.b.Faktor keamanan dari gulingan tersebut harus memenuhi:PhMfWtF+≤

, DimanaW = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dinding tanpa termasuk berat urugan (tf/m)P = Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding (tf/m)t = jarak dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dinding tanpa termasuk berat urugan, sampai ke ujung kaki depan dinding (m)h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding sampai ke dasar dinding (m) M = Momen lawan (Resisting Moment) yang disebabkan oleh gesekan dinding karena urugan (tf*m/m)F = Faktor keamanan Faktor Keamanan tersebut harus 1,2 atau lebih pada kondisi-kondisi biasa dan 1,1 atau lebih pada kondisi-kondisi khusus. Jika F<1, momen gulingan (overtuning moment) karena gaya-gaya eksternal menjadi lebih besar dari momen lawan (resisting moment) yang disebabkan oleh resultan gaya-gaya vertikal pada blok beton berongga dan gaya-gaya gesekan dinding karena urugan. Blok-blok beton berongga akan berguling meninggalkan urugan. Dalam hal ini, langkah-langkah pencegahan terhadap gulingan perlu diambil, seperti penambahan berat dari blok-blok beton berongga atau syarat dari dinding penyekat.c.Momen lawan Mf yang disebabkan oleh gesekan dinding karena urugan didapatkan sebagai berikut, momen ntuk titik A adalah l1F1 + l2F2 . P1 dan P2 berturut-turut adalah desakan-desakan tanah dari urugan dan F = Pf, dimana nilai dari f adalah koefisien gesek antara bahan urugan dan dinding. Begitu juga dengan gaya gesek yang bekerja pada dinding-dinding samping blok-blok berongga perlu juga dipertimbangkan.

Koefisien gesek yang digunakan untuk pemeriksaan gelinciran blok-blok beton berongga tanpa plat dasar harus 0,6 pada dasar beton tulangan dan 0,8 pada dasar urugan batu-batuan, tapi untuk kenyamanan diambil rata-rata 0,7 dapat digunakan.4.1.4. Efek Dari bahan Urugan (Bacfill)1.Bila urugan dengan kualitas baik digunakan untuk sebuah dinding dermaga tipe gravitas, dinding tersebut dapat didesain dengan mempertimbangkan efek urugan tersebut.2.Efek dari pengurangan desakan tanah oleh bahan urugan yaitu untuk urugan berbentuk segitiga dan segiempat. Bila tampang urugan berbentuk segitga yang mana sudut kemiringan dari perpotongan antara garis vertikal yang melalui ujung kaki belakang dari dinding dan permukaan dasar sama dengan sudut lereng alam (angel of repose) dari bahan urugan dan dapat diasumsikan bahwa keselurhan belakang dinding diisi dengan bahan urugan.Bila material untuk reklamasi adalah tanah kohessif, perlu dipertimbangkan untuk melakukan pengisian penu ataubungkus peelindung kebocoran pasir ke permukaan dari urugan agar supaya tanah kohesif tersebut tidak melalui rongga urugan dan tidak mencapai dinding tersebut.Bila tampang urugan berbentuk segiempat, dimana lebar b dari urugan berbentuk segiempat lebih besar dari pada ketinggian dinding tersebut. Pertimbangan dapat dibuat seperti dalam hal urugan segitiga. Dan bila lebar b sama dengan ½ dari ketinggian tersebut, dapat diasumsikan bahwa desakan tanah rata-rata dari desakan tanah dari bahan urugan dan desakan tanah karena tanah yang direklamasi yang bekerja pada dinding

tersebut. Bila lebar b 1/5 atau kurang dari ketingggian dinding tersebut, efek pengurangan desakan tanah karena urugan perlu dipertimbangkan. 4.1.5. Desain Rinci1.Desain inci dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu dibuat untuk hal-hal berikut: Kekuatan bagian-bagian konstruksi, perlindungan terhadap penyedotan tanah reklamasi, bentuk dan ukuran-ukuran dari blok-blok beton, struktur kepala dinding, bangunan-bangunan pendukung.2.Dalam perhitungan kestabilan dari kepala dinding untuk bagian yang melekat lindungan tambahan hanya berat dari kepala dinding yang mana bekerja dengan kuat perlu dipertimbangkan. Bila sebuah lindungan tambatan

