Embed Size (px)
Citation preview
ESTRATEGIA NACIONAL PARA
COMBUSTIBLES Y VEHÍCULOS
MÁS LIMPIOS Y EFICIENTES EN EL
PERÚ
Marcelo Fernández-Eric Concepción
Contexto: Avances regulatorios en Perú
• Incremento y modernización del parque vehicular en los últimos 4 años.
• Reducción de la venta de autos usados (actualmente significan menos
del 10%).
• Actualización del marco normativo respecto a las emisiones del parque
automotor:
– D.S. N° 047-2001-MTC Normas de emisión Euro 3 y Euro 4 (2016) todas
categorías (motos, Euro 3)
– D.S. Nº 009-2012-MINAM, 18.12.2012. Esta norma incluye: LMP para
motocicletas; aplicación de Euro 4 al año 2014; nuevos procedimientos para
inspecciones vehiculares.
– D.S. Nº 004-2013-MINAM (29.05.2013) establece LMP para motos (2 ruedas:
Euro 2 desde dic. 2013, Euro 3 desde 2017; 3 ruedas: 2013 en adelante, Euro
2)
• Reducción de emisiones vehiculares producto de reducción de S en los
combustibles.
– RM Nº 139-2012-MEM/DM, 18.03.2012: establece la prohibición de
comercializar y usar Diesel B5 con un contenido de S >50 ppm en Lima-Callao,
Arequipa, Cusco, Puno y Madre de Dios.
Contexto: Avances regulatorios en Perú
• A nivel nacional se espera reducción del contenido de S a
50 ppm en el Diesel (2016) y gasolina de 50 ppm (2017).
Se eliminaron gasolinas con plomo el 2005.
• Implementación de los Centros de Inspecciones
Vehiculares.
• Proyecto GFEI en Perú para apoyar definición-
implementación de ROADMAP para la introducción
progresiva de combustibles y vehículos más limpios y
eficientes.
• Como parte de la CCAC:
Línea base de BC, Investigación sobre uso de filtros de
partículas diesel en vehículos, Reducción de BC en
emisiones de vehículos pesados diesel.
ESTRATEGIA NACIONAL PARA
COMBUSTIBLES Y VEHÍCULOS MÁS
LIMPIOS Y EFICIENTES EN EL PERÚ
Objetivo La estrategia para combustibles y vehículos más limpios y
eficientes en el Perú busca generar las condiciones para la
transformación del mercado automotriz peruano que
incorpore progresivamente tecnologías más eficientes y de
menores emisiones de contaminantes.
Con esto se reducirá la contaminación atmosférica y los
efectos en la salud de los habitantes de las zonas urbanas, se
aportará a los esfuerzos internacionales para controlar el
cambio climático y se aumentará la eficiencia energética,
mejorando la seguridad energética del país.
Objetivos Específicos • Promover la producción e importación de combustibles
compatibles con tecnologías más avanzadas de control de
emisiones en los vehículos, principalmente mediante la
reducción del contenido de azufre junto con otros parámetros
críticos del diesel y las gasolinas.
• Actualizar el marco normativo para las emisiones de
contaminantes atmosféricos que rigen los mercados
automotrices.
• Establecer políticas para la promoción de vehículos más
eficientes.
• Proponer alternativas para fortalecer el sistema actual de
homologación del cumplimiento de las normas que aplican a los
mercados automotrices.
• Promover el uso de tecnologías de reducción de emisiones en
vehículos pesados diesel, como buses y camiones, que permitan
reducir sus emisiones de Black Carbon (BC).
• En diciembre de 2014 se realizará en Perú la COP 20.
• El 2014 entró en vigencia norma de calidad para MP2,5 más
exigente.
• La OMS clasificó el año 2012 a las partículas diesel como
carcinogénicas (Grupo 1).
• El sector transporte tiene un alto impacto en cambio climático
y contaminación atmosférica.
• El sector transporte tiene un enorme potencial de crecimiento,
asociado al crecimiento económico que se observa en Perú.
• Beneficios en ahorro de combustible por el uso de vehículos
mas eficientes.
• Considerando todo lo anterior, es oportuno implementar una
estrategia país para un transporte más limpio y eficiente.
Oportunidades
¿Porqué cambiar el mercado?
• A medida que se avanza hacia un mercado más
competitivo se requiere una normativa más
completa.
• Es necesario preparar al mercado para un
aumento significativo del tamaño del parque
vehicular y obtener provecho ambiental del
recambio tecnológico.
• Porque se requiere de un sistema confiable y
eficiente para que los importadores acrediten el
cumplimiento de las exigencias para los
vehículos nuevos.
¿Por qué cambiar el mercado?
