PPP - Revista Ferroviária · anunciada desde o começo deste mês de setembro é de preocupar qualquer interessado nas 21 PPPs em oferta, seja pelo Governo Federal, seja pelo go-verno

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Muito projeto para pouco investidor

RANDON. SOLUÇÕES SOB MEDIDA.

Pelo segundo ano consecutivo conquistamos o Prêmio Revista Ferroviária.

As inovações tecnológicas apresentadas ao mercado durante o ano de 2012 e o anúncio de investimento em uma nova planta, que ampliará a capacidade de atendimento ao mercado de vagões ferroviários e outros produtos para o transporte, levaram a Randon a conquistar essa distinção.

Uma importante premiação que nos enche de orgulho, pois comprova a confiança do mercado nos produtos Randon.

Randon. Há mais de 60 anos investindo na qual idade e na segurança do transporte mundial .

Categoria Melhor Fabricante de Veículos de Carga

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editorial

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revista ferroviária | aGosto/seteMBro de 2013 3

ano 74 - agosto/setembro de 2013

CoNseLHo editoriaL

agenor Marinho

alexander ellwanger

antonio ismael Ballan

Luiz fernando ferrari

Guilherme Quintella

Henrique aché

José antonio Martins

José Geraldo Baião

Julio fontana

Paulo alvarenga

ricardo Chuahy

redaÇÃo

editora: Mariana Neves

repórter: ruan segretti

estagiário: Murillo Magaroti

PUBLiCidade

supervisor comercial: Claudinei santos

executivos de contas:

Gustavo Lauria

[email protected]

fiNaNCeiro

diretora: regina Perez

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CirCULaÇÃo

daniel Moreira

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revista ferroviária é uma publicação da

editora ferroviária Ltda.

CNPJ: 12.464.344/0001-30

inscrição Municipal: 4.131.725-4

registro no iNPi: 816.399.964

A primeira coisa que qualquer investidor pede na hora de entrar num em-preendimento público, ou semi-público, é estabilidade de regras. É fácil de entender, já que as regras são feitas pelo Estado e não pelos empresários, e mais de um já foi vítima de mudanças intempestivas. Além disso, como mostra a matéria de capa desta edição, os investidores precisam de garantias de pagamento, mitigação de riscos de desapropriação, construção e engenha-ria, segurança jurídica, projetos viáveis e atualizados e, finalmente, taxa de retorno compatível com o risco. A reforma institucional na área ferroviária anunciada desde o começo deste mês de setembro é de preocupar qualquer interessado nas 21 PPPs em oferta, seja pelo Governo Federal, seja pelo go-verno de São Paulo, governo municipal de Curitiba e de Porto Alegre. De maneira inesperada, quando deveria haver um reforço na sua estrutura, foi anunciada a extinção da Valec - a mesma empresa que garantiria o pagamen-to dos trechos do PIL durante 35 anos; além disso houve a adição de dois trechos aos 12 pré-existentes no PIL ; e surgiu uma nova estatal, chamada de Empresa Brasileira de Ferrovia. Também está havendo uma série de mu-danças nos contratos de concessão, com a devolução "negociada" de trechos concessionados. Não será surpresa se no primeiro leilão do PIL não houver interessados, como não houve na Linha 6 do Metrô de São Paulo e como quase não houve no leilão, suspenso, do TAV.

sumárioano 74 - agosto/setembro 2013

Estudo dE MERcAdo Levantamento mostra que a frota brasileira de carros de passageiros cresceu 6,9%, passando de 3.701 para 3.956 unidades 48

siM x Não o Brasil deve adotar a bitola standard (1.435)? engenheiros debatem a padronização da bitola usada no País 46

iNdústRiA fábrica de equipamentos para transmissão de energia e sistemas de comunicação da siemens completa 40 anos 40

VLt cARiocA Novo sistema de transporte sobre trilhos do rio de Janeiro deve começar a operar em 2015 38

ENtREVistA o secretário dos transportes Metropolitanos de são Paulo, Jurandir fernandes, fala sobre os projetos de PPP de são Paulo e o que esta sendo feito para viabilizá-los 20

Capa - Mapa da rede futura do transporte Metropolitano de sP, onde existem 5 Projetos de PPP. ao todo, o País tem 21 projetos de PPP lançados ou prestes a serem lançados.

Pág. 28

LocoMotiVAs a demanda mundial de locomotivas crescerá 4% por ano até 2017, segundo o estudo “Locomotivas a diesel – tendências Globais do Mercado” 44

O Trem Glacier Express das empresas Rhaetian Railway (RhB)

e Matterhorn Gotthard Railway (MGBahn) em viagem de Zermatt a St. Moritz, na Suíça. O trem faz o percurso entre os vales alpinos

em 7h45. O slogan do trem é "Um trem para se apaixonar", devido

às belas paisagens oferecidas através das janelas panorâmicas.Foto: Teresa Perez Tours / Magari

Blu Travel Tips

revista ferroviária | aGosto/seteMBro de 20136

AeromóvelHá muito tempo aguardava-se esta rea-lidade. É uma questão de tempo, mas o projeto pode evoluir muito e servir como transporte com energia limpa, isto é, não gera poluentes na operação. Parabéns.

Walter José [email protected]

devolução dos trechos da ALL e MRsÉ incrível! As empresas fazerem exi-gências e não o governo. Se observar os trechos concessionados aqui no PR, dá pra observar o descaso com a via permanente, o material rodante e o patrimônio (estações e casas centená-rias), totalmente abandonados. O Bra-sil tem pressa e urgência nas ferrovias, hidrovias e até melhorar as condições das rodovias, porém, não pode ficar à mercê da ganância!

Mauro [email protected]

trens chinesesPéssima notícia! Onde está o incentivo para produção nacional. Hoje temos montadoras de trens de alta tecnologia no país e entendo que não necessita-mos de fazer aquisição externa, ainda mais sendo da China. O governo fe-deral deveria intervir e pressionar este governo carioca para que compre so-mente de empresas que tem fábricas de trens no Brasil. Precisamos gerar em-pregos internamente e não ficar com-prando trens chineses. Acorda Brasil!

Luciano [email protected]

trens Regionais de são PauloApós o desmanche da malha ferroviária paulista - Fepasa - pelos atuais gover-

nantes do estado, parece que apareceu uma luz no fim do túnel patrocinada pela iniciativa privada. Há 20 anos, se você perguntasse para qualquer funcio-nário da Fepasa, eles iriam responder que o caminho a ser seguido pela ferro-via era para o interior do estado. Iria eli-minar parte dos congestionamentos das rodovias e sem dúvida alguma muitos dos que moram hoje na capital estariam morando no interior, a exemplo do que acontece na maioria dos países.Espe-ro que não seja mais uma propaganda eleitoral e que finalmente possamos ter uma ferrovia decente para os passagei-ros se locomoverem.

Eduardo [email protected] Alguém ainda precisa de estudo de viabilidade para saber se há viabilida-de neste sistema de transporte? É só ir para as rodovias que ligam São Paulo a elas e ver a situação delas.

Dalmo Ribeiro do Val [email protected]

tAV BrasilÉ lamentável que interesse de grupos tenha mais uma vez adiado o TAV e que agora apostam em descaracteriza-

-lo. A própria matéria traz que um trem regional com 160 km custará 9,2 bi, que comparado com o TAV Campi-nas/São Paulo/Rio, os custos quase se equivalem, guardadas as especificida-des e complexidades dos dois proje-tos. A falta de ligações entre capitais como São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Vitória, Florianópolis, Porto Alegre, Salvador e outras por meio de trens de alta velocidade, favorecem somente os monopólios da aviação e da viação, com grandes prejuízos para a popula-ção e para o desenvolvimento regional. A China que já tem uma malha ferro-viária invejável, em curto espaço de tempo já construiu mais de 400 km de TAV e pretende em pouco tempo ultra-passar a meta de 1000 km. Protegendo pequenos interesses continuaremos cres-cendo minguados 2% ao ano. Implantar o TAV é uma visão estratégica para lon-go prazo, não podemos continuar na era da "Maria Fumaça".

Manuel Xavier Lemos [email protected]

Finalmente, o governo começou a acordar para essa questão, antes tarde do que nunca! Em um país que quase extinguiu as suas ferrovias e se

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Trem chinês da CNR no MetrôRio


acostumou a depender das rodovias, deve-se começar pelos projetos mais convencionais. Com trens expressos e semi-expressos de média velocidade, integrados com os trens regionais, todas as cidades no trajeto serão diretamente atendidas pelos trens e desafoga-se de verdade as rodovias. É uma questão simples de lógica e de inteligência. Os TAVs somente devem vir bem depois, quando o transporte ferroviário já for uma realidade plena e consolidada em nosso país, e integran-do-se com os trens regionais e substi-tuindo os serviços expressos e também aqueles semi-expressos de maiores distâncias. ßResta esperar se desta vez o governo fala realmente sério.

Santiago [email protected] Isso mostra que esse projeto devia ficar um tempo na geladeira e aplicar o dinheiro em obras de mobilidade urbana como VLTs, Trens, Metrô e sobretudo investir em trens regionais utilizando a atual malha que se en-contra abandonada e subutilizada que aliáis está sendo devolvida a União pelas concessionárias.

Guilherme Moreira [email protected]

Construindo uma opção mais barata que o TAV não vai conseguir concorrer com o avião e ai sim que vai ser uma perda de dinheiro. Adiante com o TAV.

Fernanda [email protected] Infelizmente, ainda temos no país pes-soas com está mentalidade, o Brasil precisa sim de um trem de alta veloci-dade, principalmente, para desafogar os aeroportos de São Paulo e trazer o domínio de novas tecnologias.

Carlos Fernandes [email protected] Se fosse tão interessante os empre-sários não precisariam de "incen-tivos" para participarem do em-preendimento. Há que se construir mais linhas de trens convencionais. Passageiros adorariam trens com velocidades de 100/ 150 km/h entre as cidades do Rio-BH SP Campinas etc. Chegaríamos com segurança e sem depender da situação climática, ao centro da cidade.

Julio Cezart [email protected] É inconcebível que um projeto desta envergadura possa interessar há ape-

nas um concorrente. Não há dúvida de que este leilão deverá ser total e profundamente reformulado, para que possa atrair um número signifi-cativo de participantes.

Antonio Américo Requião [email protected]

trechos subutilizados Isto é mais um absurdo contra o patri-mônio público, se os trechos existem, deveriam ser conservados ou reutiliza-dos como pátios ou coisa que o valha, não extinto.

Mario Ricardo [email protected] O trecho entre Niterói e Visco de Itaboraí poderia ser reativado para transportar as milhares de pessoas que trabalham no Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro - Comperj. Todos os dias a BR-101 esta engarrafada e uma ligação ferroviária desse tipo desafo-garia a BR. Ah, mas aí a arrecadação do pedágio iria cair não é? Aí não pode, né?

André de Lira [email protected] Campos-Niterói pode não ser viável porque a Ferrovia Centro Atlântica paralisou a linha tronco que, saindo de Belo Horizonte, pela bitola métri-ca, interligava todo o país. Não tem que fechar, tem obrigar as concessio-nárias a mantê-las. Tudo combinado no desgoverno FHC.

Roberto de Oliveira [email protected]

Para escrever para a revista ferroviária mande um email para:

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AGV da Alstom


gente

carlos Mello assume diretoria de operações da EFc

d esde o início de agosto, a Es-trada de Ferro Carajás está com novo diretor de opera-ções, Carlos Mello Jr. Ele as-

sumiu o lugar de Luiz Fernando Landei-ro, que está dirigindo o porto de Tubarão, em Vitória, que também pertence a Vale. Mello era da área de manutenção da EFC e fazia parte da equipe de Landeiro.

Mello é formado em engenharia civil pela Universidade Estadual Pau-

lista Júlio de Mesquita Filho (Unesp), tem pós-graduação em engenharia fer-roviária pela PUC-MG e fez parte do programa de liderança do MIT Sloan School of Management.

O engenheiro entrou na Vale em 2005, no programa de trainee de enge-nharia ferroviária. Ele foi supervisor de manutenção, supervisor de engenharia, gerente de desenvolvimento de projetos e gerente de geral de via e sinalização.

sindicato dos Ferroviários perde Rubens craveiro

Faleceu na madrugada do dia 27 de julho o presidente do Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana, Rubens dos

Santos Craveiro. Craveiro estava à frente do sindicato há mais de 30 anos. Internado com problemas respiratórios, Craveiro faleceu em Santos (SP).

sobre telas e trilhos

Baptista Gariglio Filho é coordenador de Gestão de Estoques da CBTU Belo Horizonte. Além de

metroviário, Gariglio é um artista, um pintor com obras expostas pelo mundo. Formado em Engenharia Elétrica pela PUC-MG, ele foi esta-giário da CBTU em 1984 e, em 1985, passou no concurso da companhia. Paralelamente ao trabalho na CBTU, ele estudou arte com o tio, o pintor Alberto Braga. Gariglio tem no tio e no pintor mineiro Edgar Walter, que também foi seu professor, suas prin-cipais influências.

O belo-hori-zontino é um pin-tor de paisagens, um observador, e utiliza as técnicas do óleo e da aqua-rela. A CBTU, local de trabalho, já foi palco de uma de suas te-las, mais precisa-mente a Estação Central de Belo Horizonte, tela essa que ele doou para o sindicato dos metroviários da

capital mineira. O trem de Tiradentes também figura entre as paisagens, sempre preenchidas de muito verde, do artista. “Na minha pintura, eu bus-co primeiramente a valorização da nature-za. A minha arte tem o sentido de demons-trar a necessidade da preservação, tanto do

patrimônio histórico como do meio ambiente”, diz o autor clássico, que resume sua técnica principalmente ao roubo da luz e sombra, à profundida-de e às pinceladas do estilo impres-sionista.

A tela de Tiradentes esteve em uma das três exposições individuais do pintor. Gariglio teve seu trabalho reconhecido, premiado em Portugal, em 2012, e escolhido para integrar a mostra internacional “Art Meeting in Barcelona”, na BCM Gallery,e o livro “Important World Artists – Vol. 1”, ao lado de outros 894 artistas.O quadro a óleo retrata o Trem de Tiradentes

Gariglio na exposição "Cenários da Estrada Real", em 2007

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expressas

A China fabricará novos trens para o Rio de Janeiro. Desta vez, o contrato foi firmado para a compra de 15 trens para a Li-nha 4 do metrô do Rio de Ja-neiro, que está em construção. O fabricante será a Changchun Railway Vehicles Co. (CNR), fornecedor chinês que produ-ziu os 19 trens adquiridos para a operação das Linhas 1 e 2 do metrô carioca. Os trens co-meçam a chegar no primeiro semestre de 2015 e, após o pe-ríodo de testes, devem entrar em ope-ração em fevereiro de 2016. A Linha 4 do Rio, que ligará a Barra da Tijuca a Ipanema, está em obras. O trecho Sul, Ipanema-Gávea, está sen-do construído pelo Consórcio Linha 4 Sul, formado pela Odebrecht Infra-estrutura (líder), Carioca Engenharia e Queiroz Galvão. Já o trecho Oes-te, Gávea-Barra da Tijuca, está sob

responsabilidade do Consórcio Rio Barra, formado pela Queiroz Galvão (líder), Odebrecht Infraestrutura, Ca-rioca Engenharia, Cowan e Servix. A previsão é que a linha esteja pronta em 2016.O custo da implantação da linha 4 é R$ 8,5 bilhões, sendo R$ 7,5 bilhões de obra civil (Estado) e R$ 1 bilhão de sistemas e material rodante (Con-cessionária Rio Barra). As fontes de

financimento do projeto são Agência Francesa de Desen-volvimento, BNDES, Banco do Brasil e Tesouro Estadual.O Grupo Invepar (controlado-ra da MetroRio) adquiriu, por meio de contrato de outorga de opções de compra e venda de ações da Concessionária Rio Barra, o direito de operação da Linha 4 no final das obras. Den-tro desse contrato, a MetroBar-ra (empresa do Grupo Invepar) assume o investimento de R$ 1

bilhão em sistemas e material rodante, que antes era de responsabilidade da Concessionária Rio Barra. Segundo a assessoria de imprensa da Linha 4, essa negociação foi aprovada pelo Go-verno do Estado do Rio de Janeiro e publicada no Diário Oficial do Estado, em 3 de julho deste ano, e também foi aprovada pelo Cade, em 26 de dezem-bro de 2012.

Mais trens chineses para o Rio

Quatro dias antes da data de entrega das propostas, o Ministério dos Trans-portes e a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) anunciaram o adia-mento, em um ano, da entrega das propostas para a primeira fase do lei-lão do TAV, que contempla a escolha do fornecedor da tecnologia, operação do serviço e manutenção do sistema. Segundo o ministro dos Transportes, César Borges, o prazo estendido trará mais segurança e oportunidade a ou-tras empresas estrangeiras para par-ticiparem do processo. “Queremos o maior número de participantes no certame”, disse. Apesar do adiamento, Borges garantiu que o projeto irá continuar. A segunda

fase do leilão, que irá definir as em-presas responsáveis pela infraestrutura do projeto, permanece prevista para 2015. A previsão para a entrada em operação em 2020 foi mantida. O presidente da EPL, Bernardo Fi-gueiredo, defendeu a decisão dizen-do que foi positiva porque não hou-ve pedido de alteração do modelo de concessão. Figueiredo reiterou que o adiamento pode ser adotado sem comprometer o cronograma.Desde março, a EPL está conduzindo o processo de licenciamento ambiental e de contratação da empresa responsá-vel pelo gerenciamento e integração dos estudos para o projeto final de engenharia. Segundo o Ministério dos

Transportes, mesmo com a licitação adiada, a estatal dará continuidade aos processos para que estejam adiantados quando a licitação for relançada.Segundo apurou a Revista Ferroviá-ria, o leilão tinha somente dois grupos interessados, o francês (liderado pelas empresas Alstom e SNCF) e o espa-nhol (Renfe, Talgo, Adif, Indra, Ineco, Invensys e Bombardier). Uma semana antes da data marcada para entrega das propostas, o consórcio espanhol anun-ciou que preferia o adiamento e que precisaria de pelo menos mais dois me-ses para entregar uma proposta sólida. A entrega das propostas do TAV es-tava marcada para 16 de agosto e o leilão para 19 de setembro.

Primeira fase do tAV brasileiro é adiada

INNOVIASolução inovadora de transporte de alta capacidade, o Monotrilho-Metrô BOMBARDIER INNOVIA vai aprimorar bairros em São Paulo e melhorar rapidamente a condição de vida dos Paulistanos.

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INNOVIA é uma marca comercial da Bombardier Inc. e de suas filiais.


