PRETHODNA FINANCIJSKA I EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA · projekta“, cost-benefit analiza . Značajke postojeće dionice . pruge Škrljevo – Rijeka - Šapjane • Jednokolosiječna

NARUČITELJ:

10000 ZAGREB, Mihanovićeva 12

IZVRŠITELJ:

STUDIJA OKVIRNIH MOGUĆNOSTI IZGRADNJE DRUGOG KOLOSIJEKA ŽELJEZNIČKE PRUGE NA DIONICI

ŠKRLJEVO – RIJEKA - ŠAPJANE

10000 ZAGREB, Vranovina 30

Istraživanje i projektiranje u prometu d.o.o.

KNJIGA SF

PRETHODNA FINANCIJSKA I EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA

- cost-benefit analiza -

Zagreb, travanj 2014. listopad 2014., izmjene

IPP ISTRAŽIVANJE I PROJEKTIRANJE U PROMETU d.o.o. TRANSPORT AND TRAFFIC RESEARCH, PLANNING ANDPROJECTING Ltd., 10000 Zagreb, Vranovina 30, Croatia

Naziv studije:

STUDIJA OKVIRNIH MOGUĆNOSTI IZGRADNJE DRUGOG KOLOSIJEKA ŽELJEZNIČKE PRUGE NA DIONICI ŠKRLJEVO – RIJEKA – ŠAPJANE

Stranica

1 Naziv dijela studije: PRETHODNA FINANCIJSKA I EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA

0.1. PROJEKTNI PODACI NAZIV STUDIJE: STUDIJA OKVIRNIH MOGUĆNOSTI IZGRADNJE DRUGOG KOLOSIJEKA

ŽELJEZNIČKE PRUGE NA DIONICI ŠKRLJEVO – RIJEKA - ŠAPJANE

NARUČITELJ: 10000 ZAGREB, Mihanovićeva 12

IZVRŠITELJI: ZAJEDNICA IZVRŠITELJA NAZIV GRAĐEVINE: ŽELJEZNIČKA PRUGA M202 ZAGREB-RIJEKA ŽELJEZNIČKA PRUGA M203 RIJEKA-ŠAPJANE-DG RAZINA PROJEKTA: IDEJNO RJEŠENJE VRSTA PROJEKTA: GRAĐEVINSKI PROJEKT ZAJEDNIČKA OZNAKA PROJEKTA: STUDIJA-1-RIJEKA DATUM: 03/14

10/14 korigirano KOORDINATOR ŽELJEZNIČKO PROJEKTNO DRUŠTVO d.d. ZAJEDNICE IZVRŠITELJA: 10000 ZAGREB, Trg kralja Tomislava 11/II KOORDINATOR IZRADE STUDIJE: LEON SMOLIĆ, mag.ing.aedif.


Naziv studije:


Stranica


OZNAKA I NAZIV DIJELA STUDIJE: SF PRETHODNA FINANCIJSKA I EKONOMSKA

PROCJENA PROJEKTA

NARUČITELJ: 10000 ZAGREB, Mihanovićeva 12

IZRAĐIVAČ: ISTRAŽIVANJE I PROJEKTIRANJE U PROMETU d.o.o. 10000 Zagreb, Vranovina 30 OZNAKA I BROJ PROJEKTA: S 15/14 VODITELJ IZRADE: prof. dr.sc. MIRKO ČIČAK, dipl.ing. AUTORI: prof. dr.sc. MIRKO ČIČAK, dipl.ing. dr.sc. JOSIP KUKEC, dipl.ing DOMAGOJ VULETIĆ, dipl.ing. BRANKO PRLINA, dipl.ing. PETAR KOVAČ, mag.ing.traff. VLATKO ČIČAK, dipl.ing. SLAVICA SAMARDŽIĆ, dipl.oec. BRUNO SAMARDŽIĆ, dipl.ing.

DIREKTOR:

prof. dr.sc. MIRKO ČIČAK, dipl.ing


Naziv studije:


Stranica


0.2. POPIS ZAJEDNICE IZVRŠITELJA

ŽELJEZNIČKO PROJEKTNO DRUŠTVO d.d. Zagreb

GRANOVA Zagreb d.o.o.

INSTITUT IGH d.d. Zagreb

RIJEKA-PROJEKT Rijeka d.o.o.

GEOTEHNIČKI STUDIO Zagreb d.o.o.

VPS – INŽENJERING Zagreb d.o.o.

TEB – INŽENJERING Zagreb d.o.o.

OIKON d.o.o. Zagreb

SONUS d.o.o. Zagreb

Istraživanje i projektiranje u prometu d.o.o. Zagreb


Naziv studije:


Stranica


0.3. GENERALNI SADRŽAJ STUDIJE

0 OPĆI PRILOZI

T PROMETNO-TEHNOLOŠKO IDEJNO RJEŠENJE

A GRAĐEVINSKA IDEJNA RJEŠENJA

G GEOTEHNIČKI ELABORATI

I PROMETNO-UPRAVLJAČKI I SIGNALNO-SIGURNOSNI TE ELEKTROENERGETSKI INFRASTRUKTURNI PODSUSTAV

SO PRETHODNA STUDIJA UTJECAJA NA OKOLIŠ

SF PRETHODNA FINANCIJSKA I EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA

SI PRETHODNA STUDIJA IZVODLJIVOSTI

0.4. POPIS KNJIGA STUDIJE

Grupa/ Knjiga Naziv knjige Izrađivač

0. OPĆI PRILOZI

T. PROMETNO-TEHNOLOŠKO IDEJNO RJEŠENJE ŽPD d.d./ Istraživanje i projektiranje u prometu d.o.o.

A. GRAĐEVINSKA IDEJNA RJEŠENJA

A.1.

IDEJNO RJEŠENJE IZGRADNJE DRUGOG KOLOSIJEKA PRUGE, TE REKONSTRUKCIJE KOLODVORA I STAJALIŠTA PODDIONICA I: ŠKRLJEVO-RIJEKA PODDIONICA II: KOLODVOR RIJEKA

ŽPD d.d.


Naziv studije:


Stranica


A.2.

IDEJNO RJEŠENJE IZGRADNJE DRUGOG KOLOSIJEKA PRUGE, TE REKONSTRUKCIJE KOLODVORA I STAJALIŠTA PODDIONICA III: RIJEKA-JURDANI PODDIONICA IV: JURDANI-ŠAPJANE

GRANOVA d.o.o.

A.3. IDEJNA RJEŠENJA TUNELA I MOSTOVA RIJEKA-PROJEKT d.o.o./ IGH

A.4. IDEJNA RJEŠENJA KRIŽANJA ŽELJEZNIČKE PRUGE S DRUGIM PROMETNICAMA

RIJEKA-PROJEKT d.o.o.

G. GEOTEHNIČKI ELABORATI

G.1. GEOTEHNIČKI ELABORAT PODDIONICA I: ŠKRLJEVO-RIJEKA PODDIONICA II: KOLODVOR RIJEKA

GEOTEHNIČKI STUDIO d.o.o.

G.2. GEOTEHNIČKI ELABORAT PODDIONICA III: RIJEKA-JURDANI PODDIONICA IV: JURDANI-ŠAPJANE

IGH d.d.

I. PROMETNO-UPRAVLJAČKI I SIGNALNO-SIGURNOSNI TE ELEKTROENERGETSKI INFRASTRUKTURNI PODSUSTAV

ŽPD d.d./ TEB-Inženjering d.o.o./ VPS-Inženjering d.o.o.

SO. PRETHODNA STUDIJA UTJECAJA NA OKOLIŠ OIKON d.d.

SF. PRETHODNA FINANCIJSKA I EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA

Istraživanje i projektiranje u prometu d.o.o.

SI. PRETHODNA STUDIJA IZVODLJIVOSTI Istraživanje i projektiranje u prometu d.o.o.

PREDMETNA KNJIGA DOKUMENTACIJE

ISTRAŽIVANJE I PROJEKTIRANJE U PROMETU d.o.o.

Naziv studije:


Stranica


0.5. SKRAĆENI SAŽETAK KNJIGE

Predmet istraživanja:

Studija okvirnih mogućnosti izgradnje drugog kolosijeka željezničke pruge na dionici Škrljevo – Rijeka - Šapjane:

„Prethodna financijska i ekonomska procjena projekta“, cost-benefit analiza

Značajke postojeće dionice pruge Škrljevo – Rijeka - Šapjane

• Jednokolosiječna dionica pruge duljine 39,6 km,

izgrađena je 1873. godine i danas s elementima geometrije kolosijeka iz vremena njene gradnje.

• Dionica je elektrificirana sustavom 25 kV, 50 Hz,

kategorije D4 (22,5 t/o i 8,0 t/m). • Mjerodavan nagib i mjerodavan otpor:

Škrljevo - Rijeka 26‰ 28 daN/t Rijeka - Jurdani 25‰ 27 daN/t Jurdani - Šapjane 13‰ 13 daN/t

• Promet vlakova se odvija u kolodvorskom razmaku. U

funkciji je radio dispečerski telekomunikacijski uređaj. • Dozvoljene brzine:

Škrljevo - Rijeka 65 km/h do 80 km/h kroz Rijeku 35 km/h Rijeka - Šapjane 20 km/h do 50 km/h

• Službena mjesta:

- kolodvori: Škrljevo, Sušak Pećine, Rijeka, Opatija Matulji, Jurdani i Šapjane

- stajališta: Krnjevo, Rukavac, Jušići i Permani • Dionica pruge je dio glavne (koridorske) pruge M202

Zagreb GK – Rijeka i M203 Rijeka – Šapjane – DG, a time istovremeno i koridora RH2 (Mediteranski koridor), bivši B-ogranak V. paneuropskog koridora DG - Koprivnica - Dugo Selo – Zagreb – Rijeka.

• Dionica pruge povezuje najveću hrvatsku luku, luku

Rijeka i treći po veličini grad u RH, grad Rijeku s ostalim dijelovima Hrvatske i Europe.

• Luka Rijeka od nedavnih 10 milijuna tona kapaciteta

za suhe terete, već od 2017. godine pretvara se u luku kapaciteta oko 20 milijuna tona, 2025. do 2030. godine oko 25 milijuna tona. Razvoj željezničke infrastrukture do sada nije pratio razvoj i modernizaciju luke Rijeka, dok razvoj cestovne infrastrukture prati.


Naziv studije:


Stranica


• Postojeća dionica željezničke pruge Škrljevo – Rijeka

– Jurdani se vrlo dobro usjekla u gradsko tkivo grada Rijeke, a uopće ne sudjeluje u prijevozu gradskih putnika.

Cilj projekta:

• Skladan razvoj luke Rijeka i riječkog željezničkog

čvora. • Uključivanje željeznice u prijevoz gradskih putnika

grada Rijeke kao i prigradsko–regionalnih. • Omogućavanje bržeg premještanja transportne

potražnje sa cestovnog na željeznički promet i time smanjenje eksternih troškova.

• Podizanje kvalitete prijevoza gradskih i prigradsko-

regionalnih putnika grada Rijeke i njegovog šireg područja.

• Rasterećenje cestovnog (uličnog) prometa u

preopterećenim osnovnim prometnicama Rijeke. • Denivelacija željezničko-cestovnih i pješačkih

prijelaza. • Smanjenje troškova transporta u cjelini. • Smanjenje investicija u gradsku cestovnu (uličnu)

infrastrukturu.

Projektno rješenje:

Projektom su predviđena idejna rješenja: - drugog kolosijeka na dionici Škrljevo – Rijeka –

Jurdani, građevinske duljine 29,49 km; - djelomična rekonstrukcija i obnova postojećeg

kolosijeka na dionici Škrljevo – Rijeka – Jurdani – Šapjane, građevinske duljine 41,87 km;

- rekonstrukcija kolodvora: Škrljevo, Sušak Pećine, Rijeka, Opatija Matulji, Jurdani i Šapjane;

- rekonstrukcija postojeća 4 stajališta i izgradnja 13 novih stajališta;

- opremanje elektroničkim signalno-sigurnosnim uređajima (ESSU), automatskim pružnim blokom (APB-om), europskim sustavom kontrole i upravljanja kretanjem vlakova (ETCS-om) razine 1, kao i suvremenim sustavom telekomunikacijskih uređaja i središnjeg upravljanja;

- elektrifikacija sustavom 25 kV, 50 Hz; - rekonstrukcija postojećih kolodvorskih zgrada:

Rijeka, Škrljevo, Sušak Pećine, Opatija Matulji, Jurdani i Šapjane, te izgradnje novih zgrada za


Naziv studije:


Stranica


smještaj signalno-sigurnosnih i telekomunikacijskih uređaja u Škrljevu, Jurdanima i Šapjanama;

- izgradnja nove zgrade Središnjeg upravljanja prometom za Zapadnu Hrvatsku

- krajobrazno uređenje kolodvora i stajališta

Vrijednost investicije:

2.446,92 milijuna kuna ili

320,56 milijuna EUR-a

Ekonomska analiza:

- ekonomska neto sadašnja vrijednost

- ekonomska interna stopa rentabilnosti

- omjer sadašnje vrijednosti toka koristi i troškova

1.081,90 milijuna kuna

11,40%

1,56

Financijska analiza: a) ukupne investicije

- financijska neto sadašnja vrijednost

b) vlastiti kapital (bez EU) - financijska neto sadašnja

vrijednost

-2.288,46 milijuna kuna

-409,17 milijuna kuna

Izvori financiranja:

- nacionalni kapital - EU fondovi

367,04 milijuna kuna 2.079,88 milijuna kuna

Analiza rizika

3,4%

Zaključak:

Projekt je opravdan i prihvatljiv s društvenog stajališta, odnosno aspekta Republike Hrvatske. To znači da je opravdano pristupiti detaljnijem istraživanju i projektiranju, odnosno izradi idejnih i glavnih projekata, studije utjecaja na okoliš, studije financijske i ekonomske opravdanosti i studije izvodljivosti. Također postoji potreba i opravdanost sufinanciranja projekta iz EU fondova u iznosu od 85% od ukupne vrijednosti investicije.


Naziv studije:


Stranica


0.6. SADRŽAJ KNJIGE

SF PRETHODNA FINANCIJSKA I EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA

0. OPĆI DIO 0. Naslovna stranica 0 1. Projektni podaci 1 2. Popis zajednice izvršitelja 3 3. Generalni sadržaj studije 4 4. Popis knjiga studije 4 5. Skraćeni sažetak knjige 6 6. Sadržaj knjige 9 I. UVOD 1 II. ZNAČAJ PROMETNOG PRAVCA I ZNAČAJKE POSTOJEĆE PRUGE 3 1. Značaj dionice pruge, odnosno riječkog željezničkog prometnog pravca 3 2. Osnovne značajke postojeće dionice pruge 4 III. OKVIRNI PRIKAZ PROJEKTA – IDEJNA RJEŠENJA 7 1. Cilj projekta 7 2. Zahtjevi projektnog zadatka 7 3. Osnovna idejna rješenja projekta 8 IV. PROGNOZA PROMETA 18 1. Opće postavke 18 2. Prognoza prometa u luci Rijeka 18 2.1. Polazne osnove 18 2.2. Osnovna prognoza prometa prema strukturi tereta 19 2.3. Osnovna prognoza prometa po terminalima luke 20 2.4. Kapacitet, osnovna, pesimistična i optimistična prognoza

prometa u luci Rijeka 27 3. Prognoza željezničkog teretnog prometa 28 3.1. Osnovna prognoza prometa po željezničkim kolodvorima 28 3.2. Osnovna prognoza prometa po poddionicama pruge 32 3.3. Pesimistična i optimistična prognoza teretnog prometa 32 4. Prognoza željezničkog putničkog prometa 37 4.1. Osnovna prognoza gradskog prometa 37 4.2. Osnovna prognoza prigradskog i regionalnog putničkog

prometa 42

4.2.1. Relacija (Ogulin) Delnice – Škrljevo - Rijeka 42 4.2.2. Relacija Rijeka – Jurdani - Šapjane 46 4.3. Osnovna prognoza daljinskog putničkog prometa 52 4.3.1. Relacija Zagreb (trz.) - Rijeka 52 4.3.2. Relacija Rijeka – Ljubljana (trz.) 55 4.4. Pesimistična i optimistična prognoza putničkog prometa 57


Naziv studije:


Stranica


V. FINANCIJSKA PROCJENA PROJEKTA 60 1. Metodološka osnova 60 2. Financijski (novčani) tok projekta 61 2.1. Troškovi investicija 61 2.2. Troškovi održavanja za scenarij „s projektom“ 64 2.2.1. Troškovi redovitog održavanja 64 2.2.2. Troškovi investicijskog održavanja 65 2.3. Troškovi operativnog upravljanja prometom za scenarij „s

projektom“ 65 2.4. Prihodi-pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture 65 2.5. Uštede u troškovima upravljanja prometom 71 2.6. Ostatak vrijednosti investicija 71 3. Termin plan za financijsku analizu, ukupne investicije 78 4. Inflacija i njen utjecaj na projekt 78 5. Pokazatelji financijske analize, ukupne investicije 81 5.1. Financijska neto sadašnja vrijednost projekta 81 5.2. Financijska interna stopa rentabilnosti 81 6. Određivanje stope sufinanciranja EU 81 7. Pokazatelji financijske analize, vlastiti kapital 82 7.1. Financijska neto sadašnja vrijednost projekta 82 7.2. Financijska interna stopa rentabilnosti 82 8. Izvori financiranja projekta 84 8.1. Opće postavke 84 8.2. Izvori financiranja projekta 84 9. Struktura, dinamika i iznosi financijskih rashoda, te otplate kredita 85 9.1. Uvjeti korištenja financijskih izvora 85 9.2. Plan otplate kredita 86 9.3. Ukupni investicijski troškovi i izvori financiranja 86 10. Analiza osjetljivosti i scenarija 86 10.1. Identifikacija varijabli 89 10.2. Analiza osjetljivosti 89 10.3. Analiza scenarija 89

VI. EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA 92 1. Metodološka osnova 92 2. Društveno-ekonomski (novčani) tok projekta 92 2.1. Troškovi investicija 93 2.2. Troškovi redovitog i investicijskog održavanja za scenarij „s

projektom“ 93 2.3. Troškovi operativnog upravljanja prometom za scenarij „s

projektom“ 93 2.4. Prihodi - pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture 94 2.5. Uštede u troškovima upravljanja prometom 94 2.6. Uštede u smanjenju vremena putovanja 94 2.7. Uštede u smanjenju troškova prijevoza 98 2.7.1. Teretni promet 98 2.7.2. Putnički promet 98


Naziv studije:


Stranica


2.7.3. Ukupne uštede 111 2.8. Uštede u smanjenju eksternih troškova 111 2.9. Uštede u smanjenju investicija u cestovnu infrastrukturu

Grada Rijeke i druge uštede 118

2.9.1. Uštede od prolongiranja izgradnje III. koridora – tunelske

zaobilaznice središta grada Rijeke 118 2.9.2. Smanjenje potrebe za parkirnim mjestima 118

2.9.3. Uštede zbog neizvođenja rekonstrukcije i proširenja

podvožnjaka Školjić 119

2.9.4. Uštede od deniveliranja željezničko-cestovnih i pješačkih

prijelaza 119 2.10. Ostatak vrijednosti investicija na kraju diskontiranog

razdoblja 119 3. Termin plan za ekonomsku analizu 119 4. Pokazatelji ekonomske analize 122 4.1. Ekonomska neto sadašnja vrijednost 122 4.2. Ekonomska interna stopa rentabilnosti 122 4.3. Omjer sadašnje vrijednosti toka koristi i troškova 122 5. Analiza osjetljivosti i scenarija 123 5.1. Identifikacija varijabli 123 5.2. Analiza osjetljivosti 123 5.3. Analiza scenarija 124 VII. ANALIZA RIZIKA 127 1. Uvodno obrazloženje 127 2. Opis primijenjene metodologije 127 3. Utvrđivanje rizika 129 4. Matrica rizika 130 5. Simulacijski modeli rizika 131 6. Rezultati 131 VIII. ZAKLJUČAK 134 IX. LITERATURA 136


Naziv studije:


Stranica

1

Naziv dijela studije: Poglavlje:

PRETHODNA FINANCIJSKA I EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA I. Uvod

I. UVOD

Hrvatska je po zemljopisnom položaju pomorska zemlja gdje se more najviše usjeklo u europsko kopno i stvorilo idealne uvjete za razvoj luke. Ti prirodni uvjeti, već u 13. stoljeću dovode do nastajanja luke u Rijeci, koja poseban razvoj doživljava u 18. i 19. stoljeću. Godine 1719. car Karlo IV je donio Povelju o slobodnoj luci Rijeka. Poseban razvoj luka Rijeka doživljava po dovršenju i puštanju u promet željezničke pruge Rijeka - Budimpešta i Rijeka - Pivka (1873.). Godine 1913. luka Rijeka po veličini prometa od 2,1 milijuna tona svrstava se među deset najvećih europskih luka. Povijesni uvjeti usporili su i zaustavili razvoj luke Rijeka i pored idealnog geostrateškog položaja. Pored Hrvatske, ova geostrateška lokacija luke Rijeka, predstavlja najprikladniji prirodni izlaz otvorenom moru i za Mađarsku, Slovačku, Češku, južne i istočne dijelove Austrije, južni dio Njemačke, južni dio Poljske, zapadni dio Ukrajine, kao i sjeverne dijelove Srbije. Drugim riječima, preko luke Rijeka ostvaruje se najkraća prekomorska veza zemalja Srednje Europe sa Bliskim, Srednjim i Dalekim istokom. U odnosu na sjeverno europske luke, luka Rijeka je u prosjeku pet dana bliža lukama iz Kine i Dalekog istoka za teret koji putuje morem kroz Suez. Od 01.07.2013. godine Republika Hrvatska postala je 28. članica Europske unije i time se luka Rijeka i riječki prometni pravac izjednačavaju s lukama i prometnim pravcima sjevernog Jadrana (Koper, Trieste, Venezia). Izgradnja i modernizacija prometne infrastrukture te povezivanje lučkog, željezničkog, cestovnog i zračnog prometa su osnovne pretpostavke razvoja riječkog prometnog pravca te povezivanje Rijeke kao globalnog odredišta za nove terete i nove putnike. Stoga se posljednjih godina u Rijeci realizira Rijeka Gateway projekt, odnosno projekt obnove riječkog prometnog pravca. To je složeni razvojni program koji ima za cilj usklađivanje lučko operativnih zahvata sa urbanim dijelom gradskog područja, modernizaciju i izrazito povećanje kapaciteta luke Rijeka, posebice kontejnerskog i Ro-Ro prometa, te prometno povezivanje lučkog prometa s paneuropskim koridorima, cestovnim i željezničkim. U okviru Rijeka Gateway projekta do 2009. godine završen je putnički terminal, u tijeku su završni radovi na izgradnji II. faze kontejnerskog terminala u Brajdici. Izgrađena je operativna obala i montirana su dva kontejnerska mosta. Urađen je projekt, osigurana financijska sredstva i potpisani ugovori za izgradnju I. faze novog kontejnerskog terminala na Zagrebačkom pristaništu. Izgrađena je cestovna zaobilaznica oko Rijeke. Također je izgrađena i cesta D 404 koja povezuje kontejnerski terminal na Brajdici s zaobilaznicom. U tijeku su pripremni radovi za izgradnju ceste D 403 koja povezuje zaobilaznicu s kontejnerskim terminalom na Zagrebačkoj pristaništu. Sve to ukazuje da će se kapacitet luke Rijeka od nedavnih 10 milijuna tona do 2017. godine za suhe terete povećati na oko 20 milijuna tona, a zajedno s tekućim teretima na oko 45 milijuna tona. Razvoj cestovne infrastrukture u osnovi prati razvoj lučke infrastrukture, dok razvoj željezničke infrastrukture zaostaje, odnosno ne prati modernizaciju i razvoj luke Rijeka. S druge strane postojeća željeznička pruga Škrljevo – Rijeka - Jurdani se vrlo dobro usjekla u gradsko tkivo i to sjeveroistočnih dijelova grada, a zatim u tkivo središnjeg dijela grada, zapadnih i sjeverozapadnih dijelova grada. Njenom modernizacijom, dogradnjom drugog kolosijeka i rekonstrukcijom postojećih i dogradnjom novih stajališta stvorili bi se uvjeti za suvremeni gradski i prigradski željeznički promet, što bi značajno povećalo kvalitetu i kapacitet gradskog prometa, rasteretilo središte grada i značajno smanjilo zagađenost zraka ispušnim plinovima u gradu.


Naziv studije:


Stranica

2


PRETHODNA FINANCIJSKA I EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA I. Uvod

Istovremeno treba imati u vidu da se riječki željeznički prometni pravac, odnosno RH2 koridor (Mediteranski koridor), bivši B-ogranak V. paneuropskog prometnog koridora modernizira i dograđuje ili su projekti u tijeku, i to državna granica – Botovo – Koprivnica – Zagreb - Skradnik i ostaje riješiti modernizaciju Skradnik - Rijeka. Pošto današnja jednokolosiječna dionica pruge Škrljevo – Rijeka - Šapjane sa značajkama iz 19. stoljeća ne može odgovarati potrebama luke, a ni grada Rijeke, a istovremeno ne može ostati nemodernizirana kao izvorišno - odredišni dio RH2 koridora (Mediteranskog koridora), odnosno bivšeg B-ogranka V. paneuropskog koridora, dok se ostali dio značajno modernizira, nužna je njezina modernizacija i dogradnja. Stoga je cilj ove studije istražiti tehničku i tehnološku mogućnost, a zatim financijsku i ekonomsku opravdanost izgradnje drugog kolosijeka i modernizacije postojećeg na dionici pruge Škrljevo – Rijeka - Šapjane, kao i u cjelini izvodljivost ovog projekta. Ova knjiga ima za cilj istražiti prethodnu financijsku i ekonomsku opravdanost izgradnje drugog kolosijeka, rekonstrukcije kolodvora i djelomično postojećeg kolosijeka, izgradnju stajališta na dionici pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane, kao i njihove suvremene opremljenosti.


Naziv studije:


Stranica

3


PRETHODNA FINANCIJSKA I EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA II. Značaj prometnog pravca i značajke postojeće dionice pruge

II. ZNAČAJ PROMETNOG PRAVCA I ZNAČAJKE POSTOJEĆE

DIONICE PRUGE 1. Značaj dionice pruge, odnosno riječkog željezničkog prometnog

pravca Pružna dionica Škrljevo – Rijeka – Šapjane sastoji se iz dva dijela, i to poddionice Škrljevo – Rijeka i poddionice Rijeka – Šapjane. Poddionica Škrljevo – Rijeka dio je glavne (koridorske) željezničke pruge od značaja za međunarodni promet M202 Zagreb GK – Karlovac – Rijeka, a poddionica Rijeka – Šapjane je dio glavne željezničke pruge od značaja za međunarodni promet M203 Rijeka – Šapjane – državna granica (Ilirska Bistrica). Poddionica Škrljevo – Rijeka, time što je dio pruge Zagreb – Karlovac – Rijeka, je istovremeno i dio koridora RH2 (Mediteranskog) (slika2.1.) odnosno dio bivšeg B-ogranka V. paneuropskog koridora Budimpešta – Zagreb – Rijeka. V. paneuropski koridor ide od Venecije preko Trsta, Ljubljane, Budimpešte i Uzgoroda do Lvava. U Budimpešti V. koridor, a i B-ogranak V. koridora, se nadovezuje na IV., u Bratislavi na VI., a u Lvovu na III. paneuropski koridor. Preko tih dionica Škrljevo – Rijeka – Šapjane, a i Hrvatske željeznice u cjelini povezane su s mrežama željezničkih pruga u središnjoj i sjeveroistočnoj Europi, a preko koridora RH1 sa zapadnom i jugoistočnom Europom.

Slika 2.1. Riječki prometni pravac uključen u TEN-T mrežu EU

Izvor: EC, MPPI

Značaj bivšeg V. paneuropskog prometnog koridora (s ograncima A, B i C) u europskim mjerilima je velik, jer povezuje luke i gradove na Jadranskom moru Veneciju, Trst, Koper, Rijeku, Zadar, Šibenik, Split i Ploče sa srednjom i sjeveroistočnom Europom. Jadran je zaljev Sredozemnog mora, koji je najdublje usječen u europsko kopno i najkraći je put kojim se Europa povezuje sa Sredozemljem i nastavno kroz Sueski kanal do Azije, Austrije ili pak Afrike. To je ujedno najkraća veza između Podunavlja i Mediterana. Pod utjecajem širih svjetskih razvojnih procesa, koridor RH2 ima najpovoljnije uvjete za uključivanje u međunarodni prometni sustav. Za Hrvatsku, kao srednjoeuropsku i mediteransku zemlju, taj međunarodni prometni koridor od izuzetne je


Naziv studije:


Stranica

4



važnosti, jer joj on omogućava višesmjerno povezivanje sa središnjim i sjeveroistočnim europskim prostorima, odnosno s prekomorskim zemljama širom svijeta. RH2 koridor, bivši B-ogranak V. paneuropskog koridora, a time i dionica Škrljevo – Rijeka, ima veliki značaj i unutar Republike Hrvatske, jer povezuje kontinentalnu, odnosno središnju, sjevernu i istočnu Hrvatsku s Jadranskim morem. Činjenica da se dionica pruge Škrljevo – Rijeka nalazi na RH2 koridoru, bivšem važnom B-ogranku V. paneuropskog koridora predodređuje njen značaj i u županijskim i regionalnim okvirima. Posebno je važno napomenuti da upravo poddionica Škrljevo – Rijeka osigurava vezu RH2 koridora, odnosno bivšeg B-ogranka V. paneuropskog koridora sa lukom Rijeka. U kolodvoru Škrljevo od željezničke pruge M202 Zagreb GK – Karlovac – Rijeka odvaja se željeznička pruga M602 Škrljevo – Bakar i kolosijek Škrljevo – Kukuljanovo u funkciji poslovne zone Kukuljanovo, kao pozadinskog terminala luke Rijeka. U kolodvoru Šušak Pećine odvaja se željeznička pruga M603 Sušak Pećine – Rijeka Brajdica. U kolodvoru Rijeka odvajaju se željeznička pruga L212 Rijeka Brajdica – Rijeka i industrijski kolosijeci za luku Rijeka i druga industrijska postrojenja povezana s kolodvorom Rijeka. Također poddionica Rijeka – Šapjane, kao međunarodna pruga, ima svoj međunarodni značaj jer veže Rijeku preko Ljubljane sa zapadnom Europom prije svega s Austrijom i Njemačkom, a preko Pivke s Trstom i u cjelini s Italijom. Veliki je njen gradski i županijski značaj ili bar potencijalni, jer se značajan dio grada razvio s jedne i s druge strane pruge, a u prigradskom području postoje uvjeti i planira sa razvoj vrlo značajnih poslovnih zona kao što su zone Brgud i Brgud – Miklavija i druge na potezu Jurdani/Permani – Rupa/Šapjane. Jasno je da je dionica Škrljevo – Rijeka – Šapjane iznimno važna za Hrvatske željeznice jer povezuje najveću hrvatsku luku i treći po veličini grad Rijeku s ostalim dijelovima Hrvatske i Europe čime se aktivira i zapošljava RH2 koridor, odnosno bivši B-ogranak V. paneuropskog koridora. 2. Osnovne značajke postojeće dionice pruge Ukupna eksploatacijska duljina pružne dionice Škrljevo – Rijeka – Šapjane je 39,6 km, i to poddionica Škrljevo – Rijeka 12,0 km, a Rijeka – Šapjane 27,6 km. Pruga je jednokolosiječna, elektrificirana jednofaznim izmjeničnim sustavom 25 kV, 50 Hz (izmjena sustava električne vuče dovršena je 2012. godine) i osposobljena je za najveću dopuštenu masu vlakova D4 (22,5 t/o i 8,0 t/m). Zaustavni put na cjeloj pružnoj dionici je 1000 m. Sustav osiguranja na dijelu Škrljevo – Sušak Pećine je međukolodvorska ovisnost, dok na preostalom dijelu dionice na otvorenoj pruzi nema signalno-sigurnosnih uređaja. Promet vlakova odvaja se u kolodvorskom razmaku. U funkciji je radio dispečerski telekomunikacijski sustav. Dionica Škrljevo – Rijeka – Šapjane u pogledu eksploatacije spada u red teških pruga sa sljedećim elementima na pojedinim dijelovima:

Mjerodavan nagib

Mjerodavan otpor

Škrljevo - Rijeka 26‰ 28 daN/t Rijeka - Jurdani 25‰ 27 daN/t

Jurdani - Šapjane 13‰ 13 daN/t Dozvoljene brzine na dijelu pruge Škrljevo – Rijeka su između 65 i 80 km/h, s iznimkom ulaza u Rijeku, gdje iznosi 35 km/h. Na dijelu pruge Rijeka – Šapjane dozvoljene brzine su male i iznose 20 do 50 km/h, prije svega zbog lošeg stanja pruge. Na poddionici Škrljevo – Rijeka postojeća vodoravna i uspravna geometrije postavljena je provedbom izvedbenog projekta remonta u 2006.godini. Najmanji primijenjeni radijusi lukova iznose oko 270 m, a dužine kružnih dijelova luka su veće od 20 m. Na dionici su izvedene i košaraste krivine bez međuprijelaznica. Najmanji međupravci na predmetnoj dionici iznose projektom zahtijevanih minimalno 20 m. Najveći izvedeni radijus je 8.000 m unutar kolodvora Sušak-Pećine. Nadvišenja na trasi


Naziv studije:


Stranica

5



su izvedena ovisno o dužinama prijelaznih krivina i neponištenom bočnom ubrzanju do maksimalno dozvoljenih 0,85 m/s2. Nagibi prijelaznih krivina su između omjera 1:400 i 1:3.000. Na poddionici Rijeka – Šapjane postojeća vodoravna i uspravna geometrije postavljena je prema uvjetima trasiranja u vrijeme izgradnje pruge, popravljena je zadnjom obnovom pruge, i uglavnom se nije bitno mijenjala. Najmanji primijenjeni polumjer vodoravnog luka iznosi oko 282 m, a sve duljine kružnih dijelova luka su veće od 20 m. Na dionici su na nekoliko mjesta izvedene košaraste krivine bez međuprijelaznica. Najmanji međupravci na predmetnoj dionici iznose projektom zahtijevanih minimalno 20 m. Najveći izvedeni polumjer kružnog luka je R= 3.000 m. Nadvišenja na trasi su izvedena ovisno o duljinama prijelaznih lukova i neponištenom bočnom ubrzanju do maksimalno dozvoljenih 0,85 m/s2. Neke duljine prijelaznih lukova ne zadovoljavaju današnje zahtjeve, a nagibi prijelaznih krivina su između omjera 1:400 i 1:3.000. Službena mjesta na dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane su kolodvori: Škrljevo, Sušak Pećine, Rijeka, Opatija Matulji, Jurdani i Šapjane; a stajališta : Krnjevo, Rukavac, Jušići i Permani, a sva su na dijelu Rijeka - Šapjane. Kolodvori Škrljevo, Sušak Pećine i Jurdani osigurani su relejnim signalno-sigurnosnim uređajima. Između kolosijeka u kolodvorima izvedene su uređene površine za pristup putnika. Dopuštena duljina vlaka, s obzirom na korisnu duljinu kolosijeka u kolodvorima na dijelu Škrljevo – Sušak Pećine iznosi 406 m, a na dijelu Sušak Pećine – Rijeka 371 m. Na dijelu Rijeka – Šapjane dopuštena duljina vlaka ograničava Opatija Matulji na 280 m. Kolodvor Rijeka je jedinstveni kolodvor koji se sastoji iz dva funkcionalna dijela, putničkog i teretnog, a osim toga tu je i dio kolodvora namijenjen za održavanje željezničkih vozila. U kolodvoru nije ugrađen signalno-sigurnosni uređaj, pa je dopuštena brzina na području kolodvora ograničena na 35 km/h. U putničkom dijelu kolodvora nalaze se niski peroni. Kolodvor Opatija Matulji osiguran je pojednostavljenim relejnim signalno-sigurnosnim uređajima, a kolodvori Jurdani i Šapjane mehaničkim i signalno-sigurnosnim uređajima. Zbog stanja signalno-sigurnosnih uređaja, dopuštena brzina u kolodvorima Opatija Matulji i Šapjane ograničena je na 40 km/h. Između kolosijeka u kolodvorima izvedene su uređene površine za pristup putnika. Na pružnoj dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane promet se odvija jednokolosiječno. Regulacija prometa je u sustavu međukolodvorske ovisnosti na dijelu Škrljevo – Sušak Pećine, a na preostalom dijelu dionice nema međukolodvorske ovisnosti. Promet vlakova odvija se u kolodvorskom razmaku. Nakon zamjene sustava elektrifikacije (2012. godine) vuča putničkih i teretnih vlakova, kako na dijelu pruge Škrljevo – Rijeka, tako i na dijelu Rijeka – Šapjane, obavlja se lokomotivama serije 1141. Prijevoz putnika se obavlja klasičnim garniturama sa lokomotivskom vučom. U ratnim godinama (1991.÷1995.) došlo je do izrazitog pada obujma prijevoza na svim prugama Hrvatskih željeznica pa i na pruzi državna granica – Botovo – Zagreb – Rijeka i Rijeka – Pivka – Ljubljana, a time i na dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane. U poslijeratnim godinama obujam prijevoza se postupno oporavljao. U razdoblju od 2002. do 2007. godine obujam teretnog prijevoza na dionici Ogulin – Rijeka rastao je sa prosječnom godišnjom stopom od 7,0%, a na dijelu pruge Rijeka – Šapjane padao je sa prosječnom godišnjom stopom od 1,9%. Pod utjecajem svjetske krize , koja je zahvatila i Hrvatsku, došlo je do izvjesnog pada obujma prijevoza u 2008. i 2009. godini, da bi na dijelu pruge Škrljevo – Sušak Pećine u 2011. godini porastao za 7,1%, na dijelu pruge Sušak Pećine – Rijeka za 12,9%. Na dijelu pruge Rijeka – Šapjane u 2011. godini obujam prijevoza je opao za 3,7%. U sličnim postocima, kao neto tone, mijenjale su se i bruto tone. U 2011. godini na dijelu pruge Škrljevo – Sušak Pećine prevezeno je 1,29 milijuna tona tereta, na dijelu pruge Sušak Pećine – Rijeka 1,03 milijuna tona, a Rijeka – Šapjane 472 tisuće tona tereta.


