Pod lupą ASM: Konstrukcja i proces produkcjimbmedia.home.pl/eASM/6_2014/files/assets/common/downloads/ASM_06... · ISSN 1895-9253 zarządzanie wyposażenie technika CZERWIEC Nr 06/2014

zarządzanie wyposażenie technikaISSN 1895-9253

CZERWIEC Nr 06/2014 (95)Cena 15 PLN (+8% VAT)

− Pod lupą ASM: Konstrukcja i proces produkcji amortyzatorów samochodowych

− Wielomarkowy znaczy przyszłościowy− Oleje Auto Service Managera 6/2014

Dodatek: Auto Lakiernia

Nowy projekt redakcji Auto Service Managera!

„Case study ASM”!Chciałbyś rozwinąć swój biznes, ale nie wiesz jak?Nie możesz zdecydować się na zakup konkretnego urządzenia?Dysponujesz środkami na inwestycje, ale brak Ci wizji?Zastanawiasz się nad przeprofilowaniem działalności?Szukasz porady prawnej?

Pomożemy rozwiązać Twój problem!Skontaktuj się z nami, opisz swój problem, a my z pomocą ekspertów postaramy się rozwiać Twoje wątpliwości!Z nami możesz liczyć na fachowe doradztwo przedstawicieli czołowych firm branżowych na rynku!

Kontakt z redakcją:[email protected]

zarządzanie wyposażenie technika

REDAKCJAJakub Radeckitel. 22 241 87 [email protected]

REKLAMAAgnieszka Korusiewicztel. 22 241 87 00 w. [email protected]

PRENUMERATAtel. 22 241 87 [email protected]

Redakcja nie ponosi odpowiedzialnościza treść materiałów reklamowych

Wydawca zastrzega sobie prawo do skrótównadesłanych materiałów

Wszystkie prawa zastrzeżonePrzedruk w całości i części wyłącznie zazgodą WydawcyPrzygotowanie:

Zdjęcie na okładce: BASF Coatings AGSławomir Pasznik

Wydawca MB Media s. j.ul. Akademicka 3/7302-038 Warszawatel. 22 241 87 [email protected]


PANORAMA

4 Unijna dyrektywa w sprawie okresowych badań pojazdów

6 Początek końca autostradowych bramek poboru opłat

8 Powstanie Narodowe Centrum Sportów Motorowych

i Rozrywki?

10 Legenda motoryzacji zawita nad Wisłę

TECHNIKA

12 Pod lupą ASM: Konstrukcja i proces produkcji amortyzatorów

samochodowych

DODATEK: AUTO LAKIERNIA

16 Zakładamy auto lakiernię

20 Ekologia, a lakiernictwo

22 Wyposażenie warsztatu lakierniczego

26 Mobilne Centrum Szkoleniowe

ZARZĄDZANIE

27 Doradztwo dla auto lakierni

28 Wielomarkowy znaczy przyszłościowy – wywiad

z Jarosławem Wojasem, dyrektorem ds. technicznych

Serwis MM Cars

OLEJE AUTO SERVICE MANAGERA 6/2014

30 Oleje silnikowe typu Long Life – dlaczego warto?

32 Oleje ORLEN PLATINUM MaxExpert

34 Technologia Shell PurePlus czysta jak… olej bazowy

38 Smary ZIC wkrótce na polskim rynku!

40 Przegląd ASM: Oleje silnikowe typu Long Life

W NUMERZE MAJ 2014

PANORAMA

4AUTO SERVICE MANAGER CZERWIEC 2014

UNIJNA DYREKTYWA W SPRAWIE OKRESOWYCH BADAŃ POJAZDÓW WESZŁA W ŻYCIE

19 maja br. na terenie całej Unii Europejskiej weszła w życie nowa Dyrektywa w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu dro-gowego pojazdów silnikowych i ich przyczep. W myśl nowych przepisów podczas rejestro-wania pojazdu kupionego w innym kraju UE, uznawane będzie zagraniczne świadectwo zdatności do ruchu drogowego.

Główne zapisy Dyrektywy 2014/45/UE:• W przypadku drobnych usterek uznaje

się, że badanie zostało przeprowadzone z wynikiem pozytywnym, usterki zostają usunięte, a pojazd nie wymaga ponowne-go badania. Jeśli usterki będą poważne, wynik badania uznaje się za negatywny.

• Komisja UE przeanalizuje też wykonal-ność, koszty i korzyści związane ze stwo-rzeniem elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach oraz gromadze-

niem i przechowywaniem dostępnych informacji odnoszących się do głównych elementów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów, które uległy poważnemu wy-padkowi, a także możliwość udostępnie-nia diagnostom, posiadaczom dowodów rejestracyjnych i badającym wypadki in-formacji o historii wypadku i wskazaniach drogomierza, w anonimowej formie.

• Komisja UE ma przyjąć w drodze aktów wykonawczych zestaw informacji tech-nicznych dotyczących układu hamul-cowego, kierowniczego, widoczności, świateł, świateł odblaskowych, elemen-tów układu elektrycznego, osi, kół, opon, zawieszenia, podwozia, elementów przy-mocowanych do podwozia, zalecanych metod badania oraz formatu danych.

Dyrektywa została opublikowana w Dzienni-ku Urzędowym 29 kwietnia 2014 r.

Europejski wzrost sprzedaży samochodówPo sześciu latach chudych latach spadków w tym roku rynek sprzedaży nowych samo-chodów wreszcie wzrośnie o 2–3 %. – prze-widują analitycy W kwietniu sprzedaż aut w Europie wzrosła o 4,2 %, czy do liczy 1,13 mln pojazdów. .Po czterech miesiącach 2014 r. na Sta-rym Kontynencie sprzedano 4,48 mln aut, co oznacza wzrost o 7,1 % w porównaniu z ubiegłym rokiem – wynika z informacji Stowarzyszenia Europejskich Producentów Motoryzacyjnych (ACEA).

Polskie weto w sprawie drugiego pakietu klimatycznego. Co grozi polskiemu transportowi?Negocjowany drugi pakiet klimatyczny będzie dużo większym wyzwaniem dla polskich przedsiębiorców i może niepro-porcjonalnie bardziej obciążyć krajową go-spodarkę. Jak zapewnia minister środowiska Maciej Grabowski, wbrew oczekiwaniom Komisji Europejskiej negocjacji nie uda się zakoń-czyć szybko, ponieważ obecne założenia są nieakceptowalne. Drugi pakiet klimatyczny może bowiem bardzo zaszkodzić konkurencyjności na-szego kraju. W dużym stopniu ucierpiały-by również sektory, gdzie nie został wpro-wadzony handel emisjami, np. transport (z wyjątkiem lotnictwa), sektor budowlany oraz rolnictwo.

Nowe mieszkanie w kilka dni.

Język niemiecki w kilka tygodni.

Rodzina Porsche na całe życie zawodowe.

Porsche Leipzig szuka osób z Twoim doświadczeniem.Jesteś inżynierem lub specjalistą/specjalistką w dziedzinie budowy karoserii, lakiernictwa,

kontroli jakości lub logistyki? Podejmij nowe wyzwanie – z naszym wsparciem, biorąc udział

w kursie językowym w rodzinnej atmosferze w Porsche Leipzig. Więcej informacji na stronie

www.porsche-leipzig.com/jobs

www.porsche-leipzig.com/jobs

Macan S Diesel: zużycie paliwa (l/100 km) w cyklu miejskim 6,9–6,7 · pozamiejskim 5,9–5,7 · mieszanym 6,3–6,1; emisja CO2 164–159 g/km Panamera S E-Hybrid: zużycie paliwa (l/100 km) w cyklu mieszanym 3,1; emisja CO2 71 g/km; zużycie energii w cyklu mieszanym 16,2 kWh/100 km

140522_Anzeige_235x297_rz_v3.indd 1 22.05.14 16:40

PANORAMA


POCZĄTEK KOŃCA AUTOSTRADOWYCH BRAMEK POBORU OPŁAT

ZAPOWIEDŹ WZROSTU CEN POLIS OC

Rozbudowywany system elektronicznego poboru opłat pozwoli, by za dwa lata z na-szych autostrad zniknęły punkty poboru opłat. Do 2018 r. same korzyści z auto-matycznego poboru opłat mogą sięgnąć prawie 1 mld zł. Nie zmienią się stawki za przejazd autostradami.Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Au-tostrad będzie zobligowana zapłacić 8 mln zł kary (10 % wartości inwestycji) za zerwa-nie kontraktu na rozbudowę punktów na autostradzie A4 między Wrocławiem a Gli-wicami. Urzędnicy z GDDKiA tłumaczą się, iż to rozwiązanie i tak pozwoli zaoszczęścić państwu przeszło 72 mln zł z niepotrzebnej inwestycji.Zgodnie z harmonogramem do 2016 r. ze wszystkich autostrad, zarówno zarządza-nych przez GDDKiA, jak i koncesyjnych, znikną place i stacje poboru opłat. Z prywat-nymi firmami zarządzającymi odcinkami au-

tostradami A1, A2 i A4 toczą się już rozmo-wy. Najbardziej zaawansowane są z firmą Gdańsk Transport Company (GTC), zarząd-cą autostrady A1 z Gdańska do Torunia.Jak wskazuje zespół doradców gospodar-czych TOR korzyści z rezygnacji z poboru manualnego są potencjalnie bardzo duże. Oszczędności związane z rezygnacją z wy-kupu gruntów, budowy i utrzymywania punktów poboru opłat sięgną łącznie na-wet 1,5 mld zł. Branżowy portal rynekinfra-struktury.pl wyliczył, że do listopada 2018 r. Skarb Państwa zyska netto 920 mln zł po uwzględnieniu kosztów wdrożenia systemu elektronicznego.Jak wskazuje Adrian Furgalski, członek za-rządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR „wyrzuciliśmy w błoto 1,2 mld zł - to są koszty, które ponieśliśmy od 2007 roku na

wykup olbrzymich terenów, żeby tam zain-stalować place poborów, na olbrzymią ilość betonu, który tam trzeba było położyć, czy już nawet na bramki i ich wyposażenie. Na pewno nie może być tak, że gdzieś te bramki zostawimy i będzie jakiś okres przejściowy, a kierowca będzie się musiał zastanawiać, czy tam płaci elektronicznie, czy manualnie. Nie – w tej godzinie zero musimy całkowicie przejść z bramek na system elektroniczny.”Dla użytkowników autostrad nowe rozwią-zania oznaczają prostsze i szybsze płatno-ści. Stawki za przejazd nie zmienią się ani na autostradach koncesyjnych, ani należą-cych do Skarbu Państwa. Na tych drugich kierowcy aut osobowych nadal będą płacić 10 groszy za kilometr. Choć system będzie wspólny, zarządzający autostradami kon-cesyjnymi utrzymają własne stawki.Płatności będą pobierane w całości auto-matycznie za pomocą urządzenia w sa-mochodzie. Kierowcy często podróżujący autostradami będą mogli na stałe wypo-życzyć takie urządzenie, prawdopodobnie za 40 zł. Stan konta będzie można dołado-wać m.in. poprzez sieć Internet lub SMS. Kierowcy rzadziej korzystający z autostrad będą mogli wypożyczyć urządzenie z od-powiednim kredytem na stacjach benzyno-wych lub miejscu obsługi podróżnych.Sporadycznie korzystający z autostrad będą mogli opłacić podróż albo z terminali, które będą w miejscach obsługi podróż-nych, albo po prostu z domu. Wiedząc, że jadą np. z Warszawy do Poznania, opła-cają ten odcinek, podając numer tablicy rejestracyjnej i system przy wjeździe zare-jestruje te tablice, sprawdzi, że wszystko zostało opłacone.

W porównaniu z 2008 rokiem wypłaty z tytułu szkód osobowych, obejmujące m.in. zadośćuczynienie za śmierć bliskiej osoby, zwrot kosztów leczenia, utracone zarobki, są obecnie ponaddwukrotnie wyższe – wynika z najnowszego raportu Polskiej Izby Ubezpieczeń dotyczącego sytuacji na rynku komunikacyjnym. Statystyki przedstawione przez ekspertów Izby wskazują, iż wartość wypłat z tytułu szkód osobowych z roku na rok wzra-sta, a tymczasem średnia składka z OC w ubiegłym roku spadła o 32 zł. Jeszcze w 2008 roku stawka ubezpieczeniowa wzrosła zaledwie o 19 zł, a w samym tylko

2013 roku z powodu wojny cenowej nawet zmalała o 32 zł.Jak wskazuje dokument Izby zakłady ubezpieczeniowe będę zmuszone pod-nieść jeszcze w tym roku stawki ubezpie-czenia OC.

NA DRODZE PRZEZ DŁUGI CZAS

CAŁKOWITA NOWOŚĆ NA RYNKU CZĘŚCI ZAMIENNYCH

GALFER – OPRACOWANY PO TO, ABY OSIĄGNĄĆ SUKCESZ firmą GALFER korzyści są obopólne. Długoletnie doświadczenie w zakresie wyposażania nowych pojazdów w produkty GALFER uzupełnione wiedzą f irmy Continental z zakresu rynku części zamiennych. Dzięki temu możemy zapewnić dostosowane do potrzeb produkty oraz ofertę, która doskonale spełnia Państwa wymagania. Zupełnie niespotykana oferta pod względem obu elementów – jakości i ceny. Zacznij teraz i skorzystaj z oferty, czyli naszego nowego hamulca najwyższej jakości. Moc uzyskiwana dzięki firmie Continental.

WWW.GALFER-AF TERMARKE T.COM

MOCUZYSKIWANIA DZIĘKI

FIRMIE GALFERWWW.GALFER-AFTERMARKET.COM/WIN

W CZERWCU & LIPCU 2014

GALFER_B2B_advert_PL_Stoerer_235x297.indd 1 09.05.14 17:21

PANORAMA


POWSTANIE NARODOWE CENTRUM SPORTÓW MOTOROWYCH I ROZRYWKI?

12 maja 2014 r. w Centrum wystawienniczym Amber Expo w Gdańsku odbyła się konferen-cja połączona z prezentacją koncepcji archi-tektonicznej wraz z planem zagospodarowania terenu dla NCSMiR w Gdańsku, sporządzona na zlecenie Gdańskiej Agencji Rozwoju Go-spodarczego przez Tilke Gmbh- światowej sła-wy firma architektoniczna działająca od 1983 roku, projektująca tory wyścigowe na świecie.

Budowa w Gdańsku jedynego takiego toru w Polsce nie jest nową koncepcją. Entuzja-ści Narodowego Centrum Sportów Motoro-wych i Rozrywki chcieliby zbudować obiekt na ponad 200-hektarowej działce w połu-dniowej części Gdańska. Podczas ponie-działkowej konferencji prasowej odświe-żono pomysł sprzed 13 lat. Czy tym razem nie skończy się tylko na śmiałych planach?