Em 2009, a MRS Logística adotou dormentes criados a partir de plás-tico reciclado, os dormentes poli-méricos. Os dormentes da MRS são fornecidos pela Wisewood, que uti-liza matéria-prima coletada por co-operativas de catadores de lixo, e a compra do material atingiu este ano marca próxima a 50 mil unidades. Segundo a operadora, já foram ins-

talados em suas vias mais de 85 mil dormentes do material, o que repre-senta 46 km de ferrovia.Em 2007, a MRS começou os tes-tes com os dormentes em trechos com maior incidência de volume transportado, como a Ferrovia do Aço, em Minas Gerais, e no trecho da Serra do Mar (entre Santana de Barra a Mendes-RJ). Após dois

anos de testes e aperfeiçoamentos, os dormentes entraram em produção.

expressas

O grupo Cosan anunciou em 14 de agosto que encerrou as negociações para aquisição das ações do grupo de controle da ALL. O presidente da Co-san, Marcos Lutz, disse que a empresa e os sócios do grupo de controle da ALL - Riccardo Arduini, Julia Dora Koranyi Arduini e Global Market In-vestments L.P. (GMI) - não chegaram a um acordo sobre preços ao longo de um ano e meio de negociação. Em fevereiro do ano passado, a em-presa sucroalcooleira fez uma pro-posta para a compra de 38.980.117 de ações da ALL, o que corresponde a 5,6% do capital total da companhia. As negociações também estavam sen-do dificultadas por conta dos demais acionistas membros do grupo de con-trole, que são os fundos de investimen-tos Previ (Fundo dos Funcionários do Banco do Brasil), Funcef (Fundação dos Economiários Federais), o braço de participação do BNDES (BNDES

Par), além do BRZ ALL, que não con-cordaram em receber valor menor que o oferecido a Riccardo Arduini, sua esposa e a GMI.Outra questão que tem incomodado o grupo o Cosan é o não cumprimen-to do contrato que tem com a ALL,

através da Rumo Logística, para o transporte de açúcar do interior de São Paulo até o Porto de Santos. A ALL tem oferecido menos da metade

do transporte ferroviário acordado e, por conta disso, a Rumo está trans-portando açúcar em caminhões até o cais santista. Durante a teleconferência sobre o fim da negociação da compra das ações, Lutz confirmou que a Rumo está co-locando mais caminhões na serra, a caminho do porto de Santos. Ele ex-plicou que a demanda de transporte está maior que o planejado e que de alguma forma terá que existir oferta de transporte. “É uma questão de atrasos e de construção de capacidade. É bom lembrar que é uma empresa (ALL) re-gulada. Existe a ANTT, EPL, uma sé-rie de projetos do governo de aumen-to de capacidade ferroviária que vão acontecer de uma forma ou de outra. Eu, efetivamente, acredito que a ALL trará sim o seu nível de serviço para atendimento 100% da Rumo em con-trato. É caro para ela não fazer isso”, ressaltou o executivo.

cosan desiste do controle da ALL

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Marcos Lutz, presidente da Cosan

MRs amplia utilização de dormentes de polímeros

Dormentes de material reciclado aplicados na Ferrovia do Aço, na altura de Bom Jardim de Minas (MG)

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A ANTT publicou um aviso de toma-da de subsídio para obter contribui-ções e informações adicionais para a regulamentação do Operador Ferro-

viário Independente. O período para envio de contribuições será do dia 19 de agosto ao dia 20 de setembro. Outras informações sobre os proce-

dimentos e a documentação completa relativa a tomada de subsídio estão disponíveis no site da ANTT (www.antt.gov.br).

ANtt anuncia audiência sobre operador independente

Como podemos tornar a mobilidade mais eficiente nas cidades e facilitar a integração com outras cidades? Como garantimos uma integração amigável nos diversos meios de transporte? Abrindo caminho para as pessoas e mercadorias em todo o mundo, levando-os aos seus destinos de maneira segura, rentável e com impacto ambiental reduzido – essas são as respostas da Siemens para mobilidade. A Siemens oferece produtos e soluções da mais alta tecnologia de uma única fonte. Desde o fornecimento de veículos metro-ferroviários com eficiência energética, passando por modernos sistemas de automação ferroviária

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Answers for infrastructure.

e de suprimento de energia elétrica de tração, a Siemens proporciona a plena utilização das linhas e da capacidade dos modais. Sistemas inteligentes de emissão de bilhetes e de controle de tráfego também voltados à interface com o transporte metro-ferroviário são dotados de tecnologias que reduzem o tempo de trajeto e os custos operacionais. Mais de 40 projetos simultâneos em todo o mundo evidenciam a experiência da Siemens em soluções completas de transporte metro-ferroviário.

agenda

BRAsiLsEtEMBRo19ª seMaNa de teCNoLoGia10 a 13/09| sÃo PaULo, sPorganização: aeaMesPWebsite: www.aeamesp.org.brinformações: [email protected]ções: (11)3284-0041

reUNiÕes CB0610 a 13/09| sÃo PaULo, sPinformações: (11) 3289-9166organização: simefreinformações: www.simefre.org.br

10º eNCoNtro aBf de ferreoModeLisMo14 e 15/09 | BeBedoUro, sPorganização: aBfinformações: [email protected]

Xvii CoNferÊNCia NaCioNaL de LoGÍstiCa17 a 19/09 | sÃo PaULo, sPorganização: abraloginformações: (11) 3884-5930e-mail: [email protected]: www.abralog.com.br

CosaN daY24/09 | sÃo PaULo, sPorganização: Cosaninformações: (11) 3614-9230/ (21) 3213-7510e-mail: [email protected]

seMiNário treNs tUrÍstiCos MeMÓria ferroviária20 e 21/09 | rio CLaro, sPorganização: Câmara Municipal de rio Claroinformações: [email protected]

1º forUM NaCioNaL de direito e iNfraestrUtUra25 e 26/09 | BrasÍLia, dforganização: Hiriainformações: (11) 5093-7847site: www.direitoeinfraestrutura.com.bre-mail: [email protected]

outuBRoCoNGresso sae BrasiL 201307 a 10/10 | sÃo PaULo, sPorganização: sae Brasilinformações: www.saebrasil.org.br

viii iNtraNs - eXPosiÇÃo iNterNaCioNaL de ProdUtos e serviÇos de traNsPorte e trÂNsitode 08 a 10/10 | BrasÍLia, dfinformações: (11) 3371-2298organização: aNtPemail: [email protected]: http://portal.antp.org.br/inicio/index.aspx

19º CoNGresso BrasiLeiro de traNsPorte e trÂNsitode 8 a 10/10 | BrasÍLia, dfinformações: (11) 3371-2293organização: aNtPemail: [email protected]: http://portal.antp.org.br/inicio/index.aspx

CoNeMBde 14 a 18/10| JoiNviLLe, sCorganização: Coembinformações: http://conemb2013.com.br/

BrasiL LoG 2013de 16 a 18/10 | JUNdiaÍ, sPorganização: adelson eventosinformações: www.feiradelogistica.com

36ª reUNiÃo GPaade 23 a 25/10| BeLo HoriZoNte, MGe-mail: [email protected]: www.forumgpaa.com.br

NoVEMBRoXXvii aNPetde 04 a 08/11| BeLÉM, Paorganização: anpetinformações: http://www.anpet.org.br

Nt – NeGÓCio Nos triLHosde 05 a 07/11| sÃo PaULo, sPorganização: UBM Brazilinformações: http://www.ntexpo.com.br/

reUNiÕes CB0605 a 08/11| sÃo PaULo, sPinformações: (11) 3289-9166organização: simefreinformações: www.simefre.org.br

dEZEMBRotraNsPoQUiP03 a 05/12 | sÃo PaULo, sPorganização: real allianceinformações: (21) 4042 8704e-mail: [email protected]: www.transpoquip.com.br

2014ABRiLiNterModaL 201401 a 03/04 | sÃo PaULo, sPorganização: UBM Brazilinforamações: http://www.intermodal.com.br/home-2014/portugues/

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ExtERioRsEtEMBRo11ª asseMBLeia aMÉriCa LatiNa UitP25 e 27/09 | Cidade do MÉXiCo, MÉXiCoorganização: UitPinformações: http://www.uitp.org/

raiL iNterCHaNGe29/09 a 02/10 | iNdiaNoPÓLis, estados UNidosorganização: aNtfinformações: http://www.antf.org.br/index.php/eventos-internacionais/4420-railway-interchange-2013

outuBRositCe 201307 a 10/10 | siNGaPUraorganização: UitPinformações: www.sitce.org

NeXt statioN 2013 17 e 18/10 | MosCoU, rÚssiaorganização: UiCinformações: www.nextstation2013.com

tHe Year iN iNfrastrUCtUre 2013 CoNfereNCe29 a 31/10 | LoNdres, iNGLaterraorganização: Bentleyinformações: http://www.bentley.com/en-us/Corporate/Year+in+infrastructure+Conference/year+in+infrastructure

NoVEMBRoraiL reveNUe eUroPe 201313 e 14/11 | aMsterdÃ, HoLaNdaorganização: terrapinnemail: [email protected]: www.terrapinn.com/conference/railrevenue

raiL XPerieNCe13 e 14/11 | aMsterdÃ, HoLaNdaorganização: terrapinnemail: [email protected]: www.terrapinn.com/conference/railexperienceworld

BCN raiL 19 a 21/11 | BarCeLoNa, esPaNHaorganzação: fira Barcelona

informações: http://www.bcnrail.com/

XXvii asseMBLeia GeraL da aLaMYs 26 a 30/11 | BUeNos aires, arGeNtiNaorganização: alamysWebsite: www.alamys.org

2014FEVEREiRoMiddLe east raiL 201404 e 05/02 | dUBai, eMirados áraBesorganização: terrapinninformações: www.terrapinn.com/exhibition/middle-east-rail/?pk_campaign=terr-Listing&pk_kwd=transport+%26+Logistics

it soLUtioNs for PUBLiC traNsPort18 a 20/02 | KarLsrUHe, aLeMaNHaorganização: UitPinformações: www.uitp.org/events

ABRiLLiGHt raiL WorLd eUroPe01 e 02/04 | LoNdres, iNGLaterraorganização: terrapinninformações: http://www.terrapinn.com/conference/lightrail/?pk_campaign=terr-Listing&pk_kwd=transport+%26+Logistics

raiL reveNUe aNd CUstoMer MaNaGeMeNt WorLd aMeriCas 2014 25 e 26/04 | MiaMi, estados UNidosorganização: terrapinninformações: http://www.terrapinn.com/conference/railrevenue-americas/?pk_campaign=terr-Listing&pk_kwd=transport+%26+Logistics

MeNa traNsPort CoNGress aNd eXHiBitioN27 a 30/04 | dUBai, eMirados áraBesorganização: UitPinformações: www.uitp.org/eventsoUtUBro

MetroraiL asia 201408 e 09/10 | MUMBai, ÍNdiaorganização: terrapinninformações: http://www.terrapinn.com/conference/metrorail-asia/?pk_campaign=terr-Listing&pk_kwd=transport+%26+Logistics


A Imexbra Trading S.A está lançando o Ramsys, um software para a gestão de todos os dados relacionados à infraestrutura ferro-viária, material rodante e manutenção condicionada (por exemplo, ativos, defeitos, medições, atividades, etc) de apoio. O produto foi desenvolvido pela empresa italiana Mermec.

Controle e planejamento das atividades ferroviárias envolvem vários pontos interrelacionados, como a infraestrutura de monito-ramento, engenharia ferroviária e sistemas de informação. “Você alimenta o Ramsys com informações referentes a esses pontos, ele faz o gerenciamento de dados e análises para dar apoio à tomada de decisão, a fim de dar mais eficiência à manutenção”, explica o diretor da Imexbra, Alejandro Sicardi.

A IAT está lançando no Brasil o novo sis-tema de fixação Pandrol RE System, que per-mite uma instalação mais rápida na via e com um número menor de componentes. Segundo Mauricio Carvalho, gerente de produtos da IAT, uma peça tradicional de fixação como esta tem cinco componentes - dois grampos, dois isoladores e uma almofada, enquanto o RE System reduz para três componentes. O isolador lateral foi redesenhado em duas par-tes, de modo que o grampo e o isolador se tornam o mesmo componente, o que torna a instalação mais rápida, além de reduzir o cus-to do produto.

De acordo com a IAT, a performance do produto foi aprovada pela “European Com-mittee for Standardization” (CEN, sigla em francês), entidade que cria boa parte das nor-mas e especificações técnicas europeias, se-melhante a ABNT.

lançamentos

IAT apresenta seu novo sistema de fixação

Foto

s: di

vulg

ação

Nova fixação Pandrol RE System

A Maven Engineering Corporation está lançando um torno portátil de retificação de perfis de rodas de locomo-tivas e vagões CNC. O diferencial do produto é que ele dispensa a remoção do conjunto de rodas ou a locomotiva inteira até o local da retificação. O torno é fabricado pela

Delta Mfg, uma das representadas da Maven, e pode ser utilizado na oficina ou direto no campo. “O tempo fora de operação da locomotiva se reduz drasticamente e fica ad-ministrado e programado pelo proprietário”, conta Carlos Rabello, representante comercial da empresa no Brasil.

Maven anuncia novo torno Portátil cNc

Nova solução de gestão de manutenção da Imexbra

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RevistaFerroviaria_Brasil_InnoTrans2014_100x280_en.indd 1 23.08.2013 11:39:15

A Altro LTD., empresa inglesa com sede em Letchwor-th, está lançando quatro novos tipos de tapetes de alta re-sistência para carros metroferroviários. Os modelos são Tungsten, Timbersafe II, Chroma/Meta e Momentum. Os produtos são fabricados com 10 a 20% de material reciclado e estão disponíveis em espessuras de 1,8mm, 2,0mm 2,2mm, 2,7 mm.

Segundo Gilberto Lisboa, representante comercial da empresa no Brasil, o Tungsten é um tapete antiderrapan-te, livre de PVC, fabricado com massa de piso, que por ser resistente ao fogo e baixo peso tem sido instalado em Trens de Alta Velocidade, o produto é um dos poucos a atender todas as normas técnicas tanto americanas quan-to europeias. O Timbersafe II tem aparência de madeira, mas é composto por PVC e minerais. Já o Chroma/Meta é fabricado em PVC e o Momentum possui 50% de PVC e 50% de massa de piso reciclado (silício, quartzo,óxido de alumínio, etc.).

Altro lança quatro novos tapetes de alta resistência

Foto

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Tapete antiderrapante Tungsten instalado em TUE


entrevista

são Paulo é uma cidade com constantes

problemas de congestionamentos e

transporte público superlotado. Para

melhorar a mobilidade urbana, o Governo

do estado está implantando novas linhas

de transporte sobre trilhos – expansão da

Linha 4-amarela e 5-Lilás e construção

dos monotrilhos das linhas 15-Prata e 17-

ouro – e licitando obras e projetos das

linhas 6-Laranja, 18-Bronze, 20-rosa e

dos trens intercidades, que conectarão o

interior e o litoral à capital. as expansões

e os monotrilhos já estão em construção e,

para que os outros projetos saiam do papel,

o governo paulista busca parcerias com a

iniciativa privada para as obras e operação

dessas linhas.

em entrevista para a Revista

Ferroviária, o secretário dos transportes

Metropolitanos, Jurandir fernandes,

explica os entraves que resultaram na

falta de interessados na licitação da Linha

6-Laranja, através de Parceria Público-

Privada; as medidas adotadas para atrair os

investidores e quais serão os novos projetos

em regime de PPP.

fernandes é engenheiro formado pelo

instituto tecnológico de aeronáutica (ita) e

mestre e doutor em engenharia elétrica pela

Unicamp. entre 1993 e 1996, foi secretário

dos transportes de Campinas e, em 1999,

diretor de planejamento da dersa. No ano

seguinte, foi diretor do departamento

Nacional de trânsito (denatran).

Na gestão alckmin, entre 2001 e

2006, fernandes foi secretário estadual

de transportes Metropolitanos. além

disso, presidiu a associação Nacional de

transportes Públicos (aNtP), entre 2001

e 2005, e foi presidente da empresa

Metropolitana de Planejamento (emplasa),

entre 2007 e 2009.

Em busca de investidoresEntrevista Jurandir Fernandes, secretário dos transportes Metropolitanos de são Paulo.


Foto

: jair

Pire

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Temos o caso de PPP mais importante, primeiro colocado


entrevista

Vamos fazer uma grande licitação e ver qual o grupo vencedor que vai fazer a linha e as centenas de licitações dentro

RF - Qual a diferença entre o modelo da Parceria Público--Privada da Linha 4-amarela e da Linha 6-Laranja?Jurandir - A Linha 6 é a nossa grande experiência em uma PPP global. A primeira experiência brasileira de PPP foi a Linha 4, mas ela não foi global no aspecto de que uma parte foi feita diretamente pelo Estado, obras civis e parte de energia, e a outra parte feita pelo setor privado, com a compra do material rodante, telecomuni-cação e sistemas. Então, sentimos uma dificuldade gran-de na integração desse projeto todo. A sinalização era de um fornecedor, o material rodante de outro. Então, tinha também um terceiro, um quarto, um quinto. Enfim, a integração foi muito complexa, uma vez que o poder público só pode contratar através de licitação e não tem como escolher uma cadeia de mesmos fornecedores.

RF - Quais foram as dificuldades dessa integração?Jurandir - Um exemplo concreto foram as portas de plataforma que contratamos e tinham que conversar com o material rodante, que era do setor privado. Se não bas-tasse isso, tivemos o problema também da empresa for-necedora das portas de plataforma que faliu e o poder público não pode simplesmente, ao falir uma empresa, tomar a decisão de comprar de outra por telefone. Tive-mos que fazer um processo de rescisão contratual, que é muito complexo.

RF - a Linha 4 é um exemplo bem sucedido e raro de PPP.Jurandir - Sim, muito bem sucedido e premiado, mun-dialmente. Gold Awards, foi um prêmio de ouro. Temos o caso de PPP mais importante, primeiro colocado, em Washington, um prêmio do Banco Mundial. Disputamos com mais de 140 projetos de todas as áreas, área de saú-de, segurança, e tiramos o primeiro lugar. Estamos tendo mais trabalho na ampliação dela porque estamos, ago-ra, fazendo as obras e todo esse problema de integração continua existindo.

RF - o que será responsabilidade do estado na PPP da Linha 6?Jurandir - Na linha 6 o estado vai ficar encarregado da-quilo que é prerrogativa mesmo do estado, decretos de

utilidade pública e efeitos desapropriatórios. O traçado funcional da linha nós definimos, porque sabíamos onde havia mais necessidade da população de baixa renda, de toda a região Noroeste, aquela região da Freguesia do Ó, Brasilândia, Morro Grande, Cruz das Almas, Pirituba. Encaminhamos a licença ambiental até a licença prévia, toda essa parte inicial, inclusive com alguns avanços de prospecção geológica.

RF - o que caberá ao setor privado?Jurandir - A execução das desapropriações e o cus-teio, pagamento. Esse custeio caberá as obras civis. Os projetos executivos, o material rodante, energia, teleco-municação, sinalização, operação, todo o resto caberá à iniciativa privada.

RF - Qual é a vantagem disso tudo?Jurandir - Primeiro, eliminar aquele problema que ci-tamos na Linha 4, problema de integração das tarefas e de procedimentos. Segundo, aproveitar a agilidade que a iniciativa privada tem nas contratações. Cada um desses pontos vai caber à iniciativa privada, isso é ma-téria de uma, duas, até dez licitações. Muitas vezes a pessoa pensa, mas você não licita a construção de uma estação? Não, você licita a obra civil. Depois você licita as escadas rolantes, muitas vezes não separado dos elevadores, a iluminação, parte elétrica, energia. Tem muitas licitações dentro. Você reduz tempo tam-bém porque a iniciativa privada não vai fazer 30-40 licitações. Vamos fazer uma grande licitação e ver qual o grupo vencedor que vai fazer a linha e as centenas de licitações dentro.

RF - e como é que o investidor se remunera desse inves-timento? Qual a diferença em relação à Linha 4 no que diz respeito ao retorno?Jurandir - Foi um avanço também, uma experiência grande que São Paulo provocou. Pela legislação de 2004 da Lei da PPP, você só poderia começar a remunerar o capital privado a partir do momento que aquele objeto da PPP estivesse em operação. No caso da Linha 4, o capital privado colocava os recursos no início. Digamos que a


A modificação da lei proporcionou essa capacidade de antecipar o valor das prestações

obra dure seis anos, então, o capital privado ia colocando todo o recurso e a partir do momento da operação, ou seja, no 6º para o 7º ano, ele começaria a receber o que se cha-ma de contraprestação, que são as parcelas que o estado começaria a pagá-lo, mais a tarifa arrecadada.

RF - essas contraprestações devem cobrir qual parte?Jurandir - No caso da Linha 6 estabelecemos 50% para cada um. O orçamento de R$ 8 bilhões compõe tudo. Considerando os valores das desapropriações, os ressarcimentos dos investimentos que o estado está fa-zendo com licenças, projetos, trem, material rodante, sinalização, inclusive os terminais de ônibus que vamos fazer agregado a esse projeto. Esses 50% que o estado está colocando, em 2004, só poderia começar a colocar depois da operação iniciada. E a arrecadação da tarifa também só começaria a partir da operação. Além desse tempo todo da tarifa ter que esperar, a contraprestação também esperava, e tinha um custo enorme de toda essa massa de recurso.