• Porque se evitará competencia desleal y se
promoverá un crecimiento sustentable de la
flota vehicular.
• Porque no es posible avanzar hacia vehículos
nuevos más limpios y eficientes, manteniendo la
importación de vehículos usados.
• Porque actualmente no se está aprovechando
adecuadamente la mejor calidad de combustibles
que está disponible en algunas zonas del país.
¿Por qué cambiar el mercado?
Parque de vehículos pesados obsoleto
10,000
125,000
260,000
500,000
50,000
30,000
-
-
-
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
350,000
400,000
450,000
500,000
550,000
2000 2010 2020 2030
Proyección de venta de vehículos en Perú
Venta Vehs Nuevos Venta Vehs Usados
¿Por qué cambiar el mercado?
Proyección crecimiento del parque vehicular con PIB promedio últimos 4 años
Diagnóstico del sector transporte
Crecimiento económico
Crecimiento del parque
vehicular
- Mejoramiento de las condiciones de movilidad (personas, bienes y servicios)
- Refuerza el crecimiento económico
- Aumento consumo de combustibles
- Aumento de contaminación atmosférica
- Aumento de emisiones de GEI
- Aumento de los niveles de ruido ambiental
Consecuencias de no actuar:
1. Aumento de los impactos a la salud por emisiones de contaminantes
atmosféricos
2. Complejo escenario para controlar CO2 cuando Perú establezca sus
contribuciones nacionalmente determinadas.
3. Problemas de seguridad energética
4. Riesgo para la sustentabilidad del proceso de crecimiento del sector
automotriz
-
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
PIB (Millones USD$)
PIB ha crecido cuatro veces en poco más de una década Desde 56.775 millones USD en 2002 a 200.000 millones el 2013
Perú: Crecimiento Económico
0
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
140,000
160,000
180,000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Usados
Nuevos
Perú: Crecimiento del parque vehicular
• Históricamente, los 3 principales motores que llevan a un crecimiento
en la flota de vehículos del mundo han sido el crecimiento de la
población, la urbanización y mejora de la economía y los tres
seguirán aumentando, especialmente en los países en desarrollo.
Las ventas de vehículos nuevos muestran una correlación de 0,95 con el PIB (USD)
-
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
200
7
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
PIB vs Ventas vehículos nuevos
PIB (Millones USD$)
Ventas Vehs Nuevos (unidades)
Perú: PIB vs ventas de vehículos nuevos
Chile: PIB vs ventas de vehículos nuevos
Vehículos / 100 habs
EEUU 77,4
Islandia 75,2
Luxemburgo 74,6
Nueva Zelandia 70,9
Australia 69,2
Italia 69,0
Finlandia 62,0
Canadá 61,8
Espana 60,2
Francia 60,1
Grecia 59,1
Noruega 58,7
Austria 57,8
Japon 57,7
Reino Unido 57,0
Eslovenia 56,8
Suiza 56,7
Belgica 55,8
Portugal 55,6
Alemania 55,4
Holanda 54,2
Irlanda 53,3
Polonia 53,2
Suecia 51,8
República Checa 49,5
Dinamarca 48,1
Estonia 46,9
Rep. Eslovaca 36,3
Corea del Sur 36,3
Hungría 34,1
Israel 32,6
Brasil (2008) 27,9
Mexico 27,1
Guatemala (2008) 24,6
Argentina (2006) 19,6
Venezuela (2008) 18,0
Costa Rica (2007) 17,4
Chile 17,4
Turquía 15,4
Colombia (2008) 12,2
Panamá (2008) 11,8
Paraguay (2007) 9,6
Honduras (2006) 9,1
Bolivia (2008) 8,4
Perú 5,8 EEUU : 77,4
Perú : 5,8
Tasa de motorización Perú tiene al año 2010 una bajísima tasa de
motorización en comparación con países OCDE y con otros países de la región.
Si se considera el aumento del PIB, el parque vehicular presenta un enorme potencial de crecimiento.
En EEUU y UE se observan tasas por sobre 50 vehs/100 habs.
Otros países de la región: Brasil 27,9 - México 27,1 y Chile 17,4.
Perú aparece con la tasa más baja de 5,8 vehs/100 habs.
Perú tenía al 2010 1.650.000 vehs.
Con una tasa similar a Chile el parque crecería a 5 millones de vehs.
Con una tasa similar a México el parque crecería a 7,7 millones de vehs.