dilekatkan di sebuah bagian dimana kepala dinding dihubungkan dengan struktur utama dengan tulangan batang baja, lebih baik untuk menahan semua tahanan terhadap gaya sandaran kapal oleh tulanagan batang baja, karena pemindahan yang cukup dari kepala dinding untuk menyebabkan desakan tanah pasif yang cukup terhadap reaksi lindungan tambatan tidak dapat diharapkan. Dalam disain profil kepala dinding, gaya sandaran kapal dapat diasumsikan sebagai sebuah beban yang terdistribusi sepanjang garis dengan panjang b. Alam arah vertikal, pemeriksaan sering dibuat sebagai balok konsol (cantilever beam) dengan ujung terendah dari kepala dinding terjepit. Dan dalam arah horisontal, sebagai sebuah balok menerus atau balok sederhana dengan bagia kaku struktur utama sebagai titik pendukung.3.Dalam pemeriksaan dari kestabilan kepala dinding, gaya traksi dari sebuah kapal atau gaya sandaran dapat diperlakukan sebagai kondisi khusus. 4.2. PANJANG, LEBAR DAN KEDALAMAN DERMAGA4.2.1 Pajang DermagaPanjang dermaga untuk tipe dermaga berbentuk pier dibangun bila garis kedalaman jauh dari pantai dan perencana tidak menginginkan adanya pengerukan kolam pelabuhan yang besar. Antara dermaga dengan pantai dihubungkan dengan jembatan penhubung (approach tresstle) sebagai prasarana pergerakan barang. Jembatan penghubung dapat ditempatkan di tengah, di sisi atau suatu kombinasi. Penetuan panjang dermaga untuk tipe dermaga berbentuk pier yaitu sebagai berikut. Panjang dermaga (d)= nL + ( n - 1 ) 15.000 + 50.000d = Panjang Dermagan = Jumlah kapal rencana

pelabuhan/dermaga muatan curah padat tergantung dari padajenis muatan yang dilayani. Misalnya semen, pupuk, jang, andum dan lain-lain. Ukuran dari pelabuhan/dermaga ini didasarkan atas peralatan yang digunakan. Selain itu, lebar apron dermaga juga dapat ditentukan berdasarkan kedalaman kolam pelabuhan (kedalaman dermaga), melalui tabel pendekatan seagai berikut:Tabel 4.1 standard values of apron widthWater depth of berth (m)Apron Width (m)< 4,5104,5 – 7,415>7,520Sumber : Technical standard of port and harbour acilities in japan, 1980. Hal. 276.Untuk pelabuhan/dermaga muatan curah kering, penentuan lebar dermaga ditentukan berdasarkan pendekatan fasilitas yang digunakan pada pelabuhan/dermaga dengan diskribsi berikut. Memberikan jarak antara fender dengan tiang crane, jarak antara tiang

crane satu dengan yag lainnya sekitar 6,5 meter, jarak antara tiang crane terakhir dengan tumpukan barang curah sekitar 5,5 meter, panjang tumpukan barang curah sekitar 6 meter, menyiapkan tempat untuk operasi bongkar muat kendaraan pengangkut barang curah kering dengan jarak 5 meter. Diskribsi tersebut dapat dibuat dalam bentuk gambar sebagai berikut.

4.2.3. Kedalaman DermagaPada Umumnya kedalaman dari dasar kolam pelabuhan/dermaga ditetapkan berdasarkan sarat maksimum (maximum draft) kapal yang bertambat ditambah jarak aman (clearence) sebesar (0,8 – 1,0) m di bawah lunas kapal. Taraf dermaga ditetapkan antara (0,5 – 1,5 ) m di atas H.W.L sesuai dengan besarnya kapal sesuai gambar berikut.Dari data kapal rencana diketahui bobot kapal rencana (Gross Tonnage) untuk barang curah adalah 10.000 ton dengan draft 8,1 m. Sehingga dapat ditentukan kedalaman dermaga sebagai berikut.Kedalaman Dermaga= maximum draft + jarak aman (Clearence)+taraf dermagaKedalaman Dermaga= 8,1 m+ 1,0 m +1,0 mKedalaman Dermaga= 10,1 m