Naziv studije:


Stranica

6



Slično kao kod teretnog prometa, i u putničkom prometu na dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane u ratnim godinama (1991.-1995.) došlo je do pada prijevoza putnika, ali u značajno manjoj mjeri nego u teretnom. U razdoblju od 2002. do 2007. godine broj prevezenih putnika je uglavnom stagnirao, uz manje oscilacije, tako da se na dijelu Ogulin – Rijeka kretao oko 850.000 putnika godišnje, a na dijelu Rijeka – Šapjane oko 300.000 putnika godišnje. Obujam prijevoza putnika u godinama dolaska krize tj. 0d 2007. do 2009. također je smanjen na dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane. Međutim, u 2011. godini na dijelu pruge Škrljevo – Sušak Pećine broj prevezenih putnika porastao je za 9,3%, a na dijelu Sušak Pećine – Rijeka za 25,4%, dok je na poddionici Rijeka – Šapjane opao za 7,9%.


Naziv studije:


Stranica

7


PRETHODNA FINANCIJSKA I EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA III. Okvirni prikaz projekta

III. OKVIRNI PRIKAZ PROJEKTA – IDEJNA RJEŠENJA 1. Cilj projekta

Osnovni ciljevi projekta izgradnje drugog kolosijeka, moderniziranje i rekonstrukcije postojećeg kolosijeka, rekonstrukcije postojećih kolodvora i stajališta i izgradnje novih stajališta na dionici Škrljevo – Rijeka - Šapjane su:

- skladan razvoj luke Rijeka i riječkog željezničkog čvora, kako bi željeznica adekvatno pratila razvoj luke i zajedno luka Rijeka i željeznica učinile riječki prometni pravac konkurentnim sjeverno jadranskim lukama (Kopru, Triestu i Veneziji), a i sjeverno europskim lukama;

- uključivanje željeznice u prijevoz gradskih putnika i stvaranje efikasnog i učinkovitog gradskog željezničkog prijevoza, kao i prigradsko-regionalnog željezničkog prijevoza;

- omogućavanje bržeg premještanja transportne potražnje sa cestovnog na željeznički promet, i to, kako tereta iz luke i za luku, tako i putnika u gradskom i prigradsko-regionalnom prijevozu, a time smanjenje eksternih troškova transporta, jer je poznato da su eksterni troškovi u željezničkom prometu nekoliko puta manji od eksternih troškova u cestovnom prometu;

- kraće vrijeme putovanja putnika u gradskom prometu Rijeke i prigradsko-regionalnom prometu kao i u cjelini povećanje kvalitete prijevozne usluge u gradskom i prigradsko-regionalnom prijevozu;

- rasterećenje cestovnog (uličnog) prometa u preopterećenim osnovnim prometnicama Rijeke, odnosno smanjenje zagušenosti cestovnog prometa u gradu, a posebno u središnjim dijelovima grada, drugim riječima, poboljšati protočnost prometa kroz grad;

- denivelacija željezničko-cestovnih i pješačkih prijelaza na užem i širem području grada Rijeke, čime se ostvaruje bolja komunikacija između pojedinih dijelova grada i značajno smanjuju troškovi u cestovnom (uličnom) prometu;

- smanjenje troškova transporta u cjelini, jer je, u pravilu, prijevoz željeznicom na pravcima s intenzivnom potražnjom jeftiniji od prijevoza cestom;

- smanjenje investicija u gradsku cestovnu (uličnu) infrastrukturu, zbog uvođenja željeznice u gradski i prigradsko-regionalni promet.

2. Zahtjevi projektnog zadatka Pri izradi tehničkog idejnog rješenja trase drugog kolosijeka željezničke pruge, izgradnji stajališta, rekonstrukciji postojećeg kolosijeka i kolodvora ispoštovani su osnovni zahtjevi iz projektnog zadatka, i to:

- osni razmak između kolosijeka na otvorenoj pruzi mora iznositi najmanje 4,0 m, - osni razmak između kolosijeka u kolodvorima i na mjestima kolosiječnih A-V veza

iznosi 4,75 m, - pretpostavljeni budući godišnji obujam prometa po jednom kolosijeku

dvokolosiječne željezničke pruge 12 mln brt/god, - nazivna projektirana građevinska brzina ostaje u okvirima kao za postojeću

jednokolosiječnu prugu po dijelovima dionice, - najveća dopuštena masa željezničkih vozila 25,0 t/o i 8,8 t/m (kategorija modela

opterećenja E5), - slobodni profil za prolaz željezničkih vozila GC u uvjetima elektrifikacije AC 25 kV,


Naziv studije:


Stranica

8



50 Hz (ako nije moguće postići, onda najmanje GB),

- kolodvori unutar čvora Rijeka moraju omogućiti prijam vlakova za prijevoz tereta duljine od 380 m i više (pod duljinom vlaka podrazumijeva se duljina sastava vlaka s vagonima bez lokomotiva), a s lokomotivama 420 m,

- kolodvor Rijeka – putnički dio u kojem se zaustavljaju interoperabilni vlakovi za prijevoz putnika mora omogućiti prijam takvih vlakova duljine od 400 m te za daljinske vlakove za prijevoz putnika duljine od 300 m (u tu duljinu nije uključena duljina lokomotiva),

- kolodvori i stajališta u kojima se zaustavljaju gradski i prigradski vlakovi za prijevoz putnika moraju imati perone korisne duljine 160 m,

- duljina zaustavnog puta na željezničkoj pruzi iznosi 1.000 m, - pristup peronima preko kolosijeka mora biti izvan razine (pothodnikom ili

nadhodnikom), - visina perona iznad gornjeg ruba tračnice iznosi 55 cm, - na peronima je potrebno predvidjeti nadstrešnice odgovarajuće dužine.

Kolosiječnu geometriju potrebno je projektirati u skladu s normama HRN EN 13803-1 i HRN 13803-2 te važećim tehničkim propisima. 3. Osnovna idejna rješenja projekta

a) Opće o rješenju Na temelju projektnog zadatka predviđen je drugi kolosijeka na dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane, koji je od Škrljeva do Jurdana sa sjeverne strane postojećeg kolosijeka i u značajnoj mjeri je zadržao geometriju postojećeg kolosijeka (slike 3.1., 3.2. i 3.3.). Također je predviđena rekonstrukcija postojećih kolodvora: Škrljevo, Sušak Pećine, Rijeka, Opatija Matulji, Jurdani i Šapjane kao i mjestimična rekonstrukcija postojećeg kolosijeka i izgradnja 17 stajališta (tablica 3.1.). Istraživanja su pokazala da nije potreban drugi kolosijek na dijelu od Jurdana do Šapjana, tako da konačno rješenje sadrži:

- dvokolosiječnu prugu Škrljevo – Rijeka – Jurdani građevinske duljine 29,49 km sa kolodvorima Škrljevo, Sušak Pećine, Rijeka, Opatija Matulji i Jurdani sa 16 stajališta (tablica 3.1. i slike 3.1. i 3.2.)

- jednokolosiječnu prugu Jurdani – Šapjane građevinske duljine 12,38 km, sa stajalištem Permani (tablica 3.1. i slika 3.3.).

Od Vežice do Rijeke prosječan razmak između stajališta, računajući i kolodvor Sušak Pećine, iznosi 819 m, a od Rijeke do stajališta Martinkovac 1.054 m, a do Opatije Matulji 1.204 m.

b) Trasa pruge Dionica pruge započinje ispred ulaza u kolodvor Škrljevo, preciznije rečeno, ispred tunela Baudine u km 639+757. Tunel Baudine se izmješta za oko 20-ak metara i gradi novi dvokolosiječni u duljini od 162 m. Ulaz u kolodvor Škrljevo, kao i u cjelini kolodvor se rekonstruira. Na izlazu iz kolodvora Škrljevo (km 641+818) pa sve do km 643+014 trasa se također značajnije rekonstruira jer se stvara prostor za dva kolosijeka prema Rijeci i jedan kolosijek za Bakar. U nastavku prema Rijeci sve do kolodvora Rijeka novi kolosijek dograđuje se sa sjeverne strane. Također se na dalje prema Jurdanima drugi kolosijek uglavnom dograđuje sa sjeverne strane. Od Jurdana do Šapjana u cijelosti se zadržava postojeća trasa.

Izvor: Autori na temelju pregledne situacije Knjige A.1.




Naziv studije:


Stranica

12



Tablica 3.1. Relevantni pokazatelji projekta *)

Redni broj Službeno mjesto Kilometarski položaj Udaljenost [m] Projektirana

brzina [km/h] prema projektu postojeći pojedinačna kolodvori poddionice dionica početak dionice 639+757 70

1. kolodvor Škrljevo 641+225 641+227 1.468,00 75 2. stajalište Sv. Kuzam 642+852 1.627,00

3. stajalište Draga 645+534 2.682,00 4. stajalište Vežica 648+239 2.705,00

70 5. stajalište Podvežica 648+786 547,00 6. kolodvor Sušak Pećine 649+996 650+046 1.210,00 8.771,00

75 7. stajalište Sušak 651+046 1.050,00 8. stajalište Školjić 651+796 750,00 9. stajalište Zagrad 652+451 655,00 10. kolodvor Rijeka 653+151 = 0+000 653+221 700,00 3.155,00 13.394,00 60 11. stajalište Mlaka 1+090 54+305 1.090,00

80/90

12. stajalište Krnjevo 2+560 52+828 1.470,00 13. stajalište Kantrida 3+475 51+915 915,00 14. stajalište Zamet 4+390 51+000 915,00 15. stajalište Marčevljeva Draga 5+398 49+990 1.008,00 16. stajalište Martinkovac 6+322 49+070 924,00 17. stajalište Pavlovac 7+903 47+490 1.581,00 18. kolodvor Opatija Matulji 9+632 45+798 1.729,00 9.632,00 19. stajalište Rukavac 12+245 43+140 2.613,00 20. stajalište Jušići 14+100 41+290 1.855,00 21. kolodvor Jurdani 15+559 39+832 1.459,00 5.927,00 22. kraj/početak poddionice 16+100 39+291 16.100,00 29.494,00 23. stajalište Permani 17+880 37+512 2.321,00

80/100 24. kolodvor Šapjane 27+578 27+816 9.698,00 12.019,00 25 kraj dionice 28+480 26+915 12.380,00 41.874,00

*) Projektom su predviđeni: Izvor: Autori na temelju idejnih projektnih rješenja - elektronički SS uređaji (ESSU), APB i ECTS razina 1 - suvremeni sustav TK uređaja i središnje upravljanje prometom - elektrifikacija sustavom 25 kV, 50 Hz


Naziv studije:


Stranica

13



Razmak kolosijeka je u osnovi 4,0 m, ali u lukovima i u kolodvorima se povećava do 4,75 m. Trasu pruge karakteriziraju usjeci, često velike visine i do 30-ak m, zasjeci, nasipi također velike visine i do 20 m, a zatim značajan broj objekata, među kojima su 3 tunela, nekoliko mostova, veliki broj nadvožnjaka, podvožnjaka, nathodnika, pothodnika i drugi.

c) Geometrija kolosijeka Vodoravna geometrija trase pruge u najvećem dijelu prati vodoravnu geometriju postojećeg kolosijeka. Samo se na rekonstruiranim dijelovima djelomično poboljšava. Veće rekonstrukcije trase ili dijelova trase nisu moguće jer trasa prolazi urbanim dijelom, odnosno gradom Rijeka i okolnim naseljima. Polumjeri zavoja često su manji od 300 m posebice na dijelu Škrljevo – Rijeka gdje se ograničava brzina na 75 km/h, a iznimno i na 70 km/h. Na dijelu Rijeka – Jurdani brzina se ograničava na 80 km/h. Uspravna geometrija trase u najvećem dijelu prati uspravnu geometriju postojećeg kolosijeka s manjim odstupanjima gdje je to bilo nužno iz razloga prilagođavanja nivelete novim objektima i rekonstruiranim dijelovima trase. Velika visinska razlika između Škrljeva i Rijeke odnosno Jurdana i Rijeke uvjetuje većinom nagib od oko 25 mm/m.

d) Objekti Na dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane nalazi se prema projektu ukupno 56 objekata, od čega 38 željezničko cestovnih, 15 pješačkih i 3 tunela. Neke objekte potrebno je adaptirati, neke dograditi, a neke srušiti i izgraditi sasvim nove sa značajnom rekonstrukcijom cesta. Predviđeno je izraditi novi dvokolosiječni tunel Baudine duljine 162,00 m. Tunel Kalvariju duljine 492,00 m potrebno je proširiti, odnosno reprofilirati radijalno po cijelom obodu za oko 2,0 m. Za drugi kolosijek predviđena je izgradnja novog jednokolosiječnog tunela Rukavac duljine 493,00 m na udaljenosti 15 m do 25 m od postojećeg. Također je od 10 postojećih željezničko-cestovnih prijelaza (ŽCP) predviđeno 7 ukinuti i svesti na bliže podvožnjake ili nadvožnjake, a 3 denivelirati izgradnjom novih podvožnjaka. Od 15 pješačkih prijelaza (PP) predviđeno je 2 ukinuti i svesti, a 13 denivelirati , i to izgradnjom 5 pothodnika, jednog nathodnika i 7 riješiti u sklopu stajališta.

e) Gornji ustroj Kolosiječna konstrukcija otvorene pruge, prolaznih i preticajnih kolosijeka u kolodvorima predviđena je od tračnica tipa 60E1, elastičnog kolosječnog pričvrsnog pribora, prednapetih armirano-betonskih jednodijelnih pragova, konstrukcije u obliku neposrednog pričvršćenja, bez podložne ploče. Betonski pragovi su predviđeni na osnom razmaku od 60 cm u zastoru od tučenca. Nagib tračnica je 40:1 prema ravnini kolosijeka. Kolosijek i skretnice će biti zavareni u neprekinuti tračnički trak. Zastor od tučenca je najmanje debljine 30 cm ispod praga na mjestu niže tračnice, i najmanje širine 50 cm s čela praga, te nagibom 1:1,5. S obje strane kolosijeka uz čelo praga predviđen je kameni nabačaj. Ravnik pruge (zaštitnog) sloja, predviđen je na dograđenom kolosijeku u širini 3,50 m u odnosu na pružnu os, odnosno u postojećoj širini (oko 3,0 m) na postojećem kolosijeku sa sljemenom između kolosijeka. Poprečni pad ravnika pruge je 5%, Na svim dijelovima postojeće željezničke pruge, postojeći pružni gornji ustroj s zaštitnim slojem se uklanja i u cijelosti nadomješta novom konstrukcijom gornjeg ustroja.


Naziv studije:


Stranica

14



f) Donji ustroj Dijelovi dionice na kojima je potrebno dograditi novi kolosijek u usjecima, odnosno na strani koja je zasječena u brdo, s geotehničkog aspekta zahtijevaju primjenu složenih tehničkih rješenja i primjenu različitih konstrukcija kojima treba osigurati stabilnost tla i postojećih građevina. Problem proširenja usjeka je izvođenje radova u uvjetima prometa na postojećoj pruzi, a poseban problem su radovi koji se izvode u urbanoj sredini, slabe pristupačnosti zasječenim dijelovima terena te se jedan dio radova nužno mora izvoditi u zatvorima pruge, sa same pruge. Iako se na dionici pojavljuju i vrlo visoki usjeci (visine 30 m) temeljem geotehničkog elaborata (Knjiga G.1.) može se zaključiti da postojeća geometrija usjeka omogućuje proširenje usjeka i u uvjetima prometa na postojećoj pruzi uz nužne zaštitne mjere i upotrebu različitih konstrukcija i stabilizirajućih elemenata. Na dijelovima dionice javlja se potreba dogradnje nasipa zbog izgradnje drugog kolosijeka. S obzirom da je cijelom dionicom novi kolosijek položen sjeverno od postojećeg na strani terena u usponu, u zasjecima se ne javlja potreba proširenja postojećih nasipa s južne strane. Međutim na pojedinim nestabilnim dijelovima pruge potrebno je postojeće nasipe sanirati i stabilizirati prema predloženim zahvatima opisanima u geotehničkom elaboratu. Prema izrađenoj Prethodnoj studiji utjecaja na okoliš (Knjiga SO), za cijelu poddionicu pruge Škrljevo – Rijeka i Rijeka - Jurdani predviđen je zatvoreni sustav odvodnje, ukoliko se detaljnijim istraživanjima ne pokaže da je moguć blaži oblik zaštite. Na poddionici Škrljevo – Rijeka nalazi se ukupno 13 propusta (3 propusta su zatvoreni kanali potoka ispod kolodvora Rijeka), a na poddionici Rijeka – Jurdani 14 propusta koji su u funkciji odvodnje. Prilikom dogradnje drugog kolosijeka potrebno je ili u potpunosti rekonstruirati ili dograditi postojeće propuste u potrebnoj širini za oba kolosijeka, ovisno o njihovom stanju.

g) Kolodvori Na dionici pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane zadržavaju se slijedeći kolodvori : Škrljevo, Sušak Pećine, Rijeka, Opatija Matulji, Jurdani i Šapjane. Kolodvori Škrljevo, Rijeka i Šapjane bit će zaposjednuti prometnim osobljem. Osnovne značajke kolodvora daju se u tablici 3.2.

Tablica 3.2. Osnovne značajke kolodvora

Naziv kolodvora Stacionaža

Vrsta građevinskog i drugih zahvata

Broj osnovnih kolosijeka nakon rekonstrukcije

Škrljevo 641+225 rekonstrukcija 7

Sušak Pećine 649+996 rekonstrukcija 3

Rijeka 653+151 0+000 rekonstrukcija 6

Opatija Matulji 9+632 rekonstrukcija 3

Jurdani 15+559 rekonstrukcija 4

Šapjane 27+578 rekonstrukcija 4 Izvor: Knjige ove Studije


Naziv studije:


Stranica

15



Korisne duljine glavnih kolosijeka u kolodvorima na dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane omogućuju prijem teretnih vlakova duljine 380 m, a s lokomotivama 420 m. Duljina perona u Rijeci iznosi 400 m, u kolodvorima Opatija Matulji, Jurdani i Šapjane 300 m. Visina perona iznosi 55 cm iznad GRT-a.

h) Stajališta Idejnim rješenjem na dionici pruge Škrljevo – Rijeka – Jurdani predviđeno je 16 stajališta, od čega 13 novih (tablica 3.3.).

Tablica 3.3. Stajališta na dionici Škrljevo – Rijeka – Jurdani

Red. broj

Naziv stajališta

Stacionaža po projektu

Postojeća stacionaža

Postojeće ili novo

Predviđeno prostorno-planskom dokument.

Broj mjesta za parkiranje

1. Sv. Kuzam 642+852 novo da 25÷30

2. Draga 645+534 novo da 25÷30

3. Vežica 648+239 novo da 50 (+ sa sjeverne strane)

4. Podvežica 648+786 novo da 25 sa zapadne strane 50 sa istočne strane

5. Sušak 651+046 novo da

6. Školjić 651+796 novo da

7. Zagrad 652+451 novo da

8. Mlaka 1+090 54+305 novo da

9. Krnjevo 2+560 52+828 postojeće da 25 + postojeća parkirališta

10. Kantrida 3+475 51+915 novo ne

25÷30 sa sjeverne strane + veliko

parkiralište sa južne strane

11. Zamet 4+390 51+000 novo da 25 sa sjeverne strane

12. Marčeljeva Draga 5+400 49+990 novo da prema DPU Diračje

13. Martinkovac 6+322 49+070 novo da 25 sa sjeverne strane 25 sa južne strane

14. Pavlovac 7+903 47+490 novo da predviđena mogućnost

15. Rukavac 12+245 43+140 postojeće da mogućnost sa obje strane

16. Jušići 14+100 39+382 postojeće da 20 + mogućnost povećanja

Izvor: Knjige ove Studije Na svim stajalištima, osim stajališta Sv. Kuzam u kojem je predviđen otočni peron, predviđeni su bočni peroni duljine 160 m, osnovne širine perona 3,5 m (na mjestu stubišta za pothodnik 5 m), visina perona 0,55 m od GRT-a, te udaljenost perona od kolosiječne osi 1,72 m. Predviđena širina pothodnika je 4 m, visina 2,8÷3 m, a duljina nadstrešnica oko 30 m.


Naziv studije:


Stranica

16



i) Signalno-sigurnosni uređaji

Pruga će biti opremljena elektroničkim signalno-sigurnosnim uređajima (ESSU), automatskim pružnim blokom (APB-om) i to za mogućnost prometa u oba smjera na svakom kolosijeku dvokolosiječne pruge i europskim sustavom upravljanja i nadzora kretanjem vlakova (ETCS-om) razine 1. Razina sigurnosti uređaja treba ispuniti zahtjev razine integriteta sigurnosti SIL4 prema normama HRN EN 50128 i HRN EN 50129.

j) Središnje upravljanje prometom Projektom se predviđa sustav središnjeg upravljanja prometom, čija je slijedeća organizacijska struktura:

o centar središnjeg upravljanja prometom: - OUC (operativno upravljački centar) Zapadna Hrvatska

o kolodvori upravljani iz OUC Zapadna Hrvatska bez mogućnosti mjesnog upravljanja:

- kolodvor Jurdani, - kolodvor Opatija Matulji, - kolodvor Sušak Pećine,

o kolodvori upravljani iz OUC Zapadna Hrvatska s mogućnošću mjesnog upravljanja:

- kolodvor Šapjane, - kolodvor Rijeka, - kolodvor Škrljevo.

k) Telekomunikacijski uređaji

U sve kolodvore ugradit će se novi digitalni kolodvorski telekomunikacijski uređaji, koji će omogućiti komunikaciju sa svim korisnicima HŽ komunikacijske infrastrukture. Osigurat će se bežični sustav veza. UHF radijska mreža će do uvođenja GSM-R sustava biti osnovna komunikacijska mreža na kolodvorima, a nakon toga može biti pričuvni sustav za slučaj ekstremnih okolnosti. Postojeći analogni radio dispečerski sustav (RD) na poddionici Škrljevo – Rijeka ostat će u funkciji do prelaska na novi digitalni sustav GSM-R na području željezničkog čvora Rijeka. Na svim kolodvorima i stajalištima ugradit će se sustav informiranja putnika koji će omogućiti davanje vizualnih i govornih informacija, kao i informacija o točnom vremenu. U kolodvorima i stajalištima predvidjet će se mogućnost ugradnje automata za prodaju karata s mogućnošću programiranja i nadziranja iz centra. Tehničkim rješenjem predviđena je priprema za priključenje automata u vidu zdenaca i cijevi te kapaciteta.

l) Stabilna postrojenja električne vuče Postojeća pruga je elektrificirana jednofaznim sustavom 25 kV, frekvencije 50 Hz i sadašnja elektroenergetska postrojenja prilagodit će se za novu dvokolosiječnu prugu. Potrebno je elektrificirati kolosijeke pruga, pružnih međuveza i svih kolosijeka u kolodvorima koji služe za regulaciju prometa. Također će se elektrificirati kolosijeci koji su namijenjeni za kretanje električnih lokomotiva na kolodvorskom području i izvan njega (kolosijeci za garažiranje lokomotiva, kolosijeci prema EVP i sl.). Izvest će se uzdužno i poprečno sekcioniranje, za osiguranje što fleksibilnijeg načina korištenja KM. Kod samog dimenzioniranja sustava potrebno je predvidjeti potencijalne akcidentne situacije (npr. ispadanje EVP-a) kako bi se moglo nastaviti nesmetano odvijanje željezničkog prometa. Sustav će se energetski dimenzionirati tako, kako bi mogao bez ograničenja omogućiti odvijanje prometa prema strukturi i frekvenciji vlakova.


Naziv studije:


Stranica

17



m) Rasvjeta, napajanje i druga elektroenergetska postrojenja Na svim postojećim kolodvorima (osim kolodvora Rijeka), odnosno na svim postojećim stajalištima, koji se rekonstruiraju, izvršit će se i rekonstrukcija elektroenergetskog priključka, dok će se na svim novim stajalištima izvesti novi elektroenergetski priključak. Priključci i mjerna mjesta izvest će se u zasebnim kabelsko priključnim mjernim ormarima (KPMO). Na kolodvoru Rijeka, na kojemu se također predviđa rekonstrukcija, mjerenje električne energije vrši se na srednjem naponu u transformatorskoj stanici, te će se kao takvo zadržati. Uvjeti izvođenja elektroenergetskog priključka, bilo da se radi o dokupu snage (kolodvori/stajališta koja se rekonstruiraju), bilo da se radi o novom priključku, definirat će se prethodnim elektroenergetskim suglasnostima (PEES) posebno za svako stajalište/kolodvor, koje je potrebno ishoditi od nadležnog distributera električne energije. Napajanje svih potrošača na postojećim i novim kolodvorima, odnosno stajalištima izvest će se iz novo projektiranog glavnog razvodnog ormara (GRO), koji treba biti izrađen od armiranog poliestera sa bravicom na vratima. Naveden ormar napaja se iz mjernog ormara (KPMO).

n) Rekonstrukcija postojećih i izgradnja novih zgrada Projektom je predviđena rekonstrukcija postojećih kolodvorskih zgrada: Rijeka, Škrljevo, Sušak Pećine, Opatija Matulji, Jurdani i Šapjane, te izgradnje novih zgrada za smještaj signalno-sigurnosnih i telekomunikacijskih uređaja u Škrljevu, Jurdanima i Šapjanama. Također je predviđena izgradnja nove zgrade Središnjeg upravljanja prometom za Zapadnu Hrvatsku u Rijeci na odabranoj lokaciji. Projektom se predviđa rekonstrukcija PSN 2 u Sv. Kuzmu, EVP-a u Sušku i Matuljima, te izgradnja novog objekta PSN 2 Rijeka.


Naziv studije:


Stranica

18


PRETHODNA FINANCIJSKA I EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA IV. Prognoza prometa

IV. PROGNOZA PROMETA 1. Opće postavke Na prognozu putničkog, a i teretnog željezničkog prometa, pored niza mnogobrojnih faktora, bitno utječe razvoj željezničke infrastrukture u riječkom željezničkom čvoru, ali i u cjelini na riječkom prometnom pravcu. Na prognozu teretnog željezničkog prometa u riječkom željezničkom čvoru u najvećoj mjeri utječe razvoj luke Rijeka. Iz planova razvoja luke Rijeka, čije je realizacija u tijeku, planira se luku osposobiti, od dosadašnjeg kapaciteta za oko 10 milijuna tona suhih tereta, do 2017. godine u luku kapaciteta od oko 20 milijuna tona suhih tereta, a zajedno sa tekućim teretima kapacitet luke bi trebao iznositi oko 45 milijuna tona. Također se očekuju značajna ulaganja u razvoj luke i u razdoblju od 2025. do 2030. godine i povećanje kapaciteta na preko 25 milijuna tona suhih tereta, ili ukupno na preko 50 milijuna tona. Prognozu putničkog željezničkog prometa na dionici pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane treba podijeliti u tri dijela, i to:

- prognozu gradskog putničkog prometa, - prognozu prigradskog i regionalnog putničkog prometa i - prognozu daljinskog putničkog prometa.

Pošto je današnja dionica pruge Škrljevo – Rijeka – Jurdani po svome položaju veoma urasla u središnje tkivo grada Rijeke, dogradnjom drugog kolosijeka, rekonstrukcijom postojećih kolodvora i stajališta i izgradnjom velikog broja novih stajališta, stvaraju se uvjeti za organizaciju kvalitetnog gradskog željezničkog putničkog prometa. Dogradnja drugog kolosijeka od Škrljeva do Zlobina, izgradnjom nove dvokolosiječne pruge Zlobin – Delnice, postojeća jednokolosiječna pruga se pretvara u dvokolosiječnu, smanjuje se njena duljina za oko 9 km, a time i Delnice postaju bliže Rijeci i međusobno rastojanje se smanjuje na oko 52 km, čime se stvaraju uvjeti za organizaciju kvalitetnog prigradskog željezničkog prometa na relaciji Delnice – Rijeka, kao i regionalnog željezničkog prometa na relaciji Ogulin – Delnice – Rijeka. Također se izgradnjom drugog kolosijeka na relaciji Rijeka – Jurdani sa rekonstrukcijom kolodvora i stajališta i izgradnjom novih stajališta stvaraju uvjeti za organizaciju, pored gradskog, i za prigradski željeznički promet. Modernizacijom dijela postojeće pruge dogradnjom drugog kolosijeka i izgradnjom novih dionica pruge od Zagreba do Skradnika, zatim izgradnjom drugog kolosijeka Zlobin – Škrljevo – Rijeka – Šapjane, nove dvokolosiječne dionice Delnice – Zlobin, novog dijela pruge između Delnica i Kupjaka, stvaraju se uvjeti za intenzivniji daljinski željeznički putnički promet na relaciji Zagreb/Zagreb trz. – Rijeka, a u nekoj mjeri i Rijeka – Šapjane – Ljubljana/Ljubljana trz. 2. Prognoza prometa u luci Rijeka 2.1. Polazne osnove Kao polazne osnove za prognozu prometa luke Rijeka, osim analize prometa u prethodnom razdoblju, uzeti su u obzir: geostrateški položaj luke, ulazak Republike


Naziv studije:


Stranica

19



Hrvatske u Europsku uniju, partnerstvo Luke Rijeka i International Container Terminal Services Inc-a (ICTSI) i povezanost luke odgovarajućim brodskim linijama sa najvećim azijskim lukama i vrlo značajne investicije u razdoblju do 2017. godine u razvoju luke Rijeka, čija je realizacija u tijeku. Također se vodilo računa i o prognozama prometa luke Rijeka definiranim u Master planu 2008. i njegovoj korekciji iz 2010. godine. Geostrateški je vrlo povoljan položaj luke Rijeka koja je smještena u najsjevernijem dijelu Kvarnerskog zaljeva, na mjestu gdje se Mediteran najdublje uvukao u europsko kopno i predstavlja idealnu vezu, osim Hrvatske, zemalja srednje i jugoistočne Europe prema zemljama Bliskog, Srednjeg i Dalekog istoka. Ulazak Hrvatske u Europsku uniju (01.07.2013) stvara jednake tržišne uvjete luci Rijeka i prometnom pravcu Rijeka – Zagreb – Botovo – državna granica (koridor RH2), kao i koridoru RH1 i RH3, u odnosu na konkurentne sjeverno jadranske luke, a djelomično i u odnosu na luke Baltika i Sjevernog mora. Partnerstvo Luke Rijeka i International Container Terminal Services Inc-a (ICTSI) doprinijelo je povećanju prometa kontejnera od 2001. do 2008. godine za 17 puta ili sa prosječnom godišnjom stopom 43%. Iako je u 2009. godini realiziran pad od 27,2% ali se od 2010. do 2012. godine bilježi blagi oporavak, a u 2013. godini se očekuje značajan porast. Danas je luka Rijeka redovnim brodskim linijama direktno povezana s najvećim azijskim lukama, a dnevnim brodskim feeder linijama uključena je u kontejnerski sustav Mediterana. U tijeku su značajne investicije u razvoj luke Rijeke, a u cilju povećanja kvalitete prometa i kapaciteta od dosadašnjih 10-ak milijuna tona godišnje suhih tereta na oko 20 milijuna tona već od 2017. godine, a sigurno će se i od 2020. godine ulagati u daljnji razvoj luke i time daljnje povećanje njenog kapaciteta. Također smo, pri izradi ove prognoze imali u vidu prognozu Master plana razvoja luke Rijeka, koju je izradila Rotterdam Maritime Group 2008. i korigirani Master plan luke Rijeka iz 2010. godine, kao i prognozu Pomorskog fakulteta Rijeka (Prostorna i prometna integralna studija PG županije i grada Rijeke, 2010.). Isto tako smo uvažili realizirane podatke prometa u luci Rijeka u 2011. i 2012. godini i prvih šest mjeseci 2013. godine. 2.2. Osnovna prognoza prometa prema strukturi tereta Osnovna struktura suhih tereta u luci su:

- generalni teret, - rasuti teret, - drvo.

