Upload
katarina-radic
View
436
Download
2
Embed Size (px)
Citation preview
VELEUČILIŠTE U ŠIBENIKU
POVIJEST I RAZVOJ GRADSKOG PROMETA
Seminarski rad
Kolegij: Suvremeni prometni sustaviMentor: Martina Ljubić Hinić, dipl.ing.Studenti: Branimir Maretić / Ivan StojanovskiMatični broj: 13057 1131 / 13083 1131
Šibenik, svibanj 2012.
SADRŽAJ
1. UVOD 1
2. RAZVOJ GRADSKOG PROMETA KROZ POVIJEST 3
3. VRSTE LINIJA U JAVNOM GRADSKOM PRIJEVOZU 4
4. POJAVA I RAZVOJ SREDSTAVA JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA 6
4.1. PRIJEVOZNA SREDSTVA KOJA SE KREĆU
MREŽOM GRADSKIH ULICA 7
4.1.1. OMNIBUS 7
4.1.2. KONJSKI TRAMVAJ 8
4.1.3. ELEKTRIČNI TRAMVAJ 9
4.1.4. AUTOBUS 10
4.1.5. TROLEJBUS 11
4.1.6. TAKSI 12
4.2. PRIJEVOZNA SREDSTVA KOJA SE KREĆU
IZVAN ULIČNE MREŽE 13
4.2.1. BRZA GRADSKA ŽELJEZNICA 13
4.2.2. PRIGRADSKA ŽELJEZNICA 14
5. POJAVA I RAZVOJ SREDSTAVA ZA OSOBNU UPOTREBU 15
5.1. OSOBNI AUTOMOBILI 15
5.2. BICIKLISTIČKI PROMET 16
6. ZAKLJUČAK 17
LITERATURA 18
1. UVOD
Danas gradovi koncentriraju velike mase stanovništva svijeta, glavninu svjetske industrije
i ostalih djelatnosti neprimarnog karaktera.
U prometnom pogledu gradska se naselja izdvajaju prije svega po naglašenoj koncentraciji
prometa. U gradskim naseljima, za razliku od seoskih naselja, promet je i do nekoliko
desetaka puta gušći po jedinici površine. U nekim je pak većim gradovima toliko koncentriran
da je krenuo nužno u vertikalno osvajanje prostora.
Gradska su naselja najznačajnija svjetska čvorišta prometa. U njima je promet
najraznovrsniji. U mnogim gradovima svijeta zastupljene su sve poznate vrste prometa. Čak,
dapače, u nekim gradovima postoje i specifični i jedinstveni oblici prometa koji se inače u
ostalim naseljima i prostoru ne javljaju (npr. podzemne željeznice i tramvaj).
Čvorišna uloga gradova u prometu dovela je u velikom broju gradova do pretrpanosti
prostora prometnim postrojenjima. U novije vrijeme u nizu gradova nastoji se oteretiti od
prometa pretežno centralne dijelove grada, koji su osjećali najviše poteškoća. To se najbolje
postiže preraspodjelom funkcija pojedinih četvrti grada. Poznat je svjetski fenomen
preseljavanja stanovništva iz centra grada prema rubnim područjima, ili u satelitske centre.
Tim se stvaraju novi oblici stanovanja i organizacije prostora sistema metropolitanskih
područja. Upravo u ovim područjima, koja su prije svega gradska, ali specifičnog tipa, promet
dobiva novu ulogu i nov polet.
Gradski promet se dijeli se na:
JAVNI - obuhvaća prijevoz putnika javnim gradskim prijevoznim sredstvima (npr.
tramvaj, prigradska željeznica,....)
INDIVIDUALNI - prijevoz osobnim vozilima, motociklima, biciklima,....Ovaj promet
karakterizira velika potreba za prometnim površinama, a mala propusna moć. U
Zagrebu je 30% ukupnog prometa u RH.
Prema smjeru kretanja promet se dijeli na:
ULAZNI - vozila za vrijeme brojenja ulaze u područje brojenja
IZLAZNI - vozila za vrijeme brojenja izlaze iz područja brojenja
1
Prema izboru i cilju putovanja imamo:
prolazni promet
prolazni promet s prekidom
promet s određenim ciljem
povratni promet s određenim ciljem
izvorni promet
povratni izvorni promet
unutrašnji promet
U ukupnom gradskom prometu pješaci sudjeluju sa 20% - 30%.
