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Prestige: Protección a Toda Costa

Texto/ María José CaballeroMapas y gráficos/ Raquel MontónFoto portada/ Greenpeace-Pedro ArmestreDiseño y Maquetación/ Rebeca PorrasImpresión/ ArtegrafTraducción de la versión inglesa/ Beth Parsons

Impreso en papel 100% reciclado y libre de cloro

Noviembre 2003

Agradecimientos/ Juan Freire, Sebastián Losada, Laura Pérez, Paloma Colmenarejo, Mario Rodriguez, Gert Jan Gast, Paul Horsman, Matilda Bradshaw

Una versión electrónica de este informe está disponible en la página web www.greenpeace.es

Greenpeace agradece la reproducción del contenido del presente informe siempre y cuando se cite expresamente la fuente.

Repercusiones de la marea negra pág 10

Introducción

Impactos sobre organismos y las comunidades marinas pág 12Impacto sobre las pesquerías pág 16Efectos comerciales pág 18Seguridad alimentaria pág 21Repercusiones sobre el Sector Turístico pág 24Repercusiones Sociales: El caso de la costa gallega pág 25

El Prestige demanda soluciones pág 28

Anexo I pág 58

Anexo II pág 64

Soluciones para la recuperación de los ecosistemas litoralesy marinos afectados por el vertido del Prestige pág 29

Áreas Marinas ProtegidasConcepto, Funciones, Objetivos y BeneficiosSituación InternacionalSituación en el ámbito estatal

La desprotección de la costa afectada por el PrestigePropuesta de Protección

Soluciones encaminadas a prevenir nuevas catástrofes pág 51Medidas para mejorar la seguridad en el tráfico marítimoMedidas de seguridad contra la contaminación y frente a catástrofes Eliminación de amenazas en la franja costera

Medidas adoptadas por la Unión Europea y España a raíz de la catástrofe del Prestige

Medidas adoptadas por la Unión EuropeaMedidas adoptadas por España

Acuerdos Mundiales en vigor sobre Áreas Marinas Protegidas

Normativa NacionalNormativa Autonómica

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Nunca más otro PrestigeMás allá de los titulares de prensa se libra casi en silencio una batalla soterradaentre los que se benefician del negocio del transporte de sustancias peligrosas pormar y aquellos que defendemos medidas drásticas para evitar nuevas mareasnegras. Desde que hace un año el Prestige comenzara a verter fuel mortífero en elAtlántico poco ha cambiado el panorama legal. Si bien la Unión Europea ha prohi-bido la entrada en puertos europeos de fuel pesado en buques monocasco, esetipo de fuel supone solamente alrededor del 5% del total productos petrolíferosque entran en Europa. Pero la Organización Marítima Internacional (OMI) ya hapuesto el grito en el cielo contra esta leve iniciativa.

El cambio de régimen de responsabilidad ni siquiera ha sido abordado por laUnión Europea o por la OMI. Así las cosas, la responsabilidad ilimitada ante acci-dentes como el del Prestige continúa sonando a utopía. ¿Dónde está hoy CrownResources? Una vez más las personas y el medio ambiente han pagado -y segui-rán haciéndolo-, un alto precio, mientras que los que se benefician del tráfico decrudo se esconden tras entramados legales inabordables.

Un año después de la catástrofe ya sabemos que las costas europeas nunca sufrie-ron tanto por una marea negra: más de 2.000 kilómetros de costa afectada; cien-tos de miles de aves petroleadas y, un año después, el fuel sigue llegando hastanuestras costas. Los datos son escalofriantes, y ni el denodado esfuerzo de propa-ganda de algunos dirigentes ha conseguido convencernos de que “aquí no pasónada”.

Con este informe Greenpeace vuelve a echar la vista atrás y a repasar lo que hasido el año después del Prestige. Pero sobre todo queremos mirar hacia delante, yproponer medidas concretas que impidan otro Prestige. Nuestras propuestas sonambiciosas, pero imprescindibles, y van desde la protección de áreas costeras parasu recuperación hasta los cambios en la legislación marítima internacional para laprevención. Sería lamentable que después de tanto daño, nada cambie.

La próxima marea negra nos está esperando. La pregunta que nos hacemos no essi ocurrirá o no, sino cuándo y dónde. Queremos dejar de hacernos esta pregunta.Queremos que las cosas cambien. Por eso este informe. Para ello las propuestasque contiene. Esperemos que no caigan en saco roto.

Juan López de UraldeDirector de Greenpeace España

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1 La costa atlántica norte engloba a las costas cantábrica y gallega.2 El Impacto del Prestige. Análisis y Evaluación de los daños causados por el accidente del Prestige y dispositivos para la regeneración y recupe-ración económica de Galicia. Instituto de Estudios Económicos de Galicia Pedro Barrié de la Maza.

las 15:15 del 13 de noviem-bre de 2002, el petroleromonocasco Prestige, con ban-dera de Bahamas y 26 añosde antigüedad, cargado con77.000 toneladas de fuel oilpesado residual, lanzaba unSOS a 28 millas (50 kilóme-

tros) de Finisterre, en Galicia. A las cinco de latarde, los primeros litros de crudo empezaban acontaminar el Océano Atlántico.

Un año después, los restos del vertido - el triste-mente famoso "chapapote", "pichi" o "galipo-te", según el tramo de costa donde arribe-,siguen llegando con un goteo incesante a lacosta Atlántica norte1.

Estudios como “El Impacto del Prestige”2, reali-zado por científicos de universidades gallegas,revelan una especial preocupación por la situa-ción actual. Los autores, que también estudiaronlas repercusiones del hundimiento del buqueMar Egeo en 1992 frente a la costa de ACoruña, estiman que el daño provocado por elPrestige es aún mayor. La masiva mortandad deaves, entre 250.000 y 300.000 según ha estima-do la Sociedad Española de Ornitología(SEO/BirdLife), indica que nos hallamos ante lamayor catástrofe de este tipo sufrida nunca enEuropa y la segunda del mundo tras la provoca-da en 1989 por el Exxon Valdez en Alaska. Lasinvestigaciones de estos expertos apuntan aque, desde el punto de vista económico, eldesastre del Prestige supera incluso al del ExxonValdez, pues el coste de las tareas de limpieza yrecuperación podrían alcanzar los 2.500 millo-nes de euros, frente a los 1.800 gastados enAlaska.

Según vaticinan los científicos expertos en estamateria, las repercusiones socioeconómicas yambientales de la marea negra se dejarán sentirdurante al menos una década en los 2.000 kiló-metros de costa que se han visto afectados. Latotalidad de la Cornisa Cantábrica y el Atlánticogallego han visto su litoral gravemente dañadopor la llegada de innumerables oleadas decrudo. El vertido ha teñido de negro las playas yacantilados, ha acabado con una parte de lavida marina directamente (por mortalidad), oindirectamente (muchos organismos con capaci-dad para moverse huyeron ante la presencia delhidrocarburo), y ha hipotecado la calidad deunas aguas que tardarán muchos años en volvera reunir las características idóneas para el des-arrollo de la vida marina tal y como era antesde este desastre ambiental.

A pesar de esta grave situación, el Gobiernoespañol no ha presentado todavía un plan inte-gral de recuperación de la costa afectada quesirva para acelerar su rehabilitación ambiental,económica y social. Tampoco ha habido cambiosen la normativa internacional encaminados aprevenir accidentes de este tipo en el futuro.

La catástrofe del Prestige debe ser el revulsivoque impulse un cambio de rumbo. Así tienenque entenderlo quienes gestionan los recursoseconómicos y ambientales. Tanto las costas can-tábricas como las gallegas han sido una fuentegeneradora de riqueza durante cientos de años,tanto de recursos como de empleos. Ahoraestán más amenazadas que nunca, su estructuray su función corren peligro.

Debemos poner toda la sabiduría y mediosnecesarios para que jamás vuelva a repetirse undesastre de semejante magnitud. El Gobiernoha de ser consciente del papel que desempeñael medio marino en el equilibrio biológico natu-ral y asumir como prioridad la recuperaciónambiental, económica y social de todo el territo-rio afectado.

Una buena medida del escaso interés delGobierno español es la cantidad de dineroinvertida en la evaluación de la catástrofe pro-vocada por el Prestige. El Ministerio de Cienciay Tecnología ha puesto en marcha investigacio-nes que, según diversas fuentes oficiosas, nosuperan los 10 millones de euros. La cifraempleada por el Gobierno norteamericano paraevaluar y monitorizar la marea negra ocasiona-

aaIntroducción

Un año después, los restos del vertido -el tristemente famoso “chapapote”, “pichi” o “galipote”,según el tramo de costa dondearribe-, siguen llegando con ungoteo incesante al a costaAtlántica norte

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da por el Exxon Valdez rozó los 400 millones dedólares. Cuarenta veces más que lo presupues-tado para el Prestige.

Greenpeace considera que es urgente actuarpara que no vuelva a repetirse ninguna catás-trofe como la del Prestige en nuestras costas.Para ello es esencial que se pongan en marchasoluciones encaminadas a prevenir nuevosdesastres. De igual manera, Greenpeace consi-dera urgente la recuperación completa de losecosistemas afectados.

Para ello debe desarrollarse un sistema demonitorización ambiental de los ecosistemasafectados. Las medidas presentadas hasta elmomento por el Gobierno son parciales y frag-mentarias, y en muchos casos se olvidan com-pletamente del medio natural afectado. Es elcaso del llamado “Plan Galicia”, un conjunto decostosas infraestructuras - puertos, carreteras ytrenes - que nada tienen que ver con la recupe-ración que necesita la costa gallega y cantábri-ca.

Forzar a la industria naviera a operar con lasmayores garantías de seguridad, el control deltráfico marítimo, el reforzamiento de las medi-das de seguridad y el control de la contamina-ción procedente de tierra son fundamentalespara prevenir nuevas mareas negras en la franjalitoral.

Junto a estas medidas, la recuperación del espa-cio afectado por la contaminación no debedemorarse ni un minuto. El Gobierno español,en colaboración con la comunidad científica ypesquera, debe elaborar un plan integral derecuperación del área afectada. Los conocimien-tos científicos y técnicos deben emplearse parapaliar los efectos del vertido y acelerar la

Greenpeace demanda la creación deuna red de áreas marinas protegidas alo largo de la costa afectada por lacatástrofe del Prestige como una delas soluciones encaminadas a permitirla recuperación de los ecosistemasmás dañados por el vertido

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recuperación de los ecosistemas costeros daña-dos, lo que sin duda repercutirá en la mejora delas economías ligadas al medio marino.

Existe un consenso científico sobre el beneficio-so papel que desempeña la protección de lasáreas más valiosas desde el punto de vista bio-lógico. Dicha protección las convierte en autén-ticas "arcas de Noé", dispuestas a acelerar larehabilitación del medio natural dañado, asícomo de todos sus habitantes. Greenpeacedemanda la creación de una red de áreas mari-nas protegidas a lo largo de la costa afectadapor la catástrofe del Prestige como una de lassoluciones encaminadas a permitir la recupera-ción de los ecosistemas dañados por el vertido.

En la actualidad, a lo largo de los 2.000 kilóme-tros de costa afectados por el Prestige, tan sóloexisten dos áreas marinas protegidas: las IslasAtlánticas, protegidas bajo la figura de ParqueNacional, y una pequeña área en la costa vasca:el Biotopo protegido de Gaztelugatxe. Esta faltade espacios marinos protegidos debe ser subsa-nada con rapidez, tal y como lo ha demandadola Unión Europea en un informe presentadorecientemente en el Parlamento Europeo.

Una de las medidas puestas en marcha por elGobierno español ha consistido en proponer elestablecimiento de un área marina protegidarealizar una petición a la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI) que pueda prote-ger el área de para declarar un área marina pro-tegida que incluya la costa gallega frente alpaso de buques peligrosos en el Atlántico. Unadocena de países pertenecientes a la OMI hanexpresado su rechazo a esta propuesta, ponien-do así de manifiesto la escasa importancia quealgunoslos gobiernos otorgan al medio ambiente.

La decisión final sobre la propuesta de protec-ción será tomada en octubre de 2004. Aunqueal final resultase aprobada, la medida resultaclaramente insuficiente para recuperar el áreaafectada por la marea negra, ya que el resto deamenazas, como reconocen muchos países -incluso aquellos que se oponen a la declaracióndel área marina protegida-, seguirán presentes.El Gobierno español tiene la responsabilidad yobligación de desarrollar todas las medidasnecesarias dentro de su ámbito de actuación,donde nadie puede negarle la posibilidad decrear espacios protegidos que ayuden a prevenirnuevas catástrofes y a recuperar ambiental yeconómicamente las zonas dañadas.

Sin embargo, el pasado 24 de octubre, elConsejo de Ministros aprobó la concesión decinco permisos de investigación a la empresaRepsol Investigaciones Petrolíferas, S.A. para labúsqueda de hidrocarburos frente a las costasasturianas en una superficie equivalente a todaCantabria. El Gobierno español no parece deci-dido a asumir su responsabilidad.

Por otra parte, la Organización MarítimaInternacional, organismo internacional respon-sable de velar por la seguridad del tráfico marí-timo y de la preservación de la contaminaciónmarina procedente de barcos, debe asumir deforma urgente la puesta en marcha medidas anivel internacional encaminadas a incrementarla calidad del tráfico marítimo.

Las medidas deben incluir:

Un régimen de responsabilidad que incentivela utilización de barcos que cumplan todos losrequisitos de seguridad. Igualmente debehacer cumplir el principio de "quien contami-na paga" a todos los integrantes de la cadenade transporte de sustancias por barco.

La retirada progresiva de los buques monocas-co en todo el mundo.

El establecimiento de áreas marinas protegi-das en las áreas costeras más sensibles.

Un régimen más robusto y transparente deinspección y mantenimiento de los buques.

Acabar con los vacíos legales que existen en larealidad, como el uso de banderas de conve-niencia, que permiten a los armadores eludirsus responsabilidades.

A mediados de marzo,el Ministerio de Sanidad anuncióque llevaría a cabo un estudioepidemiológico, pero parecehaberse olvidado de su promesa

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as mareas negras son eventos puntualespero agudos de contaminación. Sus efectosa corto plazo, evidentes y espectaculares,son seguidos por otros a medio y largoplazo, menos visibles pero generalmentemás importantes desde el punto de vistaecológico y económico3.

Transcurrido un año del accidente del Prestige,los impactos ocasionados por el vertido sonpatentes. La grave contaminación a lo largo decasi 2.000 kilómetros de costa no es un hechopasajero que podamos olvidar.

Mar, playas y acantilados cubiertos de negro noson tan sólo una imagen grabada en nuestraretina. Las consecuencias abarcan un conjuntode actividades económicas, sanitarias, sociales yambientales a tener en cuenta.

En el informe “Prestige: Seis meses después”Greenpeace denunciaba la falta de datos sobrelos impactos del vertido en los ecosistemasafectados. Transcurridos otros seis meses, nopodemos decir que la situación haya experimen-tado una notable mejoría. Muy poco se sabe delos estudios que las administraciones están lle-vando a cabo para evaluar las repercusiones dela marea negra. A la abundancia de estudiosparciales en los primeros meses le siguió unatotal ausencia de información. Tampoco se hahecho público ningún plan de recuperación, nide medidas concernientes a los aspectos y sec-tores afectados, como por ejemplo la seguridadalimentaria, el turismo o las repercusionessociales.

Las actividades directamente relacionadas conel medio marino - pesca, marisqueo y turismo -están ya sufriendo el impacto de la marea negradel Prestige. Sin embargo no son las únicas, yaque se han producido efectos indirectos sobre laeconomía y el bienestar de las comunidadesafectadas en su conjunto.

La salud de los voluntarios que han estadorecogiendo restos de la marea negra y la de loshabitantes de la costa que han sufrido losimpactos del fuel deben ser evaluadas. Junto a

la salud pública, la seguridad alimentaria debeser cuidada al máximo. Los análisis han demos-trado que el fuel oil vertido por el Prestige estóxico. Su composición incluye sustancias cata-logadas como elevadamente peligrosas para lasalud humana, tales como los hidrocarburosaromáticos policíclicos (HAPs), para los que niEspaña ni Europa han decretado todavía unlímite de presencia en los alimentos. Tan sólo laXunta de Galicia ha establecido estos límites,pero no los ha trasladado a la normativa y, portanto, no son oficiales4.

llRepercusiones de la marea negra

Manuel Fraga/ Presidente de la Xunta de Galicia,La Vanguardia 12/09/03

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3 Freire J, L Fernández, E González-Gurriarán & R Muiño (2003). Impacto ambiental da marea negra do Prestige: efectos sobre os ecosistemasmariños e os recursos pesqueiros. Papel da comunidade científica na resposta á crise. En, ¿Qué foi do Prestige?, Balance ecolóxico e socialsobre as causas e efectos do afundimento do Prestige. J. Cabrera & A García-Allut (eds.). Ed. Sotelo Blanco (en prensa).4 Freire J, L Fernández, E González-Gurriarán & R Muiño (2003). Impacto ambiental da marea negra do Prestige: efectos sobre os ecosistemasmariños e os recursos pesqueiros. Papel da comunidade científica na resposta á crise. En, ¿Qué foi do Prestige?, Balance ecolóxico e socialsobre as causas e efectos do afundimento do Prestige. J. Cabrera & A García-Allut (eds.). Ed. Sotelo Blanco (en prensa).

Sin duda han actuado demala fe quienes han exagerado las consecuenciasde los vertidos del petroleroPrestige.El mar es muy grande y seautodefiende.

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Greenpeace demandó a finales de febrero alMinisterio de Sanidad la realización de un estu-dio epidemiológico que permitiera evaluar losriesgos para la salud humana. A mediados demarzo, el Ministerio anunció que lo llevaría acabo, pero parece haber olvidado su promesa,ya que el estudio todavía no se ha realizado.

El deterioro de los espacios costeros y el mediomarino no puede ser ignorado. No es suficientellenar las playas de máquinas que limpien lasgalletas de fuel. Las afecciones producidas entodos los niveles de los ecosistemas deben serestudiadas y valoradas, y deben ponerse en mar-cha medidas que aceleren la recuperación de losmismos.

El análisis de todas estas repercusiones será elprimer paso para evitar que vuelva a sucederotro Prestige. Es imprescindible que se realice untrabajo serio de evaluación sobre los ecosiste-mas afectados. Según se reconoce en el informesobre la catástrofe del Prestige presentado en elParlamento Europeo en septiembre, desde elpunto de vista biológico, se está notando unareducción de las poblaciones de algunas espe-cies y un declive del hábitat marino5.

La marginación de la comunidad científica porparte de las Administraciones a la hora de eva-luar los efectos ha sido patente desde el primermomento. El trabajo científico que se ha realiza-do hasta el momento no se enmarca dentro deun plan integral de recuperación liderado por lasadministraciones públicas.

Resulta muy difícil abordar de forma constructi-va la recuperación de los ecosistemas y sectoreseconómicos si la prioridad fundamental es“recuperar la normalidad”. Tal objetivo, derivaráen actuaciones muy distintas de aquellas cuyoobjetivo es la recuperación medioambiental delárea afectada. Así es como, a lo largo de esteaño, hemos asistido a actividades inadecuadasde limpieza, reapertura apresurada de las activi-dades extractivas o falta de transparencia en losaspectos relacionados con la seguridad alimen-taria.

Los impactos del Prestige segúnel Ministerio de Medio Ambiente/Hasta el momento, el Ministerio de Medio Ambiente ha ofreci-do tan sólo información referida al número de playas afecta-das, que se eleva a 1.064 desde el comienzo de la catástrofe.Según estos datos, a dos de octubre, de la totalidad de lasplayas, 1.053 eran consideradas como totalmente limpias, 9presentaban restos de hidrocarburos en rocas y/o capas pro-fundas y 2 mostraban restos de fuel en su superficie. En cuan-to a los residuos recogidos, hasta esa misma fecha se habíanretirado 83.751,28 toneladas a lo largo de los 1.900 kilóme-tros de costa afectada. El Ministerio de Medio Ambiente da untratamiento aparte al Parque Nacional de las Islas Atlánticas.Allí, a fecha 19 de septiembre se habían retirado 4.589,9toneladas de residuos en tierra y 1.593,5 toneladas habíansido extraídas de los fondos marinos6.

Nada se dice de los efectos de esta contaminación sobre losecosistemas costeros afectados, tan sólo se informa de laexistencia o no de restos de fuel. De momento, no aparece porningún lado información referente a los estudios que se estánrealizando para analizar los impactos y su repercusión acorto, medio y largo plazo.