RF - Como funcionava?Jurandir - O capital privado colocava o dinheiro ao longo de seis anos e só começava a remunerar isso a partir do sexto para o sétimo ano. Então, todos os ju-ros contidos ao longo desses seis anos caiam nas costas do Estado. E o Estado consegue taxas de juros, muitas vezes, melhores do que o capital privado porque nós re-corremos a bancos de desenvolvimento social, como é o caso do BIRD, do BID , do BNDES, do GBIC.

RF - o que o estado de são Paulo inovou?Jurandir - Ficou permitido que o estado poderá, e as-sim fará, injetar recursos na Sociedade de Propósito Específico constituída para fazer a linha durante o tem-po de investimento, como parte do fifty-fifty. O di-nheiro que temos, seja de Tesouro, de fundo fiscal, im-postos, seja dinheiro de financiamento que estamos em busca, começaremos aportar logo no início do tempo, não vamos esperar seis anos. Com isso, reduzimos bar-baridade o valor das contraprestações. Definimos um valor de tarifa que não contamina a nossa clean house, porque todo o valor da tarifa cai em um grande mon-tante comum e depois é separado para cada um - metrô, CPTM. Diminuiu o impacto.

RF - antecipa a contraprestação?Jurandir - Como vamos injetar durante todos esses seis anos iniciais também, é lógico que o valor das contra-prestações, lá da frente, vão ficar menores. Encargos financeiros, juros, são proporcionais. Além de estar pa-gando menor montante recorrente de juros.

RF - o que acontece se tiver uma contraprestação maior?Jurandir - Leva a você ter uma carga tributária maior, porque lá na frente, tanto a contraprestação como a ta-rifa, se confundem com uma prestação de serviço que a iniciativa privada está fazendo. E como prestação de ser-viços, ela paga tributos. Então, deixamos de pagar por-que ela estaria recebendo esse dinheiro do Estado, que receberia na frente. A contraprestação, mais a tarifa, são para amortizar o capital investido. Isso tudo significa o que ela vai acumulando de receita durante o ano, chega no fim do ano ela recebeu tarifa mais contraprestação. E esse valor todo paga impostos, imposto sobre serviços, PIS – COFINS.

RF - isso será aplicado em todas as PPPs?Jurandir - Isso vai ser aplicado em todas as outras PPPs do Brasil. Ter condições de já aportar recursos na SPE como parte dos investimentos e não na prestação do ser-viço lá na frente, elimina uma série de cargas tributá-rias. A modificação da lei proporcionou essa capacidade de antecipar o valor das prestações. No começo uma medida provisória e que, depois, se tornou uma lei, em dezembro do ano passado.

RF - e qual o motivo da licitação da Linha 6 ter dado vazio?Jurandir - Há uma série de dúvidas que o setor priva-do sempre tem quanto ao traçado, demanda falhas geo-lógicas, incertezas geológicas. Todos esses riscos foram sendo minimizados, foram sendo tratados. Quanto é que você pode gastar em 20 km de linha com 10% de incerte-za de falha geológica? Tanto. O mercado precifica tudo.

RF - Quais os riscos que não ficaram definidos para os investidores?Jurandir - Um risco que não deu para ter clareza foi o chamado risco da desapropriação. Uma coisa é você fazer desapropriação no meio rural. Outra coisa é você


entrevista

As questões da desapropriação e do índice de correção traziam muita insegurança

desapropriar 100 mil metros quadrados em uma área ur-bana, onde tem postos de gasolina, comércio, residên-cias, edifícios. Você tem muito mais incertezas.

RF - o que foi feito para amenizar essas incertezas?Jurandir - Se você deixar muita incerteza para o capital privado ele, simplesmente, precifica. Fomos ao Tribunal de Justiça e pedimos que houvesse a constituição de um grupo chamado de Cajufa, que é uma coordenação de ju-ízes da fazenda (Centro de Apoio aos Juízes das Varas da Fazenda Pública de São Paulo). O grupo, que já foi consti-tuído, faz judicialmente uma avaliação do valor dos imó-veis. Então, sabemos com a precisão de engenharia civil o valor de imobiliário, que está em R$ 700 milhões. Em setembro vai estar pronto. Esse valor estabelecido minora os riscos. Estamos amparados pelo Cajufa e sabemos que não vamos ter nenhuma surpresa desagradável. O Cajufa vai estabelecer preços, lote por lote.

RF - Podem ter questionamentos?Jurandir - Isso tudo foi feito em macro valores, com equipe especializada. Estamos precificando tudo, mas uma coisa é o valor de mercado, a outra são as ações que podem surgir e a pessoa alegar na Justiça que quer mais. Vamos estar amparados. Digamos que nesses R$ 700 milhões tenha um valor que chamamos de R$ 100 mil. Não adianta alguém chegar e falar não, eu vou en-trar na Justiça e quero R$ 200 mil. No Cajufa está escrito R$ 100 mil. O juiz vai analisar e vai dizer. Geralmente, o juiz dá emissão de posse com você depositando 80%. Não tem um erro tão enorme assim. Isso controla o risco.

RF - teve mais algum acréscimo de garantia?Jurandir - Fizemos a incorporação de todas as deso-nerações do PIS-Confins, que não tínhamos. Quando fizemos esse modelo, em 2012, não tinha desoneração do PIS- Confins, que é desonerado do transporte, da mo-bilidade. É um padrão. Tem uma desoneração de tantos por cento do equipamento A, do equipamento B.

RF - o que os interessados pediram para melhorar?Jurandir - Outra questão que foi resolvida também, que

houve muito descontentamento do mercado é que tínhamos colocado, são as atualizações na fase da obra e das aquisi-ções nos primeiros seis anos até a implantação, que todos os valores seriam corrigidos pelo IPC- FIPE. O mercado criticou muito porque é um índice de São Paulo. Então, substituímos isso por uma fórmula paramétrica com parte de índices de obras civis e com índices de sistema.

RF - Como ficou a questão dos riscos de engenharia e demanda?Jurandir - O de demanda, aqui em São Paulo, quando erramos é para baixo, nunca erramos para cima. É só ver a Linha 4. Prevíamos uma demanda, depois de três anos de operação, de 700 mil passageiros/dia. Já atingimos 700 mil. E a previsão dessa demanda é de 600 mil. Acho que vai dar muito mais. É pouco provável o risco de ser me-nor. Se for menos, existe banda. Vamos supor, se der 90%, perdeu 10%, é risco dele. Se der 20% menos, então 10% cobrimos. Os outros 10% é risco dele. Isso já existia.

RF - Com esses ajustes, o mercado sente-se mais seguro para participar da PPP?Jurandir - As questões da desapropriação e do índice de correção traziam muita insegurança. A desapropriação, principalmente, para os agentes internacionais. Eles não tinham segurança nenhuma. O problema da desapro-priação não é só o custo, é o tempo, se o estado não tiver uma interferência forte. Mostramos que a Justiça vai es-tar com tudo preparado, então, eles acabaram entenden-do melhor. Um dos fatores fortes da desapropriação é que esse valor todo, R$ 700 milhões, tem que ser colo-cado nos primeiros 20-24 meses. Você não pode ir desa-propriando em 19 anos, tem que fazer a obra. O BNDES, CEF, Banco Mundial, não financiam desapropriação. O Estado, com esses aportes que vamos fazer no início, re-solveu esse problema também de giro de capital, temos os recursos do Tesouro.

RF - e quando o edital da Linha 6 será relançado?Jurandir - A previsão é no início de setembro. Estamos avaliando a nova data com o Conselho Gestor do Pro-grama de Parcerias Público-Privadas (PPP).

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Vamos trabalhar as linhas 15, 17 e o VLT da Baixada Santista

RF - a Linha 18-Bronze também será uma PPP?Jurandir - A Linha 18 encerrou a fase de consulta pú-blica. Todas essas dúvidas vieram também para a linha 18 e já estão todas incorporadas. Vamos lançar o edital por volta de 10 de setembro para que em meados de ou-tubro ter a escolha. A Linha 18 é a que vai para o ABC. Ela oferece menos riscos de construção, porque é toda em elevado. Menos riscos geológicos, menos riscos de interferências porque é debaixo do solo que tem muito mais interferências. As desapropriações são menores porque ela segue muitos cursos de avenidas.

RF - Quais são as outras PPPs?Jurandir - Vamos trabalhar as linhas 15, 17 e o VLT da Baixada Santista. Esses três estão bem embrionários ainda para discutir. O VLT da Baixada, sem dúvida, será uma experiência muito importante também porque tem muita novidade. A PPP do VLT da Baixada vai estar imersa em um ambiente de ônibus. Vamos fazer a licitação de toda a PPP, concessão com PPP dos ônibus metropolitanos, com o VLT dentro. Ele passará por São Vicente e Santos, por enquanto. Ele está todo sendo feito pelo Estado se não, não sairia. Deu três vezes vazio, então contratamos tudo. Material rodante, sistema de energia e a obra civil, os três elementos grandes estão contratados. Vamos dar tudo isso de contrapartida e quem for o empreendedor da PPP vai ter que ampliar e operar. Vai ampliar para Samaritá e Terminal Tatico, na Praia Grande. E do outro lado vai ampliar até o Ferry Boat (Santos).

RF - Quais são as PPPs que o governo está trabalhando?Jurandir - As PPPs que estamos tratando são Linha 6, Linha 18, Linha 20, que está mais para a frente. E, de-pois, vamos trabalhar com a Linha 15, Linha 17, que são os dois monotrilhos, mais o VLT da Baixada Santista e os trens regionais.

RF - e como está o andamento da Linha 20-rosa?Jurandir - Já tem uma Manifestação de Interesse Pri-vado (MIP) em relação à Linha 20. A Linha 20 é metrô, aquela que vem da Lapa, desce a Panamericana, a Faria Lima e vai até Moema.

RF - Com a licitação dos 65 trens para a CPtM, o Brasil ganhará mais uma fábrica de material rodante?Jurandir - Fortalecemos o mercado nacional. Ga-nhou a CAF (RF - tem a fábrica em Hortolândia) e a Rotem, que vai fazer uma fábrica em Araraquara (RF - Hyundai Rotem formou consórcio com Iesa, que tem a área em Araraquara), então, nós ganhamos mais uma fábrica. Ao invés de ser um prejuízo foi um lucro.

RF - Qual seria o motivo de prejuízo?Jurandir - Os preços estavam exorbitantes. Lança-mos o edital em 2012, que acabou dando vazia. Mo-tivo, um único concorrente, consórcio Alstom-CAF, com preços acima do teto. A segunda licitação se tornou internacional, com exigência de pagamento em real. Quais foram os valores que fechamos? O consórcio Iesa- Hyundai Rotem, para os 30 trens, R$ 750 milhões. E o consórcio CAF, que a própria CAF tinha dado o preço de R$ 1 bilhão, deu R$ 974 milhões. Então, o total foi R$ 1,724 bilhão ou R$ 1, 799 bilhão, se você considerar os sobressalentes. Se eu pegasse a primeira, o A (RF – licitação na-cional com valor de R$ 2,571 bilhões) menos o C (RF - licitação internacional com valor de R$ 1,799 bilhão), o preço lá atrás e o que nós fechamos, a diferença daria R$ 771 milhões. Se eu pego a dife-rença, já com os valores corrigidos, a diferença dá R$ 850 milhões. A diferença por carro deu R$ 1, 639 milhão, no caso do lote 1. No caso do lote 2, a diferença deu R$ 1, 288 milhão. O lote 1 quem ga-nhou foi a Rotem e o lote 2 quem ganhou foi a CAF, que deu menos desconto.

RF - a rotem apresentou o menor preço e não ganhou nos dois lotes. Qual o motivo?Jurandir - Ela não disputou os dois lotes porque tinha prazo de entrega. Como a Rotem ainda vai ter que mon-tar a fábrica aqui, vai ter que construir os trens, ela dis-putou um lote e não os dois. Nós queríamos os trens em 18 meses. Se fizesse um lote de 65 trens, não teríamos os 65 trens em 18 meses.

entrevista

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A PPP do VLT da Baixada vai estar imersa em um ambiente de ônibus

RF - Construir a fábrica foi condição do Governo do estado?Jurandir - Não demos nenhuma facilidade, não de-mos terra para ninguém, não demos isenção fiscal do Estado de São Paulo. Nada, nada. Primeiro, tinha que pagar em reais, então era bom que estivesse estabele-cido aqui. Outra vantagem é que eles se associaram com uma empresa nacional, a Iesa, e também tiraram o benefício da preferência nacional, e acabou gerando aqui mais uma fábrica. Os trens coreanos da Rotem nós temos a experiência deles na Linha 4-Amarela. Estamos comprando mais 15 trens. Para o metrô serão 90 carros com mais 240 da CPTM, ela tem 330 carros para começar uma fábrica no Brasil, que dá a produ-ção de um ano.

RF - a CPtM estava leiloando trens inservíveis, como ficou essa licitação?Jurandir - Infelizmente, o Rio não quis comprar. E nós

não podíamos doar. Quando você vai vender um trem não pode vender pelo preço de sucata porque para ven-der pelo preço de sucata, você tem que desmontar o trem e vender por partes. Tem a sucata de alumínio, de ferro, tem que desmontar o trem. Foi um prejuízo grande, tive-mos que desmontar tudo, esfarelar o trem, perdeu tudo. Como o Rio não quis comprar o trem usado, eu não po-dia vender como sucata, não podia doar, até porque esta-va no nosso orçamento para fazer reposição, para trans-formar em recurso para nós.

RF - esses trens não poderiam ser usados pela CPtM?Jurandir - Para o nosso uso, dada a carga e a freqüência muito grande que estamos usando, eles já eram trens que poderiam nos comprometer na performance. Tivemos que substituí-los porque o uso está muito intenso. Mas poderia, com um uso menos intenso, ser útil ainda, mas infelizmente não houve.


capa

PPPs: como atrair os investidores? iniciativa privada tem interesse nos projetos de PPP na área metroferroviária, mas não se engajará sem projetos adequados, regras claras e mitigação dos riscos de desapropriações, de engenharia e de demanda, entre outros.Mariana Neves

Existem neste momento no Brasil, só na área metro-ferroviária, 21 Parcerias Público-Privadas (PPPs), oferecidas ou em vias de serem oferecidas aos in-vestidores privados pelo Governo Federal, Gover-

no do Estado de São Paulo e governos dos municípios de Curitiba e Porto Alegre. Essas PPPs incluem os 12 trechos do Programa de Investimentos em Logística (PIL); duas li-nhas de metrô, uma de monotrilho e quatro trechos de trens intercidades em São Paulo; e os metrôs de Curitiba e Porto Alegre. Existem ainda dois trechos da Ferrovia Norte-Sul que devem ser inseridos no PIL, Ouro Verde (GO)-Estrela D'Oeste (SP) e Palmas (TO)-Anápolis (GO). Havia, até 16 de agosto, o leilão para a construção e operação do TAV Rio-São Paulo-Campinas, mas este foi adiado com apenas um interessado - o consórcio Alstom-SNCF.

Entre todos esses projetos, São Paulo deveria ter saído na frente, com a PPP da Linha 6-Laranja, que ligará a Bra-silândia a São Joaquim. Mas a licitação deu vazio no final de julho, sem nenhum interessado. Em entrevista nesta edição, o secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes, garante que a Linha 6 será re-apresentada ao mercado. A nova data ainda está sendo avaliada pelo Conselho Gestor do Programa de Parcerias Público-Privadas, mas deve ser ainda no mês setembro.

A Revista Ferroviária foi perguntar aos investidores porque o desinteresse, e colheu as seguintes respostas:

- falta de garantias de pagamento; - risco de desapropriação; - riscos de construção; - risco de engenharia;- necessidade de mitigação de riscos; - insegurança jurídica; - necessidade de projetos viáveis e atualizados - taxa de retorno compatível com o risco assumido.

experiência O grupo CCR, responsável pela Linha 4-Amarela de

São Paulo, a primeira PPP do país, está avaliando todos os projetos de PPP disponíveis no mercado. O diretor de Novos Negócios, Leonardo Vianna, explica que para ter investidores interessados em uma PPP é necessário que o projeto seja viável. “Parece óbvio uma informação des-

sas, mas nem todos os projetos que estão sendo lançados são viáveis do ponto de vista de rentabilidade adequada, segurança jurídica e marco regulatório bem definido. E na questão da PPP tem um item que é fundamental, garan-tia. Em PPPs presume-se pagamento pelo poder público, e esse pagamento pelo poder público tem que ter garantias reais, efetivas, que realmente dê conforto para o investidor entrar no negócio. Não tem segredo, basta isso’, enfatiza.

E foi por conta da insegurança das garantias que o gru-po não participou da licitação da Linha 6 de São Paulo: “A garantia que foi proposta para esse projeto não dava o conforto para um negócio desse tamanho”.

Recentemente, o grupo CCR, através da Companhia de Participações em Concessões (CPC), empresa do grupo para concessões, venceu a licitação da PPP do metrô de Sal-vador para a construção, manutenção, compra de material rodante e operação. Vianna elogiou a estrutura da PPP. “De

todos os projetos de PPP, o sistema de garantias do projeto da Bahia, não posso falar que ele é perfeito, mas é o que foi mais bem elaborado até agora, de todos que nós participa-mos”, disse o executivo. A construção do metrô de Salva-dor começou há 13 anos. Seis trens foram comprados pelo governo do estado do consórcio Mitsui/Hyndai Rotem. Eles estão parados na Estação Acesso Norte e passarão por inspeção antes de entrarem em operação. Ao todo, o metrô terá 55 TUEs, totalizando 220 carros. Os outros 196 TUEs que faltam deverão ser comprados, gradativamente.

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Leonardo Vianna, diretor de Novos Negócios do Grupo CCR


Interesse privado Para o presidente da EDLP, Guilherme Quintella, res-

ponsável pela Manifestação de Interesse Privados dos Trens Intercidades, entregue ao governo de São Paulo em 02 de agosto deste ano, é necessário que as regras estejam claras para que haja interesse dos investidores privados. “É importante ter uma agência reguladora, como a Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo), para fa-zer essa regulação”.

Na visão de Quintella, também é necessário que haja mitigação dos riscos do projeto, como as desapropriações, e oportunidades de ganhos adicionais. “Sou contra essa discussão em torno de TIR (Taxa Interna de Retorno). Abre a licitação e deixa o mercado estabelecer. O serviço é público, o beneficio é público, mas não é por isso que o investidor privado tem que ter limitação de ganho. Ele tem que ter controle, tarifa, e uma série de coisas, mas tem que poder explorar do jeito que quiser”, explica.

O consórcio EDLP-BTG Pactual foi o único a apresen-tar os estudos dos trens intercidades para o governo pau-lista. O projeto prevê 431 km de linhas para o transporte de passageiros. Partes de trechos e faixas de domínio exis-tentes devem ser utilizados.

A ligação São Paulo-ABC-Santos tem cerca de 70 km. Segundo dados da secretaria dos Transportes Me-tropolitanos, o trem seguirá até o ABC acompanhando a Linha 10-Turquesa da CPTM e depois segue em trechos de túnel até as proximidades de São Vicente. Depois, segue trechos em superfície e elevados até estação San-tos, no Valongo. O serviço contempla as estações de Santos, São Vicente, ABC (Santo André) e São Carlos (mun. São Paulo).

O trecho São Paulo-Sorocaba tem cerca de 100 km, percurso que deve ser feito em 50 minutos, com quatro estações previstas. Já o trecho São Paulo-Jundiaí-Campi-nas, com cerca de 170 km, deve utilizar parte da faixa da Linha 7-Rubi da CPTM. O percurso deve ter cerca de uma hora. Enquanto o trecho São Paulo-São José dos Campos deve ter 130 km.