Kretanje pješaka može biti:
pravilno - svakodnevni odlazak npr. na posao
nepravilno - odlazak u npr. trgovački centar
Kretanje pješaka određuje se brzinom i putom koji on prijeđe tijekom godine, nejednolikošću
vremenskog rasporeda tokova po mreži ulica, gustoćom toka mjerenom brojem pješaka na
jedan metar kvadratni površine.
2
2. RAZVOJ GRADSKOG PROMETA KROZ POVIJEST
Razvoj ljudskog društva, a s tim u vezi sve veća pokretljivost stanovništva nametnuli su
vrlo rano potrebu konstrukcije prijevoznih sredstava s pomoću kojih su ljudi brže i lakše
savladavali veće prostorne udaljenosti.
U početnoj fazi razvoja ljudskog društva kretanja su imala izrazito lokalno obilježje s vrlo
kratkim radijusom kretanja. Na kopnu čovjek za prijevoz robe i ljudi prvo vrijeme koristi
životinje. Za prijevoz većih količina robe organiziraju se karavane. Stoga su u svijetu, ali i u
nas, bili poznati mnogi karavanski putovi. Konstrukcijom kotača i kola životinje se više ne
koriste za nošenje, već one preuzimaju ulogu vučnog sredstva.
Znatno veću mogućnost za razvoj prometa u to vrijeme pruža vodeni transport, zbog čega
su najistaknutije naseobine starog vijeka locirane uz vodne putove.
Prijevoz na kraće relacije, preteču današnjeg gradskog prijevoza, susrećemo u 17. stoljeću
i to prvo kao prijenos ili prijevoz za vlastite potrebe, a nakon toga prijevoz za treće osobe,
odnosno javni prijevoz.
Životinje služe kao prvi oblik prijevoza ljudi. Kasnije dolazi do evolucije prijevoznih
sredstava-kola s 2 ili 4 kotača i na kraju kočije. Osim toga, na gradskim ulicama velikih
europskih gradova, kao i u gradovima Dalekog istoka, nalazimo nosiljke od drveta koje su
ulicama nosili ljudi. Ovaj način prijenosa ljudi susrećemo u Europi u 17. i 18. stoljeću i to
najprije u Parizu godine 1617., a u Londonu godine 1634. U Londonu se taj način prijenosa
ljudi zadržava do 1821. godine.
Poseban korak u razvoju prijevoznih sredstava za gradski promet jest konstrukcija kočije
ili fijakera. Kočija se prvi put javlja u Londonu oko 1600-te godine, da bi krajem 17. stoljeća
u tom gradu bilo već oko 700 s dozvolom za rad. U Parizu se ovaj oblik prijevoza ljudi, pod
nazivom fijaker, javlja 1612. godine. Kočija, koja je bila preteča današnjeg taksija, zadržala se
u gradskom prometu do danas.
Godine 1662. dolazi u Parizu do jedne novosti u organizaciji prijevoza fijakerima. Te
godine je uspostavljen prijevoz putnika u tom gradu na 5 linija vozilima koja su imala 8
sjedala, što se može smatrati pretečom današnjeg javnog gradskog linijskog prijevoza. Zbog
visoke cijene prijevozne usluge, ova sredstva su bila nedostupna za najveći dio građanstva,
tako da je korištenje ovog prijevoza bilo gotovo isključivo ekskluzivno pravo samo manjeg
broja bogatih ljudi.
3
3. VRSTE LINIJA U JAVNOM GRADSKOM PRIJEVOZU
Na svakoj liniji na kojoj se vrši prijevoz postoji utvrđeni broj stajališta i kolodvora na
kojima se sabiru putnici. Jedna linija je podsustav mreže linija javnog gradskog prijevoza.
Linije su pravci kretanja vozila koja prometuju gradskim ulicama s jednom mjesta grada na
drugo. Linije tako razlikujemo prema teritoriju te prema načinu pružanja linije u odnosu na
grad.
Prema teritoriju na kojem prometuju:
Gradske linije – karakterizira ih velika izmjena putnika ta mala udaljenost među
stajalištima.
Prigradske linije – karakterizira ih veća međustajališna udaljenost te manja izmjena
putnika kao i manja neravnomjernost u prijevozu
Prema načinu pružanja trase u odnosu na grad:
Radijalne,
Dijametralne,
Kružne,
Polukružne,
Tangencijalne,
Periferne,
Kombinirane.