Uczestnicy konferencji debatowali nad koncepcją powołania i funkcjonalnością NCSMiR, a szukali odpowiedzi - jaki wpływ mógłby mieć taki ośrodek na: lokalną społeczność, środowisko naturalne, stan polskich sportów motorowych. Nie pomi-nięto także tematów związanych bezpieczeń-stwem w ruchu drogowym, edukacji i kształ-cenia kierowców zawodowych i amatorów w kontekście powstania centrum.Inicjatorem powołania centrum jest Mirosław Zdanowicz, wieloletni działacz sportów mo-torowych, dealer samochodowy i poseł PO. Sama koncepcja NCSMiR zachwyca swoim rozmachem. W części północnej miałby po-wstać tor wyścigowy, dom klubowy i centrum szkolenia technik jazdy, w części południowej mają się natomiast znaleźć tor motocrosso-wy, żużlowy, off-road, park technologiczny i skate park. To jednak nie wszystko - na te-renie centrum stanąłby także czterogwiazd-kowy hotel z 240 pokojami. Tor miałby być dostosowany do naturalnych warunków oto-czenia. Planowany jest na ponad 4 tysiące metrów długości i 17 zakrętów i można go będzie podzielić na dwa tory różnej długości.Aktualnie miejska spółka Gdańska Agencja Rozwoju Gospodarczego otrzymała zadanie przygotowania analiz całego projektu. Naj-większe kontrowersje budzi jednak planowa-ny koszt, który wyniósłby około 100 mln euro, czyli ponad 400 mln złotych. Dodatkowo roczny koszt utrzymania szacuje się na 3 mln złotych. Włodarze miasta deklarują, że pie-niędzy na powstanie Centrum miasto będzie się starało uzyskać z ministerstwa sportu. Przez przeciwników pomysłu Zdanowicza cały projekt nazywany jest „fanaberią”. Z ko-lei zwolennicy już od lat powtarzają te same argumenty: to pierwszy taki obiekt w Polsce, brakuje torów do szkolenia młodzieży, tor w Poznaniu jest bardzo stary, a międzyna-rodowe imprezy mają szansę przyciągnąć kibiców z całego świata.

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

reklama VALEO.pdf 1 2014-02-10 10:57:17

PANORAMA


LEGENDA MOTORYZACJI ZAWITA NAD WISŁĘ

Jak zapowiedział Adam Reinhard, polski przedstawiciel angielskiej firmy Morgan Motor Company w czerwcu 2014 roku zostanie otwarty Morgan Park Warsza-wa - pierwsze polskie przedstawicielstwo legendarnej marki. Dotychczas firma nie sprzedawała swoich maszyn w Polsce. Klienci będą mogli zamawiać auta skonfi-gurowane według indywidualnych życzeń i skorzystać z pomocy polskiego doradcy.Polskie przedstawicielstwo Morgana bę-dzie bezpośrednim partnerem niemieckie-go dealera, firmy Morgan Park Hamburg.

„Będziemy doradzać, jaki model wybrać, na jakie szczegóły należy zwrócić uwagę, pomożemy złożyć zamówienie. Wierzę, że z czasem będziemy mogli otworzyć w Polsce salon Morgana. Na razie jed-nak będziemy pośredniczyć między na-szymi klientami, a salonem w Hamburgu”– zapewnia Reinhard.Morgany produkowane są według myśli tech-niczne lat 30-tych ubiegłego wieku. W an-gielskim hrabstwie Worcestershire w Anglii, w fabryce Malvern Link sięgającej historią do 1909 roku, do tej pory jest stolarnia i dział

ręcznego formowania blach aluminiowych. Angielski styl tych samochodów łączy się z osiągami nowoczesnych samochodów sportowych, np. Morgan 8 Plus - klasyczny dwumiejscowy roadster z silnikiem V8 o po-jemności 4799 ccm i mocy 367 KM przy-spiesza od 0 do 100 km/h w 4,5 sekundy. Te kultowe pojazdy cieszą się tak dużą po-pularnością, że ich podaż nie nadąża za popytem. Nowe Morgany zamawia około tysiąca klientów rocznie z całego świata. Czas oczekiwania na pojazd wynosi od 6 do 12 miesięcy.

PANORAMA

11AUTO SERVICE MANAGERCZERWIEC 2014

www.

mag

netim

arell

i-che

ckst

ar.pl alternatory i rozruszniki

Alternatory i rozruszniki nowe oraz regenerowane, przeznaczone do wszystkich marek samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych oraz do pojazdów specjalnych. Nowe alternatory i rozruszniki są oryginalnymi częściami pierwszomontażowymi lub częściami odpowiadającymi jakością oryginałom. Alternatory i rozruszniki regenerowane przygotowywane są wyłącznie przy użyciu oryginalnych podzespołów Magneti Marelli, co gwarantuje ich wieloletnie i bezawaryjne działanie, przy zachowaniu atrakcyjnej ceny produktu regenerowanego.

Magneti Marelli Aftermarket Sp. z o.o.Plac pod Lipami 5, 40-476 KatowiceTel. +48 32 60 36 107Fax +48 32 60 36 108e-mail: [email protected]

R E K L A M A

TOYOTA NAJBARDZIEJ WARTOŚCIOWĄ MARKĄ MOTORYZACYJNĄ

W rankingu „BrandZ Top 100 Most Valu-able Global Brands 2014” ogłoszonym przez Millward Brown japoński koncern

Toyota już po raz drugi z rzędu została uznana za najbardziej wartościową markę motoryzacyjną na świecie.

W tegorocznym raporcie producent z Kraju Kwitnącej Wiśni wyraźnie powiększył swoją przewagę nad kolejnymi markami (BMW, Mercedes). Marka Toyota została wycenio-na na 29,6 mld dolarów, czyli aż o 21 % więcej niż przed rokiem.Co pozwoliło Toyocie uzyskać tak znako-mity rezultat w ocenie ekspertów Millward Brown?Wyszczególniono przy aspekty, dzięki któ-rym Toyota powiększa swoją przewagę w ry-walizacji rynkowej, a płaszczyzny te przede wszystkim okazują się kluczowe w postrze-ganiu samochodów przez klientów: techno-logia, bezpieczeństwo i zaufanie do marki.Warto pamiętać, iż na dziewięć edycji ra-portu BrandZ Top 100 Most Valuable Glo-bal Brands japoński koncern okazywał się najbardziej wartościową marką motoryza-cyjną na świecie aż siedmiokrotnie. Dalszy wzrost jej wartości ma być potwierdzeniem pozycji lidera, jaki koncern utrzymuje na światowych rynkach nie tylko w zakresie liczby wyprodukowanych i sprzedanych samochodów, ale także wysokiej pozycji wizerunkowej.


TECHNIKA

Pod lupą ASM: Konstrukcja i produkcja amortyzatora

Układ kontroli jazdy zwykle nie przyprawia o ból głowy Klientów zainteresowanych serwisowaniem pojazdu. Jakkolwiek, brak solidnych amortyzatorów oraz kompo-nentów układu zawieszenia wpływa nega-tywnie na poczucie kontroli oraz komfortu jazdy u kierowcy, powodując jednoczesne przyspieszenie procesu zużycia innych istotnych (oraz kosztownych) części, takich jak opony i hamulce.Obawy dotyczące amortyzacji nie narodziły się w czasach nam współczesnych – w rze-czy samej doprowadziły do skonstruowania już blisko wiek temu pierwszych amorty-zatorów. Wypełniona olejem konstrukcja o pojedynczych lub podwójnych rurach - amortyzatory pochłaniają oddziaływanie nawierzchni oraz pozwalają kierowcy podró-żować w komfortowych warunkach. Amorty-zatory odpowiadają jednak za znacznie wię-cej niż tylko za wygodną jazdę - kontrolują

one także ruch sprężyn w czasie, gdy po-jazd wpada w koleinę, utrzymując opony na nawierzchni dla bezpiecznego prowadzenia pojazdu, hamowania oraz stabilności.Współcześnie mamy trend projektowania amortyzatorów do konkretnego segmen-tu aut, w taki sposób, aby dopasować je do charakteru pojazdu, w którym zostanie on zabudowany. Przykładowo, luksusowy sedan może składać się z amortyzatorów, których zadaniem jest zapewnienie wy-godniejszej jazdy oraz lepszej kontroli nad pojazdem, podczas gdy niewielki pojazd z napędem przednim oraz tańszymi opo-nami i kołami może zostać zaprogramowa-ny do zadbania o precyzyjniejszą i agre-sywniejszą kontrolę nad pojazdem.Aby zrozumieć w jaki sposób zostały wy-konane amortyzatory, należy najpierw zrozumieć jak one pracują. Amortyzatory zabudowuje się pomiędzy podwoziem po-

jazdu, a jego kołem. Gdy koło wykonuje ruchy w górę i w dół z powodu wybojów na drodze, ten sam ruch pojawia się w tło-czysku amortyzatora. Ten ruch sprawia, że znajdujący się w amortyzatorach olej prze-pływa przez zawory, które kontrolują jego przepływ, ograniczając ruchy podwozia.Najczęściej wykorzystywanym w pojazdach amortyzatorem jest teleskopowy amortyza-tor hydrauliczny, który jest starannie zapro-jektowaną pompą olejową. Zamocowany na końcu tłoczyska tłok pracuje w płynie hy-draulicznym w rurze tłocznej. Podczas pra-cy zawieszenia w górę i w dół, płyn hydrau-liczny jest przepuszczany przez niewielkie zawory znajdujące się w środku tłoka, co pozwala na przepuszczenie tylko niewielkiej ilości płynu. Spowalnia to tłok, a ten z kolei spowalnia ruchy sprężyn oraz zawieszenia.Ilość oporu zapewnianego przez amortyza-tory zależy od intensywności ruchu oraz ilo-ści zaworów w tłoku. Im intensywniejsze są ruchy wywołane koleiną, tym większy opór stawia amortyzator.Amortyzatory hydrauliczne są dość efek-tywne. Niemniej jednak, kiedy olej jest zmuszany do przepłynięcia z obszaru o wysokim ciśnieniu do obszaru o niskim ciśnieniu, a dzieje się tak gdy amortyzator ściska się i odbija, to wtedy nagły spadek ciśnienia powoduje pojawienie się bąbel-ków w oleju. To zjawisko zwane jest kawi-tacją i napowietrzaniem.W przeciwieństwie do oleju, pęcherzyki po-wietrza są ściśliwe. Tym samym, podstawo-we przemieszczenie się tłoczyska podczas każdego ruchu prowadzi do ściśnięcia pę-cherzyków, zanim olej zostanie przepchnię-ty przez zawory. W efekcie powstaje zwłoka w tłumieniu, która zwielokrotnia problem i skutkuje pogorszeniem się stanu amortyza-tora. Doprowadzenie azotu pod ciśnieniem prowadzi do ograniczenia pienienia, a sam amortyzator pracuje tak, jak powinien.Najnowsze amortyzatory czołowych świato-wych producentów przewyższają konwen-

CDC do pojazdów osobowych


TECHNIKA

R E K L A M A

cjonalne odpowiedniki starszej generacji, ponieważ „potrafią” automatycznie dostosować się do sytuacji na drodze oraz jakości nawierzchni. Przykładowo, poruszając się dynamicznie samochodem po stosun-kowo równej nawierzchni (takiej jak autostrada), pod uwagę brany jest przede wszystkim aspekt wygody. Bardzo miękkie ustawienie amortyzatora jest idealne na długich prostych odcinkach, ale już wskutek zmia-ny kierunku jazdy pojazdu podczas skręcania potrzeb-ne są twardsze nastawienia zawieszenia. W takich sytuacjach amortyzatory o parametrach zmiennych, z jednym tylko zaworem proporcjonalnym będą po-wodować chwilowy spadek komfortu jazdy. Przejścio-we tłumienie twarde będzie rezonować na cały korpus pojazdu i zmniejszać komfort jazdy.Działanie układu opiera się na czujnikach mierzą-cych pionowe ruchy osi pojazdu, zwłaszcza podczas przyspieszania, hamowania i pokonywania zakrętów. Centralne urządzenie kontrolne przetwarza informacje z czujników, dopasowując w ciągu milisekund siłę tłu-mienia amortyzatorów poprzez zmianę poziomu prze-pływu oleju za pomocą elektromagnesów.Najnowsze modele amortyzatorów są już wyposażo-ne choćby w dwa elektronicznie sterowane zawory proporcjonalne, które, niezależnie od siebie, regulują siły ściskania i rozciągania amortyzatora. Dzięki temu przełączanie ustawień amortyzatora jest bardziej precyzyjne niż wtedy, gdy występuje tylko jeden za-wór proporcjonalny. W praktyce przekłada się to na znacznie większy komfort jazdy podczas dłuższej po-dróży, przy zachowaniu dobrej dynamiki pojazdu.

Jak wygląda produkcja amortyzatora?Jak zatem wygląda proces produkcji doskonale nam znanego amortyzatora dwururowego? Na samym po-czątku składają się one z dużego płaskiego arkusza stali. Maszyny odcinają konkretny arkusz i formują rury. Arkusz jest najpierw rozcinany na pojedyncze pasma, które zostaną zwinięte w rury. Aby nadać pa-smom kształt kulisty, przepuszcza się je przez zestaw rotujących rolek na linii montażowej, gdzie jedna rolka za drugą zwijają pasmo na kształt rury. Rura zostaje następnie zespawana za pomocą miedzianej elektro-dy krążkowej.Pierwotna długość wszystkich rur to 5,5 metra, a za-tem następnym krokiem jest pocięcie rur na kawałki o długości odpowiadającej poszczególnym amorty-zatorom. Gdy rury opuszczają walcarkę, narzędzie tnące tnie je na kawałki o długości specjalnie zapro-jektowanej i dobranej do każdego zastosowania. Aż do tego momentu, proces produkcji przebiega iden-tycznie dla rur tłocznych i rezerwowych, teraz jednak rury rezerwowe zostają poddane dodatkowej operacji – jeden koniec rury jest ściskany do wewnątrz. Po-zwala to amortyzatorowi na pomieszczenie większej rury rezerwowej, która może z kolei pomieścić więcej oleju. Na ostatnim etapie produkcji rur, rura rezerwo-wa wchodzi do prasy, gdzie otrzymuje numer seryjny, datę produkcji oraz znak marki.Kolejno produkowane zostają zawory kontrolujące przepływ oleju we wnętrzu rur. Zawór w rurze rezerwo-wej jest zwany zaworem obciążającym, zaś ten, który kontroluje odskok tłoka jest zwany zaworem tłoczą-cym. Specjalna mieszanka sproszkowanego metalu —


TECHNIKA

głównie proszku żelaza z grafitem i miedzią – zostaje wprowadzona do prasy, a następ-nie uformowana w ostateczny kształt zawo-ru. Po tym jak prasa zamienia proszek na obiekt stały, piec stapia cząsteczki i w ten sposób ukończone zostają dwa zawory.Do wnętrza zaworów maszyna wprowadza niewielkie stalowe krążki oraz sprężynę, które pomagają kontrolować prędkość ro-boczą zaworów w zmieniających się wa-runkach jazdy. Narzędzie tłoczące zgniata końcówkę zaworu, utrzymując sprężynę w odpowiedniej pozycji. Zawór, już po-prawnie zabudowany, zamyka dno rurki tłocznej.Podczas produkcji rur, specjalna niezależ-na prasa wycina okrągłe stalowe pokrywy na końcówkę rury rezerwowej. Do wierzch-niej części każdej porywy przyspawane zostaje ucho służąca do zabudowania jej w pojeździe. Rura rezerwowa, wyposażona w jedną ściśniętą końcówkę oraz pokrywę montowaną na drugiej końcówce, zwana jest układem podstawowym.Układy podstawowe są następnie umiesz-czane na pasie transmisyjnym, otwartą częścią do góry. W miarę ich przesuwania się po taśmie, rury tłoczne, w których tło-czysko spoczywa na dole, są ostatecznie dopasowane jedna do drugiej. Automa-tyczne wtryskarki wypełniają prawie goto-we amortyzatory pół-syntetycznym olejem,

który opracowano specjalnie pod kątem utrzymywania jego konsystencji, niezależ-nie od zmian w temperaturze.W finalnym etapie, w amortyzatorze zabu-dowany zostaje zespół rotora, składający się ze stalowego tłoczyska, zaworu tłoczne-go oraz zawieszenia na drugim końcu amor-tyzatora. Dwie rotujące miedziane elektrody krążkowe spajają układ tłoka z układem podstawowym za pomocą pokrywy. Po-wstaje w ten sposób zamknięty układ, a olej amortyzatora zostaje zamknięty w środku.Aby zapobiec gromadzeniu się zanie-czyszczeń na tłoku, producent montuje na nim specjalną osłonę: stalową lub gumo-wą obudowę, która sprawia, że brud nie wstrzymuje pracy tłoczyska. Amortyzator przechodzi następnie ostatnią fazę pro-dukcji polegającą na przymocowaniu mo-cowań takich jak: tulejki, trzonki, specjal-ne łączniki lub ich kombinacje w każdym uchu mocującym. Te elementy pochłaniają dodatkowy hałas, wibracje oraz nim zosta-ną one przeniesione na nadwozie. W koń-cu, w przypadku niskociśnieniowych amor-tyzatorów gazowych, ciekły azot zostaje wprowadzony do wnętrza amortyzatorów przed ich zasklepieniem. Ten gaz, zwięk-sza ciśnienie w amortyzatorze i zapobiega pienieniu się oleju. Amortyzator jest tym sa-mym ukończony, gotów do pomalowania i przetestowania.

