INTRODUCCIÓN A LA NAVEGACIÓN

AÉREA

Planificación del vuelo

Rodríguez Rodríguez, Rubén

3º NSA

Curso 2014-2015

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Índice

I. Antecedentes. Introducción………………………………… pág. 3

II. Objetivo……………………………………………………… pág. 3

III. Alcance………………………………………………………. pág. 3

IV. Siglas y acrónimos……………………………………….….. pág. 3

V. Referencias bibliográficas………………………………….. pág. 4

VI. Desarrollo…………………………………………………… pág. 4

VII. Conclusiones………………………………………………… pág. 8

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I. Antecedentes. Introducción

Este informe surge de la necesidad de contar con un documento en el que se recojan

de forma resumida los aspectos principales de la planificación de vuelos. Por ello, y ante

la falta de documentos previos que compactasen toda la información necesaria sobre

dicho tema, se ha decidido realizar el siguiente estudio para el departamento de

Navegación Aérea de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del

Espacio.

II. Objetivo

El objetivo principal del estudio planteado es el análisis del proceso de

planificación del vuelo así como de la asignación de slots en aeropuertos regulados.

III. Alcance

La intención del estudio es presentar un análisis básico de la planificación de vuelos

sin profundizar demasiado en aspectos técnicos; se trata más bien de ofrecer una visión

general.

IV. Siglas y acrónimos

Se recoge a continuación una serie de siglas y acrónimos que se emplearán durante

el desarrollo del siguiente informe.

ATS: Air Traffic Service (Servicio de tráfico aéreo)

AIP: Aeronautical Information Publication (Publicación de información aeronáutica)

RCA: Reglamento de Circulación Aérea

FPL: Filed Flight Plan (Plan de vuelo presentado)

RPL: Repetitive Flight Plan (Plan de vuelo repetitivo)

ARO: Airport Reservation Office (Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito

Aéreo)

IFR: Instrument Flight Rules (Reglas de vuelo instrumental)

VFR: Visual Flight Rules (Reglas de vuelo visual)

EOBT: Estimated Off – Block Time (Hora estimada de retirada de calzos)

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ATC: Air Traffic Control (Control de tráfico aéreo)

IATA: International Air Transport Association (Asociación Internacional de Transporte

Aéreo)

ATFCM: Air Traffic Flow and Capacity Managment (Gestión de Afluencia y

Capacidad)

ECAC: European Civil Aviation Conference (Conferencia Europea de Aviación Civil)

CFMU: Central Flow Management Unit (Unidad Central de Gestión de Tráfico)

CTOT: Calculated Take – Off Time (Hora de despegue calculada)

RAD: Routes Availability Document

ANM: ATFCM Notification Message

AIM: ATFCM Information Message

V. Referencias bibliográficas

Introducción al Sistema de Navegación Aérea. Luis Pérez Sanz, Rosa María

Arnaldo Valdés, Francisco Javier Sáez Nieto, Jorge Blanco Monge, Víctor

Fernando Gómez Comendador. 1ª Edición. Grupo Editorial Garceta.

Apuntes de la asignatura Introducción a la Navegación Aérea. Escuela Técnica

Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio.

Network Operations Portal (NOP).

(https://www.public.nm.eurocontrol.int/PUBPORTAL/gateway/spec/index.html)

VI. Desarrollo

El plan de vuelo ATS es la confirmación, por parte de la compañía aérea, de la

utilización del slot aeroportuario asignado. En él la compañía refleja todos los datos

referentes a la operación y a la aeronave que necesitarán los servicios ATS que

prestarán servicio al vuelo.

El plan de vuelo deberá presentarse en los plazos y formas recogidos en la

normativa que se puede encontrar en el AIP España y en el RCA. Además, los datos

presentados deberán coincidir con los acordados con Coordinación de horarios.

Siempre que se empleen los servicios de información, búsqueda y alerta será

obligatorio presentar el plan de vuelo. Únicamente están exentos de ello los vuelos

militares en misiones tácticas o de defensa aérea, los vuelos de búsqueda y salvamento

en misiones de emergencia y los expresamente autorizados por la autoridad competente.

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En cuanto a los tipos de planes de vuelo se distinguen:

Plan de vuelo presentado (FPL): es el plan de vuelo tal y como se

presenta en la oficina ARO por el piloto o su representante designado y

sin ningún cambio posterior.

Plan de vuelo repetitivo (RPL): es el plan de vuelo relativo a cada uno de

los vuelos regulares que se realizan frecuentemente con idénticas

características básicas. Es presentado por los explotadores para que las

dependencias ATS lo conserven y lo utilicen repetidamente.

En cuanto a la presentación del plan de vuelo, los tiempos son los que siguen:

*Si sólo solicita el servicio de información de vuelo y alerta es suficiente antes de la

salida.

**Servicio de 24 horas al día

Por lo que respecta a las modificaciones del plan de vuelo, dependiendo del tipo se

establecen los siguientes tiempos:

**

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Por otra parte, la programación de operaciones consiste en el ajuste de la demanda

de las compañías aéreas a la capacidad ofertada por el conjunto de los aeropuertos.