Algunas medidas del Ministerio de Medio Ambiente, como ladecisión tomada este verano de abrir al turismo el ParqueNacional de las Islas Atlánticas, ponen en entredicho el inte-rés por la recuperación del medio ambiente afectado. El pro-pio director del Parque, Emilio Rodríguez Merino, reconocía alpoco de la apertura, que la medida había sido precipitada yque la visita de 3.000 personas al día no era lo que necesita-ban estas dañadas islas para recuperarse.

El Ministerio de Medio Ambiente ha asegurado que llevará acabo un estudio en profundidad durante tres años para valorarel impacto exacto de la marea negra en los diversos puntos dela costa gallega, a fin de adoptar, en su caso, las medidas per-tinentes7.

La información obtenida por Greenpeace reduce estos “diver-sos puntos” al Parque Natural de las Islas Atlánticas, a otrosdos espacios naturales protegidos de Galicia y a uno más encada una de las Comunidades Autónomas afectadas: Asturias,Cantabria y Euskadi. Indudablemente, dichos estudios resulta-rán insuficientes si lo que se pretende es tener un conoci-miento global del fenómeno. El Ministerio de Medio Ambienteconvocó la contratación de asistencia para realizar estosestudios, pero aún no los ha adjudicado a pesar de que laspropuestas se presentaron en agosto. Una de ellas correspon-día a una empresa presidida por Carlos del Álamo, destituidocomo Consejero de Medio Ambiente de la Xunta de Galicia porsu mala actuación durante la marea negra. Para sorpresa demuchos, Del Álamo fue posteriormente nombrado presidentedel Parque Nacional de las Islas Atlánticas por el Ministeriode Medio Ambiente.

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5 Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo. Informe sobre el refuerzo de la seguridad marítima tras el naufragio del petrolero Prestige(2003/2066 (INI)). 15 de julio de 2003.6 El Suceso Prestige. Ministerio de Medio Ambiente. http://www.mma.es.7 Declaraciones de Elvira Rodríguez. Ministra de Medio Ambiente. Diario Ideal. 12/08/03.

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Impactos sobre organismos y lascomunidades marinas8o

Efectos indirectos/ perturbaciones en losecosistemas. Entre los principales procesosafectados encontramos alteraciones del hábi-tat, cambios en las relaciones entre predado-res y presas, entre competidores, alteracionesde los niveles de productividad y, por último,cambios en las redes tróficas.

En general, no existen muchas evidencias de losefectos directos de las mareas negras, salvo enlos casos de mortalidades catastróficas de avesmarinas. El resto de impactos son mucho másdifíciles de detectar, sobre todo en el caso de lasáreas oceánicas, hábitats de difícil observación yen los que la concentración que alcanzan loshidrocarburos vertidos suele ser baja. Algo másfáciles de constatar son los efectos directossobre las zonas costeras, donde las afeccionespueden ser muy graves, sobre todo en el caso depoblaciones de pequeño tamaño.

La marea negra del Amoco Cádiz en 1978 en laBretaña francesa provocó una mortalidad práctica-mente total en diferentes especies de peces planosen su primera clase de edad (nacidos en 1978). Ensu hábitat natural, zonas arenosas con aguassomeras, se depositó buena parte del hidrocarbu-ro, provocando la disminución a niveles mínimosde las poblaciones.

Los trabajos desarrollados en el caso del ExxonValdez se centraron en poblaciones de peces, avesy mamíferos marinos por su valor económico y/oecológico. Los resultados demostraron efectostóxicos sobre embriones y larvas de peces a con-centraciones de contaminantes muy bajas, conefectos tales como reducciones en el crecimiento,aumentos de mortalidad o incluso alteracionesgenéticas que determinaron daños en generacio-nes posteriores9.

En el caso de aves o mamíferos marinos se pudodemostrar que la causa de sus elevados niveles decontaminantes era debida a que la dieta de lasespecies analizadas contenía otras especies mari-nas que habían sido afectadas por el vertido.También se observó un descenso simultáneo en eléxito reproductivo y/o un aumento de su mortali-dad.

Mareas negras: aspectos directos e indirectos/

Los efectos de una catástrofe como la delPrestige son múltiples, pero, en general, puedenclasificarse en dos grandes grupos:

a| Impactos directos:derivados del impacto del fuel tanto sobre losrecursos vivos (efectos ecológicos) como sobrelos materiales (aparejos).

b| Impactos indirectos:debidos a cierres cautelares de los bancos depesca, a los efectos comerciales sobre los mer-cados y otras actividades como el turismo y alos efectos sobre el consumidor (seguridad ali-mentaria).

Los efectos ecológicos de un vertido de hidro-carburos dependen fundamentalmente de lostipos de hábitats afectados. En el caso delPrestige, la trayectoria realizada por el barcoantes de naufragar, unida a la localización de lazona de hundimiento, ha determinado que prác-ticamente todos los hábitats marinos hayanestado y aún se encuentren en peligro.

Hay que tener en cuenta que los niveles de con-taminación no se distribuyen de forma homogé-nea en el espacio marino. Así, en la dimensiónvertical del ecosistema, los niveles de hidrocar-buros aumentan a medida que nos acercamosal fondo, mientras que en la horizontal, la con-centración se incrementa según nos dirigimos alas zonas costeras (ver cuadro en páginasiguiente).

Los vertidos de hidrocarburos originan diferen-tes problemas fisiológicos y bioquímicos en losorganismos afectados, que van a tener conse-cuencias sobre su viabilidad y éxito reproducti-vo, al tiempo que pueden provocar alteracionesgenéticas. Como consecuencia de estos proce-sos, se producen cambios demográficos en laspoblaciones.

Los efectos de un vertido contaminante sobrelos organismos pueden clasificarse de lasiguiente manera:

Efectos directos letales/ motivados por laimpregnación de fuel o la asfixia.

Efectos directos subletales/ motivadospor el contacto directo de los contaminantessobre el organismo sin llegar a provocar sumuerte. Sin embargo producen alteracionesgenéticas, bioquímicas o fisiológicas que pue-den reducir su viabilidad y eficacia biológica.

8 Freire J, L Fernández, E González-Gurriarán & R Muiño (2003). Impacto ambiental da marea negra do Prestige: efectos sobre os ecosistemas mariños e os recursos pesqueiros. Papel da comunidade científica na resposta á crise. En, ¿Qué foi do Prestige?, Balanceecolóxico e social sobre as causas e efectos do afundimento do Prestige. J. Cabrera & A García-Allut (eds.). Ed. Sotelo Blanco (en prensa).9 Ott. R., C. Peterson & R. rice. Exxon Valdez oil spill (EVOS) legacy: Shifting paradigms in oil ecotoxicology.

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AlmejaBerberechoCentollaLubinaNavaja

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Las características de la marea negra delPrestige hacen suponer que los principalesimpactos se producirán a medio y largo plazo,ya que la permanencia de las sustancias conta-minantes en los ecosistemas provocará que enla mayor parte de los organismos los contami-nantes se introduzcan a través de la cadena ali-mentaria.

Las evidencias existentes hasta el momentoindican que los niveles de hidrocarburos sonrelativamente bajos a lo largo de toda la plata-forma continental gallega. Muestreos realizadosen diciembre de 2002 muestran valores eleva-dos sólo en localidades muy concretas (al sur dela Ría de Vigo y en algunos puntos de la Costada Morte), con lo que podría afirmarse que lasituación sería de práctica normalidad. Sinembargo, los datos proporcionados por elInstituto Español de Oceanografía sobre los

niveles de hidrocarburos aromáticos policíclicos(HAPs) en sedimentos y presencia de fuel enfondos muestran niveles muy elevados de conta-minantes en los fondos de gran parte de la pla-taforma continental gallega. En los sedimentosde la zona costera se observan patrones simila-res.10

Durante el mes de septiembre, SalvamentoMarítimo llevó a cabo una campaña de prospec-ción en los fondos marinos asturianos, cántabrosy vascos. Los resultados mostraron que no sehabía hallado fuel, aunque los responsables pre-cisaron que ello no significaba que no hubierarestos, sino que no habían sido capaces de loca-lizarlos11.

Se empieza a disponer de datos iniciales sobrela distribución y abundancia de HAPs en orga-nismos marinos.12

Especie Hábitat Nivel de afecciónAlmeja Zona costera AltoBerberecho Zona costera AltoCaballa Pelágico (de superficie) BajoCamarón Zona costera MedioCentolla Zona costera MedioCigala Plataforma continental MedioCongrio Zona costera MedioErizo Zona costera AltoFaneca Zona costera MedioGallo Plataforma continental Medio-BajoJurel Pelágico (de superficie) BajoLubina Zona costera MedioMejillón (semilla) Zona costera Muy altoMerluza Plataforma continental BajoNavaja Zona costera AltoNécora Zona costera Medio-AltoOreja de mar Zona costera MedioPercebe Zona costera Muy altoPulpo Zona costera MedioPulpo blanco Plataforma continental MedioRape Plataforma continental Medio-BajoRodaballo Zona costera MedioSardina Pelágico (de superficie) BajoSepia Zona costera Medio

Fuente/ Impacto ambiental de la marea negra del Prestige: efectos sobre los ecosistemas marinos y los recursos pesqueros.

GRADO DE AFECCIÓN ESPERADO EN ALGUNAS ESPECIES COMERCIALES/

10 Freire J, L Fernández, E González-Gurriarán & R Muiño (2003). Impacto ambiental da marea negra do Prestige: efectos sobre os ecosistemas mariños e os recursos pesqueiros. Papel da comunidade científica na resposta á crise. En, ¿Qué foi do Prestige?, Balanceecolóxico e social sobre as causas e efectos do afundimento do Prestige. J. Cabrera & A García-Allut (eds.). Ed. Sotelo Blanco (en prensa).11 "No hallan fuel en los fondos marinos del Cantábrico". Gara.net. 3/09/03.12 Freire J, L Fernández, E González-Gurriarán & R Muiño (2003). Impacto ambiental da marea negra do Prestige: efectos sobre os ecosistemas mariños e os recursos pesqueiros. Papel da comunidade científica na resposta á crise. En, ¿Qué foi do Prestige?, Balanceecolóxico e social sobre as causas e efectos do afundimento do Prestige. J. Cabrera & A García-Allut (eds.). Ed. Sotelo Blanco (en prensa).

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El caso del percebe/

El percebe constituye un ejemplo del altoimpacto sufrido y de la compleja respuestaque dan los organismos ante un vertido.

Cada banco de percebe constituye una pobla-ción local cuyas tasas de crecimiento y repro-ducción dependen de las condiciones ambien-tales y de la densidad de población. Las larvasde percebe se liberan desde diferentes puntosde la costa (y por tanto, desde diferentes ban-cos) para constituir una población de larvasúnica a lo largo de una amplia zona costera.Una vez completado su desarrollo, los indivi-duos se fijan en hábitats rocosos. La fijaciónse realiza fundamentalmente sobre individuosadultos y no directamente sobre la roca.Posteriormente se van desplazando de formagradual y se sitúan sobre las rocas. En el casode existir muchos adultos, se produce compe-tencia por el sustrato y los percebes jóvenesno se desarrollan.

Los estudios realizados sobre las poblacionesafectadas por la marea negra muestran que enlas zonas más afectadas los niveles de hidro-carburos aromáticos policíclicos (HAPs) sonmuy elevados, aunque no han provocado mor-talidades catastróficas. Sin embargo, la morfo-logía del percebe hace que actúe como una"trampa" para el fuel, por lo que es de esperarque los niveles de contaminación no disminu-yan o lo hagan muy lentamente.

Estos datos muestran un escenario con pobla-ciones de percebes que presentan elevadosniveles de contaminantes y una alta densidadde ejemplares, ya que durante un largo perio-do de tiempo su extracción ha estado prohibi-da. Los elevados niveles de contaminantesprobablemente comprometerán su recupera-ción, y harán que la producción de larvas seainferior a la normal. Por otra parte, la elevadadensidad de ejemplares dificultará que las lar-vas puedan fijarse al sustrato.

Por razones de seguridad alimentaria, laextracción comercial debería ser cuidadosa-mente monotorizada y no debería permitirseen todas aquellas zonas identificadas, proba-blemente durante un periodo prolongado detiempo. Sin embargo, deberían llevarse a caboacciones de recuperación activa dirigidas aextraer de modo selectivo los percebes afecta-dos para permitir el desarrollo de nuevos indi-viduos no contaminados.

Estos resultados muestran niveles elevados decontaminantes en animales sésiles o sedentarioscosteros (bivalvos, percebes, erizos) de las áreasgeográficas afectadas. Estos animales seencuentran en la base de la cadena trófica, porlo que su contaminación pasará al resto de lacadena cuando sean ingeridos por otros preda-dores. En el caso de los organismos de nivelestróficos superiores, como peces, crustáceos decá-podos o moluscos cefalópodos, los niveles deafección son inferiores a los de los organismossedentarios, pero aún así alcanzan valores eleva-dos en la zona afectada. Por último, los resulta-dos correspondientes a peces y cefalópodos pro-cedentes de la plataforma continental muestranpatrones similares a los de las zonas costeras,aunque los niveles de contaminantes son infe-riores. Es previsible que los niveles de contami-nantes se incrementen en los animales predado-res en los próximos años.

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Las características de lamarea negra del Prestigehacen suponer que los princi-pales impactos se producirána medio y largo plazo

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Impacto sobre las pesqueríasoLa Administración Pública con competencias enla gestión de recursos marinos (la Xunta deGalicia en aguas interiores y el Ministerio deAgricultura, Alimentación y Pesca en las aguasexteriores) reaccionó rápidamente en lo que res-pecta al establecimiento de prohibiciones depesca y marisqueo en las zonas afectadas por lallegada del vertido del Prestige.

Así, entre el 16 de noviembre y principios dediciembre de 2002 se decretó gradualmente elcese de la actividad pesquera y marisquera a lolargo de la costa gallega. El resto deComunidades Autónomas - Asturias, Cantabria yEuskadi - se vieron afectadas más tarde por lallegada de crudo a sus aguas y costas, lo queobligó al cierre temporal de sus caladeros.

El cierre de los caladeros duró hasta febrero, apartir de entonces se inició el proceso de aper-tura de zonas a la pesca de forma gradual porartes y zonas de pesca. El siete de octubre selevantaba la prohibición para mariscar en elúltimo tramo de la costa gallega, con lo que laactividad pesquera y marisquera quedaba rea-nudada en todo el litoral afectado por el vertidodel Prestige, en algunos de los casos, en contrade la decisión de los propios pescadores.

Esta situación contrasta con la vivida en Franciatras la catástrofe del Erika. A pesar de que elvertido fue muy inferior al del Prestige, la parali-zación de las actividades extractivas de pesca ymarisqueo se extendió durante 18 meses, mien-tras que en este caso, la pesca comenzó a rea-nudarse a los tres meses. Sin duda, la decisiónde reapertura en el caso del Prestige tiene uncomponente político fundamental.

Debemos tener en cuenta que las reaperturasgraduales conllevan la concentración del esfuer-zo de pesca en zonas concretas, que pueden sersobreexplotadas rápidamente. Por otra parte, elcierre cautelar constituye una veda total de laactividad pesquera, que debería generar efectospositivos permitiendo el crecimiento y recupera-ción de los stocks, muchos de ellos ya en unestado previo de sobreexplotación. Por tanto,este efecto secundario positivo se superpone alos efectos biológicos negativos que una mareanegra genera, por lo que el resultado final esdifícil de predecir.

13 "El Gobierno mantiene sus planes de apertura pese al rechazo de las cofradías". 18 marzo 2003. http://www1.lonxanet.org.

"La orden de reapertura no se toca"Siete patrones mayores de cofradías de pesca gallegasviajaron a Madrid en el mes de marzo para entrevistar-se con la Secretaria General de Pesca, Carmen Fraga yexpresarle su rechazo frontal a la apertura de los cala-deros de pesca debido a la precipitación de la medida.La respuesta dada por la responsable de pesca fue con-tundente: “la orden no se toca”. Los patrones de pescatambién expresaron su opinión: “Esta es la vía del des-varío, no hay criterios. Todo es un despropósito”. 13

El caso del pulpoEl pulpo es un buen ejemplo de los efectos secun-darios que ha supuesto el cierre de actividad pes-quera.

Esta especie presenta tasas de crecimiento muy ele-vadas y, ante el cese de su extracción, es esperableun aumento de su biomasa total, motivado por elcrecimiento individual y el nacimiento de nuevasgeneraciones, a lo que hay que unir un descenso dela mortalidad por ausencia de pesca.

Cuando se produjo la reapertura de la pesquería seobservaron importantes aumentos de capturas y deltamaño corporal de los animales capturados. Sinembargo, estas elevadas capturas iniciales descen-dieron rápidamente en las zonas abiertas (donde seconcentró un gran esfuerzo de pesca). En pocassemanas, las capturas se situaron en niveles míni-mos.

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oNo se conocen todavía estudios de mercadoque reflejen las repercusiones que la mareanegra del Prestige ha tenido sobre los consu-midores de los productos del mar y por tanto,sobre los mercados.

A pesar de ello, hay una serie de repercusionesque pueden apuntarse, ya que una mareanegra es percibida por el consumidor como unproceso brusco de contaminación que afecta alos productos que tradicionalmente consume.

La primera consecuencia esperable tras unacatástrofe de estas características es, por tanto,una inicial desconfianza del consumidor haciadichos productos. Hasta que se elimine la des-confianza inicial (lo que depende tanto de laevolución de la marea negra, como de la ges-tión transparente que realice la administra-ción), la demanda de los mismos puede dismi-nuir de manera importante.

Una segunda consecuencia puede ser un cam-bio en la diversidad de la oferta y en las prefe-rencias de los consumidores debido a la entra-da de productos sustitutivos y alternativos:

Especies comerciales ya conocidas por elconsumidor pero de diferente origen geográfi-co. Tal puede ser el caso de la nécora deEscocia, la centolla francesa, la sardina y elpulpo de Marruecos...

Preferencia por especies nuevas, que debidoa su calidad o a su bajo precio resulten atracti-vas para el consumidor.

Entrada en el mercado de productos proceden-tes de la acuicultura, que desplacen la demandade productos “de captura”.

Otra consecuencia a tener en cuenta es quemuchos de los productos del mar son reconocidostanto a nivel nacional como internacional comoproductos de alta calidad y, por tanto, están diri-gidos a un mercado centrado en consumidores deeste tipo de productos y elevado precio (lo que enmuchos casos explica la rentabilidad de las pes-querías). Es esperable que el grave episodio decontaminación provocado por el Prestige perjudi-que enormemente a dichos productos, lo quepodría provocar una grave crisis en el sector.

La gravedad de la crisis estará en función de laimportancia que el sector pesquero ostente.Galicia, por el grado de afección de la mareanegra y por la relevancia del sector pesquero ensu economía, será sin duda la más afectada.

La producción del sector pesquero gallego suponeuna tercera parte de la producción nacional. Esteporcentaje se eleva hasta el 40% si hablamos delvalor económico de lo producido. Aporta el 64%de los moluscos y el 30% de los peces. El empleoen el sector pesquero genera más de la mitad delempleo pesquero nacional. El número de buquesgallegos supone en torno al 50% de la flota espa-ñola. El 51% de la flota artesanal gallega, la másafectada por el cierre temporal de la actividadcomo consecuencia de la contaminación del verti-do, se localiza en A Coruña, zona que a su vez, hasido la más castigada por el vertido del Prestige.

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Efectos comerciales

Sector pesquero directa o indirectamente afectado en Galicia/

ACTIVIDAD EMPLEOS PRODUCCIÓN(millones de euros) OTROS

Pesca artesanal 11.704 --- 6.857 buquesAcuicultura 4.700 108 3.355 bateasMarisqueo a pie 9.200 26 ---Conservas pescado 12.000 650 60 plantasIndustria congelado --- 700 28 plantasComercialización (1) 6.700 --- ---Otras actividades vinculadas (2) 28.000 --- ----

(1) Lonjas, Mayoristas, Almacenes, Cetáreas(2) Rederos, vendedores ambulantes, trabajadores de cofradías, fábricas de hielo, servicios de reparación naval, embalajes, envases,maquinaria y equipos, transporte, sal, hostelería y restauración, cabos y redes, productos del petróleo, servicios de empresas.Fuente: El Impacto del Prestige. Instituto de Estudios Económicos de Galicia.

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La relevancia del sector pesquero disminuye enel resto de regiones afectadas por la mareanegra, pero todas ellas cuentan con una nutridaflota que aporta riqueza y empleo. En Asturias,la flota artesanal consta de 464 barcos que pro-ducen al año 39 millones de euros, a los quehay que sumar los ingresos aportados por elresto de actividades como la acuicultura, elmarisquero, las conserveras, el sector de lacomercialización y el resto de actividades vincu-ladas. En situación parecida se encuentranCantabria y Euskadi. En esta última, la flotaartesanal y de bajura está formada por 325buques, que dan empleo directo a más de 2.300personas y producen 91 millones de euros alaño.