Następnie, amortyzatory są poddawane malowaniu elektrostatycznemu – uzyska-na zostaje gładka, nienaganna powłoka. Przepuszczając prąd dodatni przez stalowe amortyzatory oraz prąd ujemny przez czą-steczki farby, farba zostaje zatem przycią-gnięta przez powierzchnię amortyzatora jak magnes, w efekcie powstaje lśniąca, gładka powłoka. Po zmontowaniu i pomalowaniu, amortyzatory zmierzają do laboratorium kontroli jakości, gdzie zespół wykwalifikowa-nych techników, przy pomocy najnowocze-śniejszego sprzętu, zbada jak skutecznie dany amortyzator wytłumia ruchy podczas pracy w różnych prędkościach. Konfigura-cja rur oraz zaworów wewnątrz amortyzato-ra różni się od typu pojazdu. Po zakończeniu gruntownych testów i uzna-niu produktu za gotowy do użycia, można rozpocząć dystrybucję amortyzatora. Dzięki odpowiedniemu poziomowi oleju, precyzyjne opracowanym zaworom oraz specjalnie projektowanym długościom, amortyzatory przyczyniają się do tego, iż każdy pojazd odznacza się zamierzonymi przez producenta zdolnościami prowadze-nia, zatrzymywania oraz stabilnością. Nic, tylko montować.

Artykuł opracowany na podstawie materia-łów prasowych Tenneco, ZF Friedrichshafen AG, TRW Automotive Aftermarket



− Zakładamy auto lakiernię− Ekologia, a lakiernictwo− Wyposażenie warsztatu lakierniczego


Zdjęcie: BASF Coatings AG



Zakładamy auto lakiernię

1. Popyt na świadczone usługiPoważne działania inwestycyjne warto rozpocząć od analizy charakteru lokalne-go rynku i potencjału zapotrzebowania na usługi lakiernicze. Można śmiało przyjąć, iż średnich rozmiarów zakład lakierniczy prze-znaczony na obsługę lokalnych klientów (na poziomie powiatu lub rejonu) dysponu-jący czterema stanowiskami pracy będzie wstanie zrealizować około dwadzieścia/ trzydzieści zleceń w ciągu miesiąca.

2. Zabezpieczenie finansoweKoszt realizacji inwestycji nie należy do najtańszych. Określając koszt minimalny projektu, biorąc po uwagę zakup używa-nej komory lakierniczej, niezbędnych urzą-dzeń do pracy oraz wyposażenia lakierni

z magazynem to kwota sięgająca około 160 tys. zł. (brutto). Przy założeniu, że je-steśmy w stanie średnio obsłużyć trzydzie-stu klientów w miesiącu, gdzie średnia cena pojedynczej naprawy lakierniczej (wraz z materiałami) wynosi 1700 zł brutto to zysk miesięczny sięgający ok. 15% ob-rotu umożliwi nam zwrot kosztów zakupu sprzętu po dwóch latach. W przypadku konieczności budowy obiektu od podstaw to nasza inwestycja powinna zacząć za-rabiać na siebie po okresie czterech lat. Zanim przystąpimy do czynu, powinniśmy zabezpieczyć środki finansowe, by realiza-cja została ukończona w możliwie najkrót-szym czasie. Przeciągająca się budowa to czarny scenariusz, gdzie każdy dzień zwłoki oznacza straty już u progi naszej działalności. Nie bójmy się zorientować się

w naszych samorządach, czy nie wesprą nas w ubieganiu się o zewnętrzne źródła finansowania, w postaci dotacji ze środków unijnych, czy też innych projektów wspiera-jących mniejszych i średnich przedsiębior-ców. Eksperci polecają stosowanie różnych źródeł finansowania gdzie np. ze środków własnych na opracujemy projekt zakładu i ewentualne uzbroimy teren pod przyszłą budowę, zaciągnięty kredyt bankowy wy-korzystamy na budowę/adaptację lokalu, zawrzemy umowy leasingowe na wyposa-żenie zakładu oraz postaramy się o inne formy „kontraktów’ finansowych, dla przy-kładu: z dostawcami na wyposażenie półek naszego magazynu w lakiery danej marki czy podobny sposób pozyskamy urządze-nia do prac renowacyjnych.

3. Lokalizacja lakierniZamysł utworzenia obiektu lakierniczego powinniśmy rozpocząć od analizy jego po-łożenia pod kątem emisji zanieczyszczeń czy hałasu względem funkcjonujących już zabudowań, działek czy posesji. Można to sprawdzić w miejscowym planie zagospo-darowania przestrzennego. Zakład lakierni-czy wymaga doprowadzenia mediów tj. ka-nalizacja, woda, gaz i energia elektryczna (prąd ok. 15-25 kW).

4. Wymogi prawneCzas powstania obiektu lakierniczego od podstaw musimy wydłużyć o czas ocze-kiwania na różnego rodzaju decyzje oraz plany, które w różnych miejscach kraju są

Stale utrzymujący się popyt na sprowadzane z zagranicy auta, jak też powoli odradzająca się sprzedaż nowych samochodów, czy także rozwój zupełnie no-wych usług takich jak lakiernictwo artystyczne nakręca koniunkturę na otwie-ranie nowych lakierni samochodowych, zarówno nowych wyspecjalizowanych obiektów, jak i określonej działalności stanowiącej uzupełnienie prac czysto mechanicznych, atrakcyjnych z punktu widzenia świadczenia napraw szkód ko-munikacyjnych. Zanim jednak przystąpimy do prowadzenia w życie pomysłu otwarcia auto lakierni warto przeanalizować podstawowy katalog problemów, którym poświęcimy niniejszy artykuł.


17AUTO SERVICE MANAGERMAJ 2014

inne, ale uogólniając to kwestia nawet kil-kunastu miesięcy. Nie wystarczy powiado-mić lokalny urząd gminy o zainicjowaniu nowej działalności gospodarczej, bądź jej rozszerzeniu. Sama inwestycja budowlana wymaga rzecz jasna odpowiedniej zgo-dy, niemniej manager przyszłej lakierni nie może zapomnieć o uzyskaniu zezwoleń ze strony instytucji reprezentujących kwestie: BHP, ochrony ppoż., ochrony środowiska czy energetyki. Drugim krokiem w realizacji naszego zamia-ru utworzenia lakierni samochodowej jest uzyskanie tzw. decyzji środowiskowej. Wła-ściwy wniosek składamy w wydziale ochro-ny środowiska lokalnego starostwa powia-towego. Przy okazji należy wnieść opłatę skarbową w wysokości 150 zł. Niezbędne załączniki do wniosku stanowią: karta infor-macyjna przedsięwzięcia, wypis z ewiden-cji gruntów oraz kopia mapy ewidencyjnej obejmującej przewidywany obszar lakierni.Sama „karta informacyjna” zawiera podsta-wowe informacje o planowanej działalności: rodzaj, skalę i usytuowanie przedsięwzię-cia, powierzchnię zajmowanej nierucho-mości i obiektu budowlanego oraz rodza-ju zastosowanych technologii. Konieczne są informacje dotyczące przewidywanej ilości wykorzystywanej wody, materiałów, paliw i energii oraz rozwiązań chroniących środowisko naturalne. Musimy uzbroić się w cierpliwość, ponieważ na odbiór decyzji musimy czekać do nawet trzech miesięcy. Pozytywna decyzja środowiskowa oraz po-zwolenie na budowę umożliwi nam fizyczne rozpoczęcie prac inwestycyjnych na naszej nieruchomości.Kolejny etap na naszej administracyjnej drodze to uzyskanie pozwoleń na wytwa-rzanie odpadów oraz emisję gazów i pyłów do atmosfery. Właściwy wniosek ponownie

przekładamy w wydziale ochrony środowi-ska starostwa. Różnica jest tylko w kwe-stii opłaty skarbowej – w tym przypadku wynosi ona 506 zł. We wniosku musimy zawrzeć informacje dotyczące rozmaitych instalacji, urządzeń i technologii stosowa-nych w warsztacie wraz z oceną ich stanu technicznego. Należy także ująć informacje o rodzajach materiałów, surowców, paliw i energii wykorzystywanych i wytwarzanych w zakładzie oraz prognozę skali emisji ga-zów lub pyłów. Ostatnią niezbędną decyzją administracyj-ną jest decyzja zatwierdzająca program go-spodarowania odpadami niebezpiecznymi. Dotyczy to przedsiębiorcy wytwarzającego odpady w ilości powyżej 100 kg rocznie. Ponownie w wydziale ochrony środowiska starostwa powiatowego w okresie na dwa miesiące przed rozpoczęciem działalności

generującej odpady musimy złożyć dany wniosek o zatwierdzenie programu gospo-darki odpadami. Opłata za wydanie po-zwolenie wynosi 506 zł. Program powinien zawierać listę wyszczególnionych rodzajów i ilości odpadów niebezpiecznych prze-widzianych do wytwarzania oraz opis ich dalszego gospodarowania z uwzględnie-niem odbioru, transportu, odzysku i uniesz-kodliwiania. Niezbędne jest też wskazanie miejsca i sposobu magazynowania odpa-dów. Odpady muszą być przekazywane do unieszkodliwienia firmom posiadającym odpowiednie instalacje umożliwiające ich neutralizację. Obiekt musi podpisać umowę na odbiór odpadów z podmiotami do tego uprawnionymi. Przepisy prawne nakładają na właścicieli lakierni obowiązek prowadze-nia bieżącej ewidencji wytwarzanych odpa-dów oraz ewidencji ilości i rodzajów gazów i pyłów wprowadzonych do środowiska. To na ich podstawie inspektorzy mogą stwier-dzić czy zużycie materiałów jest zgodne z posiadanymi pozwoleniami.Niezmiernie ważne są kwestie dotyczące naszej kadry pracowniczej: badania lekar-skie, szkolenia (zarówno z BHP jak i no-wych rozwiązań lakierniczych), poszerzenie lub uzupełnienie uprawnień zawodowych.. Dla konkretnych stanowisk pracy zamawia-my badanie zagrożeń.Pamiętajmy, że wszystkie zezwolenia wyda-wane są na czas określony, a za nieodpo-wiednie z przepisami gospodarowanie od-padami oraz brak odpowiednich zezwoleń grożą wysokie kary finansowe sięgające nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych.

5. Układ pomieszczeńPrzy projektowaniu obiektu lakierniczego, szczególnie budowanego od podstaw po-winniśmy jak rozlokować poszczególne pomieszczenia, aby stanowiły one jeden



rozwiązaniem stanowiącym akceptowalną relację stosunku kosztów do wygody pracy jest kabina o wymiarach: 6-7 m długości, 4 m szerokości, 3m wysokości. Nie zapo-minajmy o problemie „usadowienia” kabi-ny, gdzie zaleca się przygotować tzw. fosę betonową, która pozwoli na równomierny przepływ powietrzna. Większość ekspertów odradza stasowanie podstaw metalowych, właśnie z uwagi na ograniczenia w cyrkula-cji powietrza.

7. Zakup komory lakierniczejNajbardziej podniosłym zakupem przy wy-posażaniu lakierni samochodowej będzie niewątpliwie komora lakiernicza – koszt za-

ciąg technologiczny. Zatem: pierwsze po-mieszczenie – miejsce demontażu części przeznaczonych do naprawy, drugie – po-mieszczenia do prac blacharskich, trzecie (rozdzielone na dwie pomniejsze części składowe) – pomieszczenia do prac lakier-niczych. W drugiej części tego pomieszcze-nia można by samochód czy jego elemen-ty dopracować „na gotowo”, co zapewni wyższą, jakość polerowanych elementów, z uwagi na mniejsze zagrożenia zanie-czyszczeniami, co pozytywnie oddziałuje także komfort samej pracy. Czwarte po-mieszczenie mogłoby służyć, jako stano-wisko montażu pojazdu. Wiadomo, że nie zawsze możliwości lokalowe pozwalają na wyodrębnienie powyższych stanowisk, nie-mniej można wtedy łączyć w jednym miej-scu różne działania – demontaż i czynności z zakresu napraw blacharskich. Oczywiście musimy mieć świadomość, że sam proces projektowania pomieszczeń oraz ilość za-gadnień, z jakimi będziemy mieli do czynie-nia będzie dużo szerszy nawet, gdy zajmie się tym profesjonalna firma.