Chile: Aumento del tamaño de los
vehículos
En Chile el segmento de los vehículos SUV se duplicó en 10 años
Concentración diaria de Material Particulado PM10
en ciudades de Perú al 2012
Fuente: Información entregada por DGCA-MINAM sobre monitoreos realizados por DIGESA y SENAMHI, 2012.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Arequipa Chimbote Piura Cusco Ilo Chiclayo Trujillo Pisco Iquitos La Oroya Pasco Lima
Co
nc
en
tra
ció
n µ
g/m
3
Concentración de Material Particulado PM10 en ciudades priorizadas al 2012
PM10 ECA 24 horas 150 µg/m3 ECA Anual 50 µg/m3
Concentración anual de MP2,5 en Lima al
2012
Transporte y contaminación atmosférica
• 31 ciudades declaradas como “Zonas de atención
prioritaria”. Según el INEI, representa una población
estimada al 2013 de 18 millones de habitantes (60% de la
población nacional)
• En las zonas afectadas por contaminación, salvo en las que
son de tipo industrial, la principal fuente de contaminación
del aire es el transporte (Arequipa, Chiclayo, Cusco,
Huancayo, Iquitos, Lima-Callao, Piura, Trujillo, Cajamarca y
Tacna)
• Las ciudades con altos niveles de PM10 son las ciudades con
mayor población.
– Lima Callao: 79,7 ug/m3 (10.000.000 habs),
– Cusco: 93,8 ug/m3 (1.100.000 habs),
– Arequipa: 74,1 ug/m3 (1.100.000 habs),
– Trujillo: 62,8 ug/m3 (700.000 habs),
– Chiclayo 148,5 ug/m3 (500.000 habs),
– Piura: 67,3 ug/m3 (400.000 habs)
Transporte y contaminación atmosférica
• Dado el alcance del problema, es razonable
plantear una Estrategia Nacional para un
transporte más limpio, que puede complementarse
con Planes de Acción locales.
• En Chile con 10 millones de habitantes afectados
por contaminación atmosférica se elaboró un
Programa de Aire Limpio a nivel nacional que
incluye una estrategia para el control de las
emisiones del transporte.
Transporte y Cambio Climático
• El sector transporte aporta el 39% de las emisiones de CO2
eq del sector energía para el inventario del año 2000.
• El año 1994 las emisiones del transporte alcanzaron 7.970
Gg CO2 eq, mientras que el año 2000 aumentaron a 9.938
Gg CO2, lo que significa un aumento de un 25%.
• Este aumento observado en el sector transporte supera el
aumento general de las emisiones para el periodo de 21%.
• Parque con altas emisiones de CO2 en comparación con las
metas de países que promueven tecnologías más limpias y
eficientes
– Perú 2012: 196 gr/km CO2 (emisión promedio del parque nuevo )
– UE para 2020: 95 gr/km CO2
– Japón para 2020: 105 gr/km CO2
– EEUU para 2025: 107 gr/km CO2
Altas emisiones de CO2 en vehículos
nuevos
Alto consumo de combustible en
vehículos nuevos
Para el año 2012 el consumo de combustible promedio del parque nuevo se estima en 32 mpg (millas por galón), lo que se compara con las metas de la UE para 2020: 64,8 mpg, Japón para 2020: 55,1 mpg y EEUU para 2020: 49,6 mpg
Transporte y ruido ambiental • Las principales causas de ruido ambiental en ciudades de Perú están
en el tráfico vehicular (según Informe del Medio Ambiente).
• De acuerdo a un estudio realizado recientemente:
– El 97,4% de las mediciones realizadas en Lima y Callao superan los 70
decibeles (dB).
– El 43,6% está en el rango de 70-75 dB, el 48,7% en el de 75-80 dB.
– El nivel más alto de medición se obtuvo en el Cercado de Lima, con un
valor de 81,7 dB.
– Estos niveles superan los máximos límites permisibles. La población está
expuesta a niveles de ruido que superan ampliamente lo
recomendado por OMS: de 55 dB.
– Igual sucede en otras ciudades del país, caso de Iquitos, donde según la
medición realizada el valor máximo de dB supera los 80 dB en tanto que el
valor mínimo es 71 dB.
– El OEFA realizó mediciones de ruido entre los años 2010-2012 en 17
ciudades. Los valores medidos se concentran en el rango de 60-70 dB,
algo que es más cercano a lo permisible para áreas comerciales y hasta
industriales, pero no residenciales, donde el valor no debiera pasar de los
50 dB.
Diagnóstico
•Aumento parque
vehicular con
crecimiento
económico.
•Aumento consumo de
combustibles.
•Aumento de
Contaminación
atmosférica.
•Aumento de Emisión
GEI
• Impacto en ruido
ambiental
Oportunidades
•Nueva norma MP2,5
(2014)
•Existen tecnologías
vehiculares más
limpias
•Existen tecnologías de
retrofit + 90%
eficiencia
•Existen instrumentos
de incentivos.