Los efectos reales de la marea negra y las repercusiones económicas totales tardarán enconocerse, aunque algunos datos ya se hanhecho públicos.

Así, por ejemplo, en la reciente Propuesta deResolución presentada en el ParlamentoEuropeo por la Comisión de Política Regional,Transportes y Turismo sobre el refuerzo de laseguridad marítima tras el naufragio del petro-lero Prestige, se afirmaba que tan sólo en lasprimeras 15 semanas del 2003, las pérdidas enproducción acumuladas por el sector pesquerogallego se elevaban a 32 millones de euros.

Los cálculos oficiales de la Xunta de Galicia esti-man que el PIB gallego descenderá un 0,5%respecto al año anterior. 14

Una primera estimación realizada por la Cámara deComercio de Pontevedra ha cifrado en 1.390 millones deeuros las pérdidas ocasionadas al sector pesquero y laindustria transformadora gallega15.

La distribución de las pérdidas se reparte de la siguienteforma16:

Marisqueo: pérdida del 90% (54 millones de los 60 previstos)Pesca extractiva: pérdida del 80% (176 millones de 220)Acuicultura: pérdida del 75% (90 millones de 120)Sector comercializador: pérdida del 40% (700 millones de 1.750)Industria conservera: pérdida del 30% (255 millones de 850)Industria congeladora: pérdida del 10% (70 millones de 700)

14 "La marea negra provoca una drástica caída de los créditos". http://www.masmar.com/articulos/art/113,1534,1.html15 Cámaras de Comercio de Galicia. Informe sobre los sectores afectados por el Prestige: Problemas empresariales y propuestas de situación.2003.16 Los cálculos proceden de los datos proporcionados por la Consellería de Pesca y Asuntos Marítimos y del Informe para la Calificación deGalicia como Región Altamente Dependiente de la Pesca de la Unión Europea.

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A lo largo de todo el año, la prensa ha publica-do también algunas cifras que pueden dar unaidea de las afecciones reales.

En la zona más afectada, la Costa de laMuerte, los datos referidos al percebe ilustranla situación. Mientras en la zona norte no sehan observado daños importantes, la alarmaha saltado en la zona sur; en Camelle,Camariñas o Corme el percebe está muerto, ose está muriendo. Las rocas están absoluta-mente limpias, lo que hace temer que la recu-peración será muy lenta. Las Cofradías tienenclaro el motivo: la marea negra del Prestige.17

La pesca de bajura tampoco se encuentra enbuena situación. La Cofradía de Pescadores deSan Martín de Bueu ha bajado su facturaciónen un treinta por ciento, hasta alcanzar los 1,4millones de euros. Las pérdidas desde quecomenzó el vertido se elevan a más de millón y

medio de euros con respecto a la campaña pasa-da.18

En un muestreo de bancos naturales de navajarealizado por la Cofradía de San Martiño en OGrove, no pudo subirse a las embarcaciones niuna sola unidad de navaja viva. En el fondo delmar, según la Cofradía, se apreciaban conchasvacías, lo que demuestra una elevada mortandaddel bivalvo.19

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17 La opinión de A Coruña. 14/08/03.18 Faro de Vigo. 4/08/0319 Faro de Vigo. 24/09/03

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Seguridad alimentariaoUna parte importante de los organismos vivosdirectamente afectados por la marea negra for-man parte de los recursos alimentarios que elhombre viene explotando a lo largo de muchasgeneraciones.

La magnitud de la catástrofe del Prestige haceimposible abarcar la totalidad de los aspectosreferentes a la seguridad alimentaria, por lo queresulta esencial incrementar los esfuerzos analí-ticos y de control en aquellas zonas o sobreaquellos recursos que, por sus características,sean más susceptibles de estar contaminados.

Tras el vertido protagonizado por el ExxonValdez en Alaska en 1989, la U.S. Food and DrugAdministration (FDA) elaboró un protocolo parala evaluación del riesgo, así como una serie derecomendaciones sobre la salubridad de losrecursos alimentarios de la zona afectada enrelación con los niveles de contaminantes tanpeligrosos como los hidrocarburos aromáticospolicíclicos (HAPs) en sus tejidos20. Los criteriosfundamentales de este protocolo constituyenactualmente una referencia internacional sobreel potencial tóxico de los HAPs. Son los siguien-tes:

Resulta imposible desde distintas perspecti-vas (económica, social, política...) retomar laactividad extractiva normal garantizando el100% de la normalidad en términos deseguridad alimentaria, lo que hace necesarioasumir cierto grado de riesgo, denominado"nivel aceptable de riesgo" (máximo nivelde riesgo carcinogénico a lo largo de la vidaconsiderable como aceptable por los exper-tos).

La amenaza que supone un vertido tóxicopara una población no se distribuye homo-géneamente sobre ella, sino que afectará demanera particular y con diferente intensidada distintos grupos de individuos. Según laFDA, el peso corporal del consumidor finales un factor a tener en cuenta, por lo queexisten determinados sectores de una pobla-ción, como los niños, que están especial-mente expuestos a los contaminantes, y conlos que se deberían extremar las precaucio-nes.

La duración de la exposición al contami-nante incide directamente en el riesgo deconsumo de alimentos con HAPs. Se debetener en cuenta además la tasa de consu-mo (cantidad de alimento que consumeun individuo por día) durante el mismo.Las tasas de consumo de pescado ymarisco en España21 son superiores a lasamericanas, alcanzando 2,94 kg por per-sona al mes. Esto sugiere que los límitesde seguridad que se establezcan en nues-tro país deben ser muy inferiores a losexistentes en otros países con menor con-sumo de productos del mar.

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La legislación existente sobre límites de seguri-dad de los HAPs en los alimentos, y en particularen el pescado y el marisco tanto en Españacomo en la Unión Europea, es muy escasa, mien-tras que en otros países como EE.UU. y Canadá,se ha avanzado notablemente tanto en materiade prevención como en la confección de planesde gestión de mareas negras, incluyendo aspec-tos relativos a la seguridad alimentaria.

En el caso español sólo existe una referencialegislativa referida al aceite de orujo de oliva22.Aunque es la única legislación nacional existentesobre límites de HAPs en alimentos, supone elreconocimiento oficial de su potencial toxicidad.

Como consecuencia de la catástrofe del Prestige,la Xunta de Galicia ha iniciado la monitorizaciónde HAPs en recursos marinos y ha establecidocriterios referentes a límites de seguridad23.

Los HAP representan el 46,4% de la composi-ción de las 77.000 toneladas de fuel que alma-cenaba el Prestige. La Agencia Internacionalsobre el Cáncer clasifica los HAPs como tipo"2b", lo que significa que se dispone de sufi-cientes evidencias de su actividad cancerígenaen animales de laboratorio, pero que las prue-bas sobre la actividad carcinogénica en huma-nos son insuficientes.

20 Yender R., J. Michel & C. Lord (2002). Managing seafood safety after an oil spill. Seattle: Hazardous Materials Response Division. Office ofResponse and Restoration, NOAA.21 Datos del FROM, Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación.22 El Ministerio de Sanidad y Consumo cataloga 8 HAPs para determinar la aptitud para el consumo de aceite de orujo de oliva, establecien-do un límite máximo de 2mg/kg de aceite para cada compuesto individual y 5 para el total de compuestos.23 Freire J, L Fernández, E González-Gurriarán & R Muiño (2003). Impacto ambiental da marea negra do Prestige: efectos sobre os ecosistemas mariños e os recursos pesqueiros. Papel da comunidade científica na resposta á crise. En, ¿Qué foi do Prestige?, Balanceecolóxico e social sobre as causas e efectos do afundimento do Prestige. J. Cabrera & A García-Allut (eds.). Ed. Sotelo Blanco (en prensa).

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Los resultados del estudio descubren que enCantabria un 30,23% de las muestras depescados, crustáceos y cefalópodos analizadospresentaban cantidades superiores a los límitesmáximos autorizados para el consumo huma-

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GALICIA ASTURIAS CANTABRIA EUSKADI

Presencia de hidrocarburos del Prestige en las capturas/

100%por debajodel límitemáximo

7,8%por encima del límite máximo

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NO HAY DATOSde muestrasde pescadoen Asturias

14,2%por encima del límite máximo

3,7%por encima del límite máximo

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NIVELES GUÍAMÁXIMOS de presenciade hidrocarburos aromá-ticos policíclicos (HAP):en moluscos, crustáceosy cefalópodos, 0,2 mg/kgde peso seco. En pesca-dos, 0,02 mg/kg de pesoseco.

ESPECIES ANALIZADASMejillón, berberecho, ostra,lapa, almeja, percebe,pulpo, jurel, caballa, gallo,bacaladilla, rodaballo, sar-dina, verdel, merluza, pes-cadilla, erizo de mar, buey,centollo y nécora.

A Coruña

GijónSantander

Bilbao

Éstos coinciden con los manejados por laUnión Europea, pero no incluyen 10 de 16compuestos catalogados por la AgenciaEstadounidense de Protección Ambiental(Environmental Protection Agency - EPA) comopotencialmente cancerígenos.

La Agencia Española de SeguridadAlimentaria24 (AESA) realizó un estudio entreel 8 de enero y el 5 de junio de 2003, sobre lapresencia de hidrocarburos aromáticos policí-clicos (HAPs) en productos pesqueros proce-dentes de toda la costa afectada por el acci-dente. Los resultados del estudio muestran queuna parte de la muestra de pescados, crustáce-os y cefalópodos contienen sustancias tóxicas,lo que imposibilita su consumo y reduce aúnmás los beneficios en el sector pesquero. Aúnasí, los resultados obtenidos son asombrosa-mente buenos.

no. Los análisis efectuados en muestras demoluscos bivalvos (almejas, mejillones, ostras,lapas...) mostraron que un 3,77% del total supe-raba los límites máximos establecidos paraHAPs25. Sin embargo, en Galicia la comunidadmás afectada por el vertido tóxico, tan sólo el7,87% de los peces, crustáceos y cefalópodosanalizados presentaban trazas de fuel superioresa las permitidas, mientras que el 100% de losbivalvos no tenían restos reseñables de hidrocar-buros aromáticos policíclicos. En Asturias el14.5% de los moluscos bivalvos tenían conteni-dos con HAPs superiores a los valores guías. EnEuskadi no se encontraron restos de fuel en nin-guna de las especies. Estos resultados son oficia-les, pero no por ello menos sorprendentes.

Desde el punto de vista de Greenpeace la falta detransparencia en este punto ha sido una constan-te de la actuación de la Administración. Tal actitudno beneficia ni a productores ni a consumidores.

24 Repercusiones del vertido del Prestige en la Seguridad Alimentaria (2003). Agencia Española de Seguridad Alimentaria. Ministerio de Sanidad yConsumo. http://www.msc.es25 Límites máximos de HAPs: 0,2 mg/kg de peso seco para la suma de HAPs en moluscos, crustáceos y cefalópodos y 0,02 mg/kg de peso secopara el pescado.

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GRADO DE OCUPACIÓN DE PLAZAS HOTELERAS EN LAS REGIONES COSTERAS AFECTADAS POR EL VERTIDO DEL PRESTIGE/

Julio Agosto MEDIA Julio Agosto MEDIA DIFERENCIA(%)2002 2002 2002 2003 2003 2003

ASTURIAS 45,76 70,91 58,34 43,43 69,94 56,69 - 1,65CANTABRIA 53,95 74,71 64,33 49,98 71,51 60,75 -3.58GALICIA 43,48 64,33 53,91 39,45 60,22 49,84 -4.07EUSKADI 54,19 66,65 60,42 53,80 64,52 59,16 -1.26

Fuente: Instituto Nacional de Estadística

26 Diario de Pontevedra. "El PSdG pide a la Xunta que admita la caída del turismo en Galicia". 12/08/03.

Repercusiones sobre el sector turísticooEl sector turístico es, posiblemente, junto al pes-quero, el más afectado por la catástrofe ambien-tal. La importancia de este sector no es nadadespreciable, ya que en su conjunto supone el12% del Producto Interior Bruto (PIB) deEspaña.

Los datos de este verano han sido el primer exa-men sobre las repercusiones en el sector turísti-co. Éstos muestran que en las regiones costerasafectadas por las sucesivas mareas negras pro-vocadas por el Prestige las cifras turísticas nohan sido buenas. La tónica general por parte delas Administraciones autonómicas ha sido mini-mizar e incluso negar cualquier "efectoPrestige" sobre el sector turístico, a pesar dehaber sido testigos directos de, por ejemplo, laretirada de la totalidad de las turísticas bande-ras azules.

La llegada masiva durante los meses de veranode restos de fuel oil a más de trescientas playasde Galicia, Asturias, Cantabria y Euskadi hadejado en entredicho las declaraciones que afir-maban que las playas estaban "esplendorosas".

En Galicia, la Xunta auguró un éxito del sectorturístico durante los meses de verano, pero losdatos de julio hablan de una caída de la activi-dad turística en general. En las Rías Baixas laocupación cayó un 45% y la ocupación a princi-pio del verano de la costa atlántica no superó el25%26. Estas cifras no se corresponden en abso-luto con las ofrecidas por la Xunta, que hablande 20.000 turistas más que el año pasado entreel 1 de julio y el 15 de agosto.

La comparación de los datos que ofrece elInstituto Nacional de Estadística referentes a losmeses de julio y agosto de este año y 2002,muestran un descenso en el grado de ocupaciónde plazas hoteleras. La Comunidad Autónomaque más acusa el descenso es Galicia, seguidamuy de cerca por Cantabria. Con un descensomenos significativo aparece Asturias y, por últi-mo, Euskadi.

Los datos ofrecidos por la Secretaría de Estadode Comercio y Turismo sobre la afluencia de losturistas extranjeros muestra un descenso aúnmás acusado. Casi todas las comunidades afec-tadas por el vertido han perdido visitantes forá-neos este año. La más perjudicada ha sidoAsturias, con un descenso del 19,2% respecto a2002. Le sigue Galicia con un 10,2% yCantabria, que sufrió un descenso del 10,1%.Sólo Euskadi ha registrado un aumento del12,1% respecto al ejercicio anterior, siguiendo lamisma tendencia que el resto de España, queexperimenta un incremento global del 2,4%.

Asturias y Cantabria han reclamado al Gobiernoel desarrollo de un plan estratégico para el sec-tor turístico, pero el Ejecutivo central todavía noha presentado ningún documento en este sentido.

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Repercusiones sociales: el caso de la Costa gallega27oDe los 2.750.000 habitantes de Galicia, unmillón y medio viven de cara al mar en pocomás del 10% del territorio. Los primeros y másafectados por la catástrofe del Prestige han sidolos habitantes de las comunidades litorales.

El sector pesquero que faena en la costa gallegaha sido el más perjudicado social y económica-mente. La pesca en Galicia tiene una enormeimportancia económica, social y cultural. Porcada pescador que trabaja en mar se generantres empleos más en otras actividades relaciona-das. En total son unas 120.000 personas, querepresentan el 12,2% del empleo totalgallego28.

La flota gallega de bajura está compuesta pormás de 6.000 embarcaciones, la mayoría conmenos de 10 metros de eslora. Esta flotadesarrolla su actividad a lo largo de 1.200 kiló-metros de costa, extendiéndose desde la zonaintermareal hasta las 25 millas, sobre un ecosis-tema costero caracterizado por su gran biodiver-sidad, variabilidad y complejidad espacial. Buenreflejo de ello es la clasificación de las activida-des extractivas, que van desde la pesca propia-mente dicha hasta las actividades de recolec-ción, donde encontramos una amplia gama deoficios: mariscadores de playa, a pié o en barco,percebeiros, recogedores de navajas, recogedo-res de erizos, recogedores de mejilla (inmadurosde mejillón), recogedores de poliquetos, recoge-dores de diversas especies de algas... En las acti-vidades de pesca, los pescadores alternan a lolargo del ciclo anual, varios tipos de artes conlos que capturan una gran diversidad de espe-cies. En total se emplean más de 40 artes distin-tas para capturar unas 135 especies pesqueras.

La tripulación de las embarcaciones de pesca delitoral oscila entre uno y cuatro pescadores,generalmente con algún grado de parentescofamiliar. Este modelo agrava aún más las reper-cusiones de una catástrofe como la del Prestige,ya que debilita los sistemas de ayuda mutua yconcentra los efectos del impacto sobre unida-des domésticas con vínculos familiares.

La dinamización socioeconómica de muchascomunidades pesqueras depende directamente

de las actividades pesqueras y marisqueras, y enmuchas de ellas constituye la mayor fuente deempleo. La vulnerabilidad de la estructurasocioeconómica de una comunidad pesquera esmayor cuanto más fuerte es la dependencia desu población de los recursos naturales afecta-dos, y resulta obvio que, en el caso de muchascomunidades pesqueras gallegas, las repercusio-nes del vertido del Prestige sobre su estructurasocial y económica actuarán a lo largo del tiem-po. El problema aumenta en aquellos casos endonde no existen otras alternativas de empleo.

Desde el comienzo de la crisis, los gestorespúblicos facilitaron a los pescadores afectadosun sistema de ayudas económicas para paliar lapenuria en la que quedarían durante el tiempode inactividad forzosa debido al vertido delhidrocarburo. Mariscadores y marineros comen-zaron a cobrar 40 euros al día. Estos subsidiosdejaron de ser pagados al abrirse de nuevo lasáreas de pesca. La ayuda, aunque suaviza losefectos económicos a corto plazo, no resuelve nievita que el deterioro del ecosistema marino ydel mercado, pasen factura. De hecho, al pocode la apertura, los pescadores se quejaban de laescasez de capturas y del pequeño tamaño deéstas.

La pesca artesanal de bajura constituye un sec-tor desmembrado, social, política y económica-mente, por varias razones. La gran dispersiónespacial de las comunidades pesqueras a lolargo del litoral dificulta la relación entre ellas.Los problemas del sector se perciben localmen-te, lo que incita a la búsqueda de respuestas

27 Antonio García-Allut. (2003) O Prestige e As Comunidades Pesqueiras. Departamento de Humanidades. Universidad de A Coruña.28 Consellería de Pesca de la Xunta de Galicia. 2002.

La vulnerabilidad de la estructurasocioeconómica de una comuni-dad pesquera es mayor cuantomás fuerte es la dependencia desu población de los recursosnaturales afectados

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pensadas desde y para una localidad concreta.La diversidad de artes empleadas y de especiescapturadas genera fricciones y conflictos internos.

La gestión de los problemas locales se lleva acabo desde cada una de las 63 cofradías depesca gallegas. Cada una de ellas funcionacomo una entidad propia y autónoma respectoa las demás, complicando la resolución conjuntade los problemas comunes que les afectan. Lascofradías se organizan en federaciones provin-ciales, pero no existe una federación gallega decofradías que reúna a todas.

Sin embargo, ante la catástrofe del Prestige, lareacción inicial del sector fue la de unirse anteel problema. A los pocos días del desastre secreó la Comisión de Cofradías Afectadas, paradefender los intereses de los pescadores afecta-

dos. En la actualidad está integrada por 48cofradías. Otras siete cofradías están en procesode constitución de otra coordinadora. El restono se consideran afectadas por la marea negra.

Los objetivos de la Comisión de cofradías secentraron prioritariamente en la defensa de losintereses económicos y sociales de los afecta-dos. Presentaron una reclamación al FondoInternacional de Indemización de Daños debidosa la Contaminación por Hidrocarburos (FIDAC),organismo responsable de indemnizar a losafectados por los vertidos de hidrocarburos. Lacantidad solicitada (130 millones de euros) fuecalculada teniendo en cuenta los ingresos quedejaron de percibir todos los pescadores duran-te el tiempo que estuvieron inactivos. Esta can-tidad no contempla los aspectos intangibles deldesastre, como los costes sociales, la degrada-ción del ecosistema costero, o la repercusión dela contaminación sobre el futuro de la pesca.

Para evitar retrasos en los pagos, la Comisiónllegó a un acuerdo con la Administración paraque adelantase al sector la cantidad estipuladay negociase posteriormente con el FIDAC oreclamase judicialmente a los demandados.

Junto a la reclamación, la Comisión firmó unaserie de convenios de colaboración con lasUniversidades de A Coruña y Santiago deCompostela para obtener información científicaindependiente sobre los niveles de contamina-ción en las especies afectadas, así como la valo-ración de los daños económicos y sociales cau-sados por el vertido. Igualmente se involucró enproyectos de recuperación medioambiental yreactivación social, encaminados a fomentar eldesarrollo de la pesca y una explotación racio-nal y responsable de los recursos.