RADIJALNA LINIJA najintenzivniji tokovi putnika jer se povezuju sredite grad sa
perifernim dijelovima grada. Mreže linija napravljene su na postojećoj shemi gradskih ulica
koje su radijalnog oblika. Takve radijalne linije omogućuju dobru vezu centra sa periferijom
te prijevoz velikog broja putnika. Na ovim vrstama linija velik broj putnika prevozi se
direktno. Nedostatak im je stvaranje zagušenosti u centru grada.
DIJAMETRALNA LINIJA prolazi kroz centar , a osnovna zadaća im je da povezuje dva
periferna dijela grada. Prednost im je što su presjedanja vrlo mala, a nisu im potrebna
parkirališta u središtu grada.
KRUŽNA LINIJA na određenoj razdaljini od središta grada povezuje različite točke na
području grada na nekoj razdaljini od centra. Njezini tokovi formiraju putanju prstenastog
skoro kružnog oblika sa središtem u centru grada. Više takvih linija stvara koncentrične
krugove.
4
POLUKRUŽNA LINIJA svojom trasom dio su podsustava kružne linije. Općenito je
kružna linija skup polukružnih linija. Prednost takvih linija je da zajedno sa kružnim
rasterećuju središte grada od nepotrebnih presjedanja putnika.
TANGENCIJALANA LINIJA povezuje dva mjesta na periferiju grada ne prolazeći kroz
središte grada već ga samo dodiruje na određenoj udaljenosti. Takve linije su vrlo rentabilne
jer sa na njima postiže velika brzina vožnje i putovanja.
PERIFERNA LINIJA povezuje dvije točke na periferiji na područjima slabijih putničkih
tokova.
Slika 1: Shematski prikaz pojedinih tipova linijeIzvor: Stipan, M.: Prijevoz putnika u cestovnom prometu, Inviktus, Zagreb, 1999.
Ovisno o području, linije stvaraju mrežu gradskih i prigradskih, međugradskih i
međunarodnih linija. Ovisno o sredstvima prijevoza kojim se vrši prijevoz, nastaju mreže
autobusnih, tramvajskih i trolejbusnih linija, zatim linija podzemne i nadzemne željeznice.
5
4. POJAVA I RAZVOJ SREDSTAVA JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA
Poseban impuls razvoju grada dala je konstrukcija sredstava za masovni javni gradski
prijevoz ljudi. Prva prijevozna sredstva u gradu s konjskom vučom javljaju se prije 2,5
stoljeća,a sredstva s mehaničkom vučom susrećemo tek prije stotinjak godina. Postoji više
podjela sredstava, ali ćemo ih grupirati u dvije osnovne skupine:
1. prijevozna sredstva koja se kreću mrežom gradskih ulica
2. prijevozna sredstva koja se kreću izvan ulične mreže(klasična željeznica, podzemna
željeznica i nadzemni prijevozni sustavi)
Prijevozna sredstva koja se kreću uličnom mrežom imaju vrlo veliko značenje u prijevozu
ljudi na gradskom prostoru, posebice u prijevozu na kraće udaljenosti. S povećanjem gradova
i većom koncentracijom prometnih tokova u osnovnim smjerovima kretanja, dolazimo do
spoznaje da ova sredstva ne mogu u vremenu vršnog opterećenja, zadovoljiti potrebu za brzim
i masovnim prijevozom ljudi s jednog dijela grada na drugi ili u centar grada. Za ovu vrstu
prijevozne potražnje nameće se potreba izgradnje bržih visokokapacitetnih tračničkih
prijevoznih sredstava. Da bi izbjegao sukob s ostalim prometom u gradu, vozila se kreću
izdvojeno od ostalog prometa.
6
4.1. Prijevozna sredstva koja se kreću mrežom gradskih ulica
4.1.1. Omnibus
Krajem 18. stoljeća susrećemo u Engleskoj u prigradskom prijevozu Londona veće kočije
koje vuku konji i kojima se može odjednom prevesti veći broj putnika. Kretanje tih tzv.
„dugih kola“ namijenjeno je samo prijevozu putnika, ali ne i robe, odnosno pošte za što su se
slična kola upotrebljavala ranije u međugradskom prometu.