•Crecimiento del
parque favorece
recambio tecnológico
•Enfrentar problemas
en forma simultánea:
vehículos mas limpios
y más eficientes
Condiciones
•Combustibles +
limpios.
•Restringir ingreso de
vehículos usados.
•Capacidad de
homologación
• Para el seguimiento de los impactos en calidad del aire se debe fortalecer el monitoreo
de MP2,5 en zonas urbanas e incorporar medición de BC.
•Se deben implementar indicadores de seguimiento del parque vehícular y sus impactos
Enfoque para elaborar estrategia
Resumen del diagnóstico
• 50% de los vehículos que componen el parque vehicular
son diesel.
• Entre el 60-70% de los vehículos pesados tienen más de
15 años de antigüedad.
• El transporte contribuye a la contaminación atmosférica
y el ruido ambiental en principales zonas urbanas de
Perú. También
• El transporte aporta una fracción importante de las
emisiones de CO2 y tiene un alto potencial de
crecimiento.
• El parque vehículos nuevos que ingresa tiene bajo nivel
de eficiencia.
Resumen del diagnóstico
• La baja tasa de motorización y alto nivel de
crecimiento económico permiten proyectar un
aumento significativo del parque.
• El parque de vehículos existentes está compuesto
por una mezcla de vehículos ingresados nuevos y
vehículos internados al país con varios años de uso.
• El 60% del diesel tiene 50 ppm de S. Se espera que
el 2016 esté disponible el diesel de 50 ppm S a nivel
nacional y el año 2017 lo esté la gasolina de 50 ppm
de S.
The Effects of Fine Particle Species
on Daily Mortality and Morbidity in
Santiago,Chile
Estudio encargado por CONAMA Región Metropolitana (Chile)
Sabit Cakmak, Health Canada
Maria Angelica Rubio, Universidad de Santiago de Chile
Impacto en salud del
transporte
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
Element loadings of the factors
CO
NO2 ECOC
Al
Ca
Fe
Si
Cr
Cu
Fe
Mn
Zn
Br
Cl
Pb
Factor effects - Total
Re
lativ
e r
isk
0
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1
2 34
1
2 34
1
2 3
41
2 34
1
2 3
4
1
2 3
4
1
2 3
4
1
2
3
4
1
2 3
4
Total TotalM TotalF Total<64 Tot6574 Tot7584 Total>85 Card Resp
Single pollutant model - Total
Re
lativ
e r
isk
1.0
01
.02
1.0
41
.06
1.0
81
.10
1.1
2
Al
Br
Ca
Cl
Cr
Cu Fe
K
Mn
Na
Ni
Pb S
Se
Si
Zn
EC
OC
Propuesta
Estrategia nacional para
combustibles y vehículos más
limpios y eficientes en Perú
7 Ejes Estratégicos
1. Calidad de Combustibles
2. Programa para fortalecer la capacidad de Homologación.
3. Calendario de normas de entrada mas exigentes.
4. Etiquetado emisiones y eficiencia.
5. Programa de retrofit para vehículos diesel pesados.
6. Indicadores para el seguimiento del parque vehicular
7. Incentivos para vehículos mas limpios y eficientes.
1. Calidad de Combustibles
La calidad de los combustibles es la base de
una estrategia de transporte más limpio y
eficiente.
Ley Nº 28694 (26.03.2006) regula el contenido
del azufre en el diesel. Se establece el año 2016
para el diesel de 50 ppm azufre (nacional). Se
establece el año 2017 para las gasolinas de 50
ppm de azufre (nacional). Hoy tiene 2.000 ppm
de azufre.
Desde el año 2012 se cuenta con diesel de 50
ppm S en algunas zonas: Lima-Callao, Arequipa,
Cusco, Puno y Madre de Dios.
1. Calidad de Combustibles
No se está aprovechando todo el beneficio ambiental de la
disponibilidad del diesel de 50 ppm de S en estas zonas
urbanas.
Se podría establecer LMP diferenciados geográficamente por
calidad de combustible (buses urbanos)
Se podrían incorporar zonas de protección ambiental (zonas
verdes)
Se podrían implementar programas de incorporación de filtros
DPF.
De acuerdo con los antecedentes disponibles, no todas las
refinerías alcanzarían a cumplir con los contenidos de
azufre el 2016.
Es clave anticiparse a ese incumplimiento y establecer
alternativas que no impidan la entrada de normas de emisión
(Euro 5).
Combustibles de bajo azufre Tiene un afecto directo en las emisiones de SO2, MP y otros
gases (en vehículos nuevos y vehículos en uso).
