POSODOBITEV NAPRAV ZA ZAVAROVANJE PROMETA ...Posodobitev naprav za zavarovanje prometa na železniški progi Zidani Most– Dobova Razvitost vsake države je v veliki meri odvisna

UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Anton Popelar

POSODOBITEV NAPRAV ZA ZAVAROVANJE PROMETA NA

ŽELEZNIŠKI PROGI ZIDANI MOST–DOBOVA

diplomsko delo visokošolskega strokovnega študija Mentor: izr. prof. dr. Bojan Rosi Somentor: mag. Marjan Sternad, asist.

Celje, november 2012

IZJAVA O AVTORSTVU

diplomskega dela

Spodaj podpisan Anton Popelar, študent Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru,

program Gospodarska in tehniška logistika, z vpisno številko 20010966, sem avtor

diplomskega dela z naslovom: Posodobitev naprav za zavarovanje prometa na

železniški progi Zidani Most–Dobova.

S svojim podpisom zagotavljam, da:

• je predloženo delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela; • sem poskrbel, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v

diplomskem delu, navedena oz. citirana v skladu s navodili Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;

• sem poskrbel, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v seznamu virov, ki je sestavni del diplomskega dela in je zapisan v skladu z navodili Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;

• sem pridobil vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v diplomsko delo, in sem to tudi jasno zapisal v diplomskem delu;

• se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS, št. 21/95), prekršek pa podleže tudi ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;

• se zavedam posledic, ki jih lahko dokazano plagiatorstvo predstavlja za predloženo delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;

• je diplomsko delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala Ksenija Pečnik, prof. slov. jezika.

V Celju, dne ______________ Podpis avtorja: _________________

ZAHVALA

Hvala mentorju, somentorju in sodelavcem za pomoč pri izdelavi diplomske naloge.

Hvala tudi družini za spodbudo in pomoč pri študiju.

Posodobitev naprav za zavarovanje prometa na železniški progi Zidani Most–Dobova

Razvitost vsake države je v veliki meri odvisna od razvitosti njenih prometnih sistemov. V Sloveniji že dolga leta zanemarjamo razvoj železnic in tudi njenih signalnovarnostnih naprav. EU s svojimi direktivami od nas zahteva, da omogočimo interoperabilnost vlakov, hkrati pa za te projekte namenja tudi finančna sredstva. Interoperabilnosti z delujočimi signalnovarnostnimi napravami ne moremo zagotoviti, zato je posodobitev obstoječih naprav nujna. Eden od mogočih sistemov za zavarovanje železniškega prometa, ki omogoča interoperabilnost, je ERTMS/ETCS, ki se uporablja že v mnogih državah v Evropi in svetu. Imamo odličen geografski položaj, ki bi ga morali znati izkoristiti. V kolikor obstoječega železniškega sistema ne bomo posodobili, obstaja možnost, da nas tranzitni tokovi v železniškem prometu v določenem deležu zaobidejo, določen delež pa lahko prevzame tudi cestni promet, ki pa je ekološko manj sprejemljiv. Ključne besede: ERTMS, ETCS, GSM-R, interoperabilnost. Modernisation of devices for traffic insurance on the railway line Zidani Most–

Dobova

The development of each country is largely dependent on the development of its transport systems. In Slovenia the development of railways and also its signal-safety devices has been neglected for many years. EU with its directives requires from us to enable the interoperability of trains and at the same time it offers financial means for these projects. We cannot guarantee the interoperability of the current signal-safety operating devices, therefore their update is urgent. One of the possible systems for railway traffic insurance, which enables interoperability, is the ERTMS/ETCS, which is already used in many countries in Europe and in the world. We have an excellent geographical position, which we should be able to take advantage of. In the case that the existing railway system will not be updated, there is a possibility that the transit flows in the railway traffic will bypass, and a certain share can be taken over by the road transport, which however is ecologically less acceptable. Key words: ERTMS, ETCS, GSM-R, interoperability.

Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program

Anton Popelar: Posodobitev naprav za zavarovanje prometa na železniški progi Zidani Most–Dobova v

KAZALO

UVOD............................................................................................................................... 1

OPIS PROBLEMA ............................................................................................................. 1 PREDSTAVITEV OKOLJA ................................................................................................. 2 DOLOČITEV CILJEV, NAMENA IN POTI ZA REŠEVANJE PROBLEMA ................................... 4 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE ......................................................................................... 4 METODE DELA ............................................................................................................... 5

1 TEORETIČNE OSNOVE...................................................................................... 6

1.1 SIGNALNOVARNOSTNE NAPRAVE ........................................................................... 6 1.1.1 Postajne signalnovarnostne naprave ......................................................... 8 1.1.2 Progovne signalnovarnostne naprave...................................................... 16 1.1.3 Naprave za zavarovanje nivojskih prehodov in naprave

za avtomatsko zaustavljanje vlakov – avtostop........................................ 19 1.1.4 Elektronske naprave za daljinsko krmiljenje relejnih

signalnovarnostnih naprav – telekomanda in elektronske naprave za lokalno krmiljenje relejnih signalnovarnostnih naprav ...................... 21

1.1.5 Elektronske signalnovarnostne naprave .................................................. 23 1.2 INTEROPERABILNOST IN ERTMS......................................................................... 25

1.2.1 Interoperabilnost vlakov .......................................................................... 26 1.2.2 Podsistemi ERTMS/ETCS ........................................................................ 26 1.2.3 Stopnje ERTMS/ETCS in prehodi med njimi ........................................... 28 1.2.4 ERTMS/ETCS stopnje 0 ........................................................................... 30 1.2.5 ERTMS/ETCS stopnje STM...................................................................... 31 1.2.6 ERTMS/ETCS stopnje 1 ........................................................................... 32 1.2.7 ERTMS/ETCS stopnje 2 ........................................................................... 36 1.2.8 ERTMS/ETCS stopnje 3 ........................................................................... 38 1.2.9 Uporaba ERTMS v svetu in v Sloveniji .................................................... 41

2 ANALIZA OBSTOJEČEGA STANJA .............................................................. 44

2.1 OBSTOJEČE STANJE NA PROGI ZIDANI MOST–DOBOVA ........................................ 44 2.2 KRITIČNA ANALIZA .............................................................................................. 62 2.3 VOŽNJA VLAKA PO NEPRAVEM LEVEM TIRU DOBOVA–ZIDANI MOST

ZARADI NEPRIČAKOVANE ZAPORE TIRA ................................................................ 63

3 DALJINSKO VODENJE PROMETA NA PROGI ZIDANI MOST–DOBOVA ................................................................................................. 69

ZAKLJUČEK................................................................................................................ 72

OCENA UČINKOV.......................................................................................................... 72 VOŽNJA VLAKA PO NEPRAVEM LEVEM TIRU DOBOVA–ZIDANI MOST ZARADI NEPRIČAKOVANE ZAPORE TIRA PO NOVI UREDITVI ....................................................... 74 POGOJI ZA UVEDBO ...................................................................................................... 75 MOŽNOSTI NADALJNJEGA RAZVOJA ............................................................................. 77

LITERATURA IN VIRI .............................................................................................. 78


Anton Popelar: Posodobitev naprav za zavarovanje prometa na železniški progi Zidani Most–Dobova vi

KAZALO SLIK

SLIKA 1: KARTA OPREMLJENOSTI PROG SLOVENSKIH ŽELEZNIC S SIGNALNO-

VARNOSTNIMI NAPRAVAMI ........................................................................................ 7

SLIKA 2: CENTRALNA KLJUČAVNICA ............................................................................. 10

SLIKA 3: KOMANDNI BLOK ............................................................................................ 12

SLIKA 4: KRETNIŠKI BLOK ............................................................................................. 13

SLIKA 5: POSTAVLJALNA MIZA ...................................................................................... 16

SLIKA 6: PANORAMSKA PLOŠČA V CENTRU TELEKOMANDE V LJUBLJANI ...................... 22

SLIKA 7: PRIMER RAZPOREDITVE POSLUŽEVALNEGA MESTA ELEKTRONSKE

POSTAVLJALNICE ..................................................................................................... 23

SLIKA 8: PRIMER RAZPOREDITVE MONITORJEV ZA ENO DELOVNO MESTO V CENTRU

VODENJA PROMETA .................................................................................................. 24

SLIKA 9: ERTMS/ETCS STOPNJA 1 BREZ INFILL FUNKCIJE ........................................... 34

SLIKA 10: ERTMS/ETCS STOPNJA 1 Z INFILL FUNKCIJO (EUROLOOP, RADIO

ALI DODATNE E-BALIZE) .......................................................................................... 35

SLIKA 11: ERTMS/ETCS STOPNJA 2............................................................................... 37

SLIKA 12: ERTMS/ETCS STOPNJA 3............................................................................... 40

SLIKA 13: TIRNA SLIKA POSTAJE DOBOVA....................................................................... 47

SLIKA 14: TIRNA SLIKA POSTAJE BREŽICE ....................................................................... 49

SLIKA 15: TIRNA SLIKA POSTAJE KRŠKO ......................................................................... 51

SLIKA 16: TIRNA SLIKA POSTAJE BRESTANICA ................................................................ 53

SLIKA 17: TIRNA SLIKA POSTAJE BLANCA ....................................................................... 55

SLIKA 18: TIRNA SLIKA POSTAJE SEVNICA....................................................................... 57

SLIKA 19: TIRNA SLIKA POSTAJE BREG............................................................................ 59

SLIKA 20: TIRNA SLIKA POSTAJE ZIDANI MOST ............................................................... 61

KAZALO TABEL

TABELA 1: VRSTE ZAVAROVANJ POSTAJ SLOVENSKIH ŽELEZNIC ..................................... 8

TABELA 2: NIVOJSKI PREHODI NA SLOVENSKIH ŽELEZNICAH......................................... 19

TABELA 3: NALOŽBE ERTMS/ETCS V EU IN ŠVICI ...................................................... 41

TABELA 4: NALOŽBE V ERTMS/ETCS IZVEN EU ......................................................... 42

TABELA 5: OPRAVLJENO DELO NA POSTAJI DOBOVA ..................................................... 46


Anton Popelar: Posodobitev naprav za zavarovanje prometa na železniški progi Zidani Most–Dobova vii

