Asıl alt başlık stilini düzenlemek için tıklatın

Akran Pilot

Destek Programı

PILOT PEER

SUPPORT PROGRAMME PPSP

Prof. Dr. Muzaffer Çetingüç Havacılık Tıbbı Derneği Başkanı

Akran Pilot Desteği (Peer Support)

Tanım:

Benzer pozisyonlardaki pilotların birbirlerine bilgi ve

deneyim desteği vermesi, duygusal, davranışsal ve

sosyal yönden yardım etmesi...

Genelde pilotlar psikolojik sorunlarını yöneticilere veya

doktorlara anlatmazlar, kariyerlerini kaybetmekten korkarlar.

Destek ve yardımın, aynı stresleri

beraberce yaşadığı meslektaşlardan

gelmesinin; karşılıklı anlayış, güven

ve gizlilik içinde sürdürülen ilişkinin daha iyi sonuç

verdiği görülmüştür.

Pilot Akran Desteği programlarının öncesi:

(psikiyatride, okullarda, askerlikte, ticarette)

- Çekingen-içedönük-utangaç-zihinsel özürlü çocuklar;

uyum güçlüğü çeken, sosyal fobik, hiperaktif öğrenciler;

panik, TSSB, şizofreni, alkolik, demans hastaları…

- Üniversite öğrencileri (tutor),

- Askerlikte intihar, firar, uyuşturucu riski olanlar (buddy, candaş),

- Ticari şirketlerde uyum yöneticiliği…

- Kaza ve travma sonrası Crisis Incident Response Program-CIRP

Havacılıkta akran desteği çalışmalarının öncesi

- 1970’s: (ABD) Human Intervention Motivation Study-HIMS)

(Alkolizm sorununu engelleme amaçlı)

- 1983: (İngiltere) ‘Welfare Intervention Program-WIP’

(2 kabin görevlisinin intiharı sonrası, British Airways)

- 1980-90’s: (ABD) Crisis Incident Response Program-CIRP.

(Kaza sonrası psikolojik destek amaçlı)

- 1994: (Almanya) Stiftung Mayday.

(Kazalarda ölenlede ve yakınlarına destek)

- 2013: (Hollanda) Anti-Skid Group. (KLM. Alkol-madde bağımlılığı)

- 2014: (İngiltere) (BALPA, Yorgunluk anketi sonuçları)

- 2015: (Avrupa) European Peer Pilot Support Initiative-EPPSI.

(Germanwings intihar olayı sonrası, EASA ve ECA öncülüğü)

- Kanada, Güney Afrika…

- 2017: EASA Frankfurt Havalimanı toplantısı.

Havacılıkta bu destek pilotlarla birlikte kabin ekiplerine

de verilmekle birlikte, ülkemizde şimdilik sadece

pilotlara uygulanacaktır.

Programın odaklanacağı başlıca durumlar:

- Alkol ve madde bağımlılığı

- Yaşamsal streslerle başa çıkma zorlukları

(ailevi, sosyal, mesleki, finansal)

- Ruhsal hastalıklar (depresyon, anksiyete, panik, psikoz)

- Uçuş kazaları, travmalar…

Stiftung Mayday örneği

1994’te Berlin Airshow’da bir kaza oldu. Rus pilot öldü.

Pilotun geride kalan eşi ve 2 çocuğuna para toplanması

amacıyla Frankfurt’ta bir vakıf kuruldu.

Bu vakıf sonradan pilotların her tür

psikososyal sorunları için de baş

vurabilecekleri güvenli bir adres haline

geldi.

Ailevi, mesleki, yasal, finansal stresler,

hastalıklar, uçuş korkusu, alkol-madde bağımlılığı, vs.

Bilanço: Her yıl ortalama 250 olayda pilotlara verilen destek, %90

çözüm ile sonuçlanmaktadır. Çözümü zaman alan olaylar: %10

24 Mart 2015 günü ikinci pilot

Andreas Lubitz’in, Germanwings

uçağını Fransız Alp’lerine intihar

dalışı yaptırarak 150 insanın

ölümüne sebep olmasından sonra,

pilotların zihinsel sağlıklarının önemi tekrar hatırlandı ve

önlemler üzerinde çalışılmaya başlandı…

2 Şubat 2017 günü Frankfurt’ta bir toplantı yapıldı.