Naziv omnibus, pod kojim je ovaj oblik prijevoza postao poznat širom svijeta susrećemo
prvi put u Francuskoj. Stanislav Baudry prvi organizira omnibus-servis u Nantesu 1826.
godine. U Bordeauxu se omnibus javlja 1827., a 1828. Baudry dobiva dozvolu u Parizu za rad
s ovim vozilima na 10 linija, a u prijevozu koristi 100 vozila. Prijevozni kapacitet vozila u
Parizu iznosi 14 putnika po vozilu,a vučnu snagu čine 2 konja.
U gradski prijevoz Londona uvodi se omnibus 1829. godine. Kapacitet vozila u Londonu
iznosi 20 putnika, a vozila vuku 3 konja. S vremenom, zahvaljujući pouzdanosti, točnosti,
brzini i većem kapacitetu, omnibus postaje u Londonu sredstvo masovnog javnog prijevoza.
Omnibus se vrlo brzo javlja i u drugim većim europskim i izvaneuropskim gradovima. Na
našem području, u Zagrebu, susrećemo omnibus u prvoj polovici 19. stoljeća. Tako je već
1844. godine uveden omnibus koji je svaki sat razvozio posjetioce kupališta na potoku
Medvešćak. U Osijeku je 1850. godine organiziran prijevoz putnika kočijama i omnibusom.
Slika 2: OmnibusIzvor: http://theedwardians.blogspot.com/2011/03/omnibus.html
U toku 19. stoljeća mijenjala se konstrukcija omnibusa, prije svega radi povećanja
kapaciteta i udobnosti putnika. Zbog velike prijevozne potražnje, u Londonu je relativno brzo
došlo do konstrukcije omnibusa u kojem su se putnici prevozili u dvije razine, i to na
sjedalima u kolima i na krovu. Ovo se vozilo smatra pretečom dobro poznatog autobusa na
kat ili „double-decker motorbus“.
7
4.1.2. Konjski tramvaj
Svega sedam godina nakon izgradnje prve željezničke pruge u Engleskoj, a 6 godina
nakon početka rada prvog omnibusa u Nantesu, uveden je u New Yorku 1832. godine prvi
konjski tramvaj. To je kombinacija omnibusa kojeg vuku konji na gradskom području i
željeznice, odnosno željezničkih tračnica po kojima se kreću ova vozila.
Odjednom se u ovom tramvaju moglo prevesti 60 putnika, i to 30 u 3 odvojena kupea na
donjoj etaži vozila i 30 na gornjoj etaži, odnosno na krovu. Nakon New Yorka, konjski
tramvaj uvodi se u New Orleansu, a zatim u Bostonu, Baltimoreu, Chicagu, Philadelphiji i
Pittsburghu.
Veća prijevozna mogućnost ovog oblika prometa došla je do izražaja i u relativno nižim
troškovima prijevoza, odnosno nižoj prijevoznoj tarifi, što je bila velika prednost konjskog
tramvaja, posebice u odnosu na omnibus. Stoga je pojava konjskog tramvaja omogućila
korištenje javnog gradskog prijevoza i onoj strukturi građana, kojoj prijevoz zbog visoke
prijevozne cijene, prije nije bio dostupan.
Konjski tramvaj je prvi put primijenjen u Americi, gdje je i doživio izvanrednu ekspanziju
u većini velikih gradova te je u SAD-u ubrzo postao dominirajući oblik prijevoza na
gradskom području, dok su se u Europi omnibus i tramvaj u određeno vrijeme razvijali kao
dopunjavajući sustavi, pri čemu se tramvaj u većoj mjeri usmjeravao na novije dijelove
gradova sa širim i povoljnije trasiranim prometnicama.
Slika 3: Konjski tramvaj u ZagrebuIzvor: http://www.zgh.hr/UserDocsImages/aktualnosti/ZET/Povijesne/Konjski%20tramvaj.jpg
8
4.1.3. Električni tramvaj
Sedamdesetih godina 19. stoljeća konstruiran je dinamo i elektromotor, što je omogućilo
uvođenje električnog pogona u sredstva javnog gradskog prijevoza, prije svega u tramvaje.
Godine 1879. Siemens gradi prvu električnu željeznicu radi prezentacije na Berlinskom
sajmu. Dvije godine kasnije gradi prvu električnu tramvajsku liniju u Lichterfeldeu kraj
Berlina. U oba slučaj kao vodiči struje služe željezne tračnice po kojima se kreću vozila.