TABELA 6: OPRAVLJENO DELO NA POSTAJI BREŽICE ...................................................... 48

TABELA 7: OPRAVLJENO DELO NA POSTAJI KRŠKO ........................................................ 50

TABELA 8: OPRAVLJENO DELO NA POSTAJI BRESTANICA ............................................... 52

TABELA 9: OPRAVLJENO DELO NA POSTAJI BLANCA ...................................................... 54

TABELA 10: OPRAVLJENO DELO NA POSTAJI SEVNICA .................................................... 56

TABELA 11: OPRAVLJENO DELO NA POSTAJI BREG.......................................................... 58

TABELA 12: OPRAVLJENO DELO NA POSTAJI ZIDANI MOST ............................................. 60

TABELA 13: OPRAVLJENO DELO NA POSTAJI DOBOVA V 24 URAH ................................... 69

TABELA 14: OPRAVLJENO DELO V 24 URAH NA ODSEKU BREŽICE – BREG, KJER PROMET

VODI PROGOVNI PROMETNIK .................................................................................... 70

TABELA 15: OPRAVLJENO DELO NA POSTAJI ZIDANI MOST V 24 URAH ........................... 71


Anton Popelar: Posodobitev naprav za zavarovanje prometa na železniški progi Zidani Most–Dobova viii

SEZNAM KRATIC

APB avtomatski progovni blok

CVP center vodenja prometa

DMI Driver Machine Interface

ERA European Railway Agency

ERTMS European Rail Traffic Management System

ETCS European Train Control System

EU Evropska unija

GSM-R Global System for Mobile Communications-Railway

JŽI javna železniška infrastruktura

LEU Line Electronic Unit

RBC Radio Block Centre

RDZ radiodispečerska zveza

RIU Radio Infill Unit

SCADA Supervisory Control and Data Acquisition

SNEV stabilne naprave električne vleke

STM Specific Transmission Module

SŽ Slovenske železnice

TSI Technical Specifications for Interoperability

UNIFE Association of the European Rail Industry


Anton Popelar: Posodobitev naprav za zavarovanje prometa na železniški progi Zidani Most–Dobova 1

UVOD

Železniška infrastruktura in z njo povezan železniški promet je eden od kazalcev

razvitosti države. Zaradi večletnih vlaganj naše države pretežno v izgradnjo avtocest je

infrastruktura na slovenskih železnicah v veliki meri zastarela. Del infrastrukture so

signalnovarnostne naprave za zavarovanje železniškega prometa. Država je lastnik

javne železniške infrastrukture in zato so vse odločitve glede posodobitev v njenih

rokah.

Opis problema

Z vstopom Slovenije v EU smo se obvezali, da bomo upoštevali njen pravni red.

Direktive EU od nas zahtevajo, da vzpostavimo stanje, ki bo omogočalo

interoperabilnost vlakov. Odločitve glede posodabljanja železniške infrastrukture

morajo biti dobro premišljene, vendar tudi pravočasne. Imamo namreč odlično

geografsko pozicijo, vendar obstaja nevarnost, da nas tranzitni prometni tokovi v

železniškem prometu zaobidejo v primeru, da svoje infrastrukture ne izboljšamo.

V začetku razvoja železnic so s signalnovarnostnimi napravami upravljali ročno, s

človeško fizično silo. Tako je delavec lahko obvladoval le manjšo postajo ali del večje

postaje. S povečevanjem prometa je nastala potreba po razvoju signalnovarnostnih

naprav, saj človek določenih kompleksnih situacij v omejenem časovnem obdobju ne

more varno in hitro rešiti. Zato se je razvoj usmeril v iskanje novih tehničnih rešitev,

kjer s pomočjo naprav, pri katerih je mnogo manjša verjetnost napake, vodimo promet.

Novejše naprave nam omogočajo, da en človek obvladuje več postaj, del proge ali tudi

celotno progo. Vseskozi lahko spremlja dinamiko dogodkov na neprimerno večjem

prostoru in tudi pravočasno ukrepa. Določene rutinske operacije se lahko vnaprej

programirajo in delavec samo spremlja razvoj dogodkov ter posega samo v primeru

nepravilnosti.

Vsaka država je razvijala lasten železniški sistem in signalnovarnostne naprave, ki

navadno niso kompatibilne s sistemi sosednjih držav, kaj šele širše. Z nastankom EU

(Evropske unije) in globalizacijo smo izgubili nekatere meje in transportni tokovi so se



povečali. Železniški sistemi pa niso omogočali neoviranega transporta v sosednjih

državah ali širše, zato je nastala potreba po interoperabilnosti, ki bi omogočila vožnjo

vlakov preko več držav brez nepotrebnih vmesnih manipulacij.

Predstavitev okolja

Pristojnosti in medsebojna razmerja med subjekti v železniškem sistemu v Republiki

Sloveniji določa Zakon o železniškem prometu (Ur. l. RS 11/2011). Najpomembnejši

dejavniki v tem sistemu so Ministrstvo RS za promet, Direkcija RS za vodenje investicij

v javno železniško infrastrukturo, Javna agencija za železniški promet RS, Slovenske

železnice in drugi prevozniki (''Železniški sistem v Republiki Sloveniji'' [Slovenske

železnice, d. o. o.], b. d.).

Država je ustanovitelj in stoodstotni lastnik Slovenskih železnic in Javne agencije za

železniški promet RS. Ministrstvo za promet nadzira izvajanje obvezne javne funkcije v

potniškem prometu in preiskuje nezgode in nesreče ter opravlja inšpekcijski nadzor.

Ministrstvo RS za promet je tudi regulatorni organ (''Železniški sistem v Republiki

Sloveniji'' [Slovenske železnice, d. o. o.], b. d.).

Direkcija RS za vodenje investicij v javno železniško infrastrukturo kot organ v sestavi

Ministrstva RS za promet opravlja naloge vodenja investicij v javno železniško

infrastrukturo, ki obsegajo zlasti pripravo, organiziranje in vodenje investicij v vseh

fazah investicijskega procesa ter organiziranje in izvajanje revizij projektne

dokumentacije v skladu s predpisi (''Železniški sistem v Republiki Sloveniji'' [Slovenske

železnice, d. o. o.], b. d.).

Javna agencija za železniški promet RS je neodvisni organ, ki opravlja naloge

varnostnega organa ter naloge za zagotovitev nediskriminatornega dostopa prevoznikov

do javne železniške infrastrukture (železniškim prevoznikom dodeljuje ali odvzema

vlakovne poti in licence, določa uporabnino itd.) (''Železniški sistem v Republiki

Sloveniji'' [Slovenske železnice, d. o. o.], b. d.).

Slovenske železnice (v nadaljevanju SŽ) so prevoznik v tovornem in potniškem

prometu ter upravljavec železniške infrastrukture, pristojen za pripravo strokovnih



podlag za razvojne projekte. Pristojne so za pripravo letnih načrtov investicij in

vzdrževanja javne železniške infrastrukture, izdelavo programa omrežja in pobiranje

uporabnine (''Železniški sistem v Republiki Sloveniji'' [Slovenske železnice, d. o. o.], b.

d.).

Temeljna naloga vodenja prometa je načrtovanje, vodenje in urejanje vlakovnega

prometa, ki mora potekati varno in urejeno ob najoptimalnejši izrabi vseh

infrastrukturnih zmogljivosti. Načrtovanje prometa vlakov temelji na opremljenosti

železniške infrastrukture, lastnostih voznih sredstev in posredovanih naročilih oziroma

zahtevah prevoznikov. Izraža se z letnim voznim redom, v katerem je določen potek

vožnje vlaka glede na vozne čase, hitrosti in uporabljene infrastrukturne zmogljivosti

(''Vodenje prometa'' [Slovenske železnice, d. o. o.], b. d.).

Urejanje vlakovnega prometa pomeni zagotavljanje in postavljanje voznih poti za vlake

na postajah in na odprti progi. Poteka v skladu z voznim redom, zakonskimi in

podzakonskimi predpisi, na podlagi predpisanih tehničnih in tehnoloških procesov,

dolgoročnih in operativnih prometnih položajev, aktualnega stanja železniškega omrežja

ter na podlagi informacij sosednjih železniških uprav, prevoznikov in izvajalcev

vodenja vlakovnega prometa (''Vodenje prometa'' [Slovenske železnice, d. o. o.], b. d.).

Varnost prometa se zagotovi s postavitvijo in zavarovanjem vlakovne vozne poti, s

čimer se vlaku zagotovi uvoz na postajo ali izvoz s postaje oziroma prost medpostajni

odsek. S tem se prepreči, da bi na isti odsek pripeljal drug vlak. Za postavitev vozne

poti je treba zagotoviti prostost tira, vse kretnice na vozni poti prestaviti v pravilno in

natančno lego in jih v tej legi zavarovati tako, da se vozna pot ne more spremeniti, vse

dokler predvidena vožnja ni končana. Poleg postavitve in zavarovanja kretnic na vozni

poti (ter v bočni in čelni zaščiti) je treba poskrbeti tudi za zavarovanje nivojskih križanj

železnice in ceste, za zaustavitev vseh premikalnih voženj, ki bi lahko ogrožale varno

vožnjo vlaka, pri potniških vlakih pa potnikom omogočiti varen vstop v vlak in izstop iz

vlaka (''Vodenje prometa – Varnost'' [Slovenske železnice, d. o. o.], b. d.).



Določitev ciljev, namena in poti za reševanje problema

Osnovni cilj je povečati konkurenčnost železniškega prometa v Sloveniji tako, da

zagotovimo interoperabilnost vlakov, kajti vemo, da je železniški promet konkurenčen

le na večjih razdaljah. To lahko dosežemo z uvedbo sistema ERTMS/ETCS in naš cilj

je, da bi v bližnji prihodnosti tudi na progah SŽ imeli ERTMS/ETCS stopnje 2. Za to

stopnjo potrebujemo delujoče omrežje GSM-R, delujoče centre vodenja prometa (CVP)

in vse elektronske ali elektronsko krmiljene postavljalnice. Seveda je treba pogledati

kako in s čim svoje sisteme posodabljajo države, razvitejše na tem področju, in od njih

lahko dobimo tudi praktične izkušnje.