En el caso de muchas comunida-des pesqueras gallegas, lasrepercusiones del vertido delPrestige sobre su estructurasocial y económica actuarán a lolargo del tiempo

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Una marea negra supone una crisis medioam-biental que afecta a un gran número de sectoreseconómicos y moviliza a muy diversas fuerzassociales. Asimismo requiere respuestas rápidasencaminadas a minimizar sus efectos, una eva-luación rigurosa de los daños ocasionados y larestauración de los ecosistemas afectados.

La catástrofe del Prestige ha puesto de mani-fiesto la ausencia de planes de contingencia o almenos, la falta de capacidad para llevar a lapráctica planes de este tipo. El hecho de queesta situación se haya dado en una zona que yaha sufrido varias grandes catástrofes petrolerases sin duda un agravante difícil de explicar a losmiles de afectados. La lentitud de la respuestadada por parte de las diferentes administracio-nes no contribuye a paliar los efectos de lacatástrofe. Las soluciones deben emprendersesin demora y éstas deben abarcar todos losaspectos implicados.

El único plan presentado hasta el momento porla Administración, el denominado “PlanGalicia”, nada tiene que ver con el Prestige. Setrata de un plan de infraestructuras que planteacarreteras, trenes y puertos que no servirán ni apercebes, ni a navajas, ni a pulpos para volverde nuevo a sus hábitats afectados por el chapa-pote. Tampoco servirá a la gente que vive delmar para recuperarse del impacto económicosufrido.

El resto de medidas presentadas por el Ejecutivoespañol a lo largo del año transcurrido desde elinicio de la catástrofe han ido encaminadas adisminuir el impacto medioambiental en laszonas afectadas por la contaminación de hidro-carburos. Pero en ninguna se recoge la urgenciade recuperar - concepto mucho más complejoque limpiar - los 2.000 kilómetros de costadañados por el vertido del Prestige.

La dejadez mostrada por la Administraciónpública se pone de manifiesto al examinar el

esfuerzo realizado en la financiación. Las investi-gaciones puestas en marcha por el Ministerio deCiencia y Tecnología para evaluar la catástrofecuentan con una financiación que, según diver-sas fuentes oficiosas, no supera los 10 millonesde euros29.

En el caso de la marea negra del Exxon Valdez30

los gastos de evaluación supusieron 214 millo-nes de dólares, a los que hay que sumar otros180 millones invertidos en investigación y moni-torización. Es decir, 400 millones para su recupe-ración. Sin embargo, el Gobierno español consi-dera que con una cantidad cuarenta veces infe-rior, será suficiente para los 2000 kilómetrosafectados por el desastre.

29 Freire J, L Fernández, E González-Gurriarán & R Muiño (2003). Impacto ambiental da marea negra do Prestige: efectos sobre os ecosistemas mariños e os recursos pesqueiros. Papel da comunidade científica na resposta á crise. En, ¿Qué foi do Prestige?, Balanceecolóxico e social sobre as causas e efectos do afundimento do Prestige. J. Cabrera & A García-Allut (eds.). Ed. Sotelo Blanco (en prensa).30 Paine R.T., J.L. Ruensink, A.Sun, E.L.Sounlanille, M.J.Wonham, C.D.G.Harley, D.R. Brumbaugh & D.L. Second (1996). Trouble on oiled waters:Lessons from the Exxon Valdez oil spill. Annual Review of Ecology and Systematics 27: 197-235.

El único plan presentado hastael momento por laAdministración, el denominado“Plan Galicia”, un plan deinfraestructuras que planteacarreteras, trenes y puertos

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El Prestige demanda soluciones

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a recuperación de los ecosistemas litora-les y marinos afectados por el desastredel Prestige no puede dejarse únicamen-te en manos de la Naturaleza. Existennumerosos estudios, investigaciones yprotocolos de actuación en casos seme-jantes de mareas negras a lo largo detodo el planeta. Los pasos fundamentalesa dar son los siguientes:

Evaluación del impacto provocadopor la marea negra del Prestige.

Monitorización ambiental de lasrepercusiones en el espacio y en eltiempo.

Protección de los espacios más valio-sos para acelerar la recuperación.

El informe sobre el Prestige31 presentado en elParlamento Europeo el pasado mes de septiem-bre pone de manifiesto la necesidad de realizaruna evaluación del impacto ocasionado por elaccidente, haciendo especial énfasis en la recu-peración medioambiental. Un año después deldesastre, esta demanda de la Unión Europea noha sido todavía asumida por la Admistración,quien trata a toda costa de eludir sus responsa-bilidades asegurando que la catástrofe está“superada”32.

Sin embargo, un estudio elaborado por más de40 doctores y catedráticos de universidadesgallegas estima que la vuelta a la normalidadpara las zonas afectadas por el vertido delPrestige requerirá un plazo de 10 años, mien-tras que la recuperación de la normalidad bioló-gica podría demorarse hasta el año 2015.33

A pesar de estos alarmantes datos, no se cono-ce ningún plan de recuperación para las áreasafectadas por el vertido del Prestige. No nosreferimos a la limpieza de los restos de hidro-carburos más visibles, sino a la rehabilitación

de todas las zonas dañadas y a la recuperaciónde las poblaciones animales y vegetales arrasa-das por la marea negra, lo que sin duda contri-buirá a la restauración de los sectores económi-cos y sociales cuyas vidas están ligadas a lacosta.

Resulta de crucial importancia desarrollar unsistema de monitorización ambiental que per-mita la obtención de información en tiemporeal sobre la evolución de la marea y los ecosis-temas afectados, con una cobertura espacial ytemporal adecuada para poder predecir la evo-lución de los contaminantes y su impacto ecoló-gico.

La protección de aquellas áreas con mayorriqueza biológica permitirá acelerar la recupera-ción del ecosistema en su totalidad. Existe unamplio consenso científico sobre los beneficiosque genera el establecimiento de áreas marinasprotegidas. Es cada vez más común su utiliza-ción como una de las herramientas de mayorpotencia para dar respuesta a la degradaciónmedioambiental que sufren los océanos. Esteinstrumento de conservación y gestión se hacetodavía más necesario ante una agresión tangrave como la provocada por la marea negra enlas costas atlánticas y cantábricas.

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Soluciones para la recuperación de los ecosistemas litorales y marinos afectados por el vertido del Prestige

31 Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo. Informe sobre el refuerzo de la seguridad marítima tras el naufragio del petroleroPrestige (2003/2066 (INI)). 15 de julio de 2003.32 “Galicia ha superado los daños del Prestige”. Xosé Antón Orza, Consejero de Economía de la Xunta de Galicia. Diario Expansión. 17/10/0333 El Impacto del Prestige. Análisis y Evaluación de los daños causados por el accidente del Prestige y dispositivos para la regeneraciónmedioambiental y recuperación económica de Galicia. Instituto de Estudios Económicos de Galicia Pedro Barrié de la Maza.

El Gobierno español consideraque con una cifra cuarenta vecesinferior a la gastada en la mareanegra del Exxon Valdez essuficiente para recuperar los2000 kilómetros afectados por eldesastre

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1 Proteger y gestionar sistemas costeros y marinos que sean significativos, con el fin de asegurar suviabilidad a largo plazo y mantener su diversidad genética.

2 Proteger especies y poblaciones sobreexplotadas, amenazadas, raras o en peligro, así como pre-servar los hábitats que se consideren críticos para su supervivencia.

3 Proteger y gestionar áreas de importancia para el ciclo vital de especies económicamente impor-tantes.

4 Prevenir actividades externas que afecten negativamente a las áreas protegidas.

5 Proporcionar bienestar a la población afectada por la creación de las áreas protegidas.

6 Preservar, proteger y gestionar emplazamientos culturales e históricos, así como los valores esté-ticos naturales de áreas costeras y marinas, tanto para las generaciones presentes como para lasfuturas.

7 Facilitar la interpretación de los sistemas costeros y marinos con fines de conservación, educacióny turismo.

8 Regular las actividades humanas para adecuarlas a los objetivos primarios de las áreas protegi-das.

9 Proporcionar medios de investigación.

10 Controlar los efectos sobre el ambiente de las actividades humanas, incluyendo los impactos,tanto directos como indirectos, derivados de actividades producidas en áreas próximas.

Objetivos de las áreas marinas protegidas (UICN)o

Áreas Marinas Protegidas: Concepto, Funciones,Objetivos y Beneficios

oLa diversidad de la vida en el mar representa unvalor incalculable para la humanidad, y resultaesencial para el mantenimiento de la vida en laTierra. A pesar de ello, tradicionalmente elmedio marino ha sido descuidado con relaciónal medio terrestre. Sin embargo, en los últimosaños la Comunidad internacional ha comenzadoa apreciar su importancia y a proteger espaciosmarinos por su singularidad y riqueza, así comopor los beneficios añadidos que reporta dichaprotección.

Surgen así las áreas marinas protegidas, con-cepto empleado de forma genérica para desig-nar cualquier zona marítimo-costera con unestatus legal de protección.

La Unión Internacional para la Conservación dela Naturaleza (UICN) en su 17ª AsambleaGeneral, celebrada en 1988, recomienda lasiguiente definición de áreas marinas protegi-das:

"Cualquier área del territorio intermareal o sub-mareal, cuyos fondos, aguas, flora y fauna aso-ciadas, así como sus aspectos históricos y cultu-rales, han sido preservados por las leyes o cual-quier otra medida efectiva para proteger todo oparte del medio ambiente incluido en lamisma."

Un área marina protegida, sea del tipo que sea,debe cumplir tres funciones básicas34:

protección del medio marinofomento de la investigación y la educaciónpromoción del desarrollo sostenible

A su vez, dichas áreas deben cumplir una seriede objetivos descritos por la UniónInternacional para la Conservación de laNaturaleza.

34 Mercedes Ortiz García. La Conservación de la biodiversidad marina: las áreas marinas protegidas. Ecorama.

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Existe un amplio consenso científico35 sobre los beneficios que proporcionan las áreas marinasprotegidas:

Todos estos beneficios se multiplican cuando se establece una red de áreas marinas protegidas. Dichasredes constituyen un mecanismo de seguridad que proporciona una protección significativamente mayora las comunidades marinas que las reservas individuales.

Existen diferentes tipos de áreas marinas protegidas, la Unión Internacional para la Conservación de laNaturaleza establece las siguientes:

1 Reserva Natural Estricta: área protegida donde no se permite ningún tipo de actividad, tan sólo las de investigación científica y monitorización.

2 Área Natural: área protegida para preservar sus condiciones naturales.

3 Parque Natural: área protegida con el objetivo de proteger los ecosistemas y el turismo.

4 Monumento Natural: área protegida con el objetivo de conservar determinados ejemplares o accidentes geológicos valiosos.

5 Área de Gestión de Hábitats o Especies: área protegida que pretende conseguir la conservación de los espacios naturales a través de la gestión de sus recursos.

6 Paisaje Protegido: área protegida con el objetivo de conseguir la conservación y el disfrute de un paisaje.

7 Área Protegida con Gestión de los Recursos: área protegida gestionada con el objetivo de conseguir un uso sostenible de los ecosistemas.

1 Incrementos generalmente rápidos y a largo plazo en la abundancia, diversidad y productividadde los organismos marinos.

2 Reducción en la mortalidad de los diversos organismos marinos.

3 Detención de la destrucción de hábitats.

4 Reducción de la probabilidad de extinción de las especies marinas que residen dentro.

5 Un grado de protección máximo es fundamental para alcanzar la totalidad de los beneficios.

Beneficios ecológicos dentro de los límites de las áreas marinas protegidaso

1 Incremento del tamaño y la abundancia de las especies explotadas en las áreas adyacentes a lasáreas marinas protegidas.

2 Permiten la recuperación regional de poblaciones de organismos marinos a través de la exporta-ción de larvas desde el área protegida hacia el exterior.

Beneficios ecológicos fuera de los límites de las áreas marinas protegidaso

35 Lubchenco J, Palumbi SR, Gaines SD, Aldeman S, (eds). 2003. The science of Marine Reserves. Ecological Applications 13 (supl. 1), 228 p.

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Áreas Marinas Protegidas: Situación InternacionaloEn el ámbito internacional, existen diferentestratados y convenciones que contemplan elestablecimiento de áreas marinas protegidas.36

El Convenio de Naciones Unidas sobre elDerecho del Mar, conocido como la Ley delMar37 señala en su artículo 194 la necesidadde tomar las medidas necesarias para protegery preservar los ecosistemas especiales o vulne-rables, así como el hábitat de las especies yotras formas de vida marina diezmadas, amena-zas o en peligro.

El Convenio Internacional para Prevenir laContaminación por los Buques, conocido comoMARPOL 73/78 y firmado por España en1979, tiene como objetivo limitar la cantidad deresiduos de hidrocarburos vertidos al mar y ase-gurar que los puertos cuenten con instalacionesadecuadas para los residuos oleosos. Este con-venio aprobado por la Organización MarítimaInternacional determina el establecimiento de“áreas especiales” en las que, por razones téc-nicas relacionadas con sus condiciones oceano-gráficas y ecológicas, así como por el tráficomarítimo que soportan, se exige la adopción dedisposiciones obligatorias para la prevención ycontrol de la contaminación marina. Hasta elmomento, nueve áreas han sido designadas: elMar Báltico, el Mar Mediterráneo, el Mar Negro,el Mar Rojo, el área del Golfo Pérsico, el Golfode Aden, el Océano Antártico, el Mar del Nortey la zona del Gran Caribe. Estas zonas especia-les gozan de una normativa más rigurosa,estando prohibido en ellas la descarga en elmar de hidrocarburos o mezclas oleosas desdecualquier tipo de buque.

El Convenio de Oslo y París para la Proteccióndel Medio Ambiente Marino del AtlánticoNororiental, conocido como OSPAR, tiene entresus líneas de trabajo una Estrategia para la pro-tección de ecosistemas marinos y la diversidadbiológica. El objetivo de dicha estrategia es laprotección y conservación de ecosistemas mari-nos que resulten, o puedan resultar, afectadospor actividades humanas. Para ello, los inte-grantes de este convenio, España entre ellos, sehan planteado establecer una red de áreasmarinas protegidas dentro del área OSPAR. Estared también incluirá zonas que los Estadosmiembros de la Unión Europea designen comoÁreas Especiales de Conservación o ÁreasEspecialmente Protegidas bajo las Directivas de

Aves y Hábitats de la UE. El plazo para adoptaresta red de áreas marinas protegidas es el año2010.

La Organización Marítima Internacionalde las Naciones Unidas (OMI)38 establece lasdenominadas “Áreas Marinas EspecialmenteSensibles” (“Particular Sensitive Sea Areas” eninglés y comúnmente conocidas por su acróni-mo: PSSA) para zonas que requieren una espe-cial protección a causa de su relevancia porrazones ecológicas, científicas o socioeconómi-cas, y que puedan ser vulnerables al daño cau-sado por la actividad marítima internacional. Enla actualidad existen seis: la Gran Barrera deArrecife en Australia (1990), el Archipiélago deSabana-Camagüey en Cuba (1997), la Isla deMalpelo en Colombia (2002), los Cayos deFlorida en Estados Unidos (2002), el Mar deWadden en Dinamarca, Alemania y Holanda(2002) y la Reserva Nacional de Paracas en Perú(2003). Recientemente los ministros de trans-portes nórdico y báltico han respaldado la pro-puesta de designar el Mar Báltico como la sép-tima Área Marina Especialmente Sensible, conel objetivo de “prevenir en la zona mareasnegras como las ocasionadas por el Erika y elPrestige”.

En abril de 2003, el Gobierno español junto aotros cinco países (Reino Unido, Francia,Portugal, Irlanda y Bélgica) presentó ante elComité de Protección Ambiental de laOrganización Marítima Internacional una inicia-tiva para el establecimiento de un Área MarinaEspecialmente Sensible desde el sur de la costaportuguesa hasta el norte de las Islas Shetland,en Escocia. Dicha área incluye por tanto, lacosta atlántica gallega y la cantábrica. La “WestEuropean PSSA” (Área Marina Especialmente

36 Para una información más detallada sobre acuerdos internacionales en áreas marinas protegidas, ver Anexo II.37 España forma parte de este convenio desde 1982.38 La Organización Marítima Internacional es una Agencia Especializada de las Naciones Unidas responsable de velar por la seguridad del tráficomarítimo y de la preservación de la contaminación marina procedente de barcos. Página web: www.imo.org

Las discrepancias de todosestos países ponen de mani-fiesto el poco valor que losestados dan al medioambiente, así como la hipo-cresía que rodea a lasAgencias y AcuerdosInternacionales

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Sensible de Europa Occidental) también incluyedos importantes pasos para el tráfico internacio-nal de buques, el canal de las Islas Faeroes, alnorte del Reino Unido y el Canal de La Mancha,entre Reino Unido y Francia.

La propuesta persigue prohibir el paso de bus-ques cisterna monocasco que transporten crudoy fuel oil pesados, betunes, alquitranes y susemulsiones dentro de los límites del área marinaprotegida.

Países como Rusia, Grecia, Nueva Zelanda,Panamá, Brasil, Liberia o Argentina se hanopuesto firmemente a su declaración, por enten-der que el área delimitada es sensible a otrasmuchas amenazas además de la que supone eltráfico de buques monocasco. Otro argumentoutilizado para oponerse a esta área marina pro-tegida es el cambio de rumbo que sufrirán losbuques cisterna, que se verán obligados a modi-ficar su trayectoria y navegar por zonas de granvalor ecológico, incrementando el riesgo dedesastres.

Otros Estados como India, Canadá, EstadosUnidos, Singapur, Noruega o Cuba expresarontambién sus reticencias a la designación de estafranja del Atlántico como área marina protegi-da, tanto por sus grandes dimensiones, comopor el riesgo que significará para otros paísesribereños al aumentar el número de buquespeligrosos que pasarían frente a sus costas39.La decisión de la Organización MarítimaInternacional al respecto de esta propuesta seconocerá en octubre de 2004.

Las discrepancias de todos estos países ponende manifiesto el poco valor que los estados danal medio ambiente, así como la hipocresía querodea a las Agencias y Acuerdos Internacionales.En el caso que nos ocupa, algunos países prefie-ren - entre ellas algunas reconocidas banderasde conveniencia - no proteger una zona grave-mente amenazada por una marea negra adu-ciendo que existen otras amenazas o que elárea a proteger es demasiado grande, aún cono-ciendo los riesgos a los que se enfrenta. Sinembargo, eluden ir a la raíz del problema ynada dicen sobre los verdaderos culpables: los

39 Se trata de un problema recurrente. Cuando ocurrió el accidente del Exxon Valdez en Alaska, Estados Unidos endureció su ley prohibiendo elpaso de buques monocascos por sus aguas, lo que hizo que este tipo de barcos se trasladara a Europa.

Mar Negro

Golfo Pérsico

Mar Rojo Golfo de AdenGran Caribe

Cayos de Florida

Isla de Malpelo

Reserva Nacionalde Paracas

Archipiélago deSabana-Camagüey

Océano Antártico

Mar BálticoMar del Norte

Mar de Wadden

Gran Barrera de Arrecife

Mar Mediterráneo

Área Especial MARPOL

Área Marina Especialmente Sensible (OMI)

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miles de barcos que navegan por todo el plane-ta y cuyas condiciones lamentables los convier-ten en auténticas bombas de relojería listas paraarruinar el modo de vida de miles de personas.

La Organización Marítima Internacional estable-ce figuras de protección, pero los Estados miem-bros no quieren aplicarlas si ello va a afectar alos grandes intereses que controlan el tráficomundial de mercancías peligrosas, aunque aca-ben de provocar un episodio de destrucciónambiental, económica y social a lo largo de2.000 kilómetros de costa en la PenínsulaIbérica.

No sabemos que decisión tomará laOrganización Marítima Internacional, pero aun-que en octubre del próximo año se aprobaseesta área marina protegida, la medida resultainsuficiente para recuperar el área afectada porla marea negra, ya que el resto de amenazas,como reconocen muchos países, seguirán pre-sentes. El Prestige constituye un buen ejemplode que el alejamiento del tráfico marítimo no espor si sólo una solución al problema. Pese a queel buque se hundió a 130 millas de las costaspeninsulares, esta distancia sólo sirvió para queel área afectada fuera mucho mayor de lacorrespondiente a un accidente en una bahíacerrada.

Por otro lado, cuando un buque se encuentra enapuros a gran distancia de la costa, el tiemponecesario para acudir en su ayuda se alarga y laposibilidad de un desenlace fatal aumenta.