Budući da je ovaj način uvođenja električne struje izazvao poteškoće u radu, posebice sa
stajališta sigurnosti, posebna pažnja na konstrukciji vozila bila je usmjerena na traženje
pogodnijeg sustava vođenja električne energije. Uskoro, već na Pariškoj izložbi 1880. godine,
tvornica Siemens i Halske izlažu tramvaj s elektrovodičem iznad vozila.
Uvođenje električnog tramvaja u javni gradski prijevoz bitno je utjecalo na smanjenje
prijevozne tarife, zbog manjih pogonskih troškova, a to je ujedno dovelo do masovnije
upotrebe javnog gradsko prijevoza.
Slika 4: Električni tramvaj ZET-aIzvor: http://veke.hu/files/5/img596.jpg
9
4.1.4. Autobus
Na početku dvadesetih godina 20. stoljeća završava era omnibusa u javnom gradskom
cestovnom prijevozu, a uvodi se novi motorni oblik prijevoza koji je u toku dvadesetog
stoljeća doživio snažan razvoj.
Prvi autobusi javljaju se oko 1900 godine, a već su 1911. godine svi londonski omnibusi
zamijenjeni autobusima. Oko 1920. godine stavljaju se na autobusne kotače pneumatske gume
kojih primjena dovodi do daljnjeg poboljšanja autobusnog prijevoza.
U SAD-u prvi se autobusi uvode između 1905. i 1908. godine u New Yorku. Nakon toga
njihova veća primjena slijedi u drugim gradovima. U početku se razvio oblik slobodnog
autobusnog prijevoza u kojemu su se autobusi kretali po glavnim prometnicama bez
određenog voznog reda. Cijena njihove usluge je bila vrlo niska. Razvojem dolazi do
postupnog usmjeravanja rada ovih vozila prema organiziranju linijskog prijevoza. Mnoga
tramvajska poduzeća nabavljaju autobuse i organiziraju autobusni prijevoz putnika na manje
opterećenim prometnicama, nadopunjujući na taj način svoju osnovnu uslugu koja je pružena
u smjerovima masovnog kretanja.
Daljnja tehnološka usavršavanja ovih vozila, u pogledu poboljšanja pogona vozila i
prijevoznog kapaciteta omogućila su brz rast i razvoj autobusnog prometa. Danas gotovo da i
nema grada u svijetu u kojem ne postoji autobusni prijevoz.
Slika 5: Gradski autobus Lion's Regio tvrtke MANIzvor: http://i55.tinypic.com/3093og9.jpg
10
4.1.5. Trolejbus
Gotovo u isto vrijeme kada je uveden autobus razvijao se još jedan ulični oblik prijevoza
putnika, a to je trolejbus.
Prve eksperimente s cestovnim vozilom na električni pogon obavljale su u Njemačkoj
tvrtke Siemens i Halske 1882. godine. Na pariškoj izložbi 1900. godine demonstrirana je prva
trolejbusna linija na svijetu, a nakon toga slijedi i njena komercijalna upotreba.
U njemačkoj se trolejbus pojavio 1902.godine u Bietalu. Nakon toga, dolazi do veće
primjene trolejbusa u Italiji, Danskoj i Švicarskoj, a tek nešto kasnije trolejbuse uvodi i Velika
Britanija. Od 1926. godine započinje primjena trolejbusa u smjerovima većeg prometnog
opterećenja. Nova vozila su rađena tako da više sliče autobusu nego tramvaju, što je bio slučaj
u prvoj fazi trolejbusa. Trolejbus nalazi svoju primjenu i u drugim zemljama kao što su Brazil,
Mexico, Španjolska, Francuska, Italija, Grčka, SSSR, Jugoslavija, ali ne u takvoj mjeri kao u
Velikoj Britaniji i SAD-u.
Ekspanzija trolejbusa traje do polovice pedesetih godina prošlog stoljeća kada se taj oblik
prijevoza postupno zamjenjuje autobusnim prijevozom. Zbog minimalnih nepovoljnih
učinaka ovog prijevoza na ljude kao i prednosti korištenja električne energije za pogon ovih
vozila, trolejbus se još uvijek masovno koristi.
Slika 6: TrolejbusIzvor: http://www.trolejbus.cz/pce6/21-397.gif
11
4.1.6. Taksi
Taksiji imaju važnu ulogu u javnom gradskom prijevozu, naročito u mjestima gdje je to
jedini oblik dostupnog javnog prijevoza.