Naša želja je, da bi vse starejše signalnovarnostne naprave nadomestili z elektronskimi,

vendar iz prakse vemo, da je bilo za tovrstne posodobitve vedno premalo denarja in

projekti niso bili izvedeni do konca. Takšno stanje je nato ostalo še desetletja. Zato

poskušamo do cilja (interoperabilnosti) priti s čim manjšimi vlaganji in tako obdržati

obstoječe elektrorelejne signalnovarnostne naprave v uporabi še nekaj časa.

Zavarovanje postaj bi posodobili do te mere, da bi bile popolnoma zavarovane.

Predpostavke in omejitve

Nov sistem vodenja železniškega prometa se mora približati cilju, da zagotovimo

interoperabilnost vlakov, povečati mora propustnost prog in dvigniti nivo varnosti.

Omogočati mora neoviran prehod med progami, ki so z njim opremljene, in tistimi, ki

niso. Povzročati mora čim manj težav ob prehodu s starega na nov sistem. Biti mora

združljiv s sistemi vodenja železniškega prometa sosednjih držav. Ena glavnih omejitev

pa so gotovo finančna sredstva, ki jih tak projekt zahteva, a imamo možnost pridobiti

sredstva EU, ki pa določajo tudi časovno izvedbo projekta. Ker še nimamo omrežja

GSM-R, lahko do njegove izgradnje posodobimo signalnovarnostne naprave in tako

takoj povečamo varnost in propustnost, ko bo zgrajen še GSM-R pa lahko vzpostavimo

ERTMS/ETCS stopnje 2. Zato bomo v nalogi vzpostavili samo CVP, od koder se

elektronsko krmilijo elektrorelejne postajne naprave.

V nalogi se bomo omejili na progo Zidani Most–Dobova - državna meja in progo

Sevnica–Trebnje. Upoštevali bomo, da promet vlakov vodijo progovni prometniki iz



CVP, na vseh postajah so vgrajene lokalne postavljalnice, ki so v našem primeru

elektrorelejne in omogočajo zasedbo postaje s prometnikom v primeru okvar. Vse

postajne naprave se postavljajo s centralnega mesta. Mejne, cepne in ranžirne postaje še

vedno ostanejo zasedene s prometniki, vendar se njihovo število prilagodi. Na

nezasedenih odsekih, daljših od 40 km, zasedemo postajo s prometnikom zaradi

opazovanja vlakov in predvsem zaradi možnosti, da obvešča vlake in posreduje v

primeru okvar na komunikacijskih zvezah, signalnovarnostnih napravah in podobno.

Promet na SŽ se vodi iz treh CVP, to so Ljubljana, Maribor in Postojna.

Signalnovarnostne naprave v CVP so elektronske.

Nov sistem mora omogočati avtomatsko zbiranje podatkov o gibanju vlakov. Zaradi

zmanjšanja števila prometnikov bomo postavili senzorje vročih osi, sistem za

avtomatsko napovedovanje vlakov, omogočili izvennivojski dostop potnikov na peron,

postaje in medpostajne odseke dodatno opremili s signali in medpostajno odvisnostjo,

postavili videonadzorne sisteme in sistem SCADA, ki omogoča modularno dodajanje

novih sistemov.

Metode dela

Zbrali bomo podatke o opravljenem delu na postajah v prvih šestih mesecih leta 2011,

nato bomo izračunali, koliko dela v povprečju opravi prometnik na določeni postaji na

dan. Na podlagi teh podatkov bomo določili potrebno število prometnikov in progovnih

prometnikov glede na naše predpostavke. Upoštevali bomo tudi ostale okoliščine, kot

so:

• število nivojskih prehodov;

• cepne proge;

• mejna postaja;

• medpostajna odvisnost;

• avtomatski progovni blok;

• praktične izkušnje pri vodenju prometa na progi Dobova–Zidani Most;

• praktične izkušnje daljinskega vodenja prometa na drugih progah.



1 TEORETIČNE OSNOVE

1.1 Signalnovarnostne naprave

»Z železniškimi signalnovarnostnimi napravami s pomočjo signalov na varen in

zanesljiv način urejamo železniški promet,« pravi Jontes (1989, str. 7).

Za železniški promet je značilno, da lahko zaradi majhnega trenja med tirnico in

kolesom železniškega vozila z dokaj majhno silo premikamo velika bremena in je

zavorna pot, ki jo vozilo prevozi od začetka zaviranja do ustavitve, navadno daljša od

vidne razdalje. Zato nujno potrebujemo signalnovarnostne naprave, s pomočjo katerih

na varen in zanesljiv način urejamo železniški promet. S pomočjo signalnovarnostnih

naprav dosežemo, da je voznik železniškega vozila pravočasno obveščen o tem, kako

mora uravnavati vožnjo, ob neupoštevanju signalnega znaka pa lahko vozilo tudi

ustavijo. Signalnovarnostne naprave se razvijajo v smeri, da bi do največje možne mere

zmanjšale vpliv »človeškega faktorja«.

Glede na vrsto konstrukcije poznamo mehanske, elektromehanske, elektrorelejne,

elektronske in kombinirane signalnovarnostne naprave. Kretnica je naprava, ki omogoča

vožnjo vozil z enega na drug tir brez zaustavitve. Kretnica je v pravilni legi, kadar je

postavljena za nameravano vožnjo. Natančna lega kretnice pomeni, da se ostrica tesno

prilega k matični tirnici. Prerez kretnice je nasilna prestavitev kretnice s kolesi vozil pri

vožnji po ostrici, kadar kretnica ni v pravilni legi. Raztirnik je naprava, ki se vgrajuje

predvsem na stranske tire z namenom, da v določeni legi fizično preprečuje vožnjo

vozil s stranskih na glavne tire.



Slika 1: Karta opremljenosti prog Slovenskih železnic s signalnovarnostnimi napravami

Vir: ''Infrastruktura - Signalna varnost'' [Slovenske železnice, d. o. o.], b, d.



1.1.1 Postajne signalnovarnostne naprave

Postajne signalnovarnostne naprave uporabljamo za urejanje prometa na postajah.

Poznamo jih več vrst. V današnjem času se na novo vgrajujejo elektronske

signalnovarnostne naprave. Stanje signalnovarnostnih naprav na postajah SŽ prikazuje

tabela 1.

Tabela 1: Vrste zavarovanj postaj Slovenskih železnic

Vrsta zavarovanja postaje: Število postaj

Elektronske signalnovarnostne naprave 6

Elektrorelejne signalnovarnostne naprave 80

Elektromehanske signalnovarnostne naprave 11

Mehanske signalnovarnostne naprave 15

Kombinirane signalnovarnostne naprave 62

Vir: ''Infrastruktura - Signalna varnost'' [Slovenske železnice, d. o. o.], b, d.

Pri mehanskih signalnovarnostnih napravah kretnice, raztirnike in signale postavljamo

ročno z uporabo človeške sile. Če želimo kretnicam in raztirnikom kontrolirati lego,

moramo nanje namestiti ključavnice. Kretnica ima en ključ za lego prema in en ključ za

lego odklon, tudi raztirnik ima dve legi in dva ključa. Eden od ključev je vedno

mehansko zadržan v ključavnici. Mehansko odvisnost med kretnicami in signali

dosežemo s centralno ključavnico. Centralna ključavnica je iz kovinskega ohišja in je

navadno v prometnem uradu pritrjena na steno ter ima odprtine za vstavljanje ključev.

Na spodnji strani so vodoravno razporejene odprtine za vstavljanje kretniških ključev,

na desni strani pa so navpično razporejene odprtine za vstavljanje signalnih ključev.

Vsak ključ odklepa samo eno ključavnico. Samo pravilna kombinacija vstavljenih

kretniških ključev nam sprosti signalni ključ, ko pa izvlečemo signalni ključ, ostanejo

zadržani v ključavnici ključi kretnic na vozni poti, ki jo varuje ta signal. S signalnim

ključem lahko na peronskem vzvodnem postavljalu odklenemo ročico samo določenega

signala in ga postavimo v lego za dovoljeno vožnjo. Ko pa je vožnja končana, vrnemo

ročico signala v lego za prepovedano vožnjo, nato izvlečemo signalni ključ, ga

vstavimo v centralno ključavnico in tako sprostimo vse kretniške ključe na opravljeni

vozni poti in omogočimo prestavitev kretnic. Likovne signale postavljamo iz



centralnega mesta s pomočjo ročice na peronskem postavljalu, ki je preko žicevodov

povezana s signalom. S peronskim postavljalom fizično kontroliramo lego signalov,

konstrukcija postavljala pa preprečuje postavitev signalov iz nasprotnih smeri na isti tir.

Prostost tirov in medpostajnih odsekov zagotavlja prometnik z opazovanjem ali s

pomočjo kretnika, če je na postaji.

Preden želi prometnik postaviti vozno pot za vlak, se mora prepričati, če je celotna

vozna pot prosta. Nato sledi postavljanje kretnic in raztirnikov na vozni poti, ki jo bo

vlak prevozil. Pri uvozu vlaka so to vse kretnice in raztirniki od uvoznega signala do

izvoznega signala na določenem tiru. Pri izvozu vlaka izvozno vozno pot sestavljajo vse

kretnice in raztirniki od izvoznega signala do zadnje izvozne kretnice. V obeh primerih

pa zavarovanje vozne poti vlaka obsega tudi bočno zaščito, kar pomeni postavitev vseh

kretnic in raztirnikov, ki varujejo vožnjo vlaka iz bočnih smeri, v pravilno in natančno

lego. Bočna zaščita varuje vlak pred drugimi vozili, ki bi z morebitnim prerezom

kretnice prišla na njegovo vozno pot. Kadar pa vlak samo uvozi na postajo in ima tu

postanek, obsega zavarovanje vozne poti tudi prepeljevalno pot. To je s pravilnikom

določena 50-metrska razdalja od izvoznega signala naprej, ki služi kot varovalka v

primeru, da se vlak pri izvoznem signalu, ki mu prepoveduje vožnjo, ne ustavi. Ko smo

postavili kretnice in raztirnike, ključe vstavimo v centralno ključavnico in zaklenemo.