La declaración de un área marina protegida sinel acompañamiento de otras medidas técnicas,no supone una protección real. En este caso, tansólo se limitará a dar carácter legal a la medidareguladora establecida por la Unión Europeapara prohibir la entrada de buques monocascoque transporten determinadas sustancias enpuertos. Por otro lado, la medida de protecciónde esta zona no ha sido consensuada ni conpescadores ni con organismos científicos.Tampoco se han identificado los espacios natu-rales más valiosos que deben gozar de una pro-tección estricta.

El Gobierno español tiene la responsabilidad yobligación de desarrollar todas las medidasnecesarias dentro de su ámbito de actuación,donde nadie puede negarle la posibilidad decrear espacios protegidos que ayuden a prevenirnuevas catástrofes y a recuperar ambiental yeconómicamente las zonas dañadas.

El Gobierno tiene la responsabili-dad de desarrollar las medidasnecesarias dentro de su ámbitode actuación, donde nadie puedenegarle la posibilidad de crearespacios protegidos que ayuden aprevenir nuevas catástrofes y arecuperar las zonas dañadas

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La OMI se plantea expulsar aGreenpeace de su seno/La OMI debe asumir su responsabilidad y protegerlos mares y océanos del planeta de todas las ame-nazas que el tráfico marítimo representa hoy endía. Greenpeace forma parte desde 1991 de la OMIcon carácter de observador. En junio de este año,tras las quejas presentadas por parte de la indus-tria y algunos países -sin identificar claramente-respecto a las actividades de denuncia ambientalque Greenpeace realiza desde hace más de 30años, esta Agencia Internacional planteó su expul-sión. La decisión final será tomada en la reuniónque tendrá lugar a finales de noviembre de 2003.

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Siguiendo en el ámbito internacional, la UniónEuropea contempla el establecimiento de figu-ras de protección para los espacios naturales,pero ninguna específica o diferenciada para losespacios marinos.

La normativa referente a áreas marinas protegi-das aparece recogida dentro de dos directivas:la Directiva 79/409/CEE, relativa a la conserva-ción de aves silvestres40 y especialmente, laDirectiva 92/43/CEE41 relativa a la conservaciónde los hábitats naturales42, cuyo objetivo escontribuir a garantizar la biodiversidad median-te la conservación de los hábitats naturales, laflora y la fauna silvestres en el territorio euro-peo de los Estados miembros. La materializaciónde estas dos directivas, de Aves y Hábitats, es lacreación de una red ecológica europea llamada“Natura 2000”43 , formada por las denomina-das “zonas especiales de protección” (ZECs).La importancia de los espacios que integran laRed Natura 2000 queda expuesta en el informesobre el Prestige44 que se presentó en elParlamento Europeo en septiembre, donde sereclama la evaluación de las repercusiones eco-lógicas negativas, haciendo especial hincapié enlos lugares propuestos para ser incluidos en lared Natura 2000 y en los espacios naturales deinterés ecológico que se encuentren en la zonaafectada por la marea negra.

Igualmente, el informe del Parlamento Europeo:

Pide el inmediato cumplimiento de la Directivarelativa a los hábitats en las zonas de interésecológico situadas en las correspondientesregiones marítimas de la UE y su inclusióninmediata en la red Natura 2000;

Reitera las peticiones aprobadas en susResoluciones de 21 de noviembre de 2002 sobrela catástrofe del petrolero Prestige frente a lascostas de Galicia y de 19 de diciembre de 2002sobre la catástrofe ocasionada por el petroleroPrestige, de crear zonas europeas marítimo-pes-queras sensibles por su riqueza pesquera y

marisquera y la gran dependencia de estosrecursos de sus poblaciones.

A pesar de esta petición, España todavía no hahecho pública ninguna propuesta de evaluación,recuperación y protección en este sentido.

40 Directiva 79/409/CEE: DOCE Nº L 103 de 25/04/79. Según esta Directiva se designan Zonas de Especial Protección para las Aves o ZEPAS.41 Directiva 92/43/CEE: DOCE Nº L 206 de 22/07/92. Modificada posteriormente por la Directiva 97/62/CE, relativa a la conservación de losHábitats Naturales y de la Fauna y Flora Silvestres.42 Según esta Directiva se designan Lugares de Importancia Comunitaria o LICs.43 La Red Natura 2000 debería estar en funcionamiento desde el año 2000, como su nombre indica, pero el retraso de la práctica totalidad delos países a la hora de proporcionar el listado de áreas importantes, o la presentación de listas incompletas ha retrasado enormemente la puestaen marcha de esta red europea de espacios protegidos.44 Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo. Informe sobre el refuerzo de la seguridad marítima tras el naufragio del petroleroPrestige (2003/2066 (INI)). 15 de julio de 2003.45 Vegetación halófita es aquella que crece en suelos salinos.

Hábitats costeros y vegetaciones halofíticas45/

Dunas marítimas y continentales/

Tipos de hábitats costeros y maríti-mos de interés comunitario para cuyaconservación es necesario designarZonas Especiales de Conservación(Directiva de Hábitats, Anexo I):

Aguas marinas y medios de marea.Acantilados marítimos y playas de guijarros.Marismas y pastizales salinos atlánticos y continen-tales.Marismas y pastizales salinos mediterráneos y ter-moatlánticos.Estepas continentales halófilas y gipsófilas.

Dunas marítimas de las costas atlánticas, del mardel Norte y del Báltico.Dunas marítimas de las costas mediterráneas.Dunas continentales, antiguas y descalcificadas.

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Áreas Marinas Protegidas en el Ámbito EstataloAl igual que en otros muchos países, tradicio-nalmente España no ha protegido el mediomarino. Esto se traduce en la ausencia de regu-lación sobre áreas marinas protegidas dentro dela legislación referente a espacios protegidos.

Hasta la creación de la Ley 4/89, de EspaciosNaturales, no se incluyen los espacios marinosdentro de los espacios naturales a proteger.46

Dicha Ley formula la siguiente definición paralos espacios protegidos (artículo 10):

"Son espacios naturales protegidos aquellosespacios del territorio nacional, incluidas lasaguas continentales y los espacios marítimossujetos a la jurisdicción natural, incluidas lazona económica exclusiva y la plataforma conti-nental, que contengan elementos y sistemasnaturales de especial interés o valores naturalessobresalientes, y que hayan sido declaradosprotegidos de acuerdo con la propia Ley 4/89".

Aún así, la figura del área marina protegida nosurge por un afán conservador o protector, sinoante la preocupación por el agotamiento de los

recursos pesqueros así como por el impacto dealgunas prácticas pesqueras sobre ecosistemasvaliosos como las praderas de posidonia, moti-vación que impulsa al Ministerio de Agricultura,Pesca y Alimentación (MAPA) a establecer lafigura de "reserva marina" dentro de la Ley dePesca47. Para ver la primera hay que esperarhasta 1986, año en el que se crea la reservamarina de la Isla de Tabarca (Alicante).Posteriormente, tanto el Ministerio de MedioAmbiente, con los "Parques NacionalesMarítimo-Terrestres", como las ComunidadesAutónomas, que amplían sus figuras de protec-ción ya existentes, se deciden a dar los primerospasos hacia la protección del medio marino.

Fundamentalmente, los objetivos de creación deestas figuras de protección son:

Interés pesquero. Es el caso de las reservasmarinas, definidas en la Ley de Pesca Marítimadel Estado como aquellas zonas que por susespeciales características se consideren adecua-das para la regeneración de los recursos pes-queros. Dentro de ellas, la actividad pesquera ocualquier otra que pueda alterar el equilibrionatural de estos espacios protegidos estarásujeta a limitación o, en su caso, prohibición.Con ellas se pretende contribuir a lograr unaexplotación sostenible de los recursos de interéspesquero, estableciendo medidas de protecciónen áreas delimitadas de los caladeros tradicio-nales.

Conservación y regeneración de los ecosiste-mas marinos. Este es el caso de las reservaspromovidas por Catalunya, Islas Baleares,Andalucía y Euskadi. Los Parques Nacionales,gestionados por el Ministerio de MedioAmbiente, presentan una motivación similarpero algo más amplia.

46 Referencia BOE Nº 74, de 28/03/89.47 Ley 3/2001 de Pesca Marítima del Estado, BOE Nº 75, de 28/03/01.

Podemos afirmar que la crea-ción de áreas marinas protegi-das en España no ha sido elresultado de un análisis obje-tivo de las necesidades deconservación y gestión, sinoque más bien se ha basado enrazones de oportunidad, tra-tando de evitar situacionesconflictivas socialmente

oo

48 El Real Decreto 654/1991, por el que se modifica la estructura orgánica básica del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (BOE Nº101 de 27/04/91) indica que la política de protección del medio marino es competencia directa de la Subdirección General de Planificación de laAcuicultura y los Recursos Litorales, dentro de la Dirección General de Estructuras Pesqueras del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación.49 Áreas de interés especial para la conservación de cetáceos propuestas. En Catalunya: 1) Cabo de Creus y Cañón de Palamós. 2)Cañones delMaresme y La Selva en Catalunya; en Illes Balears: 3) Costa norte de Mallorca, 4) Costa norte de Menorca y canal de Menoría, 5) Sureste deMallorca y Cabrera y 6) Sur de Formentera; en la Comunidad Valenciana: 7) Islas Columbretes, 8) Costa norte de Alicante, 9) Isla de Alborán yCorredor de migración de cetáceos; en Murcia: 10) Costa del sur de Murcia y 11) Área oceánica del sur de Murcia; en Andalucía: 12) Estrecho deGibraltar-Barbate, 13) Sur de Almería, 14) Isla de Alborán, 15) Golfo de Vera, Mar de Alborán y Estrecho de Gibraltar y 16) Área oceánica del surde Almería.50 Anuario EUROPARC-España del estado de los espacios naturales protegidos 2002.51 El Parque Nacional de las Islas Atlánticas incluye las zonas marinas que rodean las Islas Cíes, Ons, Sálvora y Cortejada.

En general, podemos afirmar que la creación deáreas marinas protegidas en España no ha sidoel resultado de un análisis objetivo de las necesi-dades de conservación y gestión, sino que másbien se ha basado en razones de oportunidad,tratando de evitar situaciones conflictivas social-mente. Esto ha llevado a la situación actual, enla que existe un número más que escaso deáreas marinas protegidas, la mayoría de ellas depequeño tamaño y cuyo conjunto no sigue nin-gún patrón de conservación o gestión de losrecursos naturales en su conjunto.

El Estado tiene competencias exclusivas en laelaboración de legislación básica48 en lo querespecta al medio marino. Sin embargo, lasComunidades Autónomas pueden ejecutar y des-arrollar esta legislación, ampliando las figuras deprotección ya existentes en los casos en los quela zona a proteger se encuentre en aguas inte-riores, ya que éstas son de su competencia.

La combinación de la legislación litoral que afec-ta al medio terrestre y al marino crea una situa-ción legislativa compleja, en la que las compe-tencias sobre determinados territorios se asignana diferentes administraciones (fundamentalmen-te autonómica y estatal). Esta división legislativano coincide con las ecorregiones marítimo-coste-ras y crea divisiones administrativas "artificia-les" dentro de las unidades ecológicas existentes.

En la actualidad existen 19 áreas marinas prote-gidas en España. En dos de ellas se superponendos tipos de protección (Parque Natural y reser-va marina en Cabo de Gata y reserva marina yreserva de pesca en Isla de Alborán), lo queeleva el número total a 21.

Durante el año 2003 se ha presentado una pro-puesta de 16 áreas seleccionadas49 como de“interés especial para la conservación de cetáce-os” en el Mediterráneo español y en la zonaatlántica contigua. Todavía no ha sido aprobada.

A finales de 2002, España contaba con 874espacios protegidos, de los cuales tan sólo 19son espacios marinos.50

A la vista de estos datos resulta evidente laescasez de espacios naturales marítimo-costerosprotegidos bajo las diferentes figuras que con-templa la legislación nacional y autonómica. Alescaso número hay que añadir los problemascompetenciales surgidos en algunos de estosespacios entre el Ejecutivo central y el autonó-mico.

La estrategia de áreas marinas protegidas nogoza de muy buena salud, fundamentalmentedebido a:

La escasez de espacios marinos protegidos,que imposibilita el establecimiento de unaprotección efectiva.

El pequeño tamaño de muchos de los espa-cios protegidos, factor limitante a la hora dedisfrutar de los beneficios que proporcionanlas áreas marinas protegidas.

La escasa protección real de la que gozan,ya que en muchos casos apenas existe vigi-lancia y control, y a pesar de limitarse oprohibirse ciertas actividades, la protecciónde la que supuestamente gozan no es real.

Otro dato a tener en cuenta es que lamayoría de áreas marinas con algún nivelde protección legal se encuentra en elMediterráneo y, en menor medida, en lasIslas Canarias. Por el contrario la costaatlántica cuenta con un número y extensiónde áreas protegidas muy inferior, a pesar dela declaración en el año 2002 del ParqueNacional de las Islas Atlánticas51 en lacosta gallega.

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Este desequilibrio geográfico en el nivel de pro-tección no está basado en valores ecológicos, yaque los presentes en las costas atlántica y can-tábrica igualan o superan a los delMediterráneo. Debemos buscar el fundamentode esta descompensación en razones sociales,económicas, políticas y administrativas. Bajoeste enfoque, los dos aspectos fundamentalespueden ser:

Los diferentes usos humanos que la costamediterránea (y las Islas Canarias) tienen res-pecto a la atlántica. En particular la importan-cia económica de la pesca es muy superior enel Atlántico (entendido en sentido amplio, eincluyendo el Mar Cantábrico), mientras quelos usos recreativos (turismo, navegación, ...)adquieren singular valor en las áreas medite-rráneas y en aguas canarias.

La visión social y de la administración delvalor de los espacios protegidos.Tradicionalmente se han considerado las áreasprotegidas como una herramienta de conser-vación y no como un instrumento más de ges-tión de recursos naturales. Esta situación haempezado a cambiar en los últimos años, enparte debido a la creciente documentacióncientífica internacional que evalúa el efecto de

las áreas marinas protegidas como herramien-ta de gestión que puede permitir una mejorconservación de los recursos pesqueros, eincluso el incremento de la producción sosteni-ble respecto a otras estrategias más clásicasde gestión.

Las diferencias en tipo e intensidad de usos y lapercepción de la utilidad de las áreas marinasprotegidas como herramienta de gestión y con-servación han creado un contexto socioeconó-mico y administrativo mucho más positivo parala protección de espacios costeros o marinos enel Mediterráneo y Canarias.

La Administración debería haber sido conscientede esta descompensación, y haber actuado paranivelar la balanza, sin embargo ha permitidoque una zona costera con abundantes caladerosde pesca como la atlántica no tenga ni una solareserva marina.

Sin duda, esta situación de desprotección coste-ra se ha visto agravada por el impacto provoca-do por la marea negra del Prestige, que ha ente-rrado en fuel oil buena parte de unos ecosiste-mas marinos y costeros excepcionalmente valio-sos por su riqueza de recursos y su biodiversidad.

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Illes Medes (Girona- Catalunya)

Cap de Creus (Girona - Catalunya)

Ses Negres (Girona - Catalunya)

Masía Blanca o Roquissar del Vendrell (Tarragona - Catalunya)

Bahía de Palma (Mallorca - Islas Baleares)

Nord de Menorca (Islas Baleares)

Migjorn de Mallorca (Islas Baleares)

Freus d´Eivissa I Formentera (Islas Baleares)

Llevant -en proceso - (Mallorca - Illes Balears)

Archipiélago de Cabrera (Illes Balears)

Islas Columbretes (Castellón - C. Valenciana)

Cabo de San Antonio (Alicante - C. Valenciana)

Isla de Tabarca (Alicante - C. Valenciana)

Cabo de Palos-Islas Hormigas (Murcia)

Cabo de Gata-Níjar (Almería - Andalucía)

Isla de Alborán (Andalucía)

Gaztelugatxe (Bizkaia - Euskadi)

Isla Graciosa e Islotes del Norte de Lanzarote (Islas Canarias)

Punta de la Restinga-Mar de las Calmas (El Hierro - Islas Canarias)

Isla de la Palma (Islas Canarias)

Islas Atlánticas (Galicia)

NOMBRE Y SITUACIÓN EXTENSIÓN FIGURAS DE PROTECCIÓN2.394 ha

12.800 ha

40 ha

321,5 ha

10.021 ha

4.400 ha

1.400 ha.

1.898 ha

12.000 ha

158 ha.

70.700 ha

750 ha

3.719 ha

2.772 ha

Reserva Marina. ZEPIM. Parque Natural marítimo-terrestre (incluye tres reservas natura-les parciales y una reserva integral). ZEPIM.

Zona costera vedada

Reserva Marina

Reserva Marina

Reserva Marina

Reserva Marina

Reserva Marina

Reserva Marina

Parque Nacional Marítimo-Terrestre

Reserva Marina y Parque Natural. ZEPIM.

Reserva Marina

Reserva Marina

Reserva Marina

Reserva Marina y Parque Natural Marítimo-Terrestre. ZEPIM.

Reserva Marina y Reserva de Pesca. ZEPIM.

Biotopo Protegido

Reserva Marina y Parque Natural

Reserva Marina

Reserva Marina

Parque Nacional Marítimo-Terrestre

Áreas marinas protegidas en aguas territoriales españolas/

ZEPIM: Zona Especialmente Protegida de Importancia para el Mediterráneo. Figura de Protección creada bajo el Convenio de Barcelona para la pro-tección del medio marino y la zona costera del Mediterráneo.Nota: El Gobierno Balear, presidido por el ex ministro de Medio Ambiente Jaume Matas, anunció a finales de octubre que llevaría acabo una reduc-ción drástica del la extensión de esta reserva marina.

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El Gobierno español no ha presentado ningunapropuesta de protección de espacios naturalesmarítimos y costeros afectados por la mareanegra, a pesar del reconocimiento por parte dela comunidad científica internacional de losbeneficios que reportaría su protección.

La información científica existente justifica elestablecimiento de áreas marinas protegidas

con protección total como una herramienta degestión clave de los ecosistemas costeros ymarinos. La protección de aquellas áreas másvaliosas frente al conjunto de amenazas quesoportan supondría una mejora sustancial desus condiciones naturales, que les permitiríaactuar como auténticas "arcas de Noé" expor-tando biodiversidad al resto de espacios coste-ros y marinos afectados.

Áreas Marinas Protegidas/

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La desprotección de la costa afectada por el Prestigeo

52 Datos proporcionados por Biosfera XXI, Estudios Ambientales, S.L.

Situación de la protección legal dela costa Cantábrica y Atlántica

2.653 Km

1.685 Km

Longitud de la costa

Longitud de la costa

Hábitats prioritarios(Directiva Hábitats)

LICs declarados Espacios NaturalesProtegidos

Hábitats prioritarios LICs declarados Espacios NaturalesProtegidos

2.336 Km

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Hábitats prioritarios LICs declarados Espacios NaturalesProtegidos

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263 KmLongitud de la costa

LICs declarados Espacios NaturalesProtegidos

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Hábitats prioritarios LICs declarados Espacios NaturalesProtegidos

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Un análisis de la costa afectada por la mareanegra del Prestige nos permite comprobar elgrado de desprotección que presenta esta franjalitoral con una longitud de 2.653 kilómetros. Deellos, el 88% (2.336 km) constituyen hábitatsprioritarios de la Directiva de Hábitats, de losque 1.183 kilómetros han sido designadoscomo Lugares de Importancia Comunitaria

(LICs), pero tan sólo 449 km han sido declara-dos Espacios Naturales Protegidos52. Es decir,tan sólo el 16,9% del total de costa afectadapor la marea negra goza de protección real enla actualidad.

Este mismo análisis realizado por Comunidades Autónomas refleja del mismo modo está realidad:

Hábitats prioritarios

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Parque Nacional de las Islas Atlánticas

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Baixo Miño

A Ramallosa y Illas Estelas

Ensenada deSan Simón

Corrubedo,Laguna deCarregal y

VixánCompsistem

Carnota-MontePindo y Monte ylago de Louro

Costa da Morte(Cabo Vilán)

Costade Dexo

Costa Ártabra yOrtigueira-Mera

Amenazas en los EspaciosProtegidos en la costa atlántica gallega y cantábrica

Ría de Ortigueiray Ladrido

Laguna y Arenalde Valdoviño

Illas Cíes, Illas Atlánticas

Cabo Udra y Costa da Vela

Río y Esteirodo Tambre

plexo Ons-O Grove y elma fluvial Ulla-Deza

y

Ría de A Coruña

Betanzos-Mandeo

As CatedraisRío Negro

Barayo

O Barqueiro

RíoLandro

Estaca deBares

Isla dePlayón

CabodePeñas

Entrepeñes

CostaOrienta

Ría deVillaviciosa

Ría deFoz Río Eo

RíoPorcia

CaboBusto,Río Esva

RíoNavia

RíoEsqueiro

e La Deba yn de Bayos

Playa deGulpiyuri

Río Las Cabras

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Río Sella

Playa del Espartal

Ría de Avilés

RíoPurón

RíoCares

Liencres yEstuariodel Pas

Oyambre

Dunas delPuntal yEstuariode laMiera

Marismasde Santoña

Dunas deAstondo

Gaztelugatxe

Txingudi

Urdaibai

Río Lea

Ría del Barbadum

RíadelUrola

Ría delOria

Jaizkibel

Inurritza

!"#$%&'($)*()$%'+,-$()%$.%'Ocupan terrenos públicos, alteran la línea de costa, impiden la deposiciónde arena en las playas y crean zonas con poca circulación de agua dondela vida marina desaparece. Son un foco de contaminación debido a loscombustibles, las aguas residuales, los aceites, los disolventes y pinturas,etc. que se vierten en ellos.