Generalni teret obično se dijeli na generalni teret koji se prevozi kontejnerima i ostali generalni teret. Na temelju polazne osnove planiran je (tablica 4.1., slike 4.1., 4.2. i 4.3.) :

a) prekrcaj kontejnera 2015. 254 tisuća TEU jedinica 2020. 581 tisuća TEU jedinica 2030. 1.130 tisuća TEU jedinica 2040. 1.200 tisuća TEU jedinica

b) prekrcaj ostalih generalnih tereta 2015. 1.129 tisuća tona 2020. 1.374 tisuća tona 2030. 1.759 tisuća tona 2040. 1.896 tisuća tona


Naziv studije:


Stranica

20



c) prekrcaj rasutog tereta

2015. 2.199 tisuća tona 2020. 2.807 tisuća tona 2030. 3.593 tisuća tona 2040. 3.969 tisuća tona

d) prekrcaj drveta

2015. 400 tisuća tona 2020. 535 tisuća tona 2030. 755 tisuća tona 2040. 921 tisuća tona

e) prekrcaj ukupnog suhog tereta 2015. 6,3 milijuna tona 2020. 10,5 milijuna tona 2030. 17,4 milijuna tona 2040. 18,8 milijuna tona

2.3. Osnovna prognoza prometa po terminalima luke U tablici 4.2. dana je prognoza prometa po osnovnim terminalima. Iz nje se vidi da je planiran slijedeći promet (slika 4.4.):

a) Kontejnerski terminal Brajdica 2015. 2,5 milijuna tona 2020. 4,2 milijuna tona 2030. 5,8 milijuna tona 2040. 6,0 milijuna tona

b) Kontejnerski terminal Zagrebačko pristanište 2020. 1,6 milijuna tona 2030. 5,5 milijuna tona 2040. 6,0 milijuna tona

c) Terminali za ostali generalni teret, žitarice i drugo 2015. 1,5 milijuna tona 2020. 1,8 milijuna tona 2030. 2,4 milijuna tona 2040. 2,7 milijuna tona

d) Terminal za rasute terete (bez žitarica) 2015. 2,2 milijuna tona 2020. 2,8 milijuna tona 2030. 3,6 milijuna tona 2040. 4,0 milijuna tona

e) Ro-Ro terminal (Bakar Goranin) 2015. 50 tisuća vozila 2040. 100 tisuća vozila


Naziv studije:


Stranica

21



Tablica 4.1. Osnovna prognoza strukture prometa u luci Rijeka u 10³

Vrsta tereta 2012. 2015. 2020. 2025. 2030. 2035. 2040. 2045.

Generalni teret [t] 2.275 3.669 7.184 10.953 13.059 13.849 13.896 13.944

- kontejnerima [t] 1.270 2.540 5.810 9.360 11.300 12.000 12.000 12.000

- ostali [t] 975 1.129 1.374 1.593 1.759 1.849 1.896 1.944

Rasuti teret [t] 1.900 2.199 2.807 3.254 3.593 3.776 3.969 4.069

Drvo [t] 336 400 535 651 755 834 921 968

Ukupno suhi teret [t] 4.511 6.268 10.526 14.858 17.407 18.459 18.786 18.981

Kontejneri (ukupno) [TEU] 127 254 581 936 1.130 1.200 1.200 1.200

Kontejnerski terminal Brajdica [TEU] 127 254 420 550 580 600 600 600

Kontejnerski terminal Zagrebačko pristanište [TEU] - - 161 386 550 600 600 600

Izvor: Autori na temelju dostupnih podataka i drugih faktora


Naziv studije:


Stranica

22



Slika 4.1. Osnovna prognoza strukture prometa u luci Rijeka

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

23



0

200

400

600

800

1.000

1.200

2012. 2015. 2020. 2025. 2030. 2035. 2040. 2045.godine

Kontejneri (ukupno)[TEU]

Kontejnerski terminalBrajdica [TEU]

Kontejnerski terminalZagrebačko pristanište[TEU]

TEU u 10³

Slika 4.2. Osnovna prognoza kontejnerskog prometa u luci Rijeka

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

24



0

2

4

6

8

10

12

milijuna tona

2012. 2015. 2020. 2025. 2030. 2035. 2040. 2045.godine

Slika 4.3.a) Generalni teret kontejnerima

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

2

milijuna tona

2012. 2015. 2020. 2025. 2030. 2035. 2040. 2045.godine

Slika 4.3.c) Ostali generalni teret

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

milijuna tona

2012. 2015. 2020. 2025. 2030. 2035. 2040. 2045.godine

Slika 4.3.b) Rasuti teret

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

milijuna tona

2012. 2015. 2020. 2025. 2030. 2035. 2040. 2045.godine

Slika 4.3.d) Ukupni suhi teret

Slike 4.3. Osnovna prognoza prometa u luci Rijeka Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

25



Tablica 4.2. Osnovna prognoza prometa po osnovnim terminalima luke Rijeka

u 10³ tona

Lučki bazen Naziv terminala 2012. 2015. 2020. 2025. 2030. 2035. 2040. 2045.

Sušak Kontejnerski terminal Brajdica 1.270 2.540 4.200 5.500 5.800 6.000 6.000 6.000

Rijeka

Kontejnerski terminal Zagrebačko pristanište - - 1.610 3.860 5.500 6.000 6.000 6.000

Terminal za ostale generalne terete, žitarice i

drugo 1.311 1.454 1.809 2.124 2.379 2.538 2.667 2.759

Ukupno 1.311 1.454 3.419 5.984 7.870 8.538 8.667 8.759

Bakar

Terminal za rasute terete 1.900 2.199 2.807 3.254 3.593 3.776 3.969 4.069

Ro-Ro terminal Bakar Goranin - 75 100 120 135 145 150 153

Izvor: Autori na temelju dostupnih podataka i drugih faktora


Naziv studije:


Stranica

26



0

1

2

3

4

5

6

milijuna tona

2012. 2015. 2020. 2025. 2030. 2035. 2040. 2045.

godine

Slika 4.4.a) Kontejnerski terminal Brajdica

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

milijuna tona

2012. 2015. 2020. 2025. 2030. 2035. 2040. 2045.

godine

Slika 4.4.c) Terminal za ostale generalne terete

0

1

2

3

4

5

6

milijuna tona

2012. 2015. 2020. 2025. 2030. 2035. 2040. 2045.

godine

Slika 4.4.b) Kontejnerski terminal na Zagrebačkom pristaništu

00,5

11,5

22,5

33,5

44,5

milijuna tona

2012. 2015. 2020. 2025. 2030. 2035. 2040. 2045.

godine

Slika 4.4.d) Terminal za rasute terete

Slika 4.4. Prognoza prometa u lučkim terminalima Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

27



2.4. Kapacitet, osnovna, pesimistična i optimistična prognoza prometa u luci Rijeka

Već je konstatirano da će kapacitet luke Rijeka od nedavnih od oko 10 milijuna tona suhih tereta godišnje značajno povećati slijedeće mjere:

- nova prekrcajna mehanizacija, - izgradnja II. faze kontejnerskog terminala Brajdica, ulaganja u terminale

Škrljevo i Bakar (područje koksare i Ro-Ro terminal), - izgradnja I. faze kontejnerskog terminala na Zagrebačkom pristaništu, - daljnja modernizacija i zamjena prekrcajne mehanizacije i povećanje

kapaciteta pozadinskih skladišta (Škrljevo, Miklavija), - II. faza kontejnerskog terminala na Zagrebačkom pristaništu i eventualno III.

faza (ako do nje dođe). Dinamika primjene ovih mjera i njihovo povećanje kapaciteta dano je na slici 4.5. Osnovna - najvjerojatnija prognoza prometa u luci Rijeka je definirana kroz prethodne točke. Procjenjujemo da bi prognoza prometa u luci po pesimističnom scenariju bila manja u odnosu na osnovni scenarij do 10%, ili eventualno i do 20% (slika 4.5.). Po optimističnom scenariju očekivati je porast prometa u luci za 10 do 20% u odnosu na osnovni scenarij (slika 4.5.).

Slika 4.5. Kapacitet i promet suhih tereta luke Rijeka (realizirani i prognozirani) Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

28



3. Prognoza željezničkog teretnog prometa 3.1. Osnovna prognoza prometa po željezničkim kolodvorima Poznato je da željeznički kolodvor Rijeka danas opslužuje sve terminale (gatove) koji se nalaze u riječkom lučkom bazenu i vrše prekrcaj tereta, a u budućnosti će posluživati i kontejnerski terminal koji će se izgraditi na Zagrebačkom pristaništu. Stoga željeznički kolodvor Rijeka, u osnovi, treba da prati prognozirani promet na terminalima riječkog lučkog bazena. U 2011. godini rad željezničkog kolodvora Rijeka sa lukom iznosio je 704.921 tonu, a ostali rad 52.817 tona, odnosno ukupno 757.738 tona. S obzirom na prognozirani rad terminala u riječkom lučkom bazenu, a posebno izgradnju I. i II. faze kontejnerskog terminala na Zagrebačkom pristaništu planira se slijedeći rad (utovar plus istovar) u željezničkom kolodvoru Rijeka (tablica 4.3., slika 4.6.):

2015. godine 1,1 milijuna tona 2020. godine 2,1 milijuna tona 2025. godine 3,6 milijuna tona 2030. godine 4,7 milijuna tona 2035. godine 4,9 milijuna tona 2040. godine 5,4 milijuna tona 2045. godine 5,5 milijuna tona

U ovisnosti od planiranog rada na kontejnerskom terminalu Brajdica, planira se slijedeći rad u željezničkom kolodvoru Rijeka Brajdica:


Planira se slijedeći rad u željezničkom kolodvoru Bakar:


U željezničkom kolodvoru Škrljevo planira se slijedeći rad:



Naziv studije:


Stranica

29



Iz navedenog proističe da će rad (utovar plus istovar) tereta u željezničkim kolodvorima luke (Rijeka, Rijeka Brajdica, Bakar), koji je u 2011. godini iznosio 1,6 milijuna tona, iznositi (tablica 4.4., slika 4.7.):

2015. godine 2,8 milijuna tona 2020. godine 5,1 milijuna tona 2030. godine 10,0 milijuna tona 2040. godine 11,7 milijuna tona

a što iznosi u postotcima od planiranog prometa suhih tereta luke:

2015. godine 45% 2020. godine 49% 2030. godine 57% 2040. godine 62%

Tablica 4.3. Osnovna prognoza rada po željezničkim kolodvorima u 10³ tona

Naziv željezničkog kolodvora 2011. 2015. 2020. 2025. 2030. 2035. 2040. 2045.

Rijeka (s lukom) 758 1.065 2.142 3.641 4.674 4.949 5.457 5.535

Rijeka Brajdica 345 1.052 1.854 2.724 3.158 3.487 3.575 3.665

Bakar 458 715 1.152 1.693 2.161 2.505 2.699 2.837

Škrljevo 506 790 1.392 2.045 2.737 3.330 3.677 3.865

Izvor: Autori

Tablica 4.4. Promet luke Rijeka i promet (rad) željezničkih kolodvora

u 10³ tona

2011. 2015. 2020. 2025. 2030. 2035. 2040. 2045.

Željeznica 1.561 2.832 5.148 8.058 9.993 10.941 11.731 12.037

Luka 4.511 6.268 10.526 14.858 17.407 18.459 18.786 18.981

Postotak željeznice 35% 45% 49% 54% 57% 59% 62% 63%

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

30



0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

2011. 2015. 2020. 2025. 2030. 2035. 2040. 2045.

godine

milijunatona

Slika 4.6.a) Željeznički kolodvor Rijeka

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

2011. 2015. 2020. 2025. 2030. 2035. 2040. 2045.

godine

milijunatona

Slika 4.6.c) Željeznički kolodvor Bakar

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

2011. 2015. 2020. 2025. 2030. 2035. 2040. 2045.

godine

milijunatona

Slika 4.6.b) Željeznički kolodvor Rijeka Brajdica

0,0

0,51,01,52,02,53,03,54,0

2011. 2015. 2020. 2025. 2030. 2035. 2040. 2045.

godina

milijunatona

Slika 4.6.d) Željeznički kolodvor Škrljevo

Slika 4.6. Prognoza rada (utovar + istovar) u željezničkim kolodvorima Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

31



4,5

1,6

6,3

2,8

10,5

5,1

14,9

8,1

17,4

10,0

18,5

10,9

18,8

11,7

19,0

12,0

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

milijuna tona

2011. 2015. 2020. 2025. 2030. 2035. 2040. 2045.godine

Luka Željeznica

35%45%

49%

54%

57%59%

62%63%

Slika 4.7. Promet luke Rijeka i rad (utovar + istovar) u željezničkim kolodvorima (Rijeka, Rijeka Brajdica, Bakar)

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

32



3.2. Osnovna prognoza prometa po poddionicama pruga Poddionica pruge Škrljevo – Sušak Pećine, u osnovi je ovisna od rada željezničkih kolodvora Rijeka i Rijeka Brajdica zajedno, a poddionica Sušak Pećine – Rijeka prvenstveno od rada željezničkog kolodvora Rijeka. Poddionica Rijeka – Šapjane također ovisi od rada kolodvora Rijeka i Rijeka Brajdica u manjoj mjeri, a nekada je ovisila i od kolodvora Bakar. Također poddionica Rijeka – Šapjane ovisi i od rada kolodvora Škrljevo i tranzitnog prometa Škrljevo (Ogulin) – Šapjane, kao i poddionice Škrljevo – Sušak Pećine i Sušak Pećine – Rijeka. Planiran je slijedeći promet:

a) poddionica Škrljevo – Sušak Pećine 2015. godine 2,5 milijuna neto tona 2020. godine 4,7 milijuna neto tona 2025. godine 7,4 milijuna neto tona 2030. godine 9,0 milijuna neto tona 2035. godine 9,7 milijuna neto tona 2040. godine 10,5 milijuna neto tona 2045. godine 11,1 milijuna neto tona

b) poddionica Sušak Pećine – Rijeka

2015. godine 1,4 milijuna neto tona 2020. godine 2,8 milijuna neto tona 2025. godine 4,7 milijuna neto tona 2030. godine 5,8 milijuna neto tona 2035. godine 6,2 milijuna neto tona 2040. godine 6,7 milijuna neto tona 2045. godine 7,3 milijuna neto tona

c) poddionica Rijeka – Šapjane

2015. godine 0,8 milijuna neto tona 2020. godine 1,1 milijuna neto tona 2025. godine 1,5 milijuna neto tona 2030. godine 1,7 milijuna neto tona 2035. godine 1,9 milijuna neto tona 2040. godine 2,0 milijuna neto tona 2045. godine 2,1 milijuna neto tona

Na temelju planiranih neto tona izračunate su bruto tone, broj vagona, broj vlakova, vlak kilometri, vagonski kilometri, netotonski kilometri i brutotonski kilometri i za poddionicu Škrljevo – Sušak Pećine dani u tablici 4.5., za poddionicu Sušak Pećine – Rijeka u tablici 4.6., za poddionicu Sušak Pećine – Rijeka Brajdica u tablici 4.7., a za poddionicu Rijeka – Šapjane u tablici 4.8. 3.3. Pesimistična i optimistična prognoza teretnog prometa Procjenjujemo da bi prognoza teretnog prometa po pesimističnom scenariju bila manja u odnosu na osnovni (najvjerojatniji) scenarij do 10%, a samo u iznimnim slučajevima i do 20%. Također procjenjujemo da bi prognoza teretnog prometa po optimističnom scenariju bila veća u odnosu na osnovni (najvjerojatniji) scenarij za 10 do 20%.


Naziv studije:


Stranica

33



Tablica 4.5. Prognoza obujma teretnog prometa, Škrljevo - Sušak Pećine

Godine Neto tone [10³] Bruto tone [10³] Vagoni [10³] Vlakovi [10³] Vlak km [10³] Vagonski km [10³]

Netotonski km [106]

Brutotonski km [106]

2015. 2.474 5.072 133,47 7,80 70,34 1.203 22,30 45,72 2016. 2.808 5.738 150,50 8,76 79,00 1.357 25,31 51,73 2017. 3.187 6.492 169,70 9,84 88,72 1.530 28,73 58,53 2018. 3.617 7.345 191,35 11,05 99,65 1.725 32,61 66,22 2019. 4.106 8.311 215,77 12,42 111,93 1.945 37,01 74,92 2020. 4.660 9.403 243,30 13,95 125,73 2.193 42,01 84,76 2021. 5.112 10.282 265,17 15,14 136,50 2.390 46,08 92,69 2022. 5.608 11.243 288,99 16,44 148,21 2.605 50,55 101,35 2023. 6.152 12.294 314,96 17,85 160,92 2.839 55,46 110,83 2024. 6.748 13.443 343,26 19,38 174,73 3.094 60,84 121,18 2025. 7.403 14.699 374,10 21,05 189,74 3.373 66,74 132,51 2026. 7.699 15.237 386,54 21,67 195,33 3.485 69,41 137,36 2027. 8.007 15.795 399,38 22,31 201,10 3.600 72,18 142,39 2028. 8.327 16.373 412,65 22,97 207,04 3.720 75,07 147,60 2029. 8.661 16.972 426,36 23,65 213,17 3.844 78,07 153,00 2030. 9.007 17.593 440,53 24,35 219,49 3.971 81,20 158,60 2031. 9.142 17.798 444,22 24,47 220,57 4.005 82,42 160,45 2032. 9.279 18.005 447,95 24,59 221,66 4.038 83,65 162,31 2033. 9.418 18.214 451,71 24,71 222,76 4.072 84,91 164,20 2034. 9.560 18.425 455,49 24,83 223,88 4.106 86,18 166,11 2035. 9.703 18.639 459,31 24,96 225,01 4.141 87,47 168,03 2036. 9.849 18.855 463,17 25,09 226,15 4.175 88,79 169,98 2037. 9.996 19.074 467,05 25,21 227,31 4.210 90,12 171,95 2038. 10.146 19.294 470,96 25,34 228,48 4.246 91,47 173,94 2039. 10.298 19.517 474,91 25,48 229,66 4.281 92,84 175,95 2040. 10.453 19.743 478,89 25,61 230,85 4.317 94,23 177,98 2041. 10.578 19.911 481,47 25,67 231,37 4.340 95,36 179,50 2042. 10.705 20.081 484,07 25,72 231,90 4.364 96,51 181,03 2043. 10.834 20.252 486,68 25,78 232,43 4.387 97,67 182,57 2044. 10.964 20.425 489,30 25,84 232,98 4.411 98,84 184,13 2045. 11.095 20.598 491,94 25,90 233,53 4.435 100,02 185,69 2046. 11.229 20.773 494,59 25,97 234,08 4.459 101,23 187,27

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

34



Tablica 4.6. Prognoza obujma teretnog prometa, Sušak Pećine – Rijeka

Godine Neto tone [10³] Bruto tone [10³] Vagoni [10³] Vlakovi [10³] Vlak km [10³] Vagonski km [10³]

Netotonski km [106]


2015. 1.440 3.168 81,23 4,87 14,42 240 4,26 9,37 2016. 1.645 3.603 92,09 5,50 16,28 272 4,87 10,66 2017. 1.879 4.098 104,39 6,21 18,38 309 5,56 12,12 2018. 2.147 4.661 118,34 7,01 20,75 350 6,35 13,79 2019. 2.453 5.301 134,14 7,92 23,43 397 7,25 15,68 2020. 2.802 6.029 152,06 8,94 26,45 450 8,29 17,83 2021. 3.110 6.662 167,49 9,81 29,02 495 9,20 19,71 2022. 3.452 7.361 184,47 10,76 31,84 546 10,21 21,77 2023. 3.832 8.134 203,18 11,81 34,93 601 11,33 24,06 2024. 4.253 8.987 223,78 12,96 38,33 662 12,58 26,58 2025. 4.721 9.930 246,46 14,22 42,06 729 13,97 29,37 2026. 4.920 10.300 254,82 14,65 43,32 754 14,55 30,47 2027. 5.126 10.683 263,45 15,09 44,63 779 15,16 31,60 2028. 5.342 11.080 272,38 15,54 45,97 806 15,80 32,77 2029. 5.566 11.491 281,60 16,01 47,36 833 16,46 33,99 2030. 5.800 11.917 291,13 16,49 48,79 861 17,16 35,25 2031. 5.887 12.039 293,18 16,55 48,96 867 17,41 35,61 2032. 5.975 12.162 295,24 16,61 49,13 873 17,67 35,98 2033. 6.065 12.286 297,31 16,67 49,30 879 17,94 36,34 2034. 6.156 12.411 299,40 16,73 49,48 886 18,21 36,71 2035. 6.248 12.536 301,49 16,79 49,66 892 18,48 37,08 2036. 6.342 12.663 303,60 16,85 49,84 898 18,76 37,46 2037. 6.437 12.791 305,71 16,91 50,02 904 19,04 37,83 2038. 6.533 12.919 307,84 16,97 50,20 911 19,33 38,21 2039. 6.631 13.049 309,97 17,03 50,38 917 19,62 38,60 2040. 6.731 13.179 312,12 17,09 50,57 923 19,91 38,98 2041. 6.832 13.311 314,27 17,16 50,75 930 20,21 39,37 2042. 6.934 13.443 316,44 17,22 50,94 936 20,51 39,77 2043. 7.038 13.577 318,61 17,28 51,13 942 20,82 40,16 2044. 7.144 13.712 320,80 17,35 51,32 949 21,13 40,56 2045. 7.251 13.847 322,99 17,41 51,51 955 21,45 40,96 2046. 7.360 13.984 325,20 17,48 51,70 962 21,77 41,36

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

35



Tablica 4.7. Prognoza obujma teretnog prometa, Sušak Pećine - Rijeka Brajdica

Godine Neto tone [10³] Bruto tone [10³] Vagoni [10³] Vlakovi [10³] Vlak km [10³] Vagonski km [10³] Netotonski km [106]


2015. 1.052 2.209 66,95 3,74 10,94 196 3,07 6,46 2016. 1.178 2.471 74,57 4,17 12,20 218 3,44 7,22 2017. 1.320 2.763 83,07 4,65 13,60 243 3,86 8,08 2018. 1.478 3.089 92,53 5,19 15,16 270 4,32 9,03 2019. 1.655 3.455 103,08 5,78 16,89 301 4,84 10,10 2020. 1.854 3.863 114,83 6,44 18,83 336 5,42 11,29 2021. 2.002 4.166 123,35 6,92 20,24 361 5,85 12,18 2022. 2.162 4.492 132,51 7,44 21,76 387 6,32 13,13 2023. 2.335 4.844 142,34 8,00 23,39 416 6,83 14,16 2024. 2.522 5.224 152,91 8,60 25,14 447 7,37 15,27 2025. 2.724 5.633 164,27 9,24 27,02 480 7,96 16,46 2026. 2.806 5.793 168,30 9,48 27,70 492 8,20 16,93 2027. 2.890 5.957 172,43 9,71 28,40 504 8,45 17,41 2028. 2.977 6.126 176,66 9,96 29,11 516 8,70 17,91 2029. 3.066 6.300 181,01 10,21 29,84 529 8,96 18,42 2030. 3.158 6.479 185,46 10,47 30,59 542 9,23 18,94 2031. 3.221 6.598 188,17 10,63 31,06 550 9,42 19,29 2032. 3.286 6.720 190,93 10,79 31,53 558 9,60 19,64 2033. 3.351 6.843 193,73 10,95 32,01 566 9,80 20,00 2034. 3.418 6.969 196,58 11,12 32,50 575 9,99 20,37 2035. 3.487 7.097 199,46 11,29 33,00 583 10,19 20,74 2036. 3.504 7.121 199,42 11,29 33,01 583 10,24 20,82 2037. 3.522 7.146 199,38 11,30 33,02 583 10,29 20,89 2038. 3.539 7.170 199,34 11,30 33,03 583 10,35 20,96 2039. 3.557 7.194 199,30 11,30 33,04 583 10,40 21,03 2040. 3.575 7.219 199,27 11,31 33,05 582 10,45 21,10 2041. 3.593 7.243 199,23 11,31 33,06 582 10,50 21,17 2042. 3.611 7.268 199,20 11,32 33,08 582 10,55 21,24 2043. 3.629 7.292 199,17 11,32 33,09 582 10,61 21,32 2044. 3.647 7.317 199,15 11,32 33,10 582 10,66 21,39 2045. 3.665 7.342 199,12 11,33 33,11 582 10,71 21,46 2046. 3.683 7.367 199,10 11,33 33,13 582 10,77 21,53

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

36



Tablica 4.8. Prognoza obujma teretnog prometa, Rijeka – Šapjane

Godine Neto tone [10³] Bruto tone [10³] Vagoni [10³] Vlakovi [10³] Vlak km [10³] Vagonski km [10³] Netotonski km [106]


2015. 760 1.748 44,82 2,69 74,14 1.236 20,95 48,19 2016. 821 1.883 48,19 2,89 79,73 1.329 22,63 51,90 2017. 886 2.027 51,81 3,11 85,74 1.429 24,44 55,90 2018. 957 2.183 55,71 3,34 92,20 1.536 26,39 60,20 2019. 1.034 2.351 59,90 3,60 99,15 1.651 28,51 64,83 2020. 1.117 2.532 64,40 3,87 106,62 1.776 30,79 69,82 2021. 1.184 2.677 67,96 4,08 112,53 1.874 32,63 73,80 2022. 1.255 2.829 71,71 4,31 118,76 1.977 34,59 78,00 2023. 1.330 2.990 75,67 4,55 125,34 2.086 36,67 82,44 2024. 1.410 3.161 79,85 4,80 132,29 2.202 38,87 87,14 2025. 1.494 3.341 84,26 5,06 139,62 2.323 41,20 92,10 2026. 1.539 3.431 86,40 5,19 143,18 2.382 42,44 94,59 2027. 1.585 3.524 88,59 5,33 146,83 2.442 43,71 97,15 2028. 1.633 3.619 90,84 5,46 150,58 2.504 45,02 99,77 2029. 1.682 3.717 93,14 5,60 154,42 2.568 46,37 102,47 2030. 1.732 3.817 95,50 5,74 158,36 2.633 47,76 105,23 2031. 1.767 3.882 96,97 5,83 160,82 2.673 48,72 107,02 2032. 1.802 3.948 98,46 5,92 163,31 2.714 49,69 108,84 2033. 1.838 4.015 99,97 6,02 165,85 2.756 50,69 110,69 2034. 1.875 4.083 101,50 6,11 168,42 2.798 51,70 112,57 2035. 1.913 4.152 103,06 6,20 171,03 2.841 52,73 114,48 2036. 1.932 4.181 103,62 6,24 171,98 2.857 53,26 115,28 2037. 1.951 4.211 104,18 6,27 172,93 2.872 53,79 116,09 2038. 1.971 4.240 104,74 6,31 173,89 2.888 54,33 116,90 2039. 1.990 4.270 105,30 6,34 174,85 2.903 54,87 117,71 2040. 2.010 4.299 105,86 6,38 175,82 2.919 55,42 118,53 2041. 2.020 4.308 105,90 6,38 175,91 2.920 55,70 118,77 2042. 2.030 4.316 105,94 6,38 176,00 2.921 55,98 119,00 2043. 2.041 4.325 105,98 6,39 176,09 2.922 56,26 119,23 2044. 2.051 4.333 106,02 6,39 176,18 2.923 56,54 119,46 2045. 2.061 4.341 106,06 6,39 176,27 2.924 56,82 119,69 2046. 2.071 4.350 106,09 6,40 176,36 2.925 57,11 119,92

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

37



4. Prognoza željezničkog putničkog prometa 4.1. Osnovna prognoza gradskog prometa Danas, kao i ranijih godina i desetljeća, u Rijeci praktično nema gradskog željezničkog prometa. Izgradnjom drugog kolosijeka željezničke pruge, rekonstrukcijom postojećeg kolosijeka, rekonstrukcijom postojećih kolodvora i stajališta, kao i izgradnjom novih stajališta, stvorit će se uvjeti za organizaciju gradskog željezničkog putničkog prometa u Rijeci, odnosno na relaciji Škrljevo – Rijeka – Jurdani. To znači, da bi željeznica izgrađena kao dvokolosiječna pruga kroz Rijeku, suvremeno opremljena, mogla da ponudi visoku kvalitetu prijevozne usluge i da privuče i preuzme:

- dio gradskih putnika koje danas prevozi KD Autotrolej d.o.o. na gradskim autobusnim linijama, i to na linijama koje se u potpunosti ili djelomično podudaraju s gravitacijskim područjem željeznice, što bi zahtijevalo reorganiziranje gradskih linija KD Autotroleja d.o.o., tako da se izbjegne u značajnoj mjeri paralelnost željezničkih i autobusnih linija, odnosno da autobusne linije, u osnovi, napajaju željezničku liniju;

- dio gradsko-prigradskih putnika, koje prevozi KD Autotrolej d.d. na županijskim autobusnim linijama, a koje se u potpunosti podudaraju s gravitacijskim područjem željeznice, što također zahtjeva reorganiziranje županijskih (prigradskih) linija;

- dio gradskih putnika ili gradsko-prigradskih putnika koji se danas prevoze individualnim motornim vozilima, gdje najznačajnije sudjeluju putnički automobili čije se rute putovanja značajno podudaraju s gravitacijskim područjem željezničke linije ili po sustavu P&R (parkiraj auto i pređi na željeznicu).

a) Privučeni putnici od gradskih autobusnih linija

Posljednja značajnija, odnosno sveobuhvatnija istraživanja prometa na području grada Rijeke rađena su 2000. godine i prikazana u „Prometnom dijelu“, knjige 1 i 2 Generalnog urbanističkog plana grada Rijeke, Institut građevinarstva Hrvatske d.d., Poslovni centar Rijeka, Rijeka, siječanj 2001. U tim istraživanjima grad Rijeka podijeljen je u 54 unutarnje zone i 18 vanjskih. Razmatrane su dvije varijante razvoja prometne mreže grada (Varijanta 1 i Varijanta 2), tri alternative javnih prijevoznih sredstava (Alternativa 1: autobus; Alternativa 2: autobus, trolejbus i minibus; Alternativa 3: autobus, trolejbus, minibus, brza gradska željeznica, uspinjača) i tri mogućnosti (scenarija) odnosa javnog i individualnog prometa (Mogućnost A: 40% javni promet i 60% individualni promet; Mogućnost B: 50% javni promet i 50% individualni promet; Mogućnost C: 60% javni promet i 40% individualni promet). Simulacija prometa na predloženoj prometnoj mreži izvršena je računalnim programom QRS2. Planirana mreža prometnica po varijantama opterećena je prometom u tijeku jednog dana (24 sata) ciljne 2020.godine. Na temelju istraživanja odabrana je kao optimalna Varijanta 2 razvoja prometne mreže, Alternativa 3 tj. pored autobusa, trolejbusa i minibusa uvedena je brza gradska željeznica i uspinjača i Mogućnost (scenarij) C odnosno zastupljenost javnog prometa 60%, a individualnog 40%. Jedan od značajnijih pokazatelja ovih istraživanja je da bi raspodjela javnog prijevoza gradskih putnika, pri organizaciji gradskog željezničkog prometa mogla biti sljedeća: 69% autobusima 24% gradskim željezničkim prometom 5,5% minibusima 1,5% uspinjačom S druge strane broj prevezenih putnika KD Autotroleja d.o.o. Rijeka u 2012. godini iznosio je 45,3 milijuna i za 1,7% je smanjen u odnosu na 2011. godinu, dok je u


Naziv studije:


Stranica

38



razdoblju od 2004. do 2008 godine stagnirao, a od 2009. do 2011. godine značajno rastao. Od ovog broja putnika je oko 30 milijuna gradskih i 15 milijuna prigradskih. Naše su procjene da gradska željeznica organizirana na dvokolosiječnoj pruzi suvremeno opremljenoj može preuzeti od 25% do 35% broja gradskih putnika, a uz posebne mjere i više (do 40%). Ovu procjenu zasnivamo na slijedećim argumentima:

- da preko 25% stanovništva grada Rijeke stanuje u pješačkoj zoni gravitacijskog područja željezničke pruge dionice Škrljevo – Rijeka – Opatija Matulji;

- da se oko 30% radnih mjesta grada Rijeke nalazi u pješačkoj zoni gravitacijskog područja željezničke pruge;

- da je duljina željezničke linije 27,6 km (Škrljevo – Rijeka – Jurdani) koja pokriva šire područje od gradskog, a gradskim područjem prolazi oko 18 km, da to treba biti dvokolosiječna pruga sa značajnim brojem stajališta i kolodvora , suvremeno opremljena sa mogućnošću zadovoljavanja potrebnog intenziteta vlakova i

- neophodnost reorganizacije linija javnog gradskog prijevoza (KD Autotroleja d.o.o.) u uvjetima postojanja željezničke linije, kako bi se paralelnost svela na što je moguće manju mjeru, a da autobusne linije što više napajaju željezničku liniju. Interesantno je napomenuti da od pet autobusnih linija (linije 1; 2; 6; 7 i 7A) koje dnevno nude skoro 2/3 mjesta (točnije 65,91%) od ukupne ponude na gradskim linijama, a kilometara 50% do 85% su u gravitacijskom području željeznice.

Predviđamo da gradski željeznički promet može u početnim godinama eksploatacije godišnje preuzeti 7,2 milijuna putnika s postepenim povećanjem u narednim godinama (tablica 4.9.)

b) Privučeni putnici od županijskih (gradsko-prigradskih) autobusnih linija

Gradska željeznička linija Škrljevo – Rijeka – Jurdani može u potpunosti preuzeti županijske linije sa kojima se podudara, i to:

o skupinu 22, 23, 28 i 30, odnosno: liniju 22: Rijeka – Matulji – Permani – Škalnica – Klana – Lisac, liniju 23: Rijeka – Matulji – Permani – Mune, liniju 28: Rijeka – Matulji – Permani – Brgud – Zvoneća, liniju 30: Rijeka – Matulji – Permani – Rupa – Lipa – Pasjak – Brce; o skupinu 25 i 26, odnosno liniju 25: Rijeka – Škrljevo – Kukuljanovo – Podola liniju 26: Rijeka – Krasica – Hreljin – Zlobin

Linije 22, 23, 28 i 30 bi bile ukinute na dijelu Rijeka – Matulji – Jurdani, a na dalje bi bile skraćene i reorganizirane. Linije 25 i 26 bi bile ukinute na dijelu Rijeka – Škrljevo, a na dalje reorganizirane. Na skupini linija 22, 23, 28 i 30 godišnje se prevozi oko 731.000 putnika, a na skupini linija 25 i 26 oko 586.000 putnika (tablica 4.9.).

c) Privučeni putnici od putničkih automobila Stupanj motorizacije, odnosno broj putničkih automobila po stanovniku u Primorsko-goranskoj županiji u 2011. godini iznosio je 0,43. Pošto šire gravitacijsko područje Rijeke u broju stanovnika čini oko 90% Primorsko-goranske županije, neće se pogriješiti ako se stupanj motorizacije za šire gravitacijsko područje Rijeke identificira sa stupnjem motorizacije za Primorsko-goransku županiju. Iz toga proizlazi da šire gravitacijsko područje ima 113.950 putničkih automobila. Ranija prometna istraživanja (1979.-1982. godine) su pokazala izrazitu orijentaciju u gradu Rijeci na individualni promet. Samo oko jedne trećine svih putovanja se u to vrijeme realizirao javnim prometom, a oko dvije trećine individualnim prometom.