Nato blokiramo vozno pot, kar pomeni preprečiti, da bi kdor koli lahko spreminjal

postavljeno vozno pot. To storimo tako, da odklenemo in izvlečemo ustrezni signalni

ključ. S signalnim ključem iz centralne ključavnice nato prometnik na peronskem

postavljalu odklene vzvod glavnega signala in ga postavi v lego za dovoljeno vožnjo.

Ko je vožnja vlaka končana, poteka postopek razreševanja vozne poti po obratnem

vrstnem redu.



Slika 2: Centralna ključavnica

Vir: Jontes, 1999, str. 19.

Na večjih postajah je ročno prestavljanje kretnic prepočasno, zato se je uveljavilo

centralno postavljanje. Na centralnem mestu so na stojalu zaporedno nameščeni vzvodi

z verižnimi kolesi, s pomočjo katerih je po žicevodu mogoče prestavljati kretnice in

signale. Ti vzvodi so med seboj v taki mehanski odvisnosti, da morajo biti vsi kretniški

vzvodi, s pomočjo katerih postavljamo kretnice na vozni poti vlaka v pravilnem

položaju, šele nato lahko prestavimo signalni vzvod. Ko pa prestavimo signalni vzvod,

ta zadrži v pravilni legi vse vzvode kretnic v vozni poti vlaka.

Zaradi potrebe po vedno daljših tirih, fizičnih omejitvah pri žicevodih in naraščajočega

prometa je bilo treba kretniško postavljalnico prestaviti v bližino kretnic, to je na vsako

stran postaje. Tu pa se pojavi potreba po medsebojnem usklajenem delovanju in kontroli

obeh kretniških postojank in prometnega urada, ki vodi in kontrolira delo na postaji. Za

obvladovanje takih razmer so mehanskemu bloku dodali električni del kot nadgradnjo

za dosego potrebnih električnih odvisnosti med kretniškima postojankama preko

prometnega urada, kar imenujemo elektromehanski blok. Signalnovarnostne naprave,



pri katerih so mehanske naprave kombinirane z električnimi, imenujemo

elektromehanske signalnovarnostne naprave. Z elektromehanskimi signalnovarnostnimi

napravami kretnice in signale še vedno postavljamo ročno, prometno-tehnološke

odvisnosti, ki delujejo kot varnostni faktor, pa vzpostavljamo s pomočjo elektrike.

Prometno osebje proizvaja potrebno električno energijo z vrtenjem induktorja (ročni

generator), ki je del naprave. Osrednji del elektromehanske signalnovarnostne naprave

je postajni komandni blok v prometnem uradu, vanjo pa sta vključena še dva ali več

kretniških blokov. Kretniški blok je postavljen v kretniški postojanki, ki je locirana na

mestu, od koder je z žicevodi mogoče doseči vse ali čim več kretnic in signalov na eni

strani postaje. Elektromehanska signalnovarnostna naprava je konstruirana tako, da so

kretniški bloki tehnično podrejeni komandnemu bloku, kar pomeni, da se ves vlakovni

promet na postaji lahko odvija samo po nalogu prometnika. Postaje so zavarovane z

likovnimi uvoznimi signali in predsignali ter likovnimi izvoznimi signali. Prostost tirov

in medpostajnih odsekov zagotavlja prometnik z opazovanjem ali s pomočjo kretnika.

Komandni blok v prometnem uradu ima naslednje naloge (Jontes, 1989, str. 38–39):

• omogoča nakazovanje in postavitev ene same vozne poti za posamezno smer;

• onemogoča sočasno nakazovanje in postavitev voznih poti, ki se križajo ali kako

drugače ogrožajo;

• onemogoča postavitev uvoznega in izvoznega signala hkrati na istem tiru oziroma iz

istega tira na posamezni strani postaje;

• omogoča nakazovanje in postavitev prevozne vozne poti skozi postajo tako, da

sočasno dovoljuje postavitev uvoznega signala na eni strani postaje in izvoznega

signala iz istega tira na drugi strani postaje.



Slika 3: Komandni blok


Prometno osebje lahko postavi posamezni signal v lego za dovoljeno vožnjo, če so pred

tem izpolnjeni naslednji pogoji (Jontes, 1989, str. 39):

• kretnice, po katerih bo vozil vlak, morajo biti zavarovane v pravilni in natančni legi,

dokler vlak ne zapusti zavarovane vozne poti;

• kretnice v vozni poti po glavnem tiru, po katerih bo vlak vozil proti ostrici, morajo

biti praviloma zapahnjene;

• kretnice in raztirniki na sosednjih tirih morajo biti v taki legi, da pri vožnjah po teh

tirih ne more priti do ogrožanja vožnje po postavljeni vozni poti;

• vsi signali na tirih, s katerih bi vožnja vozil lahko ogrožala postavljeno vozno pot,

morajo biti v legi »stoj«.



Slika 4: Kretniški blok


Pred postavitvijo vozne poti se mora prometnik prepričati, če je načrtovana vozna pot

prosta. Na komandnem bloku določi tir in smer (uvoz ali izvoz), nato pritisne vzvod

signalne bločne zapore uvoznega tira ter zavrti induktor, potem pritisne nakazovalno



tipko nad potno zaporo in zavrti induktor. Z zvočno tipko še zvočno opozori kretnika na

predviden uvoz vlaka. Kretnik postavi vse kretnice v vozni poti in bočni zaščiti v

pravilno lego ter določene kretnice zapahne, nato jih v tej legi mehansko pritrdi. Potem

kretnik blokira vozno pot s pritiskom na vzvod potne zapore in z vrtenjem induktorja ter

s tem še električno pritrdi predhodno mehansko pritrjene kretnice v vozni poti, nato

postavi signal v lego za dovoljeno vožnjo. Vse faze si sledijo v točnem zaporedju in

vsaka naslednja faza se lahko izvrši samo, če je bila v celoti izpeljana prejšnja. Po

izvršeni vožnji je treba vzpostaviti prvotno stanje, ki poteka v obratnem vrstnem redu.

Paziti moramo, da je vozna pot blokirana ves čas, dokler vožnja ni popolnoma izvršena,

zato je med uvoznim signalom in uvozno kretnico na tiru vgrajena izolirka. Z izolirko

kontroliramo zasedbo oziroma prostost dela tira. Železniška vozila naredijo pri vožnji

po izolirki električni stik med obema tirnicama, kar se na bločnem releju kretniškega

bloka odraža kot zasedba tega odseka; ko vozila izolirko sprostijo, se lahko prične

postopek za vzpostavitev prvotnega stanja.

Novejše so elektrorelejne naprave. Ime izhaja iz osnovnega sestavnega elementa –

releja. Elektrorelejna signalnovarnostna naprava je sestavljena iz postavljalne mize, ki

je s kabli povezana z relejnim prostorom, v katerem se nahajajo stojala, kjer so

nameščene relejne skupine. Ta relejni del predstavlja bistvo signalnovarnostne naprave.

Relejni del je s kabli povezan z napajalnim delom in z vsemi zunanjimi napravami. V

napajalnem delu se osnovna trifazna napetost javnega omrežja pretvarja v vse oblike, ki

jih signalnovarnostna naprava potrebuje za svoje delovanje. Ker samo ta oblika

napajanja zaradi mogočih izpadov napetosti ni dovolj zanesljiva, ima vsaka postajna

signalnovarnostna naprava akumulatorsko baterijo, ki zagotavlja napajanje v primeru

izpada napetosti javnega omrežja. Zaradi daljših izpadov napetosti javnega omrežja

imajo večje postaje nameščene stacionarne dizelske agregate, manjše postaje pa se

priključijo na prevozni dizelski agregat. Prometnik ima na postavljalni mizi vsa

javljanja o stanju in delovanju napajalnega dela, posamezni rezervni viri napetosti pa se

preklapljajo avtomatsko. Zunanje naprave pa so kretniški pogoni, izolirke, glavni

signali, premikalni signali, števci osi itd. Prometnik vodi promet na postaji s pomočjo

postavljalne mize, preko katere daje ukaze, spremlja njihovo izvrševanje in odvijanje

prometa. Tako lahko en delavec vodi promet tudi na zelo velikih postajah. Postavljalna

miza je izdelana iz mozaikov, ki so sestavljeni v obliki geografskega prikaza postajne

tirne situacije. V mozaikih, ki simbolizirajo objekte na terenu, so tipke za dajanje



ukazov in lučke za javljanje stanja. Vozna pot se postavi avtomatsko z istočasnim

pritiskom na startno in ciljno tipko ter se tudi sama blokira. Vozna pot obsega vozno pot

za vlak in bočno zaščito ter prepeljevalno pot, kadar vlak samo uvozi na postajo in ima

postanek. Blokiranje vozne poti pomeni, da prometnik po postavitvi vozne poti ne more

več vplivati na posamezne elemente, ki so v njej vključeni. Iz varnostnih razlogov se vsi

pomembnejši ukazi lahko oddajo samo s sočasnim pritiskom na dve pravilni tipki.

Postaja, opremljena z elektrorelejno signalnovarnostno napravo, je navadno na obeh

straneh zavarovana s svetlobnima uvoznima signaloma, pred katerima na zavorni

razdalji stojita še svetlobna predsignala. Posamezni postajni tiri so na obeh straneh

postaje zavarovani s svetlobnimi izvoznimi signali. Z omenjenimi glavnimi signali

prometno osebje uravnava vlakovne vožnje. Za premikalne vožnje pa imamo vgrajene

premikalne signale. Kretnice so opremljene z elektromotornimi ali hidravličnimi

kretniškimi pogoni, ki omogočajo daljinsko električno prestavljanje kakor tudi kontrolo

pravilne in natančne lege vsake kretnice. Za nivo varnosti je zelo pomembno, da je

celotno področje postaje opremljeno z izolirkami, ki ugotavljajo zasedenost oziroma

prostost posameznih delov tira. S pomočjo izolirk spremljamo gibanje vozil po postaji,

imamo pa tudi pregled nad mirujočim prometom. Vozna pot, ki je blokirana za vožnjo

določenega vlaka, se po izvršitvi vožnje avtomatsko deblokira. Proces poteka tako, da

prvo vozilo v vlaku s svojo vožnjo vse izolirke zaporedoma zaseda in so zasedene,

dokler jih ne prevozi zadnje vozilo v vlaku, ki jih zopet sprosti. Ves sproščeni del vozne

poti lahko takoj uporabimo za druge vožnje.