Düzenleyenler: EASA (European Aviation Safety Agency),

ECA (European Cockpit Association),

EAAP (European Association for Aviation Pychology),

ESAM (European Society of Aerospace Medicine)

EASA, kendi kapsamı

içindeki Avrupa ülkeleri

havayolu şirketleri için

PPS Programını 2018 yılı

başı itibariyle uygulama

ve her şirketin kendi sistemini kurması kararı aldı.

Bu uygulama yakın gelecekte zorunlu hale gelecektir.

İLKELER:

1. Çözüm fırsatı: Pilotlar dışarıdan birilerine açılmak ve onlardan

yardım almaktansa, sorunlarını kendileriyle aynı pozisyonda

olan kişilerle çözmeyi tercih ederler. Bu olanak onlara

sunulmazsa sorunlar gizlenir, yeraltına iner.

PPSP onlara güvenli bir bölgede sorun çözme fırsatı verir.

2. Güvence: Kendini açan, sorunlarından kurtulmak için çaba

gösteren pilota, bu süreç sonunda cezalandırılmayacağı

veya uçuştan ayrılmayacağı (lisansını kaybetmeyeceği)

güvencesi verilir.

3. Gizlilik: Verilen (veya alınan) bilgiler kesinlikle gizli tutulur,

başkalarıyla paylaşılmaz.

İLKELER:

4. Bağımsızlık: Pilota destek verme sorumluluğunda olan mentor

(koç) pilotlar ve programı yöneten uzmanlar kesinlikle şirketten

bağımsız çalışırlar. 5. Destek alacak pilotların belirlenmesi: Program tüm pilotlara

duyurulur, güvencelerin açıklanır, programın amacının bazı

sorunlu kişileri sistemden uzaklaştırmak olmadığı anlatılır,

gizli başvuru ve iletişim kanalları bildirilir.

Sorunları olan pilotların kendi eksik ve yanlışlarını dürüstçe

itiraf etmeleri ya da meslektaşları tarafından rapor edilmeleri

beklenir. Bu da olmazsa, şirket içindeki PPS grubunun kişisel

gözlem ve duyumlarına göre belirlenen kişiler programa

yönlendirilir.

Destek alacak pilot oranı kabaca %2-3 civarındadır.

İLKELER:

6. Destek verecek olan pilotların belirlenmesi: Bunlar kıdem

üstünlüğü gözetilerek belirlenir, ama ilişkilerinde hiyerarşik

davranılmaması önerilir. Kıdem üstünlüğü, Türk kültüründe

işleyişi kolaylaştıran bir unsurdur.

7. Destek verecek olan meslektaşlar (supporter): Örnek

davranışlara sahip, olumsuz alışkanlıkları olmayan (temiz),

mesleğinde başarılı, güvenilir, sorunları anlama ve ikna becerisi

yüksek, kıdemli pilotlar arasından (gönüllülük esasına göre)

seçilir. Bu kişilere konuyla ilgili eğitim verilir, belirli aralarla

program yöneticisi uzman grubuyla istişarede bulunurlar.

Sayıları, şirketteki pilotların %1’i kadardır. (Almanya’da 20)

İLKELER:

8. Destek alacak olan pilotların sorunları belirlenip desteğin

sınırları çizilmesi: Bu program her sorunun çözümü için

kullanılamaz (örn: psikiyatrik hastalık varsa, tedavi için ilgili

yerlere gönderilir).

Desteğin yolu ve yöntemi uzman grubu tarafından belirlenir.

9. Süre: Çok uzun süren bir destek çalışması uygun değildir.

‘Olabildiğince kısa, yeteri kadar uzun’ olmalıdır.

Hollanda’da Anti-Skid grup 3 ay içinde destek alanı görevine

döndürmeyi hedefleyen bir program uygulamaktadır.