El coordinador de horarios ostenta un papel fundamental en la programación, pues

es el responsable de la utilización óptima de las capacidades disponibles en los

aeropuertos y en el espacio aéreo de soberanía española. Para ello coordina las horas

previstas de llegada y salida de todos los vuelos comerciales con el fin de evitar

demoras y congestiones.

En cuanto a la asignación de slots, alrededor de seis meses antes del inicio de la

temporada en cuestión se realiza una asignación inicial. Para ello se establecen los

límites de capacidad de cada aeropuerto y espacio aéreo; se realiza el análisis y

reconocimiento de slots históricos; las compañías envían al coordinador de horarios las

solicitudes de programación; y finalmente se realiza la adecuación de la demanda de

programaciones.

Durante la conferencia de IATA se realiza la entrega a cada compañía de la relación

de sus programaciones, especificando los slots que les han sido asignados, así como los

que se han modificado con respecto a lo que habían solicitado y los denegados o

dejados pendientes. Las compañías negocian con los coordinadores para el ajuste y

obtención de los slots necesitados en los aeropuertos deseados y se establece la

programación base.

Tras la conferencia esa programación base todavía puede sufrir modificaciones

debido a los cambios realizados por las compañías aéreas como cancelaciones,

modificaciones…, permitiendo a otras compañías satisfacer sus necesidades iniciales

con los slots vacantes.

Además, durante la propia temporada se continúa con el proceso de asignación,

cancelación, reasignación y modificación de las programaciones según las peticiones de

las compañías, llevando a cabo un seguimiento de las operaciones.

Por lo que respecta al Servicio de Gestión de Afluencia y Capacidad (ATFCM) éste

se establece para apoyar al servicio ATS en la consecución de la afluencia óptima del

tránsito aéreo. Su objetivo principal es la protección del ATC frente a sobrecargas,

buscando el flujo óptimo del tráfico mediante un uso correcto de la capacidad. Se

garantiza de este modo la seguridad, fluidez, equidad…

Actualmente, el servicio ATFCM es proporcionado a los usuarios del espacio aéreo

de los estados de la ECAC a través del CFMU. El CFMU es el encargado de analizar las

posibles demoras que tendrá una aeronave en vuelo debido a la falta de capacidad para

atender la demanda. Ante esta situación se regulará la demanda para absorber la demora

en el aeropuerto de origen. De este modo se garantiza que una vez que la aeronave haya

despegado no se producirán demoras en el aire, adaptando la demanda a las condiciones

del escenario.

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La asignación de la hora de despegue denominada CTOT se produce en la fase

táctica del servicio ATFCM y dicha responsabilidad recae en la oficina CFMU. El

CTOT se asignará de acuerdo a la siguiente regla: “…para la ordenación del tráfico se

tendrá únicamente en cuenta la hora prevista de cada aeronave de entrar al área de

regulaciones, teniendo por tanto prioridad el primero previsto en operar en esta área,

siguiendo siempre la información presentada por el operador en el plan de vuelo”. En

cuanto al cálculo del CTOT resulta: CTOT = EOBT + TAXI TIME + DEMORA

ATFCM.

El RAD, resultado del servicio ATFCM a nivel estratégico, tiene por objetivo

materializar las soluciones aportadas frente a los problemas globales detectados de falta

de capacidad. Cruzando el análisis de la demanda prevista para la temporada en estudio

realizada por el CFMU con la información aportada por los órganos gestores del espacio

aéreo de los países miembros de Eurocontrol sobre la capacidad prevista en su espacio

aéreo, se obtienen las posibles áreas en las que durante la temporada se puedan producir

situaciones de falta de capacidad, así como áreas susceptibles de recibir tráfico no

previsto al disponer éstas de capacidad suficiente.

Estructura del RAD

Ejemplo situación de la red ATFCM

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Por su parte, el ANM (resultado de la fase pretáctica del servicio ATFCM) tiene

por objetivo informar oficialmente a los operadores y servicios ATS sobre las posibles

regulaciones que se encontrarán activas al día siguiente de su publicación.

Los AIMs, correspondientes a la fase pretáctica, se usan para proporcionar

información, avisos, y promulgar reglas relacionadas con la aplicación de medidas

ATFCM; para la publicación inicial o modificaciones del RAD; y para la publicación

inicial de los procedimientos operativos de CFMU que afectan a todos los usuarios.

VII. Conclusiones

Tras la realización del estudio y de los análisis pertinentes, se concluye que el

proceso de planificación de vuelos se basa principalmente en: la programación de

operaciones durante la cual se ajusta la demanda de las compañías aéreas a la capacidad

que ofertan el conjunto de aeropuertos; la presentación del plan de vuelo, que

proporciona toda la información operativa necesaria para las dependencias ATS; la

asignación inicial de la hora de despegue mediante las medidas ATFCM.

Ejemplo de publicación AIM

Motivo de la

restricción

Niveles de vuelo

afectados

Identificador de

la regulación

Área donde se

aplica la restricción

Estado de la

regulación

Hora de

aplicación de la

regulación

Información proporcionada por el ANM