6. Stanowisko pracyNa jeden punkt pracy powinniśmy przezna-czyć powierzchnię wielkości około 30 m2 – pozwoli to uzyskać stanowisko niezależne, umożliwiające bezproblemową realizację usługi, jak choćby w przypadku szlifowania szpachli bez uszczerbku dla jakości lakie-rowania w komorze. Rzecz jasna metraż optymalnego stanowiska pracy nie doty-czy: punktów przechowywania naprawia-nych części: mebli warsztatowych ani cią-gów komunikacyjnych. Istotną kwestią jest powierzchnia przeznaczona dla kabiny la-kierniczo- suszącej. Najchętniej polecanym

kupu nowej komory oznacza wydatek min. 130 tys. zł, a używane możemy uzyskać za połowę tej kwoty.Koszt samej komory to nie wszystko – mu-simy zadbać o zależne przystosowanie wnętrzna pomieszczenia, gdzie zainstaluje-my komorę. Pamiętajmy o:- drzwiach do kabiny lakierniczej umożli-wiających łatwy przejazd pojazdu – najle-piej drzwi trzy lub czteroskrzydłowe, na tyle szczelne, by mogły ograniczyć możliwość zaciągania zanieczyszczonego powietrzna - o właściwym natężeniu oświetlenia w ka-binie lakierniczej – są to wielkości rzędu min. 1 tys. LUX. System naświetlenia musi być tak zorganizowany by pracownik nie kładł cienia na lakierowany element. Po-leca się wykorzystać styki ścian z sufitem, bądź montować oświetlenie w ścianach systemem dwurzędowym, co wymaga większej liczby lamp. Pozwoli to nie zakłó-cać obiegu powietrza oraz pozostawić sufit na system filtrów. Sama barwa padające-go światła powinna być najbardziej zbliżo-na do naturalnego światła dziennego, co zagwarantuje oświetlenie całego pojazdu bez przekłamywania w odcieniach kolorów. - górnym filtrze powietrzna oraz dolnym filtrze wyciągowym oraz zestawem wentylatorów (optymalny wydatek powietrzna 22- 24 m3/ h) - dostosowania sufitu i ścian lakierni wraz podłogą, gdzie poleca się wykorzystanie paneli (ściany) i płytek z kratkami (pod-łoga). Wymaga się by ściany zapewniały wysoką izolację cieplną, umożliwiającą sys-temowi grzewczemu zapewnienie odpo-wiedniej temperatury, szczególnie w okre-sie zimowym. Kraty podłogowe powinny być duże, by zapewniły efektywne funk-cjonowanie filtrom podłogowym (tzw. point stop) umożliwiające prawidłową cyrkulację

Schemat budowy kabiny lakierniczej

W zaprojektowaniu i budowie nowych obiektów lakierni coraz chętniej korzysta się z porad facho-wych pracowni projektowych Zdjęcie: KONAR Pracownia Projektowa



powietrza. Specjaliści zalecają okratowa-nie 2/3 powierzchni całego pomieszczenia. - w sytuacji korzystania z lakierów wodnych, o zapewnieniu ciągłości przesyłu ciepłego powietrza. Nieodzowny jest odpowiedniej mocy palnik (min. 250 kW) zużywający olej opałowy, bądź gaz (panująca temp. lakie-rowania/suszenia : 2000C/7000C; przyrost ciepła to min. 3000C). Miejmy na uwadze to, że krótszy czas suszenia auta po lakierowa-niu to lepsza wydajność naszej lakierni. Koszt zakupu wspomnianego palnika sięga od 5 tys. zł. w górę.

8. PowietrzeW naszej lakierni elementem niezbędnym jest specjalistyczny kompresor umożliwia-jący nam przesył powietrza o odpowied-nich parametrach, niezbędny szczególnie w erze lakierów wodnych (np. zawartość oleju – max 0,01 mg/m3). Moc kompresora musi pozwolić uzyskać właściwe ciśnienie podczas samego lakierowania, jak i innych pracach wykonywanych w danej chwili w innych częściach obiektu. Organizowa-na sieć sprężonego powietrza powinna być przystosowana do wielkości 10-15 barów, a nadciśnienie robocze powinno sięgać 3- 6 Pa. Warunkiem niezbędnym jest właściwe usytuowanie systemu instalacji powietrznej. Musi spełnić warunki przeciwwybuchowe w pomieszczeniach. System wentylacyjny dla kabiny musi zapewniać pionowy ruch powietrza (w dół) z prędkością minimalną wynoszącą 0,25 m/s. Dopływ świeżego powietrza w trakcie suszenia w trybie za-mkniętym w kabinie powinien być przesy-łany w ilości około 10% ogólnej objętości przepływającego go przez komorę. Zaleca się montaż wyciągów przydatnych choćby w czasie lakierowania podkładami.

9. WyposażeniePrzy organizacji zakładu lakierniczego nie sposób nie uwzględnić zakupu całego katalogu niezbędnego, a czasem „tylko” bardzo przydatnego sprzętu i wyposa-żenia. Szerokie uznanie profesjonalnych lakierników zdążyły zdobyć już promien-niki podczerwieni, umożliwiające skróce-nie czasu suszenia w pomieszczeniach przygotowawczych, choćby podkładu do około kwadransa. Współczesnym standar-dem w profesjonalnych lakierniach staje się mieszalnik, który zapewne będzie wy-magał zajęcia osobnego pomieszczenia. Możemy go uzyskać nawet darmowo dzięki odpowiednim porozumieniom o wzajemnej partnerskiej współpracy z każdym więk-szym dostawcą produktów do lakiernictwa

samochodowego na naszym rynku. Cen-nym sprzętem jest destylarka do rozpusz-czalników, w znacznym stopniu eliminu-jąca problem zużytych rozpuszczalników, jak i pozwalająca je częściowo odzyskać. Urządzeniem zapewniającym wygodę jest maszyna do mycia pistoletów lakierniczych. 10. MagazynW planowaniu układu pomieszczeń lakierni nie zapominajmy o osobnym, zamykanym magazynie, gdzie schowamy np. produkty lakiernicze czy część wyposażenia. Dba-łość o należyte stany magazynowe zapewni ciągłość pracy i ułatwi negocjacje z do-stawcami materiałów.

PodsumowanieZanim wkopiemy pierwszą łopatę pod fun-dament naszej nowej auto lakierni warto wypisać sobie wszystkie plusy oraz minusy naszego biznesplanu, co pozwoli lepiej za-nalizować nam planowaną inwestycję. Dla możliwie obiektywnej oceny ponoszonych kosztów i planów zwrotu poniesionych nakładów przyjmijmy dłuższy horyzont czasowy, sięgający minimum kilkunastu miesięcy. Uwzględnijmy fakt, iż pierwsze miesiące to czas podwyższonych kosz-tów działalności (np. poprawki lakiernicze, zapełnienie stanów magazynowych, za-kup wyposażenia) oraz mniejszy przerób z powodu procesu organizowania całego zakładu. Jednak jak wskazują eksperci branży lakierniczej, mimo widma dylema-tów i szeregu często bardzo kosztownych problemów tendencja rynku wskazuje, iż lakiernia samochodowa to projekt inwesty-cyjny godny uwagi każdego auto service managera.

Jakub Radecki



Ekologia, a lakiernictwoLakiernictwo to dziedzina najbardziej ob-ostrzona przepisami ochrony środowiska. Warto przyjrzeć się coraz bardziej rygory-stycznym wymogom prawnym, ponieważ mogą one znacząco wpłynąć na nasz biz-nesplan.Współczesne przepisy ochrony środowi-ska wymuszają na właścicielach fakt po-siadania i użytkowania instancji technolo-gicznych odprowadzających lotne związki chemiczne do atmosfery. Procedura ad-ministracyjna przewiduje uzyskanie wła-ściwej zgody na 30 dni przed inauguracją działalności.Dla urządzeń funkcjonujących już od dłuż-szego czasu, przewidziany okres dostoso-wania ich do norm przewidzianych przez aktualne przepisy minął 1 listopada 2007 roku.Co decyduje o konieczności wszczęcia od-powiedniej procedury?Kryterium stanowi łączna ilość materia-łów chemicznych wykorzystywana w roku kalendarzowym w naszej lakierni. Próg prawny stanowi masa 1 000 kg w ciągu roku– poniżej tej masy wymagane jest zgłoszenie instalacji, powyżej zaś tej liczby niezbędne staje się uzyskanie pozwolenia na użytkowanie określonego sprzętu.Same procedury administracyjne zasadni-czo różnią się w ilości niezbędnych doku-mentów jak i obszerności całego opraco-wania.

Istnieje także wymóg nieprzekroczenia emisji określonych ilości LZO (skrót: lotne związki organiczne) w trakcie jednej robo-czogodziny i w przeliczeniu na dobę. Gdy zakład zastosuje środki o dużej zawartości LZO, za wykorzystaniem technologii wodo-rozcieńczalnej, (a nie jest wolna całkowicie

od tych składników) w przypadku gdy cała masa środków nie przekracza 1 000 kg w skali roku to i tak niezbędne jest otrzy-manie pozwolenia na użytkowanie.

Pomiary intensywności wydalania LZO do atmosfery (zarówno stałe i okresowe) przeprowadza się metodą ciągłej detekcji płomieniowo-jonizacyjnej, oznaczając cał-kowity węgiel organiczny i dokonując (w przypadku pomiarów okresowych) jego trzykrotnego odczytu. Pomiary okresowe realizuje się raz w roku na emiterach obiek-tu, czyli w kanałach wyrzutni kabiny lakierni-czej i stanowisk, ewentualnie w kanale wy-rzutni układu wentylacyjnego lakierni. Kto może dokonywać takich pomiarów?Od 1 stycznia 2009 r. wyłącznie podmioty, które uzyskały stosowne pozwolenie wyda-wane przez Ministerstwo Ochrony Środowi-ska i Zasobów Naturalnych. Nie są one toż-same z pomiarami realizowanymi w ramach kontroli SANEPID-u, gdy specjalne czujniki przypinane są do uniformów pracowników i mierzą one poziomu zanieczyszczenia w trakcie całego dnia pracy. Tego rodzaju czynności kontrolne służą określeniu stęże-

nie substancji na danym stanowisku pracy w celu ich zweryfikowania pod kątem norm „najwyższych dopuszczalnych stężeń sub-stancji chemicznych stanowiska pracy” (NDS). Nie wynika to jednak z interesują-cych nas w niniejszym artykule przepisów ochrony środowiska.

OdpadyWarunkiem funkcjonowania legalnego biz-nesu lakierniczego jest uzyskanie zgody na wytwarzanie odpadów stałych podzie-lonych na: odpady komunalne (zwykłe), odpady niebezpieczne dla środowiska na-turalnego oraz odpady stwarzające zagro-żenie dla środowiska. Właściciel każdej auto lakierni (wytwórca odpadów) zobowiązany jest do przedsta-wienia informacji, bądź otrzymania stosow-nych decyzji i zezwoleń na gospodarowa-nie odpadami. Procedura uzależniona jest od ilości i rodzaju odpadów, które są przez niego wytwarzane. Pozwolenie na wytwarzanie odpadów- jest niezbędne w przypadku użytkowania in-stalacji „produkujących” pow. 1 Mg (tony) odpadów niebezpiecznych (rocznie) lub powyżej 5 tys. Mg odpadów innych niż nie-bezpiecznie (rocznie)W przypadku decyzji zatwierdzającej nasz „program gospodarki odpadami niebez-piecznymi”- procedura ta dotyczy naszej działalności jeśli wydalamy powyżej 100 kg

Przykład: koszt zgłoszenia systemu lakierniczego to ok. 1500 zł. Koszt nabycia pozwolenia sięga ok. 5000 zł z zastrzeżeniem, że właściciel instala-cji dysponuje projektem konstrukcji, DTR urządzeń i starannym opisem przebiegu procesu technologicznego realizowanym w danej lakierni.

Pamiętaj!

Brak urzędowej, pisemnej zgody na użytkowanie instalacji lakierniczych jednoznacznie oznacza, iż dalsze funkcjonowanie zakładu jest nielegal-ne. Na nic pozytywne wyniki kontroli SANEPID-u, brak zastrzeżeń co do warunków ppoż. i innych kwestii BHP. Auto lakiernia, która znajdzie się w ta-kim położeniu formalno- prawnym po-winna zawiesić swoją działalność do czasu uzyskania stosownej zgody, bądź dopuszczenia.

Co oznaczają lotne związki organiczne?

Lotne związki organiczne (w skrócie: LZO) to związek organiczny mający w temperaturze 293,15 K prężność par nie mniejszą niż 0,01 kPa, bądź posiadający analogiczną lotność w szczególnych warunkach użyt-kowania. Wprowadzona w życie 21 kwietnia 2004 r. Dyrektywa 2004/42/CE wprowadziła ograniczenia emisji tych związków w lakierniach przez zmniejszenie zawartości LZO w far-bach, lakierach i produktach do od-nawiania pojazdów. Kwestie dotyczą-ce LZO są ujęte w rozporządzeniu w sprawie standardów emisyjnych z instalacji oraz rozporządzenia w sprawie wymagań w zakresie pro-wadzenia pomiarów wielkości emisji.



dpadów niebezpiecznych w skali roku.Przepisy ochrony środowiska wymagają przedstawienia informacji o wytwarzanych odpadach i sposobach gospodarowania wytworzonymi odpadami – jeżeli wytwa-rzanych jest do 100 kg odpadów niebez-piecznych albo powyżej 5 Mg odpadów innych niż niebezpieczne w skali roku.Pozwolenie można uzyskać po przedło-żeniu stosownych wniosków w organie ochrony środowiska (dla branży moto-ryzacyjnej jest to starostwo powiatowe). Konieczna jest dokładna ewidencja wy-twarzanych odpadów. Prowadzi się ją przy użyciu „karty przekazania odpadów” oraz „karty ewidencji odpadów”.

Owa „karta przekazania odpadów” jest zasadniczym dokumentem, który potwier-dza sposób zagospodarowania odpadów. W przypadku wykorzystania outsourcingu (np. firmie obsługującej wywóz odpadów) należy zaistniały fakt przedstawić na karcie przekazania. Sam obowiązek sporządzania

karty ciąży na posiadaczu odpadów, który ten odpad przekazuje. Sporządzana zosta-je w trzech egzemplarzach dla: przekazują-cego odpad, firmy transportującej i przej-mującego odpad).