U Hrvatskoj su usluge taksija skupe, neučinkovite i nisu radno intenzivne. U privatnom su
vlasništvu i ne primaju nikakvu državnu pomoć, koriste se samo u iznimnim situacijama za
razliku od npr. New York Cityja gdje ih uvelike koriste sve kategorije stanovništva.
Tri su načina naručivanja taksija, a to su:
telefonom-najuobičajeniji način. Taksiji su opremljeni radiom, a dispečer ih usmjeruje
nakon telefonskog poziva.
zaustavljanje taksija s pješačke staze-uobičajeno je u velikim gradovima u svijetu. Oni
kruže ulicama čekajući poziv na vožnju, što povećava prometnu gužvu i dodatno
zagađuje okoliš. Najveća koncentracija taksija je na Manhattanu u SAD-u.
čekanje na označenim mjestima-reducira nepotrebno kruženje. Stajališta se obično
nalaze ispred hotela, putničkih terminala(autobusni i željeznički kolodvori, zračne
luke). Neprikladan je za korisnike izvan grada koji ne znaju lokacije tih stajališta.
Vozarina se određuje na sljedeće načine:
pomoću mjerača-najuobičajeniji način izračuna vozarine. Određena je osnovna
vozarina, zatim se povećava s prijeđenom udaljenošću, a u gradovima s gustim
prometnim zagušenjem ona se povećava i s čekanjem, dok vozilo stoji.
sustav zona-vozarina se povećava kada vozilo prijeđe granicu nove zone, opremljen je
kartom zona i cijenama u svakoj od njih.
jedinstvena vozarina-ne mijenja se s prijeđenom udaljenošću. Koristi se u manjim
gradovima gdje su sva putovanja jednake duljine.
Slika 7: TaksiIzvor: http://lemontaxi.narod.ru/taxi2.jpg
12
4.2. Prijevozna sredstva koja se kreću izvan ulične mreže
4.2.1. Brza gradska željeznica
Prve oblike masovnog, visokokapacitetnog i brzog željezničkog prijevoza na gradskom
području, izgrađene odvojeno od ostaloga površinskog prometa nalazimo u Londonu u drugoj
polovici 19. stoljeća. Zbog velike prometne zagušenosti postojećih ulica, 1863. godine se
izgrađuje prva podzemna željeznica duljine 6 km. Linija je povezivala 2 londonska
željeznička terminala, a nazvali su je „Metropolska linija“. Kasnije, taj novi oblik prijevoza
dobiva ime po nazivu te prve linije i naziva se „Metropolska željeznica“ ili skraćeno „Metro“.
U toj podzemnoj liniji je bila korištena parna lokomotiva kao pogon stoga vožnja u
zatvorenom podzemnom prostoru nije bila ugodna. Slijedi daljnja izgradnja linija podzemne
željeznice te se 1890. godine otvara prva linija podzemne željeznice na električni pogon.
Podzemna željeznica se gradi između željezničkih kolodvora Liverpoola i Birkenheada i u
Glasgowu te slijede izgradnje podzemnih željeznica i u ostatku europe, a prva je izgrađena u
Budimpešti 1896.godine dok je u Parizu izgrađena 1900.godine, Berlinu 1902. godine i
Hamburgu 1912. godine. Početkom 20-og stoljeća započinje u New Yorku izgradnja nove
mreže visokokapacitetnog tračničkog prometa, a prva dionica te nove mreže duljine od 29 km
puštena je u rad 1904. godine.
Metro ima prvenstveno namjenu da opslužuje putnike unutar središta grada. Stajališta su
postavljena na udaljenostima od 1000 do 1500 metara. Sve sustave pokreće električna
energija, a svaki vagon ima svoj motor. Električna energija obično dolazi s treće tračnice koja
prenosi električni napon od 600 volta. Svaki dodir s tračnicom ima smrtonosne posljedice,
stoga ležište mora biti zaštićeno.
Slika 8: Podzemna željeznica ili tzv „Metro“Izvor: http://www.jutarnji.hr/multimedia/archive/00416/metro_podzemna__el_416333S1.jpg
13
4.2.1. Prigradska željeznica
Ovaj oblik prijevoza naziva se još i regionalnom željeznicom, a javlja se u smjerovima
najkraćeg povezivanja sadašnjih gradskih područja i njihova prigradskog područja.