O consórcio EDLP-BTG Pactual desenvolveu uma modelagem, com mais de 3.700 páginas, que contem-pla as análises de engenharia, operação, demanda, entre outros, da concessão do sistema composto pelos quatro trechos. Os possíveis pontos para a implantação da esta-ção integradora na capital são Tamanduateí, Luz e Água Branca. O projeto está em análise e, segundo o edital de chamamento público, o aproveitamento dos estudos não obriga o poder público contratar o objeto do projeto de PPP. Caso o material seja utilizado, a empresa responsá-vel pelos levantamentos será remunerada.

Construtoras As grandes constru-

toras brasileiras Ode-brecht, Queiroz Gal-vão, Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa já sinalizaram o interesse nas PPPs ferroviárias e nas concessões do PIL.

Segundo César Lima, da superinten-dência de projetos es-truturados da Queiroz Galvão, a empresa tem uma área que avalia os projetos e está interessada nas PPPs. “Estamos de olho no mercado. Temos uma equipe estruturada com essa área que está buscando negócios”. Em relação à Linha 6 de São Paulo, Lima explica que a empresa tem interesse, mas, como as demais interessadas, está preocupada com as desapropriações. “Essa alocação de risco é o que mais preocupa o setor privado. Tem coisas que a gente não consegue assumir”, explica, ao falar que a Queiroz Galvão está conversando com o governo para “chegar a um ponto ideal, bom para os dois lados”.

A Odebrecht também demonstrou interesse nos projetos ferroviários de PPP. Depois que as concessões do PIL fo-ram lançadas, o presidente da Odebrecht Transport, Paulo Cesena, disse que os detalhamentos dos projetos não eram problema e que a iniciativa privada poderia ajudar na ela-boração. A empresa participou da MIP das linhas 6 e 18 de São Paulo e 3 do Rio. Mas apesar de ter feito a MIP para a linha paulista, a construtora não apresentou proposta. Se-gundo fontes do mercado, um dos motivos seria o risco das desapropriações. Apesar disso, a empresa mantém o interesse nos projetos e pensa em apresentar proposta no relançamento da licitação. Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa são acionistas do grupo CCR, ambas com 17% das ações. Elas também devem participar das licitações.

Fundos Os investidores fazem avaliações dos riscos e oportuni-

dades dos negócios. Instituições são contratadas para ela-borar a modelagem econômico-financeira e buscar linhas de financiamento. O diretor da área de Project Finance do Itaú BBA, Alberto Zoffmann, aponta três pontos como fundamentais para que a iniciativa privada tenha interesse nos projetos de PPPs: TIR compatível com o risco assumi-do; perfeita divisão de riscos e garantias da administração pública que deixem o investidor confortável para conviver com o risco da concessão de 30 anos. “É um setor novo para

Guilherme Quintella, presidente da EDLP


capao mercado e tudo o que é novo traz mais risco”, explica.

“É necessário um projeto claro, transparente, para que as duas partes sintam-se a vontade para conceder. PPP é tecnologia, integração de modal e alavancagem. A alavan-cagem é um dos itens mais importantes”, define analista Renato Hallgren, da BB Investimentos. Hallgren ressalta que é interessante que os projetos sejam feitos através de Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), já que os players são dinâmicos e possuem recursos para viabili-zar. Normalmente, os projetos desenvolvidos pelo gover-no demoram mais devido aos processos licitatórios.

O sócio da área de Governo e Infraestrutura da KPMG no Brasil, Charles Schramm, também aponta a garantia do contrato como um fator importante. Ele explica que em uma eventual falta de pagamento das contraprestações é necessário ter um mecanismo para ressarcir o setor pri-vado nos investimentos e serviços prestados. “Se o risco aumenta, o custo aumenta. Esse risco será precificado. É desvantajoso porque o próprio privado não quer isso, ele quer uma boa estrutura de garantia”, define.

Visão jurídica Na opinião do advogado e diretor da Comissão de No-

vos Advogados do Instituto dos Advogados de São Paulo (IASP), Rodrigo Matheus, é necessário planejamento. Ele explica que a transferência de atividades consideradas ser-viços públicos à iniciativa privada pressupõe a viabilida-de econômica. “Se o particular não tiver possibilidade de auferir lucro não se interessará em investir. Não podemos esquecer que os contratos administrativos trazem ônus grandes, pois o poder público, por exemplo, pode propor alterações unilateralmente e, de outro lado, o particular não pode “desistir” de executar o contrato”.

Já o advogado Juliano Maranhão, sócio da Sampaio Ferraz Advogados, avalia que falta centralização, no poder público, das competências para a condução de projetos em PPP. Ele acha que a tática comum de atribuir às entidades setoriais a concepção e a estruturação dos projetos esbarrou nas dificuldades comuns para a elaboração de contratos de longo prazo. “Para suprir essa dificuldade, o indicado é o fortalecimento dos órgãos voltados especificamente à rea-lização de PPPs. Pela expertise técnica e possibilidade de acumulação de experiência em contratos de longo prazo, eles podem desempenhar um papel central para a retomada da participação da iniciativa privada em projetos de infraes-trutura ferroviária”, diz o advogado.

exemplo de sucesso A PPP da Linha 4-Amarela de São Paulo foi a primeira

experiência brasileira de PPP, com parte do investimento feito pelo Governo do Estado de São Paulo (obras civis, energia, etc) e a outra feita pela iniciativa privada com a compra do material rodante, telecomunicação e siste-mas, no caso a ViaQuatro, responsável pela operação e manutenção. As obras começaram em setembro de 2004 e foram feitas por dois consórcios: o Via Amarela, res-ponsável pela construção da linha e estações, composto pela Odebrecht, OAS, Grupo Queiroz Galvão, Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e Alstom; e o Linha Amare-la, responsável pela construção do Pátio Vila Sônia, com Odebrecht, Carmargo Corrêa, Andrade Gutierrez, OAS, Queiroz Galvão e Siemens. Já a operação e manutenção foram concedidas por 30 anos para a ViaQuatro, com-posta pela CCR, Montgomery Participações, Mitsui, Be-nito Roggio Transporte e RATP Développement.

A linha utiliza tecnologia driverless, com trens operados sem condutor, por um sistema baseado na comunicação, o CBTC. Essa é a primeira linha driverless da América La-tina. A linha opera com 14 trens que foram fabricados pelo consórcio Siemens/ Hyundai Rotem, na Coreia do Sul.

O primeiro trecho, entre as estações Paulista e Faria Lima, foi inaugurado em maio de 2010. Entre maio e

dezembro de 2010, foram transportados 1,9 milhão de pessoas. Em 2011, o número cresceu para 51,7 milhões de pessoas e no ano passado triplicou, atingindo 158,8 milhões de pessoas transportadas. Os números contabili-zam as transferências com linhas do metrô e CPTM. “É uma experiência de sucesso, acho que para todo mundo, para usuário, o poder concedente, para a sociedade, e para o investidor, então, é sempre um modelo a ser re-plicado”, enfatiza o diretor da CCR, Leonardo Vianna.

A primeira fase da linha já está concluída, com seis estações em operação: Butantã, Pinheiros, Faria Lima e Paulista, República e Luz. Na segunda fase, em andamen-to, serão mais cinco estações: Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, Fradique Coutinho, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia. Ao todo, a linha terá 12,8 km e 11 estações, ligando a Luz.

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As super ferrovias do PiLGerson Toller

O PIL – Programa de Investimentos em Logística – é, como se sabe, o maior plano de investimento em trans-porte ferroviário de que se tem notícia. Só em ferrovias, o investimento é estimado em R$ 91 bilhões, perto de duas vezes o TAV ou 25 vezes o custo da maior obra ferroviá-ria já feita no Brasil: a Ferrovia do Aço foi construída por US$ 2 bilhões (R$ 4,6 bilhões) nas décadas de 70 e 80.

O PIL não é uma PPP clássica. O investimento será suportado pelo governo, através da Valec , que deve ser extinta e substituída pela Empresa Brasileira de Ferrovias S.A. (EBF), nova estatal que a ser criada para gerenciar a demanda da malha do PIL. Esta vai restituir aos investi-dores o valor das obras ao longo dos 35 anos da conces-são. Ainda assim, o sucesso do programa vai necessitar de empresários que acreditem no compromisso da Valec tomem empréstimos para realizar a obra e esperem nove governos federais para receber o dinheiro de volta. Ban-co do Brasil e BNDES participam do empreendimento,

financiando os concessionários, mas nenhum banco fi-nancia 100 %, e sempre haverá uma parte não coberta que, somada ao custo de gestão do tráfego e manutenção da via -- a ser pago pelos usuários diretamente aos con-cessionários - deve acarretar uma equity não desprezível, da ordem de R$ 15 bilhões.

A Valec tem procurado tranquilizar os investidores, re-forçando as garantias de pagamento: vai adiantar 15 % do valor da obra; incluir os recursos no orçamento da União; e negociar com o Banco do Brasil e BNDES a utiliza-ção dos recebíveis dos investidores como garantia para os empréstimos (ver entrevista com Josias Cavalcante na RF abril/maio). Mas, no sentido contrário, há para cada um dos 12 trechos, um “caderno de obrigações”, que parece ter sido escrito com o propósito de afastar os investidores.

Para começar, os 10 mil km de ferrovias do PIL tem que receber, obrigatoriamente, trilhos de 68 kg/m2, e fa-bricados no Brasil, e soldados em estaleiro pelo sistema


capa

flash-butt. É o trilho mais pesado em uso no mundo, quase sempre em ferrovias de minério, lembrando que o Brasil não fabrica trilhos desde a década de 70. E soldagem flash-butt em estaleiro é o sistema mais so-fisticado, só empregado, por exemplo, na construção da EF Carajás. Estas exigências valem tanto para trechos carregados, como Lapa (PR)-Paranaguá (PR), como para ferrovias remotas que ainda não foram construí-dos, como a FICO, entre Lucas do Rio Verde (MT) e Campinorte (GO).

O Caderno de Obrigações, anexo ao edital do trecho Açailândia-Vila do Conde, o primeiro previsto para ser licitado, embora ainda sem prazo para a entrega das pro-postas - exige peso por eixo mínimo de 30 toneladas, as-sim como o trecho Rio de Janeiro- Vila Velha. Mas vários outros trechos alcançam 37,5 toneladas, como Feira de Santana (BA)-Ipojuca (PE); Lapa (PR)-Paranaguá (PR); Maracaju (MS)-Lapa (PR) e Uruaçu (GO)-Campos (RJ) e Belo Horizonte (MG)- Candeias (BA). As especifica-ções serão disponibilizadas nos cadernos de obrigações dos trechos, mas, por enquanto, somente o de Açailândia--Vila do Conde está disponível. Segundo o diretor de operações da Valec, os trechos que não estão especifi-cados seguirão o padrão de 37,5 t/eixo. No Brasil só a EF Carajás alcança tal peso. No mundo, só as ferrovias da Rio Tinto e da BHP Billiton, na Austrália. As especi-ficações dos diferentes trechos estão publicadas no site www.antt.gov.br.

Mas o que mais agrava o custo da construção e remo-delação das linhas do PIL é a exigência de plataformas – e tú-neis, viadutos, pontes e pontilhões – pre-vendo a duplicação das linhas. No Brasil, somente a EF Vitória a Minas e o trecho Paulínia (SP)-Santos (SP) são duplicados. O volume de tráfe-go numa via dupla deveria, portanto se aproximar dos 100 milhões de toneladas/ano, que é a base da produção da EF Vitó-

ria a Minas, ou no mínimo da densidade do tráfego da descida da serra de Santos. A duplicação está prevista para Maracaju - Lapa, Açailândia - Vila do Conde, Rio de Janeiro - Vila Velha (ES), Feira de Santana (BA) – Ipojuca, Uruaçu - Campos dos Goytacazes e Mairinque (SP) - Rio Grande (RS). Nas minutas dos trechos Estrela DÓeste- Dourados e Lucas do Rio Verde-Campinorte não estão especificados os tipos de via, mas devem seguir o mesmo padrão das demais.

Dois trechos da Ferrovia Norte-Sul serão incluídos no PIL: Ouro Verde (GO) - Estrela DÓeste (SP) e Palmas (TO)-Anápolis (GO). Em entrevista à Revista Ferrovi-ária em abril, o presidente da Valec, Josias Cavalcante, explicou que a estatal avaliava conceder a conclusão das obras dos trechos da Norte-Sul para a iniciativa privada. O trecho Ouro Verde- Estrela DÓeste será incorporado ao trecho Estrela DÓeste – Dourados. Já o trecho Pal-mas (TO)-Anápolis (GO) será agregado ao trecho Uru-açu (GO) - Campos dos Goytacazes (RJ). Outro trecho, Lapa (PR) - Paranaguá (PR), está em processo de tomada de subsídio e o governo avalia se vai ser um novo trecho do PIL incorporado ao trecho Maracaju – Lapa.

Novamente, o dinheiro é do governo, e na teoria, quanto mais sofisticada a linha, melhor para o concessio-nário. No entanto, como tem sido demonstrado em cada leilão, o que acontece sempre é um cabo de guerra entre o interesse privado, que quer aumentar a TIR, e a resis-tência dos técnicos do governo, que querem contê-la. No

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PIL isso vai se dar em torno da Tarifa de Disponibilida-de da Capacidade Operacional, a TDCO, que é quanto a Valec vai pagar aos concessionários, durante os 35 anos, pela construção da via. Quando mais cara a construção, maior será a TDCO, e maior a tensão no cabo de guerra.

Por que um nível tão alto de exigên-cia? Ninguém explica diretamente, mas sabe-se que as consultoras responsáveis pelos projetos foram contratadas não pela Valec mas pela Vale, dentro de um acordo compensatório feito com o Go-verno Federal, relativo às obrigações da FCA nas obras de transposição de Belo Horizonte. O acordo transferiu para a Vale a responsabilidade de realizar os estudos - no caso EVTEAS - para to-dos os trechos do PIL. Esta contratou quatro consultoras: Progen, Ieme, Vega e JM Souto, e distribuiu entre elas os 12 trechos. As exigências foram o resultado desta maneira de trabalhar. Ainda é pos-

sível que os técnicos do governo corrijam alguma coisa, por exemplo, eliminando a exigências de trilhos nacio-nais. Mas lá ficarão as 37,5 toneladas por eixo, e o trilho TR 68 para todos os trechos.

Trecho Peso Por eixo faixa de domínioAçailândia (MA) - Vila do Conde (PA) mínimo de 30 t/eixo Linha tripla

Estrela DÓeste (SP) - Dourados (MS) Não específicado* Não específicado*

Lucas do Rio Verde (MT) - Campinorte (GO) Não específicado* Não específicado*

Maracaju (MS) - Lapa (PR) mínimo de 37,5 t/eixo Linha dupla Rio de Janeiro (RJ) - Vila Velha (ES) 30 t/eixo Linha dupla

Feira de Santana (BA) – Ipojuca (PE) mínimo de 37,5 t/eixo Linha dupla

Uruaçu (GO) - Campos dos Goytacazes (RJ) mínimo de 37,5 t/eixo Linha dupla

Mairinque (SP) - Rio Grande (RS) Não específicado* Linha dupla

Belo Horizonte (MG)- Candeias (BA) mínimo de 37,5 t/eixo Linha dupla

Ferroanel Tramo Norte Minuta do edital não publicada Minuta do edital não publicada

Ferroanel Tramo Sul Minuta do edital não publicada Minuta do edital não publicada

Acesso ao Porto de Santos Minuta do edital não publicada Minuta do edital não publicada*As características não estão especificadas nos arquivos disponíveis pela ANTT para o processo de tomada de subsídio


opinião

divulgação

Mais uma vez - a quarta, desde a primei-ra frase do presidente Geisel a favor do TAV, em 1977, há 36 anos - perdemos a oportunidade de encaminhar uma solu-

ção ferroviária para a ligação Rio-São Paulo. Esta será adotada um dia, quando a Ponte Aérea ficar tão cara, e a Dutra tão congestionada, que o trem surja como solução inescapável e inadiável. São Paulo e Rio de Ja-neiro terão crescido mais um pouco, todo mundo terá automóvel, o trânsito terá piorado bastante, junto com a poluição e os acidentes. O TAV ressurgirá como a única alternativa para desafogar as cidades, redistri-buir a população ao longo do Vale do Paraíba e atender a demanda que se espera.

No mundo, desde 1977, 18 países adotaram e hoje operam TAVs: Áustria, Bélgica, China, França, Alema-nha, Itália, Holanda, Arábia Saudita, Coréia do Sul, Es-panha, Suíça, Rússia, Estados Unidos, Turquia, Taiwan e Reino Unido, além do Japão. As linhas de alta veloci-dade em tráfego somam 21.603 km.

A infraestrutura, com raras exceções - como o trecho Figueras-Perpignan, construído em PPP, foi toda custeada pelos estados. Em várias situações, no entanto, os trens e a operação são privados - mais ou menos como aconteceria no Brasil se o TAV tivesse ido adiante. Assim é, por exem-plo, na Inglaterra, onde existe uma frota de 308 trens ope-rando para a Virgin, Cross Country, East Midlands, Sou-theastern e Agility na linha High Speed 1, que liga Londres

ao Canal da Mancha, e vários segmentos adap-tados da malha. Uma segunda linha dedicada de alta velocidade, a High Speed 2, ligando Londres a Manchester e a Leeds, no Norte, está sendo projetada.

Na Europa, o tráfego de passageiros de alta velocidade praticamen-te dobrou entre 2000 e 2010, passando de 59,8 para 110,4 bilhões de passageiros/km. É pou-co provável que este-jam todos errados.

TAV: oportunidade perdidaGerson Toller diretor-executivo da Revista Ferroviária

arquivo ferroviário

O Aeromóvel está em operação assistida em Porto Alegre desde o dia 10 de agosto. Em menos de duas semanas de operação, o novo sis-tema da capital gaucha transportou mais de 12 mil pessoas entre o Ter-minal 1 do Aeroporto Salgado Filho e a Estação Aeroporto da Trensurb. Atualmente, o trajeto de 814 metros é realizado pelo veículo A100, com capacidade para 150 pessoas. O Ae-romóvel utiliza sistema de propulsão pneumática – o ar é soprado por ven-tiladores industriais de alta eficiên-cia energética, por meio de um duto localizado dentro da via elevada. O vento empurra uma aleta (semelhan-te a uma vela de barco) fixada por uma haste ao veículo, que se movimenta sobre rodas de aço em trilhos. O projeto básico da estrutura dos veículos foi de-senvolvido pela Coester. A T´Trans fez o projeto e fabricou os veículos. O projeto do Aeromovel custou R$ 37,8 milhões. VEJA A Foto AMPLiAdA

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reportagem

sem contato com a catenáriaveículo Leve sobre trilhos ligando a região portuária ao centro do rio de Janeiro deve começar a operar em 2015.

No dia 14 de junho, a prefeitura do Rio de Janeiro e o Governo Federal, por meio do Ministério das Cidades, assinaram o Termo de Compromisso entre a Caixa Econômica Federal e o município

para repasse de recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade destinado à implantação das linhas do chamado “bonde moderno”, ligando a região portuária ao Centro da cidade.

Na mesma data, a prefeitura também assinou contrato com o consórcio VLT Carioca, vencedor da licitação em abril deste ano, liderado pela CCR (por meio da Actua As-sessoria), Invepar, Odebrecht Transport e Riopar (empresa de investimentos da Fetranspor), e formado ainda pela fran-cesa RATP e a argentina Benito Roggio Transporte.

A iniciativa privada ficará responsável pelas obras de implantação, compra dos trens e sistemas, operação e a ma-nutenção do VLT. O prazo de concessão será de 25 anos. O

investimento é de R$ 1,164 bilhão, sendo R$ 532 milhões em recursos do Ministério das Cidades e R$ 632 milhões da prefeitura do Rio, por meio da Parceria Público-Privada (PPP). A prefeitura só começará a pagar o valor de R$ 632 milhões quando o sistema entrar em operação, e terá 23 anos para quitar o investimento adiantado pelos investido-res privados.