Naziv studije:


Stranica

39



Tablica 4.9. Prognoza broja putnika i putničkih kilometara gradskog željezničkog prometa, Škrljevo - Rijeka - Jurdani

Izvor: Autori

Godine Putnici [10³] preuzeti od Putnički kilometri [106] od

gradskog prometa

prigradskog prometa putničkih automobila ukupno gradskog

prometa prigradskog prometa putničkih

automobila ukupno Rijeka - Jurdani Škrljevo - Rijeka Rijeka - Jurdani Škrljevo - Rijeka

2020. 5.132 521 418 2.138 8.209 30,79 4,17 2,51 14,97 52,43 2021. 6.261 636 510 2.608 10.015 37,57 5,08 3,06 18,26 63,97 2022. 7.200 731 586 3.000 11.517 43,20 5,85 3,52 21,00 73,56 2023. 7.488 760 610 3.120 11.978 44,93 6,08 3,66 21,84 76,51 2024. 7.788 791 634 3.244 12.457 46,73 6,32 3,81 22,71 79,57 2025. 8.099 822 660 3.374 12.955 48,60 6,58 3,96 23,62 82,75 2026. 8.261 839 673 3.442 13.214 49,57 6,71 4,04 24,09 84,41 2027. 8.426 855 686 3.510 13.479 50,56 6,84 4,12 24,57 86,09 2028. 8.595 873 700 3.581 13.748 51,57 6,98 4,20 25,06 87,82 2029. 8.767 890 714 3.652 14.023 52,60 7,12 4,28 25,57 89,57 2030. 8.942 908 728 3.725 14.304 53,65 7,26 4,37 26,08 91,36 2031. 9.032 917 736 3.763 14.447 54,19 7,34 4,41 26,34 92,28 2032. 9.122 926 743 3.800 14.591 54,73 7,41 4,46 26,60 93,20 2033. 9.213 935 750 3.838 14.737 55,28 7,48 4,50 26,87 94,13 2034. 9.305 945 758 3.877 14.885 55,83 7,56 4,55 27,14 95,07 2035. 9.398 954 765 3.915 15.033 56,39 7,63 4,59 27,41 96,02 2036. 9.492 964 773 3.955 15.184 56,95 7,71 4,64 27,68 96,98 2037. 9.587 973 781 3.994 15.336 57,52 7,79 4,69 27,96 97,95 2038. 9.683 983 789 4.034 15.489 58,10 7,86 4,73 28,24 98,93 2039. 9.780 993 797 4.074 15.644 58,68 7,94 4,78 28,52 99,92 2040. 9.878 1.003 805 4.115 15.800 59,27 8,02 4,83 28,81 100,92 2041. 9.927 1.008 809 4.136 15.879 59,56 8,06 4,85 28,95 101,43 2042. 9.977 1.013 813 4.156 15.959 59,86 8,10 4,88 29,09 101,93 2043. 10.027 1.018 817 4.177 16.038 60,16 8,14 4,90 29,24 102,44 2044. 10.077 1.023 821 4.198 16.119 60,46 8,18 4,92 29,39 102,96 2045. 10.127 1.028 825 4.219 16.199 60,76 8,22 4,95 29,53 103,47 2046. 10.178 1.033 829 4.240 16.280 61,07 8,27 4,97 29,68 103,99


Naziv studije:


Stranica

40



Kasnija istraživanja, provedena tijekom rata (1992. i 1994.) su pokazala privremenu veću orijentaciju na javni promet, koji je u kriznim ratnim godinama dosegao 53 %. No već u slijedećim godinama (1995., 1996.) prema pilot istraživanjima javni promet je pao na 45%. Procjena je da je u 2000. godini javni promet sudjelovao sa oko 40%, a individualni sa oko 60% u gradu Rijeci (Prometni dio, knjige 1 i 2 GUP-a Rijeka, Rijeka, siječanj 2001.). Utjecaj krize i značajnije povećanje broja prevezenih putnika od strane KD Autotrolej d.o.o. u 2010. i u 2011. godini govori da je smanjeno sudjelovanje individualnog prometa. Tako procjenjujemo da je u posljednje vrijeme javni promet zastupljen s oko 50%, a individualni također sa oko 50%. Iz ovoga proističe da se godišnje u gradu Rijeci realizira oko 30 milijuna putovanja individualnim prometom. S obzirom na položaj pruge u gradu, njenu visoku razinu usluge i izgradnju P&R sustava procjenjujemo da gradska željeznica može preuzeti minimum 12% do 15%, odnosno 3,0 do 4,5 milijuna putnika od individualnog prometa (tablica 4.9.).

d) Prognoza ukupnog broja gradskih putnika Kao prva godina eksploatacije gradskog željezničkog prometa u Rijeci planira se 2020. U prve dvije godine predviđa se postepeni prijelaz putnika sa autobusnih linija i putničkih automobila na željeznicu. Tek treće godine (2022.) eksploatacije željeznice predviđa se dostizanje procijenjenog broja od 11,52 milijuna putnika (7,20 + 0,73 + 0,59 + 3,00) (tablica 4.9.). Na temelju povećanja kvalitete gradskog željezničkog prometa, porasta broja stanovništva šireg područja grada Rijeke, povećanja bruto domaćeg proizvoda i drugih parametara, predviđamo sljedeće stope porasta broja putnika: 2022.-2025. godine 4% 2026.-2030. godine 2% 2031.-2040. godine 1% 2041.-2046. godine 0,5% To znači da se očekuje slijedeći broj putnika (tablica 4.9.): 2020. godine 8,21 milijuna 2022. godine 11,52 milijuna 2025. godine 12,96 milijuna 2030. godine 14,30 milijuna 2040. godine 15,80 milijuna 2045. godine 16,20 milijuna

e) Elementi tehnologije i koncepcije gradskog željezničkog prometa Za prijevoz putnika na gradskoj željezničkoj liniji Škrljevo – Rijeka – Jurdani predviđa se vlak značajki novog gradsko-prigradskog elektromotornog vlaka (EMV) (čiji je proizvođač Gredelj/Končar), koji je četverodijelni i ima 469 mjesta. Koristeći procijenjeni koeficijent izmjene putnika, kao i procijenjenu iskorištenost – popunjenost mjesta u EMV, u tablici (tablica 4.10.) izvršen je proračuna godišnjih bruto tona, broja vagona i vlakova, kao i vlak kilometara, vagonskih kilometara, putničkih kilometara i bruto tonskih kilometara. Analizirajući prognozirani godišnji broj vlakova (tablica 4.10.), pretvarajući ga u dnevni broj vlakova radnim danom, može se zaključiti, da je u početku već za 2021./2022. godinu, potrebno pripremiti koncepciju organizacije prometovanja vlakova s intervalom:

o u vršnom razdoblju od 20 minuta, o u vanvršnom razdoblju od 40 minuta.


Naziv studije:


Stranica

41



Tablica 4.10. Prognoza obujma gradskog željezničkog putničkog prometa, Škrljevo - Rijeka – Jurdani

Izvor: Autori

Godine Putnici [10³] Bruto tone [10³] Vagoni [10³] Vlakovi [10³] Vlak km [10³] Vagonski km

[10³] Putnički km [106] Brutotonski km [106]

2020. 8.209 3.046 70,01 17,50 483,09 1.932 52,43 84,06 2021. 10.015 3.698 85,01 21,25 586,55 2.346 63,97 102,06 2022. 11.517 4.232 97,29 24,32 671,32 2.685 73,56 116,81 2023. 11.978 4.434 101,93 25,48 703,30 2.813 76,51 122,37 2024. 12.457 4.665 107,24 26,81 739,97 2.960 79,57 128,75 2025. 12.955 4.889 112,40 28,10 775,53 3.102 82,75 134,94 2026. 13.214 5.005 115,07 28,77 793,96 3.176 84,41 138,15 2027. 13.479 5.147 118,31 29,58 816,36 3.265 86,09 142,05 2028. 13.748 5.225 120,12 30,03 828,83 3.315 87,82 144,22 2029. 14.023 5.305 121,96 30,49 841,51 3.366 89,57 146,42 2030. 14.304 5.386 123,83 30,96 854,41 3.418 91,36 148,67 2031. 14.447 5.415 124,49 31,12 859,01 3.436 92,28 149,47 2032. 14.591 5.445 125,17 31,29 863,66 3.455 93,20 150,28 2033. 14.737 5.474 125,85 31,46 868,35 3.473 94,13 151,09 2034. 14.885 5.504 126,53 31,63 873,08 3.492 95,07 151,92 2035. 15.033 5.534 127,23 31,81 877,85 3.511 96,02 152,75 2036. 15.184 5.565 127,92 31,98 882,67 3.531 96,98 153,59 2037. 15.336 5.595 128,63 32,16 887,54 3.550 97,95 154,43 2038. 15.489 5.626 129,34 32,34 892,45 3.570 98,93 155,29 2039. 15.644 5.658 130,06 32,51 897,40 3.590 99,92 156,15 2040. 15.800 5.689 130,78 32,70 902,40 3.610 100,92 157,02 2041. 15.879 5.693 130,86 32,72 902,95 3.612 101,43 157,11 2042. 15.959 5.696 130,95 32,74 903,52 3.614 101,93 157,21 2043. 16.038 5.700 131,03 32,76 904,11 3.616 102,44 157,31 2044. 16.119 5.704 131,12 32,78 904,71 3.619 102,96 157,42 2045. 16.199 5.708 131,21 32,80 905,33 3.621 103,47 157,53 2046. 16.280 5.712 131,30 32,83 905,97 3.624 103,99 157,64


Naziv studije:


Stranica

42



Već od 2022. godine pa do 2030. treba postepeno s ove koncepcije prijeći na koncepciju organizacije prometovanja vlakova s intervalom:

o u vršnom razdoblju od 15 minuta, o u vanvršnom razdoblju od 30 minuta.

Ova koncepcija, uz manje korekcije, može zadovoljiti do kraja prometnog razdoblja (2046. godine). Iz navedenog proističe da će po prvoj koncepciji organizacije gradskog željezničkog prometa tj. s intervalom 20/40 minuta dnevno radnim danom prometovati 36 vlakova po smjeru, odnosno ukupno 72 vlaka, a po drugoj koncepciji, tj. s intervalom 15/30 minuta, dnevno radnim danom će prometovati 48 vlakova po smjeru, odnosno ukupno 96 vlakova.

4.2. Osnovna prognoza prigradskog i regionalnog prometa 4.2.1. Relacija (Ogulin) Delnice – Škrljevo – Rijeka U Rijeci postoji od davnina organiziran regionalni željeznički promet na relaciji Ogulin – Moravice – Delnice – Škrljevo – Rijeka, koji u nekoj mjeri obavlja ulogu i prigradskog željezničkog prometa Rijeke, ali skromnog intenziteta (5 pari vlakova dnevno). Gravitacijsko prigradsko područje na relaciji Delnice – Škrljevo ima oko 16.500 stanovnika, a zajedno regionalno i prigradsko područje na relaciji Ogulin – Delnice – Škrljevo oko 40.000 stanovnika. Izgradnjom drugog kolosijeka i modernizacijom postojećeg stvara se suvremena dvokolosiječna pruga kroz Rijeku, odnosno Škrljevo – Rijeka – Jurdani, kao i izgradnjom drugog kolosijeka Zlobin – Škrljevo i nove dvokolosiječne pruge Delnice – Zlobin stvara se dvokolosiječna pruga od Delnica do Rijeke i djelomičnom modernizacijom pruge Ogulin – Delnice, stvaraju se uvjeti za organizaciju suvremenog željezničkog prometa na relaciji Delnice – Škrljevo – Rijeka, odnosno regionalnog željezničkog prometa na relaciji Ogulin – Delnice – Škrljevo – Rijeka. Suvremena organizacija prigradskog željezničkog prometa na relaciji Delnice – Škrljevo – Rijeka, kao i regionalnog željezničkog prometa na relaciji Ogulin – Delnice – Škrljevo – Rijeka , koja nudi značajno veću kvalitetu prijevozne usluge, može da:

- poveća obujam prijevoza postojećih putnika željeznicom, - privuče dio putnika koji se danas prevoze autobusima na županijskim i

međužupanijskim autobusnim linijama, - privuče dio putnika koji se danas prevoze individualnim putničkim vozilima,

uglavnom putničkim automobilima.

a) Obujam prijevoza postojećih putnika željeznicom Procjenjujemo, na temelju analiza, da se posljednjih godina željeznicom na navedenim relacijama prevozi godišnje prigradskih i regionalnih putnika oko 400.000.

b) Privučeni putnici sa autobusnih linija Danas postoje na relaciji Rijeka – Delnice i dalje organizirane županijske autobusne linije i međužupanijske autobusne linije koje s autoceste svraćaju u Delnice i kojim se prevoze putnici iz Delnica i skupljeni u Delnicama iz drugih mjesta Gorskog Kotara prema Rijeci i obrnuto, i to: županijska linija: Delnice – Rijeka, županijska linija: Čabar – Delnice – Rijeka, županijska linija: St. Sušica – R. Gora – Delnice – Rijeka, županijska linija: Vrbovsko – Delnice – Rijeka,


Naziv studije:


Stranica

43



županijska linija: Mrkopalj – Delnice, županijska linija: St. Sušica – R. Gora – Delnice, županijska linija: Vrbovsko – R. Gora – Delnice, županijska linija: Dokmanovići – Brod Moravice – Delnice, županijska linija: Prezid – Čabar – Delnice, županijska linija: Turki – Brod na Kupi – Delnice, međužupanijska linija: Rijeka – Delnice i dalje. Sve županijske linije su niskog intenziteta. Procjenjujemo da bi željeznica mogla da preuzme oko 70% putnika iz Delnica i onih koji putuju preko Delnica za Rijeku, a što godišnje iznosi oko 156.000.

c) Privučeni putnici od putničkih automobila Prema brojanju prometa u 2011. godini na autocesti (AC) Rijeka – Bosiljevo prosječan godišnji dnevni promet (PGDP) iz Delnica prema Rijeci iznosio je oko 695 vozila, a u suprotnom smjeru 712 vozila ili ukupno 1407 vozila. Oko 90% ovih vozila su putnički automobili. Procjenjujemo da moderna željeznica može privući do 3. godine eksploatacije minimalno 25% ove kategorije putnika, odnosno oko 208.000 putnika.

d) Prognoza ukupnog broja prigradskih i regionalnih putnika U prve dvije godine po puštanju u eksploataciju novog željezničkog sustava predviđa se postepeni prijelaz putnika sa autobusnih linija i putničkih automobila. Tek treće godine (2022.) eksploatacije željeznice predviđa se dostizanje procijenjenog broja od 870.000 putnika (odnosno: 506.000 + 156.000 + 208.000) (tablica 4.11.). Na temelju povećanja kvalitete prigradskog i regionalnog željezničkog prometa i poboljšanja niza drugih parametara, predviđamo slijedeće stope porasta putnika: 2022.-2025. godine 3% 2026.-2030. godine 2% 2031.-2040. godine 1% 2041.-2046. godine 0,5% To znači da se očekuje slijedeći broj putnika (tablica 4.11.): 2020. godine 687 tisuća 2022. godine 870 tisuća 2025. godine 951 tisuća 2030. godine 1.050 tisuća 2040. godine 1.160 tisuća 2045. godine 1.193 tisuća

e) Elementi tehnologije i koncepcije prigradskog i regionalnog željezničkog prometa

Da bi se osigurao neophodni intenzitet prigradskih, odnosno regionalnih vlakova, odnosno interval u vršnom razdoblju od 60 minuta, a u vanvršnom razdoblju u početku od 180 minuta, a kasnije 120 minuta, trebalo bi odabrati garnituru vlaka kapaciteta od 200 do 250 mjesta, a kojoj bi u osnovi odgovarala 3 vagona. Koristeći procijenjeni koeficijent izmjene putnika, kao i procijenjenu iskorištenost – popunjenost mjesta u garnituri vlaka, u tablici 4.12. izvršen je proračun godišnjih bruto tona, broja vagona i vlakova, kao i vlak kilometara, vagonskih kilometara, putničkih kilometara i brutotonskih kilometara. Analizirajući prognozirani godišnji broj vlakova (tablica 4.12.), pretvarajući ga u dnevni broj vlakova radnim danom, može se zaključiti, da je u početku već 2021./2022. godinu, potrebno primijeniti koncepciju organizacije prometovanja vlakova s intervalom:

o u vršnom razdoblju od jednog sata, odnosno 60 minuta, o u vanvršnom razdoblju od tri sata, odnosno 180 minuta.


Naziv studije:


Stranica

44



Tablica 4.11. Prognoza broja putnika i putničkih kilometara prigradsko-regionalnog željezničkog prometa, (Delnice) - Škrljevo – Rijeka

Izvor: Autori

Godine Postojeći

željeznički putnici [10³]

Putnici [10³] preuzeti od Ukupno putnika

[10³]

Putnički kilometri [106] od Ukupno putničkih kilometara [106] autobusnog

prometa putničkih

automobila postojećih putnika

autobusnih putnika

putničkih automobila

2020. 400 123 164 687 3,20 0,98 1,31 5,50 2021. 460 141 189 790 3,68 1,13 1,51 6,32 2022. 506 156 207 869 4,05 1,24 1,66 6,95 2023. 521 160 214 895 4,17 1,28 1,71 7,16 2024. 537 165 220 922 4,29 1,32 1,76 7,38 2025. 553 170 227 950 4,42 1,36 1,81 7,60 2026. 564 173 231 969 4,51 1,39 1,85 7,75 2027. 575 177 236 988 4,60 1,42 1,89 7,90 2028. 587 180 241 1.008 4,69 1,44 1,92 8,06 2029. 598 184 245 1.028 4,79 1,47 1,96 8,22 2030. 610 188 250 1.048 4,88 1,50 2,00 8,39 2031. 617 190 253 1.059 4,93 1,52 2,02 8,47 2032. 623 191 255 1.070 4,98 1,53 2,04 8,56 2033. 629 193 258 1.080 5,03 1,55 2,06 8,64 2034. 635 195 260 1.091 5,08 1,56 2,08 8,73 2035. 642 197 263 1.102 5,13 1,58 2,10 8,82 2036. 648 199 266 1.113 5,18 1,59 2,13 8,90 2037. 655 201 268 1.124 5,24 1,61 2,15 8,99 2038. 661 203 271 1.135 5,29 1,63 2,17 9,08 2039. 668 205 274 1.147 5,34 1,64 2,19 9,17 2040. 674 207 276 1.158 5,39 1,66 2,21 9,27 2041. 678 208 278 1.164 5,42 1,67 2,22 9,31 2042. 681 209 279 1.170 5,45 1,68 2,23 9,36 2043. 685 210 281 1.176 5,48 1,68 2,25 9,41 2044. 688 212 282 1.182 5,50 1,69 2,26 9,45 2045. 691 213 283 1.187 5,53 1,70 2,27 9,50 2046. 695 214 285 1.193 5,56 1,71 2,28 9,55


Naziv studije:


Stranica

45



Tablica 4.12. Prognoza obujma prigradskog i regionalnog željezničkog putničkog prometa, (Delnice) - Škrljevo – Rijeka

Izvor: Autori


[10³] Putnički km

[106] Brutotonski km

[106] 2020. 687 595 13,21 4,40 52,85 159 5,50 7,13 2021. 790 684 15,19 5,06 60,77 182 6,32 8,20 2022. 869 752 16,71 5,57 66,85 201 6,95 9,02 2023. 895 775 17,21 5,74 68,86 207 7,16 9,30 2024. 922 798 17,73 5,91 70,92 213 7,38 9,57 2025. 950 822 18,26 6,09 73,05 219 7,60 9,86 2026. 969 838 18,63 6,21 74,51 224 7,75 10,06 2027. 988 855 19,00 6,33 76,00 228 7,90 10,26 2028. 1.008 872 19,38 6,46 77,52 233 8,06 10,47 2029. 1.028 890 19,77 6,59 79,07 237 8,22 10,67 2030. 1.048 907 20,16 6,72 80,65 242 8,39 10,89 2031. 1.059 916 20,36 6,79 81,46 244 8,47 11,00 2032. 1.070 926 20,57 6,86 82,27 247 8,56 11,11 2033. 1.080 935 20,77 6,92 83,10 249 8,64 11,22 2034. 1.091 944 20,98 6,99 83,93 252 8,73 11,33 2035. 1.102 954 21,19 7,06 84,77 254 8,82 11,44 2036. 1.113 963 21,40 7,13 85,61 257 8,90 11,56 2037. 1.124 973 21,62 7,21 86,47 259 8,99 11,67 2038. 1.135 983 21,83 7,28 87,33 262 9,08 11,79 2039. 1.147 992 22,05 7,35 88,21 265 9,17 11,91 2040. 1.158 1.002 22,27 7,42 89,09 267 9,27 12,03 2041. 1.164 1.007 22,38 7,46 89,54 269 9,31 12,09 2042. 1.170 1.012 22,50 7,50 89,98 270 9,36 12,15 2043. 1.176 1.017 22,61 7,54 90,43 271 9,41 12,21 2044. 1.182 1.022 22,72 7,57 90,89 273 9,45 12,27 2045. 1.187 1.028 22,83 7,61 91,34 274 9,50 12,33 2046. 1.193 1.033 22,95 7,65 91,80 275 9,55 12,39


Naziv studije:


Stranica

46



Ova koncepcija će postepeno prelaziti u koncepciju organizacije prometovanja vlakova s intervalom

o u vršnom razdoblju od jednog sata, odnosno 60 minuta, o u vanvršnom razdoblju od dva sata, odnosno 120 minuta,

a koja u osnovi može zadovoljiti potrebe do kraja razmatranog razdoblja. Prema početnoj koncepciji (60/180 minuta) prometovat će dnevno radnim danom na relaciji Delnice – Škrljevo – Rijeka 9 vlakova po smjeru, odnosno ukupno 18 vlakova, a prema koncepciji s intervalom 60/120 minuta prometovati će dnevno radnim danom 12 vlakova po smjeru, odnosno ukupno 24 vlaka.

4.2.2. Relacija Rijeka – Jurdani – Šapjane U vremenima prije domovinskog rata (1991.-1995.) bio je organiziran regionalni željeznički putnički promet na relaciji Rijeka – Šapjane – Pivka – (Ljubljana) sa sedam pari putničkih elektromotornih vlakova, koji je obavljao i ulogu prigradskog željezničkog prometa na relaciji Rijeka – Šapjane. Međutim, danas više ne postoji organizirani, ni regionalni, ni prigradski željeznički promet na navedenim relacijama (vozni red 2012./2013. HŽ Putnički prijevoz). Željeznička pruga Rijeka – Jurdani – Šapjane (granica sa Republikom Slovenijom) prolazi teritorijem Grada Rijeka i Općine Matulji. Najveća koncentracija stanovništva i gospodarskih djelatnosti u Općini Matulji je u jugoistočnom dijelu, odnosno na granici s Rijekom i Opatijom. Matulji, naselje gradskog karaktera, a dijelom i ostala naselja u rubnom dijelu Općine prema Rijeci i Opatiji (Rukavac, Mihotići, Bregi, Jušići, Jurdani) iskazuju trend porasta stanovništva, ali i gospodarskih djelatnosti. Ti su dijelovi Općine Matulji bili atraktivni za stanovanje, a i danas su, zbog uvjeta života i rada koje su nudili sami Matulji i druga naselja, tako i zbog blizine Rijeke i Opatije sa mogućnošću zapošljavanja i ponudom društvene infrastrukture i ostalih javnih sadržaja. Zbog toga smo jugoistočno područje Općine Matulji sve do Jurdana, u prometnom smislu, uključili u šire gradsko područje Rijeke u tzv. prostornu cjelinu „Rijeka prsten“, odnosno u gradski željeznički promet Škrljevo – Rijeka – Jurdani (tablica 4.9.).

a) Obujam prijevoza postojećih putnika na relaciji Jurdani – Šapjane Od Jurdana pa do Šapjana u širem gravitacijskom području živi 2.250 stanovnika (popis 2011.), a u užem 1.700 stanovnika (Mali Brgud, Veli Brgud, Šapjane, Rupa, Lipa, Pasjak i Brce). Skupina naselja Šapjane, Rupa, Pasjak, Brce i Lipa opsluženi su danas radnim danom s 7 polazaka autobusa po smjeru, naselja Brgud, Zvoneća i Mune sa 9 polazaka autobusa, a naselja Breza, Klana, Lisac sa 4 polazaka. U cjelini u širem gravitacijskom području pruge na relaciji Jurdani – Šapjane prevozi se radnim danom po smjeru oko 400 putnika autobusima i oko 500 putnika putničkim automobilima.

b) Općina Matulji i njen razvoj Općina Matulji jedna je od 35 jedinica lokalne samouprave u Primorsko-goranskoj županiji i nalazi su u njenom sjeverozapadnom dijelu. Graniči s općinom Klana i gradovima Kastav i Rijeka na istočnoj strani, gradom Opatija na južnoj strani, s Istarskom županijom na sjeverozapadu, a sa Republikom Slovenijom na sjeveru. Općina Matulji zauzima površinu 176,4 km2, a ima 11.246 stanovnika (popis 2011.) Jedna je od općina gdje broj stanovnika ima kontinuirani umjereni rast (od 1965. godine). Tako je broj stanovnika za posljednjih 10 godina (od 2001. do 2011.) porastao za 6,7%, odnosno prosječna godišnja stopa porasta iznosi 0,65%. U gospodarskoj strukturi (mjereno bruto domaćim proizvodom) dominira pet djelatnosti i to: trgovina s 26%, građevinarstvo s 20%, prerađivačka industrija s 19,5%,


Naziv studije:


Stranica

47



prijevoz, skladištenje i veze s 11,5%, te poslovanje nekretninama i poslovne usluge s 9,7%, a sve ostale djelatnosti su znatno manje. Već smo ranije konstatirali da je u prostornu cjelinu „Rijeka-prsten“ uključen istočni i jugoistočni dio općine Matulji (oko 12% površine), a obuhvaća područje naselja Matulji, Mihotići, Kućeli, Jušići, Jurdani, Mučići, Permani, Bršica i Ružići. To je najnaseljeniji dio Općine i najrazvijeniji obzirom na gospodarstvo, komunalnu opremljenost i društvene funkcije s jakim utjecajem Rijeke i na osnovnom razvojnom pravcu županije. Prostor Općine Matulji od Jurdana do Šapjana, odnosno uže gravitacijsko područje pruge je slabo naseljeno i ima prema popisu 2011. godine 1.700 stanovnika, a šire gravitacijsko područje 2.500. Općina Matulji je ne samo u njenom Prostornom planu, nego i u Prostornom planu Primorsko-goranske županije prepoznata primarno kao prostor jednog od osnovnih prometnih i razvojnih pravaca i prostor gospodarskih i prometnih djelatnosti. Drugim riječima dolina između Matulja i Rupe/Šapjani je prostor prometnih i infrastrukturnih koridora (autocesta Rijeka – Rupe/Pasjak, željeznička pruga Rijeka – Šapjane i drugi), prostor razvojnih mogućnosti sa naseljima Veli Brgud, Mali Brgud, Ružići, Permani, Brešca, Mučići i Jurdani, prostor s mrežom naselja i prostornim resursima za širenje naselja i poslovnih zona. Kao poslovne zone županijskog značaja na području Općine Matulji apostrofirane su:

- zone na potezu Martinčovica – Miklavija, namijenjene proizvodnoj djelatnosti, - niz zona na potezu Matulji – Jušići – Jurdani – Mučići – Permani za proizvodnu

(industrijsku i obrtničku) djelatnost i poslovne sadržaje (skladišta, servise i dr.) (tablica 4.13.).

Tablica 4.13. Predviđene poslovne zone Općine Matulji

Oznaka Naziv zone Površina [ha] K1 Matulji UPU 15 K2 Matulji UPU 18,5 K3 Jušići - Kučeli 8,1 K4 Jurdani 38,8 K5 Mučići K6 Mučići (Permani) 9,7 K7 Brgud 46,7 K8 Brgud - Miklavija 158,5 K9 Mune 3,8 K10 Lipa 2,5

K11 i K12 Rupa i Permani 8,4 Ukupno: 310

Izvor: Prostorni plan uređenja Općine Matulji, 2008.

Time je u Općini Matulji određena površina od 310 ha poslovnih zona, što predstavlja 21% tih površina u županiji, odnosno 12% svih gospodarskih površina županije. Međutim, do sada je izgrađeno poslovnih zona u Općini Matulji na površini od 28,25 ha i to na potezu Matulji – Jušići – Jurdani – Mučići. Za najveće poslovne zone u Brgudu površine 46,7 ha i Brgud – Miklaviji površine 158,5 ha, kao i u cjelini na potezu Jurdani/Permani – Rupa/Šapjane koje su predviđene Prostornim planom uređenja Općine Matulji (2008. godine), urađen je UPP Miklavija i prije nekoliko godina Općina je s privatnim investitorima osnovala tvrtku „Miklavija LC d.o.o.“ koja priprema prostorno-plansku dokumentaciju, vrši pripreme i skrbi o aktiviranju poslovnih zona. Dvije trećine,


Naziv studije:


Stranica

48



barem prema sadašnjim saznanjima, poslovnih zona Miklavija biti će logistički terminal vezan za Terminal na Zagrebačkoj obali riječke luke, a jedna trećina bit će namijenjena poduzetnicima. U suštini u centru ove poslovne zone bio bi intermodalni logistički terminal. Pretpostavka je da bi u poslovnim zonama Brgud i Brgud – Miklaviji moglo biti otvoreno od oko 2.500 pa do 5.000 radnih mjesta (tablica 4.14.).

Tablica 4.14. Prognoza broja zaposlenih u zoni Miklavija i prijevoz putnika željeznicom

Godine Prognoza broja zaposlenih u

Miklaviji

Broj putnika željeznicom radnim danom u jednom smjeru

zaposlenih u zonama

postojećih stanovnika ukupno

2020. 1.500 900 400 1.300 2025. 2.250 1.350 440 1.790 2030. 3.000 1.800 480 2.280 2035. 3.750 2.250 520 2.770 2040. 4.500 2.700 560 3.260 2045. 5.250 3.150 600 3.750

Izvor: Autori

c) Prognoza prijevoza putnika željeznicom Pod pretpostavkom da će se u poslovnim zonama Brgud i Brgud – Miklavija, odnosno u cjelini na potezu Jurdani/Permani - Rupa/Šapjane zaposliti do 2020. godine 1.500 radnika, a do 2045. godine 5.250 radnika i da će se 60% zaposlenih prevoziti željeznicom utvrđena je prognoza broja putnika za razdoblje od 2020. do 2045. godine u tablici 2.14. Tom broju je pridodat i dio postojećih putnika koje bi željeznica preuzela od autobusa i putničkih automobila (tablica 4.15.). Pošto se efekti od prijevoza željeznicom računaju kao razlika „bez projekta“ i „s projektom“ u tablici 4.15. je dan broj prognoziranih putnika na željeznici kao broj privučenih putnika na željeznicu od autobusa i od putničkih automobila. Pošto se za poslovne zone uglavnom prevoze zaposleni čije radno vrijeme počinje od 7 do 9 sati, a prva smjena završava od 15 do 17 sati, za prijevoz ovih putnika odabrana je elektromotorna garnitura (EMV) značajki novog gradsko-prigradskog vlaka (čiji je proizvođač Končar/Gredelj), koji je četverodijelni i ima 469 mjesta. Koristeći procijenjeni koeficijent izmjene putnika kao i procjenu iskorištenosti-popunjenost mjesta u EMV, u tablici 4.16. izvršen je proračun godišnjih bruto tona, broja vagona i vlakova, kao i vlak kilometara, vagonskih kilometara, putničkih kilometara i bruto tonskih kilometara. Analizirajući prognozirani godišnji broj vlakova (tablica 4.16.), pretvarajući ga u dnevni broj vlakova radnim danom može se zaključiti da je u početku potrebno samo za poslovne zone 3 vlaka po smjeru, koji se postepeno povećavaju srazmjerno povećanju broja zaposlenih u poslovnim zonama, sve do 10 vlakova po smjeru u 2045. godini. Za sve ostale putnike, koji nisu vezani za poslovne zone potrebno je radnim danom dva vlaka (tablica 4.17.).