Izolirke imajo naslednje naloge (Jontes, 1989, str. 73):

• onemogočajo postavitev signalov, ki varujejo vlakovne vožnje, v lego za dovoljeno

vožnjo, če je katera koli izolirka v vozni poti, prepeljevalni poti ali bočni zaščiti

zasedena;

• preprečujejo postavitev zasedene kretnice;

• razrešujejo vozne poti;

• omogočajo avtomatsko vračanje signala v lego za prepovedano vožnjo, po zasedbi

prve ali druge izolirke za signalom;

• najavljajo vlak, ki se približuje uvoznemu signalu;

• najavljajo vlak, ki uvaža v postajo.



Slika 5: Postavljalna miza

Osnovni pogoji za postavitev signala v lego za dovoljeno vožnjo so:

• vse kretnice v vozni poti, prepeljevalni poti in bočni zaščiti morajo biti blokirane v

pravilni in natančni legi;

• celotna vozna pot in prepeljevalna pot morata biti prosti;

• nivojski cestni prehodi na postajnem območju morajo biti zavarovani;

• vsi signali v bočni zaščiti morajo biti blokirani v legi, ki prepoveduje vožnjo.

Elektrorelejna signalnovarnostna naprava omogoča, da glavni signal kaže, kaj mora

strojevodja storiti pri tem signalu, in hkrati predsignalizira stanje naslednjega glavnega

signala. Naprava na nekaterih manjših postajah, ki niso vedno zasedene s prometnikom,

omogoča, da si vlak sam postavi vozno pot, kar imenujemo avtomatski prevozni režim.

1.1.2 Progovne signalnovarnostne naprave

Pri mehanski in elektromehanski signalnovarnostni napravi nimamo na progi med

dvema postajama nobenih naprav, ki bi kazale zasedenost proge z železniškimi vozili.

Promet se odvija v razmiku medpostajnega odseka, kar pomeni, da je na enem tiru med



dvema postajama lahko samo en vlak. Prometnik na postaji lahko odpravi zaporedni

vlak, šele ko je prejel odjavo za predhodni vlak. Odjava pomeni, da je vlak ves in

popolnoma uvozil oziroma prevozil sosednjo postajo ali odjavnico in sprostil ta odsek.

Kadar je medpostajni odsek zelo dolg ali če je gostota vlakov velika, lahko med dve

postaji postavimo odjavnico. Odjavnica je prometno mesto, s katerega se na odprti progi

uravnavajo vožnje zaporednih vlakov. Praktično je odjavnica hiška, v kateri dela

odjavnik, in poleg nje glavni signal, s katerim odjavnik upravlja. Promet vlakov se

odvija zgolj z dogovarjanjem med prometnim osebjem in tu je vpliv človeškega faktorja

zelo velik.

Pri elektrorelejni signalnovarnostni napravi poznamo dva načina zavarovanja prometa

na odprti progi med postajama, in sicer medpostajna odvisnost in avtomatski progovni

blok (APB). Medpostajna odvisnost pomeni električno odvisnost med

signalnovarnostnima napravama dveh sosednjih postaj. Tehnična izvedba kontrole

prostosti medpostajnega (blokovnega) odseka pa je izvedena s pomočjo števca osi.

Števec osi je tehnična naprava, ki ob vstopu vozil v določen odsek prešteje osi in na

izstopu iz odseka osi zopet odšteje. Če je rezultat nič, je odsek prost.

Ko prometnik postavi izvozno vozno pot, se ta blokira in nato na postavljalni mizi

sosednje postaje zvonec opozori prometnika, da sosednja postaja zahteva privolitev za

določen vlak. Prometnik sosednje postaje izvrši privolitev s pritiskom dveh ustreznih

tipk na postavljalni mizi. Naslednji pogoj za spremembo izvoznega signala v lego za

dovoljeno vožnjo je prost medpostajni odsek, ki ga kontrolira števec osi, in stanje vidita

oba prometnika sosednjih postaj na svojih postavljalnih mizah. Naprava onemogoča

istočasno postavitev izvoznega signala v lego za dovoljeno vožnjo iz dveh sosednjih

postaj na isti medpostajni tir.

APB je naprava, ki omogoča avtomatsko zavarovanje več zaporednih voženj vlakov na

odprti progi med dvema postajama. To zelo poveča propustno moč proge in hkrati

zagotavlja visok nivo varnosti. Proga med dvema postajama je razdeljena na več

prostornih odsekov, ki jih imenujemo blokovni odseki. Blokovni odseki so dolžin od

1000 do 3000 metrov. Vsak blokovni odsek je na svojem začetku zavarovan s

prostornim signalom, ki dovoljuje ali prepoveduje vožnjo na ta odsek. Prostost

blokovnega odseka kontroliramo s števcem osi na začetku in koncu odseka. Lego



signala določita števca osi na svojem blokovnem odseku in lega naslednjega

prostornega signala. Signalni znak prostornega signala določa ravnanje pri tem signalu

in najavlja signalni znak naslednjega glavnega signala. Na dvotirnih progah so signali

APB navadno postavljeni samo ob tiru, ki je določen za redno vožnjo vlakov ene smeri

in ga imenujemo pravi tir.

Pri enotirnih progah so signali APB razsvetljeni samo v eni smeri, in sicer smeri

privolitve. Privolitev vozne smeri je stanje, ko je naprava tehnično usmerjena v

delovanje samo v eni, trenutno izbrani smeri, v drugi smeri pa je onemogočeno

signaliziranje voženj s signalnimi znaki za dovoljeno vožnjo. Smer lahko spreminja

samo prometnik, ki vlak sprejema. To pomeni, da prometnik na postaji s postavitvijo

izvozne vozne poti v smeri, za katero ni dana privolitev, ne more postaviti izvoznega

signala v lego za dovoljeno vožnjo brez privolitve, ki jo na signalnovarnostni napravi

naredi prometnik naslednje postaje v smeri vožnje. Prometnik sosednje postaje lahko da

privolitev le, če so vsi blokovni odseki prosti, na njegovi postaji ne sme biti postavljena

izvozna vozna pot v smeri postaje, ki privolitev zahteva, in v postaji, ki privolitev

zahteva ne sme biti postavljena uvozna vozna pot. Privolitev je potrebna samo, kadar se

menja smer, nato se vožnje zaporednih vlakov odvijajo v režimu APB. Stanje blokovnih

odsekov med dvema postajama spremljata prometnika obeh postaj na svojih

postavljalnih mizah. V primeru okvare ali nepravilnosti se vzpostavi stanje večje

varnosti. Tako se na primer pri okvarah na števcih osi, katerih delovanje se dinamično

kontrolira, vzpostavi stanje zasedenosti in s tem sprememba signala v lego za

prepovedano vožnjo.

Na SŽ je 96 km prog opremljenih z medpostajno odvisnostjo in 240 km z APB

(''Infrastruktura - Signalna varnost'' [Slovenske železnice, d. o. o.], b, d.).



1.1.3 Naprave za zavarovanje nivojskih prehodov in naprave za avtomatsko

zaustavljanje vlakov – avtostop

Nivojski prehod je križanje ceste in železnice v istem nivoju in pomeni šibko točko s

pogleda varnosti tako na cesti kot tudi na železnici.

Tabela 2: Nivojski prehodi na Slovenskih železnicah

Vrsta nivojskega prehoda Število

Zavarovani nivojski prehodi 315

Avtomatsko zavarovani nivojski prehodi 272

Mehansko zavarovani nivojski prehodi 43

Nivojski prehodi, označeni s cestnoprometnimi znaki 652

Vir: ''Infrastruktura - Signalna varnost'' [Slovenske železnice, d. o. o.], b. d.

Pri mehanskih in elektromehanskih napravah so nivojski prehodi zavarovani s pomočjo

mehanskih zapornic, ki jih zapira in odpira čuvaj na kraju samem ali iz oddaljenega

mesta. Naprava sama ne zagotavlja nobene varnosti, o njej odloča le človek. Zapornice

morajo biti zaprte že veliko pred prihodom vlaka, kar pomeni oviro v cestnem prometu.

Elektrorelejne signalnovarnostne naprave omogočajo, da zavarovanje nivojskega

prehoda pred prihajajočim vlakom prevzame tehnika in se s strani železniškega prometa

nivo varnosti močno dvigne. Ostaja pa močan človeški faktor pri udeležencih cestnega

prometa, na katerega lahko vplivamo samo s spuščanjem zapornic in oddajanjem

ustreznih cestnoprometnih znakov (zvonjenje zvonca, utripanje rdečih luči). To pa

seveda ni zagotovilo, da se bo cestno vozilo pred nivojskim prehodom tudi ustavilo,

zato se največ izrednih dogodkov zgodi prav na nivojskih prehodih.

Poznamo nivojske prehode za postajno območje, nivojske prehode s kontrolnimi signali

in nivojske prehode z daljinsko kontrolo. V praksi se večkrat uporabljajo tudi različne

kombinacije glede na krajevne razmere.

Nivojski prehodi za postajno območje se vgrajujejo na območju postaj. Zavarovanje

prehoda se vključi avtomatsko s postavitvijo vlakovne vozne poti. Kadar se nivojski



prehod nahaja v vozni poti vlaka, je vključeno zavarovanje nivojskega prehoda pogoj,

da pride signal, ki to vozno pot varuje, v lego za dovoljeno vožnjo. Izklop zavarovanja

je tudi avtomatski, in sicer ko tirno vozilo zapusti področje prehoda in se vozna pot na

tem delu deblokira, se izključi tudi zavarovanje prehoda.