As obras estão previstas para começar no segundo se-mestre deste ano e serão divididas em duas etapas. A pri-meira será a implantação do trecho Vila de Mídia – Santo Cristo – Praça Mauá – Cinelândia, com prazo para conclu-são no segundo semestre de 2015. A segunda fase contem-

pla os trechos Central – Barcas, Santo Cristo – América – Central – Candelária, América – Vila de Mídia e Barcas – Santos Dumont, a ser concluída no primeiro semestre de 2016 (veja quadro abaixo).

Características O VLT circulará nos bairros da região portuária, no

centro financeiro do Rio, passando pelo Aeroporto San-tos Dumont e pelas imediações da Rodoviária Novo Rio, Praça Mauá, Avenida Rio Branco, Cinelândia, Central do Brasil, Praça 15 e Santo Cristo. O sistema será integrado com outros meios de transportes da cidade (metrô, trens, barcas, BRT, redes de ônibus convencionais, o que prome-te melhorar o trânsito da região central, reduzindo o fluxo de automóveis.

Os 32 VLTs serão refrigerados e poderão transportar até 450 passageiros em cada carro. Com velocidade de 15 a 40

km por hora, o VLT levará de 10 até 30 mil passageiros por sentido e por hora ou 285 mil usuários/dia, com in-tervalos entre trens que podem variar de 2,5 a 10 minutos, conforme a linha e o horário do dia.

O projeto prevê seis linhas com 28 quilômetros de trilhos, 38 paradas e quatro estações fechadas de integra-ção: Praça 15, Rodoviária, Central e Aeroporto Santos Dumont (veja mapa). Em levantamento realizado pela prefeitura, foi constatada a im-possibilidade de construção de esta-ções fechadas em todas as paradas ao longo do trajeto.

A ausência de estações fechadas em grande parte das pa-radas do veículo abriu espaço para um sistema de acesso e cobrança inédito no Brasil. Assim como acontece em paí-ses como Inglaterra, Alemanha e Suíça, o passageiro terá livre acesso ao transporte, porque não haverá cobrador ou catracas nos pontos de embarque e desembarque. O usuário terá a responsabilidade de comprar o cartão em máquinas de venda e validá-lo dentro do carro.

A aquisição do cartão poderá ser feita em todos os postos de venda do Bilhete Único (benefício tarifário do governo estadual, que reduz as tarifas dos transportes intermunici-pais, em caso de utilização em até no máximo 2h30); nas

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Projeto no Rio de Janeiro prevê a chegada de VLTs no aeroporto Santos Dumont, no Centro da cidade


paradas do VLT, que terão máquinas de venda; ou nos guichês das quatro estações de integração. Ain-da será definido pelo consórcio vencedor da licitação se have-rá fiscais de maneira ocasional nos carros ou se ficarão fixos nos VLTs para controlar os passageiros.

Para que a ideia gere resultados satisfatórios, na opinião do presidente da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto (CDURP), Alberto Silva, é necessária uma mudança de comportamento da população carioca: “Sem ironia. Estamos fazendo essa aposta. Isso significa uma mu-dança cultural. A concessionária é que vai oferecer o modelo de fiscalização. Se vai colocar um fiscal em cada trem, se fará isso aleatoriamente ou se adotará detectores”, pontua.

Em algumas cidades europeias, como Berlim, capital da Alemanha, se o passageiro não comprar o ticket ou circular no trem sem validá-lo e for flagrado, tem que desembol-sar o equivalente a cerca de R$ 120 em multa. No Rio, no entanto, o valor ainda não foi definido e, segundo Silva, o assunto ainda será debatido entre a prefeitura e o consórcio.

material rodanteO consórcio VLT Carioca ainda não se pronunciou em

relação ao fabricante dos veículos, mas fontes do setor in-dicam que a Alstom será a fornecedora das unidades que circularão no Rio de Janeiro. A empresa informou que exis-te um acordo com o consórcio, porém o contrato formal deverá ser assinado nos próximos meses. A assessoria do consórcio VLT Carioca informou que o assunto está em ne-gociação e, por enquanto, não pode informar detalhes.

A ideia é que os veículos sejam fabricados a tempo de atender ao prazo previsto de início da operação (segundo semestre de 2015). Caso a Alstom firme o negócio, alguns especialistas acreditam que os VLTs do Rio de Janeiro se-rão similares aos que estão em atividade hoje em Borde-aux, na França – modelo Citadis, exclusivo da fornecedora francesa.

sistema ApsA exemplo do VLT de Brasília (iniciado em 2009, mas

com as obras paradas desde abril de 2011 por suspeita de fraude na licitação), o projeto carioca também deseja a im-plantação de um sistema sem catenária. Porém com uma

diferença: enquanto na capital federal, o veículo não cir-culará por meio de catenárias em apenas 1,2 quilômetro de via do total de oito quilômetros de rede, o consórcio prevê a construção de um sistema de alimentação de energia pelo solo em todo o percurso, ou seja, nos 28 quilômetros.

Em Brasília, o sistema escolhido foi o APS (Alimenta-tion Par le Sol, que em português significa Alimentação de Energia pelo Solo), da Alstom. Trata-se de um sistema de fornecimento de energia sem catenária, garantindo que o trem se integre ao ambiente urbano, sem poluição visual. O VLT recebe energia por meio de um terceiro trilho embuti-do na pista, transmitido por duas sapatas no centro do trem.

Com o objetivo de garantir total segurança para pedes-tres, o carregamento do terceiro trilho é acionado por seg-mentos, apenas no momento em que o VLT está sobre cada segmento. O sistema de VLT de Bordeaux, na França, que transporta cerca de 200 mil passageiros diariamente, é um exemplo de cidade que não utiliza cabos de energia em ve-ículos. Foi a primeira área metropolitana do mundo a op-tar por essa tecnologia em 14 dos 44 quilômetros totais de extensão da rede. As cidades francesas de Angers, Reims e Orléans, posteriormente, optaram pelo sistema APS em 2006, seguidas por Dubai, em 2008.

A região do Rio de Janeiro que abrigará o veículo e é cercada de museus, centros culturais, prédios e monumen-tos históricos. Ainda não foi assinado acordo, mas os espe-cialistas indicam que a Alstom também deverá fornecer o sistema de energia sem catenárias para o VLT carioca.

Cronograma – Obras VLTeTaPa Trecho conclusão/

oPeração

1 Vila de Mídia - Santo Cristo - Praça Mauá - Cinelândia 2º semestre de 2015

2

Central - Barcas Santo Cristo - América Central - Candelária América - Vila de Mídia Barcas - Santos Dumont

1º semestre de 2016


reportagem

Energia pura a unidade da siemens responsável pela fabricação de equipamentos para transmissão de energia e sistemas de comunicação está completando 40 anos.

instalada em 1973, inicialmente como fábrica de trans-formadores, a unidade da Siemens de Jundiaí está com-pletando 40 anos. O complexo reúne fábricas que pro-duzem, além dos transformadores, disjuntores, relés de

proteção, cabines seccionadoras, para-raios e sistemas de comunicação. Os equipamentos são produzidos para diver-sos clientes do setor metroferroviário, entre eles, os metrôs de São Paulo, Fortaleza, Salvador, Rio de Janeiro e os sis-temas da CPTM e SuperVia. A Siemens também possui, desde 2009, uma fábrica em Cabreúva (SP), onde realiza reforma, manutenção e produz trens urbanos e de metrô.

Em 2005, a unidade de Jundiaí passou por uma am-pliação que dobrou sua capacidade de produção e fez da

fábrica de transformadores uma das maiores da América Latina. Cinco anos mais tarde, uma nova fábrica de trans-formadores, também da Siemens, foi inaugurada no mes-mo complexo, fazendo com que a unidade atendesse 25% da produção nacional de transformadores. Com 99 mil metros quadrados de área construída em um terreno de 243 mil metros quadrados, a unidade de energia da com-panhia emprega cerca de dois mil funcionários, mas cir-culam diariamente por suas instalações mais de quatro mil pessoas, entre colaboradores e prestadores de serviços.

Considerada a maior fábrica de transformadores entre as 22 que a Siemens tem espalhadas no mundo, a unidade está equipada com um campo de provas de transforma-

dores. No campo, os equipamentos passam por testes de resistência em tempestades elétricas simuladas. A fábrica também conta com uma estufa de secagem, que parece uma grande panela de pressão, onde é feita a secagem da cama-da de resina que envolve a parte externa das bobinas dos transformadores produzidos. As bobinas passam pela estufa para eliminar toda umidade presente no equipamento e que possa causar um curto circuito.

ComunicaçãoNa área de comunicação da fábrica há uma divisão cha-

mada Smart Grid, que desenvolve para o setor metroferro-viário soluções para sistemas de comunicação para trans-

missão de dados, voz e vídeo de trens para estações e entre as estações. Este sistema permite, segundo a Siemens, transmissão de dados em tempo real, sem que haja ruídos ou perda de informa-ção, graças a um processo de co-municação de rede contínua.

Para que não se perca sinal de comunicação dos trens com a central de controle, são instalados access points (roteadores wi-fi) nos trens e na extensão da linha. Para evitar que os roteadores ins-talados nos trens sejam alvos de vândalos, os equipamentos têm aparência de algo decorativo e não possuem antena ou qualquer

luz que indique se tratar de algum equipamento. “A tecnologia permite que a central de controle operacio-

nal possa monitorar, através de imagens e em tempo real, uma situação que esteja acontecendo dentro do trem, que tenha sido informada pelo condutor. Com isso, é possível agir de maneira mais rápida e eficiente”, diz Sérgio Sevile-anu, gerente de vendas da divisão Smart Communications.

Para otimizar a comunicação dos trens de carga, a Sie-mens desenvolveu um sistema de comunicação 4G, se-melhante aos utilizados nos aparelhos celulares. “Como é impossível instalar um roteador a cada 500 metros de uma linha de carga, nós desenvolvemos este sistema, que permite a instalação de torres de comunicação, que farão

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Vista aérea da fábrica de Jundiaí

o papel dos roteadores.”, diz Sérgio.

energiaA área de energia da Siemens

produz e fornece para metrôs e trens metropolitanos disjuntores para as subestações locais, painéis de média tensão e painéis retifica-dores que trabalham para adequar a energia elétrica às necessidades do sistema.

O sistema funciona da seguin-te maneira. Primeiro os disjuntores de entrada, instalados nas subestações locais, transformam a energia que chega a uma tensão de 88 mil volts, considerada alta, para a média tensão, que gira em torno de 22 mil volts. Depois de trans-formada em média tensão, a energia segue para os painéis retificadores que a reduz ainda mais, para uma tensão con-siderada suficiente para fazer os trens andarem, que pode variar de 3.000, 1.500 ou 750 volts, dependendo do sistema. Devidamente reduzida, a energia é enviada para os cubícu-los de distribuição de rede contínua, que vão alimentar o trem através das linhas aéreas ou dos terceiros trilhos, de acordo com o sistema.

Estes equipamentos não trabalham apenas no forneci-mento de energia dos trens, mas na alimentação das es-tações, que chega através das subestações auxiliares, que diferente das subestações locais, transforma a energia que vai para as estações. A Siemens fabrica, por ano, 2.160 pai-néis isolados a ar, utilizados nas subestações locais, 1.400 painéis isolados a gás, utilizados nas subestações auxiliares e 700 disjuntores, que são instalados tanto nas subestações

locais quanto nas auxiliares.Antes de liberar os equipamen-

tos para os clientes, a Siemens rea-liza em seu campo de provas testes de resistência em tempestades elé-tricas simuladas. Estes testes são exigidos conforme normas brasilei-ras e internacionais. “A vida huma-na tem que ser preservada, por isso testamos 100% dos equipamentos antes de liberá-los para uso”, con-ta Luiz Armando Piunti, gerente da

área de Infraestrutura e Cidades da Siemens.

AtuaçãoA Siemens também está fornecendo os sistemas de ener-

gia das linhas 7-Rubi, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira, da CPTM, que está modernizando a infraestrutura de suas seis linhas. A modernização deve ser concluída em 2015. A alemã também forneceu os equipamentos para implantação de novas subestações de energia, como transformadores, relés de proteção, cabines seccionadoras e será responsável pelas reformas nas cabines e subestações já existentes.

A empresa executa, desde 2010, o fornecimento de dez subestações locais para a Linha 1-Azul do Metrô de São Paulo e tem um contrato conjunto com a Alstom de mo-dernização de 25 trens da mesma linha. Realizada em sua unidade de Cabreúva (SP), a modernização dos trens deve terminar em 2014. A empresa também é responsável por desenvolver o sistema sem condutor (driverless) para os trens na Linha 4-Amarela do metrô paulistano, que é ope-rado pela concessionária ViaQuatro.

No campo de provas são simuladas tempestades elétricas


reportagem

Os desafios da mobilidade sustentávelde 10 a 13 de setembro no centro de convenções frei Caneca, em são Paulo, será realizado a 19ª semana de tecnologia ferroviária.

será realizada entre os dias 10 e 13 de setembro a 19ª Semana de Tecnologia Metroferroviária da AEAMESP. Este ano, o tema central do evento será “Os Desafios da Mobilidade Sustentável”.

Durante quatro dias autoridades, técnicos das operadoras, indústria e profissionais do setor de transporte debaterão questões relacionadas à mobilidade urbana nas grandes e médias cidades, além de adoção de soluções sustentáveis.

Nos painéis serão discutidas ideias de como enfrentar os desafios que impedem que os projetos saiam do papel e

tornem-se realidade, como colocar em prática a nova Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana e como tornar mais efetiva a participação dos Estados, Municípios, Go-verno Federal e da iniciativa privada no financiamento dos projetos de expansão da malha brasileira para que investi-mentos continuem sendo realizados. Além das palestras, haverá apresentações de trabalhos técnicos, desenvolvi-dos por profissionais e por empresas, com a abordagem de modernas práticas de gestão, inovações tecnológicas e a aplicação de novas metodologias de trabalho.

19ª semana de Tecnologia metroferroviária "os desafios da mobilidade sustentável"Terça feira, 10 de setembro de 2013

horário Participantes12:00 Credenciamento

14:00 Cerimônia de Abertura

José Geraldo Baião - Presidente da AEAMESP Aguinaldo Velloso Borges Ribeiro - Ministro das Cidades Jurandir Fernandes - Secretário dos Transportes Metropolitanos Luiz Antônio Pacheco - Presidente da Metrô SP Mário Bandeira - Diretor Presidente da CPTM Joaquim Lopes da Silva Júnior - Diretor Presidente da EMTU Luiz Valença de Oliveira - Presidente da Via Quatro Mário Fioratti Filho - Presidente da ALAMYS Ailton Pires - Presidente da ANTP Joubert Flores - Presidente da ANPTrilhos José Antonio Fernandes Martins - Presidente do Simefre Fábio Mazzeo - Presidente do Instituto de Seguridade Social - METRUS

15:45Palestra de Abertura - Os Impactos Econômicos, Sociais e Ambientais da Infraestrutura Insuficiente de Transportes

Washington Novaes - Jornal O Estado de S.Paulo

Abertura da semana de tecnologia 2012, na foto: Luiz de Oliveira, da ViaQuatro; Joubert Flores, da ANPTrilhos ; Luiz Fernando Ferrari, do Simefre; Silvestre Ribeiro, da CPTM; José Baião, da Aeamesp; Peter Walker, do Metrô SP; Joaquim Lopes, da EMTU; Vicente Abate, da Abifer; e Fábio Mazzeo, da Metrus.

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Quarta feira, 11 de setembro de 2013horário/local evento Participantes

09:00/auditório Painel 1: Soluções para a Mobilidade nas Cidades

Flávio Medrano de Almada - Presidente do MetrôRio Marco Antonio Vivas Motta - Semob Nazareno Sposito Neto Stanislau Affonso - Coordenador - MDT Ailton Brasiliense Pires - Presidente ANTP

10:40/auditório Painel 2: Como Acelerar a Implantação dos Empreendimentos Metroferroviários

Marco Antônio Buoncompagno - Metrô SP Eric Huot - Vega Luciano Tani - SINAENCO Joubert Flores - ANPTrilhos

13:30/auditórioPainel 3: Aspectos Técnicos da PPP Integral na Consecução de Projetos Metroferroviários

José Eduardo Castello Branco - Consultor Pedro Pereira Benvenuto - Secretaria de Planejamento do Estado de São Paulo Rodrigo Carnaúba - Odebrecht

15:00 Coffee Break

15:30/auditórioPainel 4: Impactos e Benefícios do Transporte de Cargas sobre Trilhos para a Melhoria da Mobilidade Urbana

Gerson Toller - Revista Ferroviária José Luís Demeterco - Brado Logística Jean Mafra Reis - ANTT

sexta-feira, 13 de setembrohorário/local evento Participantes

09:00/auditório Painel 9: Projetos de VLTs em Estudo e Implantação no Brasil

Peter Alouche - Consultor Francisco Carlos Caballero Colombo - Diretor Presidente da CBTU Joaquim Lopes da Silva Júnior - Diretor Presidente da EMTU Maurício de Souza Guimarães - Secretário Extraordinário da Copa do Mundo de 2014, Governo de Mato Grosso

10:40/auditório Painel 10: Planos e Projetos para Implantação de Trens Regionais

Vicente Abate -ABIFER Guilherme Quintela -EDLP Manoel Seabra Rodrigues Bandeira - CPTM Jorge Bastos - ANTT

13:30/auditórioPainel 11: Planos de Expansão para o Transporte Urbano de Passageiros no Brasil

Luiz Antonio Carvalho Pacheco - Metrô SP Rômulo dos Santos Fortes - Metrofor Rodrigo Goulart de Oliviera Vieira - SubSecretário Adjunto de Projetos Especiais da Casa Civil do Governo do Rio de Janeiro Humberto Kasper - Trensurb

15:30/auditorioPalestra de Encerramento: Perspectivas Futuras de Expansão para o Setor Frente às Conjunturas Atuais

Jurandir Fernando Ribeiro Fernandes - STM

16:15/auditório Homenagens a Personalidades do Setor

16:45/auditório Cerimônia de Encerramento Julio Eduardo dos Santos - Secretário - Semob Jurandir Fernando Ribeiro Fernandes - Secretário dos Transportes Metropolitano

Quinta feira, 12 de setembro de 2013horário/local evento Participantes

09:00/auditório Painel 5: Monotrilhos e Seus Desafios

Walter Ferreira de Castro Filho - Metrô SP Paulo Sergio Amalfi Meca - Metrô SP Eduardo Curiati - Metrô SP David Turbuk - Metrô SP Argimiro Alvarez Ferreira - Metrô SP

10:40/auditórioPainel 6: Soluções Sustentáveis na Construção e Operação de Sistemas Metroferroviários

Nelson Sheji Kawakami - Metrô SP Flávio Leal Maranhão - Odebrecht Milton Flávio Llautenchaläger - Secretaria de Energias Renováveis João Batista Ribeiro Neto - Metrô SP

13:30/auditórioPainel 7: O Papel das Universidades e Empresas na Formação Complementar Específica para o Setor

Alfredo Falchi Neto - Metrô SP Manoel Mendes - Cepefer Alexsandra Salles- Vale

15:30/auditórioPainel 8: Os Desafios para o Domínio de Novas Tecnologias nos Sistemas Metroferroviários

Luís Augusto Valença de Oliveira - ViaQuatro Mário Fioratti Filho - Metrô SP Ued Andril - Vale Plínio Osvaldo Assmann - Consultor


reportagem

cresce a demanda mundial por locomotivas diesela europa passa por uma baixa no número de encomendas, enquanto os eUa superaram a crise que passou praticamente despercebida pela américa do sul, ásia e oriente Médio.

um estudo realizado pela SCI Verkehr GmbH estima um volume de mercado atual para no-vas locomotivas diesel de cerca de 4,8 bilhões de euros ao ano. A SCI Verkehr GmbH é uma

empresa de consultoria independente para o setor de trans-portes com atividades em todo o mundo. A companhia é especializada em consultoria estratégica para a indústria ferroviária e logística.

A demanda global de locomotivas passou por uma baixa provisória, mas vem se recuperando e, segundo o estudo “Locomotivas a Diesel – Tendências Globais do Mercado”, crescerá 4% por ano até 2017.