Gradsko-prigradski željeznički sustav prilagođen je masovnom prijevozu putnika iz
religije ili širega gradskog područja do gradskog središta ili drugih značajnih točaka grada.
Namijenjen je prijevozu putnika na udaljenostima 30-80 km. Linije gradsko-prigradske
željeznice oko velikih gradova građene su u obliku prstena različitih promjera(25 do 60 km).
Tipičan razmak između stajališta iznosi 2-5 kilometara iako se u gradskim područjima
ponekad stajališta nalaze na razmacima od jednog kilometra. Ukoliko gradsko-prigradska
željeznica rabi postojeće željezničke pruge, koristeći praznine u voznom redu međugradske
željeznice, potrebno je perone na zajedničkim stajalištima prilagoditi brzoj izmjeni putnika.
Kapacitet gradsko-prigradske željeznice, u odnosu na tramvaj(6000-12000 putnika/h) i
brzu gradsku željeznicu(8000-12000putnika/h) je znatno povećan i iznosi 20000-50000
putnika u satu.
Slika 9: EMV za prigradski prometIzvor: http://i731.photobucket.com/albums/ww311/ZlayoZg/zeljeznica/DSC00979.jpg
14
5. POJAVA I RAZVOJ SREDSTAVA ZA OSOBNU UPOTREBU
5.1. Osobni automobili
Jedan od pokušaja izvora energije za automobil bila je para, a jedan rani automobil na
paru bio je Stanley Steamer, izrađen u Newtonu 1897. godine no proizvođači su izgubili
interes te su prestali s proizvodnjom.
Nekoliko američkih poduzeća proizvodilo je početkom 20.stoljeća električne automobile
no kako je 1907.godine propala Electric Vehicle Company,električna vozila se i dalje izrađuju
za specijalnu primjenu jer zbog težine akumulatora nisu bila praktična za osobnu uporabu.
Automobil s motorom s unutarnjim izgaranjem kojeg je pokretao benzin izumili su 1885.
godine Karl Benz i Gottlieb Daimler. Motor je usavršio 1878. godine Nicholas Otto.
Henry Ford je konstruirao svoj prvi automobil 1896. godine. Model T Ford prodavao se
1908. godine za cijenu od $850. Neprestano se poboljšavao proces proizvodnje dok nije 1914.
godine postignuta potpuna proizvodnja na traci. Vrijeme za spajanje šasije s 12h i 28 minuta
smanjeno je na 1h i 30 minuta. Ukupno je proizvedeno 15,007,003 primjerka Modela T.
Cijena je dosegla najnižu točku 1926.godine i iznosila je $290. Godine 1927 proizvodnja je
stala dok se pripremao novi Model A koji je smatran dobrim automobilom ali nikada nije
dosegao tržišnu vrijednost kao Model T.
U međuvremenu, General Motors (GM) postaje vodeći proizvođač automobila. Osnovao
ga je 1910 godine Druant, a 1923. godine Alfred Sloan postaje predsjednik GM. On nije bio
dobar u proizvodnji kao Ford, ali je bio jak administrator i marketinški genij. Uveo je dvije
ideje koje su pospješile rad GM, a to su godišnja promjena modela i ponuda širokog raspona
modela te nagovaranje ljudi na „kupovanje“ skupljeg modela.
Slika 10: Osobni automobil marke Zastava YugoIzvor: http://a2.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-
ash4/312011_10150841255035364_335837430363_20903693_661848004_n.jpg
15
5.2. Biciklistički promet
Porast troškova korištenja osobnih automobila i javnog prijevoza te podizanje ekološke
svijesti građana svakodnevno uvećavaju broj biciklista na gradskim prometnicama. Danas se
na gradskim ulicama, posebice u ljetnim mjesecima, mogu vidjeti razne vrste bicikala
namijenjenih gradskoj ili brdskoj vožnji, s jedim ili više sjedala.
Biciklisti mogu biti sudionici u mješovitom prometu na kolniku ako su brzine vozila male
(40 do 50 km/h). Tražene brzine mogu se postići mjerama za smanjivanje brzine, kao što su
uvođenje uređaja za kontrolu brzine, koordinacija svjetlosne signalizacije ili posebna obrada
prometne površine. Pretjecanje biciklista od vozača motornih vozila u istom traku moguće je
spriječiti širinom prometnog traka do 2.75m. Ako cesta ima dva prometna traka za smjer
kretanja, od kojih se desni trak koristi za parkiranje, potrebna širina prometnog traka iznosi
min 3,5m kako bi biciklistima ostao na raspolaganju dovoljno širok, a i siguran dio kolnika.