Sistem nivojskih prehodov s kontrolnimi signali se uporablja na odprtih progah, kjer

hitrosti vlakov ne presegajo 90 km/h in niso vgrajene naprave APB, ker bi bilo sicer na

majhni razdalji preveč signalov. Naprava deluje tako, da se na obeh straneh nivojskega

prehoda najmanj na zavorno razdaljo vgradita kontrolna signala, pred njima pa na

razdalji 100 do 180 metrov vklopni mesti. Ko vlak prevozi vklopno mesto, se na

kontrolnem signalu prižge ustrezen signalni znak, in sicer glede na to, ali se je

zavarovanje prehoda normalno vključilo ali ne. Če signalni znak na kontrolnem signalu

kaže, da zavarovanje deluje, vlak nadaljuje vožnjo z normalno hitrostjo. Če pa signalni

znak na kontrolnem signalu kaže, da je naprava zaznala napako pri delovanju

zavarovanja na prehodu, se mora vlak pred prehodom ustaviti. Naprava za zavarovanje

prehoda se izklopi avtomatsko, ko ves vlak zapusti območje prehoda oziroma ko

prepelje izklopno mesto.

Zavarovanje nivojskih prehodov z daljinsko kontrolo se vgrajuje na progah, kjer so

dovoljene večje progovne hitrosti, in pa na progah, opremljenih z APB. Ta sistem nima

nikakršnih signalov, ki bi opravljali varnostno funkcijo. Varnost je zagotovljena tako,

da na vsakem tiru delujeta dva enaka in med seboj neodvisna sistema. V primeru okvare

enega sistema vse funkcije prevzame drugi sistem. Delovanje naprav pa se vseskozi

kontrolira in javlja na postavljalni mizi najbližje postaje, kar imenujemo daljinska

kontrola. V normalnem stanju naprava javlja pravilno delovanje. Kadar so nastale

nepravilnosti v delovanju, ki pa še ne ogrožajo varnosti prometa, naprava javlja motnjo.

Ko pa naprava zazna nepravilnosti, ki lahko ogrozijo varnost prometa, javi to kot

napako. Prometnik mora v primeru napake ravnati tako, kot da prehod ni zavarovan.

Naprave za zavarovanje nivojskih prehodov z daljinsko kontrolo vključuje in izključuje

vlak sam z vožnjo preko vklopnih in izklopnih mest.

Za signalnovarnostne naprave je značilno vodenje prometa s pomočjo signalov, težava

pa nastane, kadar strojevodja prezre ali ne upošteva določenega signala. Za izločitev

takih nevarnosti se uporabljajo naprave za avtomatsko zaustavljanje vlakov, ki so



pomembno dopolnilo signalnovarnostnih naprav. Naloga teh naprav je, da preprečijo

nezgode v primeru, ko strojevodja pri vožnji mimo glavnega signala ne uravnava vožnje

tako, kot mu narekujejo signalni znaki.

Avtostop naprave so sestavljene iz progovnega dela, ki prenaša informacije z glavnega

signala ob progi na vlečno vozilo in lokomotivskega dela, ki preverja, če strojevodja

uravnava vožnjo v skladu s prejeto informacijo pri glavnem signalu. Naprava je aktivna,

samo kadar je treba zmanjšati hitrost ali ustaviti vlak. V kolikor strojevodja informacije

ne upošteva, naprava sama ustavi vlak. Delovanje avtostop naprave se nenehno

kontrolira in zapisuje na lokomotivske registrirne naprave.

Trenutno je z avtostop napravami opremljenih 668 km prog v Sloveniji (''Infrastruktura

- Signalna varnost'' [Slovenske železnice, d. o. o.], b, d.).

1.1.4 Elektronske naprave za daljinsko krmiljenje relejnih signalnovarnostnih

naprav – telekomanda in elektronske naprave za lokalno krmiljenje

relejnih signalnovarnostnih naprav

Osnova za tak sistem daljinskega vodenja prometa so elektrorelejne postajne in

progovne naprave ter avtomatske naprave za zavarovanje nivojskih prehodov. Celoten

sistem se upravlja s pomočjo elektronike. Elektronika pomeni nadgradnjo in

poenostavlja uporabo relejnih signalnovarnostnih naprav. S telekomando lahko

obvladujemo določeno progo ali vozlišče. Pri telekomandi daljinsko upravljamo

signalnovarnostne naprave s centralnega mesta, hkrati pa v to centralno mesto

neprekinjeno prihajajo podatki o stanju in delovanju vseh daljinsko upravljanih

signalnovarnostnih naprav na postajah in na progi. S telekomando bistveno povečamo

propustno moč proge in zmanjšamo število prometnega osebja.

Promet vodi progovni prometnik, ki oddaja vse potrebne ukaze, stanje na progi in

izvrševanje ukazov pa spremlja s pomočjo panoramske plošče ali monitorjev, kjer so

tirne slike celotne daljinsko upravljane proge z vsemi postajnimi in progovnimi

napravami. Postaje so še vedno opremljene z elektrorelejnimi postavljalnimi mizami in

se po potrebi lahko zasedejo s prometnikom.



V Sloveniji imamo 108 km daljinsko vodenih prog (''Signalna varnost'' [Slovenske

železnice, d. o. o.], b, d.).

Slika 6: Panoramska plošča v centru telekomande v Ljubljani


Pred leti se je na večjih postajah oziroma vozliščih (Celje, Jesenice), kjer zaradi velike

tirne slike ni bilo mogoče narediti postavljalne mize, s katero bi lahko rokoval en

človek, uveljavilo krmiljenje relejnih signalnovarnostnih naprav s pomočjo elektronike.

Tudi tu je osnova elektrorelejna signalnovarnostna naprava in samo za krmiljenje

naprave uporabljamo elektroniko. Prometnik spremlja stanje na nadzorni plošči, ki je

nameščena na steni pred njim, ukaze pa daje s pomočjo tipkovnice. Na delovnem mestu

prometnika na taki postaji vedno obstajata dve enaki komandni napravi, s pomočjo

katerih je mogoče urejati promet. Nadzorna plošča je opremljena tudi s tipkami,

podobno kot postavljalna miza, vendar se te tipke uporabljajo samo v primeru okvar

elektronskih naprav. Elektronske naprave omogočajo programiranje ukazov za

postavljanje vlakovnih in premikalnih voznih poti, avtomatsko vodenje prometnega

dnevnika itd.



1.1.5 Elektronske signalnovarnostne naprave

Zadnja leta se tudi na SŽ vgrajujejo elektronske signalnovarnostne naprave. Tudi pri teh

napravah potrebujemo električno energijo kot vir napajanja, elektronika pa je zamenjala

releje. Prometnik lahko ureja promet na postaji s pomočjo računalniškega monitorja,

tipkovnice in miške, glavni namen teh naprav pa ja daljinsko vodenje prometa iz CVP.

Z elektronskimi signalnovarnostnimi napravami lahko zavarujemo promet na postajah,

medpostajnih odsekih in nivojskih prehodih, omogoča pa tudi nadgradnjo z

ERTMS/ETCS. Za lokalno operatersko mesto potrebujemo monitor, tipkovnico in

miško.

Slika 7: Primer razporeditve posluževalnega mesta elektronske postavljalnice

Vir: Bizjak, 2005, str. 8.

Strukturo elektronskih postajnih signalnovarnostnih naprav tipa SIMIS, ki se vgrajujejo

pri nas, sestavljata dva nivoja sistemskih naprav in zunanja oprema. Kontrolni nivo

združuje vse funkcije in opremo za centralno vodenje, krmiljenje in koordiniranje.

Postajni nivo vključuje vse naprave in komponente, ki omogočajo varnostno delovanje

postajnih naprav. Glavni deli kontrolnega nivoja so center vodenja prometa, lokalno

operatersko mesto, servisni računalnik in komunikacijski strežnik. Center vodenja

prometa krmili in nadzira vse postajne naprave, ki so vključene v sistem daljinskega

vodenja. Lokalno operatersko mesto je vmesnik med operaterjem in postajnimi

napravami na posamezni postaji. Operatersko mesto omogoča prikaz stanja in delovanja

zunanjih naprav ter indikacije sistema. Servisni računalnik omogoča iskanje napak in



pokvarjenih komponent. Komunikacijski strežnik preoblikuje podatke med centrom

vodenja prometa ali lokalnim operaterskim mestom in med postavljalnim računalnikom.

Slika 8: Primer razporeditve monitorjev za eno delovno mesto v centru vodenja prometa

Vir: Bizjak, 2005, str. 8.

Postajni nivo pa sestavljajo postavljalni računalnik, območni kontrolni računalnik,

kontrolnik vodila in postajno vodilo. Postavljalni računalnik deluje kot varnostni

vmesnik za sprejem krmilnih ukazov iz komunikacijskega strežnika. Ukaz sprejme,

preveri in pošlje naprej ostalim postajnim napravam. Območni kontrolni računalnik

izvaja logične operacije in kombinacije postajnih signalnovarnostnih naprav ter

zagotavlja varno postavljanje in razreševanje voznih poti. Zraven tega krmili in nadzira

zunanje naprave, kot so signali, kretniški pogoni in nivojski prehodi. Kontrolnik vodila

kontrolira prenos podatkov po postajnem vodilu. Postajno vodilo pa se uporablja za

prenos podatkov med računalniki na postajnem nivoju (Pahor, 2006, str. 18).

Pri nas so te naprave že vgrajene in v uporabi na progi Ljubljana–Sežana, Pragersko–

Središče in Ormož–Hodoš. Vzpostavljena sta že tudi centra vodenja prometa v Postojni

za progi Ljubljana–Sežana in Divača–Koper ter v Mariboru za progi Ormož–Hodoš in

Pragersko–Središče. Na progi Divača–Koper so vgrajene elektronske naprave sistema

THALES.



1.2 Interoperabilnost in ERTMS

Glavni namen uvedbe ERTMS/ETCS je povečanje konkurenčnosti železniškega

prometa glede na ostale vrste prometa. Zaradi mnogo različnih tehničnih sistemov za

urejanje železniškega prometa v Evropi je bilo nujno najti neko skupno rešitev, ki bi

omogočala neovirano vožnjo vlaka skozi več držav, kajti železniški promet je

konkurenčen predvsem na večjih razdaljah. Podlaga za to je bila evropska Direktiva št.

96/48/ES (Uradni list EU 13/zv. 235/6) o interoperabilnosti vseevropskega železniškega

sistema za visoke hitrosti in kasneje še Direktiva 2001/16/ES (Uradni list EU 13/zv L

110/1) o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne

hitrosti. Kasneje pa je bilo izdanih še več direktiv za urejanje tega področja. Vse te

direktive so del pravnega reda EU in za nas zavezujoče. Za postavitev enotnih

standardov in pravil je bila ustanovljena ERA (European Railway Agency), Evropska

železniška agencija.