Outro dado relevante do estudo é que é esperado um de-senvolvimento positivo de regiões como a África, Oriente Médio, América do Sul e Austrália, que até agora têm sido de menor importância, enquanto as encomendas na Euro-pa estão em declínio e só terão uma recuperação discreta nos próximos anos.

O volume de mercado em todo o mundo para locomo-tivas diesel equivale a aproximadamente 17 bilhões de euros, sendo que 70% deste valor é gerado no mercado de pós-venda, que inclui os custos de reparação e manu-tenção das aproximadamente 120.000 locomotivas diesel operadas no mundo inteiro.

A frota mundial de locomotivas diesel tem 26 anos, em média. Na Europa, a maioria delas tem acima de 30 anos e, portanto, não é tecnologia de ponta, aponta o estudo.

Transporte de cargaO principal campo de operação das locomotivas diesel

é o transporte de carga. Em 2011, essa área voltou a ter um caminho de crescimento em longo prazo. O motivo disso foi que as ferrovias de carga das regiões que produzem altos volumes de matérias-primas, como a Ásia, a Amé-rica do Sul e a Austrália, passaram pela crise econômica mundial quase ilesas.

Locomotiva AC44i fabricada pela GE nos Estados Unidos

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Os Estados Unidos se recuperaram bem da baixa pro-visória de demanda, mas isso porque são um dos quatro maiores mercados nacionais de locomotivas, seguidos por Índia, China e Rússia, que juntos representam mais de 60% de locomotivas diesel encomendadas nos últi-mos cinco anos.

O estudo informa ainda que na Europa a situação é mais complicada, não é esperado um aumento no número de encomendas para a região por conta da difícil situação econômica das em-presas de transporte de carga, que atual-mente têm apenas um escopo limitado para investimentos. Somado a esse fato, existem cada vez mais normas am-bientais, cujo cum-primento faz com que os preços das locomotivas se tor-nem consideravelmente mais altos, aumentando também significativamente os preços do diesel, o que leva a custos operacionais mais elevados para locomotivas diesel, se comparadas às de tração elétrica.

Por esse motivo, existe uma projeção de que a utiliza-ção de uma tecnologia híbrida, especialmente no segmen-

to de locomotivas de manobra, seja adotada. Esse desen-volvimento ainda não pode ser esperado para locomotivas de linha, mesmo que a tecnologia de multimotores tenha ganho espaço no mercado americano.

O ranking de demanda Segundo a SCI Verkehr, os maiores fabricantes ainda

são os da Améri-ca do Norte, Ásia e CEI (Comuni-dade dos Estados Independen te s , que inclui os paí-ses que formavam a extinta União Soviética). A GE Electric continu-ará a ser a líder de encomendas do mercado, com uma fatia de 25% do total global. Levando em con-

sideração as construções de veículos sob licença, por exemplo, na Austrália, a empresa poderá chegar a pou-co menos de 30%. Em segundo lugar vem a Diesel Lo-comotive Works (DLW), da Índia; seguida pela CNR, da China; e pela EMD/Progress Rail, da América do Norte. A Vossloh é o maior participante europeu, com uma fatia de mercado global de 3% das encomendas.

Locomotiva EMD SD40T da Union Pacific, uma das maiores empresas ferroviárias dos EUA

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ponto de vista

Sim, pois a adoção da padronização in-ternacional irá facilitar a aquisição, com consequente redução dos custos, em es-pecial dos equipamentos de manutenção ferroviária. É claro que existe uma difi-culdade marcante no Brasil, pois o atual momento de transporte de cargas tem uma distribuição muito favorável à bitola de

1,60m, usada em especial em alguns eixos onde miné-rios e produtos de baixo valor agregado tem prevalência.

O curioso é que a malha de bitola larga tem menos de 20% da rede total, enquanto a métrica atinge quase todo o restante. A multimodalidade e integração não tem investimentos tão significativos no País a ponto de levar a um questionamento das perdas do que já esta implanta-do, ao se mudar de bitola.

No que tange a passageiros, excetuando grandes áreas metropolitanas que usam a bitola larga, o País não possui transporte de alta velocidade muito menos de regional, carência que é mais do que lamentável e que nos trás

grandes prejuízos e só prejudica o desenvolvimento re-gional, eficiência energética, meio ambiente, etc.

A adoção não precisa ser rápida, mas pode e deve ser progressiva. A experiência de uso no País de padrões diferentes dos internacionais ocorre em muitos setores, energia e comunicações, por exemplo, o que leva a ter-mos uma excentricidade que não nos trás vantagens.

Alguns países adotaram bitolas diferentes por motivos estratégicos, em especial em épocas remotas por questões bélicas, mas a realidade de hoje mostra a importância de uma rede internacional. Na Europa, por bom exemplo, se pode cruzar fronteiras sem maiores problemas, com níti-das vantagens logísticas, aumentando a competitividade e reduzindo custos para a sociedade.

A médio ou longo prazos o Brasil precisara integrar sua malha ferroviária nacional com os países vizinhos e, o que é mais importante, entre os seus próprios estados.

Não é uma “escolha de Sofia”, uma vez que, de fato, temos uma pequena malha ferroviária. Logo estamos em condições de ir adotando uma malha com padronização internacional nos novos trechos, o que nos propiciará ganhos de escala nos novos investimentos, sem prejuízo das ligações ferroviárias em outras bitolas, que tem um perfil próprio e que poderão se manter por muitos anos em seus padrões operacionais.

Além da questão de material rodante e de manuten-ção, um aspecto importante diz respeito à terraplana-gem, tuneis, etc, em que a bitola internacional deman-da menos investimentos que a larga, por exigir seções transversais dinâmicas menores.

As ferrovias brasileiras tem um enorme espaço de crescimento em termos de extensão e capacidade de transportes. Assim sendo, é mais do que oportuno apro-veitar as oportunidades de novas ligações para se pensar em uma rede nacional em um padrão internacional. A abordagem logística e sistêmica que esteve tão afastada das preocupações nacionais precisa nortear uma visão de futuro e o futuro do Brasil passa por ferrovias moder-nas, uma rede ampla, integrada e padronizada.

Willian alberto de aquino Pereira,Engenheiro civil e diretor da Sinergia Estudos e Projetos

o Brasil deve adotar a bitola standard (1.435)?

Willian Alberto de Aquino Pereira

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Qual seria a bitola ferroviária ideal para o Brasil?

A pergunta perdeu-se no tempo, dado que a escolha da bitola ferroviária brasi-leira já aconteceu, e faz algum tempo.

A decisão ocorreu antes de 1982, quan-do foi planejada e a partir de então iniciada a impor-tante construção da Estrada de Ferro Carajás, ligando a região minerária da serra de mesmo nome, no interior do Pará, com o porto da Ponta da Madeira, no estado do Maranhão.

Em sequência, o início da construção da Ferrovia Norte-Sul, com o aproveitamento do trecho da Estra-da de Ferro Carajás entre Açailândia (MA) e o Porto de Itaqui (MA), determinou o avanço da bitola de 1,60 metros em direção ao Brasil Central, onde, na época, desenhava-se um importante surto de desenvolvimento agrícola, o qual viria a consolidar a economia da re-gião, até então pouco explorada.

Os projetos ferroviários, que atenderão às demandas agrícola e mineral, ainda crescentes em altas taxas, no Centro Oeste do País, necessários e de grande impor-tância para a viabilização de uma logística eficiente e competitiva, para alcançar os grandes centros popula-cionais e os portos, usando o modo ferroviário de trans-porte, consistem, em geral, na interiorização de eixos ferroviários de grande capacidade, até então quase ex-clusivamente litorâneos, ou de pequenos avanços para o interior, guardando ainda a conformação colonial de sua origem.

A Ferrovia Norte-Sul cortará o país de Norte a Sul, a EF 354, uma das futuras Transoceânicas, ligará o extre-mo Noroeste do país (Boqueirão da Esperança no Acre) ao Litoral Fluminense no Sudeste, interligando-se estes dois grandes eixos as demais ferrovias Brasileiras.

Todas essas ferrovias, em fase de construção, pro-jetos ou planos, têm sua concepção fundamentada na bitola de 1,60 metros. Os portos do Sudeste Brasileiro, com exceção de alguns do Espírito Santo, têm ou terão com as novas ferrovias do Programa de Investimentos em Logística do Governo Federal (PIL) acesso em bi-tola larga.

Deste modo, as mercadorias da região central do

País, serão transportadas por ferrovias com bitola lar-ga, tendo sempre como opções de destino vários portos, quando exportadas e dos muitos centros urbanos do li-toral, quando dirigidas ao mercado interno e, portanto, de opções logísticas de melhor qualidade e preço, gra-ças as alternativas de destino e rota a serem percorridas.

Assim, enquanto argumentos de toda ordem eram e ainda são construídos em defesa de cada uma das bito-las (1,00, 1,60 ou ainda 1,435 metros), decisões foram tomadas, a Estrada de Ferro Carajás foi construída, a Ferrovia Norte-Sul foi iniciada, o Sistema Ferroviário Brasileiro começou a ser redesenhado, através do Pro-grama de Investimentos em Logística, não havendo, agora, em 2013, espaço para discutir qual a bitola fer-roviária brasileira, dado que esta escolha ocorreu a pelo menos 30 anos atrás.

A bitola ferroviária Brasileira é a larga e tem 1,60 metros!

Bento José de Lima, Diretor de Operações da Valec

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oBrasil tem mais carros de passageiros nos tri-lhos. A frota brasileira passou de 3.701 para 3.956 de agosto de 2012 para o mesmo pe-ríodo deste ano, com um aumento de 6,9%

na frota de carros de passageiros do país. O MetrôRio, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e o Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (Metrofor) foram os responsáveis pelo aumento da frota. A CPTM continua em processo de renovação de sua fro-ta, baixando modelos antigos e adquirindo novos trens. Do ano passado para cá, foram colocados 17 novos trens em operação na CPTM, com 120 novos carros na malha da companhia, todos fabricados pela espanhola CAF. Em setembro, devem entrar em operação os nove novos trens adquiridos da Alstom para a Linha 11-Coral.

O MetrôRio recebeu novos trens chineses encomenda-dos, adicionando 17 trens da CNR na malha da compa-nhia, um acréscimo de 114 novos carros de passageiros. O Rio de Janeiro revela outro dado interessante. A SuperVia não teve aumento no número total de TUEs, mas em com-pensação teve uma boa redução de sua frota inativa, que voltou a operar. Em 2012, existiam 25 TUEs inativos na operadora agora são apenas nove. Os eventos realizados na cidade como a Jornada Mundial da Juventude e jogos

da Copa das Confederações fizeram com que a companhia aumentasse sua frota ativa para suportar a demanda.

Já o Metrofor adquiriu sete novos TUEs da fabricante italiana Ansaldo Breda. Os trens foram fabricados na ci-dade de Nápoles, na Itália, e também ajudaram na deman-da da Copa das Confederações. Outra novidade da região Nordeste foi que os Trens Urbanos de Salvador passaram a contar com dois novos trens em sua frota ativa. As de-mais operadoras não alteraram suas frotas.

estudo de mercado

Frota nacional de carros de passageiros aumenta 6,9% de 2012 para 2013os maiores responsáveis pelo aumento no numero de trens foram o Metrôrio e a CPtM, além deles o metrô de fortaleza também aumentou o número de tUes.

FROTA NACIONAL DE TRENS UNIDADES ELÉTRICOS (TUES)

operadora frota ativa frota inativa frota Total Tues frota Total carros 2012 2013 2012 2013 2012 2013 2012 2013

metrôrio 32 49 0 0 32 49 182 296

cPTm (sP) 177 194 * * 177** 194** 1.352 1.472

metrô Bh (cBTu) 24 24 1 1 25 25 100 100

metrô df 31 32 1 0 32 32 128 128

metrô recife (cBTu) 23 25 2 0 25 25 100 100

metrô sP 164 164 0 0 164 164 984 984

metrofor 2 9 0 0 2 9 6 27

superVia (rJ) 167 181 25 9 190 190 713 713Trens urbanos de salvador 4 6 5 3 9 9 36 36

Trensurb - Porto alegre 25 25 0 0 25 25 100 100

Total 649 709 34 13 681 722 3.701 3.956

*Conforme a metodologia adotada pela CPTM em 2011, não há mais contabilização da frota inativa, sendo a frota total referente à frota ativa da operadora**A CPTM não contabiliza veículos por TUEs, mas sim por trens

Foto: divulgação/MetroFor

Trens da AnsaldoBreda adquiridos pela Metrofor


CPTM

modelo/série Potência fabricante origem ano de fabricação

frota Total Trens*

frota Total carros

1100 1224 Budd / Mafersa EUA 1956 / 1957 11 66

1400 1.224 Budd / Mafersa Brasil 1976 / 1977 4 20

1600 1.372 Budd / Mafersa Brasil 1978 3 14

1700 2.530 Mafersa Brasil 1987 12 100

2000 2.400CAF / ADTranz /

AlstomEspanha 1999 15 120

2070 2.685Alstom /

Bombardier / CAFBrasil 2008 6 48

2100 1.160 CAF Espanha 1974 / 1977 24 144

3000 2.992 Siemens Alemanha 2000 5 40

4400 1.260FNV /

COBRASMAEUA 1965 16 96

5000 828CCTU /

COBRASMAFrança 1978 10 120

5550 1.086MAFERSA /

ACEC (Mod. BT Brasil)

Portugal / Bélgica 1979 / 1980 4 32

7000 2.860 CAF Espanha/ Brasil 2009 40 320

7500 2.860 CAF Brasil 2010 8 64

8000 2.860 CAF Brasil 2011 / 2012 36 288

Total 194 1.472

METRô SP modelo/

série Potência fabricante origem ano de fabricação

frota ativa

frota inativa

frota Total Tues

frota Total carros

108/ 198 – frota a 3000 kW Mafersa/ Budd Brasil 1974/1978 51 0 51 306

milênio – frota e 3552 kW Alstom Brasil 1999 11 0 11 66

frota c 3000 kW Cobrasma Brasil 1984 25 0 25 150

frota d 3360 kW Mafersa Brasil 1984 22 0 22 132a48 –

frota f 4560 kW Alstom Brasil 2002 8 0 8 48

a96 – frota G 4320 kW Alstom Brasil 2009 16 0 16 96

frota h 3360 kW CAF Brasil 2010 17 0 17 102série Única 3960 kW Siemens/ Hyudai Rotem

Coréia do Sul

2009/2010 14 0 14 84

Total 164 0 164 984

METRôRIO modelo/


frota ativa

frota inativa

frota Total Tues

frota Total carros

nd 560 kW Mafersa/Alstom Brasil 1978/1997 30 0 30 182

nd 620 kW CNR China 2011/2012 19 0 19 114

Total 49 0 49 296


estudo de mercado

SUPERVIA (RJ)modelo/


frota ativa

frota inativa

frota Total Tues

frota Total carros

400 1260Kw FNV Cobrasma/ CISM Brasil 1964 12 0 12 36

400r 1260KwFNV Cobrasma/ CISM/Moderanização T’Trans

(2000)Brasil 1964 18 0 18 54

500 2560KwHitach Nippon/

Reabilitação MPE- CCC (1998)

Japão 1977 15 1 16 67

500mP 2561KwHitach Nippon/Reabilitação

MPE- CCC (1998)Japão 1977 7 0 7 28

700 2520Kw Mafersa Brasil 1980 7 0 7 28

700r 2520KwMafersa/Modernização

Alstom (2001)Brasil 1980 0 0 0 0

700ar 2520KwMafersa/Modernização

Alstom (2002)Brasil 1980 18 0 18 72

900 2488Kw Cobrasma Brasil 1980 5 2 7 28

900r 2488KwCobrasma/Modernização

Inepar (2001)Brasil 1980 6 0 6 24

900ar 2488KwCobrasma/Modernização

Inepar (2002)Brasil 1980 9 1 10 40

1000 1260Kw Modernização Mafersa Inglaterra 1954 19 1 20 60

8000 2184KwSanta Matilde/

Modernização MPE e CCC (1997)

Brasil 1980 8 0 8 32

9000 2488KwCobrasma/Modernização

Adtranz (1997)Brasil 1980 8 4 12 48

2005 1680Kw Rotem Coréia 2005 20 0 20 80

3000 1680Kw CNR China 2012 29 0 29 116

Total 181 9 190 713

TRENSURb - PORTO ALEgRE modelo/


frota ativa

frota inativa

frota Total Tues

frota Total carros

100 2520 kWConsórcio Nippon Shario Seizo Kaisha, Hitachi e Kawasaki Heavy Ind.

Japão 1983 25 0 25 100

Total 25 0 25 100

METRô DE RECIFE (CbTU) modelo/


frota ativa

frota inativa

frota Total Tues

frota Total carros

100 2960 kWMAN/GEC/ Santa

Matilde

Inglaterra/ Alemanha/

Brasil1985 25 0 25 100

Total 25 0 25 100

METROFOR

modelo/série Potência fabricante origem ano de

fabricaçãofrota ativa

frota inativa

frota Total Tues

frota Total carros

metrostar 912 Kw Ansaldo BredaNápoles -

Itália2009 a 2013

9 0 9 27

Total 9 0 9 27

TRENS URbANOS DE SALVADOR modelo/


frota ativa

frota inativa

frota Total Tues

frota Total carros

acf 1000 1408 HP GE EUA 1961 2 2 4 27

rmr 704 HP Toshiba Japão 1958 4 1 5 9

Total 6 3 9 36

METRô DF modelo/


frota ativa

frota inativa

frota Total Tues

frota Total carros

1000 2235 Kw Marfesa/Alstom Brasil 1994 20 0 20 80

2000 2880 Kw Alstom Brasil 2010/2011 12 0 12 48

Total 32 0 32 128

METRô DE bELO HORIzONTE (CbTU) modelo/


frota ativa

frota inativa

frota Total Tues

frota Total carros

100 3000 kW Alstom/ CobrasmaFrança/ Brasil

1985 24 1 25 100

Total 24 1 25 100


suprimentos

Manutenção de superestruturarevista ferroviária faz um levantamento que aponta dezessete empresas que atuam no mercado de manutenção da superestrutura ferroviária.

emPresas de manuTenção de suPeresTruTuraemPresa clienTes localidade

Civilfer Engenharia e Consultoria SuperVia Rio de Janeiro (RJ)

Construfel Construtora Ferroviária CBTU, FCA, Vale, Transnordestina, CSN Belo Horizonte (MG)

Construtora Coefer Vale, MRS, SuperVia, CSN, MetrôRio, CBTU Barra do Piraí (RJ)

Empresa Construtora Nova Kaimbé FCA, SuperVia, MetroRio Rio de Janeiro (RJ)

Engecom MRS Logística, FCA, FNS Belo Horizonte (MG)

Engefel Engenharia Civil e Ferroviária Alstom, CPTM, Metrô SP, CBTU São Paulo (SP)

FC ConstruçõesALL, CSN, FCA, Ferroban, Ferronorte, SuperVia, DNIT (contorno ferroviário de Araraquara)

Campinas (SP)

Grupo Serveng Metrô SP, Metrô DF, EFC, Fiol São Paulo (SP)

HLT Equipamentos Especiais Metrô SP, MetrôRio, Porto do Açu São Paulo (SP)

J. Fonseca Engenharia VLI, Vale Campinas (SP)

MG Indústria Mecânica Vale, Metro DF, Metrô SP, Metrô BH Juiz de Fora (MG)

Neopul Sociedade de Estudo e Construções ALL, CPTM, Metrô SP, Vale São Paulo (SP)

Prumo Engenharia Vale, FCA, MRS Logística, CSN, Transnordestina, ALL Formiga (MG)

Sotobras Sociedade Técnica de Obras CPTM São Paulo (SP)

SPA Engenharia Valec, Vale, DNIT, CPTM, FCA Belo Horizonte (MG)

Tiisa Metrô SP, CPTM, Valec, Transnordestina, CTS, CBTU São Paulo (SP)

Trial Engenharia MRS Logística São Paulo (SP)

A manutenção de superestrutura é um serviço pesado que exige empresas especializadas no assunto, já que são usadas grandes máquinas e equipes técnicas extremamente capacitadas

para garantir a segurança e o funcionamento da via. A Revista Ferroviária fez um levantamento que mostra que o Brasil conta com 17 empresas que fazem esse tipo de serviço nas linhas de carga e passageiros.