Permite el uso de vehículos con nuevas tecnologías los cuales
reducen significativamente los contaminantes (MP por sobre
un 90%)
Combustibles mas limpios, de muy bajo contenido en azufre
permite introducción y uso de nuevas tecnologías de punta
en los vehículos = 20% - 45% reducción en CO2.
Tier 0 /
Euro 1
Tier 1 /
Euro 2-3
Tier 2 /
Euro 4-5
Avanzadas
Diesel 2.000 300 50
Gasolinas sin Pb 1.000 150 30 10
Recomendación World Wide Fuel Chapter
Contenidos de Azufre (S) en ppm
39
Sin
control MP
Bajo 50 ppm
recomendado
• Reducción de MP en
14% para 50 ppm y 50%
para diesel de 15 ppm.
Vehículos existentes
DOC
MP,
HC,
CO
• Al menos bajo 150
ppm.
• Bajo 50 ppm
recomendado.
• Reducción de 90-100%
de HC y 88-99% de CO.
• Reducción del 15-31%
del MP usando diesel de
menos de 50 ppm S.
Útil como un retrofit de bajo
costo y cómo un sistema de
control integrado en nuevos
vehículos
DPF
MP,
HC,
CO
• Se requiere menos
de 50 ppm.
• Altamente
recomendado bajo 15
ppm de S.
• Reducciones de 90-99%
de MP usando diesel de
menos de 15 ppm.
• Eficiencia cae a 50% con
diesel de 50 ppm
• Reducciones de 58-82%
de HC y 90-99% para CO.
Crítico para retrofit y para
tecnologías de vehículos
nuevos.
Adsorvedo
r de NOx NOx
• Requiere menos de
15 ppm de S.
• Reducciones de 78-94%
de NOx
Vehículos livianos y pesados
nuevos
SCR NOx • Requiere menos de
50 ppm de S .
• Reducciones de 80-90%
de NOx
Preferibles para vehículos
pesados, pero vehículos
livianos también pueden ser
explorados.
Tecnologías de pos tratamiento vehículos
diesel
Combustibles :
Diesel 50 ppm S Nacional (2016)
Gasolina 50 ppm S Nacional (2017)
Refinerías cumplen límites
Refinerías no alcanzan a
cumplir límites
Avanzar a Euro 5 en todas
las categorías (Nacional)
Motos: Euro 3
Deben implementar red
distribución nacional para
contar con D50 y G50 con
precios equivalentes o menores
a combustibles alto azufre
Calidad de combustibles:
Alternativas
2. Fortalecer capacidades de
Homologación
– Fortalecer las capacidades de homologación es clave
para avanzar en normas de entrada más exigentes, el
etiquetado y en general cualquier sistema de incentivos.
– Se plantea un enfoque por etapas, aumentando las
capacidades en la medida que aumentan las ventas de
vehículos nuevos:
• El sistema actual en que se hace una declaración jurada
no permite un adecuado seguimiento del número de
vehículos vendidos ni de las emisiones que se están
incorporando anualmente.
• Se propone avanzar considerando el aumento progresivo
de las ventas que se proyecta (al 2025 se espera que las
ventas aumenten 200% respecto de la situación actual).
Esquema de Homologación Vehicular en Chile
• El 3CV de Chile se implementó cuando la venta de vehs. nuevos < 100.000 unidades/año.
• Hoy ventas > 350.000 unidades/año y el pago por homologación financia el 75% de los costos
operacionales.
Consecuencias de no contar con un sistema de
homologación
– Riesgo de aumento de las emisiones de contaminantes que agravan los
problemas de deterioro de la calidad del aire en zonas urbanas.
– Riesgo de accidentes de tránsito y de la gravedad de las lesiones de los
ciudadanos involucrados en ellos.
– Competencia desleal entre los representantes de marcas. Modelos que
cumplen a cabalidad con la normativa, deben competir con vehículos que no
cuentan con los mismos sistemas de control de emisiones y equipamientos
de seguridad.
– Ineficiencias del Estado procesos de autorización de importación y
acreditación de cumplimiento de normativas que implica cruzar información
entre distintas instituciones como Aduanas, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, el Ministerio del Ambiente, y el Ministerio de Energía y
Minas, otros.
– Dificultades para abordar temas emergentes de alta importancia, como el
control de las emisiones de GEI y la eficiencia energética en el transporte.
175.000 unidades
Hoy
Lo antes posible
360.000 unidades
2025
El crecimiento de las ventas se proyectó con el PIB promedio de los últimos 4 años (6,75%),
aunque normalmente el parque crece según tasas que superan el PIB en países de la región.