Naziv studije:


Stranica

49



Tablica 4.15. Prognoza broja prigradskih putnika i putničkih kilometara, Rijeka - Jurdani – Šapjane

Izvor: Autori

Godine

Broj putnika [10³] Putnički kilometri [106] od poslovnih zona od ostalih putnika od

ukupno poslovnih zona od ostalih putnika od

ukupno autobusa putničkih

automobila autobusa putničkih automobila autobusa putničkih

automobila autobusa putničkih automobila

2020. 326 233 124 124 807 4,56 3,26 0,74 0,74 9,31 2021. 359 256 127 127 868 5,02 3,59 0,76 0,76 10,13 2022. 391 279 129 129 929 5,48 3,91 0,78 0,78 10,94 2023. 424 303 132 132 990 5,93 4,24 0,79 0,79 11,75 2024. 456 326 134 134 1.051 6,39 4,56 0,81 0,81 12,56 2025. 489 349 137 137 1.112 6,85 4,89 0,82 0,82 13,38 2026. 521 372 139 139 1.172 7,30 5,21 0,84 0,84 14,18 2027. 554 395 142 142 1.233 7,75 5,54 0,85 0,85 14,99 2028. 586 419 144 144 1.293 8,21 5,86 0,87 0,87 15,80 2029. 619 442 147 147 1.354 8,66 6,19 0,88 0,88 16,60 2030. 651 465 149 149 1.414 9,11 6,51 0,89 0,89 17,41 2031. 684 488 151 151 1.475 9,57 6,84 0,91 0,91 18,22 2032. 716 512 154 154 1.536 10,03 7,17 0,92 0,92 19,04 2033. 749 535 156 156 1.596 10,48 7,49 0,94 0,94 19,85 2034. 781 559 159 159 1.657 10,94 7,82 0,95 0,95 20,66 2035. 814 582 161 161 1.718 11,40 8,15 0,97 0,97 21,48 2036. 847 605 164 164 1.779 11,85 8,47 0,98 0,98 22,29 2037. 879 628 166 166 1.840 12,31 8,80 1,00 1,00 23,10 2038. 912 652 169 169 1.901 12,77 9,12 1,01 1,01 23,91 2039. 944 675 171 171 1.962 13,22 9,45 1,03 1,03 24,73 2040. 977 698 174 174 2.023 13,68 9,77 1,04 1,04 25,54 2041. 1.010 721 176 176 2.084 14,13 10,10 1,06 1,06 26,35 2042. 1.042 744 179 179 2.144 14,59 10,42 1,07 1,07 27,16 2043. 1.075 768 181 181 2.205 15,05 10,75 1,09 1,09 27,97 2044. 1.107 791 184 184 2.265 15,50 11,07 1,10 1,10 28,78 2045. 1.140 814 186 186 2.326 15,96 11,40 1,12 1,12 29,59 2046. 1.173 837 188 188 2.387 16,42 11,72 1,13 1,13 30,40


Naziv studije:


Stranica

50



Tablica 4.16. Prognoza obujma prigradskog putničkog prometa vezano za poslovne zone (Miklavija i dr.), Rijeka - Jurdani - Šapjane

Izvor: Autori



2020. 559 319 7,33 1,83 50,61 202 7,83 8,81 2021. 615 351 8,07 2,02 55,66 223 8,61 9,69 2022. 671 383 8,80 2,20 60,71 243 9,39 10,56 2023. 726 415 9,53 2,38 65,77 263 10,17 11,44 2024. 782 446 10,26 2,57 70,82 283 10,95 12,32 2025. 838 478 11,00 2,75 75,87 303 11,73 13,20 2026. 894 510 11,73 2,93 80,90 324 12,51 14,08 2027. 949 542 12,45 3,11 85,94 344 13,29 14,95 2028. 1.005 574 13,18 3,30 90,97 364 14,07 15,83 2029. 1.060 605 13,91 3,48 96,00 384 14,85 16,70 2030. 1.116 637 14,64 3,66 101,04 404 15,62 17,58 2031. 1.172 669 15,38 3,84 106,11 424 16,41 18,46 2032. 1.228 701 16,11 4,03 111,18 445 17,19 19,35 2033. 1.284 733 16,85 4,21 116,25 465 17,98 20,23 2034. 1.340 765 17,58 4,40 121,32 485 18,76 21,11 2035. 1.396 797 18,32 4,58 126,39 506 19,54 21,99 2036. 1.452 829 19,05 4,76 131,44 526 20,33 22,87 2037. 1.508 860 19,78 4,95 136,49 546 21,11 23,75 2038. 1.563 892 20,51 5,13 141,54 566 21,89 24,63 2039. 1.619 924 21,25 5,31 146,60 586 22,67 25,51 2040. 1.675 956 21,98 5,49 151,65 607 23,45 26,39 2041. 1.731 988 22,71 5,68 156,70 627 24,23 27,27 2042. 1.787 1.020 23,44 5,86 161,75 647 25,01 28,14 2043. 1.842 1.052 24,17 6,04 166,80 667 25,79 29,02 2044. 1.898 1.083 24,91 6,23 171,86 687 26,57 29,90 2045. 1.954 1.115 25,64 6,41 176,91 708 27,36 30,78 2046. 2.010 1.147 26,37 6,59 181,96 728 28,14 31,66


Naziv studije:


Stranica

51



Tablica 4.17. Prognoza obujma prigradskog putničkog prometa koji nije vezan za poslovne zone (ostali putnici), Jurdani – Šapjane

Izvor: Autori



2020. 248 142 3,25 0,81 9,76 39 1,49 1,70 2021. 253 145 3,32 0,83 9,97 40 1,52 1,73 2022. 258 147 3,39 0,85 10,17 41 1,55 1,77 2023. 264 150 3,46 0,86 10,38 42 1,58 1,81 2024. 269 153 3,53 0,88 10,58 42 1,61 1,84 2025. 274 156 3,60 0,90 10,79 43 1,64 1,88 2026. 279 159 3,66 0,91 10,97 44 1,67 1,91 2027. 284 162 3,72 0,93 11,16 45 1,70 1,94 2028. 288 165 3,78 0,95 11,35 45 1,73 1,98 2029. 293 167 3,85 0,96 11,54 46 1,76 2,01 2030. 298 170 3,91 0,98 11,73 47 1,79 2,04 2031. 303 173 3,97 0,99 11,92 48 1,82 2,07 2032. 308 176 4,04 1,01 12,11 48 1,85 2,11 2033. 312 178 4,10 1,02 12,30 49 1,87 2,14 2034. 317 181 4,16 1,04 12,49 50 1,90 2,17 2035. 322 184 4,23 1,06 12,68 51 1,93 2,21 2036. 327 187 4,29 1,07 12,88 52 1,96 2,24 2037. 332 190 4,36 1,09 13,08 52 1,99 2,28 2038. 338 193 4,43 1,11 13,29 53 2,03 2,31 2039. 343 196 4,50 1,12 13,49 54 2,06 2,35 2040. 348 199 4,57 1,14 13,70 55 2,09 2,38 2041. 353 201 4,63 1,16 13,89 56 2,12 2,42 2042. 358 204 4,69 1,17 14,08 56 2,15 2,45 2043. 362 207 4,76 1,19 14,27 57 2,17 2,48 2044. 367 210 4,82 1,20 14,45 58 2,20 2,52 2045. 372 212 4,88 1,22 14,64 59 2,23 2,55 2046. 377 215 4,94 1,24 14,83 59 2,26 2,58


Naziv studije:


Stranica

52



4.3. Osnovna prognoza daljinskog putničkog prometa 4.3.1. Relacija Zagreb (trz.) – Rijeka Daljinski putnički promet između Zagreba i Rijeke ovisi, prije svega, o broju stanovnika Zagreba i njegove okolice kao i šireg područja Rijeke, standardu tih stanovnika, a zatim od međusobne privlačnosti – atraktivnosti i niza drugih parametara, kao i tranzitnog putničkog prometa koji se odvija ovim prometnim koridorom . Grad Zagreb zajedno sa Zagrebačkom županijom ima preko 1,1 milijuna stanovnika (popis 2011.). Prosječna godišnja stopa porasta stanovništva iznosila je u razdoblju od 1948. do 1991. godine 1,4%, između 1991. i 2001. godine 0,3%, a od 2001. do 2011. godine 0,2%. Već je ranije konstatirano da šire područje Rijeke ima preko 265.000 stanovnika. Uže područje grada Rijeke ima posljednja dva desetljeća negativnu stopu porasta broja stanovnika, ali sa usporavanjem, dok broj stanovnika šireg područja odnosno prigradskih gradova i općina ima porast broja stanovnika, a neki od gradova i općina prigradskog područja izrazit porast. Može se pretpostaviti da će broj stanovnika Grada Zagreba zajedno sa Zagrebačkom županijom i u buduće umjereno rasti, a broj stanovnika užeg područja Rijeke težiti ka stagnaciji, dok će ostala područja bivše općine Rijeka, odnosno prigradska područja i dalje značajno rasti. Također je, ne samo Zagreb i Zagrebačka županija nego cijela sjeverna i istočna Hrvatska vezana, u prometnom smislu za vrlo atraktivno šire područje Rijeke i Istarske županije, isključivo prometnicama u koridoru Zagreb – Rijeka, kao i međunarodni putnici Srednje i Istočne Europe. Istarska županija, ne samo sa Zagrebom, nego i svim sjevernim i istočnim dijelovima Hrvatske i Srednje i Istočne Europe vezana je isključivo preko prometnica Rijeka – Zagreb. Istarska županija ima nešto preko 208.000 stanovnika (popis 2011.). Ona ima kontinuirani porast broja stanovnika u razdoblju od 1971. godine. Prosječna godišnja stopa porasta broja stanovnika u razdoblju od 1971. do 1991. godine u Istarskoj županiji iznosila je 0,8%, a od 1991. godine do 2011. godine 0,1%. Zajedno šire područje Rijeke i Istarska županija imaju preko 470.000 stanovnika. Iz ovog se može zaključiti da na jednom kraju relacije Zagreb – Rijeka imamo Zagreb sa okolicom sa 1,1 milijuna stanovnika i šire područje Rijeke sa Istarskom županijom sa 470 tisuća. Pored putnika ovog stanovništva ovome treba dodati tuzemne i inozemne tranzitne putnike. U 2011. godini prometnim koridorom Zagreb – Rijeka prevezeno je daljinskih putnika:

- željeznicom oko 250.000 putnika - autobusima oko 400.000 putnika - putničkim automobilima oko 4.200.000 putnika ukupno: oko 4.850.000 putnika

Broj daljinskih putnika željeznicom na relaciji Zagreb – Rijeka posljednjih godina, a i posljednjih desetljeća je u padu, prije svega zbog dugog vremena putovanja, koje danas iznosi 3 sata i 52 minute. Broj putnika koji se prevozi autobusima na ovoj relaciji posljednjih godina uglavnom stagnira. Broj putnika, odnosno broj putničkih vozila mjeren kroz prosječan godišnji dnevni promet (PGDP) na autocesti (Zagreb) – Bosiljevo – Rijeka (između čvora Vrbovsko i čvora Ravna Gora) rastao je u razdoblju od 2002. do 2008. godine po prosječnoj godišnjoj stopi od 7,0%, u 2009. godini pao je za -0,46%, u 2010. godini -3,6%, da bi u 2011. godini porastao za 4,4%. Očekivati je i u budućnosti značajne stope porasta. Već smo napomenuli da vrijeme putovanja Zagreb – Rijeka danas željeznicom iznosi 3 sata i 52 minute, autobusom od 2 sata i 15 minuta do 3 sata u ovisnosti od broja zaustavljanja (skretanja s autoceste). Vrijeme putovanja putničkim automobilom iznosi


Naziv studije:


Stranica

53



od 90 do 105 minuta ili od 1,5 do 1,7 sati. Ovom vremenu putovanja putničkim automobilom, uglavnom treba dodati 10 do 20 minuta za traženje mjesta parkiranja i samo parkiranje (u Rijeci ili u Zagrebu). Nova i djelomično rekonstruirana dvokolosiječna pruga Zagreb – Skradnik, obnovljena i djelomično rekonstruirana pruga Skradnik – Delnice, dograđena i rekonstruirana pruga Delnice – Rijeka pretvorena u dvokolosiječnu, omogućuje u prvoj fazi, kada je pruga opremljena ETCS razina 1, vrijeme putovanja Zagreb – Rijeka od 2 sata i 23 minute, a u drugoj fazi kada se pruga opremi sa ETCS razina 2 i primjene vlakovi s nagibnom tehnikom nešto manje od 2 sata. Sve navedeno dalo nam je osnovu da prognoziramo na pruzi Zagreb – Rijeka slijedeći broj daljinskih putnika: 2020. godine: - postojeći željeznički putnici 250.000 - privučeni putnici od autobusa 160.000 - privučeni putnici od putničkih automobila 175.000 ukupno: 585.000 2021. godine: - postojeći željeznički putnici 260.000 - privučeni putnici od autobusa 184.000 - privučeni putnici od putničkih automobila 245.000 ukupno: 689.000 2022. godine: - postojeći željeznički putnici 268.000 - privučeni putnici od autobusa 202.000 - privučeni putnici od putničkih automobila 319.000 ukupno: 789.000 Na dalje se planiraju slijedeće etape porasta daljinskih putnika na relaciji Zagreb – Rijeka:

- postojeći željeznički putnici 2023. - 2025. godine 2% 2026. - 2040. godine 1% 2041. - 2046. godine 0,5%

- putnici privučeni i preuzeti od autobusnih linija 2023. – 2025. godine 3% 2026. - 2030. godine 2% 2031. - 2040. godine 1% 2041. - 2046. godine 0,5%

- putnici privučeni i preuzeti od putničkih automobila 2023. – 2025. godine 12% 2026. - 2030. godine 6% 2031. - 2040. godine 3% 2041. - 2046. godine 2%

Po godinama prognozirani broj putnika i putničkih kilometara dan je u tablici 4.18. Iz tablice 4.18. vidi se da je ukupan broj prognoziranih daljinskih putnika na željeznici na relaciji Zagreb – Rijeka slijedeći: 2020. godine 585.000 putnika 2022. godine 789.000 putnika 2025. godine 952.000 putnika 2030. godine 1.141.000 putnika 2035. godine 1.265.000 putnika 2040. godine 1.403.000 putnika 2045. godine 1.503.000 putnika


Naziv studije:


Stranica

54



Tablica 4.18. Prognoza broja daljinskih putnika i putničkih kilometara, (Zagreb) Škrljevo – Rijeka

Izvor: Autori

Godine Postojeći željeznički putnici [10³]

Putnici [10³] preuzeti od Ukupno

putnika [10³]

Putnički kilometri [106] od Ukupno putničkih kilometara [106] autobusnog

prometa putničkih

automobila postojećih putnika

autobusnih putnika


2020. 250 160 175 585 3,00 1,92 2,10 7,02 2021. 260 184 245 689 3,12 2,21 2,94 8,27 2022. 268 202 319 789 3,21 2,43 3,82 9,46 2023. 273 208 357 838 3,28 2,50 4,28 10,06 2024. 279 215 400 893 3,34 2,58 4,79 10,71 2025. 284 221 447 953 3,41 2,65 5,37 11,43 2026. 287 226 474 987 3,44 2,71 5,69 11,84 2027. 290 230 503 1.023 3,48 2,76 6,03 12,27 2028. 293 235 533 1.060 3,51 2,82 6,40 12,73 2029. 296 239 565 1.100 3,55 2,87 6,78 13,20 2030. 299 244 599 1.142 3,58 2,93 7,19 13,70 2031. 302 247 617 1.165 3,62 2,96 7,40 13,98 2032. 305 249 635 1.189 3,66 2,99 7,62 14,27 2033. 308 252 654 1.214 3,69 3,02 7,85 14,56 2034. 311 254 674 1.239 3,73 3,05 8,09 14,87 2035. 314 257 694 1.265 3,77 3,08 8,33 15,18 2036. 317 259 715 1.291 3,80 3,11 8,58 15,50 2037. 320 262 736 1.319 3,84 3,14 8,84 15,82 2038. 323 264 759 1.346 3,88 3,17 9,10 16,16 2039. 327 267 781 1.375 3,92 3,20 9,38 16,50 2040. 330 270 805 1.404 3,96 3,24 9,66 16,85 2041. 332 271 821 1.424 3,98 3,25 9,85 17,08 2042. 333 272 837 1.443 4,00 3,27 10,05 17,32 2043. 335 274 854 1.463 4,02 3,29 10,25 17,55 2044. 337 275 871 1.483 4,04 3,30 10,45 17,79 2045. 338 277 889 1.503 4,06 3,32 10,66 18,04 2046. 340 278 906 1.524 4,08 3,34 10,88 18,29


Naziv studije:


Stranica

55



Za prijevoz daljinskih putnika na relaciji Zagreb – Rijeka predviđen je vlak koji se sastoji od šest vagona kapaciteta 400 do 420 mjesta. Procjenjujući prosječnu iskorištenost – popunjenost mjesta u vlaku i druge parametre, u tablici 4.19. izvršen je proračun godišnjih bruto tona, broja vagona i vlakova, kao i vlak kilometara, vagonskih kilometara, putničkih kilometara i bruto tonskih kilometara. Analizirajući prognozirani godišnji broj vlakova (tablica 4.19.), pretvarajući ga u dnevni broj vlakova, može se zaključiti da će 2022. godine po smjeru biti dnevno 5 vlakova ili interval vlakova Zagreb – Rijeka iznosit će oko 3 sata, a 2030. godine dnevno će po smjeru biti 8 vlakova ili interval će iznositi oko 2 sata, a 2040. godine dnevno će po smjeru biti 9 vlakova. 4.3.2. Relacija Rijeka – Ljubljana (trz.) Daljinski putnički promet na relaciji Rijeka – Ljubljana je vezan za grad Rijeku i njeno šire područje, kao i za Ljubljanu, središnje, sjeverne i istočne dijelove Slovenije, ali i za Austriju, južne dijelove Njemačke, Češke i zapadne dijelove Slovačke, pa u nekoj mjeri i Švicarsku. Republika Slovenija ima oko 2 milijuna stanovnika. Grad Ljubljana ima nešto preko 280.000 stanovnika (popis 2011.), dok šira urbana zona Ljubljane oko 0,5 milijuna stanovnika. Prijevoz daljinskih putnika na relaciji Rijeka – Ljubljana i dalje, danas se obavlja željeznicom i putničkim automobilima, kao i turističkim autobusima. Na ovoj relaciji ne postoji organiziran daljinski linijski autobusni prijevoz. Lokalni-regionalni autobusni promet na relaciji Ilirska Bistrica – Postojna organiziran je sa pet polazaka, odnosno šest polazaka u toku dana do Pivke, po smjeru, koji obavlja prijevoznik Veolia Transport Slovenija. U 2011. godini prometnim koridorom Rijeka – Ljubljana procjenjujemo da je prevezeno daljinskih putnika:

- željeznicom oko 150.000 putnika - putničkim automobilima oko 2.000.000 putnika.

Također je značajan broj putnika koji se prevozi autobusima, ali ne na stalnim – svakodnevnim autobusnim linijama. Broj putnika na relaciji Rijeka – Ljubljana i dalje koji se prevoze željeznicom posljednjih godina je uglavnom u padu, dok broj putnika koji se prevoze putničkim automobilima je u stalnom porastu, prosječna stopa porasta u 2011. godini je iznosila preko 6,5% u odnosu na 2010. godinu. Prosječno putovanje željeznicom između Rijeke i Ljubljane iznosi 168 minuta, a putničkim autom oko 80 do 90 minuta. Modernizacijom pruge Rijeka – Šapjane, ali i Šapjane – Ilirska Bistrica – Pivka – Ljubljana što je teritorij Republike Slovenije, ukidanjem granice između Šapjana i Ilirske Bistrice ulaskom Hrvatske u EU, uvođenjem dvosustavnih vučnih vozila (25kV,50Hz/3 kV) i eventualno vlakova sa nagibnom tehnikom, vrijeme putovanja na relaciji Rijeka – Ljubljana bi bilo moguće svesti na manje od 100 minuta. Za dulje relacije, za Austriju (Beč), Njemačku (Műnchen) i druge poželjno je organizirati prijevoz putnika noćnim vlakovima sa spavaćim, kušet vagonima i vagonima za prijevoz putničkih automobila, posebice u ljetnoj sezoni.


Naziv studije:


Stranica

56



Tablica 4.19. Prognoza obujma daljinskog putničkog prometa, (Zagreb) Škrljevo - Rijeka

Izvor: Autori

Godine Putnici [10³] Bruto tone [10³] Vagoni [10³] Vlakovi [10³] Vlak km [10³] Vagonski km [10³]

Putnički km [106]


2020. 585 674 14,04 2,34 28,08 168 7,02 8,09 2021. 689 794 16,54 2,76 33,07 198 8,27 9,52 2022. 789 909 18,94 3,16 37,87 227 9,46 10,91 2023. 838 965 20,11 3,35 40,22 241 10,06 11,58 2024. 893 1.029 21,43 3,57 42,86 257 10,71 12,34 2025. 953 1.098 22,87 3,81 45,74 274 11,43 13,17 2026. 987 1.137 23,69 3,95 47,38 284 11,84 13,64 2027. 1.023 1.178 24,55 4,09 49,10 295 12,27 14,14 2028. 1.060 1.221 25,44 4,24 50,88 305 12,73 14,65 2029. 1.100 1.267 26,40 4,40 52,80 317 13,20 15,21 2030. 1.142 1.316 27,41 4,57 54,82 329 13,70 15,79 2031. 1.165 1.342 27,96 4,66 55,92 336 13,98 16,10 2032. 1.189 1.370 28,54 4,76 57,07 342 14,27 16,44 2033. 1.214 1.399 29,14 4,86 58,27 350 14,56 16,78 2034. 1.239 1.427 29,74 4,96 59,47 357 14,87 17,13 2035. 1.265 1.457 30,36 5,06 60,72 364 15,18 17,49 2036. 1.291 1.487 30,98 5,16 61,97 372 15,50 17,85 2037. 1.319 1.519 31,66 5,28 63,31 380 15,82 18,23 2038. 1.346 1.551 32,30 5,38 64,61 388 16,16 18,61 2039. 1.375 1.584 33,00 5,50 66,00 396 16,50 19,01 2040. 1.404 1.617 33,70 5,62 67,39 404 16,85 19,41 2041. 1.424 1.640 34,18 5,70 68,35 410 17,08 19,69 2042. 1.443 1.662 34,63 5,77 69,26 416 17,32 19,95 2043. 1.463 1.685 35,11 5,85 70,22 421 17,55 20,22 2044. 1.483 1.708 35,59 5,93 71,18 427 17,79 20,50 2045. 1.503 1.731 36,07 6,01 72,14 433 18,04 20,78 2046. 1.524 1.756 36,58 6,10 73,15 439 18,29 21,07


Naziv studije:


Stranica

57



Po puštanju u promet dograđene, rekonstruirane i modernizirane pruge na dionici Rijeka – Šapjane, ukidanju granice i između Šapjana i Ilirske Bistrice (Hrvatske i Slovenije) i nastavku modernizacije pruge Šapjane – Pivka – Ljubljana prognoziramo da bi željeznica na relaciji Rijeka – Ljubljana (i dalje) mogla da privuče u početku 4 do 5% putnika koji se prevoze putničkim automobilima. Nadalje prognoziramo slijedeće stope porasta:

- postojećih putnika željeznicom 2021. - 2030. godine 2% 2031. - 2040. godine 1% 2041. - 2046. godine 0,5%

- privučenih putnika od putničkih automobila 2021. – 2025. godine 20% 2026. - 2030. godine 10% 2031. - 2040. godine 3% 2041. - 2046. godine 2% To znači da bi se prevozilo željeznicom na relaciji Rijeka – Ljubljana daljinskih putnika (tablica 4.20.): 2020. godine 235.000 putnika 2025. godine 378.000 putnika 2030. godine 524.000 putnika 2040. godine 660.000 putnika 2045. godine 724.000 putnika Za prijevoz daljinskih putnika na relaciji Rijeka – Šapjane – Ljubljana predviđena je garnitura vlaka u početku od četiri, a kasnije pet vagona, kapaciteta 260 do 350 mjesta. Procjenjujući prosječnu iskorištenost – popunjenost mjesta u vlaku i druge parametre, u tablici 4.21. izvršen je izračun godišnjih bruto tona, broja vagona i vlakova, kao i vlak kilometara, vagonskih kilometara, putničkih kilometara i bruto tonskih kilometara. Pretvarajući prognozirani godišnji broj vlakova (tablica 4.21.) u dnevni broj vlakova, može se zaključiti da će 2020. godine po smjeru biti dnevno 2 vlaka, 2025. godine 3 vlaka, 2030. godine 4 vlaka, 2040. godine 5 vlakova. 4.4. Pesimistična i optimistična prognoza putničkog prometa Ukoliko bi se usporila modernizacija i izgradnja riječkog željezničkog čvora, a posebno uvjeta za realizaciju gradskog željezničkog prometa, prigradsko-regionalnog, pa i daljinskog željezničkog prometa, očekivati je usporeniji porast putničkog prometa, odnosno prognozu po tzv. pesimističnom scenariju. Procjenjujemo da bi prognoza putničkog prometa po pesimističnom scenariju bila manja u odnosu na osnovni (najvjerojatniji) scenarij do 10%, a samo u iznimnim slučajevima i do 20%. Ukoliko bi se tempo modernizacije i izgradnje riječkog željezničkog čvora, a i u cjelini koridora RH2, bivšeg B-ogranka V. paneuropskog koridora ubrzao, a istovremeno porastao standard stanovništva i značajno ubrzao razvoj gospodarstva u gravitacijskom području, onda je za očekivati prognozu prometa po optimističnom scenariju, a to znači 10 do 20% veći porast broja putnika u odnosu na osnovni (najvjerojatniji) scenarij.


Naziv studije:


Stranica

58



Tablica 4.20. Prognoza broja daljinskih putnika i putničkih kilometara, Rijeka - Šapjane (Ljubljana)

Izvor: Autori

Godine Postojeći željeznički putnici [10³]

Putnici preuzeti od putničkih automobila [10³]

Ukupno putnika [10³]

Putnički kilometri [106] od Ukupno putničkih kilometara [106] postojećih putnika putničkih

automobila 2020. 150 85 235 3,30 1,87 5,17 2021. 153 102 255 3,37 2,24 5,61 2022. 156 122 278 3,43 2,69 6,13 2023. 159 147 306 3,50 3,23 6,73 2024. 162 176 339 3,57 3,88 7,45 2025. 166 212 377 3,64 4,65 8,30 2026. 169 233 402 3,72 5,12 8,83 2027. 172 256 428 3,79 5,63 9,42 2028. 176 282 457 3,87 6,19 10,06 2029. 179 310 489 3,94 6,81 10,76 2030. 183 341 523 4,02 7,49 11,52 2031. 185 351 536 4,06 7,72 11,78 2032. 187 361 548 4,10 7,95 12,05 2033. 188 372 561 4,14 8,19 12,33 2034. 190 383 574 4,19 8,43 12,62 2035. 192 395 587 4,23 8,69 12,92 2036. 194 407 601 4,27 8,95 13,22 2037. 196 419 615 4,31 9,22 13,53 2038. 198 432 630 4,36 9,49 13,85 2039. 200 444 644 4,40 9,78 14,18 2040. 202 458 660 4,44 10,07 14,51 2041. 203 467 670 4,47 10,27 14,74 2042. 204 476 680 4,49 10,48 14,97 2043. 205 486 691 4,51 10,69 15,20 2044. 206 496 702 4,53 10,90 15,43 2045. 207 505 713 4,56 11,12 15,68 2046. 208 516 724 4,58 11,34 15,92


Naziv studije:


Stranica

59



Tablica 4.21. Prognoza obujma daljinskog putničkog prometa, Rijeka - Šapjane (Ljubljana)

Izvor: Autori



2020. 235 269 5,60 1,12 30,89 154 5,17 7,41 2021. 255 291 6,07 1,21 33,51 168 5,61 8,04 2022. 278 318 6,63 1,33 36,60 183 6,13 8,78 2023. 306 350 7,29 1,46 40,23 201 6,73 9,65 2024. 339 387 8,06 1,61 44,50 223 7,45 10,68 2025. 377 431 8,98 1,80 49,56 248 8,30 11,90 2026. 402 459 9,56 1,91 52,78 264 8,83 12,67 2027. 428 489 10,20 2,04 56,28 281 9,42 13,51 2028. 457 523 10,89 2,18 60,10 300 10,06 14,42 2029. 489 559 11,64 2,33 64,26 321 10,76 15,42 2030. 523 598 12,46 2,49 68,80 344 11,52 16,51 2031. 536 612 12,75 2,55 70,38 352 11,78 16,89 2032. 548 626 13,05 2,61 72,01 360 12,05 17,28 2033. 561 641 13,35 2,67 73,68 368 12,33 17,68 2034. 574 656 13,66 2,73 75,40 377 12,62 18,09 2035. 587 671 13,98 2,80 77,16 386 12,92 18,52 2036. 601 687 14,31 2,86 78,97 395 13,22 18,95 2037. 615 703 14,64 2,93 80,83 404 13,53 19,40 2038. 630 719 14,99 3,00 82,73 414 13,85 19,86 2039. 644 736 15,34 3,07 84,70 423 14,18 20,33 2040. 660 754 15,71 3,14 86,71 434 14,51 20,81 2041. 670 766 15,95 3,19 88,05 440 14,74 21,13 2042. 680 777 16,20 3,24 89,41 447 14,97 21,46 2043. 691 790 16,45 3,29 90,79 454 15,20 21,79 2044. 702 802 16,70 3,34 92,21 461 15,43 22,13 2045. 713 814 16,96 3,39 93,64 468 15,68 22,47 2046. 724 827 17,23 3,45 95,11 476 15,92 22,83


Naziv studije:


Stranica

60


PRETHODNA FINANCIJSKA I EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA V. Financijska procjena projekta

V. FINANCIJSKA PROCJENA PROJEKTA 1. Metodološka osnova Zakon o željeznici definira željezničku infrastrukturu kao javno dobro u općoj uporabi u vlasništvu Republike Hrvatske koju pod jednakim uvjetima mogu koristiti svi zainteresirani željeznički prijevoznici. Željezničkom infrastrukturom upravlja upravitelj, pravna osoba koju odredi vlasnik željezničke infrastrukture tj. Republika Hrvatska. Upravitelj željezničke infrastrukture u Republici Hrvatskoj je HŽ Infrastruktura d.o.o., koja upravlja, održava i gradi željezničku infrastrukturu. Drugim riječima, izgradnja drugog kolosijeka, rekonstrukcija postojećeg kao i kolodvora, te izgradnja novih stajališta pripada HŽ Infrastrukturi, a budući da je ona vlasništvo Republike Hrvatske, odluku o opravdanosti ove investicije, u osnovi, treba donositi na temelju društveno-ekonomske učinkovitosti (ekonomske analize). Međutim, Europska unija za korištenje strukturnih i kohezijskih fondova predviđa izradu financijsko-tržišne učinkovitosti, pored izrade društveno-ekonomske učinkovitosti, i to s aspekta vlasnika infrastrukture, u ovom slučaju HŽ Infrastrukture. Temeljni cilj pokazatelja financijsko-tržišne učinkovitosti investicijskog projekta je da omogući ocjenu njegove opravdanosti i prihvatljivosti i to sa stanovišta samog poduzeća kao investitora. Pri ocjeni financijsko-tržišne efikasnosti procjenjuje se dio novostvorene vrijednosti projekta koji će se stvoriti i ostaviti poduzeću, a inputi i outputi projekta se vrednuju po tržišnim cijenama. Za izračun pokazatelja financijsko-tržišne učinkovitosti projekta koriste se metode „cost-benefit“ analize. Budući da se izgradnja drugog kolosijeka, rekonstrukcija postojećeg kao i kolodvora, te izgradnja novih stajališta na dionici pruge Škrljevo – Rijeka - Šapjane obavlja uz postojeći ili na postojećem kolosijeku, odnosno kolodvoru , stajalištu, to znači da će se poslije izgradnje i rekonstrukcije koristiti i postojeći i dodatni proizvodni učinci, pa su učinci nakon izgradnje i rekonstrukcije rezultat i jednih i drugih. Zbog toga je potrebno izdvojeno identificirati i mjeriti učinke dodatnih investicija, jer se jedino tako može provesti analiza prihvatljivosti izgradnje i rekonstrukcije. Učinci dodatnih investicija u procesu izgradnje i rekonstrukcije mogu se izolirati tako da se analizira stanje „bez projekta (izgradnje i rekonstrukcije)“ i stanje „s projektom“. Stanje bez projekta je rezultat samo postojećih proizvodnih činilaca, a stanje s projektom i postojećih i dodatnih, pa je razlika između ta dva stanja posljedica dodatnih investicija, odnosno izgradnje drugog kolosijeka, stajališta i rekonstrukcije postojećeg kolosijeka, kolodvora, i stajališta.

Pri financijsko-tržišnoj analizi uglavnom se koriste dva pristupa: - statični i - dinamični.

Statični pristup podrazumijeva analizu efikasnosti projekta korištenjem podataka o uspješnosti projekta u reprezentativnoj godini. Nakon što se utvrde vrijednosti odabranih pokazatelja za projekt, vrši se njihova usporedba sa sličnim pokazateljima za slične pruge ili dijelove pruga.

Dinamički pristup podrazumijeva analizu efikasnosti projekta, odnosno uzima u obzir troškove i koristi, u pravilu, u tijeku cijelog vijeka njegove eksploatacije. Budući da je vijek korištenja željezničkih pruga veliki, obično se za razdoblje dinamičkog pristupa uzima razdoblje između 20 i 30 godina.

Osnovni pokazatelji financijsko-tržišne učinkovitosti projekta pri dinamičkom pristupu su:


Naziv studije:


Stranica

61



- financijska neto sadašnja vrijednost projekta (FNPV), - financijska interna stopa rentabilnosti (FRR).

2. Financijski (novčani) tok projekta

Financijski (novčani) tok projekta obuhvaća razdoblje od 30 godina, odnosno od 2017. do 2046. godine. Financijski (novčani) tok projekta čine:

a) troškovi - investicija u izgradnji drugog kolosijeka i stajališta te rekonstrukciju

postojećeg kolosijeka i kolodvora, kao i njihovo opremanje signalno-sigurnosnim i telekomunikacijskim uređajima, stabilnim postrojenjima električne vuče te uređajima središnjeg upravljanja;

- operativni troškovi, tj. troškovi tekućeg i investicijskog održavanja i troškovi upravljanja prometom u uvjetima „s projektom“

b) koristi - prihodi-pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture; - uštede u troškovima upravljanja prometom; - ostatak vrijednosti investicija na kraju diskontiranog roka.

2.1. Troškovi investicija Troškovi investicija za dionicu Škrljevo – Rijeka – Šapjane, prema troškovnicima pojedinih tehničkih idejnih rješenja, iznose 2,3 milijarde kuna. Ako se tome dodaju troškovi projektiranja i nadzora (6,5%) onda sveukupni troškovi investicija iznose 2,45 milijardi kuna (tablica 5.1.), i to po poddionicama:

poddionica I: kolodvor Rijeka putnički dio i signalno-sigurnosni uređaji kolodvora Rijeka teretni dio i kolodvora Rijeka Brajdica 267,59 milijuna kuna

poddionica II: Škrljevo - Rijeka 1.160,62 milijuna kuna poddionica III: Rijeka - Jurdani 827,39 milijuna kuna poddionica IV: Jurdani – Šapjane

(jednokolosiječna pruga) 191,32 milijuna kuna sveukupno 2.446,92 milijuna kuna

Osnovnu strukturu troškova investicija čine (tablica 5.1.):

- pripremni radovi, - donji ustroj, - gornji ustroj, - objekti (mostovi i tuneli, denivelacije s drugim prometnicama,

pothodnici, nathodnici, peroni i dr.), - zgrade, - pješački pristupi, pristupne ceste i parkirališta, - krajobrazno uređenje, - signalno-sigurnosni uređaji, - središnje upravljanje prometom, - telekomunikacijski uređaji, - stabilna postrojenja električne vuče i - rasvjeta, napajanje i druga elektroenergetska postrojenja.

Od ukupne vrijednosti investicija dionice Škrljevo – Rijeka – Šapjane objekti čine 29,90%, gornji ustroj 23,43%, donji ustroj 15,34%, signalno-sigurnosni uređaji 14,22% itd. (tablica 5.2.).


Naziv studije:


Stranica

62



Tablica 5.1. Troškovi investicija, dionica Škrljevo – Rijeka – Šapjane u 10³ kuna

Redni broj Struktura investicija

Kolodvor Rijeka Kolodvor Rijeka

Brajdica*)

Poddionice

Ukupno putnički teretni*) Škrljevo – Rijeka

(dvokolosiječna)

Rijeka – Jurdani

(dvokolosiječna)

Jurdani – Šapjane

(jednokolosiječna)

1.

Pripremni radovi: - eksproprijacija i uklanjanje zgrada - otkup 87.189,00 41.820,00 100,00 129.109,00 - istraživanje i definiranje vjerojatnosti pojave

određenih vjetrova duž trase pruge 360,00 480,00 360,00 1.200,00

- definiranje stručne podloge za procjenu utjecaja u formalnom postupku PUO pri MZOP 292,50 390,00 292,50 975,00

- geotehnička istraživanje 2.700,00 1.350,00 450,00 4.500,00 135.784,00 2. Donji ustroj 11.465,00 212.293,35 124.315,00 4.452,00 352.525,35 352.525,35 3. Gornji ustroj 47.500,00 184.348,50 205.443,00 100.924,00 538.215,50 538.215,50

4.

Objekti: - mostovi i tuneli 162.825,00 92.906,00 251,00 255.982,00 - denivelacije s drugim prometnicama 123.275,00 32.541,00 4.449,25 160.265,25 - pothodnici, nathodnici, peroni i dr. 12.495,25 49.613,75 57.579,00 10.227,50 129.915,50 - zaštita od buke - zidovi 3.575,00 84.565,00 52.591,50 140.731,50 686.894,25

5. Zgrade 18.000,00 3.503,90 2.527,50 1.897,50 25.928,90 25.928,90 6. Pješački pristupi, pristupne ceste i parkirališta 10.787,00 8.182,50 3.408,50 22.378,00 22.378,00 7. Krajobrazno uređenje 500,00 5.000,00 5.000,00 1.000,00 11.500,00 11.500,00 8. Signalno-sigurnosni uređaji 108.028,80 21.790,00 95.889,60 66.571,20 34.430,40 326.710,00 326.710,00 9. Središnje upravljanje Prometom 18.500,00 10.000,00 10.000,00 2.000,00 40.500,00 40.500,00 36.100,00

10. Telekomunikacijski uređaji 2.000,00 12.200,00 12.400,00 6.000,00 32.600,00 32.600,00 32.600,00 11. Stabilna postrojenja električne vuče 3.900,00 35.240,00 51.800,00 6.000,00 96.940,00 96.940,00 96.940,00

12. Rasvjeta, napajanje i druga elektroenergetska postrojenja 3.500,00 9.700,00 11.000,00 3.400,00 27.600,00 27.600,00 27.600,00

13. Ukupno: 229.464,05 21.790,00 1.089.782,60 776.896,70 179.642,65 2.297.576,00 2.297.576,00 14. Projektiranje i nadzor (6,5%) 14.915,16 1.416,35 70.835,87 50.498,29 11.676,77 149.342,44 149.342,44 15. Sveukupno: 244.379,21 23.206,35 1.160.618,47 827.394,99 191.319,42 2.446.918,44 2.446.918,44

*) U ovom projektu obuhvaćeni su troškovi investicija samo signalno-sigurnosni uređaja teretnog kolodvora Rijeka i željezničkog kolodvora Rijeka Brajdica, a sve ostale investicije za ove kolodvore predviđene su u drugim projektima, a ne u ovom, i financiraju se iz drugih izvora.