Wymaga się, aby karta ewidencji była pro-wadzona dla każdego rodzaju odpadu osobno przez wytwórcę odpadów, gdy wy-twarza pow. 100 kg odpadów niebezpiecz-nych w ciągu roku. Użytkownik jest zobowiązany raz na rok sporządzić roczne zestawienie nt. ilości i sposobów gospodarowania odpadami,

O jakie odpady chodzi:

- materiały lakiernicze;- zużyte rozpuszczalniki;- odpady z tworzyw sztucznych; - zużyte sorbenty;- odpady metalowe;

Kary:

- kara za wytwarzanie odpadów bez pozwolenia;

- kara za magazynowanie odpadów bez pozwolenia;

- kara za przekazywanie odpadów podmiotom nie posiadającym sto-sownych pozwoleń;

- kara za przekazywanie odpadów podmiotom nie posiadającym sto-sownych pozwoleń;

Obowiązki:

- opłata za składowanie odpadów za cały czas od przekazania do chwili wykrycia wykroczenia;

Każdy zakład lakierniczy musi doko-nać aktualizowaną raz na trzy mie-siące ewidencję: - ilości i rodzajów gazów, bądź pyłów wprowadzanych do powietrza oraz dane, na podsta-wie których określono te ilości (wyni-ki pomiarów, atesty i karty wyrobów, materiałów, stosowanych paliw, su-rowców itp.) - ilości i jakości pobranej wody powierzchniowej i podziemnej (odczyty wodomierzy, protokoły ba-dań laboratoryjnych) - ilości, stanu i składu ścieków wprowadzanych do wód lub do ziemi (protokoły badań laboratoryjnych, protokoły z kontro-li) - wielkości, sposobu i rodzaju za-gospodarowania terenu, z którego odprowadzane są ścieki (wody: opa-dowe i roztopowe, ujęte w systemy kanalizacyjne, pochodzące z obsza-rów zanieczyszczonych).

które przedkłada w Urzędzie Marszałkow-skim i u Wojewódzkiego Inspektora Ochro-ny Środowiska. Zasady klasyfikowania odpadów okre-śla Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001r. w sprawie kata-logu odpadów. Przedstawiona jest tam lista odpadów z wyróżnionymi odpadami nie-bezpiecznymi. Uwaga: W gospodarowaniu odpadami, przy sporządzaniu wniosków, sprawozdań oraz w obrocie odpadami na-leży posługiwać się wyłącznie kategoriami przewidzianymi w w/w rozporządzeniu.Dane do których opracowania zobowią-zani są managerowie m.in. lakierni sa-mochodowych służą do sporządzania kwartalnych sprawozdań do Urzędu Mar-szałkowskiego i Wojewódzkiego Inspekto-ra Ochrony Środowiska. Na ich podstawie dokonuje się obliczeń należnych opłat za wykorzystanie zasobów środowiska na-turalnego (tzw. „opłat marszałkowskich”). Wysokość opłat określona została w Roz-porządzeniu Rady Ministrów z dnia 14 grudnia 2004 r. w sprawie opłat za korzy-stanie ze środowiska



Wyposażenie lakierni

Oto przegląd wyposażenia warsztatu lakierniczego oferowanego przez NTS Sp. z o.o.

Koncepcja warsztatu lakierniczego pozo-staje właściwie niezmienna od lat. Cykliczne zmieny wymuszają jedynie nowe przepisy prawa i materiały lakiernicze wymuszające stosowanie innych urządzeń niż jeszcze de-kadę temu. Nie bez znaczenia jest również polityka firm ubezpieczeniowych. Ciężkie uszkodzenia najczęściej nie są naprawia-ne (szkoda całkowita) a większość napraw sprowadza się dwóch- trzech elementów, najczęściej wymienianych. Warsztat lakierniczy, chcący wykonywać naprawy w szerokim zakresie a jednocze-śnie posiadać odpowiednią przepustowość powinien być wyposażony w:• Kabinę lakierniczo-suszarnicza – w zależ-

ności od budynku i mediów kabina może

mieć bardzo różne wymiary. Najczęściej spotykany wymiar wewnętrzny kabiny to L=7 x W=4 x H=2,8. Taki wymiar gwa-rantuje bezproblemowe wprowadzenie całego pojazdu. Najbardziej optymalnym wyborem wydaje się kabina o długości 8m gdyż daje możliwość wprowadzenia zarówno pojazdu jak również elementów na stojakach.

• Strefa przygotowawcza – proces przygo-towania pojazdu zajmuje więcej czasu niż lakierowanie i suszenie. Dlatego po-winno się przewidzieć odpowiednią ilość stanowisk przeznaczonych do tej fazy naprawy. Niezbędne minimum to stano-wisko mogące pomieścić 2 pojazdy.

• Kompresor śrubowy z osuszaczem (wy-

mrażaczem) powietrza – zapewnienie odpowiedniej jakości sprężonego po-wietrza ma zasadniczy wpływ na proces lakierowania.

• Promiennik podczerwieni – znacząco przyśpiesza procesy schnięcia przygoto-wywanych elementów.

• Dobrej jakości pistolety lakiernicze i do bazy i podkładowania

• Maszyny szlifierskie oraz polerskie – wy-stępują w wersji elektrycznej i pneuma-tycznej

• Myjnia do pistoletów lakierniczych• Regenerator (destylarka) do rozpusz-

czalników• Stojaki do elementów, wózki do papieru,

folii.

KABINA LAKIERNICZA – kluczowy element wydajnej lakierni. W zależności od modelu i wyposażenia ceny urządzeń o wymiarach 7x4x2,8m kształtują się na poziomie 55 – 160 tyś złotych netto

WBS8200 – podstawowa kabina dla mniejszych warsztatów, za-równo ze względu na wydajność jak również cenę urządzenia.

Millibar MB2 – podstawowa kabina produkcji USI Italia dla mniejszych i średnich warsztatów. Dostępna w wersji z najbar-dziej energooszczędnym palnikiem gazowym otwartego pło-mienia oraz elektronicznym sterowaniem.

USI Modulo Master 2 (3 generacja) – podstawowa kabina przeznaczona dla średnich i większych warsztatów. Zastosowa-ne elektroniczne sterowanie, szeroka gama systemów grzew-czych oraz wydajne turbiny zapewniają wydajną pracę.



Strefa przygotowawcza dwustanowiskowa służy jako miejsce do przygotowania pojazdu przed samym procesem lakierowania i suszenia. Przyjmuje się, że powinny być co najmniej 2 stanowiska przygotowawcze, aby zapewnić w miarę płynne obłożenie dla kabiny lakierniczej. W zależności od wyposażenia koszt strefy waha się między 25 tyś PLN a 80 tyś.

Kompresor śrubowy ma za zadanie zapewnić dostarczenie odpowiedniej jakości sprężonego powietrza dla pistoletów lakierniczych i ewen-tualnie maszyn szlifierskich. Niezbędnym elementem wyposażenia kompresora jest osuszacz ziębniczy eliminujący wodę, oraz zestaw filtrów powietrza mających na celu usunięcie wszelkich nieczystości oraz zawiesiny wodno-olejowej. Stosowanie kompresorów tłokowych w wypadku lakierni używających maszyn pneumatycznych powinno być bardzo dokładnie skonsultowane. Koszt kompresora zależy od wydajności, systemu sterowania, jakości stopnia śrubowego i waha się od 10 tyś PLN do 30 tyś PLN. Dodatkowym kosztem w tym przy-padku jest instalacja sprężonego powietrza wraz z odpowiednimi filtrami i przyłączami

USI TRONIC ENERGO, ENERGO-S – rodzina kabin skierowana do średnich i dużych warsztatów, gdzie oprócz bardzo szerokich możliwości konfiguracji i wy-dajności również liczy się energooszczędność. Zastosowane sterowanie elektroniczne połączone z technologią falowniko-wą (inwertory) oraz różnymi systemami grzewczymi zapewnia wysoką wydajność urządzenia.

USI CHRONOTECH/MULTISPEED – najbardziej zaawansowana rodzina kabin skierowana do śred-nich i dużych warsztatów. Zastosowane sterowanie komputero-we w połączeniu z zaawansowanymi technologiami grzewczymi i elektrycznymi pozwala na bardzo oszczędną pracę urządzenia przy jednoczesnym zachowaniu najwyższej wydajności.

USI FASTECH – rodzina stref przygotowawczych z bardzo rozbudo-waną możliwością konfiguracji stanowisk pracy. Od prostych stanowisk z wyciągiem dolnym lub tylnym po rozbudowane stanowiska z oświetleniem, promienni-kami i zabudową.

Kompresory La Padana (Włochy) z serii SLE przeznaczone dla mniejszych i średnich warsz-tatów. Zapewniają dobre wydajności (do 1500 l/min) przy dobrym stosunku cena/wydajność.

Kompresory La Padana (Włochy) z serii SAT przeznaczone dla średnich i dużych warszta-tów. W konstrukcji tych kompresorów położono nacisk na zapewnienie wytrzymałości urządze-nia. Zapewniają wysokie wydajności (do 3000 l/min) w zupełności pokrywające wymagania nawet największych warsztatów.



Promiennik podczerwieni stał się niezbędnym wyposaże-niem każdego warsztatu lakierniczego. Znacząco przyśpie-sza prace przygotowawcze jak również umożliwia wysu-szenie drobnych napraw, bez konieczności uruchamiania kabiny. Dla małego warsztatu najbardziej optymalnym wyborem wydaje się promiennik o mocy 1-2kW. Dla śred-nich warsztatów najlepszym rozwiązaniem jest promiennik 3-4kW. Dla dużych warsztatów najlepszym rozwiązaniem jest 2-3 promienników o mocy 3-4kW. Koszt promiennika w zależności od mocy i sterowania waha się między 1000 aż po 10000 PLN dla urządzeń dużych mocy wyposażo-nych w sterowanie z czujnikiem temperatury.

Krótkofalowe promienniki z serii PCS/FDS zapewniają bardzo dobrą żywotność dochodzącą do 5000 godzin przy jednoczesnej dużej wydajności (promieniowanie krótkofa-lowe). Zróżnicowane moce i obszary suszenia umożliwiają dobór narzędzi w zależności od wykonywanych prac.

Pistolet lakierniczy jest podstawowym narzędziem pracy lakiernika. Od jakości tego narzędzia zależy późniejsza jakość powłoki lakierni-czej. Na rynku znajdują się pistolety z górnej półki (IWATA, De Vilbis, SATA) jak również ze średniej (APP, ANI, SAGOLA). Przyjmuje się iż każdy lakiernik powinien posiadać własny pistolet z górnej półki. Najbardziej optymalnym rozwiązaniem Koszt pistoletu waha się od 500 do 2000 PLN.

De Vilbis GTI Pro IWATA WS400

SATA 4000

Maszyny szlifierskie i polerskie. Podstawowe wyposażenie w warsztatach lakierniczych to szlifierka wibracyjno-rotacyjna o skoku 5-6mm oraz polerka rotacyjna z tarczą 150mm. Jest to niezbędne minimum do pracy. Optymalne rozwiązanie to 3 szlifierki o zróżnicowanych skokach np. 3, 6, 9mm oraz 2 polerki (standardowa rotacyjna oraz mimośrodowa ze skokiem 10-21mm) . Oczywiście dla poszczególnych zastosowań można również rozważyć zakup szlifierek o małych tarczach rzędu 30-50mm, szlifierek ze stopą prostokątną oraz szlifierek planetarnych. Przy wyborze narzędzi szlifierskich należy bardzo dokładnie przemyśleć rodzaj zasilania. W wypadku polerek to właściwie nie ma dobrej alternatywy dla napędu elektrycznego. W wypadku szlifierek możliwe jest stosowanie zarówno urządzeń elektrycznych jak i pneumatycz-nych. Z punktu widzenia ekonomii szlifierka elektryczna jest kilkukrotnie tańsza w użytkowaniu niż szlifierka pneumatyczna. Wystarczy porównać moc elektryczną potrzebną do zasilenia urządzenia. Szlifierka elektryczna posiada silnik o mocy 400-500W. Porównywalna szlifierka pneumatyczna musi być zasilana kompresorem śrubowym o mocy 3 kW. Jeśli do tego dołożymy koszt zakupu większego kom-presora (każda maszyna to zużycie na poziomie 400l/min), bardziej rozbudowaną instalację pneumatyczną oraz przeglądy kompresora to szybko się okaże iż koszt zastosowania maszyn pneumatycznych jest dużo większy niż maszyn elektrycznych. Bezsprzecznie maszyny pneumatyczne górują nad maszynami elektrycznymi pod względem poręczności i z tego powodu często są wybierane do warsztatów.Koszt dobrej polerki waha się od 600 do 1500 PLN. Koszt szlifierki pneumatycznej w zależności od producenta to 200-1000 PLN. Koszt szlifierki elektrycznej waha się między 500 a 1500 PLN.

Szlifierka pneumatyczna RUPES SKORPIO RH 106

Polerka wibracyjno-rotacyjna RUPES systemu BigFoot

Polerka podstawowa RUPES LH18 EN

Szlifierka elektryczna RUPES BR 106



RUPES S130 – Odsysacz jednosta-nowiskowy przeznaczony dla mniej-szych i średnich warsztatów

Uniram UG 4000 – uniwersalna myjnia na dwa pistolety umożliwiająca mycie automatyczne jak i ręczne

RUPES S145 - Odsysacz jednosta-nowiskowy przeznaczony dla śred-nich i większych warsztatów

Uniram UG 5000W – myjnia dwukomorowa umożliwiają-ca mycie pistoletów do lakierów wod-nych i „tradycyjnych”

RUPES KS260 - Odsysacz dwusta-nowiskowy przeznaczony dla śred-nich i większych warsztatów

Odsysacz pyłu. Przy pracach szlifierskich powstają duże ilości drobnego pyłu, który „zeszlichca” papier ścierny a jednocześnie powoduje duże zapylenie środowiska pracy. Dlatego przy pracach szlifierskich powinno się stosować odsysacz pyłów skonstruowany z myślą o od-sysaniu drobnego pyłu (klasa L). Oczywiście optymalnym rozwiązaniem jest odsysacz z automatyką włączeniową, która spowoduje włą-czeni i wyłączeni odsysu przy uruchomieniu maszyny szlifierskiej. W tym miejscu należy też powiedzieć o systemach centralnego odsysu z ramionami serwisowymi. Tego typu systemy mają zastosowanie w dużych warsztatach mających kilka stanowisk przygotowawczych.Koszt odsysacza jednostanowiskowego w zależności od producenta waha się od 600 do 2000 PLNKoszt odsysacza dwustanowiskowego w zależności od producenta waha się od 2500 do 5000 PLN

Myjnia do pistoletów lakierniczych. Zadaniem myjni jest szybkie przemycie pisto-letu po lakierowaniu tak, aby można było natychmiast ponownie go użyć z innym lakierem. Myjnie uniwersalne powinny również być wyposażone w opcję mycia ręcznego tak, aby raz na jakiś czas wykonać dokładne mycie pistoletu. Alternaty-wą dla myjni lakierniczej jest tzw. stół lakierniczy z komorą do mycia. Koszt myjni to 2000-10000 PLN w zależności od wielkości i realizowanych funkcji.

Regenerator (destylarka) do rozpuszczalników. Prze-znaczeniem urządzenia jest odzyskanie rozpuszczal-ników, zazwyczaj nitro, używanych w myjniach (patrz wyżej) do przemywania narzędzi. Efektywność odzy-sku sięga 90-95%. Najczęściej spotykane urządzenia mają pojemność zbiornika 10-15L. Tego typu urzą-dzenie powinno być brane pod uwagę głównie przez średnie i większe warsztaty. Koszt urządzenia waha się między 9000 a 15000 PLN.

IST C1

Dodatkowe wyposażenie – stojaki, wózki.Bardzo ważnym elementem ułatwiającym i przyśpieszającym pracę są wszelkiego rodzaju wózki warsztatowe oraz stojaki do elementów. W wypadku stojaków do elementów sprawa jest dość oczywista choć warto zwrócić uwagę na specjalny wózek do przechowywania zdemontowanych elementów. Taki wózek zapewnia składowanie elementów z jednego pojazdu w jednym miejscu. Koszt całościowego wyposażenia w stojaki i wózki waha się od 3000 do 10000 PLN w zależności od ilości i rodzaju wybranych urządzeń.