Un sistema de homologación correspondiente a una verificación de
documentos
+ Informar número de vehículos vendidos
Estricto Control de Conformidad
para modelos más vendidos
Un sistema de homologación que incluya mediciones en un laboratorio
Sistema Actual: Declaración Jurada de los importadores
Fortalecer
capacidad de
homologación
Top ten 2012
M1 TOYOTA YARIS XLi 1.3 GSl
10.763
36%
M1 CHEVROLET SAIL 1.4 LT MT FULL GSL
4.372
N1 TOYOTA HILUX 4x4 C/D M/T 3.0 UP DSL
4.269
M1 HYUNDAI I10 GSL
3.655
M1 NISSAN TIIDA 1.6 GSL
2.924
M1 NISSAN SENTRA V16i CLASICO GSL
2.820
M1 HYUNDAI TUCSON GL GSL
2.543
M1 HYUNDAI ACCENT GL GSL
2.262
M1 CHEVROLET SPARK LITE GSL
2.098
M1 TOYOTA COROLLA GLi 1.6 MT ADV GSl
1.911
• Se debe exigir las mejores tecnologías disponibles
considerando calidad de combustibles.
• Chile y Brasil han avanzado a normas mas
exigentes
– Chile: Euro 5 para todas las categorías (2013-
2014). Para motos se estableció la norma Euro
3.
– Brasil: Euro 5 para vehículos pesados (2012).
Pasaron directamente de la norma Euro 3 a la
Euro 5.
3. Calendario de normas de entrada más
exigentes
PROPUESTA PARA PERÚ
• Vehículos livianos-medianos-pesados: Diesel Euro 5 (2016) -
Gasolina Euro 5 (2017)
• Motocicletas: 2-3 Ruedas (Euro 3 idem a norma Chile, que restringe
EPA para motos < 250 cc)
• Prohibir definitivamente venta de vehículos usados. No es posible
que el 2016 compitan vehs. Euro 5 nuevos con vehículos
usados que no cumplen ningún estándar (Actualmente menos del
10% de las ventas corresponden a vehículos usados)
• Esto se facilita porque una parte de los distribuidores de ARAPER
son los mismos distribuidores que están presentes en Chile (ANAC).
• En el caso de Buses Euro 5 (urbanos) existen importantes
emisiones de NOx, por lo cual se deberá avanzar a la Euro 6 lo
antes posible.
3. Calendario de normas de entrada más
exigentes
Composición flota Brasil 2020
El gráfico es un ejemplo de cómo se proyecta un cambio en la composición de las
flotas cuando se establecen estándares de emisión cada vez más exigentes
Vigencia: 2 años después de
publicada (junio 2016)
<280 cc: Euro 3
>280 cc: Euro 3 / EPA 2010
Parámetro Cilindrada [cc] Epa 2010 Euro 3 Relación
EPA/Euro
50-110 11 2,1 5,2
111-125 11 2,1 5,2
126-250 11 2,1 5,2
251-450 1,1 1,1 1,0
>451 1,1 1,1 1,0
50-110 0,97 0,28 3,5
111-125 0,97 0,28 3,5
126-250 0,97 0,28 3,5
251-450 0,35 0,35 1,0
>451 0,35 0,35 1,0
50-110 0,34 0,24 1,4
111-125 0,34 0,24 1,4
126-250 0,34 0,24 1,4
251-450 0,041 0,041 1,0
>451 0,041 0,041 1,0
CO [gr/km]
HC [gr/km]
NOx [gr/km]
Norma EPA 2010 permite
hasta 5 veces más emisiones
que Euro 3 para cilindradas
menores a 250 cc
Nueva norma motos Chile
(en Contraloría)
Vehículos Livianos-Medianos
• El etiquetado (rendimiento – emisiones de CO2) deben ser concebidos
como parte de un sistema que pueden complementarse con incentivos
y estándares.
• Por lo anterior, debe proveer información confiable a los consumidores.
• Factible de implementar en la medida que se mejoren capacidades de
homologación.
• En general todos los sistemas de etiquetado en el mundo apuntan a
informar lo siguiente:
– Marca-Modelo
– Tipo de combustible
– Emisiones de CO2 (gr/km)
– Rendimiento (km/litro, km/galón, otros)
– Página WEB para informar todos los modelos
Vehículos Pesados
– Promover el desarrollo de etiquetado en transporte público a
partir de las mejores experiencias internacional
4. Etiquetado de emisiones y eficiencia
• Para ayudar a los conductores a elegir vehículos nuevos mas eficientes, los
Estados de la UE deben garantizar la información que se entrega a los
consumidores en una etiqueta que muestra la eficiencia de combustible y
las emisiones de CO2.