16. Sveukupno u EUR-a 32.015,30 3.040,19 152.048,74 108.394,25 25.064,12 320.562,60

17. Troškovi investicija po km pruge [EUR-a/km] 11.352,00 6.966,66 2.085,37 7.823,94 Izvor: Autori na temelju troškova investicija (troškovnika) idejnih rješenja pojedinih Knjiga ove Studije


Naziv studije:


Stranica

63



Tablica 5.2. Struktura, dinamika i vrijednost investicija, dionica Škrljevo – Rijeka – Šapjane

Redni broj Struktura investicija Vrijednost investicija u 10³ kuna Udjel

2017. 2018. 2019. Ukupno % %

1. Pripremni radovi 40.735,20 47.524,40 47.524,40 135.784,00 5,55% 5,91%

2. Donji ustroj 105.757,61 123.383,87 123.383,87 352.525,35 14,41% 15,34%

3. Gornji ustroj 161.464,65 188.375,43 188.375,43 538.215,50 22,00% 23,43%

4. Objekti 206.068,28 240.412,99 240.412,99 686.894,25 28,07% 29,90%

5. Zgrade 7.778,67 9.075,12 9.075,12 25.928,90 1,06% 1,13%

6. Pješački pristupi, pristupne ceste i parkirališta 6.713,40 7.832,30 7.832,30 22.378,00 0,91% 0,97%

7. Krajobrazno uređenje 3.450,00 4.025,00 4.025,00 11.500,00 0,47% 0,50%

8. Signalno-sigurnosni uređaji 98.013,00 114.348,50 114.348,50 326.710,00 13,35% 14,22%

9. Središnje upravljanje prometom 12.150,00 14.175,00 14.175,00 40.500,00 1,66% 1,76%

10. Telekomunikacijski uređaji 9.780,00 11.410,00 11.410,00 32.600,00 1,33% 1,42%

11. Stabilna postrojenja električne vuče 29.082,00 33.929,00 33.929,00 96.940,00 3,96% 4,22%

12. Rasvjeta, napajanje i druga elektroenergetska postrojenja 8.280,00 9.660,00 9.660,00 27.600,00 1,13% 1,20%

13. Ukupno: 689.272,80 804.151,60 804.151,60 2.297.576,00 93,90% 100,00%

14. Projektiranje i nadzor (6,5%) 44.802,73 52.269,85 52.269,85 149.342,44 6,10%

15. Sveukupno: 734.075,53 856.421,45 856.421,45 2.446.918,44 100,00%

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

64



Dinamika troškova investicija predviđa (tablica 5.2.): 2017. godine 734,08 milijuna kuna 2018. godine 856,42 milijuna kuna 2019. godine 856,42 milijuna kuna

sveukupno 2.446,92 milijuna kuna 2.2. Troškovi održavanja za scenarij „s projektom“ Troškove održavanja sačinjavaju troškovi redovitog (tekućeg) i investicijskog održavanja, i to:

- donjeg ustroja sa objektima (mostovima, tunelima i dr.), - gornjeg ustroja, - signalno-sigurnosnih uređaja, - telekomunikacija, - središnjeg upravljanja prometom, - stabilnih postrojenje električne vuče, - rasvjete, napajanja i drugih elektroenergetskih postrojenja i - zgrada.

Za utvrđivanje troškova održavanja izvršili smo analizu realiziranih na dionicama pruga Hrvatskih željeznica za 2010., 2011. i 2012. godinu, kako u cjelini za pruge od značaja za međunarodni promet, tako i za odabrane dionice pruga i to:

Škrljevo – Sušak Pećine, Sušak Pećine – Rijeka, Rijeka – Šapjane, Ogulin – Škrljevo,

kao i niz dionica na preostalim dijelovima koridora RH2 (bivšeg B-ogranka V. paneuropskog koridora) i koridora RH1. Na temelju te analize može se zaključiti da ukupni troškovi održavanja neremontiranih pruga po kilometru kolosijeka poddionice Škrljevo – Sušak Pećine iznose 460.626,07 kuna. U tim troškovima sudjeluje:

- građevinska djelatnost 57,65%, - elektrotehnički poslovi (jaka struja) 27,44% i - signalno-sigurnosna i telekomunikacijska djelatnost 14,91%.

U troškove održavanja za poddionicu Sušak Pećine – Rijeka uključeni su i troškovi održavanja kolodvora Rijeka. Stoga smo prvo isključili troškove održavanja kolodvora Rijeka. Od ukupnih troškova održavanja kolodvora Rijeka uključili smo samo dio koji se odnosi na putnički dio kolodvora i dio teretnog kolodvora koji je neposredno uz putnički kolodvor i pridodali troškovima održavanja za cijelu poddionicu Škrljevo – Rijeka. Za analizirano razdoblje troškovi održavanja za poddionicu Rijeka – Jurdani su bili relativno mali, pa je došlo do smanjenja brzina sa 80/90 km/h i 80/100 km/h na 30 do 50 km/h. Stoga smo usvojili troškove održavanja po kilometru kolosijeka pruga za međunarodni promet uvećanih za 10% zbog teških uvjeta eksploatacije pruge i planiranog značajnog prometa. Po sličnoj logici utvrdili smo troškove održavanja i za poddionicu Jurdani – Šapjane kao za poddionicu Rijeka – Jurdani, ali bez uvećanja troškova održavanja za 10%, jer je geometrija kolosijeka značajno povoljnija, a intenzitet prometa izrazito manji. 2.2.1. Troškovi redovitog održavanja Kod novo izgrađenih ili remontiranih dionica pruga obično se uzima da troškovi redovitog održavanja iznose do 65% od troškova redovitog održavanja neremontiranih


Naziv studije:


Stranica

65



pruga i ostaju konstantnim prvih 6 godina, a poslije toga vremena se postepeno povećavaju, tako da se na kraju promatranog razdoblja skoro izjednače s troškovima neremontiranih pruga. Na ovim principima izračunati su troškovi redovitog održavanja za poddionice pruge: Škrljevo – Rijeka, Rijeka – Jurdani i Jurdani – Šapjane i dani za razdoblje od 2020. do 2046. godine u tablici 5.3. 2.2.2. Troškovi investicijskog održavanja Kod novoizgrađenih ili remontiranih dionica pruga u razdoblju 6 do 7 godina poslije izgradnje, odnosno remonta praktički nema troškova investicijskog održavanja da bi nadalje ovi troškovi postepeno rasli. Izračunati troškovi investicijskog održavanja za dionice pruge: Škrljevo – Rijeka, Rijeka – Jurdani i Jurdani – Šapjane dani su za razdoblje od 2020. do 2046. godine u tablici 5.4. 2.3. Troškovi operativnog upravljanja prometom za scenarij „s projektom“ Na dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane danas postoji šest kolodvora, i to : Škrljevo, Sušak Pećine, Rijeka, Opatija Matulji, Jurdani i Šapjane, u kojima je zaposleno 96 djelatnika prometne djelatnosti koji upravljaju prometom vlakova. Međutim, uvođenjem suvremenih signalno-sigurnosnih i telekomunikacijskih uređaja, kao i središnjeg upravljanja prometom, odnosno u cjelini realizacijom projekta izgradnje drugog kolosijeka, stajališta, rekonstrukcijom postojećeg kolosijeka i kolodvora i suvremene opreme s daljinskim upravljanjem kretanja vlakova, broj djelatnika prometne djelatnosti može se smanjiti na 60 računajući i operativno osoblje Središnjeg upravljanja prometom (SUP) Zapadna Hrvatska (tablica 5.6.), čime se postižu značajne uštede. Godišnji troškovi prometnog osoblja u uvjetima „s projektom“ sa prosječnim mjesečnim bruto plaćama zajedno sa doprinosima na plaće iz razdoblja druge polovice 2013. godine iznose 6.513.955,30 kuna (tablica 5.6.). Ove troškove smo uvećali 15% zbog materijalnih i drugih izdataka, odnosno ukupni godišnji izdaci za operativno upravljanje prometom u scenariju „s projektom“ iznose 7.491.048,60 kuna. 2.4. Prihodi - pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture Zakonom o željeznici (NN br. 123/03) predviđena je pristojba za korištenje željezničke infrastrukture, koju određuje i naplaćuje upravitelj željezničke infrastrukture. Pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture određuju se i naplaćuju za:

- minimalni pristupni paket usluga, - pristup prugom do uslužnih objekata, - korištenje uslužnih objekata, - dodatne usluge, - prateće usluge.

Pristojbe za minimalni paket usluga određuje se na osnovi cijene korištenja infrastrukture po vlak kilometru (vlkm), parametra linije, ekvivalenta trase vlaka i duljine trase vlaka.


Naziv studije:


Stranica

66



Tablica 5.3. Troškovi redovitog održavanja,

Škrljevo – Rijeka – Šapjane za scenarij „s projektom“

106 kuna

Godina Poddionice pruge Ukupni troškovi

tekućeg održavanja

Škrljevo - Rijeka

Rijeka - Jurdani

Jurdani - Šapjane

2020. 7,175 5,466 1,911 14,551

2021. 7,175 5,466 1,911 14,551

2022. 7,175 5,466 1,911 14,551

2023. 7,175 5,466 1,911 14,551

2024. 7,175 5,466 1,911 14,551

2025. 7,175 5,466 1,911 14,551

2026. 7,359 5,606 1,960 14,924

2027. 7,542 5,746 2,009 15,297

2028. 7,726 5,886 2,058 15,670

2029. 7,910 6,026 2,107 16,044

2030. 8,094 6,166 2,156 16,417

2031. 8,278 6,306 2,205 16,790

2032. 8,462 6,447 2,254 17,163

2033. 8,646 6,587 2,303 17,536

2034. 8,830 6,727 2,352 17,909

2035. 9,014 6,867 2,401 18,282

2036. 9,198 7,007 2,450 18,655

2037. 9,382 7,147 2,499 19,028

2038. 9,566 7,287 2,548 19,401

2039. 9,750 7,427 2,597 19,775

2040. 9,934 7,568 2,646 20,148

2041. 10,118 7,708 2,695 20,521

2042. 10,302 7,848 2,744 20,894

2043. 10,486 7,988 2,793 21,267

2044. 10,670 8,128 2,842 21,640

2045. 10,854 8,268 2,891 22,013

2046. 11,038 8,408 2,940 22,386 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

67



Tablica 5.4. Troškovi investicijskog održavanja, Škrljevo – Rijeka – Šapjane za scenarij „s projektom“

106 kuna

Godina Poddionice pruge Ukupni troškovi

tekućeg održavanja Škrljevo - Rijeka

Rijeka - Jurdani

Jurdani - Šapjane

2020. 0,000 0,000 0,000 0,000

2021. 0,000 0,000 0,000 0,000

2022. 0,000 0,000 0,000 0,000

2023. 0,000 0,000 0,000 0,000

2024. 0,000 0,000 0,000 0,000

2025. 0,000 0,000 0,000 0,000

2026. 0,225 0,172 0,060 0,457

2027. 0,451 0,343 0,120 0,914

2028. 0,676 0,515 0,180 1,371

2029. 0,901 0,686 0,240 1,827

2030. 1,126 0,858 0,300 2,284

2031. 1,352 1,030 0,360 2,741

2032. 1,577 1,201 0,420 3,198

2033. 1,802 1,373 0,480 3,655

2034. 2,027 1,544 0,540 4,112

2035. 2,253 1,716 0,600 4,569

2036. 2,478 1,888 0,660 5,025

2037. 2,703 2,059 0,720 5,482

2038. 2,928 2,231 0,780 5,939

2039. 3,154 2,402 0,840 6,396

2040. 3,379 2,574 0,900 6,853

2041. 3,604 2,746 0,960 7,310

2042. 3,829 2,917 1,020 7,767

2043. 4,055 3,089 1,080 8,223

2044. 4,280 3,260 1,140 8,680

2045. 4,505 3,432 1,200 9,137

2046. 4,730 3,604 1,260 9,594 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

68



Tablica 5.5. Ukupni troškovi održavanja, Škrljevo – Rijeka – Šapjane za scenarij „s projektom“

106 kuna

Godina Troškovi tekućeg održavanja

Troškovi investicijskog održavanja

Ukupni troškovi održavanja

2020. 14,551 0,000 14,551

2021. 14,551 0,000 14,551

2022. 14,551 0,000 14,551

2023. 14,551 0,000 14,551

2024. 14,551 0,000 14,551

2025. 14,551 0,000 14,551

2026. 14,924 0,457 15,381

2027. 15,297 0,914 16,211

2028. 15,670 1,371 17,041

2029. 16,044 1,827 17,871

2030. 16,417 2,284 18,701

2031. 16,790 2,741 19,531

2032. 17,163 3,198 20,361

2033. 17,536 3,655 21,191

2034. 17,909 4,112 22,021

2035. 18,282 4,569 22,851

2036. 18,655 5,025 23,681

2037. 19,028 5,482 24,511

2038. 19,401 5,939 25,341

2039. 19,775 6,396 26,171

2040. 20,148 6,853 27,001

2041. 20,521 7,310 27,830

2042. 20,894 7,767 28,660

2043. 21,267 8,223 29,490

2044. 21,640 8,680 30,320

2045. 22,013 9,137 31,150

2046. 22,386 9,594 31,980 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

69



Tablica 5.6. Troškovi prometnog osoblja na dionici Škrljevo - Rijeka – Šapjane za scenarij „s projektom“ u kunama

Naziv službenog mjesta

Stanje 2013. godine Po realizaciji projekta Godišnji troškovi osoblja po realizaciji

projekta Struktura zaposlenih broj zaposlenih struktura zaposlenih broj

zaposlenih

Škrljevo

šef kolodvora 1 šef kolodvora 1 158.985,16 pom. šefa kolodvora 1 pom. šefa kolodvora 1 167.940,11 prometnik vlakova 6 prometnik vlakova 6 851.104,80 skretničar-kol. radnik 5 čistač skretnica (kol.radnik) 1 102.457,40

Sušak Pećine prometnik vlakova 6 prometnik vlakova - 0,00

Rijeka

šef kolodvora 1 šef kolodvora 1 158.985,16 pom. šefa kolodvora 2 pom. šefa kolodvora 2 335.880,22 tehnolog 1 tehnolog 2 274.650,77 školski instruktor 1 školski instruktor 1 109.264,81 prometnik vlakova 13 prometnik vlakova 5 709.254,00 telegrafist-teleprinterist 3 telegrafist-teleprinterist - 0,00 nadzorni skretničar 11 nadzorni skretničar - 0,00 skretničar 24 čistač skretnica (kol.radnik) 2 204.914,81 referent za opće poslove 1 referent za opće poslove - 0,00

Opatija Matulji prometnik vlakova 3 prometnik vlakova - 0,00 skretničar 1 skretničar - 0,00

Jurdani prometnik vlakova 4 prometnik vlakova - 0,00 skretničar 3 čistač skretnica (kol.radnik) - 0,00

Šapjane šef kolodvora 1 šef kolodvora 1 158.985,16 prometnik vlakova 4 prometnik vlakova 5 709.254,00 manevrist 4 manevrist 5 594.936,09

OUC (operativno upravljački

centar) Zapad - -

dionica Škrljevo - Šapjane: - pružni dispečer 5 709.254,00 - prometnik 5 709.254,00

OUC*): - voditelj centra 1 59.520,00 - regionalni dispečer 5 226.961,28 - voditelj za izvanredne događaje 5 226.961,28 - tehnolog prometne operative 1 45.392,26 - prometnik 5 226.961,28

Ukupno 96 60 6.513.955,30 *) Uzet je samo dio troškova OUC-a koji se odnosi na dionicu pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane, a ne troškovi u cjelini Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

70



Ekvivalent trase vlaka u putničkom prometu je

T11 – Eurocity, Intercity, ekspresni, agencijski 1,84 T12 – brzi i ubrzani 1,70 T13 – putnički, pogranični 0,91 T14 – prigradski 1,42 T15 – prazne garniture 0,70

Ekvivalent trase vlaka u teretnom prometu iznosi:

T21 – vlak s pojedinačnim vagonima, vlak s jedinstvenim teretom, vlak kombiniranog prometa, ekspresni, brzi, izravni, maršrutni 1,35

T22 – dionički 1,05 T23 – sabirni, kružni, industrijski 0,75 T24 – vlakovi s praznim vagonima 0,46

HŽ infrastruktura u svome Izvješću o mreži 2013 je odredila da se pristojbe za minimalni pristupni paket usluga izračunava prema sljedećoj formuli: C=(T+dm+dn)∙∑∙(L∙l)cvlkm∙K [kuna] gdje je: C – pristojba za minimalni pristupni paket, T – ekvivalent trase vlaka, dm – dodatak za masu vlaka, dn – dodatak za korištenje nagibne tehnike, L – parametar linije, l – duljina trase vlaka, km, cvlkm – osnovna cijena vlak kilometra, kn/vlkm, K – koeficijent korekcije cijene. Identičan je način određivanja pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture za minimalni pristupni paket i za vozni red 2013./2014. Na dionici pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane prometovat će u putničkom prometu: brzi, ubrzani, putnički (regionalni), prigradski i gradski vlakovi. Ekvivalent trase za brze i ubrzane vlakove iznosi 1,70, za putničke (regionalne) 0,91, za prigradske i gradske 1,42. U teretnom prometu prometovat će vlakovi s pojedinačnim vagonima, vlakovi s jedinstvenim teretom, vlakovi kombiniranog prometa, brzi, izravni, maršrutni čiji ekvivalent trase iznosi 1,35, a zatim dionički 1,05, sabirni, kružni, industrijski 0,75 i vlakovi s praznim vagonima 0,46. Zbog velikih otpora od nagiba i zavoja dionice pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane (do 28 daN/t) današnje mase teretnih vlakova sa dvije lokomotive (vozna + zaprega ili vozna + potisak) su manje od 1.000 tona, a u budućnosti i sa lokomotivama veće snage sigurno će biti manje od 1.500 tona, što znači da se neće primijeniti dodatak za masu vlaka, a koji iznosi 0,3 za mase teretnih vlakova veće od 1.500 tona (odnosno dm=0). Dodatak za korištenje nagibne tehnike (dn) primjenjuje se na sve vlakove u putničkom prometu koji koriste nagibnu tehniku i iznosi dn=0,2. Pošto je poddionica pruge Škrljevo – Rijeka dio glavne (koridorske) pruge od značaja za međunarodni promet M202 Zagreb GK – Karlovac – Rijeka, a poddionica Rijeka – Šapjane je također dio glavne (koridorske) željezničke pruge od značaja za međunarodni promet M203 Rijeka – Šapjane – državna granica (Ilirska Bistrica) proističe da i prvoj i drugoj poddionici pripada parametara linije L2, čija je vrijednost L2=1,50.


Naziv studije:


Stranica

71



Osnovna cijena po vlak kilometru (cvlkm) za usluge korištenja minimalnog pristupnog paketa usluga iznosi: u putničkom prijevozu: 6,37 kuna/vlkm (+PDV) u teretnom prijevozu: 15,58 kuna/vlkm (+PDV) Vlasnik željezničke infrastrukture, Republika Hrvatska, odredila je za vozni red 2012./2013. koeficijent korekcije cijena u iznosu K=0,6. Međutim, tu vrijednost koeficijenata nije bilo moguće održati. To pokazuje analiza poslovanja u 2012. godini, kada je njegova vrijednost smanjena na K=0,5. Detaljnije analize i prognoze poslovanja HŽ Infrastrukture ukazuje da u bližoj budućnosti, obzirom na tržišne uvjete, nije očekivati veću vrijednost koeficijenta K od 0,5, jer je on u 2012. godini osigurao prihode kojima se 12% pokrivaju ukupni troškovi infrastrukture. Kod željezničke infrastrukture Austrije prihodima od korištenja infrastrukture pokriva se oko 15% ukupnih troškova, a kod Švicarske oko 24%. Za dionicu pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane cijena vlak kilometara prema Izvješću o mreži za usluge korištenja minimalnog pristupnog paketa bez PDV-a iznosi:

o putnički vlakovi - brzi 8,13 kn/vlkm - brzi s nagibnom tehnikom 9,08 kn/vlkm - putnički (regionalni) 4,35 kn/vlkm - prigradski i gradski 6,78 kn/vlkm

o teretni vlakovi - izravni - maršrutni 15,78 kn/vlkm - dionički 12,27 kn/vlkm - sabirni 8,77 kn/vlkm

Na temelju navedenog u tablicama od 5.7. do 5.11. izračunati su prihodi od pristojbi za korištenje željezničke infrastrukture za teretni i putnički promet prema vrstama prijevoza i poddionicama pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane po godinama za razdoblje od 2020. do 2046. godine. 2.5. Uštede u troškovima upravljanja prometom Već je konstatirano da na dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane danas postoji šest kolodvora, i to: Škrljevo, Sušak Pećine, Rijeka, Opatija Matulji, Jurdani i Šapjane u kojima je zaposleno 96 djelatnika prometne djelatnosti koji upravljaju prometom vlakova. Po realizaciji projekta i uvođenjem središnjeg upravljanja prometom, broj djelatnika prometne djelatnosti može se smanjiti na 60 zajedno s operativnim osobljem Središnjeg upravljanja prometom (SUP) Zapadna Hrvatska (tablica 5.12.) čime se postižu značajne uštede. Godišnje uštede u troškovima osoblja utvrđuju se kao razlika broja prometnog osoblja po scenariju „bez projekta“ i scenariju „s projektom“ i njihovih troškova, odnosno prosječnih bruto plaća zajedno s doprinosom na plaće. Tako utvrđene uštede iznose 5.317.052,59 kuna (tablica 5.12.). Ove uštede smo uvećali 15% zbog ušteda materijalnih i drugih izdataka, odnosno ukupne godišnje uštede u troškovima upravljanja prometom iznose 6.114.610,47 kuna. 2.6. Ostatak vrijednosti investicija Jedan dio investicija predviđen projektom, odnosno idejnim rješenjem izgradnje drugog kolosijeka i stajališta kao i rekonstrukcije postojećeg kolosijeka i kolodvora i suvremenog opremanja na dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane ima dulji vijek upotrebe od razdoblja obuhvaćenog termin planom, a jedan dio kraći. Za dio investicija koji ima kraći vijek upotrebe od razdoblja obuhvaćenog termin planom predviđena je zamjena uređaja, odnosno nove investicije u posljednjoj godini vijeka trajanja, a za dio investicija čiji je vijek upotrebe dulji, kao i za zamijenjene investicije vrši se izračun ostatka vrijednosti.


Naziv studije:


Stranica

72



Tablica 5.7. Prihodi - pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture,

teretni promet

106 kuna

Godina

Pristojbe po poddionicama pruge Ukupno Škrljevo - Sušak

Pećine Sušak Pećine -

Rijeka Rijeka - Šapjane

2020. 1,98 0,42 1,68 4,08

2021. 2,15 0,46 1,78 4,39

2022. 2,34 0,50 1,87 4,72

2023. 2,54 0,55 1,98 5,07

2024. 2,76 0,60 2,09 5,45

2025. 2,99 0,66 2,20 5,86

2026. 3,08 0,68 2,26 6,03

2027. 3,17 0,70 2,32 6,19

2028. 3,27 0,73 2,38 6,37

2029. 3,36 0,75 2,44 6,55

2030. 3,46 0,77 2,50 6,73

2031. 3,48 0,77 2,54 6,79

2032. 3,50 0,78 2,58 6,85

2033. 3,52 0,78 2,62 6,91

2034. 3,53 0,78 2,66 6,97

2035. 3,55 0,78 2,70 7,03

2036. 3,57 0,79 2,71 7,07

2037. 3,59 0,79 2,73 7,11

2038. 3,61 0,79 2,74 7,14

2039. 3,62 0,80 2,76 7,18

2040. 3,64 0,80 2,77 7,22

2041. 3,65 0,80 2,78 7,23

2042. 3,66 0,80 2,78 7,24

2043. 3,67 0,81 2,78 7,25

2044. 3,68 0,81 2,78 7,27

2045. 3,69 0,81 2,78 7,28

2046. 3,69 0,82 2,78 7,29 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

73




prigradski i regionalni putnički promet

106 kuna

Godina Pristojbe po poddionicama pruge

Ukupno Škrljevo - Rijeka

Rijeka - Šapjane

Jurdani - Šapjane

2020. 0,36 0,34 0,07 0,77

2021. 0,41 0,38 0,07 0,86

2022. 0,45 0,41 0,07 0,93

2023. 0,47 0,45 0,07 0,98

2024. 0,48 0,48 0,07 1,03

2025. 0,50 0,51 0,07 1,08

2026. 0,51 0,55 0,07 1,13

2027. 0,52 0,58 0,08 1,17

2028. 0,53 0,62 0,08 1,22

2029. 0,54 0,65 0,08 1,27

2030. 0,55 0,69 0,08 1,31

2031. 0,55 0,72 0,08 1,35

2032. 0,56 0,75 0,08 1,39

2033. 0,56 0,79 0,08 1,43

2034. 0,57 0,82 0,08 1,48

2035. 0,57 0,86 0,09 1,52

2036. 0,58 0,89 0,09 1,56

2037. 0,59 0,93 0,09 1,60

2038. 0,59 0,96 0,09 1,64

2039. 0,60 0,99 0,09 1,68

2040. 0,60 1,03 0,09 1,73

2041. 0,61 1,06 0,09 1,76

2042. 0,61 1,10 0,10 1,80

2043. 0,61 1,13 0,10 1,84

2044. 0,62 1,17 0,10 1,88

2045. 0,62 1,20 0,10 1,92

2046. 0,62 1,23 0,10 1,96 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

74




daljinski putnički promet

106 kuna

Godina Pristojbe po poddionicama pruge

Ukupno Škrljevo - Rijeka Rijeka - Šapjane

2020. 0,23 0,25 0,48

2021. 0,27 0,27 0,54

2022. 0,31 0,30 0,61

2023. 0,33 0,33 0,65

2024. 0,35 0,36 0,71

2025. 0,37 0,40 0,77

2026. 0,39 0,43 0,81

2027. 0,40 0,46 0,86

2028. 0,41 0,49 0,90

2029. 0,43 0,52 0,95

2030. 0,45 0,56 1,01

2031. 0,45 0,57 1,03

2032. 0,46 0,59 1,05

2033. 0,47 0,60 1,07

2034. 0,48 0,61 1,10

2035. 0,49 0,63 1,12

2036. 0,50 0,64 1,15

2037. 0,51 0,66 1,17

2038. 0,53 0,67 1,20

2039. 0,54 0,69 1,23

2040. 0,55 0,70 1,25

2041. 0,56 0,72 1,27

2042. 0,56 0,73 1,29

2043. 0,57 0,74 1,31

2044. 0,58 0,75 1,33

2045. 0,59 0,76 1,35

2046. 0,59 0,77 1,37 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

75




putnički promet

106 kuna

Godina Pristojbe po vrstama prometa

Ukupno gradski prigradski i

regionalni daljinski

2020. 3,28 0,77 0,48 4,52

2021. 3,98 0,86 0,54 5,38

2022. 4,55 0,93 0,61 6,09

2023. 4,77 0,98 0,65 6,41

2024. 5,02 1,03 0,71 6,76

2025. 5,26 1,08 0,77 7,12

2026. 5,38 1,13 0,81 7,33

2027. 5,53 1,17 0,86 7,57

2028. 5,62 1,22 0,90 7,74

2029. 5,71 1,27 0,95 7,92

2030. 5,79 1,31 1,01 8,11

2031. 5,82 1,35 1,03 8,20

2032. 5,86 1,39 1,05 8,30

2033. 5,89 1,43 1,07 8,40

2034. 5,92 1,48 1,10 8,49

2035. 5,95 1,52 1,12 8,59

2036. 5,98 1,56 1,15 8,69

2037. 6,02 1,60 1,17 8,79

2038. 6,05 1,64 1,20 8,89

2039. 6,08 1,68 1,23 8,99

2040. 6,12 1,73 1,25 9,10

2041. 6,12 1,76 1,27 9,16

2042. 6,13 1,80 1,29 9,22

2043. 6,13 1,84 1,31 9,28

2044. 6,13 1,88 1,33 9,34

2045. 6,14 1,92 1,35 9,40

2046. 6,14 1,96 1,37 9,47 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

76



Tablica 5.11. Ukupni prihodi - pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture

106 kuna

Godina Pristojbe po vrstama prometa

Ukupno teretni putnički

2020. 4,08 4,52 8,61

2021. 4,39 5,38 9,76

2022. 4,72 6,09 10,81

2023. 5,07 6,41 11,47

2024. 5,45 6,76 12,21

2025. 5,86 7,12 12,98

2026. 6,03 7,33 13,35

2027. 6,19 7,57 13,76

2028. 6,37 7,74 14,11

2029. 6,55 7,92 14,47

2030. 6,73 8,11 14,84

2031. 6,79 8,20 14,99

2032. 6,85 8,30 15,15

2033. 6,91 8,40 15,31

2034. 6,97 8,49 15,46

2035. 7,03 8,59 15,62

2036. 7,07 8,69 15,76

2037. 7,11 8,79 15,89

2038. 7,14 8,89 16,03

2039. 7,18 8,99 16,17

2040. 7,22 9,10 16,31

2041. 7,23 9,16 16,38

2042. 7,24 9,22 16,46

2043. 7,25 9,28 16,53

2044. 7,27 9,34 16,61

2045. 7,28 9,40 16,68

2046. 7,29 9,47 16,76 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

77



Tablica 5.12. Uštede u troškovima prometnog osoblja na dionici Škrljevo - Rijeka – Šapjane u kunama

Naziv službenog

mjesta

Stanje 2013. godine Po realizaciji projekta Godišnji troškovi osoblja Godišnje uštede u troškovima

osoblja Struktura zaposlenih broj zaposlenih struktura zaposlenih broj

zaposlenih u postojećim

uvjetima po realizaciji

projekta

Škrljevo

šef kolodvora 1 šef kolodvora 1 158.985,16 158.985,16 0,00 pom. šefa kolodvora 1 pom. šefa kolodvora 1 167.940,11 167.940,11 0,00 prometnik vlakova 6 prometnik vlakova 6 851.104,80 851.104,80 0,00 skretničar-kol. radnik 5 čistač skretnica (kol.radnik) 1 512.287,02 102.457,40 409.829,62

Sušak Pećine prometnik vlakova 6 prometnik vlakova - 851.104,80 0,00 851.104,80

Rijeka

šef kolodvora 1 šef kolodvora 1 158.985,16 158.985,16 0,00 pom. šefa kolodvora 2 pom. šefa kolodvora 2 335.880,22 335.880,22 0,00 tehnolog 1 tehnolog 2 137.325,38 274.650,77 -137.325,38 školski instruktor 1 školski instruktor 1 109.264,81 109.264,81 0,00 prometnik vlakova 13 prometnik vlakova 5 1.844.060,40 709.254,00 1.134.806,40 telegrafist-teleprinterist 3 telegrafist-teleprinterist - 322.858,87 0,00 322.858,87 nadzorni skretničar 11 nadzorni skretničar - 1.232.680,68 0,00 1.232.680,68 skretničar 24 čistač skretnica (kol.radnik) 2 2.458.977,70 204.914,81 2.254.062,89 referent za opće poslove 1 referent za opće poslove - 84.430,33 0,00 84.430,33

Opatija Matulji prometnik vlakova 3 prometnik vlakova - 425.552,40 0,00 425.552,40 skretničar 1 skretničar - 102.457,40 0,00 102.457,40

Jurdani prometnik vlakova 4 prometnik vlakova - 567.403,20 0,00 567.403,20 skretničar 3 čistač skretnica (kol.radnik) - 307.372,21 0,00 307.372,21

Šapjane šef kolodvora 1 šef kolodvora 1 158.985,16 158.985,16 0,00 prometnik vlakova 4 prometnik vlakova 5 567.403,20 709.254,00 -141.850,80 manevrist 4 manevrist 5 475.948,87 594.936,09 -118.987,22

OUC (operativno upravljački

centar) Zapad

- -

dionica Škrljevo - Šapjane: - pružni dispečer 5 0,00 709.254,00 -709.254,00 - prometnik 5 0,00 709.254,00 -709.254,00

OUC*): - voditelj centra 1 0,00 59.520,00 -59.520,00 - regionalni dispečer 5 0,00 226.961,28 -226.961,28 - voditelj za izvanredne

događaje 5 0,00 226.961,28 -226.961,28

- tehnolog prometne operative 1 0,00 45.392,26 -45.392,26

- prometnik 5 0,00 226.961,28 -226.961,28 Ukupno 96 60 11.831.007,89 6.513.955,30 5.317.052,59

*) Uzet je samo dio troškova OUC-a koji se odnosi na dionicu pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane, a ne troškovi u cjelini Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

78



Zbog toga su sistematizirani elementi i izvršen izračun ostatka vrijednosti investicija u tablici 5.13. Tako izračunati ostatak vrijednosti iznosi 1.182.649,74 tisuća kuna. 3. Termin plan za financijsku analizu, ukupne investicije Termin plan za financijsku analizu investicijskog projekta, odnosno izgradnju drugog kolosijeka i stajališta, rekonstrukciju postojećeg kolosijeka i kolodvora sa suvremenim opremanjem dionice Škrljevo – Rijeka – Šapjane, za ukupne investicije predstavlja rekapitulaciju financijskog-novčanog toka projekta. Obuhvaća razdoblje od 2017. do 2046. godine Pored investicija i operativnih troškova, odnosno troškova održavanja i upravljanja prometom, u njemu su prikazane koristi, odnosno prihodi - pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture, a zatim uštedu u troškovima upravljanja prometom (tablica 5.14.) Ostatak vrijednosti unesen je u posljednjoj godini diskontiranog razdoblja. 4. Inflacija i njen utjecaj na projekt Rast potrošačkih cijena (inflacija) u Republici Hrvatskoj dan je u tablici 5.15.

Tablica 5.15. Rast potrošačkih cijena u Republici Hrvatskoj

Godina Porast cijena u % Godina Porast cijena

u %

2001. 3,8 2007. 2,9 2002. 1,7 2008. 6,1 2003. 1,8 2009. 2,4 2004. 2,1 2010. 1,1 2005. 3,3 2011. 2,3 2006. 3,2 2012. 3,4

2013. 2,2 Izvor: Državni zavod za statistiku RH

Procjenjujemo da će inflacija u 2014. godini iznositi oko 2,5%, a u 2015. godini i 2016. godini između 2,0% do 2,5%. Pošto je stopa inflacije u Republici Hrvatskoj dosta stabilna i u razdoblju od 2002. do 2012. godine kretala se u granicama između 1,1% i 3,4%, sa iznimkom 2008. godine, gdje je bila veća, procjenjujemo da će u vrijeme izgradnje drugog kolosijeka i stajališta i rekonstrukcije postojećeg kolosijeka i kolodvora, tj. od 2017. do 2019. godine iznositi između 2,0% i 3,0%, a vjerojatno i u vrijeme eksploatacije, što ukazuje da je utjecaj inflacije na rezultate financijske analize ovog projekta zanemarivog reda. Drugim riječima, malog reda, odnosno zanemarivog, bit će razlika ako se financijska analiza radi na temelju stalnih cijena u odnosu ako bi se radila na temelju tekućih cijena u koje je ugrađena inflacija.