/&$(.0-'+0&+%1)%'+$&'.0)%2&'Vertidas directamente o mediante emisarios submarinos (tuberías que se adentran en el mar) afectando tanto a los hábitats como a la salud.

3-"(%4."%*.5"+,-$+6.0$-*%$7)$-'Tan sólo el 25% de esta contaminación se debe a mareas negras como la provocada por el Prestige, el resto procede de las operaciones “habituales” que los barcos realizan al limpiar sus tanques en alta mar.

!"'(%2%*.-"&'+."0)'($.%2&'+*-"(%4."%"(&'Numerosas empresas (papeleras, fábricas de aluminio...) contaminan gravemente el medio marítimo costero al verter sus aguas residuales directamente al mar.

8$&'.5"+)$7%"9'(.*%La urbanización en primera línea de playa destruye valiosos ecosistemas (dunas, deltas, humedales…). El aumento de la población requiere unmayor consumo de recursos que generalmente se traduce en la degrada-ción de los espacios costeros y marinos.

:.4,.&;%+0&+2%+,2%<%'+$&%2.;%0%+*-"+4%=)."%$.%+,&'%0%Las playas son algo más que un montón de arena. Son ecosistemas com-plejos. Las máquinas destruyen las dunas y apelmazan la arena,convirtiendo las labores de limpieza en un foco de destrucción de la frágilestructura de una playa.

>7$%'+<+*-"'($)**.-"&'+&"+&2+2.(-$%2La franja costera denominada como dominio público marítimo-terrestre (primeros 100 metros) no debe albergar ningún tipo de obra o estructura que no vaya encaminada a conservar la costa. Los paseos marítimos,aparcamientos, servicios turísticos y un largo etcétera de obras que encontramos a pie de playa desfiguran y, en ocasiones, contribuyen a la destrucción de estos hábitats naturales.

FOTOS: GREENPEACE 2003/ E.SALDAÑA,M

.URIBES

?$7%".;%*.-"&'+.2&1%2&'A pesar de que la Ley de Costas no lo permite, la ocupación y urbanización ilegal de la costa es una realidad, consentida en muchos casos por los responsables de la Administración.

@A8B3!>A+8C>D@E!F>ALugares de Importancia Comunitaria (LICs) Zonas RamsarZonas de Especial Protección para las Aves (ZEPAS)Espacios Naturales Protegidos.

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52 Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo. Informe sobre el refuerzo de la seguridad marítima tras el naufragio del petrolero Prestige(2003/2066 (INI)). 15 de julio de 2003.

Propuesta de Protección de Áreas Marinas y Costeras en lasCostas Atlántica gallega y Cantábrica

oA pesar del papel esencial que desempeña elmedio marino en el equilibrio ecológico, ni elGobierno español ni las ComunidadesAutónomas se han preocupado en exceso por laprotección del medio marino. Esta realidad esespecialmente evidente en el caso de la franjamarítimo-costera del Atlántico gallego y elCantábrico.

Greenpeace demanda la creación de una redefectiva de espacios protegidos en la franja cos-tera atlántica gallega y cantábrica. Dicha pro-tección aceleraría en gran manera la restaura-ción de los ecosistemas costeros afectados a lolargo de los 2.000 kilómetros de costa. Esta reddeberá cubrir un área sustancial para proporcio-nar protección contra nuevas catástrofes y sen-tar las bases para un uso sostenible de losrecursos marinos en el futuro, compatible con larecuperación de los espacios afectados por elPrestige. Un uso sostenible que estaba muylejos de ser una realidad antes de que este acci-dente petrolero tuviera lugar.

El establecimiento de dicha red debería serimpulsado por el Ministerio de Medio Ambienteen estrecho contacto con las Comunidades

Autónomas implicadas. Sin embargo, ni éste, niningún otro departamento de la Administraciónha presentado ninguna propuesta en este senti-do, a pesar de la petición expresa de la UniónEuropea, formulada en el informe52 sobre elrefuerzo de la seguridad marítima tras el nau-fragio del petrolero Prestige presentado en sep-tiembre en el Parlamento Europeo.

En la actualidad, las zonas de protección efecti-va en el área marítimo-costera afectada por elaccidente del petrolero Prestige se restringen a:

Marismas, lagunas costeras y estuarios.No pueden considerarse como estrictamentemarinos, pero mantienen estrechas relacio-nes ecológicas con las zonas costeras.

Parque Nacional de las IslasAtlánticas (Galicia). Incluye las Islas Cíes,Ons, Sálvora y Cortegada y su perímetromarino inmediato. Constituye el único casode protección legal de zonas costeras oceá-nicas en el atlántico español. La legislaciónaplicable permite los usos tradicionales,pesca y marisqueo. Sus principales valoresson las colonias de aves marinas, las zonasmarinas bien conservadas y ejemplos deecosistemas costeros atlánticos de alta bio-diversidad.

Biotopo protegido de Gaztelugatxe(Euskadi). Situado en la costa, su valor esmás bien simbólico, debido a su pequeñaextensión y aislamiento respecto a otraszonas protegidas, lo que sin duda le otorgauna escasa eficacia.

El establecimiento de nuevas áreas marinasprotegidas sin duda revertirá en el medioambiente, la economía y la sociedad. En dichasáreas deben establecerse estrategias de conser-vación basadas en la gestión integrada queanalicen todos los usos, bienes y servicios pro-porcionados por los diferentes hábitats y áreasgeográficas. En función de esta información sedeberá establecer una zonificación de las distin-tas áreas en donde se definan los usos huma-nos e intensidades permitidas.

Beneficios proporcionados por lasáreas marinas protegidas/Conservan tanto los recursos pesqueros comola biodiversidad.Constituyen el mejor método para proteger alas especies residentes y proporcionan pro-tección a hábitats importantes.Proporcionan un control clave para la evalua-ción de los impactos sobre las comunidadesmarinas.Proporcionan protección frente a catástrofesprovocadas por actividades humanas.Las redes de reservas serán necesarias paraobtener los beneficios de conservación derecursos y biodiversidad a largo plazo.Existen cada vez más evidencias científicasde que proporcionan beneficios (p.e. mayorescapturas pesqueras) fuera de los límites de lapropia reserva.

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Basándose en estas ideas, Greenpeace plantealas siguientes propuestas de protección:

Zonas húmedas costeras y estuarios:deben protegerse todas las zonas de estetipo e incluirse dentro de la Red Natura2000 europea, tal como ha demandadorecientemente el Parlamento Europeo53. Enellas debe vetarse el uso de artes de pescadestructivas (particularmente diferentesmodalidades de draga y arrastre) que alte-ran el hábitat sedimentario típico de estaszonas. Debe limitarse el desarrollo urbanoen su entorno e impedirse las actividadesque alteran su dinámica ecológica (contami-nación, eutrofización, alteraciones de flujode agua o sedimento).

Parque Nacional de las IslasAtlánticas: debe ampliarse hacia el norte elnúmero de zonas incluidas, tal como se soli-citó desde diversas instancias en el momen-to de declaración: las Islas Sisargas, las IslasLoberías y zonas costeras adyacentes, asícomo otras islas más pequeñas y zonas decosta abierta adyacentes.

Cadena de zonas costeras expuestas alo largo de todo el litoral: las zonasoceánicas expuestas de la costa gallega ycantábrica presentan una elevada biodiversi-dad e importancia como hábitat de ciertosrecursos pesqueros (por ejemplo, percebe,semilla de mejillón, o diversas especies depeces). Muchas de las especies que ocupanestos hábitats están formadas por poblacio-nes locales restringidas y el éxito en sureproducción depende de sus interconexio-nes con otras poblaciones próximas. Estetipo de ecosistemas se han visto muy afec-tados por la reciente marea negra ocasiona-da por el Prestige. La afección ha sido ade-más muy extensa. Estos datos permitenplantear la hipótesis de que la recuperaciónde las poblaciones afectadas va a ser máslenta de lo observado en catástrofes previasde este tipo, ya que en este caso se han des-truido todas las poblaciones locales en tra-mos muy largos de costa.

La protección de estas zonas presenta una doblerelevancia: por su valor ecológico y por su utili-dad en la recuperación.

La Administración debería pues abrir un procesode diseño de esta red de espacios protegidos.Un proceso que debería estar abierto a todos los usuarios y partes interesadas, entre ellos lospescadores, la comunidad científica y la socie-dad civil. La implicación de los pescadores en elproceso es de vital importancia, ya que décadasde gestión pesquera centralizada han demostra-do sobradamente que si los pescadores no estáninvolucrados en las decisiones que influyen en lagestión de los recursos naturales, será muy difí-cil que exista un cumplimiento efectivo de lasmismas.

53 Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo. Informe sobre el refuerzo de la seguridad marítima tras el naufragio del petrolero Prestige(2003/2066 (INI)). 15 de julio de 2003.

Greenpeace demanda la creación de una red efectivade espacios protegidos en lafranja costera altántica gallega y cantábrica

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Entre los estudios llevados a cabo en la zona afectada por la catástrofe del Prestige, existe unapropuesta de protección del litoral elaborada por el Departamento de Ecología y Biología Animalde la Universidad de Vigo, en la que se propone la creación de una red de áreas de especial interésdenominadas "Arcas de Noé" a lo largo de toda la costa gallega.

La propuesta lanzada en este estudio científico es la siguiente:

Arcas de Noé para recuperar la costa afectada por el Prestige54o

54 Propuesta de protección del litoral: "Arcas de Noe". Dra. Elsa Vázquez Otero y Dr. Jesús Souza Troncoso. Departamento de Ecoloxía e BioloxíaAnimal, Universidade de Vigo.

De A Guarda a Cabo SilleiroPunta dos Picos (A Guarda)Roquedos circundantes a Sta María de Oia Cabo Silleiro

Ría de VigoMargen rocoso izquierdo de Playa AméricaRoquedo entre Monteferro y el margen izquierdo de la playa de PatosPunta SobreiraPunta BorneiraPunta Robaleira y Cabo Home

Ría de PontevedraCabo UdraPunta Fagilda en Sanxenxo

Ría de ArousaPunta Aguieira en la península de O GrovePunta Centolleiro en Aguiño

Ría de Muros y NoiaCastro de BaroñaPunta Insua en Lira

Desde Monte Louro hasta CaiónPunta de CaldebarcosPunta Carballino al sur de O PindoRoquedos entre Fisterra y Caión que no hayan sido cubierto por el fuel y de fácil acceso

Golfo ÁrtabroPunta Langosteira en ArteixoIslas de San Pedro en A CoruñaPunta Herminia en A CoruñaPunta Bufadoiro en Mera Punta Corbal (Lorbé) en el margen sur de la Ría de Ares-BetanzosIslas Mirandas en Ría de Ares-Betanzos (acceso difícil)Punta do Segaño en Ría de Ferrol (acceso difícil)Cariño en Ría de FerrolPunta del Castro frente a Illas Gabeiras

Desde Cabo Prior hasta Estaca de BaresRoquedo del margen derecho de ValdoviñoRoquedo del margen externo del puerto de CedeiraPunta do Castro margen externo del puerto de CariñoPunta dos Prados margen externo del puerto de EspasanteIlla Coelleira en Estaca de Bares

Costa de LugoPunta Padiñas en la Ría de ViveiroPunta Roncadoira en PortoceloPunta de Morás en San CipriánEntre Cabo Burela y Playa de Marosa (margen derecho)Punta do Cabo en FozRoquedos en RinloFaro de Ribadeo

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Esta propuesta, elaborada por científicos, puede ser la base de partida para una red mucho más amplia que abarquela totalidad de la costa afectada.

El propósito de esta red es la protección de un conjunto de valiosas áreas afectadas por el impacto del vertido. Laselección de estas zonas se ha realizado empleando tanto valores ecológicos como criterios técnicos de accesibilidady cercanía de infraestructuras de lucha contra la contaminación. El objetivo perseguido con el establecimiento deesta red de áreas marinas protegidas es doble:

Garantizar la reproducción de los organismos que han sobrevivido a la marea negra.Poder recolonizar las zonas dañadas por el fuel una vez que éstas hayan sido limpiadas.

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GREENPEACE/ GILBERT

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a recuperación de los espacios costerosy marinos afectados por la marea negraprovocada por el Prestige no será sufi-ciente, si los Gobiernos y laOrganización Marítima Internacional,responsable de la seguridad del tráficomarítimo mundial, no endurecen la nor-mativa para impedir que las mareas

negras sigan siendo tan rentables para los quelas provocan.

Junto al refuerzo de la seguridad marítima, elGobierno español debe hacer un esfuerzo para

disponer de las medidas y planes necesarios quele permitan luchar con eficacia contra unamarea negra. Las carencias evidenciadas duran-te el accidente del Prestige así lo requieren.

La lucha la contaminación procedente de tierradebe ser otro objetivo fundamental. Junto a lasgrandes y vistosas mareas negras, las aguascosteras reciben a diario grandes cantidades decontaminación en forma de aguas residualesindustriales y urbanas y vertidos de todo tipo,que deterioran implacablemente la calidad delmedio marino.

llSoluciones encaminadas a prevenirnuevas catástrofes

oTras la catástrofe del buque Erika en las costasfrancesas y la del Prestige en las costas galle-gas, se produjo un reconocimiento internacionalde la precariedad de la normativa vigente paraasegurar la protección del medio ambiente, lavida marina y las personas que dependen delmar para vivir.

El reciente informe55 presentado en elParlamento Europeo sobre el refuerzo de laseguridad marítima tras el naufragio del petro-lero Prestige, considera necesario elaborar pla-nes de emergencia específicos en las zonas deintenso tráfico marítimo. Igualmente pide que sepongan en práctica programas de protección,prevención y control de las vías de transportemarítimo en las zonas más vulnerables yexpuestas a los riesgos de accidente químico opetrolífero. El informe pide a la Comisión y alConsejo europeo que eleven a la OrganizaciónMarítima Internacional una propuesta coordina-da de declaración de vías marítimas sensibles alo largo de las costas de la Unión Europea en laque se contemple la necesidad de establecer unnivel “cero” de vertidos contaminantes, asícomo la prohibición del transporte de mercancí-as peligrosas.

La Unión Europea debe tomarse en serio supapel dentro de la Organización MarítimaInternacional. En primer lugar, debe entrar cuan-to antes a formar parte de esta organización ennombre de todos sus Estados miembros. Si la

Unión Europea no promueve las medidas queplantea en el seno de la OMI, el endurecimientode las medidas en aguas comunitarias tan sóloservirá para desplazar la actual flota de buquesbasura hacia países del Sur.

Hasta el momento, las demandas efectuadaspor la Unión Europea no han sido tenidas encuenta por la Organización MarítimaInternacional, que nada ha avanzado en losaspectos referentes a la seguridad marítima apesar de haber transcurrido un año desde lacatástrofe del Prestige.

55 Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo. Informe sobre el refuerzo de la seguridad marítima tras el naufragio del petrolero Prestige(2003/2066 (INI)). 15 de julio de 2003.

Medidas para mejorar la seguridad en el tráfico marítimo

Junto al refuerzo de la seguri-dad marítima, el Gobiernoespañol debe hacer un esfuer-zo para disponer de las medi-das y planes necesarios quele permitan luchar con efica-cia contra una marea negra.Las carencias evidenciadasdurante el accidente delPrestige así lo requieren

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Uno de los primeros aspectos que deberíamodificar la OMI es el régimen de responsabili-dad derivado de un accidente. El actual régi-men de indemnizaciones se basa en la respon-sabilidad limitada del propietario de la nave, deacuerdo con el tonelaje del buque. En el casodel naufragio del petrolero Erika en las costasfrancesas hace tres años, la responsabilidadestaba limitada a 13,5 millones de euros, apesar de que los daños acumulados por lamarea negra ascendieron a cerca de 1.000millones. Además, con el régimen actual, la res-ponsabilidad queda limitada únicamente alpropietario del buque, y gerentes, fletadores,armadores y dueños de la carga (que en elcaso de las mareas negras suelen ser grandesmultinacionales petroleras) quedan exentos decualquier responsabilidad.

Tras los casos del Exxon Valdez (pertenecientea Exxon-Mobil) o el Erika (propiedad de laempresa Total Fina), en los que los países afec-tados exigieron que las compañías petrolerasasumieran la responsabilidad de la mareanegra causada, la respuesta dada por dichasempresas no redundó en un aumento de laseguridad, sino todo lo contrario. Las grandescompañías petroleras han ido disminuyendopaulatinamente sus medidas de seguridad paraeludir sus responsabilidades. En la última déca-da se han desecho de una gran parte de suflota de transporte de crudo y han optado poralquilar buques baratos a compañías interme-diarias para transportar sus peligrosos produc-tos. De esta forma, la responsabilidad en casode accidente se diluye. No hay mejor ejemploque el del Prestige, donde la empresa propieta-ria de la carga, la suiza Crown Resources, des-apareció legalmente tras el accidente.

Greenpeace ha demandado un cambio en esterégimen, de forma que la responsabilidad seailimitada a lo largo de toda la cadena de trans-porte, incluyendo a los dueños de la carga. Deesta forma, no resultará rentable utilizar barcosbasura para el transporte de mercancías. Sinembargo, transcurrido un año desde el acciden-te del petrolero Prestige, la OrganizaciónMarítima Internacional no ha dado ningúnpaso para cambiar el actual régimen de res-ponsabilidad y continúa permitiendo que cien-tos de “rentables” bombas de relojería nave-guen por los océanos y mares de todo el planeta.

Otro de los aspectos implicados con frecuenciaen las mareas negras son las denominadasbanderas de conveniencia. El buque Prestigeestaba abanderado en Bahamas, uno de losEstados que otorgan estas banderas sin preo-cuparse por hacer cumplir la normativa interna-cional, incluida la referente a la seguridad en eltransporte marítimo. Una gran parte de losaccidentes de barcos tienen como denominadorcomún una bandera de conveniencia. A pesarde ello, la Organización Marítima Internacionalno ha introducido cambios en la normativapara impedir su uso o sancionar a aquellos paí-ses que incumplen impunemente la legislación.

Otro de los aspectos comunes en muchasmareas negras son los buques monocasco, queofrecen mucha menos seguridad que aquellosequipados con doble casco. Su alquiler para eltransporte de mercancías de todo tipo estámuy extendido, ya que resulta más barato. Larealidad indica que son más propensos a sufriraccidentes. La Organización MarítimaInternacional no ha hecho nada para impedirque estos buques transporten mercancías peli-grosas por todo el planeta.

Sin embargo, sí lo ha hecho la Unión Europea,quién ha modificado la normativa prohibiendola entrada de buques monocasco en los puer-tos europeos desde el 20 de octubre. Estamedida, a pesar de ser importante, resulta insu-ficiente, ya que no impedirá que un buquecomo el Prestige navegue por las aguas comu-nitarias - sólo está prohibido el atraque en suspuertos - y tampoco será útil para combatiruna marea negra como la provocada en Alaskapor el Exxon Valdez, un petrolero de doblecasco.

Greenpeace ha demandadoun cambio en este régimende responsabilidad, de formaque ésta sea ilimitada a lolargo de toda la cadena detransporte, incluyendo a losdueños de la carga

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LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONALNO HA HECHO SUS DEBERES/Es necesario que de forma urgente se pongan en marcha medidas a nivel internacionalencaminadas a incrementar la calidad del tráfico marítimo. La Organización MarítimaInternacional, organismo internacional responsable de velar por la seguridad del tráficomarítimo y de la preservación de la contaminación marina procedente de barcos, debe asu-mir dicho cometido.

Las medidas deben incluir:

Un régimen de responsabilidad que incentive la utilización de barcos que cumplantodos los requisitos de seguridad y con tripulaciones que gocen de la formación adecuada.Igualmente debe hacer cumplir el principio de "quien contamina paga". Así, los charter obarcos alquilados para transportar mercancía no estarán excluidos de responsabilidad,como ocurre en la actualidad.