Reasumując możliwość dobo-ru urządzeń jest bardzo duża i w dużej mierze zależy od możliwości finansowych użyt-kownika jak również przyjętych standardów. Niemniej można powiedzieć iż koszt budowy lakierni zaczyna się od około 150 000 PLN. Średnio wyposa-żony warsztat to koszt powyżej 250 000 PLN . Duże warszta-ty to koszt zaczynający się od 350 000 PLN. Artykuł przygotowany przez zespół NTS Sp. z o.o.W kolejnym numerze ASM:Wyposażenie serwisu napraw powypadkowych – warsztat blacharski



Mobilne Centra Szkoleniowe

Chcąc świadczyć usługi lakiernicze na naj-wyższym poziomie – co staje się nieunik-nione w dobie konkurencji wolnorynkowej - potrzebna jest stale aktualizowana wie-dza i umiejętność obsługi nowinek tech-nicznych. Materiały lakiernicze są coraz nowocześniejsze a zarazem coraz bardziej przyjazne dla środowiska – właściwe posłu-giwanie się produktami lakierniczym wyma-ga znajomości chemii w stopniu przewyż-szającym wiedzę przeciętnego maturzysty. Podobnie jak w innych obszarach techniki motoryzacji, branża lakiernicza co rusz wzbogaca się o nowe urządzenia technicz-ne służące zwiększeniu komfortu i efektyw-ności pracy. Z jednej strony konieczność doskonalenia zawodowego, a z drugiej szara rzeczywi-stość bieżącej działalności ogranicza moż-liwości uczestnictwa w szkoleniach organi-zowanych w specjalistycznych ośrodkach szkoleniowych. Gdzie więc ma się dokształ-cać lakiernik?„Potrzeba matką wynalazków” jak głosi stare powiedzenie i nie dziwota, że konkurujący ze sobą producenci i dystrybutorzy postanowili powołać mobilne centra szkoleniowe, które pozwolą dotrzeć w dogodnym terminie do najbardziej zapracowanego Klienta, by za-prezentować oferowane nowinki. Jak wskazują przedstawiciele firm oferują-cych szkolenia zamiejscowe, środowisko „naturalne” sprzyja lakiernikowi w przyswa-janiu wiedzy i nabywaniu nowych umiejęt-ności.

Co się znajduje na wyposażeniu ośrodka szkoleniowego na czterech kółkach?Przygotowujący pokaz szkoleniowy wyspe-cjalizowani lakiernicy udostępniają m.in. w pełni wyposażona mieszalnia, korzysta-jącą także z lakierów wodorozcieńczalną. W skład mobilnego zestawu mogą wchodzić zestawy doboru koloru z maszyną mieszal-niczą włącznie, umożliwiającą utrzymywać równomierne zapigmentowanie kolorantów w puszce. Oczywiście nie może zabraknąć

całego katalogu materiałów lakierniczych. Lakiernicy mogą zapoznać się z programem recepturowym, zintegrowanym z wagą elek-troniczną służącym do przygotowania go-towej mieszanki. Niezbędnym elementem jest także prezentowana dokumentacja ko-lorystyczna w postaci np. chromatycznego wzornika kolorów (przykład: ColorTool ofero-wany przez Profix)Umiejętności szkoleniowców są zwykle prezentowane na samochodzie udostęp-nionym przez klienta, który może na własne oczy zapoznać się z nowymi produktami i ich aplikacją, spróbować swych sił i na bieżąco rozwiać wszelkie nurtującego go wątpliwości.W mini serwisie na kółkach szkoleniowcy oferują możliwość odtworzenia pełnej po-włoki lakierniczej, począwszy od szpachló-wek i podkłady, poprzez barwy lakier aż po polerowanie powierzchni na samym końcu procesu. Szkolenie mobilne może być doskonałym wstępem do wizyty w tradycyjnym Centrum Szkoleniowym, gdzie należycie wprowadze-ni merytorycznie do tematu lakiernicy mogę pogłębić swoją wiedzę i umiejętności.

Jakub Radecki


ZARZĄDZANIE

Doradztwo dla auto lakierni

Oferenci doskonale zdają sobie sprawę, iż przy tak silnej konku-rencji na rynku każdego Klienta należy „zatrzymać” przy sobie możliwie jak najdłużej – stąd też mamy wysyp najrozmaitszych programów lojalnościowych, korzystnych zarówno dla klienta jak i sprzedawcy.W zalewie ofert handlowych współcześni managerowie zaczy-nają dostrzegać rosnące korzyści wynikające z wykorzystania wiedzy ekspertów dla danej branży. W czasach, gdy najdobit-niej zauważamy, że rzeczywiście „czas to pieniądz” chcemy maksymalnie efektownie wykorzystywać czas, a nie poświęcać go dobór właściwego rozwiązania na własną rękę, bez szybkie-go dostępu do informacji, nawet abstrahując od podstawowego dylematu jakim jest pewność, czy nasz wybór pozwoli optymal-nie rozwiązać problem.Warsztaty lakiernicze mają dostęp do fachowej wiedzy dzięki powoływanym centrom konsultingowym przez wiodące na ryn-ku marki materiałów lakierniczych. Czołowi producenci za punkt honoru stawiają sobie zadanie nie tylko dostarczania unikalnych technologicznie systemów lakierowania, ale gwarancję stałego doradztwa w aspektach: technicznym, produktowym, kolory-stycznym, a także biznesowym. Idea ta ma wiązać na stałe pro-ducenta z Klientem, co staje się wartością bezcenną w dobie agresywnej walki rynkowej.Oferty specjalistycznych zespołów doradczych adresowane są do managerów autolakierni żywo zainteresowanych rozwojem

Współczesny Klient oczekuje partnerskiego traktowania ze strony producenta czy dystrybutora produktu, którym jest zainteresowany. Nieprzypadkowo za-wód handlowca staje się synonimiczny dla funkcji doradcy. Obok mniej lub bardziej zależnych firm doradczo – projektowych powstają osobne centra kon-sultingowe należące do właściciela określonej marki.

R E K L A M A

własnego biznesu: zarówno pod względem organizacyjno- zarząd-czym jak i szkoleniowo- technicznym, ponieważ branża lakiernicza jest działalnością dynamicznie się rozwijającą.Eksperci wspierają właścicieli serwisów lakierniczych w procesie podwyższania konkurencyjności ich firm w długim okresie. Jest to grupa wysoko wyspecjalizowana w swojej dziedzinie o wieloletnim doświadczeniu, a jak funkcjonowania „w środku” technologicznego tygla sprawia, że ich wiedza jest stale rozwijana i aktualizowana, co pozwala trafnie reagować na panujące w motoryzacji trendy. Jakub Radecki


ZARZĄDZANIE

Wielomarkowy znaczy przyszłościowy

Czy mógłby Pan przybliżyć potencjał serwisu, którym Pan zarządza?Na tą chwilę spółka MM Cars posiada cztery odrębne serwisy w tym jedno Cen-trum Likwidacji Szkód Komunikacyjnych. Działalność prowadzona jest w trzech lo-kalizacjach, co daje łącznie 30 stanowisk podnośnikowych i 15 stanowisk płaskich, posiadamy obecnie autoryzację 7 marek pojazdów, łącznie dział techniczny spółki zatrudnia 75 osób.

Coraz więcej managerów zarządzających serwisami samochodowymi zasta-nawia się nad przeprofilowaniem swojego zakładu na wielomarkowy ASO. O możliwościach rynkowych i trudnościach w zarządzaniu w wielomarkowym ASO z Jarosławem Wojasem, dyrektorem ds. technicznych MM Cars rozma-wia Jakub Radecki

Wielomarkowy ASO to wciąż dość rzadki widok – skąd pomysł na taki właśnie pro-fil biznesowy?Działalność dealerska w obecnej sytuacji rynkowej charakteryzuje się dużą niesta-bilnością, stąd model wielomarkowości, który pozwala na lepsze wykorzystanie po-tencjału serwisu, w sytuacji w której jedna z marek z różnych powodów notuje spad-ki sprzedaży ( co w konsekwencji dość szybko odbija się negatywnie na serwisie) wtedy mamy możliwości utrzymywać ren-towność serwisu innymi markami którymi jesteśmy autoryzowanymi przedstawicie-lami. Ten model jest również bardzo do-ceniany przez naszych klientów salonu, gdzie mają bardzo duży wybór marek w jednym miejscu.

A jak profil Państwa działalności ocenia-ją przedstawiciele marek (koncernów) samochodowych z którymi Państwo współpracują jako ASO? Czy to, że jeste-ście Państwo serwisem wielomarkowym ma wpływ na relacje z poszczególnymi markami?Generalnie ten model działalności nie jest zbyt dobrze oceniany przez importerów szczególnie w sytuacji gdzie posiadane marki samochodów wzajemnie ze sobą konkurują. Inaczej sytuacja wygląda gdzie posiadane marki są w ramach jednego koncernu np. Opel, Chevrolet. Niemniej po przejściu procesu autoryzacji, wielo-markowość nie ma negatywnego wpływu w późniejszym czasie na współpracę z im-porterami.


ZARZĄDZANIE

R E K L A M A

Czy starając się o status ASO dla kon-kretnej marki, fakt bycia już ASO dla in-nej marki ma wpływ na prowadzone ne-gocjacje?Tak, w chwili starania się o inną autoryzację przedstawiciele producentów samocho-dów niezbyt przyjaźnie patrzą na tego typu model działalności. Zdarzają się sytuacje, gdzie w skutek rywalizacji rynkowej przed-stawiciele producentów nie wyrażają zgody na prowadzenie działalności ASO poszcze-gólnych marek pod jednym dachem.

Czy w procesie ubiegania się o status ASO dla różnych marek pojazdów mo-żemy mieć do czynienia z jakimiś kwe-stiami spornymi/ wykluczającymi się wzajemnie?Nie, standardy poszczególnych marek są bardzo podobne i raczej nie ma sytuacji w której pewne standardy się wzajemnie wykluczają.

Chciałbym zapytać o wyposażenie Pań-stwa serwisu – czy, aby pełnić funkcję wielomarkowego ASO muszą Państwo dysponować określonym wyposażeniem przypisanym danej marce, czy jednak sprzęt, którym Państwo dysponujecie ma charakter uniwersalny?

Każda z marek ma odrębne standardy, również w zakresie wyposażenia serwisu. Wyposażenie to jest dedykowane do kon-kretnych marek, a nawet modeli pojazdów, szczególnie dotyczy to narzędzi specjali-stycznych i diagnostycznych. Jest także cześć asortymentu wyposażenia serwisu, które jest wykorzystywane do wszystkich marek pojazdów.

Jeżeli chodzi o kadrę serwisu – chciał-bym zapytać o organizację pracy. Czy jest tak, że konkretni pracownicy są przypisani i wyspecjalizowani w obsłu-dze aut określonej marki, czy jednak nie ma to znaczenia dla organizacji pra-cy serwisu?I tu jest największa trudność prowadzenia serwisu wielomarkowego, kadra gene-ralnie jest przypisana i szkolona w kon-kretnej marce, niemniej w podstawowym zakresie każdy z pracowników musi znać co najmniej standardy dwóch marek. Or-

ganizacja pracy takiego serwisu jest dość skomplikowana i wymaga bardzo dobrego i wyszkolonego personelu.

Jaką przyszłość przewiduje Pan dla wie-lomarkowych serwisów – czy funkcjono-wanie tego rodzaju serwisów stanie się standardem?

Zdecydowanie jak najbardziej - jest to przyszłość dla działalności dealerskiej i ten model będzie w najbliższym czasie bardzo popularny i stosowany przez zakłady de-alerskie, chociaż nie przewiduje, iż stanie się to standardem ze względu na dość sporą komplikację prowadzenia tego typu działalności. Reasumując, wielomarko-wy ASO to profil biznesowy, który jest jak wyboista droga pełna ostrych zakrętów, niełatwa w kierowaniu, ale prowadząca w przyszłość.

Dziękuję za rozmowę.



Oleje silnikowe typu Long Life – dlaczego warto?

Producenci nowoczesnych samochodów osobowych chcąc obniżyć koszty eksplo-atacji oferowanych aut (co w założeniu ma przyciągnąć potencjalnych nabywców), starają się wydłużać przebiegi, po jakich zaleca się dokonanie wymiany oleju silni-kowego. Swoje zalecenia opierają na pod-stawie rozmaitych testów jakościowo- wy-trzymałościowych oraz przy zastosowaniu odpowiednio dostosowanych do takich warunków olejów silnikowych. Producenci środków smarnych oczywiście nie mogą się temu procesowi bezczynnie przyglą-dać, dlatego dostosowali swoje produkty do tych wymagań producentów jak i ocze-

kiwać klientów, czego owocem jest nowa grupa olejów silnikowych typu LongLife. Wydłużone przebiegi maja oczywiste za-lety zarówno ekonomiczne, jak i ekolo-giczne. Do ekonomicznych możemy za-liczyć obniżenie kosztów zakupu oleju, kosztów serwisowania, kosztów utylizacji oleju przepracowanego oraz przestojów pojazdu. Korzyścią pod kątem ekologii jest mniejsza ilość oleju, jaki musi zostać zutylizowany. Biorąc pod uwagę fakt, że współczesne silniki są bardzo wysilone (np. z powodu downsizingu) wielu użyt-kowników lub mechaników ma wątpliwości czy powinni stosować tak długie przebiegi

miedzy wymianami. Z drugiej strony, tech-nologie zastosowane w produktach smar-nych także dokonały znaczącego postępu, więc użytkownik stosując olej odpowiednio wysokiej, jakości i przestrzegając zaleceń producenta pojazdu nie powinien obawiać się o kondycję silnika. Nie można także utożsamiać klasy olejów wielosezonowych z olejami typu LongLife. Użytkownicy pojazdów powinni pamiętać, że klasa lepkości SAE oleju silnikowego nic nie mówi o jego jakości. Wielosezonowość oleju nie ma wpływu na wydłużanie resur-sów między wymianami lub na możliwość stosowania go w systemach LongLife,



gdyż uzależnione to jest od odporności na utlenianie i trwałości oleju bazowego (najlepiej sprawują się pod tym względem syn-tetyczne oleje bazowe) oraz ilości i jakości zawartych w oleju dodatków uszlachetniających.Oleje silnikowe rekomendowane do wydłużonych przebiegów są wzmocnione odpowiednimi dodatkami, zapewniającymi utrzymanie parametrów przez cały okres eksploatacji oleju. Wia-domo, że oleje typu Longlife utrzymują swoje właściwości przez znacznie dłuższy dystans. Jednak nie każdy olej spełniający wy-magania Longlife jest taki sam. Należy zwrócić m.in. uwagę na to, czy jest to olej w pełni syntetyczny (Full Synthetic), czy tylko olej w technologii syntetycznej (Synthetic, Synthetic Technolo-gy). Korekty w przebiegu między wymianami oleju (o czym zwy-kle wyraźnie mówią instrukcje obsługi) należy dokonać, jeśli sa-mochód jest użytkowany w trudnych warunkach (do warunków trudnych zalicza się na przykład użytkowanie na krótkich odcin-kach, gdy silnik nie zdąży osiągnąć odpowiedniej temperatury). Okres przebiegu międzywymianowego zawsze definiuje produ-cent silnika. Jeżeli silnik jest konstrukcyjnie przystosowany do obsługi w trybie Longlife, wtedy możemy rzadziej wymieniać olej. W nowoczesnych konstrukcjach zdarza się, iż producent zezwala na wymianę oleju raz na dwa lata lub co 30 tys. km (zamiast raz do roku lub po 15 tys. km) właśnie pod warunkiem zastosowania oleju typu LongLife. Jeżeli tylko konstrukcyjnie sil-nik jest przewidziany do takiego trybu obsługi (Longlife), stosu-jąc odpowiednie oleje możemy rzadziej wymieniać olej w silniku, bez żadnych przykrych konsekwencji. Pamiętajmy tylko, iż na trwałość oleju silnikowego mają wpływ różne czynniki (nie tylko rodzaj oleju) takie jak np.: jakość pali-wa, styl jazdy kierowcy i sposób użytkowania samochodu. Je-żeli użytkujemy samochód na krótkich odcinkach, przeważnie w mieście, warto jest wymieniać olej częściej.