Naziv studije:


Stranica

79



Tablica 5.13. Ostatak vrijednosti investicija, dionica Škrljevo – Rijeka – Šapjane

Redni broj Struktura investicija

Vrijednost u 10³ kuna Predviđeni Godišnji iznos

amortizacije u 10³

Starost u zadnjoj

godini termin plana u

godinama

Ostatak amortizacije u 10³ kuna

Ostatak vrijednosti u

10³ kuna investicije na kraju vijeka

korištenja

rok trajanja u godinama

stopa amortizacije

1. Pripremni radovi 135.784,00 - 0 0 - - - -

2. Donji ustroj 352.525,35 - 50 2,00 7.050,51 28 155.111,15 155.111,15

3. Gornji ustroj 538.215,50 16.146,47 24 4,17 22.425,65 4 448.512,92 464.659,38

4. Objekti 686.894,25 - 40 2,50 17.172,36 28 206.068,28 206.068,28

5. Zgrade 25.928,90 - 40 2,50 648,22 28 7.778,67 7.778,67

6. Pješački pristupi, pristupne ceste i parkirališta 22.378,00 - 33 3,03 678,12 28 3.390,61 3.390,61

7. Krajobrazno uređenje 11.500,00 - 50 2,00 230,00 28 5.060,00 5.060,00

8. Signalno-sigurnosni uređaji 326.710,00 9.801,30 20 5,00 16.335,50 8 196.026,00 205.827,30

9. Središnje upravljanje prometom 40.500,00 1.215,00 20 5,00 2.025,00 8 24.300,00 25.515,00

10. Telekomunikacijski uređaji 32.600,00 978,00 20 5,00 1.630,00 8 19.560,00 20.538,00

11. Stabilna postrojenja električne vuče 96.940,00 2.908,20 24 4,17 4.039,17 4 80.783,33 83.691,53

12. Rasvjeta, napajanje i druga elektroenergetska postrojenja

27.600,00 828,00 33 3,03 836,36 28 4.181,82 5.009,82

Sveukupno: 1.182.649,74

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

80



Tablica 5.14. Termin plan za financijsku analizu, ukupne investicije 106 kuna

Godina Troškovi Koristi

kalendarska redni broj Investicija

operativni

ukupno

prihodi - pristojbe za korištenje željezničke

infrastrukture

uštede u troškovima upravljanja prometom

ukupno održavanja upravljanja prometom ukupno

2017. 0. 734,08 734,08 2018. 1. 856,42 856,42 2019. 2. 856,42 856,42 2020. 3. 14,551 7,49 22,042 22,04 8,61 6,11 14,72 2021. 4. 14,551 7,49 22,042 22,04 9,76 6,11 15,88 2022. 5. 14,551 7,49 22,042 22,04 10,81 6,11 16,92 2023. 6. 14,551 7,49 22,042 22,04 11,47 6,11 17,59 2024. 7. 14,551 7,49 22,042 22,04 12,21 6,11 18,32 2025. 8. 14,551 7,49 22,042 22,04 12,98 6,11 19,09 2026. 9. 15,381 7,49 22,872 22,87 13,35 6,11 19,47 2027. 10. 16,211 7,49 23,702 23,70 13,76 6,11 19,87 2028. 11. 17,041 7,49 24,532 24,53 14,11 6,11 20,22 2029. 12. 17,871 7,49 25,362 25,36 14,47 6,11 20,58 2030. 13. 18,701 7,49 26,192 26,19 14,84 6,11 20,96 2031. 14. 19,531 7,49 27,022 27,02 14,99 6,11 21,11 2032. 15. 20,361 7,49 27,852 27,85 15,15 6,11 21,26 2033. 16. 21,191 7,49 28,682 28,68 15,31 6,11 21,42 2034. 17. 22,021 7,49 29,512 29,51 15,46 6,11 21,58 2035. 18. 22,851 7,49 30,342 30,34 15,62 6,11 21,74 2036. 19. 23,681 7,49 31,172 31,17 15,76 6,11 21,87 2037. 20. 24,511 7,49 32,002 32,00 15,89 6,11 22,01 2038. 21. 387,82 25,341 7,49 32,832 420,65 16,03 6,11 22,15 2039. 22. 26,171 7,49 33,662 33,66 16,17 6,11 22,29 2040. 23. 27,001 7,49 34,492 34,49 16,31 6,11 22,43 2041. 24. 27,830 7,49 35,322 35,32 16,38 6,11 22,50 2042. 25. 616,10 28,660 7,49 36,151 652,25 16,46 6,11 22,57 2043. 26. 29,490 7,49 36,981 36,98 16,53 6,11 22,65 2044. 27. 30,320 7,49 37,811 37,81 16,61 6,11 22,72 2045. 28. 31,150 7,49 38,641 38,64 16,68 6,11 22,80 2046. 29. - 1.182,65 31,980 7,49 39,471 - 1.143,18 16,76 6,11 22,87

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

81



5. Pokazatelji financijske analize, ukupne investicije 5.1. Financijska neto sadašnja vrijednost Osnovni cilj svakog investicijskog projekta je da se po njegovoj realizaciji, odnosno puštanjem u eksploataciju, ostvari što veća dobit. Diskontirana dobit često se naziva neto sadašnja vrijednost. Drugim riječima, neto sadašnja vrijednost projekta definira se kao zbroj vrijednosti godišnjih neto primitaka (dobiti) u ekonomskom toku (termin planu) svedenih na njihovu vrijednost u početnoj godini vijeka projekta. Diskontnu stopu treba odrediti tako, da je ova jednaka realnoj kamatnoj stopi uz koju se planiraju dobiti krediti za financiranje investicijskog projekta. Realna kamatna stopa po kojoj je moguće dobiti kredite na domaćem i inozemnom tržištu kapitala u posljednje vrijeme iznosi oko 6%. Europska komisija u svome dokumentu „Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis“, Working Document No.4, 08/2006. za razdoblje 2007.-2013. preporuča primjenu financijske diskontne stope od 5%. Za ovaj projekt, tj. za izgradnju drugog kolosijeka i stajališta kao i rekonstrukciju postojećeg kolosijeka i kolodvora na dionici pruge Škrljevo – Rijeka - Šapjane, usvojili smo diskontnu stopu 6% zbog lošeg kreditnog rejtinga Republike Hrvatske, a istovremeno veće sigurnosti za pokazatelje financijske analize ovog projekta. Iznos financijske neto sadašnje vrijednosti za ukupne investicije (FNPV/C) za izgradnju drugog kolosijeka i stajališta kao i rekonstrukciju postojećeg kolosijeka i kolodvora na dionici pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane iznosi -2.288.464.478,04 kuna. Budući da je ona izraženo negativna, izgradnja drugog kolosijeka i stajališta kao i rekonstrukcija postojećeg kolosijeka i kolodvora se ne može samofinancirati svojim učincima (koristima). 5.2. Financijska interna stopa rentabilnosti Financijska interna stopa rentabilnosti koristi se kao mjera učinkovitosti projekta. Definira se kao ona stopa koja neto sadašnju vrijednost svodi na nulu. Za projekt izgradnje drugog kolosijeka i stajališta kao i rekonstrukcije postojećeg kolosijeka i kolodvora na dionici pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane financijska interna stopa rentabilnosti za ukupne investicije (FRR/C) nije konvergentna i ne može se izračunati. To također potvrđuje da se ovaj projekt ne može samofinancirati svojim učincima (koristima). 6. Određivanje stope sufinanciranja EU Izgradnja drugog kolosijeka i stajališta, kao i rekonstrukcija postojećeg kolosijeka i kolodvora na dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane omogućuje funkcioniranje i neophodan razvoj luke Rijeka, kao i uvođenje gradskog željezničkog prometa na relaciji Škrljevo – Rijeka – Jurdani i prigradsko-regionalnog Delnice/Ogulin – Rijeka i Rijeka – Šapjane, ali i bolje funkcioniranje daljinskog putničkog prometa. Sve to doprinosi porastu prijevoza tereta i putnika u željezničkom prometu. To će doprinijeti povećanju prihoda od korištenja željezničke infrastrukture, ali samo u mjeri u kojoj to dozvoljavaju tržišni uvjeti, a koji ih danas, a sigurno i u budućnosti, značajno ograničavaju, stoga su skromni prihodi i ostale koristi koje se mogu koristiti za pokriće financijskih sredstava za investicije, pa se pojavljuje značajan dio nedostajućih financijskih sredstava za investiranje. Stopa nedostajućih sredstava određuje se iz formule:

R=Max EE/DIC Max EE=DIC-DNR

gdje je: Max EE – maksimalno prihvatljivi izdatci za projekt,


Naziv studije:


Stranica

82



DIC – diskontirani troškovi investicija, DNR – diskontirani neto prihodi.

DNR=DR-DOC+DRV DR – diskontirane koristi, DOC – diskontirani operativni troškovi, DRV – diskontirani ostatak vrijednosti. Za projekt „Izgradnje drugog kolosijeka i stajališta kao i rekonstrukcije postojećeg kolosijeka i kolodvora na dionici pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane“ su sljedeće vrijednosti (tablica 5.16.):

- diskontirani troškovi investicija DIC = 2.304.232.345,14 kuna

- diskontirane koristi DR = 231.592.756,60 kuna

- diskontirani operativni troškovi DOC = 313.770.002,75 kuna

- diskontirani ostatak vrijednosti DRV = 70.577.915,49 kuna

Diskontirani neto prihodi:

DNR = DR – DOC + DRV = 231.592.756,60 - 313.770.002,75 + 70.577.915,49 = - 11.599.330,66 kuna Max EE =2.304.232.345,14 – (- 11.599.330,60) =2.315.831.675,80 kuna

Stopa sufinanciranja od strane EU (IPA program): R = Max EE/DIC =2.304.232.345,14 / 2.315.831.675,80 =1,0050 odnosno 100,50%.

Ukoliko bi se za donošenje odluke o sufinanciranju projekta „Izgradnje drugog

kolosijeka i stajališta kao i rekonstrukcije postojećeg kolosijeka i kolodvora na dionici pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane“ od strane EU, bio prihvatljiv trošak investicije u iznosu EC= 2.446.918.440,00 kuna i maksimalna stopa MaxCRpa=85%, proističe da bi EU sufinanciranje iznosilo: EU subvencija = DA × MaxCRpa = EC × R × MaxCRpa =

= 2.446.918.440,00 × 1,00 × 0,85 = = 2.079.880.674,00 kuna.

7. Pokazatelji financijske analize, vlastiti kapital 7.1. Financijska neto sadašnja vrijednost projekta Iznos financijske neto sadašnje vrijednosti za vlastiti kapital (FNPV/K) za izgradnju drugog kolosijeka i stajališta kao i rekonstrukciju postojećeg kolosijeka i kolodvora na dionici pruge Škrljevo – Rijeka - Šapjane iznosi -409.166.520,04 kuna što je značajno veća vrijednost od financijske neto sadašnje vrijednosti za ukupne investicije, ali još uvijek je izraženo negativna. 7.2. Financijska interna stopa rentabilnosti Na vlastiti kapital, financijska interna stopa rentabilnosti (FRR/K) za projekt izgradnje drugog kolosijeka i stajališta kao i rekonstrukcije postojećeg kolosijeka i kolodvora na dionici pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane također nije konvergentna i ne može se izračunati.


Naziv studije:


Stranica

83



Tablica 5.16. Koraci za utvrđivanje EU subvencija

Redni broj Naziv elementa Ukupni iznosi u diskontiranom razdoblju u 106

kuna apsolutni iznosi diskontirani iznosi

1. korak: STOPA MANJKA FINANCIJSKIH SREDSTAVA

1. Ukupni investicijski troškovi 2.446,92 2. Ukupni diskontirani investicijski troškovi 2.304,23 3. Ostatak vrijednosti 382,42 4. Diskontirani ostatak vrijednosti 70,58 5. Diskontirane koristi 231,59 6. Diskontirani operativni troškovi 313,77 7. Diskontirani neto prihodi - 11,60 8. Prihvatljivi troškovi 2.315,83 9. Stopa manjka investicijskih sredstava 100,50%

2. korak: IZNOS ODLUKE (DA - Decision amount) 1. Prihvatljivi troškovi EU 2.446,92 2. Stopa nedostajućih investicijskih sredstava 100,50% 3. Osnovica za EU 2.459,24

3. korak: EU SUBVENCIJE 1. Financijska stopa za prioritetnu os 85,00% 2. EU subvencija 2.079,88

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

84



8. Izvori financiranja projekta 8.1. Opće postavke Planom poslovanja HŽ Infrastrukture d.o.o. Zagreb za razdoblje 2014.-2018. predviđen je plan investicija (tablica 5.17.) i izvori financiranja (tablica 5.18.).

Tablica 5.17. Plan investicija u razdoblju 2014.-2018. 106 kuna

Ostvareno Plan godina investicije godina investicije 2008. 908,1 2013. 1.851,30 2009. 721,1 2014. 2.690,00 2010. 607,6 2015. 6.750,10 2011. 599,0 2016. 5.992,90 2012. 465,6 2017. 7.039,90

2018. 6.921,50 Izvor: Razvoj i investicijsko planiranje, HŽ Infrastruktura

Tablica 5.18. Izvori financiranja investicija

106 kuna

Izvori financiranja Ostvareno 2012.

Plan 2013.

Plan 2014. 2015. 2016. 2017. 2018.

Državni proračun 92,20 132,50 162,8 308,2 469,5 783,3 1090,2 EU fondovi 266,70 167,20 267,5 948,1 1.136,1 1.827,8 2.543,9

Krediti i ostali izvori 106,70 1.551,80 2.259,7 5.493,7 4.387,3 4.428,8 3.287,4 Ukupno 465,60 1.851,30 2.690,0 6.750,1 5.992,9 7.039,9 6.921,5

Izvor: Razvoj i investicijsko planiranje, HŽ Infrastruktura 8.2. Izvori financiranja projekta Temeljem poslovne politike, odnosno Plana poslovanja HŽ Infrastrukture, mogu se predvidjeti sljedeći izvori financiranja za izgradnju drugog kolosijeka i stajališta kao i rekonstrukciju postojećeg kolosijeka i kolodvora na dionici pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane: Tablica 5.19. Izvori financiranja

Vrsta investicije Izvori financiranja u 106 kuna

EU fond Državni proračun*) ukupno

Izgradnja drugog kolosijeka i stajališta kao i rekonstrukcija

postojećeg kolosijeka i kolodvora na dionici pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane

2.079,88 367,04 2.446,92

*) U kom će postotku izravno sudjelovati Državni proračun, a u kom krediti koje će preuzeti Državni proračun, odlučit će Vlada RH Izvor: Autori Struktura i dinamika korištenja izvora financiranja dana je u tablici 5.20. za stalne cijene, a u tablici 5.21. za promjenjive cijene.


Naziv studije:


Stranica

85



Razdvajanje kredita na domaće i inozemne u ovim tablicama nije izvršeno, jer su

uvjeti kreditiranja u zemlji i inozemstvu skoro izjednačeni.

Tablica 5.20. Struktura i dinamika korištenja izvora financiranja stalne cijene

Struktura izvora Iznos Iznosi po godinama u 106 kuna 106 kuna % 2017. 2018. 2019.

EU fond 2.079,88 85 623,96 727,96 727,96 Državni proračun*) 367,04 15 110,11 128,46 128,46

Ukupno 2.446,92 100 734,08 856,42 856,42 *) U kom će postotku izravno sudjelovati Državni proračun, a u kom krediti koje će preuzeti Državni proračun, odlučit će Vlada RH

Izvor: Autori

Tablica 5.21. Struktura i dinamika korištenja izvora financiranja tekuće cijene

Struktura izvora Iznos Iznosi po godinama u 106 kuna 106 kuna % 2017. 2018. 2019.

EU fond 2.299,09 85 671,94 803,53 823,62 Državni proračun*) 405,72 15 118,58 141,80 145,35

Ukupno 2.704,81 100 790,52 945,33 968,96 *) U kom će postotku izravno sudjelovati Državni proračun, a u kom krediti koje će preuzeti Državni proračun, odlučit će Vlada RH

Izvor: Autori

9. Struktura, dinamika i iznosi financijskih rashoda te otplate kredita

9.1. Uvjeti korištenja financijskih izvora Prema „Zakonu o željeznici“ (NN br. 123/03), a koji se primjenjuje od 01.siječnja 2006., planovi izgradnje nove te osuvremenjivanje i održavanje postojeće željezničke infrastrukture, utvrđuju se Nacionalnim programom, kojeg na prijedlog Vlade Republike Hrvatske, donosi Hrvatski sabor, za razdoblje od pet godina. Financiranje željezničke infrastrukture predviđeno je člankom 31. Zakona o željeznicama.

Temeljem navedenih zakonskih odredbi proizlazi da u potpunosti financiranje danas, a i ubuduće, željezničke infrastrukture osigurava Republika Hrvatska, što izravno iz Državnog proračuna, što iz kredita ili drugih izvora, prije svega EU fondova. Prema današnjim saznanjima potrebna financijska sredstva za izgradnju drugog kolosijeka i stajališta, kao i rekonstrukciju postojećeg kolosijeka i kolodvora na dionici pruge Škrljevo – Rijeka - Šapjane osigurat će Republika Hrvatska iz EU fondova, proračuna i kredita, gdje će obaveze po kreditima preuzeti Republika Hrvatska na teret Proračuna. Pri daljnjim analizama pošlo se od pretpostavke da će Republika Hrvatska svoje učešće isključivo financirati iz kredita.

Uvjeti korištenja kredita na domaćem i međunarodnom tržištu su dosta izjednačeni, pa se nadalje neće razdvajati domaći i inozemni krediti.

Uvjeti korištenja kredita procijenjeni su i dani u tablici 5.22.


Naziv studije:


Stranica

86



Tablica 5.22. Uvjeti korištenja kredita

Vrsta obveze

Vrijednost kredita u 103 kuna

Kamatna stopa [%]

Rok otplate [godina]

Razdoblje početka otplate glavnice

[godina]

Način vraćanja (u ratama ili anuitetima)

Kredit *) 367.037,77 6 15 5 u polugodišnjim ratama

*) Uvjeti za korištenje kredita na domaćem i inozemnom tržištu su dosta izjednačeni, pa se stoga krediti i ne razdvajaju na domaće i inozemne

Izvor: Autori 9.2. Plan otplate kredita

Plan otplate kredita za izgradnju drugog kolosijeka i stajališta, kao i

rekonstrukciju postojećeg kolosijeka i kolodvora na dionici pruge Škrljevo – Rijeka - Šapjane urađen je i dan u tablici 5.23. na temelju uvjeta predviđenih u tablici 5.22. 9.3. Ukupni investicijski troškovi i izvori financiranja

Ukupni investicijski troškovi za izgradnju drugog kolosijeka i stajališta, kao i rekonstrukciju postojećeg kolosijeka i kolodvora na dionici pruge Škrljevo – Rijeka - Šapjane iznose 2.485,09 milijuna kuna, promatrano u stalnim cijenama (tablica 5.24.), kao i izvori financiranja, dok ukupne investicije i izvori financiranja, promatrano u tekućim cijenama, iznose 2.747,56 milijuna kuna (tablica 5.25.).

10. Analiza osjetljivosti i scenarija Prikazane metode, odnosno kriteriji utvrđivanja efektivnosti investicija, polaze od pretpostavke da su sve varijable i parametri uzeti u izračunu realni, kako u momentu izračuna tako i u budućnosti. Međutim, vrlo je teško ocijeniti vrijednosti pojedinih polaznih varijabli i parametara za bližu, a posebice za daljnju budućnost, tj. za 20 do 30 godina, odnosno za vrijeme utvrđivanja efektivnosti investicija. Zbog toga se provodi dopunska analiza efektivnosti investicija koja se naziva analizom osjetljivosti ili senzibiliteta. Ona utvrđuje promjene osnovnih pokazatelja efektivnosti investicija u ovisnosti od promjene ulaznih vrijednosti. Drugim riječima, analiza osjetljivosti projekta ima za cilj procjenu prihvatljivosti projekta, ako vrijednosti kritičnih varijabli i parametara projekta budu drugačije nego što je planirano u toku dosadašnje analize. Pod kritičnim parametrima projekta podrazumijevaju se oni elementi koji značajno utječu na njegovu efikasnost, ali koji su istovremeno i naglašeno neizvjesni. U suštini, cilj analize osjetljivosti je odabir kritičnih varijabli i parametara modela. Kriterij za izbor kritičnih varijabli varira prema specifičnosti projekta i mora biti točno vrednovan.


Naziv studije:


Stranica

87



Tablica 5.23. Plan otplate kredita za izgradnju drugog kolosijeka i stajališta, kao i

rekonstrukciju postojećeg kolosijeka i kolodvora na dionici pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane

10³ kuna Razdoblje otplate

Polugodište Ostatak duga Otplata glavnice Kamate

Anuiteti Kalendarska

godina red. br. polugodišnji godišnji

2017. 0. 1.

110.111,33 0,00 2.

2018. 1. 1.

238.574,55 0,00 7.157,24 7.157,24

14.314,47 2. 7.157,24 7.157,24

2019. 2. 1.

367.037,77 0,00 11.011,13 11.011,13

22.022,27 2. 11.011,13 11.011,13

2020. 3. 1.

367.037,77 0,00 11.011,13 11.011,13

22.022,27 2. 11.011,13 11.011,13

2021. 4. 1.

367.037,77 0,00 11.011,13 11.011,13

22.022,27 2. 11.011,13 11.011,13

2022. 5. 1.

367.037,77 0,00 11.011,13 11.011,13

22.022,27 2. 11.011,13 11.011,13

2023. 6. 1.

367.037,77 0,00 11.011,13 11.011,13

22.022,27 2. 11.011,13 11.011,13

2024. 7. 1. 367.037,77 12.234,59 22.022,27 34.256,86

67.779,64 2. 354.803,17 12.234,59 21.288,19 33.522,78

2025. 8. 1. 342.568,58 12.234,59 20.554,11 32.788,71

64.843,34 2. 330.333,99 12.234,59 19.820,04 32.054,63

2026. 9. 1. 318.099,40 12.234,59 19.085,96 31.320,56

61.907,04 2. 305.864,81 12.234,59 18.351,89 30.586,48

2027. 10. 1. 293.630,21 12.234,59 17.617,81 29.852,40

58.970,73 2. 281.395,62 12.234,59 16.883,74 29.118,33

2028. 11. 1. 269.161,03 12.234,59 16.149,66 28.384,25

56.034,43 2. 256.926,44 12.234,59 15.415,59 27.650,18

2029. 12. 1. 244.691,84 12.234,59 14.681,51 26.916,10

53.098,13 2. 232.457,25 12.234,59 13.947,44 26.182,03

2030. 13. 1. 220.222,66 12.234,59 13.213,36 25.447,95

50.161,83 2. 207.988,07 12.234,59 12.479,28 24.713,88

2031. 14. 1. 195.753,48 12.234,59 11.745,21 23.979,80

47.225,53 2. 183.518,88 12.234,59 11.011,13 23.245,73

2032. 15. 1. 171.284,29 12.234,59 10.277,06 22.511,65

44.289,22 2. 159.049,70 12.234,59 9.542,98 21.777,57

2033. 16. 1. 146.815,11 12.234,59 8.808,91 21.043,50

41.352,92 2. 134.580,51 12.234,59 8.074,83 20.309,42

2034. 17. 1. 122.345,92 12.234,59 7.340,76 19.575,35

38.416,62 2. 110.111,33 12.234,59 6.606,68 18.841,27

2035. 18. 1. 97.876,74 12.234,59 5.872,60 18.107,20

35.480,32 2. 85.642,15 12.234,59 5.138,53 17.373,12

2036. 19. 1. 73.407,55 12.234,59 4.404,45 16.639,05

32.544,02 2. 61.172,96 12.234,59 3.670,38 15.904,97

2037. 20. 1. 48.938,37 12.234,59 2.936,30 15.170,89

29.607,71 2. 36.703,78 12.234,59 2.202,23 14.436,82

2038. 21. 1. 24.469,18 12.234,59 1.468,15 13.702,74

26.671,41 2. 12.234,59 12.234,59 734,08 12.968,67

Ukupno: 0,00 367,037,77 465.770,93 832.808,69 832.808,69

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

88



Tablica 5.24 Ukupni investicijski troškovi i izvori financiranja

stalne cijene u 10³ kuna

Struktura Ukupno Iznosi po godinama razdoblja izvedbe 2017. 2018. 2019.

I. Investicijski troškovi 1. Investicije u izgradnju i rekonstrukciju 2.446.918,44 734.075,53 856.421,45 856.421,45

2. Troškovi kredita 1.835,19 550,56 642,32 642,32

3. Kamate na kredite u vrijeme izvođenja radova 36.336,74 - 14.314,47 22.022,27

Ukupni troškovi: 2.485.090,37 734.626,09 871.378,24 879.086,04

II. Izvori financiranja

1. Fondovi EU 2.079.880,67 623.964,20 727.958,24 727.958,24

2. Državni proračun – krediti 367.037,77 110.111,33 128.463,22 128.463,22

3. Ostali izvori 38.171,93 550,56 14.956,79 22.664,58

Ukupni izvori: 2.485.090,37 734.626,09 871.378,24 879.086,04

Izvor: Autori Tablica 5.25 Ukupni investicijski troškovi i izvori financiranja

tekuće cijene u 10³ kuna

Struktura Ukupno Iznosi po godinama razdoblja izvedbe 2017. 2018. 2019.

I. Investicijski troškovi 1. Investicije u izgradnju i rekonstrukciju 2.704.810,37 790.519,06 945.329,04 968.962,27

2.Troškovi kredita 2.028,61 592,89 709,00 726,72

3. Kamate na kredite u vrijeme izvođenja radova 40.716,67 0,00 15.800,50 24.916,17

Ukupni troškovi: 2.747.555,65 791.111,95 961.838,54 994.605,16

II. Izvori financiranja

1. Fondovi EU 2.299.088,81 671.941,20 803.529,68 823.617,93

2. Državni proračun – krediti 405.721,55 118.577,86 141.799,36 145.344,34

3. Ostali izvori 42.745,28 592,89 16.509,50 25.642,89

Ukupni izvori: 2.747.555,65 791.111,95 961.838,54 994.605,16

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

89



10.1. Identifikacija varijabli U projektu Izgradnje drugog kolosijeka i stajališta te rekonstrukcije postojećeg kolosijeka i kolodvora na dionici Škrljevo – Rijeka - Šapjane mogu se identificirati mnogobrojne varijable i parametri. Međutim, nakon izvršenog grupiranja varijabli i parametara za proračun analize osjetljivosti koriste se sljedeće grupe:

- troškovi investicija, - operativni troškovi (troškovi održavanja i troškovi operativnog

upravljanja prometom), - ukupni troškovi, - prognoza prometa, - prihodi - pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture, - uštede u troškovima upravljanja prometom - ukupne koristi.

10.2. Analiza osjetljivosti Rezultati analize osjetljivosti u financijskoj analizi (slike 5.1.) pokazuju da se kritičnim grupama mogu smatrati ukupni troškovi i troškovi investicija, iako je utjecaj promjena njihovih vrijednosti na NPV i IRR manji od kriterijumom definiranih (5% za NPV i 1% za IRR). Promjena vrijednosti ukupnih troškova za 1% dovodi do promjene neto sadašnje vrijednosti za 1,095% (slika 5.1.). Promjena vrijednosti troškova investicija za 1% dovodi do promjene neto sadašnje vrijednosti za 0,966% (slika 5.1.). Ukupne koristi, kao i operativni troškovi, prognoza prometa, prihodi – pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture i uštede u troškovima upravljanja prometom ne spadaju u kritične varijable. 10.3. Analiza scenarija

Pored osnovnog (srednjeg) scenarija predviđa se i pesimistični i optimistični scenarij, kao i ekstremno pesimistični i optimistični scenarij.

U pesimističnom scenariju previđa se: - povećanje ukupnih troškova za 10% i - smanjenje ukupnih koristi za 10%,

a u optimističnom scenariju: - smanjenje ukupnih troškova za 10% i - povećanje ukupnih koristi za 10%.

U ekstremno pesimističnom scenariju predviđa se: - povećanje ukupnih troškova za 20% i - smanjenje ukupnih koristi za 20%,

a u ekstremno optimističnom scenariju: - smanjenje ukupnih troškova za 20% i - povećanje ukupnih koristi za 20%.


Naziv studije:


Stranica

90



Ukupni troškovi

Troškovi investicija

-30

-25

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

25

30

-20 -15 -10 -5 5 10 15 20

FNPV [%]

Parametri [%]

Slika 5.1. Analiza osjetljivosti neto sadašnje vrijednosti u financijskoj analizi u ovisnosti od promjene parametara, odnosno grupe parametara

Izvor: Autori

a) Ukupne investicije Rezultati analize scenarija u financijskoj analizi za ukupne investicije dani su u tablici 5.26. Oni pokazuju da ukoliko se istovremeno povećaju ukupni troškovi za 10% i smanje ukupne koristi za 10%, tada neto sadašnja vrijednost iznosi -2.561,01 milijuna kuna, odnosno smanjuje se za 272,55 milijuna kuna. Ako bi se realizirao ekstremno pesimističan scenarij, odnosno ukoliko bi se istovremeno povećali ukupni troškovi za 20% i smanjile ukupne koristi za 20%, tada bi interna stopa rentabilnosti iznosila -2.833,55 milijuna kuna, odnosno smanjila bi se za 545,09 milijuna kuna. U tablici 5.26. dani su rezultati ne samo za pesimistične, nego i za optimistične scenarije.


Naziv studije:


Stranica

91



Tablica 5.26. Analiza scenarija u financijskoj analizi za ukupne investicije

Redni broj Varijante Neto sadašnja vrijednost [106 kuna]

0. Osnovna (srednja) -2.288,46

1. Ukupni troškovi: +10%

-2.561,01 Ukupne koristi: -10%

2. Ukupni troškovi: -10%

-2.015,92 Ukupne koristi: +10%


-2.833,55 Ukupne koristi: -20%


-1.743,38 Ukupne koristi: +20%

Izvor: Autori b) Vlastiti kapital Rezultati analize scenarija u financijskoj analizi za vlastiti kapital pokazuju da ukoliko se istovremeno povećaju ukupni troškovi za 10% i smanje ukupne koristi za 10%, tada neto sadašnja vrijednost iznosi -493,78 milijuna kuna, odnosno smanjuje se 84,61 milijuna kuna (tablica 5.27.). Ako bi se realizirao ekstremno pesimistični scenarij, odnosno ukoliko bi se istovremeno povećali ukupni troškovi za 20% i smanjile ukupne koristi za 20%, tada bi neto sadašnja vrijednost iznosila -578,39 milijuna kuna, odnosno smanjila bi se za 169,22 milijuna kuna. U tablici 5.27. dani su rezultati ne samo za pesimistične, nego i za optimistične scenarije. Tablica 5.27. Analiza scenarija u financijskoj analizi za vlastiti kapital

Redni broj Varijante Neto sadašnja vrijednost [106 kuna]

0. Osnovna (srednja) -409,17


-493,78 Ukupne koristi: -10%


-324,55 Ukupne koristi: +10%


-578,39 Ukupne koristi: -20%


-239,94 Ukupne koristi: +20%

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

92


PRETHODNA FINANCIJSKA I EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA VI. Ekonomska procjena projekta

VI. EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA 1. Metodološka osnova Za razliku od ocjene učinkovitosti projekta s aspekta vlasnika infrastrukture, tj. financijsko-tržišne, ovdje se promatra ocjena učinkovitosti projekta sa aspekta društvene zajednice ili kako se obično naziva ekonomska ocjena projekta. Osnovni cilj je da se u društveno-ekonomskoj učinkovitosti projekta ocjeni da li se povećava ili smanjuje akumulacija, promatrano iz aspekta društva i u kojoj mjeri, kao i u cjelini da li je projekt opravdan. Stoga treba utvrditi sve prihode i druge koristi koje društvo ima od realizacije projekta, a koji se ponekad znatno razlikuju od primitaka pri financijsko-tržišnoj ocjeni, kao i sve izdatke, odnosno troškove od investicija i eksploatacije. Pri tome je neophodno uzeti u obzir:

- sve izravne i neizravne učinke projekta na stvaranje društvene akumulacije i - ispravljene (ekonomske), a ne tržišne cijene za vrednovanje svih inputa i

outputa kao i ispravljene tečajeve stranih sredstava plaćanja. Iz prihoda, drugih koristi, kao i izdataka pri društveno-ekonomskoj analizi treba isključiti transferna plaćanja, koja ne povećavaju, niti smanjuju raspoloživu društvenu akumulaciju, već je samo preraspodjeljuju između pojedinih društveno-ekonomskih subjekata. Prihode i druge koristi treba umanjiti za iznose premija, subvencija, dotacija i regresa. Takve stavke povećavaju ekonomski potencijal projekta, ali ne i društva. Međutim, izdacima (troškovima investicije i eksploatacije) pri društveno-ekonomskoj analizi projekta pojavljuje se više stavki koje ne utječu na stvaranje društvene akumulacije, kao što su porezi, prirezi, takse, carine i drugo, jer ovi izdaci sa stanovišta poduzeća nisu istovremeno i izdaci sa stanovišta društva. To se postiže, ako se fizičke veličine množe sa ispravljenim (ekonomskim) cijenama, a ne sa tržišnim. U osnovi i kod društveno-ekonomske analize koriste se dva pristupa:

- statični i - dinamični.

U statičnom pristupu se društveno-ekonomska učinkovitost projekta ocjenjuje samo u reprezentativnoj godini njegovog vijeka i u osnovi je identičan onima kod statičnog pristupa financijsko-tržišne ocjene. Dinamični pristup podrazumijeva analizu učinkovitosti projekta uzimajući u obzir sve izravne i neizravne učinke na stvaranje društvene akumulacije i ispravljene (ekonomske) cijene za vrednovanje svih inputa i outputa, u pravilu, u tijeku cijelog vijeka njegove eksploatacije. Pošto je vijek korištenja željezničkih pruga veliki, obično se za razdoblje dinamičkog pristupa uzima razdoblje između 20 i 30 godina. Osnovni pokazatelji društveno-ekonomske učinkovitosti projekta pri dinamičkom pristupu su:

- ekonomska neto sadašnja vrijednost (ENPV), - ekonomska interna stopa rentabilnosti (ERR), - odnos sadašnje vrijednosti toka koristi i troškova (B/C).

2. Društveno-ekonomski (novčani) tok Društveno-ekonomski tok obuhvaća razdoblje od 30 godina, odnosno od 2017. do 2046. godine identično kao i financijski (novčani) tok projekta. Društveno-ekonomski (novčani) tok čine:


Naziv studije:


Stranica

93



a) troškovi:

- investicije u izgradnju drugog kolosijeka i stajališta te rekonstrukciju postojećeg kolosijeka i kolodvora, njihovo opremanje signalno-sigurnosnim i telekomunikacijskim uređajima, stabilnim postrojenjima električne vuče te uređajima središnjeg upravljanja na dionici pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane;

- operativni troškovi, tj. troškovi tekućeg i investicijskog održavanja i troškovi upravljanja prometom u uvjetima „s projektom“.

b) koristi

- prihodi-pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture; - uštede u troškovima upravljanja prometom; - uštede u smanjenju vremena putovanja putnika; - uštede u smanjenju troškova prijevoza; - uštede u smanjenju eksternih troškova; - uštede u smanjenju investicija u cestovnu infrastrukturu grada Rijeke i

druge uštede; - ostatak vrijednosti investicija na kraju diskontnog razdoblja.