La retirara progresiva de los buques monocasco en todo el mundo.

El establecimiento de áreas marinas protegidas en las áreas costeras más sensibles.

Un régimen más robusto y transparente de inspección y mantenimiento de los buques,que obligue a que los datos de las investigaciones llevadas a cabo por las sociedades declasificación sean públicos.

Acabar con los vacíos legales que existen en la realidad, como el uso de banderas deconveniencia, que permiten a los armadores eludir sus responsabilidades abanderando susbarcos en países donde los estándares legales son muy inferiores.

La Unión Europea debe impedir que la políticaen materia de seguridad sea marcada por lascompañías petroleras. Las normas decretadaspor la UE quedan reducidas a compromisos y aun endurecimiento selectivo de las normas, ajus-tadas claramente a unos intereses comercialesque no sitúan la protección del medio marino ycostero a su misma altura.

La Comunidad Internacional cumple el requisitode que “quien contamina paga”, pero omitedecir que la cantidad pagada es ridícula, y queel resto de costes son asumidos por los ciudada-nos. En este contexto, resulta evidente que elinterés por invertir para mejorar la seguridad delas naves es mínimo.

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Medidas de seguridad contra la contaminación y frente a catástrofesoA pesar de haber sufrido sucesivos episodiosde grave contaminación en nuestras costascausados por accidentes de buques, Españasigue sin contar con los medios y la planifica-ción para paliar los efectos de una catástrofede estas características. Pese a las opinionesdadas desde el Gobierno en sentido contrario,la prevención es fundamental. No podemosseguir pensando que las mareas negras soninevitables, tal y como hemos podido oír enboca de más de un responsable, y que poco sepuede hacer más que confiar en que los vien-tos alejen la carga vertida.

La ignorancia de los procesos naturales queacontecen en las diferentes zonas del planeta,conduce a considerar a la Naturaleza comocaprichosa, cuando la realidad nos demuestraque su conocimiento, cada vez más exhaustivo,permite explicar perfectamente la evolución delos procesos y en cierta medida, la predicciónde los acontecimientos naturales.56

El Ministerio de Fomento es responsable de laaplicación y puesta en marcha del Plan deContingencias para luchar contra la contamina-ción marina, exigido tanto por la Ley dePuertos y de la Marina Mercante como por elConvenio MARPOL para el control de losbuques y sus vertidos. A pesar del mandatolegal para la creación e implantación de estosplanes de contingencias que permitan lucharcontra la contaminación marina accidental entodos los espacios marítimos correspondientes

a las Comunidades Autónomas litorales, ni unosólo de ellos está operativo en la actualidad enEspaña. Hasta el año 2001, ni siquiera estabadesarrollada la normativa básica para su desarrollo57.

La Xunta de Galicia tenía previsto aprobar aprincipios de septiembre un Decreto con elPlan Básico de Contingencias porContaminación Marina, para garantizar la coor-dinación entre organismos con competenciasen episodios de contaminación y realizar unaprevisión de los recursos y servicios necesariosen caso de una nueva marea negra. Sin embar-go, todavía no ha salido adelante.

España carece de remolcadores y barreras anti-contaminación para hacer frente a una mareanegra. A pesar de ello, el Ministerio deFomento ha destinado miles de millones deeuros al Plan de Infraestructuras, muchos deellos concedidos por la Unión Europea, paraseguir financiando la transformación del medionatural con la construcción de puertos, aero-puertos, autovías y autopistas.

En octubre de 2003, el Ministerio de Fomentoanunció que destinaría 123,5 millones de eurosdurante el año 2004 a un programa de seguri-dad del trafico marítimo y vigilancia costera enGalicia58. La cifra contrasta considerablementecon los 1.045 millones de euros que se inverti-rán en infraestructuras en esta región dentrodel llamado Plan Galicia59.

56 El Impacto del Prestige. Análisis y Evaluación de los daños causados por el accidente del Prestige y dispositivos para la regeneración medioam-biental y recuperación económica de Galicia. Instituto de Estudios Económicos de Galicia Pedro Barrié de la Maza.57 El libro blanco del Prestige. Fundación Alternativas. 200358 Nota 299 del Ministerio de Fomento. La Seguridad Marítima en los PGE-2004. http://www.xunta.es59 "El Gobierno presupuesta más de mil millones para arrancar el Plan Galicia". La Voz de Galicia. 8/10/03.

Inversión de Gobierno español para 2004 (millones de euros)/

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55

p ro tecc ión a toda cos taEn el informe sobre el Prestige elaborado por elParlamento Europeo se pide a la Comisión queincluya en el programa de trabajo para el año2004 del VI Programa marco de investigación ydesarrollo tecnológico, el establecimiento dePlanes de Intervención de Urgencia para todaslas costas comunitarias. Estos planes permitiránhacer frente a todo tipo de riesgos y catástrofes,así como diseñar y construir nuevos buques tec-nológicamente desarrollados para la recogida ylimpieza de vertidos contaminantes en el mar ypromocionar de nuevas tecnologías de recupera-ción medioambiental y tratamiento de residuos.

Sin embargo, la Administración española nopuede quedarse de brazos cruzados esperandoque la Unión Europea venga a solucionar losproblemas que acontezcan en nuestras costas. ElGobierno español debe impulsar el desarrollo delas actuaciones comunitarias y, al mismo tiem-po, actuar de inmediato para proteger las cos-tas, ya que esa es su responsabilidad y sólo a élle compete.

Para ello es necesario el establecimiento de pro-tocolos de actuación en las diferentes áreasmarítimas españolas ante diversos supuestos deaccidentes. Igualmente deben establecersezonas de refugio o abrigo especialmente acondi-cionadas para recibir un buque accidentado, conel fin de limitar espacialmente los efectos delsiniestro.

Uno de los proyectos que contempla el PlanGalicia es la construcción de un nuevo puertoexterior en A Coruña, que algunos responsableshan tratado de justificar como "puerto de refu-gio", aunque resulte más que evidente que unpuerto exterior es absolutamente incompatiblecomo zona de abrigo y que un puerto refugiodebe estar dedicado en exclusiva a esta tarea,siendo por tanto incompatible con la actividadpropia de un puerto comercial.

Otra de las medidas necesarias es la redefiniciónde las competencias en materia de protección yconservación del medio marítimo-costero paragarantizar una respuesta inmediata, coordinaday una gestión eficaz en la que predomine la sal-vaguarda del medio ambiente frente a interesescomerciales o corporativos.

Tanto los puertos como las compañías petrolífe-ras deben disponer obligatoriamente de mediosanticontaminación suficientes para hacer frentea la contaminación provocada por las sustanciastransportadas, cargadas o descargadas, en casode accidente.

Igualmente el Estado debe invertir en mediosanticontaminación:

Buques anticontaminación con capacidadpara absorber y almacenar sustancias conta-minantes que estén ubicados permanente-mente en los puntos de mayor tráfico maríti-mo: Cantábrico, Galicia, Andalucía,Mediterráneo y Canarias.

Barreras anticontaminación para hacer frenteen las peores condiciones posibles de mar yviento a episodios graves de contaminación,distribuidas también por las distintas zonasmarítimas, con los medios precisos para suinstalación.

La ampliación en curso de los puertos de interésgeneral, sobre los 43 puertos ya existentes, dis-putándose entre ellos la captación de nuevostráficos marítimos para poder subsistir, no hacesino aumentar los riesgos en perjuicio de nues-tras amenazadas costas.

“PRINCESS EVA” versus “PRESTIGE”/En enero de 2003, el “Princess Eva”, car-gado con 55.000 toneladas de crudoentraba en la bahía de Donegal, en Irlanda,con grietas en su cubierta debido a un vio-lento temporal. Irlanda tomó la decisión deconfinar el barco dentro de la bahía, asu-miendo el riesgo de que se produjese unvertido de crudo. Una vez en la bahía, elMarine Safety Directorade, junto con elIrish Coast Guard y el Marine Survey Officeexigieron al armador que la carga fueratrasvasada a otro barco y que el“Princess Eva” fuera reparado provisional-mente en Irlanda. El barco abandonóIrlanda unos meses después, con las grie-tas de su casco soldadas y sus tanquesvacíos.

En noviembre de 2002, el “Prestige”, car-gado con 77.000 toneladas de fuel oilpesado lanzaba un SOS a 28 millas deFinisterre, en España. Una grieta en el cos-tado de estribor hacía que perdiera partede su carga.

España tomó la decisión de enviar el“Prestige” lejos de sus costas, mar a den-tro, cuando el barco ya perdía petróleo yestaba seriamente dañado por la mar.Ocurrió lo inevitable: el barco se partió endos y se hundió. Del resto de la historiaseguiremos hablando muchos años.

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Eliminación de amenazas en la franja costeraoLa catástrofe del Prestige ha agravado la malasituación del medio ambiente marino y costerode la franja litoral afectada. Sin embargo, no esla única causa de su deterioro. La destrucciónde los hábitats, la contaminación y los efectosderivados del cambio climático son los resulta-dos más evidentes de una serie de actividadesidentificadas desde hace tiempo: sobrepesca,prospecciones petrolíferas y de gas, transportemarítimo, acumulación y transporte de sustan-cias peligrosas, vertido de residuos, exceso deinfraestructuras portuarias y extracciones dearena y grava.

No existe una política a nivel nacional que per-siga la conservación de la integridad de la fran-ja costera. Hasta el momento, el Gobierno espa-ñol fomenta la falsa idea de un progreso basa-do en actuaciones artificiales que transformanla naturaleza y agotan los recursos naturales.Esta peligrosa política se traduce en un deterio-ro cada vez más acusado de una franja costeraasfixiada por los vertidos procedentes de tierra,salpicada por puertos industriales, comerciales odeportivos cada pocos kilómetros y con crecien-tes problemas de erosión costera.

La falta de conocimiento de los ecosistemasmarinos y costeros, así como de los beneficiosque reporta su conservación en buen estado semanifiesta en inconcebibles decisiones arbitra-rias y poco meditadas sobre la ubicación de

industrias, rellenos, puertos exteriores, etc. quealteran la hidrodinámica marina, destruyen lascomunidades animales y vegetales y viertentodo tipo de residuos al mar, abocando a algu-nas áreas costeras a convertirse en auténticascloacas.

Los vertidos procedentes de buques - accidenta-les o no- no son la única fuente de contamina-ción del medio marítimo-costero. Ésta represen-ta el 25% de la contaminación que reciben lascostas y mares. El resto procede de tierra.

Francia mantiene una red de monitorización delmedio marino desde 1994. Dicha red sirvió paraevaluar la afección de la marea negra ocasiona-da por el accidente del buque Erika en laBretaña francesa. Los análisis de contaminantesrealizados a lo largo de la red mostraban clara-mente que en las zonas costeras situadas enáreas urbanizadas e industriales y con un impor-tante tráfico marítimo, los niveles de contami-nantes, y concretamente de hidrocarburos aro-

máticos policíclicos (HAPs), eran muy elevadosya antes de la marea negra60.

Aunque las costas españolas carecen de una redde investigación y monitorización de este tipo,sin duda la situación es muy parecida a la de lacosta francesa. España no parece estar preocu-pada por la contaminación que se vierte al mar,ya que incumple la Directiva europea97/271/CEE sobre el tratamiento de aguas resi-duales urbanas61.

En lugar de depurar las aguas residuales urba-nas o industriales, algunas administraciones secontentan con esconderlas. Para ello construyenkilométricas tuberías que se adentran en el mar,

Control de la contaminación procedente de tierrao

Permisos de investigación dehidrocarburos frente a Asturias/El pasado 24 de octubre, el Consejo deMinistros aprobaba un Real Decreto por el quese otorgaban cinco permisos de investigacióna la empresa Repsol InvestigacionesPetrolíferas, S.A. para buscar hidrocarburosen exclusiva durante un periodo de seis añosen una superficie de 478.863 ha. frente a lascostas asturianas, una superficie equivalentea toda Cantabria.

La realización de perforaciones o la instala-ción de plataformas petrolíferas no contribui-rá a mejorar la costa afectada.

Resulta sorprendente que el Gobierno permitala realización de una peligrosa actividad en unlitoral dañado para el que no ha presentadoun plan de recuperación. En lugar de eliminarlas amenazas presentes, añade más incerti-dumbre al futuro de la costa cantábrica.

60 Freire J, L Fernández, E González-Gurriarán & R Muiño (2003). Impacto ambiental da marea negra do Prestige: efectos sobre os ecosistemas mariños e os recursos pesqueiros. Papel da comunidade científica na resposta á crise. En, ¿Qué foi do Prestige?, Balanceecolóxico e social sobre as causas e efectos do afundimento do Prestige. J. Cabrera & A García-Allut (eds.). Ed. Sotelo Blanco (en prensa).61 Directiva del Consejo 91/271/CEE sobre el tratamiento de las aguas residuales urbanas. DOCE Nº L 135 de, 30/05/91

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por donde se vierten incesantemente cientos demiles de litros, con la vana esperanza de

que se diluyan en el mar. Todas las ComunidadesAutónomas autorizan vertidos en sus costas. EnEuskadi, el Departamento de Ordenación delTerritorio y Medio Ambiente tiene contabilizadosy legalizados 77 puntos de vertido de muy diver-sa índole a lo largo de su costa. Empresas detodo tipo, papeleras, centrales térmicas, acerías,fábricas de aluminio... contaminan cada día lacosta afectada por la marea negra del Prestige, alo que hay que sumar la contaminación proce-dente de los puertos repartidos por la costa.

La Directiva europea 91/271/CEE sobre aguasresiduales establece una serie de áreas donde lacontaminación es más perjudicial, a las quedenomina “zonas sensibles”. Son zonas sensi-bles los estuarios, bahías y otras aguas maríti-mas que tengan un intercambio escaso de aguao que reciban gran cantidad de nutrientes.62Esta normativa exige una mayor rigurosidad res-pecto a los vertidos urbanos que vayan a parar aestas zonas, que previamente hayan sido desig-nadas por cada uno de los Estados miembros.

El control de la contaminación procedente tantode tierra como de los puertos repartidos a lolargo de la costa debe ser una realidad cuantoantes que conduzca a la eliminación completa devertidos al mar.

62 Vid. Los criterios que aparecen en el anexo II de la Directiva 91/291/CEE para designar las zonas sensibles y menos sensibles.

anexoMedidas adoptadas por la Unión EuropeaA raíz del accidente sufrido por el petrolero Erika en lacosta de la Bretaña francesa en el año 2.000, la UniónEuropea aprobó dos paquetes de medidas (Erika I y ErikaII) para luchar contra la contaminación provocada por eltransporte marítimo.

El paquete de medidas ERIKA I, aprobado en el año 2000,propone principalmente:Imponer normas estrictas a las sociedades de clasificación

para que extremen sus criterios de calidad y afronten unaresponsabilidad ilimitada en caso de que se pruebe unaresponsabilidad en la tragedia.Centrar la inspección en los barcos que representan

mayores riesgos.

Posteriormente se aprobó el paquete de medidas ERIKA II,que proponía:Imponer un seguimiento exhaustivo del tráfico marítimo

obligando a los barcos a contener una caja negra y un his-torial detallado.Establecer la Agencia de Seguridad Marítima Europea,

que debería ser operativa en agosto de 2003.

Cuando se produjo el hundimiento del buque Prestige, nin-guno de los dos paquetes de medidas había entrado envigor.

Desde el naufragio del petrolero monocasco, la UniónEuropea ha dado los siguientes pasos:

Comunicación sobre el refuerzo de la SeguridadMarítima.63 En diciembre de 2002, la Comisión de lasComunidades Europeas emitió al Parlamento Europeo y alConsejo dicha Comunicación en la que se pretende queestos órganos examinen, apoyen y aprueben las medidasen ella establecidas y que se apliquen anticipadamente lospaquetes de medidas ERIKA I y ERIKA II. EstaComunicación publica una serie de listas, una de las cualesse denomina lista negra de buques, donde queda recogidoel nombre y tipo del buque, el pabellón que ostenta, elnúmero de veces que ha sido inmovilizado en un determi-nado periodo de tiempo y la consideración de ese pabellóncomo de muy alto riesgo, alto riesgo o riesgo medio.

Propuesta de Reglamento que prohíbe el transporte decombustibles pesados en buques monocasco64, presenta-da en diciembre de 2002.

Proyecto de Directiva con la que se trata de perseguir lacontaminación causada por buques y proteger el medioambiente a través del Derecho Penal.65 Dicha directivaestablece que todos los vertidos ilegales constituyen unainfracción penal de la que será responsable tanto el autorde los mismos y culpable de ellos, como quien haya contri-buido al vertido directa o indirectamente o por negligen-cia. De esta forma se podrá responsabilizar penalmente atodos aquellos sujetos de la navegación marítima que pro-

duzcan un vertido que dañe al medio ambiente. Con estaDirectiva la responsabilidad se imputa al armador delbuque, al capitán, a las sociedades de clasificación y certi-ficación, a las autoridades de la administración y funciona-rios que estén implicados en el vertido.

Comunicación sobre las medidas que han de adoptarsepara paliar las consecuencias de la catástrofe del Prestige.Presentada en el Parlamento Europeo y adoptada por laComisión de las Comunidades Europeas el cinco de marzode 2003. Esta Comunicación analiza aspectos relativos a laprevención y a la indemnización y reparación de daños. Enel ámbito de la prevención, en el área de protección civilse reconoce que los mecanismos de cooperación existen-tes han permitido de forma rápida y coordinada prestarasistencia a las autoridades españolas, así como asesora-miento científico y técnico para paliar las primeras conse-cuencias de la catástrofe. En cuanto al aspecto de la segu-ridad marítima, de un lado, se ha propuesto la aplicaciónanticipada de las medidas que ya fijaron el ParlamentoEuropeo y la Comisión y de otro, la Comisión ha hechonuevas propuestas, entre las que destacan:

Propuesta de Reglamento que prohíbe el transporte defuelóleo pesado en buques monocasco y que propone uncalendario para la retirada de este tipo de buques.

Propuesta de Directiva sobre el reconocimiento de loscertificados de aptitud de los marinos. Establecen así unsistema comunitario de reconocimiento de los títulos deaptitud de los marinos extracomunitarios que trabajan aborde de buques con pabellón de los Estados de la UniónEuropea. Este aspecto tiene una relevancia fundamental yaque la seguridad de la navegación depende en gran partede la tripulación de cada barco. En muchas ocasionesestas personas no tienen los conocimientos o preparaciónnecesaria y muchos accidentes son debidos a erroreshumanos.

Además de todas estas medidas, han surgido otras iniciati-vas en el plano internacional:

Intervención directa ante países que ofrecen pabellonesde conveniencia, algunos de los cuales tienen estrechosvínculos con la Unión Europea.

Adhesión de la Comunidad Europea a la OrganizaciónMarítima Internacional para intentar la creación de nor-mas internacionales más estrictas en materia de SeguridadMarítima.

Presentación de una propuesta ante la OrganizaciónMarítima Internacional para incrementar el umbral a partirdel cual el armador pierde el derecho a limitar su respon-sabilidad desde los actuales 185 millones de euros hastaalcanzar los 1.000 millones de euros.

63 COM (2002) 681 final. Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el refuerzo de la Seguridad Marítima trasel Naufragio del Prestige.64 Bruselas 20 de Diciembre de 2002.65 Referencia 2003/0037

La Administración española ha adoptado una serie de medi-das reflejadas en diferentes normas:

Real Decreto 1220/2002, de 22 de noviembre, por el que secrea la Comisión Interministerial para el seguimiento de losdaños ocasionados por el Buque Prestige63.

Esta Comisión se crea por la necesidad de una actuacióncoordinada en torno a las medidas urgentes adoptadas porlos diferentes departamentos competentes para paliar lasituación generada por el accidente del buque Prestige.

Competencias de la Comisión

Consultar a expertos en la materia para evaluar los per-juicios producidos y adoptar medidas para paliarlos;

Coordinar las actuaciones necesarias para paliar losdaños por el accidente del buque Prestige adoptadas porlas Administraciones Públicas competentes y evaluar suaplicación;

Cooperar con las instituciones de la Unión Europea asícomo con la Comunidad Autónoma de Galicia y lasEntidades Locales comprendidas en el ámbito territorial deesa Comunidad. Todo ello sin perjuicio de las competenciasde los demás Organismos de la Administración General delEstado y de las demás Administraciones Públicas.

El Real Decreto Ley 7/2002, de 22 de noviembre, sobremedidas reparadoras en relación con el accidente del buquePrestige64. Dicha norma se basa en el principio constitucio-nal de solidaridad colectiva para adoptar una serie de medi-das a fin de reparar los efectos de la catástrofe consistentesen la reducción de cargas fiscales, bonificaciones en lospagos de las cuotas de la Seguridad Social, ayudas a pesca-dores y mariscadores afectados, apertura de líneas prefe-renciales de crédito, etc. Pero todo ello, previa advertenciade que no supone un reconocimiento de responsabilidaddel Estado por los daños.