İLKELER:

10. Destekçi pilotlara verilecek eğitim (temel bilgiler):

- Davranış bozukluklarının düzenlenmesi konusunda yapılması /

söylenmesi doğru olan ve olmayanlar,

- Kriz durumları ve müdahale prensipleri,

- Kişilerarası ilişkiler terapisi,

- CRM becerileri, Just Culture, SMS,

- Riskli tutum ve düşünceleri ayırt etme,

- Müphem-muğlak semptomları tanıma ve farkındalık

kazandırma stratejileri;

- Alkol, madde ve ilaç kullanımı ile stres ve yorgunluğun uçuş

emniyetini nasıl etkilediği…

İLKELER:

11. Program Yöneticisi Uzman Grubu şu kişilerden oluşur:

Uçuş doktoru, uçuş psikoloğu, uçuş psikiyatristi, deneyimli

pilot-lar ve CRM-SMS uzmanları.

Uzman grubu

Pilotlar Derneği veya Ulusal Havacılık Otoritesi tarafından da

oluşturulabilir. Ama daha iyisi Özel Havacılık Psikolojisi

kuruluşlarının uzmanlardan oluşmasıdır.

Bu kadroların havayolu şirketiyle organik bağı olmamalıdır.

İlkeler: Bağımsızlık ve Liyakat.

İLKELER:

12. Gruptaki uçuş doktoru, pilotaj muayenelerinde görev alan

AME statüsünde olmamalı; keza deneyimli pilot-lar şirkette

uçuş işletmede veya yönetimde karar makamında olmamalıdır.

13. Program yöneticisi uzman grubu, destek veren pilotlarla ve

şirket yöneticileriyle (belirli aralıklarda) istişare toplantıları

ve dibrifingler yapar.

14. Destek gereksinimi duyan pilotlar, sistemi (şirkette

belirlenmiş bir noktaya veya APDK’ya) 7/24 telefon veya

e-posta ile ulaşabilmelidir.

Havayolu Şirketlerine Öneriler

1. Şirket içinde ilk elden hizmet verecek havacılık tıbbı ve

psikolojisi eğitimi olan uçuş doktoru, psikiyatrist ve

havacılık psikolog-ları istihdamı gerekir.

2. Şirket içinde Akran Pilot Destek Kurulu (APDK)

oluşturulmalıdır.

Bu kurulda; şirket uçuş doktoru, psikolog, psikiyatrist,

kıdemli pilot (yönetimsel görevi olmayan, aktif uçan

veya emekli) ve şirket yönetiminden bir yetkili kişi

görev almalıdır.

3. APDK öncelikle psikososyal destek ihtiyacı olan

problemli pilotlar için bir liste (havuz) oluşturmalıdır.

Bu kişilere destek verecek gönüllü, kıdemli, temiz

pilotların da listesi çıkarılmalı ve başka bir havuzda

toplanmalıdır.

4. Destek alacak pilotla destek verecek pilotun nasıl

eşleştirileceğine (matching) bu kurul karar vermeli ve

gizlilik içinde kişilere bildirilmelidir.

5. Destek verecek kıdemli pilotlar (supporter),

Program Yöneticisi Uzman Grup (PYUG) tarafından

özel bir eğitimden geçirilmelidir.

6. Eğitim sonrası süreçte de PYUG

tarafından ortalama ayda bir

dibrifinglerle izlenmeli, supervizyon

almalı, gizliliğe riayet edilmelidir.

7. Program Yöneticisi Uzman Grup (PYUG)

Havacılık tıbbı ve psikolojisi konusunda eğitimli,

deneyimli psikolog, psikiyatrist, SMS uzmanı ve pilot-

lardan oluşan bir uzmanlar topluluğudur.

Bu uzmanlar arasındaki doktorların pilotaj muayenesi

yapan bir hastanede çalışmıyor olması gerekir.

8. PYUG; sivil havacılık otoritesi (SHGM), pilotlar

derneği (TALPA), sendika (Hava-İş) gibi kuruluşların

alacağı inisiyatiflerle oluşturulabilir.

Daha doğru alternatif, havacılık ve psikoloji alanında

çalışmaları olan özel şirketler veya derneklerdir.

Koşullar; bağımsızlık ve liyakattir.