• En concreto, la legislación de la UE requiere:
– Una etiqueta que muestra la economía de combustible y emisiones de
CO2 que se adjunta a todos los vehs nuevos en el punto de venta; el
consumo se expresa en litros/100 km o en km/litro (o en millas por
galón), y de las emisiones de CO2 (gr/km)
– Deben tener cartel o pantalla que indique el consumo oficial de
combustible y emisiones de CO2 de todos los nuevos modelos de
automóviles a la venta.
– Una guía de consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los
automóviles nuevos que se produzcan en consulta con los fabricantes, al
menos anualmente. La guía debe estar disponible de forma gratuita en el
punto de venta y de un organismo designado en cada Estado miembro.
– Todo el material de promoción con el consumo oficial de combustible y
las emisiones de CO2 de datos específicos para el modelo a que se
refiere.
Etiquetado de CO2: Unión Europea
Etiquetado
UE
Etiquetado EPA EEUU
1. Reglamento entró en vigencia a partir de febrero de 2013 y establece una exigencia de
etiquetado de eficiencia energética de todos los vehículos nuevos. La etiqueta indica el
rendimiento de los vehículos (km/litro), las emisiones de CO2 por kilómetro y el
estándar de emisión que cumple.
2. También se implementó una página web para acceder a todos los modelos:
www.consumovehicular.cl
Etiquetado CO2 y rendimiento: Chile
• En Chile se está elaborando una
propuesta para establecer un sistema de
etiquetado de emisiones y rendimiento
en buses de transporte público.
• Se recomienda analizar esta opción para
el caso de Perú, sobre todo pensando en
la renovación tecnológica que se está
experimenta do en el transporte público.
Etiquetado en Buses
• Mientras que no se cuente con diesel de 50 ppm a nivel nacional, el retrofit sólo puede considerar buses urbanos
• 2014: Primer programa piloto de filtros DPF en buses urbanos Lima, para testear capacidades.
• En una segunda fase se puede proponer un retrofit de mayor alcance para flotas de buses urbanos (Lima, Cusco, Arequipa).
• En camiones, se recomienda iniciar pilotos el año 2016 cuando esté disponible el diesel de 50 ppm S a nivel nacional.
• La factibilidad de masificar el retrofit se limita por la antigüedad y heterogeneidad de las flotas de transporte público.
5. Programa de retrofit vehículos
diesel
La estrategia de mitigación del BC en EEUU contempla dos
mecanismos:
1) Estándares de emisión para nuevos motores, los que incluyen
requisitos resultantes del uso de Filtros de Partículas de diesel
(DPFs).
– Vehículos livianos-medianos
– Vehículos pesados (camiones-buses)
– Otros motores diesel (maquinaria fuera de ruta, entre otros)
2) Programas de retrofit en motores de diesel en uso. La
efectividad de los DPFs es cercana al 99% para BC. (Estas
medidas están asociadas al uso de combustibles con bajo
contenido de azufre <50 ppm).
EEUU: Mitigación de partículas
diesel-BC
Filtros de partículas: 99% reducción
BC
ACTIVIDADES
Primera fase
(2014)
Programa demostrativo en buses de transporte
público en Lima-Callao.
Segunda fase
(2015)
Evaluación del programa demostrativo en buses
Elaboración de un programa de mayor alcance para
transporte público en zonas urbanas con diesel de
50 ppm S (Lima-Callao, Arequipa, Cusco)
Tercera fase
(2016)
Programa demostrativo en camiones (cuando esté
disponible diesel de 50 ppm S a nivel nacional)
Programa de incorporación filtros (DPF)
en vehículos pesados diesel
• Definición de muestra de buses
• Definición de requisitos para los filtros (DPFs)
• Gestión para obtener filtros (DPFs)
• Diseño del programa de pruebas
• Gestión para obtener muestra de buses
• Evaluación de emisiones y operación ex ante
• Incorporación de filtros DPFs
• Implementar un programa de seguimiento de flota
• Evaluación de emisiones y operación ex post
• Elaboración de informe
• Recomendaciones para escalamiento
• Difusión
Programa demostrativo Lima-Callao
(2014)
• La calidad de las líneas de base y de los indicadores
depende de:
– Capacidades de homologación
– Reporte anual de las ventas por marca-modelo
• Se deben establecer los siguientes indicadores:
– Emisiones de CO2 gr/km (promedio)
– Rendimiento (km/lt; km/galón)
– Emisiones de contaminantes locales de interés (MP,
NOx)
– Emisiones de BC
• El informe “Seguimiento ambiental del mercado
automotriz Peruano” debe ser considerado como un
punto de partida.
6. Indicadores para el seguimiento del parque
vehicular
• Base para avanzar en incentivos: Contar con un
sistema de homologación y etiquetado.
• Existen muchas alternativas, sin embargo lo
más importante es contar con información
“dura” de los vehículos en el proceso de
homologación.