Como complemento de esta norma se han publicado afecha 3 de diciembre de 2002 una Orden del Ministerio deTrabajo y Asuntos Sociales, Orden TAS/3043/2002, por laque se dictan normas para la aplicación de lo dispuesto enel artículo 5 del Real Decreto ley 7/2002, de 22 de noviem-bre sobre medidas reparadoras en relación con el accidentedel buque Prestige, en lo que se refiere a bonificaciones enel pago de cuotas a la Seguridad Social65.

Otra Orden del Ministerio de la Presidencia, OrdenPRE/3044/2002, de 3 de diciembre, determina los términosmunicipales y núcleos de población en donde resultan deaplicación las medidas previstas en el Real Decreto Ley7/2002, de 22 de noviembre66.

La Orden PRE/3108/2002, de 9 de diciembre67 del mismoaño amplía los términos y núcleos de población en donderesultan de aplicación las medidas previstas en el RealDecreto Ley 7/2002.

El Congreso de los Diputados ha dictado Resolución de 19de diciembre de 2002 que modifica el Real Decreto Ley7/200268.

Posteriormente otra Orden del Ministerio de Trabajo, OrdenTAS/61/2003, de 17 de enero, modifica el Real Decreto Ley7/2002 y la Orden TAS/3043/200269.

En fecha 22 de enero de 2003 una Orden del Ministerio deHacienda, Orden HAC/72/2003, desarrolla los artículos 3 y 4del Real Decreto Ley 7/200270.

Por último, el Real Decreto Ley 8/2002, de 13 de diciembrede 2002, amplía las medidas reparadoras en relación con elaccidente del buque Prestige a las ComunidadesAutónomas de Asturias, Cantabria y País Vasco, y modificael Real Decreto Ley 7/200271.

Se ha dictado también un Real Decreto Ley 9/2002, de 13de diciembre, por el que se adoptan medidas para buquestanque que transporten mercancías peligrosas o contami-nantes72.

63 BOE Nº 281 de 23/11/02.64 BOE Nº 281 de 23/11/0265 BOE Nº 290 de 04/12/0266 BOE Nº 290 de 04/12/0267 BOE Nº 296 de 11/12/0268 BOE Nº 310 de 27/12/0269 BOE Nº 21 de 24/01/0370 BOE Nº 22 de 25/01/0371 BOE Nº 299 de 14/12/0272 BOE Nº 299 de 14/12/02

Medidas adoptadas por España a raíz de la Catastrofe del Prestige

Otras normativas relacionadas con el accidente del buque PrestigeNORMATIVA NACIONAL

Orden APA/3011/2002, de 29 de noviembre, por la que se limita la actividad pesquera para determinadas modali-dades en ciertas zonas del caladero nacional del Cantábrico y Noroeste.

Orden FOM/3056/2002, de 29 de noviembre, por la que se establece el procedimiento integrado de escala debuques en los puertos de interés general.73

Orden APA/3094/2002, de 5 de Diciembre, por la que se modifica la Orden APA/3011/2002 de 29 de Noviembre, porla que se limita la actividad pesquera para determinadas modalidades en ciertas zonas del caladero nacional delCantábrico y Noroeste.

Resolución de 11 de diciembre de 2002, de la Secretaría General Técnica, por la que se da publicidad al Conveniode colaboración entre la Consejería de Pesca y Asuntos Marítimos de la Junta de Galicia y el Instituto Social de laMarina para la gestión de las ayudas complementarias reguladas en el Real Decreto-ley 7/2002, de 22 de noviem-bre, sobre medidas reparadoras en relación con el accidente del buque Prestige.74

Orden APA/3161/2002, de 13 de diciembre, por la que se modifica la Orden APA/3011/2002, de 29 de Noviembre,por la que se limita la actividad pesquera para determinadas modalidades en ciertas zonas del caladero nacionaldel Cantábrico y Noroeste.

Resolución de 19 de diciembre de 2002, del Congreso de los Diputados, por la que se ordena la publicación delAcuerdo de convalidación del Real Decreto Ley 8/2002, de 13 de diciembre, por el que se amplían las medidasreparadoras en relación con el accidente del buque Prestige, a las Comunidades Autónomas del Principado deAsturias, Cantabria y País Vasco, y se modifica el Real Decreto Ley 7/2002.

Resolución de 19 de diciembre de 2002, del Congreso de los Diputados, por la que se ordena la publicación delAcuerdo de convalidación del Real Decreto-Ley 9/2002, de 13 de diciembre, por el que de adoptan medidas parabuques tanque que transporten mercancías peligrosas o contaminantes.75

Orden APU/3289/2002, de 23 de diciembre, por la que se establece la concesión de subvenciones destinadas apaliar los daños en infraestructuras públicas ocasionados por el accidente del buque Prestige.

Real Decreto 1423/2002, de 27 de diciembre, por el que se modifica el Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio,sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españo-les.

Ley 53/2002, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social.

Real Decreto 1/2003, de 3 de enero, por el que se crea el Comisionado para las actuaciones derivadas de la catás-trofe del buque Prestige.

Real Decreto 4/2003, de 3 de enero, por el que se modifica el Real Decreto 1220/2002, de 22 de noviembre, por elque se crea la Comisión Interministerial para el seguimiento de los daños ocasionados por el buque Prestige.

Resolución de 9 de enero de 2003, de la Secretaría General Técnica, por la que se da publicidad al Convenio decolaboración entre la Consejería de Medio Rural y Pesca de la Comunidad Autónoma del Principado de Asturias y elInstituto Social de la Marina para la gestión de las ayudas complementarias reguladas en el Real Decreto-ley8/2002, de 13 de diciembre, por el que se amplían las medidas reparadoras en relación con el accidente del buquePrestige a las Comunidades Autónomas del Principado de Asturias, Cantabria y País Vasco, y se modifica el RealDecreto-ley 7/2002.

Resolución de 13 de enero de 2003, de la Secretaría General Técnica, por la que se da publicidad al Convenio decolaboración entre la Consejería de Ganadería, Agricultura y Pesca de la Comunidad Autónoma de Cantabria y elInstituto Social de la Marina, para la gestión de las ayudas complementarias reguladas en el Real Decreto-ley8/2002, de 13 de diciembre, por el que se amplían las medidas reparadoras en relación con el accidente del buquePrestige a las Comunidades Autónomas del Principado de Asturias, Cantabria y País Vasco, y se modifica el RealDecreto-ley 7/2002.

73 BOE Nº 291 de 05/12/02.74 BOE Nº 305 de 21/12/02.75 BOE Nº 310 de 27/12/02.

Resolución de 14 de enero de 2003, de la Dirección General de Estructuras y Mercados Pesqueros, por la que se da publici-dad al Protocolo para la articulación de las actuaciones y medidas a llevar a cabo por el Ministerio de Agricultura, Pesca yAlimentación y la Comunidad Autónoma de Cantabria para paliar los daños ocasionados por el accidente del buquePrestige.

Orden TAS/61/2003, de 17 de enero, por la que se dictan normas para la aplicación de lo dispuesto en el artículo 5 del RealDecreto-ley 8/2002, de 13 de diciembre, por el que se amplían las medidas reparadoras en relación con el accidente delbuque Prestige a las Comunidades Autónomas del Principado de Asturias, Cantabria y País Vasco, y se modifica el RealDecreto-ley 7/2002, de 22 de noviembre, así como por la que se modifica la Orden TAS/3043/2002, de 3 de diciembre, por laque se dictan normas para la aplicación de este último Real Decreto-ley .

Orden HAC/72/2003, de 22 de enero, por la que se desarrollan los artículos 3 y 4 del Real Decreto-ley 7/2002, de 22 denoviembre, sobre medidas reparadoras en relación con el accidente del buque Prestige.

Real Decreto 101/2003, de 24 de enero, por el que se crean los Comisionados de los Ministerios de Fomento y MedioAmbiente y el Coordinador del Ministerio de Defensa para las actuaciones de los respectivos Departamentos derivadas de lacatástrofe del buque Prestige.

Real Decreto 102/2003, de 24 de enero, por el que se dictan disposiciones complementarias para el funcionamiento de laComisión interministerial para el seguimiento de los daños ocasionados por el buque Prestige.

Orden PRE/88/2003, de 27 de enero, por la que, a los efectos de los Reales Decretos-leyes 7/2002, de 22 de noviembre, y8/2002, de 13 de diciembre, se amplían los términos municipales y núcleos de población de la Comunidad Autónoma deGalicia y se determinan los correspondientes al Principado de Asturias y la Comunidad Autónoma de Cantabria.

Resolución de 14-1-2003, de la Dirección General de Estructuras y Mercados Pesqueros, por la que se da publicidad al pro-tocolo para la articulación de las actuaciones y medidas a llevar a cabo por el Ministerio de Agricultura, Pesca yAlimentación y la Comunidad Autónoma de Cantabria para paliar los daños ocasionados por el accidente del buquePrestige.76

Real Decreto 90/2003, de 24 de enero, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y controlde buques y para las actividades correspondientes a la Administración marítima.77

Real Decreto 91/2003, de 24 de enero, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las inspecciones debuques extranjeros en puertos españoles.78

Resolución de 4-2-2003, de la Secretaria General de Pesca Marítima, por la que se da publicidad al acuerdo marco entre laAdministración General del Estado, la Comunidad Autónoma de Galicia y las Federaciones Provinciales de Cofradías dePescadores de Galicia, para establecer las bases en relación con las líneas de ayudas y cooperación dirigidas a paliar losefectos del accidente del buque Prestige.79

Orden HAC/407/2003, de 26 de febrero, por la que se desarrollan los artículos 3 y 4 del RD-Ley 7/2002, de 22 de noviembre,sobre medidas reparadoras en relación con el accidente del buque "Prestige", y el RD-Ley 8/2002, de 13 de diciembre, quemodifica el anterior, en relación con la provincia de Lugo y las Comunidades Autónomas de Cantabria y del Principado deAsturias.80

Orden APA/782/2003, de 4 de abril, por la que se modifica la Orden APA/3011/2002, de 29 de noviembre, por la que se limi-ta la actividad pesquera para determinadas modalidades en ciertas zonas del Caladero Nacional del Cantábrico yNoroeste.81

Orden APA/1032/2003, de 28 de abril, por la que se modifica la Orden APA/3011/2002, de 29 de noviembre, por la que selimita la actividad pesquera para determinadas modalidades en ciertas zonas del caladero nacional del Cantábrico yNoroeste.

76 BOE Nº 27 de 31/01/03.77 BOE Nº 30 de 04/02/03.78 BOE Nº 30 de 04/02/03.79 BOE Nº 48 de 25/02/03.80 BOE Nº 52 de 01/03/03.81 BOE Nº 82 de 05/03/03.

Orden de 18 de noviembre de 2002 por la que se establecen medidas transitorias y urgentes para hacer frente a lasconsecuencias del accidente del buque Prestige.

Orden de 3 de diciembre de 2002 por la que se modifica la Orden de 18 de noviembre por la que se establecen medi-das transitorias y urgentes para hacer frente a las consecuencias del accidente del buque Prestige.82

Resolución de 10 de diciembre de 2002 por la que se prohíbe la pesca en las zonas de desembocadura afectadas porlos vertidos procedentes del buque Prestige.

Orden de 11 de diciembre de 2002 por la que se establecen medidas que complementan las ayudas establecidas enla Orden de 18 de noviembre de 2002 por la que se establecen medidas transitorias y urgentes para hacer frente alas consecuencias del accidente del buque Prestige.

Decreto 351/2002, de 13 de diciembre, por el que se declara la emergencia de las obras, servicios y suministros nece-sarios para hacer frente al derrame de hidrocarburos del buque Prestige y se dispone la urgente ocupación de losbienes y derechos para el depósito de dichos residuos.83

Orden de 19 de diciembre de 2002 por la que se modifica la Orden de 11 de diciembre de 2002, por la que se esta-blecen medidas que complementan las ayudas establecidas en la Orden de 18 de noviembre de 2002, por la que seestablecen medidas transitorias y urgentes para hacer frente a las consecuencias del buque Prestige.

Orden de 20 de diciembre de 2002 por la que se establecen medidas para compensar determinados gastos produci-dos como consecuencia del accidente del buque Prestige.

Orden de 30 de diciembre de 2002 por la que se establecen indemnizaciones por el cese total de actividad de mino-ristas y vendedores ambulantes de pescado y mariscos que se suministren íntegramente en lonjas cerradas por deci-siones administrativas debido a los vertidos del Prestige.

Orden de 15 de enero de 2003 por la que se modifica la de 30 de diciembre de 2002 por la que se establecen indem-nizaciones por el cese total de la actividad de minoristas y vendedores ambulantes de pescado y mariscos que sesuministren íntegramente en lonjas cerradas por decisiones administrativas debido a los vertidos del Prestige.84

Resolución de 21 de enero de 2003 por la que se hace público el contenido del convenio de colaboración entre elInstituto Gallego de Promoción Económica y las entidades financieras adheridas para la habilitación de una línea definanciación específica para las Pymes gallegas productoras de mejillón con el fin de paliar las consecuencias econó-micas del naufragio del buque Prestige.85

Orden de 30 de enero de 2003 por la que se establecen nuevas medidas transitorias para hacer frente a las conse-cuencias del accidente del buque Prestige.86

NORMATIVA AUTONÓMICA

Galicia

AsturiasResolución de 13 de diciembre de 2002, de la Consejería de Medio Rural y Pesca, por la que se establece la prohibi-ción de la actividad pesquera en la modalidad de cerco.

Resolución de 13 de diciembre de 2002, de la Consejería de Medio Rural y Pesca, por la que se establecen medidastransitorias y urgentes para hacer frente a las consecuencias del accidente del buque Prestige.

Resolución de 9 de enero de 2003, de la Consejería de Medio Rural y Pesca, por la que se prorroga la Resolución de13 de diciembre de 2002, por la que se establecen medidas transitorias y urgentes para hacer frente a las consecuen-cias del accidente del buque Prestige.

82 DOG Nº 235 de 05/12/02.83 DOG Nº 248 de 24/12/02.84 DOG Nº 10 de 16/01/03.85 DOG Nº 14 de 22/01/03.86 DOG Nº 21 de 31/01/03.

Orden de 11 de diciembre de 2002, por la que se establece una veda para determinadas modalidades pesqueras en zonasde la costa de la Comunidad Autónoma de Cantabria.

Orden de 12 de diciembre de 2002, por la que se limita la actividad pesquera y recolectora para determinadas especies ymodalidades en ciertas zonas de la costa de la Comunidad Autónoma de Cantabria.

Orden de 13 de diciembre de 2002, por la que se limita la actividad pesquera para determinadas modalidades en aguasinteriores de la Comunidad Autónoma de Cantabria.

Ley de Cantabria 8/2002, de 18 de diciembre, de crédito extraordinario para financiar las medidas necesarias para paliar losefectos del vertido de fuel ocasionado por el accidente del buque Prestige.90

Orden de 18 de diciembre de 2002, por la que se establecen ayudas al sector pesquero de Cantabria para hacer frente a lasconsecuencias del accidente del buque Prestige.

Orden de 2 de enero de 2003, por la que se establecen medidas complementarias a las establecidas en la Orden de 18diciembre de 2002, de la Consejería de Ganadería, Agricultura y Pesca por la que se establecen ayudas al sector pesquerode Cantabria, para hacer frente a las consecuencias del accidente del buque Prestige.

Resolución de 14 de enero de 2003, de la Consejería de Medio Rural y Pesca, por la que se establecen medidas para com-pensar a los sectores pesquero, marisquero y acuícola del Principado de Asturias afectados por los vertidos de fuelóleo delpetrolero Prestige.87

Resolución de 21 de enero de 2003, de la Consejería de la Presidencia, por la que se ordena la publicación del protocolosuscrito entre el Principado de Asturias, a través de la Presidencia del Principado y el Ministerio de Agricultura, Pesca yAlimentación, para la articulación de las actuaciones y medidas a llevar a cabo para paliar los daños ocasionados por elaccidente del buque Prestige.88

Resolución de 21 de enero de 2003, de la Consejería de la Presidencia, por la que se ordena la publicación del convenio decolaboración suscrito entre el Principado de Asturias, a través de la Consejería de Medio Rural y Pesca y el Instituto Socialde la Marina para la gestión de las ayudas complementarias reguladas en el Real Decreto Ley 8/2002, de 13 de diciembre,por el que se amplían las medidas reparadoras en relación con el accidente del buque Prestige a las ComunidadesAutónomas del Principado de Asturias, Cantabria y País Vasco, y se modifica el Real Decreto Ley 7/2002, de 22 noviembre.89

87 BOPA Nº 13 de 17/01/03.88 BOPA Nº 35 de 12/02/03.89 BOPA Nº 35 de 12/02/03.90 BOCT Nº 6 de 19/12/02.91 BOPV Nº 22 de 03/03/03.

Cantabria

Orden de 9 de diciembre de 2002, del Consejero de Agricultura y Pesca, por la que se prohíbe preventivamente el ejerciciodel marisqueo recreativo y del marisqueo profesional a pie en el litoral de la Comunidad Autónoma del País Vasco.

Orden de 23 de enero de 2003, del Consejero de Agricultura y Pesca, por la que se regula la concesión de ayudas económi-cas destinadas a los mariscadores profesionales a pie afectados por el accidente del buque petrolero Prestige.91

Euskadi

Acuerdos Mundiales en vigor sobre Áreas Marinas Protegidas

anexo ii

UNCLOS, Artículos 194.5 y 162.2.x. 1994International Whaling Convention 1946: Indian Ocean and Southern Ocean Sanctuaries. 1979/1994Convention on Biological Diversity (1992). 1993Convention on Wetlands of International Importance especially as Waterfowl Habitat (1971). IUCN 1975Convention Concerning the Protection of the World Cultural and Natural Heritage (1972). UNESCO 1975Action Plan for Biosphere Reserves (1984) and Seville Strategy and Statutory Framework for the WorldNetwork of Biosphere Reserves (1995). UNESCO

International Ocean Governance. Lee A. Kimball. IUCN - The WorldConservation Union 2001.

o

Mediterranean Sea, Protocol Concerning Specially Protected Areas and Biological Diversity (1995) and 1996Annexes.Northeast Atlantic: Annex V on the Protection and Conservation of the Ecosystems and Biological Diversity ofthe NIF Maritime Area (1998).East Africa, Protocol Concerning Protected Areas and Wild Fauna and Flora (1985). 1996South East Pacific, Protocol: conservation and management of protected marine and coastal areas (1989)1994Caribbean Sea, Protocol: specially protected areas and wildlife (1990).Antarctica, Annex II: Conservation of Antarctic Fauna and Flora, Antarctic Treaty Protocol (1991). 1998 AnnexV: Area Protection and Management (1991).Draft Gulf/Kuwait Protocol on Biological Diversity and Establishment of Special Protected Areas

Acuerdos Regionaleso

Gran Barrera de Arrecife de Coral - Australia

Archipiélago de Sabena-Camagüey - Cuba

Isla de Malpelo - Colombia

Cayos de Florida - Estados Unidos

Reserva Nacional de Paracas - Perú

Mar de Wadden - Dinamarca, Alemania y Holanda

Medidas sobre transporte marítimo bajo acuerdos globales: Rutas de tráfico marítimo y Áreas Marinas Protegidas.

oSeis zonas han sido designadas como Áreas Marítimas Especialmente Sensibles (PSSAs) por la OrganizaciónMarítima Internacional:

Mar Báltico - Anexos I*, II*, V*, VI Mar Negro - Anexos I*, II, VMar Mediterráneo - Anexos I*, VArea del Golfo (Arábico/Pérsico) - Anexos I, VMar Rojo - Anexos I, VGolfo de Aden - Anexo IÁrea del Tratado Antártico - Anexos I*, II*, V*Mar del Norte - Anexo V*Wider Caribbean - Anexo VNoroeste de Europa - Anexo I* (Mar del Norte, Irlanda, Canal de la Mancha y áreas del noreste atlántico aloeste de Irlanda).

Designación de Áreas Espaciales bajo el Convenio MARPOL 73/782o

San Bernardo 107, 1º28015 Madrid

Tfn.: 91 444 14 00Fax: 91 447 15 98

Ortigosa 5, 2º 108003 Barcelona

Tfn.: 93 310 13 00Fax.: 93 310 51 18

Carrer dels Blanquers, 1Bajos La Calatrava

07001 Palma de MallorcaTfn.: 971 72 41 61Fax.: 971 72 40 31

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