Na pobudo Evropske komisije je več podjetij, ki izdelujejo železniško opremo v

sodelovanju z železniškimi interesnimi skupinami in podjetji, ki razvijajo GSM-R,

definiralo European Rail Traffic Management System ali ERTMS, ki je sestavljen iz

dveh delov (''Kaj je ERTMS'' [UNIFE], 2009):

• ETCS (European Train Control System), ki je v bistvu avtomatski signalnovarnostni

sistem, ki temelji na kabinski signalizaciji in na točkovnem (baliza) ali stalnem

(GSM-R) prenosu podatkov na relaciji proga–vlak. Oba prenosa pa lahko delujeta

tudi istočasno. Ta sistem v vsakem trenutku zagotavlja varen promet vlakov,

zagotavlja varno vožnjo voznika neposredno s pomočjo ukazov na zaslonu v kabini

in nenehno spremlja ukrepanje voznika. Sistem nadzira hitrost vlaka glede na

značilnosti vlaka in glede na karakteristike proge;

• GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railway) je digitalni radijski

sistem za zagotavljanje govorne in podatkovne komunikacije med progo in vlakom

ter vlakovnim osebjem, ki temelji na standardu GSM in uporablja frekvence

namenjene železniškemu prometu.

ERTMS/ETCS je namenjen nadomestitvi različnih nacionalnih signalnovarnostnih

sistemov za nadzor vlakov in vodenje prometa v Evropi. Uvajanje ERTMS/ETCS bo



omogočilo oblikovanje celostnega evropskega železniškega sistema in povečalo

konkurenčnost železniškega prometa. Poleg tega ERTMS/ETCS predstavlja enega

najboljših sistemov za nadzor vlakov na svetu in prinaša pomembne prednosti glede

varnosti, zanesljivosti, točnosti in prometnih zmogljivosti ter prihranke pri stroških

vzdrževanja (''Kaj je ERTMS'' [UNIFE], 2009).

1.2.1 Interoperabilnost vlakov

Železniška interoperabilnost v širšem pomenu pomeni združljivost infrastrukture,

oskrbe z električno energijo, vzdrževanja, nadzora in voznega parka, njen namen pa je

ustvariti konkurenčno železnico glede na druge transportne sisteme. Interoperabilnost

velja tako za obstoječe kot tudi za novozgrajene proge.

Operativna interoperabilnost zagotavlja varno vožnjo mednarodnih vlakov po različnih

evropskih državah. Še zlasti je pomembno, da (Transport in telekomunikacije, 2009):

• pri prehodu meje ni potrebno, da se vlak ustavi;

• ni potrebna menjava lokomotive;

• ni potrebna menjava voznika;

• se uporabljajo izključno standardna pravila v skladu z ERTMS/ETCS.

Tehnična interoperabilnost je sestavni del operativne interoperabilnosti. Ta zagotavlja

medsebojno tehnično združljivost različnih nacionalnih infrastrukturnih sistemov z

napravami na vozilih različnih prevoznikov. Do uvajanja ERTMS/ETCS je moralo biti

vlečno vozilo, ki je vozilo skozi več držav, opremljeno s signalnovarnostnimi sistemi

vseh teh držav, kar je zelo povečalo stroške nabave in vzdrževanja teh vozil. Poleg tega

so postanki na meji podaljševali čas potovanja (Transport in telekomunikacije, 2009).

1.2.2 Podsistemi ERTMS/ETCS

Zaradi narave zahtevanih funkcij mora biti sistem ERTMS/ETCS vzpostavljen tako na

progi kakor tudi na vlakih. To pomeni podsistem na vlaku in podsistem na progi. Okolje

sistema ERTMS/ETCS sestavljajo (Slovenske železnice, 2009):

• vlak, ki je upoštevan v specifikaciji vmesnika na vlaku;



• strojevodja, ki bo upoštevan preko specifikacije voznikovega vmesnika;

• drugi vmesniki na vlaku;

• zunanji sistemi na progi (signalnovarnostne naprave, kontrolni centri itd.), za katere

ne bodo postavljene nobene zahteve po interoperabilnosti.

Glede na stopnje uporabe je podsistem na progi lahko sestavljen iz naslednjih enot

(Slovenske železnice, 2009):

• evrobalize;

• evrozanke (angl. euroloop);

• elektronske enote na progi ali Lineside Electronic Unit (LEU);

• radio blok centra ali Radio Block Centre (RBC);

• radijske komunikacijske mreže (GSM-R);

• radijske infill enote (RIU).

Evrobaliza je naprava za prenos podatkov, ki pošilja informacije podsistemu na vlaku in

je povezana s signalom, ki določa način gibanja vlaka. Evrobalize so fiksirane na progi

in enota na vozilu lahko dobi informacijo določene evrobalize samo v njeni neposredni

bližini.

Evrozanka je narejena tako, da je od prihodnje evrobalize pri signalu nazaj v smeri proti

prihajajočemu vlaku v obliki zanke položen kabel, ki oddaja informacije. Elektronske

enote na progi (LEU) so elektronske naprave za zbiranje informacij, ki jih preko

evrobaliz posredujemo vlakom. Informacije zbirajo od zunanjih sistemov na progi

(signalov). Radio blok center s pomočjo radijskega komunikacijskega sistema GSM-R

posreduje podatke centra vodenja prometa vlakom na progi in obratno. Digitalni radijski

komunikacijski sistem GSM-R je namenjen dvosmerni izmenjavi sporočil med

podsistemom na vlaku in RBC ali radijskimi infill enotami. Radijska infill enota

oziroma radijski infill podsistem deluje na progah stopnje 1 in zagotavlja signalizacijske

informacije vnaprej glede na naslednji glavni signal v smeri vožnje vlaka. Radijski infill

podsistem je sestavljen iz naprav na vlaku in iz enega ali več delov na progi,

imenovanega radijska infill enota (Slovenske železnice, 2009).



Glede na stopnje uporabe je podsistem na vlaku sestavljen iz (Slovenske železnice,

2009):

• opreme ERTMS/ETCS na vlakih;

• dela radijskega sistema za prenos podatkov GSM-R, ki se nahaja na vlaku;

• posebnih prenosnih modulov ali STM (Specific Transmission Module) za obstoječe

nacionalne sisteme nadzorovanja vlakov (avtostop).

Oprema ERTMS/ETCS na vlaku je računalniški sistem, ki nadzira gibanje vlaka, in

sicer na podlagi informacij, izmenjanih s podsistemom na progi. Zahteve po

interoperabilnosti za opremo ERTMS/ETCS na vlaku so povezane s funkcionalnostjo, z

izmenjavo podatkov med podsistemi na progi in podsistemi na vlakih ter z izmenjavo

funkcionalnih podatkov med podsistemom na vlaku in (Slovenske železnice, 2009):

• strojevodjo;

• vlakom;

• posebnimi moduli prenosa (STM).

1.2.3 Stopnje ERTMS/ETCS in prehodi med njimi

Različne stopnje izvedbe ERTMS/ETCS predstavljajo različne načine možnih

operativnih odnosov med progo in vlakom. Definicije stopenj so v osnovi povezane z

opremo, uporabljeno na progi, in z načinom, kako informacija s proge doseže enote na

vlaku, ter z vprašanjem, katere funkcije se vršijo na progi in v skladu s tem tudi na

vlaku (Slovenske železnice, 2009).

Različne stopnje so bile definirane zato, da bi upravljavec posamezne železniške

infrastrukture lahko izbral progo, ki bi ustrezala uporabi ERTMS/ETCS, v skladu s

svojimi strategijami, z infrastrukturo svojih prog in z zahtevano izvedbo. Nadalje

različne stopnje uporabe dovoljujejo prepletanje posameznih sistemov signalizacije in

sistemov za nadzorovanje vlaka z ERTMS/ETCS (Slovenske železnice, 2009).

Da bi bila specifikacija sledljiva, je bila definirana tudi stopnja 0. Ta stopnja je

namenjena uporabi na progah, neopremljenih ali neustrezno opremljenih z

ERTMS/ETCS, in na progah, ki niso v uporabi. Zaradi dejstva, da vse proge ne bodo



naenkrat opremljene z ERTMS/ETCS, je treba definirati prehode med posameznimi

stopnjami. Vlak, opremljen z opremo ERTMS/ETCS, vedno sodeluje z opremo

ERTMS/ETCS na progi na določeni stopnji ERTMS/ETCS. Vsi prehodi med stopnjami

so izvedeni v skladu s točno določenimi pravili (Slovenske železnice, 2009).

Sistem ERTMS/ETCS lahko deluje na eni od naslednjih stopenj (Slovenske železnice,

2009):

• ERTMS/ETCS stopnje 0: vlak, opremljen z ERTMS/ETCS, obratuje na progi brez

ERTMS/ETCS, na progah, ki niso opremljene z nacionalnim sistemom ali pa na

progah, opremljenih z ERTMS/ETCS, ki niso v uporabi;

• ERTMS/ETCS stopnje STM: vlak, opremljen z ERTMS/ETCS, obratuje na progi,

opremljeni z nacionalnim sistemom, ki se prepleta z uporabo STM;

• ERTMS/ETCS stopnje 1 z infill prenosom ali brez njega: vlak, opremljen z

ERTMS/ETCS, obratuje na progi, opremljeni z evrobalizami ali RIU. Zaznavanje

lokacije vlaka omogoča oprema na progi, običajno števec osi. Informacija je

vozniku posredovana s proge (signali);

• ERTMS/ETCS stopnje 2: vlak, opremljen z ERTMS/ETCS, obratuje na progi, ki jo

nadzira RBC. Zahteva po prenosu podatkov je izpolnjena s prenosom podatkov

GSM-R vzdolž proge. Za nekatere funkcije je potrebno dopolnjevanje radijskega

prenosa s presledki (evrobaliza). Zaznavanje lokacije vlakov omogoča oprema na

progi, običajno števci osi. Informacija je vozniku posredovana preko kabinske

signalizacije;

• ERTMS/ETCS stopnje 3: podobna je stopnji 2, le da sta lokacija in celost vlaka

določeni v informacijah, ki jih posreduje vlak sam preko GSM-R;

• ERTMS/ETCS stopnje Regional za regionalne proge. Naprave ERTMS/ETCS

opravljajo enake funkcije kot na stopnji 3, le da se izmenjava podatkov med RBC in

vlakovno ETCS z uporabo GSM-R opravlja z manjšo razpoložljivostjo.