R E K L A M A


Oleje ORLEN OIL PLATINUM MaxExpert

PLATINUM MaxExpert A3/B4 10W–40

PLATINUM MaxExpert A3/B4 10W–40 to najwyższej ja-kości, wielosezonowy olej silnikowy stworzony w oparciu o technologię Complex Protection Formula, gwarantującą doskonałą ochronę silnika latem jak i zimą.Zapewnia: kompletną ochronę elementów silnika przed ko-rozją, skuteczne odprowadzanie ciepła z silnika, czystość silnika poprzez utrzymanie sadzy w zawiesinie, doskonałą ochronę przed tworzeniem się szlamów i osadów. Prze-

znaczony jest do całorocznej eksploatacji w nowoczesnych silnikach o zapłonie iskrowym lub silnikach Diesla w samo-chodach osobowych lub lekkich dostawczych. Odpowiedni do silników Diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Reko-mendowany do eksploatacji w każdych warunkach użytko-wania. Może być stosowany w pojazdach starszej generacji.Spełnia wymagania: VW 502.00/505.00, Mercedes-Benz 229.1, Renault RN0700/0710

PLATINUM MaxExpert C4 5W–30

PLATINUM MaxExpert C4 5W–30 to najwyższej jakości, syntetyczny, wielosezonowy olej silnikowy typu low SAPS (o obniżonej zwartości siarki, popiołu siarczanowego i fosforu). Został stworzony w oparciu o nowoczesną technologię Complex Protection Formula, dzięki czemu zapewnia redukcję osadów i zmniejsza ryzyko zużycia zaworów. Zapewnia: wydłużenie żywotności filtrów, idealną pracę urządzeń do obróbki spalin, zmniejszenie zużycia pali-wa, wydłużone okresy eksploatacji. Olej rekomendowa-ny jest do silników benzynowych i diesla samochodów

osobowych i lekkich dostawczych. Zapewnia skuteczne smarowanie silnika w każdych warunkach pracy zarów-no w mieście jak i na trasach szybkiego ruchu. Dzięki niskiej lepkości szybko dociera do węzłów tarcia zwłasz-cza w zimie, co zapewnia łatwy rozruch silnika w niskich temperaturach. Zalecany do silników zarówno z turbodo-ładowaniem lub bez w pojazdach wyposażonych w urzą-dzenia obróbki spalin takich jak: DPF i TWC. Odpowiedni do samochodów spełniających normy Euro 5.Spełnia wymagania: Renault RN0720, Mercedes--Benz226.51

PLATINUM MaxExpert C3 5W-40

PLATINUM MaxExpert C3 5W-40 to syntetyczny olej silniko-wy stworzony w oparciu o technologię Complex Protection Formula, gwarantującą optymalną ochronę silnika w każdych warunkach eksploatacji. Zapewnia: skuteczne smarowanie silników z pompowtry-skiwaczami, łatwy rozruch silnika w warunkach zimowych, czystość silnika poprzez utrzymanie sadzy w zawiesinie, redukcję osadów cząstek stałych na filtrach DPF, zmniejsza możliwość zatrucia katalizatorów w silnikach z zapłonem iskrowym oraz jest przyjazny dla środowiska naturalnego. Przeznaczony jest do całorocznej eksploatacji w nowocze-

snych silnikach samochodów osobowych i lekkich dostaw-czych, głównie wysokoprężnych koncernu Volkswagen (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat) wyposażonych w system wtrysku oparty na pompowtryskiwaczach. Olej jest kompatybilny z urządzeniami obróbki spalin takimi jak: DPF i TWC. Rekomendowany do pojazdów spełniają-cych normy Euro 5. Spełnia wymagania: VW 502.00/505.01, Mercedes-Benz 229.31, Mercedes-Benz226.5, Renault RN0700/0710, Porsche A40, Ford WSSM2C917A General Motors GM Dexos 2




PLATINUM MaxExpert XD 5W-30

PLATINUM MaxExpert XD 5W-30 to unikalny, wielosezono-wy olej silnikowy typu mid SAPS o niskiej lepkości. Dzię-ki unikalnej technologii Complex Protection Formula daje idealną kompozycję najnowocześniejszych komponentów, które w połączeniu z wysokiej jakości olejami bazowymi zapewnia idealną pracę silnika przy jednoczesnej redukcji osadów i ryzyka zużycia zaworów. Platinum MaxExpert XD 5W30 to olej dedykowany do pracy w pojazdach osobowych i lekkich dostawczych wyposażonych w wysokoprężne silniki Diesla lub silniki

benzynowe o zapłonie iskrowym z turbo doładowaniem lub bez, wyposażonych w systemy redukcji spalin takie jak DPF lub TWC.Świetne parametry lepkościowo temperaturowe gwarantu-ją niezawodną pracę silnika zarówno latem i zimą w ruchu miejskich oraz na trasach szybkiego ruchu. Odpowiada po-ziomowi jakości normy ILSAC GF4.Zalecany do pojazdów spełniających normy Euro 5. Rekomendowany dla pojazdów koncernu General Motors oraz innych marek niemieckich: Mercedes, BMW.

PLATINUM MaxExpert XJ 5W-30

PLATINUM MaxExpert XJ 5W-30 to wielosezonowy, synte-tyczny olej silnikowy nowej generacji dedykowany do sa-mochodów koncernów japońskich. Najwyższej jakości pa-rametry zostały osiągnięte dzięki zastosowaniu unikalnej receptury Complex Protection Formula. CPF to doskonałe połączenie dodatków uszlachetniających z najwyższej jakości olejami bazowymi, które gwarantuje optymalną ochronę silnika, redukcję osadów, a także zmniejsza ryzy-ko zużycia zaworów.

Świetnie sprawdza się zarówno w ruchu miejskim jak i na trasach szybkiego ruchu. Olej jest kompatybilny z urzą-dzeniami obróbki spalin takimi jak: DPF i TWC.Platinum MaxExpert XJ 5W30 gwarantuję niezawodną pracę silnika zarówno latem jak i zimą. Jest rekomen-dowany do pojazdów spełniających normy emisji spalin Euro 5. Rekomendowany dla pojazdów koncernów: Mazda, Toyo-ta, Suzuki, Nissan, Mitsubishi.

PLATINUM MaxExpert FT 5W-30

PLATINUM MaxExpert FT 5W-30 to wysokiej jakości syntetyczny olej silnikowy, stworzony z zastosowaniem technologii Complex Protection Formula. Pozwala ona chronić jednostkę napędową podczas zimnego startu, gdy jest on najbardziej narażony na uszkodzenia. Zapo-biega odkładaniu się depozytów w turbosprężarce silni-ków doładowanych, znacząco wydłużając jej żywotność. W testach silnikowych zostało potwierdzone obniżenie

oporów tarcia co wpływa na spadek zużycia paliwa.Platinum MaxExpert FT 5W30 Szczególnie polecany jest do stosowania w jednostkach napędowych wymagają-cych aprobaty FIAT 9.55535-S1. Może być aplikowany w silnikach benzynowych oraz Diesla zarówno turbodo-ładowanych jak i wolnossących.Rekomendowany dla pojazdów marki: Fiat, Lancia, Alfa Romeo.

PLATINUM MaxExpert F 5W-30

PLATINUM MaxExpert F 5W-30 to syntetyczny, wielosezono-wy olej silnikowy klasy Premium zalecany do nowoczesnych samochodów osobowych i lekkich dostawczych z silnikami benzynowymi, bądź Diesla z turbodoładowaniem lub bez spełniających normy Euro 5.Doskonałą harmonię olejów bazowych z odpowiednio wyselek-

cjonowanym pakietem dodatków uszlachetniających o unikal-nej formule molekuł uzyskano w oparciu o technologię nowej generacji Complex Protection Formula. Polecany do eksploata-cji w każdych warunkach jazdy zarówno latem jak i zimą za-pewniając jednocześnie wydłużone okresy eksploatacji.Rekomendowany dla pojazdów marki FORD.

PLATINUM MaxExpert XF 5W-30

PLATINUM MaxExpert XF 5W-30 to syntetyczny, wysokiej jakości wielosezonowy olej silnikowy klasy Premium. Od-powiedni do stosowania zarówno latem jak i zimą. Techno-logia oleju została opracowana w oparciu o CPF. Complex Protection Formula to gwarancja optymalnej ochrony silnika w każdych warunkach eksploatacji zapewniająca doskonałe parametry oleju podczas całego okresu międzywymianowe-go. Platinum MaxExpert XF 5W30 to olej przeznaczony do samochodów osobowych i lekkich dostawczych wyposa-

żonych w silniki zasilane olejem napędowym, bądź silniki benzynowe turbo doładowane lub nie. Olej z powodzeniem może być stosowany w pojazdach dbających o środowisko naturalne, czyli tych posiadającychsystemy redukcji spalin taki jak DPF i TWC przy jednoczesnym wydłużeniu ich ży-wotności, spełniających normy Euro 5. Odpowiada pozio-mowi jakości normy ILSAC GF4.Rekomendowany dla pojazdów marki: Renault, Peugeot, Citroen.

PLATINUM MaxExpert V 5W-30PLATINUM MaxExpert V 5W-30 to najnowszej generacji syntetyczny olej silnikowy typu Long Life stworzony w opar-ciu o Complex Protection Formula. CPF gwarantuje optymalną ochronę silnika w każdych wa-runkach eksploatacji. Przeznaczony do całorocznej eksploatacji w silnikach sa-mochodów benzynowych oraz wysokoprężnych z turbodo-

ładowaniem i bez posiadających filtry DPF lub TWC. Platinum MaxExpert V 5W–30 jest olejem energooszczęd-nym, gwarantuje zmniejszenie zużycia paliwa i oleju, wy-dłużone przebiegi między wymianami, a także ochronę środowiska naturalnego.Rekomendowany dla pojazdów koncernu VW: Volkswa-gen, Skoda, Seat, Audi.



Technologia Shell PurePlus czysta jak… olej bazowyChcąc określić stopień czystości zwykło się mawiać, że „coś” jest czyste jak łza, Shell wprowadzając opatentowaną przez siebie Technologię Shell PurePlus pragnie zredefiniować to hasło i skalę czystości porównywać do krystalicznie czystego oleju bazowego powstającego w wyniku procesu przetworzenia gazu ziemnego w ciecz.



Specjaliści Shell już od ponad 40 lat w la-boratoriach na całym świecie pracują nad technologią pozwalającą na zmianę stanu skupienia gazu ziemnego w ciecz. Idea, która im przyświeca to uzyskanie bazy olejowej, która spełni najskuteczniej wy-magania nowoczesnego rynku środków smarnych i zapewni idealną czystość oleju, ale nie tylko, pracują oni także nad otrzymywaniem z gazu ziemnego paliw i innych środków przydatnych w branży petrochemicznej. Najnowszym skomercja-lizowanym efektem ich prac jest Techno-logia Shell PurePlus, w której wytwarzane są syntetyczne oleje bazowe wykorzystane w unowocześnionej linii olejów silnikowych Shell Helix Ultra. Technologia ta została za-prezentowana podczas wprowadzenia do polski unowocześnionej całej gamy olejów Shell Helix w marcu tego roku.

Wieloetapowy proces wytwarzania na pustyni w KatarzeKrystalicznie czysta baza olejowa wytwa-rzana jest w rafinerii, którą Shell wraz z Qa-tar Petroleum zbudował w Katarze – jest

to największy na świecie obiekt tego typu, gdzie przetwarzany jest gaz ziemny na pa-liwa płynne, parafiny i bazy olejowe. Surowiec ten będący bazą do produkcji olejów silnikowych powstaje w wyniku wieloetapowego procesu, który rozpo-czyna się od reakcji metanu pozyskane-go z gazu ziemnego z czystym tlenem w wyniku, czego powstaje gaz syntezo-wy. Następnie gaz syntezowy przechodzi przez reaktor, w którym jest przetwarzany do cieczy nazywanej syntetyczną ropą naftową. W wyniku dalszej obróbki po-wstaje w mieszanina, z której są destylo-wane frakcje do produktów w tym do ole-jów bazowych powstałych w Technologii Shell PurePlus.

A wszystko to w imię niespotykanej dotąd czystości i niezrównanych parametrów pracyOlej bazowy stanowi od około 75% do 90% oleju silnikowego w zależności od jego rodzaju, dlatego tak istotne jest, by był on najwyższej możliwej jakości. Oleje Shell Helix Ultra wytwarzane w Techno-

logii Shell PurePlus charakteryzują się wyższym wskaźnikiem lepkości, niższą lotnością, dobrymi właściwościami w ni-skich temperaturach oraz lepszą stabil-nością w zakresie utleniania. Kierowcy, którzy zdecydują się na tego rodzaju oleje mogą liczyć na mniejsze zużycie podzespołów w silnikach ich samocho-dów, a także mniejsze z użycie paliwa i dłuższą trwałość środków smarnych. Produkty wytwarzane w oparciu o oleje bazowe wytwarzane w Technologii Shell PurePlus pozbawione są także praktycz-nie wszelkich zanieczyszczeń znajdują-cych się w ropie naftowej, co pozwala utrzymać wyższą czystość podzespołów w silniku. W unowocześnionej linii olejów Shell He-lix Ultra Shell wykorzystuje Technologię Aktywnego Oczyszczania, co pozwala zapewnić jeszcze wyższy poziom oczysz-czania i ochrony silników.

Autor: Cezary Wyszecki, ekspert techniczny Shell Polska Sp. z o.o.

OLEJE BAZOWE SHELL PUREPLUS Przetwarzanie gazu ziemnego na oleje bazowe stosowane w środkach smarnych

Wysokiej klasy olej bazowy używany w najwyższej klasy gotowych środkach smarnych fi rmy Shell

Technologia PurePlus fi rmy Shell – wytwarzanie olejów bazowych z gazu ziemnego (gas-to-liquid, GTL)

Metoda pozwalająca uzyskać czystszy olej bazowy

OLEJE BAZOWE PUREPLUS

W JAKI SPOSÓB WYTWARZANE SĄ OLEJE BAZOWE SHELL PUREPLUS?

GDZIE WYTWARZANE SĄ OLEJE BAZOWE SHELL PUREPLUS?

ZALETY STOSOWANIA ŚRODKÓW SMARNYCH OPARTYCH NA OLEJACH BAZOWYCH PUREPLUS

DLACZEGO GAZ?