A superestrutura ferroviária é composta pelos trilhos, dormentes e fixações que compõem a via em si. Essa estrutura deve ser reforçada para suportar os esforços causados pela passagem dos veículos ferroviários, sejam eles locomotivas, vagões, carros de passageiros ou veí-culos de serviços.

Por conta de todo esse “peso” é necessário que as ferrovias tenham um cuidado especial com essa área programando supervisões e manutenções periódicas. A equipe de planejamento faz a prio-rização das atividades, analisando onde a manutenção é prioritária e enviam a equipe de manutenção para o local.

A programação é distribuída para as empreiteiras responsáveis para que elas façam o dimensionamento das equipes e de todos os recursos para execução das atividades, con-forme especificações elaboradas, respeitando as normas de seguran-ça. Antes de todas as atividades, os fiscais realizam o DDS (Diálogo Di-ário de Segurança), abordando um tema relacionado às atividades do dia e identificando os possíveis ris-cos das atividades.

Além disso, nas ferrovias são uti-lizados diversos equipamentos para atender às necessidades das vias, um deles é o carro controle. Marce-lo Augusto, gerente de manutenção da MRS Logística, conta que o carro controle é uma espécie de ultrassom

que gera relatórios sobre as condições de via e apresenta os locais onde é necessária uma ação direta. “Esse equi-pamento percorre toda a linha em busca de eventuais fa-lhas e defeitos nos trilhos, mede o nivelamento, detecta os problemas e é ele que gera a demanda para alguma ação imediata”, completa Marcelo.

Os gigantes da ferrovia Não é só de trens que vive a ferrovia, existem outros

gigantes que além de utilizarem os caminhos dos trens, deixam tudo nos conformes para que nenhum problema ocorra. Renovadoras de linha, desguarnecedora, esmeri-lhadoras de AMV, socadoras e máquinas estabilizadoras de via trabalham na manutenção das linhas férreas.

Segundo a Vale, existem no Brasil somente duas re-novadoras de linhas em operação, uma na Estrada de Ferro Vitória a Minas e outra na Estrada de Ferro Ca-

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rajás, as duas da concessionária. Operada simultanea-mente por 11 operadores, a máquina pesa cerca de 120 toneladas e faz a troca de dormentes, trilhos e fixações de forma automatizada e contínua. No início de agosto, uma dessas máquinas iniciou a operação na EFVM. A máquina fornecida pela Matisa custou US$ 13 milhões.

No início do ano, a MRS também adquiriu equipa-

mentos para melhorar sua manutenção. A empresa investiu em torno de R$ 53 mi-lhões na aquisição de uma esmerilhadora de trilhos e de uma desguarnecedora de lastro a vácuo.

A desguarnecedora a vácuo utiliza bom-bas a vácuo de alta potência para fazer a lim-peza de lastro por sucção. Já a esmeriladora é um equipamento que permite a remoção de defeitos superficiais em trilhos e componen-tes de Aparelhos de Mudança de Via (AMV), ou seja, melhora o contato da roda do trem com os trilhos ferroviários, o que aumenta a vida útil desses componentes.

Além dessas máquinas, as socadoras de chave, que fazem as correções geométricas nos AMVs e a socaria dos dormentes, também são utilizadas. Faz parte ainda dos equipamentos de manutenção de via as máquinas es-tabilizadoras dinâmicas de via, que faz a compactação e a acomodação do lastro após a correção geométrica executada pela socadora.

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Renovadora de linha da Matisa em operação na EFVM

revista ferroviária | aGosto/seteMBro de 201354 revista ferroviária | aGosto/seteMBro de 201354

nota técnica

capacitação da Via: Aumento de Carga/Eixo, Dor. Alternativos & Plataforma ResistenteWalter Vidon Jr, consultor de Via Permanente e proprietátio da Ch.VidonCelia Rodrigues, engenheira consultora em Engenharia Ferroviária e Metroviária e coordenadora de Projetos da PanserviPalestra pronunciada no IV Encontro de Ferrovias ANTF

Resumo A busca por mais eficiência, produtividade e lucratividade

nas mais eficientes ferrovias internacionais resulta no inces-sante aumento da carga por eixo. A eficiência estará garantida se a disponibilidadeda VP for mantida.

As características essenciais de um típico dormente ferro-viário devem ser: moderada elasticidade,compressibilidade, flexibilidade e rigidez similares as dos DM nativa.

É neste cenário que surgem os dormentes de eucalipto, plástico reciclável, de concreto e de aço como viáveis para aumento da carga por eixo. Os riscos de perda da confiabili-dade são enfatizados quando as limitações inerentes aos dor-mentes alternativos são subestimadas.

1. IntroduçãoOs mais bem sucedidos dormentes devem preencher as se-

guintes seis funções essenciais da via permanente:1ª) Distribuir (espalhar) sobre a maior área de lastro possível

as cargas de rodas (estáticas, dinâmicas cíclicas e dinâmicas de impacto) assegurando que lastro/sublastro e, principalmente, o subgrade não sofram sobrecarga ou excesso de tensões;

2ª) Manter a bitola da linha e inclinaçãodo trilho, dentro da tolerâncias especificadas;

3ª) Não gangorrar (rock-roll), ou seja, não oscilar lateral-mente sob ação do tráfego;

4ª) Não correr, não se movimentar lateralmente sob ação de forças centrífugas ou térmicas, e resistir ao fenômeno de flambagem da via;

5ª) Não caminhar, não se deslocar logitudinalmente sob ação das forças de tração e frenagem dos trens, ou ação das forças térmicas; e

6ª) Permitir o isolamento elétrico entre as duas filas de trilhos.

Apesar de anos de pesquisa, desenvolvimento e emprego de dormentes alternativos como o concreto, aço e plásticos (polímeros), a experiência mostra que a madeira é ainda a materia-prima preferida para dormentes, pois atende os seis critérios essenciais já descritos.

2. Dormentes de Madeira NativaA madeira é um material de relativa baixa resistência. As

razões para a preferência da madeira na produção de dor-mentes em relação aos materiais alternativos inclue entre outros fatores a excelente compressibilidadedas madeiras.Esta característica de rigidez da madeira assegura que para uma dada camada de lastro o DM distribui (espalha) a carga vertical de roda numa área maior, garantindo uma reduzida pressão vertical sobre o subleito.

A vida útil do DM depende da essência e das condições de produção, e estocagem. O DM nativa poderá atingir vida útil de 30/35 anos.O DM branda tem vida útil reduzida para 6/8 anos em ambientes extremos.

A crônica escassez de madeiras de qualidade, inexis-tência de técnicas para manejo florestal e produção e restrições ambientais são causas de risco e colapso na cadeia produtiva.

Segundo as ONGs, no Brasil apenas15% da madeira na-tiva é certificada ou tem origem garantida. Em vista destes obstáculos de fornecimento e da constante perda de quali-dade dos DM nativa, as ferrovias “heavy haul” no mundo todo já abandonaram ou estão em processo de substituição do DM nativa.

3.Dormentes de EucaliptoNo Brasil, a maior conscientização ambiental aliada a

exploração predatória liquidou a oferta e disponibilidade da madeira de florestas nativas para produção de dormentes. Restando apenas madeiras de reflorestamento, entre elas se destaca a madeira de eucalipto.

O DM de eucalipto possui massa especifica de valor ele-vado de até 1,2 t/m3, essa propriedade mecânica deveria garantir ótimo desempenho.

Entretanto, a madeira de eucalipto possui fragilidades que limitam sua vida útil na via a um máximo de 13/15 anos, e em várias situações pode não ultrapassar a 4 anos. Esses valores foram obtidos na MRS, também valores similares foram ob-servados na Australia (a terra da árvore de eucalipto).

O modo de falha atual e predominante na MRS é mui-to similar ao ocorrido na Austrália com alta incidência de fendilhamento das extremidades do dormente e prematuro alargamento dos furos de pregação ocorrendo antes de 4 anos de assentamento, ou na instalação.

Fig. 1 - D. Eucalipto na MRS, apodrecimento apenas no interior dos furos

Fig. 2 - DM Eucalipto na MRS, fendilhamento das extremidades passando pelos furos de pregação

As espécies de madeira de eucalipto inapropriadas para pro-dução de dormentes devido a forte tendência de fendilhamento-são: 1) E. Alba, 2) E. Saligna e 3) E. Grandis que foram intro-duzidas no Brasil, a partir de 1908, para produção de lenha para locomotivas a vapor, e que atualmente são as mais produzidas devido ao rápido crescimento e utilização industrial. As espé-cies de eucalipto de primeira classe existentes no Brasil as quais praticamente não fendilham em condições ambientais normais são as seguintes:1) E. Citriodora; 2) E. Maculata;3) E. Panicu-lata; 4) E. Creba e 5) E. Siderophloia.

A produção de DM de Eucalipto no Brasil é estimada em cerca de 500 mil peças/ano e a capacidade instalada de seis pro-dutores em cerca de 1,5 milhão/ano.

4. Dormente de Plástico ReciclávelNo início da década de 90, um novo nicho industrial começa

surgir nos USA dedicado a fabricação de artefatos de “Madeira Plástica” a partir de material reciclável.

O trabalho pioneiro de pesquisa inicou-se em 1994, e envol-veu três operadoras ferroviárias (“Norfolk Southern”, “Conrail” e “CTA-Chicago Transit Authority”), três instituições de estudo e pesquisas (“RutgersUniversity”, “US Army R & D. Center” e TTCI), e um fabricante (“USPL”).

O DPR possui modulode elasticidade (MOE) = 1.170 MPa (170.000 psi), 5 vezes menor que o DM, constituindo a sua maior fragilidade. Através de reforço estrutural e otimização da seção, consegue-se aumentar o MOE em 100% (350.000 psi). Uma melhoria significativa, mas que não modifica a tendência do DPR de bitola larga deformação de “center bound” (apoio no lastro apenas no centro do dormente).

Quando o DPR de bitola larga é assentado em lastro conta-minado, com altura insuficiente, ou sofre socaria em todo seu comprimento, o fenômeno de “center bound” é formado e será eminente ocorrência de fratura no meio do DPR. Os principais


nota técnicamodo de falha do DPR são: a)Trinca durante a pregação devi-do a não execução de furo piloto; b) Fratura de placa de apoio (15%)em 900 MTBT (deform.vertical na sede placa); c) Fra-tura no meio do DPR devido apoio no centro do DPR (“center bound”) [fig.3].

Na MRS, os DPR bitola larga ocorre fratura no meio da peça devido ao “centerbound”, mas raramente ocorre nos DPR bitola estreita.

Fig. 3 - Grupo (clustering) de DPR de bitola larga fraturados no modo “center bound”

A vida útil do DPR é referida em MTBT, e devido sua excessiva flexibilidade, fraturas de placa de apoio (em altas taxas) foram observadas no “FAST/TTCI”após 900 MTBT. Portanto, o DPR não deve ser empregado em ferrovias “hea-vy haul” onde esta tonelagem será atingida em poucos anos. Entretanto, nas linhas de pátio, terminais, linhas de cruza-mento, e linhas de baixa ou moderada tonelagem (até 25 MTBT) o DPR poderá atingir vida útil acima de 35 anos.

Nos USA são produzidos por ano ~1,5milhão peças. No Brasil, a produ-ção de três pioneiros fornecedores não atinge a 100 mil peças/ano.

5. Dormentes de ConcretoA aplicação em larga escala de

dormentes de concreto - DC na Eu-ropa ocorreu logo depois da II Gran-de Guerra, isto devido a exaustão das florestas nativas (devastação por ba-talhas, fabricação de embarcações de guerra, uso indústrial etc.) e dificuldades de importação de madeira de países asiá-

ticos ou africanos.Esses fatores econômicos impuseram a op-ção por DC. Atualmente cerca de 60% da malha ferroviária da Europa é constituída por DC, e são fabricados cerca de 15 milhões/ano.

Na Europa, na década de 50, o Comitê Europeu de Norma-lização (CEN/UIC) estabeleceu o limite máximo de carga de qualquer natureza sobre os trilhos em 22,5 ton/eixo; somente para locomotivas é permitido 25 t/eixo. Esta determinação está vigente à dezenas de anos. A esta limitação se deve o sucesso do emprego de DC no continente europeu.

Nos USA a primeira e limitada instalação de DC para testes ocorreu em 1957 (500 peças) devido principalmente há inicia-tivas e esforços da AAR (“Association of American Railroad”) e da PCA (“Portland Cement Association”). Entre 1960 e 1967 centenas de milhares de DC foram produzidos e instalados em conformidade com especificações da AAR/PCA. Mas também muito cedo, milhares de problemas surgiram.

Em 2013, apenas cerca de 5% da malha ferroviária na Ame-rica do Norte (15.000 km) é em DC, e são fabricados cerca de 800 mil peças/ano por dois grandes fornecedores. Atualmente nos USA são produzidos muito mais DPR do que DC.

A recomendação da “AREMA 2008, 2.10.4 §e, chapter 1, Part2Ballast”, indica “Os dormentes de concreto são pesados e muito menos flexível em absorver cargas de im-pacto e transmitem para o lastro carga excessivamente elevada, que resultará no esmagamento, trituração e que-bra das pedras de constituição do lastro. Portanto, obri-gatoriamente a seleção do material de lastro tem de ser muito restritiva para garantir um desempenho satisfatório da via. O lastro para as instalações com dormente de con-creto tem de ser obrigatoriamente produzido de granito, basalto ou quartzo”.

A pressão transmitida pelo DC para o lastro diretamente embaixo do dormente é modelada pela teoria BOEF (“Beam On Elastic Foundation”), desenvolvida por Winkler em 1876, de total aceitação pelos pesquisadores [fig.4].

A teoria BOEF basea-se na proporcionalidade da pressão reativa a ação da roda p(x) e a deformação vertical produzi-da w(x) em qualquer ponto distante (x) da roda:

p(x)=kw(x).

Fig. 4 - “BOEF Modelling”, Prof.Arnold D. Kerr, “Fundamentals of Railway Track Engineering”

0

5

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100

anunciodormentes

quarta-feira, 17 de outubro de 2012 15:40:42

onde:w(x) é a deflexão vertical do trilho na distância (x)da carga de

roda P;w(o) é a deflexão vertical em cima da cargade roda P;p(x) é a pressão distribuída e continua da base de um “dormente lon-gitudinal” sobre o lastro; q(x) representa a pressão vertical da roda, no ponto distante(x)da roda; (k) é cte. de proporcionalida-de é o parâmetro fundamental, é denominado de Módulo da Via, é uma das expressões da Rigidez da Via(C).

A teoria BOEF assume que cada trilho age como uma viga contínua apoiada sobre suportes elásticos, e estas molas repre-sentam o efeito da rigidez combinada dos dormentes, lastro, su-blastro e o subleito. Por isso, a teoria BOEF não pode ser empre-gada para prever o efeito de carga de roda sobre um componente individual e específico da subestrutura. Mas essa teoria prevê com bastante exatidão o efeito da rigidez do conjunto (tipo de

dormente, fixação, lastro, sublastro e subleito) na pressão trans-mitida para lastro embaixo do dormente.

Entretanto, testes e estudos recentes (1986 e 2012) compro-vam que a proporcionalidade admitida pela teoria BOEF só tem 100% de validade para cargas/eixo abaixo de 25t. A partir des-se valor a deformação vertical da subestrutura da via passa por comportamento não linear com o aumento da carga/eixo devido ao fenômeno de “strain hardening of soil”.

O modo ou a maneira de distribuição da carga de roda do dormente para o lastro, do lastro para o sublastro, subleito e finalmente para o terreno natural é influenciado de forma dra-mática pelo grau de rigidez de todo sistema, representado pelo Modulo da Via(k).

A AREMA no Chapter 30, indica: “A Rigidez Vertical da Via ou Modulo da Via, (k), representa a resposta vertical de todo sistema abaixo do patim do trilho incluindo dor-mentes, fixações, todo tipo de almofadas, lastro, sublastro, e subleito. Cada um desses componentes contribui para o Modulo da Via total, sendo importante utilizar componen-tes apropriados da via permanente para manter uniforme a rigidez da linha. Falhas ao fazê-lo causa variações na rigidez da linha, as quais resultarão no aumento das car-gas dinâmicas de roda, acelerada degradação e, ainda má qualidade de viagem dos veículos (“poor ride”). Modulo da


nota técnicaVia(k) varia para cada tipo de dormente empregado”.

Os dormentes significativamente in-fluenciam a resposta vertical da via. Os valores típicos do Módulo de Via indica-dos pela AREMA para as principais con-figurações de via permanente,em geral são: 1) (k)= 3000psi/in (21MPa/mm) linha de DM, compactada pelo trafégo; 2) (k)= 3000psi/in (21MPa/mm) linha de DPR e de D. de Aço, compactada pelo tráfego; 3) (k)= 6000psi/in (41MPa/mm) linha de D. de Concreto compactada pelo tráfego.

Os valores da AREMA para Módulo de Via foram obtidos de testes com veículos ou instrumentação simulando carga/eixo de 15t/25t. Entretanto, experiências e tes-tes realizados pela “University of Preto-ria” em 2012 com instrumentação digital de última geração (RVM – “Remote Vi-deo Monitoring”) reveleram o aumento de (k) para 40t/eixo, e confirmando testes já realizados em 1986 por pesquisadores da AAR. As medições do Módulo da Via(k)com “Remote Video Monitoring” para D. de Concreto + 40t/eixo revelaram(k) 300% superior do valor da AREMA para DC.[fig.5].

Fig. 5 - Variação do Módulo de Via (k) e carga/eixo medição “University of Pretoria” 2012

O resultado é um devastador aumento na p(x) reativa

à carga de roda que será distribuída necessariamente para o lastro pelo DC. A modelagem BOEF (valores ainda que conservadores devido ao “strain hardening of soil”) indica que a via convencional com DM + 30t/eixo com baixa ri-gidez representada pelo Modulo da Via (k) = 3000psi gera p(x)=410 lb/in, já a via com o mais bem projetado e fabri-cado DC+ 40 t/eixo gera rigidez elevada(k) = 16000psi,e resulta p(x)=840 lb/in, um terrível crescimento de 105%.[fig.6].

Fig.6 - Rigidez da via(k)e variação de p(x)pressão distribuída e longitudinal ao longo do patim do Tr

Fig. 7 - Destrui-ção do lastro pelo

excesso de p(x)

Um grande adversidade para DC em linhas de alta carga/eixo foi indicada pelos Drs. Ernest Selig e Allan M. Zarem-bski que no estudo para a subestrutura do “Alameda Corri-dor” ligação entre os portos de Los Angeles e Long Beach. Eles concluíram que a máxima rigidez da via para resistir as cargas dinâmicas cíclicas, e as cargas dinâmicas de impacto (rodas calejadas e soldas canoadas), o Modulo de Via não

pode ser maior que (k) = 10.000psi. A rigidez da via acima deste valor prejudica a interação roda/trilho, produzindo ace-lerada destruição do lastro [fig.7]. A VP sofrerá rápida perda do nivelamento, empenos de linha, e impactando a capacida-de da via (restrições de velocidade).

A vida útil de DC num ambiente “heavy haul” de 36 ou 40 t/eixo, de anomalias em trilhos, soldas e rodas, atravessando região de chuvas abundantes, e com subleito desconsolidado é uma verdadeira loteria.

A mais recente adversidade sobre DC foi a divulgação em meados de 2K de testes na qual a elevada rigidez dos DC e a sua inerente ausência de resiliência provoca dramática redu-ção da área de distribuição da pressão para apenas 8% da área original. Mesmo após a socaria jamais passa de 12%.