Na eno progo je mogoče vzporedno vpeljati več stopenj, npr. da vlaki brez naprav za

določanje celosti vlaka, vozijo na stopnji 2, hkrati pa vlaki, opremljeni z napravami za

določanje celosti vlaka, vozijo na stopnji 3. Drugi primeri so lahko npr. postaja, na

katero prihajajo vlaki tako s stopnje 1 kot tudi s stopnje 2 ali pa primer vzporednega

delovanja nacionalnega sistema in ERTMS/ETCS. Stopnje 1, 2 in 3 so kompatibilne



navzdol. To pomeni, da lahko vlak, opremljen s stopnjo 3, obratuje na stopnji 1 in 2,

vlak, opremljen s stopnjo 2 pa na stopnji 1. Obratovanje stopnje STM ni del verige

kompatibilnosti navzdol. Preko kanalov ERTMS/ETCS je možen tudi prenos

informacij, ki ni bil mišljen za ERTMS/ETCS, ampak za druge sisteme. To informacijo

ERTMS/ETCS ignorira. Dodatne nacionalne zahteve in določila, ki bi jih uporabljala

posamezna železnica, npr. določila, ki preprečujejo, da bi neustrezno opremljeni vlaki

vstopili na območje stopenj 2 in 3, tu niso podana in jih je treba izvajati izven okvira

ERTMS/ETCS (Slovenske železnice, 2009).

1.2.4 ERTMS/ETCS stopnje 0

Stopnja 0 pokriva obratovanje vlakov, opremljenih z ERMTS/ETCS, na progah, ki niso

opremljene z ERMTS/ETCS niti z nacionalnimi sistemi, ali na progah, ki ne obratujejo,

npr. kjer obstaja možnost, da infrastruktura proge za ERTMS/ETCS obstaja, vendar ne

sme biti uporabljena. Na progi stopnje 0 so za posredovanje dovoljenj za premikanje

strojevodji na razpolago optični signali ob progi ali kakršna koli druga signalizacija, ki

ni v povezavi z ERTMS/ETCS. Oprema ERTMS/ETCS na vlaku ne zagotavlja nadzora

razen najvišje dovoljene hitrosti vlaka in najvišje dovoljene hitrosti na slabo

opremljenih področjih (Slovenske železnice, 2009).

Določanje lokacije vlaka in nadzor celosti vlaka omogoča progovna oprema

nacionalnega signalnovarnostnega sistema (SV-naprave, števci osi itd.), ki je izven

sistema ERTMS/ETCS. Stopnja 0 ne uporablja prenosa podatkov med progo in vlakom,

razen evrobalize za naznanjanje prehodov med stopnjami. Evrobalize je zato še vedno

treba brati (Slovenske železnice, 2009).

Na strojevodjevem DMI (Driver Machine Interface) ni prikazana nobena kontrolna

informacija razen hitrosti vlaka. Maksimalna dovoljena hitrost je prikazana le začasno,

na željo strojevodje. Podatki o vlaku morajo biti vpisani, da ne bi bilo treba ustaviti

vlaka na prehodu na področje, ki je opremljeno z ERTMS/ETCS, in za nadzor

maksimalne dovoljene hitrosti vlaka (Slovenske železnice, 2009).

Oprema na progi (Slovenske železnice, 2009):



• razen evrobaliz za naznanjanje prehodov med stopnjami in drugih točno določenih

ukazov ni v uporabi nobena vrsta progovne opreme ERTMS/ETCS.

Glavne funkcije ERTMS/ETCS na progi (Slovenske železnice, 2009):

• jih ni.

Oprema na vlaku (Slovenske železnice, 2009):

• oprema za sprejemanje informacij evrobalize.

Glavne funkcije ERTMS/ETCS na vlaku (Slovenske železnice, 2009):

• nadzor maksimalne hitrosti vlaka;

• nadzor maksimalne dovoljene hitrosti na pomanjkljivo urejenem področju;

• branje evrobaliz za odkrivanje prehodov med stopnjami in za sprejemanje določenih

posebnih ukazov;

• vsa druga sporočila so zavrnjena;

• ni kabinske signalizacije, strojevodja upošteva optične signale ob progi.

1.2.5 ERTMS/ETCS stopnje STM

Stopnja STM je namenjena vlakom, opremljenim z ERTMS/ETCS, ki vozijo po progah,

opremljenih z nacionalnimi signalnovarnostnimi sistemi in s sistemi za nadziranje

hitrosti vlakov. Informacije nadzora vlakov na progi, ki jih zbere nacionalni sistem za

nadzorovanje vlakov, so preko komunikacijskih kanalov nacionalnega

signalnovarnostnega sistema posredovane vlaku. Te informacije so potem na vlaku

preoblikovane tako, da jih ERTMS/ETCS lahko interpretira (Slovenske železnice,

2009).

Naprava, ki omogoča opremi ERTMS/ETCS na vlaku uporabo nacionalnega

signalnovarnostnega sistema, se imenuje STM. Nivo nadzora, ki ga je mogoče doseči, je

podoben tistemu, ki ga zagotavlja nacionalni signalnovarnostni sistem. Določanje

lokacije vlaka in nadzor celosti vlaka opravlja oprema izven ERTMS/ETCS (Slovenske

železnice, 2009).



Stopnja STM ne uporablja prenosa podatkov ERTMS/ETCS med progo in vlaki razen

za naznanjanje oziroma vodenje prehodov med stopnjami in posebnih ukazov,

povezanih s prenosom evrobalize. Evrobalize je zato še vedno treba brati. Razen

ukazov, povezanih s prehodom med stopnjami in določenih posebnih ukazov, podatki z

evrobalize niso interpretirani na DMI. Informacija, ki se prikaže strojevodji, je odvisna

od funkcionalnosti nacionalnega signalnovarnostnega sistema. Popolni podatki o vlaku

morajo biti vpisani, da ne bi bilo treba ustaviti vlaka na prehodu med stopnjami in za

nadzor maksimalne dovoljene hitrosti vlaka (Slovenske železnice, 2009).

Oprema na progi (Slovenske železnice, 2009):

• stopnja STM uporablja prenosni sistem proga–vlak iz nacionalnega

signalnovarnostnega sistema, ki ostane del ERTMS/ETCS;

• za namene prehoda med stopnjami se uporabljajo evrobalize.

Glavne funkcije ERTMS/ETCS na progi (Slovenske železnice, 2009):

• jih ni.

Oprema na vlaku (Slovenske železnice, 2009):

• oprema za sprejemanje informacij evrobalize;

• STM, kompatibilen z ustrezno nacionalno infrastrukturo.

Glavne funkcije ERTMS/ETCS na vlaku (Slovenske železnice, 2009):

• odvisne od nacionalnega sistema in od uvajanja STM;

• branje evrobaliz za odkrivanje prehodov med stopnjami in določenih posebnih

ukazov, vsa druga sporočila so zavrnjena;

• upravljanje s STM;

• kabinska signalizacija strojevodij je odvisna od nacionalnega sistema.

1.2.6 ERTMS/ETCS stopnje 1

ERTMS/ETCS stopnje 1 se vgrajuje na obstoječe proge, ki so že opremljene s signali.

Dovoljenja za premikanje vlakov se zbirajo na progi in se preko evrobaliz posredujejo

vlaku. ERTMS/ETCS stopnje 1 zagotavlja trajen sistem nadzorovanja hitrosti, ki



predstavlja tudi zaščito proti prekoračitvi pooblastil voznika. Ugotavljanje lokacije

vlaka in nadzor celosti vlaka omogoča progovna oprema nacionalnega

signalnovarnostnega sistema (izolirke, števci osi itd.), ki je izven okvira ERTMS/ETCS

(Slovenske železnice, 2009).

Stopnja 1 temelji na evrobalizah kot napravah za točkovni prenos. Oprema na progi ne

pozna vlaka, kateremu pošilja informacije. Če se na stopnji 1 signal ob progi sprosti

(spremeni lego iz prepovedane vožnje v lego za dovoljeno vožnjo), bližajoči se vlak ne

more sprejeti te informacije (z evrobalize ob prejšnjem signalu je prejel informacijo, da

je naslednji signal v legi za prepovedano vožnjo), dokler ne pelje mimo evrobalize pri

tem signalu. Zaradi tega bi prevečkrat prihajalo do nepotrebnega zmanjševanja hitrosti

vlaka. Enako informacijo, kot jo kaže signal, dobi tudi preko evrobalize, vendar le na

mestu, kjer se ta nahaja (Slovenske železnice, 2009).

Da se izognemo takim situacijam, je za prenos vmesnih informacij mogoče med dve

evrobalizi namestiti:

• dodatne eurobalize ali;

• evrozanke ali;

• RIU.

Vlak bo tako prejel nove informacije, preden bo dosegel naslednji signal, in ne bo po

nepotrebnem zmanjševal hitrosti (Slovenske železnice, 2009).



Slika 9: ERTMS/ETCS stopnja 1 brez infill funkcije

Vir: ''Kaj je ERTMS'' [UNIFE], 2009.

Izvedba evrozanke je narejena tako, da je od prihodnje evrobalize pri signalu nazaj v

smeri proti prihajajočemu vlaku v obliki zanke položen kabel, ki oddaja informacije. Na

vlaku se nahaja naprava, ki te informacije bere. Z uporabo ene ali več RIU lahko dobi

strojevodja na vlaku preko DMI nove informacije, kakor hitro so te dostopne, tudi v

primeru mirovanja vlaka. Za uporabo RIU moramo imeti delujoče omrežje GSM-R.

Vmesne informacije med

Documents

POSODOBITEV NAPRAV ZA ZAVAROVANJE PROMETA ...Posodobitev naprav za zavarovanje prometa na železniški progi Zidani Most– Dobova Razvitost vsake države je v veliki meri odvisna