Wyższy wskaźnik lepkości

Niższa lotność

Dobre właściwości w niskich temperaturach

Lepsza stabilność w zakresie utleniania

Mniejsze zużycie podzespołów

Mniejsze zużycie paliwa

Wyższa czystość podzespołów

Dłuższa trwałość środków smarnych

EF

Gazyfi kacjaMetan pozyskiwany z gazu ziemnego reaguje z czystym tlenem tworząc gaz syntezowy.

1 SyntezaGaz syntezowy przechodzi przez reaktor, w którym jest skraplany do cieczy nazywanej syntetyczną ropą naftową.

2 HydrokrakingSyntetyczna ropa naftowa trafi a następnie do instalacji hydrokrakingu, gdzie jej cząsteczki są rozbijane i powstają nowe.

3 Produkty GTL Nowe cząsteczki są destylowane do produktów GTL, w tym olejów bazowych PurePlus.

4

Pearl GTL, KatarNajwiększa na świecie rafi neria przetwarzająca gaz ziemny na paliwa płynne (GTL), będąca spółką fi rmy Shell i Qatar Petroleum, ma zdolność produkcyjną 30 000 baryłek olejów bazowych dziennie, około 1 miliona ton rocznie.

Oleje bazowe PurePlus z rafi nerii w Katarze są transportowane do regionalnych terminali magazynujących fi rmy Shell rozmieszczonych na całym świecie.

Stąd oleje bazowe PurePlus trafi ają do ogólnoświatowej sieci mieszalni środków smarnych fi rmy Shell, gdzie wytarzane są gotowe środki smarne.

Terminal w Hamburgu

Terminal w Houston

Rafi neria GTL w Pearl

Terminal w Hong Kongu

TITLE: SH_27816_GH_HLX_PUREPLUS INFO_POSTER A4_pl LANGUAGE: Polish DATE: 6 May 2014 11:09 AM PLATES: CMYK PAGE: 1 of 1

37AUTO SERVICE MANAGERCZERWIEC 2014 31AUTO SERVICE MANAGERGRUDZIEŃ 2013



SK Lubricants to pododdział największej koreańskiej kor-poracji SK, która jako pierwsza zorganizowała w 1995 r. produkcję seryjną wysokowartościowych olejów bazo-wych grupy III pod handlową marką YOUBASE, stając się rynkowym pionierem w przejściu w epokę nowych techno-logii. YOUBASE zajmuje pierwsze miejsce na światowym rynku olejów bazowych grupy III.W tym samym roku na rynek wewnętrzny Korei Południowej wypuszczono smary marki ZIC. Na dzień dzisiejszy firma SK Lubrikants eksportuje olej bazowy i gotowe produkty do klientów z 50- ciu państw świata. SK już ponad dziesięć lat ściśle współpracuje z koncer-nem Hyundai-KIA w zakresie opracowania nowych smarów i obsługi posprzedażowej klienta w skali globalnej. W 2009 r. pomyślnie nawiązano współpracę z General Motors z okazji dostarczenia oleju transmisyjnego ZIC DEXRON VI dla wszystkich zakładów koncernu w Ameryce Północnej. Z kolei w 2010 r. SK przystąpiła do dostarczania różnych produktów smarowych dla zakładów Renault.Konsekwentna polityka firmy pozwala na stały wzrost roz-woju dzięki wysokiej jakości produkcji i rosnącym gronu zaufanych konsumentów.

ZIC XQ TOP jest wysokiej jakości wielosezonowym synte-tycznym olejem silnikowym. Dzięki stosowaniu innowa-cyjnych składników opracowanych przez SK Lubricants, uzyskuje dłuższą żywotność przy zapewnieniu wszystkich optymalnych właściwości. Zalecany do stosowania w silni-kach benzynowych i w silnikach Diesla dla samochodów produkcji Volkswagen AG (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat), ze specyfikacją VW 504 00/507 00.

ZIC XQ LS jest wysokiej jakości wielosezonowym w pełni syntetycznym olejem silnikowym produkowanym w tech-nologii LOW SAPS (obniżona zawartość popiołu siarczanu, fosforu i siarki). Zalecany do silników benzynowych i silni-ków Diesla, do samochodów z turbosprężarką lub bez niej. Dedykowany dla silników najnowszych konstrukcji, które odpowiadają normom Euro IV i wyposażonych w konwer-tory katalityczne i filtry DPF.

Smary ZIC wkrótce na polskim rynku!W najbliższym czasie SK Lubricants planuje wejście na europejski rynek sma-rów z produktami marki ZIC. Południowokoreański producent wprowadzi na rynek Europy szeroki katalog produktów łącznie z olejami syntetycznymi ZIC. Już wkrótce konsumenci, także w Polsce będą w stanie ocenić wysoką jakość produktów ZIC.



Niska popiołowość XQ LS za-bezpiecza dodatkową osłonę dieslowego filtra DPF. Oleje serii XQ LS przedłużają resurs systemów neutralizacji gazów wydmuchowych samochodów i zmniejszają ilość odpadów szkodliwych do środowiska naturalnego.

ZIC XQ LS uzyskał specyfikację BMW LL-04 I MB 229.51. Ole-je serii ZIC XQ LS zalecane są dla dieslowych samochodów osobowych koncernów Hyun-dai i KIA.

ZIC XQ FE jest wysokiej jakości wielosezonowym syntetycz-nym olejem dla silników ben-zynowych i silników Diesla, dla których producent zaleca oleje z aprobatami ACEA A1/B1, A5/B5 lub wcześniejszy-mi. Jest specjalne opracowa-ny dla stosowania w silnikach samochodów, wymagających smarów ze specyfikacją Ford WSS-M2C913-C. Gwarantuje dłuższą żywotności przy za-chowaniu pełni właściwości właściwości, demonstruje do-skonałe wskaźniki oszczędza-nia paliwa.

ZIC XQ 0W40 jest wysokiej ja-kości w pełni syntetycznym olejem silnikowym dla silników benzynowych i silników Die-sla dla samochodów osobo-wych, a także aut terenowych i crossoverów. Produkowany na podstawie oleju bazowe-go najwyższej jakości ze sto-sowaniem technologii VHVI i współczesnego pakietu do-datków; ma najwyższy poziom właściwości eksploatacyjnych. ZIC XQ 0W-40 ma najwyższy indeks lepkości- 180, co gwa-rantuje świetne osiągi tak przy niskich, jak i przy wysokich temperaturach. Temperatura krzepnięcia tego oleju jest po-niżej -50 °C.

ZIC XQ 5W-40 jest wysokiej ja-kości wielosezonowym w pełni syntetycznym olejem silnikowym dla silników benzynowych i silni-ków Diesla dla samochodów osobowych, a także aut tereno-

R E K L A M A

wych i crossoverów. Produkowany na bazie oleju bazowego najwyższej jakości i współczesnego pa-kietu dodatków: Lubrizol, Infinium, Afton Chemical z zastosowaniem technologii VHVI, osiągając naj-wyższy poziom właściwości eksploatacyjnych.

Stosowanie oleju bazowego YUBASE gwarantuje długotrwałe zachowanie właściwości eksploata-cyjnych, co pozwala olejom ZIC XQ pracować ze znacznie wydłużonym okresem eksploatacji, bez konieczności częstej wymiany.



QUARTZ INEO LONG LIFE 5W30

Nowoczesny olej silnikowy typu Low SAPS, stworzonym w Technologii Syntetycznej TOTAL, który jest całkowicie kompatybilny z najnowszymi rozwiązaniami techniczny-mi zastosowanymi w silnikach benzynowych i Diesla oraz z najnowszymi systemami oczyszczania spalin.Zalecany jest do stosowania w silnikach benzynowych i wysokoprężnych najnowszej konstrukcji, w których zasto-sowano specjalne systemy oczyszczania spalin, umożli-wiających spełnienie wymagań normy emisji spalin EURO IV i V. Opracowany dla silników grupy VOLKSWAGEN,

również wyposażonych w pompowtryskiwacze, common--rail i w filtr cząstek stałych DPF, jak również dla silników grupy MERCEDES-BENZ, BMW. Do stosowania w jeździe sportowej, miejskiej i po autostradzie, w samochodach osobowych użytkowanych w najtrudniejszych warunkach eksploatacyjnych. Spełnia wymagania: ACEA 2007 A3/B4, VOLKSWAGEN VW 504.00 / 507.00, MERCEDES-BENZ 229.31 i 229.51, BMW LL 04 pokrywa również wymagania norm LL01 i LL 98, PORSCHE C30

Mobil 1™ ESP Formula 5W-30

Zaawansowany technologicznie, w pełni syntetyczny olej silnikowy wysokiej jakości posiadający właściwości czysz-czące, zapewniający ochronę przed zużyciem oraz do-skonałą sprawność pracy. Został zaprojektowany w celu przedłużenia okresu wymian oleju i zapewnienia wydajnej pracy systemów redukcji emisji spalin zarówno w pojaz-dach z silnikami Diesla, jak i benzynowymi. Stanowi opra-cowaną przez Mobil formulacje najnowocześniejszych komponentów, które są w pełni kompatybilne z filtrami cząstek stałych (Diesel Particulate Filters - DPF's) oraz ka-

talizatorami trójdrożnymi (CAT's). Olej Mobil 1 ESP Formu-la 5W-30 opracowany został tak, aby zapewnić wyjątkową sprawność i ochronę silnika przy jednoczesnym zmniej-szeniu zużycia paliwa. Spełnia wymagania: ACEA C2, C3 API (spełnia wymogi testu silników) SM / SNJASO DL-1, AAE (STO 003) Group B6, BMW Longlife 04, MB-Approval 229.31/229.51, Volkswagen (silniki benzyno-we /silniki Diesla) 504 00 / 507 00, Porsche C30, Chrysler MS-11106, Peugeot Citroen Automobiles B71 2290, B71 2297, AVTOVAZ LADA cars

Mobil 1 New Life™ 0W-40

Wysokogatunkowy syntetyczny olej silnikowy przeznaczo-ny do wykorzystania w najnowocześniejszych konstruk-cjach silników, lecz także doskonale sprawdzający się do użycia w starszych, dobrze utrzymanych pojazdach, pozwalając w każdym przypadku na uzyskanie optymal-nych osiągów niezależnie od pory roku. Składa się z opa-tentowanej mieszanki syntetycznych olejów bazowych najwyższej jakości i precyzyjnie dobranego systemu do-datków uszlachetniających. Zaawansowana technologia produkcji opracowana została z myślą o zminimalizowa-

niu zużycia i utrzymaniu funkcjonowania silnika na stałym poziomie. Zapobiega osadzaniu się szlamu i powstawa-niu nagarów w obszarach występowania wysokich tem-peratur, chroni kluczowe partie silnika przed działaniem zanieczyszczeń, nadaje się do użycia w ekstremalnych niskich i wysokich temperaturach pomagając utrzymać pełną sprawność silnika. Spełnia wymagania: API SN/SM/SL/SJ, ACEA A3/B3, A3/B4, Nissan GT-R, MB-Approval 229.3; MB-Approval 229.5; BMW LONGLIFE OIL 01; VW 502 00/505 00; PORSCHE A40

EE LONGLIFE ECO 5W30Wysokiej jakości, w pełni syntetyczny, energooszczędny olej sil-nikowy o niskim współczynniku tarcia. Jeden z produktów serii Millers Oils NANODRIVE – Low Friction Technology. Sformuło-wany w celu spełnienia wymagań nowoczesnych silników, za-pewnia dodatkowe korzyści wynikające z niskiego tarcia: niższe

zużycie paliwa, a więc i niższe koszty utrzymania samochodu.Zalecany do najnowszych silników benzynowych i Diesel mar-ki Ford, spełniających surowe normy czystości spalin Euro IV i Euro V. Spełnia wymagania: ACEA A5/B5-10, API SL/CF, Ford M2C 913D, M2C 913C, M2C 913B, Renault RN 0700.

QUARTZ 5000 DIESEL 15W40

Mineralny wielosezonowy olej silnikowy do wysokoprężnych silników spalinowych. Zalecany jest do stosowania w silni-kach wysokoprężnych: wielozaworowych, wolnossących i turbodoładowanych, z wałkami rozrządu w głowicy. Pole-cany w jeździe miejskiej i po autostradzie, w samochodach osobowych i dostawczych użytkowanych w optymalnych

warunkach eksploatacyjnych. Spełnia wymagania: ACEA 2007 A3/B3API: SL/CF, PEUGEOT CITROEN Benzyna I Diesel – PSA B71 2295 Rekomendowany dla pojazdów marki: Renault, Peugeot, Citroen.

EE LONGLIFE C3 5W30Millers Oils

Total

MOBIL 1

Wysokiej jakości, w pełni syntetyczny, energooszczęd-ny olej silnikowy typu mid SAPS, o niskim współczynniku tarcia. Jeden z produktów serii Millers Oils NANODRIVE – Low Friction Technology. Sformułowany w celu spełnienia wymagań nowoczesnych silników, zapewnia dodatkowe korzyści wynikające z niskiego tarcia: niższe zużycie pa-liwa, a więc i niższe koszty utrzymania samochodu. Zale-cany do silników benzynowych i Diesel spełniających nor-

my czystości spalin Euro IV i Euro V, które wymagają oleju ACEA C3. Szczególnie polecany do silników samochodów takich jak Mercedes – Benz i BMW, w których olej wymienia się w/g wskazań komputera oraz innych pojazdów, które wymagają oleju redukującego zużycie paliwa. Spełnia wymagania: ACEA C3-10, API SN/CF, BMW Longli-fe 04, Mercedes Benz 229.51, GM dexos 2.

w Twoim telefonie, tablecie i komputerze

oraz na nasz funpage na Facebooku:www.facebook.com/autoservicemanager


Zapraszamy do wirtualnej odsłony naszego magazynu:www.autoservicemanager.pl


•Nie damy sobie podciąć skrzydeł!

Wizyta w Reno Truck Lachowski&Łuczak

•Z testerem - na usterki

•Lojalność - kluczowe słowo w motoryzacji

ISSN 1895-9253

GRUDZIEŃ

Nr 12/2013 (89)Cena 15 PLN (+8% VAT)


− Klinika.LPG: Uciekamy od masówki!− Franczyza w motoryzacji− Dodatek: Oleje

ISSN 1895-9253

LUTY-MARZEC Nr 02-03/2014 (91-92)Cena 15 PLN (+8% VAT)


− ACAuto: Dostrzec i wykorzystać

swoją szansę

− Technika w obsłudze klimatyzacji

− Raport ASM: Oleje wiosna 2014

ISSN 1895-9253

KWIECIEŃNr 04/2014 (93)

Cena 15 PLN (+8% VAT)

ŻYJĄC PEŁNIĄ BARWSAMOCHODOWE LAKIERY RENOWACYJNE GLASURIT

BASF Coatings Services Sp. z o.o., Janikowo, ul. Pilotów 19, 62-006 Kobylnicatel.: +48 61 646 48 70, fax: +48 61 646 48 77, www.glasurit.com/pl

Documents

Pod lupą ASM: Konstrukcja i proces produkcjimbmedia.home.pl/eASM/6_2014/files/assets/common/downloads/ASM_06... · ISSN 1895-9253 zarządzanie wyposażenie technika CZERWIEC Nr 06/2014