A constatação da excessiva pressão sobre o lastro levou a criação dos “Under Sleeper Pads” (USP). Desde 2008 ne-nhum DC na Áustria é produzido sem este pacote de elastô-meros de 30/50mm de espessura fixado na face de contato com lastro. DC equipado com USP tem compressibilidade e resiliência igual ao DM, mas o custo de cada DC aumenta em 50%.

A última adversidade dos DC instalados em linhas de alta carga/eixo e região de elevada umidade (índ.plu. ~ 2000 mm/a) é o fenômeno “Rail Seat Abrasion” – RSA, que é o

modo de falha predominante nas heavy haul americanas.

5. Dormentes de AçoAs primeiras instalações de dormentes de aço - DA ocorre-

ram há mais de 80 anos (década de 30) na British Rail (atual Network Rail) quando a indústria do aço entrou em depres-são. Desde então, os DA tem sido instalados em vários países onde vida útil dos DM é baixa devido ao ataque de fungos.

O emprego de DA foi limitado nos anos pioneiros pelas deficiências dos então dispositivos de fixação de trilhos e iso-lamento elétrico. Essa séria limitação somente foi superada na década de 70 com a difusão da fixação elástica (grampo ou clip elástico).

Os DA são produzidos a partir de perfil laminado de aço médio C. A seção transversal tem a configuração de uma ca-lha invertida (“inverted trough”) com bordas em forma de cordão (“beaded edges). Esta seção é definida pela norma UIC-865, apresentando aceitação quase universal há mais de 40 anos.

As extremidades do DA são encurvadas para baixo para formar uma aba (“spade”) e confinar o lastro no interior da calha. O comprimento da aba pode ser curta ou longa ("long-spade"). O corpo do DA pode ser reto (“flat”) ou inclinado apenas nas sedes do patim dos trilhos ou possuir a


nota técnicaconfiguração “V-Shaped”, isto é, uma única dobra no meio do DC, criando a inclinação necessária ao trilho (“rail cant”).

Devido ao peso reduzido, elevada resistência mecânica, é imune a choques e a impactos e fácil empilhamento por “paletes” o DA possui trabalha-bilidade excelente, e não necessita de equipamen-tos de grande porte para instalação.

A reduzida aceitação do DA nas “heavy haul” é devido ao histórico de falhas das versões anteriores dos DA. Os modos de falha foram: a) Frequentes fraturas por fadiga na região dos furos (espessura insuficiente, inferior a 12mm) [fig.9] e b) Instabili-dade dinâmica (migração do lastro dentro da calha do DA) [fig.9;10].

Felizmente, esses problemas foram resolvidos pela EFVM em 84/1985 para bitola estreita e pelo British Rail Research & Development Division--BRRDD,em 1995. A EFVM criou o conceito de “long-spade” e a validade do perfil UIC-865, já o BRRDD estabeleceu o conceito de “V-Shaped” que acabou com o fenômeno de migração de lastro e extinguiu o problema de instabilidade dinâmica ou efeito gangorra.

Fig.9 - D. Aço na BC Rail (Canadá) com trincas de fadiga entre os furos, perfil não UIC de 10mm

A Austrália, Inglaterra e Alemanha são grandes fabrican-tes e usuários de DA. Apenas duas ferrovias “heavy haul” de minério de ferro no mundo empregam intensivamente DA. A

EFVM com ~3 milhões de DA, e a SNIM - Mauritânia, 650 km, com lastro de areia do deserto.

Fig.10 - Instabilidade Dinâmica do D. Aço de Bitola Larga antes do "V-Shaped"

Fig.11 - D. Aço de Bitola Larga com o conceito “V-Shaped” (inclinação de 1:40 em toda peça)

Já o pessoal da EFVM provou que o perfil UIC era imune a trinca de fadiga, e com o conceito de “long-spade” criou o con-finamento do lastro no interior e sob o DA. Este fator faz o DA impedir ou retardar a quebra do lastro devido ao tráfego e, em consequência, propiciou a excelente e inigualável distribuição de pressão sobre o lastro exercida pelo DA.

Em 2005 o prof. e cientista australiano Dr. Buddhima Indrara-tana, através de extensiva modelagem e ensaios com “large-scale triaxial tests” na “University of Wollonglong”, provou o efeito positivo do fenômeno “confining ballast pressure”. O DA com “long-spade” é o único tipo de dormente que tem naturalmente essa propriedade.

O Brasil possui atualmente três fabricantes de DA indepen-dentes (nenhum está ligado à siderúrgicas). Todos utilizam perfil

UIC-865 laminado pela GERDAU ou laminado na China, Índia ou Europa. A capacidade instalada é superior a 1500 mil DA/ano.

O DA é o dormente que atende de modo excelente a primeira e principal função de qualquer dormente: Distribuir (espalhar) a pressão das rodas assegurando que lastro, e subgrade não sofram excessivas tensões.

A linhas da EFVM e MRS com DA apresentam excelente ge-ometria da via, mínimo assentamento vertical do lastro, longo ci-clo de socaria, inexistência de bolsão de lama e lastro poluído ou degradado [fig.12].

6. ConclusõesO dormente alternativo indicado para linhas de moderada tone-

lagem anual (até 30 MTBT) e mais apto para substituição do DM nativo, é o DPR pois projeta vida útil alta de 30/35 anos, sendo pra-ticamente imune aos modos de falhas inerentes ao DM de Eucalipto.

O dormente alternativo mais adequado para as linhas “heavy haul” (150-250 MTBT/ano) e mais apto para substituir o DM na-tivo é o DA “long-spade & "V-Shaped” para bitola larga e o DA apenas “long-spade” para bitola estreita.

O DA permite que a subestrutura existente para o DM seja reu-tilizada sem necessidade de substituição do lastro antigo (mesmo com elevada contaminação por finos). Exigindo mínima necessi-dade de reforço de subleito.

O DA é praticamente imune ao aumento da carga/eixo para 40t, pois possui propriedades (“confining ballast pressure” e bai-xa rigidez) que previnem a quebra e o prematuro assentamento vertical do lastro. Esses dois fatores asseguram a excelente distri-buição de pressão sobre o subleito.

Fig.12 - Linha SP da MRS com DA, isenta de defeitos, lastro com vegetação e contaminado

Nota: A versão completa deste trabalho, 15 paginas, 24 figuras e fo-

tos, mais a relação completa das 71 referências técnicas utiliza-das pode ser obtida por e-mail aos autores. E-mails dos autores: Walter Vidon Jr ([email protected]); Celia Rodrigues ([email protected])


estatísticas

tRANsPoRtE uRBANo soBRE tRiLHos - MAio 2013

operadora05/12 05/13 Δ% acumulado no ano até Maio Δ%

Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2012 Passag.(10³)2013 Passag.(10³)

Metrô sP 3.856.899 96.878 3.855.759 95.985 (0,0) (0,9) 456.306 451.420 (1,1)via Quatro 594.511 15.144 664.446 16.395 11,8 8,3 66.956 76.401 14,1 CPtM 2.574.542 67.016 2.689.528 67.696 4,5 1,0 314.129 321.900 2,5 Metrô rio 725.588 18.170 760.200 17.443 4,8 (4,0) 86.095 86.064 (0,0)supervia 541.043 13.066 559.476 12.887 3,4 (1,4) 58.308 60.004 2,9 CBtU recife 290.321 5.482 321.143 8.303 10,6 51,5 32.713 38.186 16,7 trensurb 177.679 4.425 187.009 4.716 5,3 6,6 20.592 21.993 6,8 CBtU BH 230.358 3.868 230.065 5.698 (0,1) 47,3 23.725 25.873 9,1 Metrofor 9.711 291 11.988 293 23,4 0,7 1.367 1.370 0,2 Cts salvador 5.022 136 3.352 81 (33,3) (40,0) 798 1.051 31,7 CBtU João Pessoa 7.828 121 6.189 137 (20,9) 13,4 911 793 (12,9)

CBtU Natal 3.560 66 5.825 142 63,6 115,4 368 661 79,6 CBtU Maceió 3.235 84 7.219 176 123,2 110,8 522 827 58,5 Metrô df 131.839 3.560 143.055 3.862 8,5 8,5 15.532 17.303 11,4 vLt do Cariri 632 19 1.289 30 104,0 55,8 132 99 (25,2)total 9.152.768 228.323 9.446.543 233.844 3,2 2,4 1.078.453 1.103.945 2,4

tRANsPoRtE uRBANo soBRE tRiLHos - JuNHo 2013

operadora06/12 06/13 Δ% acumulado no ano até Junho Δ%

Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2012 Passag.(10³)2013 Passag.(10³)

Metrô sP 3.739.560 89.093 3.724.726 90.381 (0,4) 1,4 545.399 541.800 (0,7)via Quatro 597.446 14.221 666.280 15.746 11,5 10,7 81.177 92.146 13,5 CPtM 2.535.949 61.952 2.578.781 62.762 1,7 1,3 376.081 384.663 2,3 Metrô rio 710.874 16.481 758.050 17.619 6,6 6,9 102.576 103.683 1,1 supervia 542.691 11.781 570.499 12.726 5,1 8,0 70.089 72.730 3,8 CBtU recife 232.011 4.185 324.419 8.178 39,8 95,4 36.897 46.364 25,7 trensurb 175.252 4.283 187.905 4.361 7,2 1,8 24.875 26.354 5,9 CBtU BH 189.265 3.146 235.785 5.526 24,6 75,6 26.871 31.399 16,8 Metrofor 9.638 289 12.139 270 25,9 (6,7) 1.656 1.639 (1,0)Cts salvador 5.780 139 15.425 329 166,9 136,5 937 1.380 47,3 CBtU João Pessoa 6.506 94 5.276 115 (18,9) 23,1 1.005 909 (9,6)

CBtU Natal 2.303 44 6.181 150 168,4 242,5 412 811 96,9 CBtU Maceió 2.813 65 8.206 172 191,7 163,4 587 1.000 70,2 Metrô df 127.290 3.310 151.436 3.786 19,0 14,4 18.841 21.089 11,9 vLt do Cariri 605 18 1.282 29 111,9 57,2 150 127 (15,3)total 8.877.983 209.101 9.246.390 222.149 4,1 6,2 1.287.555 1.326.094 3,0

tRANsPoRtE dE cARGA PoR FERRoViA - MAio 201305/12 05/13

Δ% acumulado no ano até Maio

operadoras Mai 13/Mai 12 2012 2013 Δ%

tU (10³) tKU (106) tU (10³) tKU (106) tU tKU tU (10³) tKU (106) tU (10³) tKU (106) tU tKU

aLL Brasil 2.203,9 1.473,0 2.090,1 1.405,8 (5,2) (4,6) 9.464,0 6.299,5 9.335,7 6.400,7 (1,4) 1,6 transnordestina Log. 128,9 74,0 95,7 40,6 (25,7) (45,1) 580,5 305,7 480,2 210,3 (17,3) (31,2)e.f. Carajás 9.781,7 8.489,5 10.464,5 9.252,5 7,0 9,0 43.859,2 37.972,8 42.355,1 37.321,6 (3,4) (1,7)e.f.v.M. 11.224,4 6.223,1 4.177,8 2.149,7 (62,8) (65,5) 53.085,5 29.340,2 62.279,2 34.779,5 17,3 18,5 ferroban 517,7 395,5 407,4 311,1 (21,3) (21,3) 1.984,9 1.428,0 1.744,1 1.347,5 (12,1) (5,6)ferronorte 1.213,8 1.683,2 1.367,8 1.895,2 12,7 12,6 5.370,9 7.449,4 5.827,1 8.108,5 8,5 8,8 ferroeste 22,8 9,4 16,6 6,3 (27,3) (32,7) 174,2 103,3 139,1 68,3 (20,2) (33,9)fCa 1.889,8 1.420,4 1.991,9 1.558,5 5,4 9,7 9.438,2 6.998,2 8.987,7 6.947,6 (4,8) (0,7)ftC 243,9 17,0 247,5 18,5 1,5 8,7 1.128,5 81,7 1.224,6 91,0 8,5 11,3 Mrs Logística 11.435,3 5.507,6 11.186,8 5.274,9 (2,2) (4,2) 53.466,5 25.528,8 48.365,0 22.675,8 (9,5) (11,2)Novoeste 374,7 155,1 399,7 141,3 6,7 (8,9) 1.455,4 754,8 1.619,3 593,6 11,3 (21,4)ferrovia Norte-sul 285,2 222,5 355,7 259,4 24,7 16,6 1.002,0 782,1 1.204,9 887,1 20,3 13,4 total 39.322,0 25.670,3 32.801,6 22.313,8 (16,6) (13,1) 181.009,8 117.044,4 183.561,9 119.431,6 1,4 2,0

tRANsPoRtE dE cARGA PoR FERRoViA - JuNHo 2013 06/12 06/13

Δ% acumulado no ano até Junho

operadoras Jun 13/Jun 12 2012 2013 Δ%

tU (10³) tKU (106) tU (10³) tKU (106) tU tKU tU (10³) tKU (106) tU (10³) tKU (106) tU tKU

aLL Brasil 1.994,8 1.351,5 1.923,3 1.301,0 (3,6) (3,7) 11.458,9 7.650,9 11.259,0 7.701,7 (1,7) 0,7 transnordestina Log. 134,4 70,6 95,0 38,0 (29,3) (46,2) 714,9 376,3 575,1 248,3 (19,5) (34,0)e.f. Carajás 9.992,2 8.678,1 9.456,5 8.429,8 (5,4) (2,9) 53.851,4 46.650,9 51.811,6 45.751,4 (3,8) (1,9)e.f.v.M. 11.016,2 6.121,1 12.998,5 6.902,7 18,0 12,8 64.101,8 35.461,3 75.277,7 41.682,1 17,4 17,5 ferroban 582,1 410,4 465,5 358,6 (20,0) (12,6) 2.567,0 1.838,4 2.209,6 1.706,2 (13,9) (7,2)ferronorte 1.013,9 1.398,9 1.253,3 1.727,6 23,6 23,5 6.384,7 8.848,3 7.080,4 9.836,1 10,9 11,2 ferroeste 11,9 8,7 4,9 1,3 (58,3) (85,7) 186,1 112,0 144,0 69,5 (22,6) (37,9)fCa 1.836,8 1.327,2 2.086,3 1.552,3 13,6 17,0 11.275,0 8.325,4 11.074,0 8.499,9 (1,8) 2,1 ftC 220,7 16,5 246,6 18,3 11,7 11,1 1.349,1 98,2 1.471,1 109,2 9,0 11,3 Mrs Logística 11.393,0 5.498,8 11.109,5 5.220,6 (2,5) (5,1) 64.859,5 31.027,5 59.474,4 27.896,4 (8,3) (10,1)Novoeste 331,5 111,5 377,3 108,8 13,8 (2,4) 1.786,9 866,3 1.996,5 702,4 11,7 (18,9)ferrovia Norte-sul 279,1 213,6 368,8 268,5 32,1 25,7 1.281,1 995,6 1.573,7 1.155,6 22,8 16,1 total 38.806,6 25.206,7 40.385,4 25.927,3 4,1 2,9 219.816,4 142.251,2 223.947,3 145.358,9 1,9 2,2

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estatísticas

tanto o transporte ferroviário de carga quanto o de passageiros fecharam em alta o primeiro se-mestre deste ano, entre janeiro e junho. As ferro-vias brasileiras tiveram um aumento de 2,2% de

TKU, em comparação ao mesmo período do ano passado. Enquanto as operadoras de transporte de passageiros re-gistraram 3% mais passageiros neste período.

No semestre, a ferrovia que mais cresceu em volume foi a EFVM, da Vale. O resultado positivo foi influenciado, principalmente, pelo aumento nos volumes de cloreto de potássio, minério de ferro e coque. A Ferroeste apresentou a maior queda. Segundo a Ferroeste, a queda ocorreu pela baixa oferta de vagões graneleiros da ALL, no segundo trimestre. A Transnordestina teve queda no volume trans-

portado por conta interrupção das operações da minerado-ra Globobest e suspensão das atividades de pelotização da Vale, em São Luís, que transportava calcário pela ferrovia.

A CBTU Natal continua aumentando no transporte de passageiros em relação ao ano passado, quando operou até setembro com uma locomotiva a menos e teve queda no número de transportados. As cidades que receberam jogos da Copa das Confederações e/ou tiveram manifesta-ções populares, em junho, também apresentaram aumen-to no volume de passageiros. Destaque para o Metrô DF, CBTU Recife, CBTU Belo Horizonte e CTS Salvador. A maior queda na quantidade de passageiros foi constatada no VLT do Cariri, que em janeiro deste ano passou a ope-rar com um VLT a menos.

carga e passageiros fecham semestre em alta as ferrovias tiveram aumento de 2,2% no tKU, enquanto no transporte de passageiros o crescimento foi de 3%.


o acidente de santiago de compostela

João Gouveia Ferrão NetoDiretor de Operações da superVia

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artigo

oacidente de trem perto de Santiago de Com-postela na Espanha, um dos piores acidentes da história daquele país, sugere uma série de não conformidades operacionais. Um des-

carrilamento de trem ou até mesmo uma ocorrência dessa magnitude quase sempre não tem uma única causa e sim um somatório de fatores que conduzem ao acidente.

No local do descarrilamento a velocidade máxima auto-rizada era de 80 km/h e pelos relatórios a via permanente estava em boas condições técnicas, sem nenhum registro prévio de alguma irregularidade. O trem que descarrilou era da RENFE, S730 Alvia, de fabricação do consórcio Talgo Bombardier, e estava habilitado a viajar tanto pelos trilhos ibéricos, quanto pelos trilhos padrão, onde circu-lam os trens de alta velocidade AVE.

O sistema de sinalização naquele trecho é o ASFA (Anuncio de Sinais e Frenagem Automática) da Dimetro-nic, que contempla um equipamento de bordo na cabine do maquinista (IHM interface homem maquina) e outros equipamentos que controlam as funções vitais e não vitais do trem.

Se o sistema de sinalização estivesse em pleno funcio-namento no referido trecho, o maquinista receberia um alarme sonoro de ultrapassagem de limite de velocidade, bem como o próprio sistema impediria o trem de atingir velocidade superior a 5% da velocidade máxima autoriza-da, através de corte de tração e aplicação de freio.

Uma das finalidades do sistema de sinalização é a su-pervisão da condução do maquinista, o que não ocorreu, pois o mesmo desenvolveu uma velocidade maior que o dobro da velocidade permitida, sem que houvesse qual-quer intervenção por parte do sistema.

Outra questão que não foi mencionada seria a possi-

bilidade de intervenção do Centro de Controle no desli-gamento de energia, quando da detecção da passagem do trem em pontos preestabelecidos com tempos abaixo do previsto em função da alta velocidade praticada.

Importante salientar que além dos procedimentos ope-racionais a serem cumpridos, não podemos deixar de cuidar do ser humano. Na SuperVia, por exemplo, todos os maquinistas e controladores passam por um intenso processo de seleção e habilitação que contempla exames psicológicos, exames médicos, provas acadêmicas e de conhecimentos técnicos, simulações, além de um acom-panhamento periódico rigoroso da sua capacitação e saúde ocupacional.

Adicionalmente a isso, temos mecanismos de aferição quanto a performance dos maquinistas no que tange entre outros atributos, o mais importante: a segurança. Consi-derando a significativa importância desse atributo, foi que adquirimos um sistema de sinalização que tem como ob-jetivo supervisionar todas as atribuições dos maquinistas, bem como todas as funcionalidades vitais e não vitais do trem.

Esse sistema, adquirido junto a Bombardier, já está em fase final de testes e totaliza um investimento de R$ 150 milhões. O equipamento, instalado nos trens e na via, per-mitirá que o ramal Deodoro, por onde circulam mais de 250 mil pessoas por dia, opere com intervalos de 3 minu-tos nos horários de maior movimento. Para os demais ra-mais, os intervalos também poderão diminuir pela metade. Após a conclusão da instalação do ATP, no ramal Deodo-ro, onde atualmente circulam 10 trens por hora, poderão ser 20 trens a cada hora.

Além das melhorias operacionais, reduziremos a zero o risco de acidentes como o que ocorreu na Espanha.

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