Zajedničke biciklističke i pješačke staze mogu se koristiti samo u slučaju maloga
pješačkog prometa, tako da nema opasnosti od međusobnog ugrožavanja biciklista i pješaka.
Širina zajedničke staze za bicikliste i pješake iznosi min 2,5m do 4m. Biciklistički trak je
sastavni dio kolnika i namijenjen je isključivo kretanju biciklista.
Izgradnju posebnih biciklističkih staza, odvojenih od ostalih sudionika u prometu nalažu
tri zahtjeva:
Sigurnost prometa
Iskorištenje propusne moći kolnika
Ekonomski razlozi
Izgradnja biciklističkih staza ovisi o gustoći motornog prometa ili prometa biciklista.
Propisi većine europskih zemalja nalažu izgradnju staza za slučajeve kad je biciklistički
promet veći od 500 bicikala na dan. Biciklističke staze visinski se odvajaju od kolnika ako je
staza neposredno uz kolnik ili razdjelnim trakom.
16
6. ZAKLJUČAK
Kroz povijest, razvoj ljudskog društva te s tim u vezi sve veća pokretljivost stanovništva
nametnuli su vrlo rano potrebu konstrukcije prijevoznih sredstava s pomoću kojih su ljudi
brže i lakše savladavali veće prostorne udaljenosti. Poseban korak u razvoju prijevoznih
sredstava za gradski promet jest konstrukcija kočije ili fijakera. Kočija se prvi put javlja u
Londonu oko 1600-te godine i to je bio prvi korak u razvoju prometnih sredstava.
Gradski promet na kraće relacije, preteču današnjeg gradskog prijevoza, susrećemo prvi
put u 17. stoljeću i to prvo kao prijenos ili prijevoz za vlastite potrebe, a nakon toga prijevoz
za treće osobe, odnosno javni prijevoz. Dalje se gradski promet nastavio širit kroz različite
oblike gradskih mreža, te kako su se širile gradske mreže širio se i gradski promet.
Prva prijevozna sredstva u gradu s konjskom vučom javljaju se prije 2,5 stoljeća,a
sredstva s mehaničkom vučom susrećemo tek prije stotinjak godina. Postoji više podjela
sredstava, ali mi smo ih grupirali u dvije osnovne skupine:
prijevozna sredstva koja se kreću mrežom gradskih ulica
prijevozna sredstva koja se kreću izvan ulične mreže(klasična željeznica, podzemna
željeznica i nadzemni prijevozni sustavi)
Najrasprostranjeniji dio gradskog prometa je javni gradski promet. Linije su pravci
kretanja vozila koja prometuju gradskim ulicama s jednom mjesta grada na drugo. Linije tako
razlikujemo prema teritoriju te prema načinu pružanja linije u odnosu na grad.
Prema teritoriju na kojem prometuju:
Gradske linije – karakterizira ih velika izmjena putnika ta mala udaljenost među
stajalištima.
Prigradske linije – karakterizira ih veća međustajališna udaljenost te manja izmjena
putnika kao i manja neravnomjernost u prijevozu
Uzimajući u obzir vrste linijskih prijevoza, prijevoznih sredstava te mreže postojećih ulica
u gradskom prometu, prijevozne linije na tim ulicama i prijevozna sredstva koja trebaju
zadovoljiti visoke zahtjeve putnika dovode nas do zaključka da se gradski promet treba
razvijati sustavno i kontinuirano kako ne bi bilo problema u protočnosti takvog sustava.
17
LITERATURA
Knjige:
1. Bauer, Z. : Razvoj i planiranje prometa u gradovima, Informator, Zagreb, 1989.
2. Legac, I. i koautori : Gradske prometnice, Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu,
Zagreb, 2011.
3. Štefančić, G. : Tehnologija gradskog prometa 1, Fakultet prometnih znanosti u
Zagrebu, Zagreb, 2008.
Internet stranice:
1. http://www.prometna-zona.com/gradski.php
2. http://www.zgh.hr/default.aspx?id=709
3. http://www.prometna-zona.com/gradski-tehnologija-
001osnove_gradskog_prometa.php
4. http://www.prometna-zona.com/gradski-tehnologija-014autobusi.php