• Trabajar en una propuesta de norma de emisión
de CO2. (Se propone optimizar la propuesta de
norma de CO2 actual y evaluar alguna
alternativa de feebate).
7. Incentivos para vehículos mas limpios y
eficientes.
100 %
50 %
10 %
100 %
50 %
4 %
0 %
20 %
40 %
60 %
80 %
100 %
120 %
Euro 3 Euro 4 Euro 5
Diesel Livianos Diesel Medianos
Reducción de MP en vehículos livianos y
medianos normas Euro 3- Euro 4 – Euro 5
100 %
53 %
40 %
100 %
52 %
39 %
100 %
53 %
40 %
100 %
52 %
39 %
0 %
20 %
40 %
60 %
80 %
100 %
120 %
Euro 3 Euro 4 Euro 5
Gasolina Livianos Gasolina Medianos Diesel Livianos Diesel Medianos
Reducción de NOx en vehículos livianos y
medianos nuevos Euro 3- Euro 4 – Euro 5
Compara límites de MP Motores Vehículos Pesados (Buses-Camiones)
Compara límites NOx Motores Vehículos Pesados (Buses-Camiones)
100%
20% 20%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
EURO 3 EURO 4 EURO 5
100%
70%
40%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
EURO 3 EURO 4 EURO 5
Resumen de la Estrategia
Combustibles
Homologación
Normas de
Entrada (LMP)
Etiquetado
Indicadores
Retrofit HDV
Incentivos Vehs
Limpios-Eficientes
175.000 unidades
Verificación Certificados
Internacionales
Reporte Ventas
Estricto sistema de
Control de conformidad
Para modelos más vendidos
Sistema de Homologación que
incluya pruebas técnicas
de emisiones y seguridad
Diesel 50 ppm S (4 zonas)
Diesel 5000 ppm S (resto)
Gasolinas 2000 ppm S (Nac)
Diseño General
Buses Urbanos Piloto recambio Camiones
1er Reporte Línea Base
con todo parque nuevo
Reportes anuales
Incluyen mediciones en Perú
Diseño de
Etiquetado
Norma Etiquetado
Obligatorio (emisiones-rendimiento)
Diseño de incentivos vehs.
+ limpios + eficientes
Piloto Buses (DPF)
Lima-Callao
Implementar
programa incentivos
Ventas vehs nuevos
Nacional
Diesel 50 ppm S
Gasolina 50 ppm S
Elaborar regulación
que establezca
nuevos LMP (2016)
Prohíbe venta
usados (2016)
Reportes anuales
Permite evaluar normas entrada
Refinerías cumplen
Refinerías
NO cumplen
Deben asegurar
distribución nacional
D50-G50
HDV : Euro 3
MDV : Euro 3
LDV : Euro 3
Motos : Euro 2
LDT : Euro 3
HDV : Euro 5
MDV : Euro 5
LDV : Euro 5
Motos : Euro 3
LDT : Euro 5
Fase 1: 2014-2015 Fase 2: 2016-2020 Fase 3: 2021-2025 200.000 unidades
260.000 unidades
360.000 unidades
Estándar de Emisión
de CO2 de 140 gr/km
Seguimiento Ambiental
Mercado Automotriz Perú
Declaración
Jurada
• Una estrategia integral de combustibles y vehículos mas limpios reducirá la contaminación en las zonas urbanas de todo el país y reducirá emisiones de contaminantes climáticos de vida corta.
• Permitirá contar con un parque de vehículos livianos-medianos más limpios y eficientes, con el consecuente ahorro de combustibles.
• Disponer de un parque de vehículos pesados (buses-camiones) con menores emisiones de partículas diesel y BC.
• Reducción de las emisiones directas de MP (BC) y de gases precursores, lo que reducirá las concentraciones de MP2,5 (contaminante que produce mayores impactos en salud). La reducción de emisiones de BC tendrá efectos en salud y en cambio climático.
Consecuencias de actuar
Muchas gracias
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
120.0
18:02 18:17 18:31 18:46 19:00 19:14 19:29
BC
ug/
m3
18 de Julio/Quijano
18 de julio/Vázquez
Mina Plaza los 33
18 de julio/ Gaboto
18 de julio/ Acevedo
18 de Julio/ Arenal
18 de Julio/ Paullier
Obelisco Bv. Artigas Ana Monteroso
Bv.Artigas/ Gral Rivera
Bv Artigas/ Bv España
Bv. Artigas/ 21 de Sept.
Bv. Artigas/ Solano Garcia
Bv.Artigas/ Hector Miranda
Shopping
Promedio Concentración Black Carbon 45 ug/m3
Screening: Medición de BC en calles de Montevideo
Efectos en salud