9. Program içine alınan pilotların,

- uçuşa devam ederek destek alması,

- hava-yer görevlerine (simülatör, idari işler) alınması,

- uçuş ortamından geçici sürelerle uzaklaştırılması

gibi kararlar, destek veren kıdemli pilotun önerisiyle

PYUG tarafından düzenlenmelidir.

10. Destek programının süresi kabaca 3 (+) ay olarak

plânlanmalı; max. 6 ayda olumlu veya olumsuz

biçimde tamamlanmalıdır.

11. Her ne kadar bu programın ruhunda, destek alacak

olan pilota ‘lisansını kaybetmeyeceği güvencesi’

verilmesi prensibi olsa da; ekstrem durumlarda

(ciddi psikiyatrik hastalık, düzelmeyen bağımlılık, ısrar eden

davranış bozuklukları, zihinsel bozukluk yapan hastalıklar, vs.)

şirket, uçuş emniyeti adına gereğini yapabilir.

Zaten şirket yapmasa bile periyodik pilotaj

muayenelerinde yetkili hastane psikiyatri ve nöroloji

kliniklerinde uçuştan ayırma kararı verilebilir.

Dilemma: Sisteme güven kaybedilmesin diye riskli

pilotlar her şeye rağmen uçurulmalı mıdır?

Programın amacı ‘Pilotları Havada Tutmak’tır.

İnsani ve etik olan ise, ‘Uçakları Havada Tutmak’

olmalıdır.

Bu programda gerektiğinde pilotun uçuştan

ayırılmasına kadar giden kararın rasyoneli şudur:

Bu programa dahil olurken pilota verilen güvenceyi

boşa çıkaran şey, şirket ve program uygulayıcıları değil,

kişinin rehabilitasyon çabalarına yanıt vermemesi veya

bir şekilde bu çabaların amacına ulaşamamasıdır.

Uçuş emniyeti her şeyin üzerindedir.

SONSÖZ

Konu yenidir; uzun yıllar boyu pratik uygulamalardan

süzülerek en iyisine ve doğrusuna henüz erişilmemiştir.

Eldeki referanslar 2-3 senedir programı uygulayan

ülkelerden gelmektedir...

EASA ölçütleri dikkate alınarak, ama

Türk kültürüyle de uyumlu özgün

bir program hazırlanmalı,

karşılaşılan aksaklıklar dikkate

alınarak revize edilmelidir...

Almanya’da meslektaş destek programı Stiftung

Mayday’in yıllık eğitim, personel ve süpervizyon

masrafı toplamı 482 bin Euro iken; kazandırdığı meblağ

2 milyon 646 bin Euro olarak hesaplanmıştır…

Bir tek uçuş kazasını önlemek yoluyla sağlanacak insani

yararın ise rakamlarla ölçülmesi mümkün değildir.

SORULAR:

A. Terminoloji

- Akran (Arkadaş?) Pilot Destek Programı?

- Destek alacak olan, Destek verecek olan pilotlar?

- Akran Destek Program Şirketi / Grubu? (Independent Healthcare

Organisation, Monitoring/Advisory Team)

- Akran Destek Programı Uzmanlar Grubu?

B. Uygulamadaki sorunlar:

- Supporter pilotlar 1’den fazla pilota destek verebilir mi?

- Destek alacak olan kişinin sorunlarını inkâr etmesi, desteği

reddetmesi veya destek verene negatif davranması durumunda ne

yapılacağı?

- Alkolden trafik cezası alan pilotun programa zorunlu daveti?

- Program uygulama süresi: 3 ay, 6 ay, 1 yıl?

- Lisansını kaybedenlere sigorta kurumu desteği?

Ne yapılmalı?

- Havayolu şirketlerimiz, havacılık psikolojisiyle ilgili dernek

ve kuruluşlarla işbirliği yapmalı, bağımsız uzman kadrolarla

çalışmalıdır.

- Havacılık psikolojisiyle ilgili dernek ve kuruluşlar ‘EPPS’

konusu üzerinde beyin fırtınası ve hazırlık yapmalı, yetkinlik

kazanmalıdır.

Y-9