2.1. Troškovi investicija Struktura i dinamika investicija u izgradnju drugog kolosijeka i stajališta te rekonstrukciju postojećeg kolosijeka i kolodvora, kao i u opremanje signalno-sigurnosnim i telekomunikacijskim uređajima, stabilnim postrojenjima električne vuče te daljinskim upravljanjem na dionici pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane, ostala je identična kao i u financijsko-tržišnoj analizi samo je došlo do ispravljanja cijena. Iz cijena materijala i opreme koji se nabavljaju na domaćem i europskom tržištu isključen je porez na dodanu vrijednost (PDV), koji u Republici Hrvatskoj iznosi 25%, a iz cijena materijala i opreme koji se nabavljaju van tržišta EU isključena je carina, ukoliko se naplaćuje po Uredbi o carinskoj tarifi i porez na dodanu vrijednost (PDV). Iz vrijednosti radova, pored poreza na dodanu vrijednost (PDV) isključen je i porez i prirez na vrijednost rada, kao i transferna plaćanja. Ovako utvrđena vrijednost investicija u izgradnju drugog kolosijeka i stajališta te rekonstrukciju postojećeg kolosijeka i kolodvora, kao i odgovarajuću opremu iznosi 1.927.927.038,88 kuna (tablica 6.23.). 2.2. Troškovi redovitog i investicijskog održavanja za scenarij „s projektom“ Slično kao i kod investicija, u ovoj društveno-ekonomskoj analizi izvršeno je ispravljanje cijena i kod redovitog i investicijskog održavanja u odnosu na financijsko-tržišnu. Iz cijena materijala i opreme koji se nabavljaju na domaćem i EU tržištu isključen je porez na dodanu vrijednost rada, a iz cijene materijala i opreme koji se nabavljaju van tržišta EU isključena je carina, ukoliko se naplaćuje po Uredbi o carinskoj tarifi i porez na dodanu vrijednost. Iz vrijednosti radova pored poreza na dodanu vrijednost isključen je i porez i prirez na vrijeme rada, kao i transferna plaćanja. Vrijednost troškova održavanja u uvjetima „s projektom“ na dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane dana je u tablici 6.23. 2.3. Troškovi operativnog upravljanja prometom za scenarij „s projektom“ Kod troškova operativnog upravljanja prometom u uvjetima „s projektom“ iz cijene rada isključeni su porezi i prirezi na plaće, kao i transferna plaćanja. Troškovi upravljanja prometom uslijed izgradnje drugog kolosijeka i stajališta te rekonstrukcije postojećeg kolosijeka i kolodvora, kao i njihovog opremanja na dionici pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane dani su u tablici 6.23.


Naziv studije:


Stranica

94



2.4. Prihodi - pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture Pošto u prihodima - pristojbama za korištenje željezničke infrastrukture nije uračunat porez na dodanu vrijednost (PDV), onda će oni u društveno-ekonomskoj analizi ostati identični kao u financijskoj analizi. 2.5. Uštede u troškovima upravljanja prometom Kod ušteda u troškovima upravljanja prometom iz cijene rada isključeni su porezi i prirezi na plaće, kao i transferna plaćanja. Uštede u troškovima upravljanja prometom uslijed izgradnje drugog kolosijeka i stajališta te rekonstrukcije postojećeg kolosijeka i kolodvora, kao i njihovog opremanja, posebice uvođenja središnjeg upravljanja prometom na dionici pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane dane su u tablici 6.23. 2.6. Uštede u smanjenju vremena putovanja putnika Izgradnjom drugog kolosijeka i stajališta te rekonstrukcijom postojećeg kolosijeka i kolodvora, kao i njihovim opremanjem na dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane, stvaraju se uvjeti za organiziranje gradskog željezničkog putničkog prometa te prigradskog željezničkog putničkog prometa i poboljšavaju uvjeti za daljinski putnički željeznički promet. Ovaj projekt uvođenja željezničkog putničkog prometa u grad Rijeku i njegovo šire područje omogućuje kraće vrijeme putovanja kroz grad, odnosno daleko veće tehničke i komercijalne brzine u odnosu na cestovni promet, odnosno promet na gradskim i županijskim autobusnim linijama, a zatim i međugradskim autobusnim linijama na cijelom širem području grada Rijeke, kao i individualnog prometa. Sve to dovodi do ušteda koje se izražavaju kroz smanjenje vremena putovanja putnika kroz grad Rijeku i njegovo šire područje. Za projekt dvokolosiječne pruge suvremeno opremljene na dionici Škrljevo – Rijeka – Jurdani, kao i jednokolosiječne Jurdani – Šapjane izračunata su vozna vremena i komercijalne brzine za gradske i prigradske vlakove, brze vlakove te teretne vlakove na relacijama Škrljevo – Rijeka, Rijeka – Jurdani i Jurdani – Šapjane i dani u tablicama 6.1., 6.2., i 6.3. Iz ovih tablica se vidi da je komercijalna (putna) brzina za gradske i prigradske vlakove na relaciji Škrljevo – Rijeka iznosi 37,3 km/h, Rijeka – Jurdani 42,9 km/h, odnosno prosječno na relaciji Škrljevo – Rijeka – Jurdani 40,3 km/h. Komercijalne brzine kod brzih vlakova na relaciji Škrljevo – Rijeka iznose 65,45 km/h, a na relaciji Rijeka – Jurdani 73,35 km/h, a Jurdani – Šapjane 75,79 km/h. Kod teretnih vlakova komercijalne brzine iznose 55,27 km/h, 63,29 km/h i 61,28 km/h. Komercijalne brzine na gradskim linijama grada Rijeke čiji je operator KD Autotrolej d.o.o. iznose:

- u vršnom razdoblju 16,78 km/h, - u vanvršnom razdoblju 16,95 km/h,

odnosno prosječno tijekom dana 16,86 km/h, a po linijama uglavnom se kreću od oko 14,5 km/h pa do oko 19,0 km/h. Komercijalna brzina na županijskoj skupini linija 22, 23, 28 i 30 Rijeka – Jurdani/Permani iznosi 24,6 km/h, a skupini linija 25 i 26 na relaciji Rijeka – Škrljevo iznosi 24,0 km/h. Također su procijenjene komercijalne brzine kretanja kroz šire područje grada Rijeke autobusa na međužupanijskim linijama, kao i putničkih automobila. Na temelju razlike u vremenima putovanja na području Škrljevo – Rijeka – Šapjane između autobusnog i željezničkog prometa, kao i individualnog putničkog prometa i željezničkog prometa i vrijednosti putnik sata, izračunate su uštede u smanjenju vremena putovanja po izgradnji dvokolosiječne pruge sa kolodvorima i stajalištima i uvođenju željeznice u intenzivan promet Rijeke, i to prema kategorijama prometa:


Naziv studije:


Stranica

95



Tablica 6.1. Vozna vremena i komercijalne brzine, Škrljevo – Rijeka

min.


Gradski i prigradski vlakovi Brzi vlakovi Teretni vlakovi

smjer: Šk-Ri smjer: Ri-Šk smjer: Šk-Ri smjer: Ri-Šk smjer: Šk-Ri smjer: Ri-Šk

ŠKRLJEVO 20,0 11,5 14,0

Sv. Kuzam 2,0 18,0

Draga 5,5 14,5

Vežica 9,0 11,0

Podvežica 10,5 9,5

PEĆINE 12,5 7,0

Sušak 14,0 5,5

Školjić 15,5 4,0

Zagrad 17,0 2,0

RIJEKA 18,5 10,5 12,0

Komercijalna (putna)

brzina [km/h] 37,32 65,45 55,27

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

96



Tablica 6.2. Vozna vremena i komercijalne brzine, Rijeka – Jurdani

min.



smjer: Ri-Ju smjer: Ju-Ri smjer: Ri-Ju smjer: Ju-Ri smjer: Ri-Ju smjer: Ju-Ri

RIJEKA 20,5 12,0 13,5

Mlaka 2,0 19,0

Krnjevo 4,0 17,0

Kantrida 6,0 15,5

Zamet 7,5 14,0

Marčevljeva Draga 9,5 12,5

Martinkovac 11,0 11,0

Pavlovac 13,0 9,0

OPATIJA MATULJI 15,5 7,0 8,5 5,0

Rukavac 18,5 4,0

Jušići 21,0 2,0

JURDANI 23,0 13,5 16,0


brzina [km/h] 42,92 73,35 63,29

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

97



Tablica 6.3. Vozna vremena i komercijalne brzine, Jurdani – Šapjane

min.



smjer: Ju-Ša smjer: Ša-Ju smjer: Ju-Ša smjer: Ša-Ju smjer: Ju-Ša smjer: Ša-Ju

JURDANI 11,5 9,5 11,5

Permani 3,0 9,0

ŠAPJANE 12,0 9,5 12,0


brzina [km/h] 61,28 75,79 61,28

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica

98



- gradski promet (tablica 6.4.), - prigradski promet, relacija (Delnice) – Škrljevo – Rijeka (tablica 6.5.), - prigradski promet, relacija Rijeka – Jurdani – Šapjane (tablica 6.6.), - daljinski putnički promet, relacija (Skradnik) Škrljevo – Rijeka (tablica 6.7.), - daljinski putnički promet, relacija Rijeka – Jurdani – Šapjane (tablica 6.8.).

Također su dane ukupne uštede u smanjenju vremena putovanja a po uvođenju novog željezničkog sustava na dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane (tablica 6.9.). U ovoj studiji poslovna putovanja su vrednovana sa odgovarajućim faktorom na vrijednost prosječnih bruto plaća zaposlenih u Republici Hrvatskoj, umanjenih za iznos poreza i prireza te transfernih plaćanja, a sva ostala putovanja sa odgovarajućim faktorom na prosječnim vrijednostima neto plaća. Pošlo se od pretpostavke da poslovna putovanja čine 25%, a sva ostala 75% Ukupna vrijednost ušteda u troškovima vremena putovanja izračunata je i dana u tablicama (od 6.4. do 6.9.). 2.7. Uštede u smanjenju troškova prijevoza 2.7.1. Teretni promet Na temelju istraživanja cijena prijevoza (tarifa - ponuda u 2013. godini) za prijevoz kontejnera iz Rijeke Brajdice ili Škrljeva za odabrane destinacije kod različitih prijevoznika (CROKOMBI d.o.o., Zagreb; Agit d.o.o., Zagreb; ŽIT, Beograd; AG Transri Logistic d.o.o., Beograd i raznih cestovnih prijevoznika) može se zaključiti da je prijevoz kontejnera željeznicom u odnosu na cestovni (kamionski) prijevoz:

- iz Rijeke Brajdice, odnosno Škrljeva za Budimpeštu jeftiniji oko 50% pojedinačno promatrano po kontejneru, a ako se otprema vrši u grupama ili cijelim vlakovima, onda je taj postotak veći;

- iz Rijeke Brajdice, odnosno Škrljeva za Beograd i druga odredišta Srbije je jeftiniji za 35 do oko 50%;

- iz Rijeke Brajdice, odnosno Škrljeva za Zagreb je jeftiniji sa dodacima za manipulaciju i dostavu kontejnera do 20 km udaljenosti, za 23% do 45% (Zagreb Žitnjak).

Kod rasutih tereta i drva uštede u troškovima prijevoza željeznicom u odnosu na kamionski prijevoz cestom su još veće nego kod prijevoza kontejnerima. Na temelju utvrđenih razlika u cijeni prijevoza tereta između kamionskog i željezničkog prijevoza, primjenjujući konzervativan pristup izračunate su uštede u smanjenju troškova prijevoza po poddionicama pruge, pa zatim za dionicu Škrljevo – Rijeka – Šapjane u cjelini i dane u tablici 6.10. 2.7.2. Putnički promet Razlike u troškovima prijevoza između cestovnog i željezničkog prometa mogu se utvrđivati na dva načina, i to:

- analizom i usporedbom tarifnih sustava između cestovnih i željezničkih prijevoznika i

- izračunom troškova prijevoza po metodi HDM-4, Version 2.0, model za izračunavanje troškova u cestovnom prometu; Greg Morosiuk, Mike Riley, Tyrone Toole: HDM-Highway Development & Management, volume two, Application Guide, Work Road Association (PIARC/AIPCR), 2002, i sličnoj metodologiji za izračun troškova u željezničkom prometu koji raspolažu skoro sve željeznice.


Naziv studije:


Stranica

99



Tablica 6.4. Uštede u smanjenju vremena putovanja putnika u gradskom željezničkom prometu Rijeke, Škrljevo - Rijeka - Jurdani

106 kuna

Godina

Uštede od preuzimanja putnika od

Ukupno gradskog autobusnog prijevoza

gradsko-prigradskog autobusnog prometa putničkih

automobila Rijeka - Jurdani Škrljevo - Rijeka

2020. 25,67 2,17 1,22 8,02 37,09

2021. 31,32 2,65 1,49 9,79 45,25

2022. 36,02 3,05 1,71 11,25 52,03

2023. 37,46 3,17 1,78 11,70 54,11

2024. 38,96 3,30 1,85 12,17 56,28

2025. 40,52 3,43 1,93 12,66 58,53

2026. 41,33 3,50 1,96 12,91 59,70

2027. 42,15 3,57 2,00 13,17 60,89

2028. 43,00 3,64 2,04 13,43 62,11

2029. 43,86 3,71 2,08 13,70 63,35

2030. 44,73 3,78 2,13 13,98 64,62

2031. 45,18 3,82 2,15 14,12 65,27

2032. 45,63 3,86 2,17 14,26 65,92

2033. 46,09 3,90 2,19 14,40 66,58

2034. 46,55 3,94 2,21 14,54 67,24

2035. 47,02 3,98 2,23 14,69 67,92

2036. 47,49 4,02 2,26 14,84 68,60

2037. 47,96 4,06 2,28 14,99 69,28

2038. 48,44 4,10 2,30 15,14 69,98

2039. 48,92 4,14 2,32 15,29 70,67

2040. 49,41 4,18 2,35 15,44 71,38

2041. 49,66 4,20 2,36 15,52 71,74

2042. 49,91 4,22 2,37 15,59 72,10

2043. 50,16 4,24 2,38 15,67 72,46

2044. 50,41 4,26 2,40 15,75 72,82

2045. 50,66 4,29 2,41 15,83 73,18

2046. 50,92 4,31 2,42 15,91 73,55 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 100



Tablica 6.5. Uštede u smanjenju vremena putovanja prigradskih putnika željeznicom,

(Delnice) Škrljevo - Rijeka 106 kuna

Godina Uštede od porasta

postojećih želj. putnika

Uštede od preuzetih putnika

Ukupno autobusnog prometa


2020. 0,15 0,36 0,62 1,12

2021. 0,32 0,41 0,71 1,44

2022. 0,46 0,45 0,78 1,69

2023. 0,50 0,47 0,80 1,77

2024. 0,55 0,48 0,83 1,85

2025. 0,59 0,50 0,85 1,94

2026. 0,62 0,51 0,87 2,00

2027. 0,66 0,52 0,88 2,06

2028. 0,69 0,53 0,90 2,12

2029. 0,73 0,54 0,92 2,18

2030. 0,76 0,55 0,94 2,25

2031. 0,78 0,55 0,95 2,28

2032. 0,80 0,56 0,96 2,31

2033. 0,81 0,56 0,97 2,35

2034. 0,83 0,57 0,98 2,38

2035. 0,85 0,58 0,99 2,41

2036. 0,87 0,58 1,00 2,45

2037. 0,89 0,59 1,01 2,48

2038. 0,91 0,59 1,02 2,52

2039. 0,93 0,60 1,03 2,55

2040. 0,95 0,61 1,04 2,59

2041. 0,96 0,61 1,04 2,61

2042. 0,97 0,61 1,05 2,63

2043. 0,98 0,61 1,05 2,64

2044. 0,99 0,62 1,06 2,66

2045. 1,00 0,62 1,06 2,68

2046. 1,01 0,62 1,07 2,70 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 101



Tablica 6.6. Uštede u smanjenju vremena putovanja prigradskih putnika željeznicom,

Rijeka - Jurdani - Šapjane 106 kuna

Godina

Uštede od putnika poslovnih zona, Rijeka - Šapjane,

preuzetih od

Uštede od ostalih putnika, Jurdani - Šapjane, preuzetih od

Ukupno

autobusa putničkih automobila autobusa putničkih

automobila

2020. 1,63 0,78 0,39 0,26 3,05

2021. 1,79 0,85 0,40 0,26 3,31

2022. 1,96 0,93 0,40 0,27 3,56

2023. 2,12 1,01 0,41 0,27 3,82

2024. 2,28 1,09 0,42 0,28 4,07

2025. 2,45 1,16 0,43 0,29 4,32

2026. 2,61 1,24 0,44 0,29 4,58

2027. 2,77 1,32 0,44 0,30 4,83

2028. 2,93 1,40 0,45 0,30 5,08

2029. 3,09 1,47 0,46 0,31 5,33

2030. 3,26 1,55 0,47 0,31 5,58

2031. 3,42 1,63 0,47 0,32 5,84

2032. 3,58 1,71 0,48 0,32 6,09

2033. 3,75 1,78 0,49 0,33 6,34

2034. 3,91 1,86 0,50 0,33 6,60

2035. 4,07 1,94 0,50 0,34 6,85

2036. 4,24 2,02 0,51 0,34 7,11

2037. 4,40 2,10 0,52 0,35 7,36

2038. 4,56 2,17 0,53 0,35 7,61

2039. 4,72 2,25 0,54 0,36 7,87

2040. 4,89 2,33 0,54 0,36 8,12

2041. 5,05 2,41 0,55 0,37 8,38

2042. 5,21 2,48 0,56 0,37 8,63

2043. 5,38 2,56 0,57 0,38 8,88

2044. 5,54 2,64 0,57 0,38 9,13

2045. 5,70 2,71 0,58 0,39 9,39

2046. 5,87 2,79 0,59 0,39 9,64 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 102



Tablica 6.7. Uštede u smanjenju vremena putovanja daljinskih putnika željeznicom,

(Skradnik) Škrljevo - Rijeka 106 kuna






2020. 0,07 1,13 1,02 2,23

2021. 0,14 1,30 1,43 2,88

2022. 0,20 1,43 1,86 3,49

2023. 0,23 1,48 2,08 3,79

2024. 0,27 1,52 2,33 4,13

2025. 0,31 1,57 2,61 4,49

2026. 0,33 1,60 2,77 4,70

2027. 0,35 1,63 2,93 4,92

2028. 0,37 1,66 3,11 5,15

2029. 0,39 1,70 3,30 5,39

2030. 0,42 1,73 3,49 5,64

2031. 0,44 1,75 3,60 5,78

2032. 0,46 1,77 3,71 5,93

2033. 0,48 1,78 3,82 6,08

2034. 0,50 1,80 3,93 6,24

2035. 0,52 1,82 4,05 6,39

2036. 0,55 1,84 4,17 6,56

2037. 0,57 1,86 4,30 6,72

2038. 0,59 1,87 4,43 6,89

2039. 0,61 1,89 4,56 7,07

2040. 0,64 1,91 4,70 7,25

2041. 0,65 1,92 4,79 7,36

2042. 0,66 1,93 4,89 7,48

2043. 0,67 1,94 4,98 7,60

2044. 0,68 1,95 5,08 7,72

2045. 0,70 1,96 5,19 7,84

2046. 0,71 1,97 5,29 7,97 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 103



Tablica 6.8. Uštede u smanjenju vremena putovanja daljinskih putnika željeznicom,







2020. 0,88 0,99 2,06 3,92

2021. 0,89 1,19 2,23 4,32

2022. 0,91 1,43 2,44 4,78

2023. 0,93 1,71 2,68 5,32

2024. 0,95 2,06 2,96 5,97

2025. 0,97 2,47 3,30 6,74

2026. 0,99 2,72 3,52 7,22

2027. 1,01 2,99 3,75 7,74

2028. 1,03 3,29 4,00 8,31

2029. 1,05 3,61 4,28 8,94

2030. 1,07 3,98 4,58 9,63

2031. 1,08 4,10 4,69 9,86

2032. 1,09 4,22 4,80 10,10

2033. 1,10 4,34 4,91 10,35

2034. 1,11 4,48 5,02 10,61

2035. 1,12 4,61 5,14 10,87

2036. 1,13 4,75 5,26 11,14

2037. 1,14 4,89 5,38 11,42

2038. 1,16 5,04 5,51 11,70

2039. 1,17 5,19 5,64 12,00

2040. 1,18 5,34 5,78 12,30

2041. 1,18 5,45 5,86 12,50

2042. 1,19 5,56 5,96 12,71

2043. 1,20 5,67 6,05 12,91

2044. 1,20 5,78 6,14 13,13

2045. 1,21 5,90 6,24 13,35

2046. 1,21 6,02 6,34 13,57 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 104



Tablica 6.9. Ukupne uštede u smanjenju vremena putovanja putnika željeznicom,

Škrljevo - Rijeka - Šapjane 106 kuna

Godina Gradski promet

Prigradski promet Daljinski promet Ukupno Škrljevo -


Škrljevo - Rijeka

Rijeka - Šapjane

2020. 37,09 1,12 3,05 2,23 3,92 47,41

2021. 45,25 1,44 3,31 2,88 4,32 57,19

2022. 52,03 1,69 3,56 3,49 4,78 65,55

2023. 54,11 1,77 3,82 3,79 5,32 68,82

2024. 56,28 1,85 4,07 4,13 5,97 72,30

2025. 58,53 1,94 4,32 4,49 6,74 76,02

2026. 59,70 2,00 4,58 4,70 7,22 78,19

2027. 60,89 2,06 4,83 4,92 7,74 80,44

2028. 62,11 2,12 5,08 5,15 8,31 82,77

2029. 63,35 2,18 5,33 5,39 8,94 85,20

2030. 64,62 2,25 5,58 5,64 9,63 87,72

2031. 65,27 2,28 5,84 5,78 9,86 89,03

2032. 65,92 2,31 6,09 5,93 10,10 90,36

2033. 66,58 2,35 6,34 6,08 10,35 91,70

2034. 67,24 2,38 6,60 6,24 10,61 93,07

2035. 67,92 2,41 6,85 6,39 10,87 94,45

2036. 68,60 2,45 7,11 6,56 11,14 95,85

2037. 69,28 2,48 7,36 6,72 11,42 97,27

2038. 69,98 2,52 7,61 6,89 11,70 98,70

2039. 70,67 2,55 7,87 7,07 12,00 100,16

2040. 71,38 2,59 8,12 7,25 12,30 101,64

2041. 71,74 2,61 8,38 7,36 12,50 102,58

2042. 72,10 2,63 8,63 7,48 12,71 103,53

2043. 72,46 2,64 8,88 7,60 12,91 104,49

2044. 72,82 2,66 9,13 7,72 13,13 105,46

2045. 73,18 2,68 9,39 7,84 13,35 106,44

2046. 73,55 2,70 9,64 7,97 13,57 107,42 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 105



Tablica 6.10. Uštede u smanjenju troškova prijevoza, teretni promet,

Škrljevo - Rijeka – Šapjane 106 kuna

Godina Uštede u smanjenju troškova prijevoza po poddionicama

Ukupno Škrljevo – Sušak pećine

Sušak Pećine - Rijeka Rijeka - Šapjane

2020. 0,75 0,15 0,34 1,25

2021. 1,36 0,29 0,62 2,27

2022. 2,03 0,44 0,91 3,39

2023. 2,77 0,61 1,22 4,60

2024. 3,57 0,80 1,55 5,93

2025. 4,46 1,01 1,90 7,37

2026. 4,86 1,09 2,09 8,04

2027. 5,28 1,19 2,28 8,74

2028. 5,71 1,28 2,48 9,47

2029. 6,16 1,38 2,68 10,22

2030. 6,63 1,49 2,89 11,00

2031. 6,81 1,52 3,03 11,37

2032. 7,00 1,56 3,18 11,74

2033. 7,18 1,60 3,33 12,11

2034. 7,38 1,64 3,48 12,50

2035. 7,57 1,68 3,63 12,89

2036. 7,77 1,73 3,71 13,20

2037. 7,97 1,77 3,79 13,53

2038. 8,17 1,81 3,87 13,85

2039. 8,37 1,85 3,96 14,18

2040. 8,58 1,90 4,04 14,52

2041. 8,75 1,94 4,08 14,77

2042. 8,92 1,99 4,12 15,03

2043. 9,10 2,03 4,16 15,30

2044. 9,27 2,08 4,21 15,56

2045. 9,45 2,13 4,25 15,83

2046. 9,63 2,18 4,29 16,10 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 106



Mi smo se odlučili za utvrđivanje razlike u troškovima prijevoza između cestovnog i željezničkog prometa na temelju analize tarifnih sustava pojedinih prijevoznika.

a) Javni gradski promet Na temelju analize važećih cijena prijevoza KD Autotroleja d.o.o. Rijeka i HŽ Putničkog prijevoza d.o.o. Zagreb, može se zaključiti da su cijene KD Autotroleja d.o.o.:

- redovite cijene, pojedinačna putovanja, kao i povratne karte više za 20% do 30%

- radničke mjesečne karte su više za 30% do 48%

- đačke i studentske karte su sličnih cijena kao kod željeznice.

Na temelju ovako utvrđenih razlika, primjenjujući također konzervativan pristup, izračunate su uštede u smanjenju troškova prijevoza u odnosu na današnji javni gradski promet (tablica 6.11.).

b) Javni prigradski i regionalni promet Iako su tarife na županijskim autobusnim linijama prema Gorskom kotaru na kojima prijevoz obavlja Autotrans d.o.o. Rijeka, dosta elastične i često promjenjive, ipak se može utvrditi, na temelju njihove analize, da su minimum za oko 10% više od tarifa željezničkog prijevoza. Na temelju ovog stava, opet primjenjujući konzervativan pristup, izračunate su uštede u smanjenju troškova prijevoza za prigradski i regionalni promet i dane u tablicama 6.12. i 6.13.

c) Javni daljinski promet Također na temelju analize cijena prijevoza cestovnih i željezničkih prijevoznika na relaciji Zagreb – Karlovac – Rijeka može se zaključiti da su cijene prijevoza cestovnih (autobusnih) prijevoznika više za oko 20% u odnosu na željeznički prijevoz. Na temelju ovog stava uz konzervativan pristup izračunate su uštede u smanjenju troškova prijevoza za daljinski promet i dane u tablici 6.14.

d) Individualni promet Razlike u troškovima prijevoza putnika putničkim automobilima i željeznicom utvrdili smo na temelju izračuna troškova prijevoza za putničke automobile po metodi HDM-4 i pune cijene koštanja prijevoza putnika željeznicom bez subvencija iz Proračuna RH HŽ Putničkog prijevoza d.o.o. Troškovi cestovnih vozila, pa time i putničkih automobila, sastoje se od:

- troškova potrošnje, koji izravno ovise od korištenja vozila, a to su troškovi goriva, ulja, guma, održavanja i popravaka i

- troškova ovisnih od vremena, a koji se sastoje iz amortizacije, kamata, plaće vozača, općih troškova uprave, osiguranja, prometnih dozvola i registracije.

Troškovi potrošnje utvrđuju se za idealne uvjete i korigiraju odgovarajućim korekcijskim faktorima i za uvjete povremenog zaustavljanja vozila. Faktori za uvećanje troškova potrošnje u odnosu na idealne uvjete su:

- faktor brzine, - faktor međusobnog ometanja vozila u prometnom toku, - faktor nagiba, - faktor zavoja, - faktor kolnika i - faktor stanja kolnika.


Naziv studije:


Stranica 107



Tablica 6.11. Uštede u smanjenju troškova prijevoza, gradski putnički promet,


Godina

Uštede u smanjenju troškova prijevoza po vrsti prometa

Ukupno javni gradski

javni gradsko-prigradski (individualni) putnički

automobili Rijeka - Jurdani Škrljevo - Rijeka

2020. 0,81 0,11 0,07 19,26 20,25

2021. 0,99 0,13 0,08 23,50 24,70

2022. 1,14 0,15 0,09 27,02 28,41

2023. 1,18 0,16 0,10 28,10 29,54

2024. 1,23 0,17 0,10 29,23 30,72

2025. 1,28 0,17 0,10 30,40 31,95

2026. 1,30 0,18 0,11 31,01 32,59

2027. 1,33 0,18 0,11 31,63 33,24

2028. 1,36 0,18 0,11 32,26 33,91

2029. 1,38 0,19 0,11 32,90 34,59

2030. 1,41 0,19 0,11 33,56 35,28

2031. 1,43 0,19 0,12 33,90 35,63

2032. 1,44 0,19 0,12 34,24 35,99

2033. 1,45 0,20 0,12 34,58 36,35

2034. 1,47 0,20 0,12 34,92 36,71

2035. 1,48 0,20 0,12 35,27 37,08

2036. 1,50 0,20 0,12 35,63 37,45

2037. 1,51 0,20 0,12 35,98 37,82

2038. 1,53 0,21 0,12 36,34 38,20

2039. 1,54 0,21 0,13 36,71 38,58

2040. 1,56 0,21 0,13 37,07 38,97

2041. 1,57 0,21 0,13 37,26 39,16

2042. 1,57 0,21 0,13 37,44 39,36

2043. 1,58 0,21 0,13 37,63 39,56

2044. 1,59 0,22 0,13 37,82 39,75

2045. 1,60 0,22 0,13 38,01 39,95

2046. 1,61 0,22 0,13 38,20 40,15 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 108



Tablica 6.12. Uštede u smanjenju troškova prijevoza, prigradsko-regionalni putnički

promet, Škrljevo - Rijeka 106 kuna

Godina

Uštede u smanjenju troškova prijevoza

Ukupno postojeći željeznički

putnici

autobusni putnici

putnici putničkih

automobila

2020. 0,00 0,01 1,69 1,70

2021. 0,01 0,01 1,94 1,96

2022. 0,01 0,02 2,14 2,16

2023. 0,01 0,02 2,20 2,23

2024. 0,02 0,02 2,27 2,30

2025. 0,02 0,02 2,33 2,37

2026. 0,02 0,02 2,38 2,42

2027. 0,02 0,02 2,43 2,47

2028. 0,02 0,02 2,48 2,52

2029. 0,02 0,02 2,53 2,57

2030. 0,02 0,02 2,58 2,62

2031. 0,02 0,02 2,60 2,65

2032. 0,02 0,02 2,63 2,67

2033. 0,03 0,02 2,66 2,70

2034. 0,03 0,02 2,68 2,73

2035. 0,03 0,02 2,71 2,76

2036. 0,03 0,02 2,74 2,78

2037. 0,03 0,02 2,76 2,81

2038. 0,03 0,02 2,79 2,84

2039. 0,03 0,02 2,82 2,87

2040. 0,03 0,02 2,85 2,90

2041. 0,03 0,02 2,86 2,91

2042. 0,03 0,02 2,88 2,93

2043. 0,03 0,02 2,89 2,94

2044. 0,03 0,02 2,90 2,96

2045. 0,03 0,02 2,92 2,97

2046. 0,03 0,02 2,93 2,99 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 109



Tablica 6.13. Uštede u smanjenju troškova prijevoza, prigradski putnički promet,


Godina Uštede u smanjenju troškova prijevoza po

vrsti prometa Ukupno autobusi putnički automobili

2020. 0,07 5,16 5,23

2021. 0,08 5,59 5,67

2022. 0,08 6,03 6,11

2023. 0,09 6,47 6,56

2024. 0,09 6,91 7,00

2025. 0,10 7,35 7,45

2026. 0,11 7,78 7,89

2027. 0,11 8,22 8,33

2028. 0,12 8,66 8,77

2029. 0,12 9,09 9,22

2030. 0,13 9,53 9,66

2031. 0,14 9,97 10,11

2032. 0,14 10,41 10,55

2033. 0,15 10,85 11,00

2034. 0,16 11,29 11,45

2035. 0,16 11,73 11,89

2036. 0,17 12,17 12,34

2037. 0,17 12,61 12,78

2038. 0,18 13,04 13,22

2039. 0,19 13,48 13,67

2040. 0,19 13,92 14,11

2041. 0,20 14,36 14,56

2042. 0,21 14,79 15,00

2043. 0,21 15,23 15,44

2044. 0,22 15,67 15,88

2045. 0,22 16,10 16,33

2046. 0,23 16,54 16,77 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 110



Tablica 6.14. Uštede u smanjenju troškova prijevoza, daljinski putnički promet,


Godina

Uštede u smanjenju troškova prijevoza po poddionicama i vrstama prometa

Ukupno Škrljevo - Rijeka Rijeka - Šapjane postojeći željeznički

putnici

autobusni putnici

putnici putničkih

automobila

postojeći željeznički

putnici

putnici putničkih

automobila

2020. 0,00 0,05 2,70 0,09 2,41 5,26

2021. 0,01 0,06 3,78 0,18 2,89 6,91

2022. 0,01 0,07 4,92 0,26 3,47 8,72

2023. 0,01 0,07 5,51 0,35 4,16 10,10

2024. 0,01 0,07 6,17 0,44 4,99 11,68

2025. 0,01 0,07 6,91 0,53 5,99 13,52

2026. 0,02 0,07 7,33 0,63 6,59 14,63

2027. 0,02 0,08 7,76 0,72 7,25 15,82

2028. 0,02 0,08 8,23 0,82 7,97 17,12

2029. 0,02 0,08 8,72 0,92 8,77 18,51

2030. 0,02 0,08 9,25 1,02 9,64 20,01

2031. 0,02 0,08 9,53 1,07 9,93 20,63

2032. 0,02 0,08 9,81 1,12 10,23 21,27

2033. 0,02 0,08 10,11 1,18 10,54 21,93

2034. 0,02 0,08 10,41 1,23 10,86 22,60

2035. 0,02 0,08 10,72 1,28 11,18 23,29

2036. 0,03 0,09 11,04 1,34 11,52 24,01

2037. 0,03 0,09 11,37 1,39 11,86 24,74

2038. 0,03 0,09 11,72 1,45 12,22 25,50

2039. 0,03 0,09 12,07 1,51 12,58 26,27

2040. 0,03 0,09 12,43 1,56 12,96 27,07

2041. 0,03 0,09 12,68 1,59 13,22 27,61

2042. 0,03 0,09 12,93 1,62 13,49 28,16

2043. 0,03 0,09 13,19 1,65 13,76 28,71

2044. 0,03 0,09 13,45 1,68 14,03 29,28

2045. 0,03 0,09 13,72 1,71 14,31 29,86

2046. 0,03 0,09 14,00 1,74 14,60 30,45 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 111



Svi ovi troškovi prijevoza putničkim automobilom procijenjeni su za uvjete područja grada Rijeke. Pri utvrđivanju troškova prijevoza putnika željeznicom, korišteni su realizirani prihodi po putničkom kilometru u 2011. godini i pri tomu je uzeto u obzir da je prihodima od prijevoza putnika pokriveno 48,446% ukupnih troškova umanjenih za druge (ostale) prihode. Uštede u smanjenju troškova prijevoza pri prijelazu putnika sa putničkog automobila na željeznicu utvrđene su na temelju razlika u troškovima prijevoza putnika putničkim automobilom i željeznicom i odgovarajućeg broja putnika i dane su u tablicama od 6.11. do 6.14. u ovisnosti da li se radi o gradskim, prigradskim ili daljinskim putnicima. 2.7.3. Ukupne uštede Ukupne uštede u smanjenju troškova prijevoza na dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane po godinama i vrstama prometa: teretni, putnički (gradski, prigradsko-regionalni i daljinski) dane su u tablici 6.15. 2.8. Uštede u smanjenju eksternih troškova prometa Glavne eksterne troškove prometa čine:

- nezgode (gubitak života, medicinska skrb i invaliditet, gubitak zarade itd.);

- zagađenje zraka (emisija ugljičnog monoksida CO, olova, hlapljivi organski spojevi, dušični dioksidi NOx i sumpor dioksid SO2 koji narušavaju zdravlje, oštećuju okoliš i objekte);

- promjena klime (plinovi koji daju efekt staklenika – uglavnom ugljični dioksid CO2) što rezultira povećanjem pustinja, povišenjem razine mora, ozbiljnim štetama na poljoprivredi i ostalim učincima štetnim za zdravlje;

- buka, promet generira buku koja na razne načine štetno utječe na ljude, uzrokujući uznemirenost, stres i druge zdravstvene probleme;

- zastoji, prometni tokovi visokog intenziteta često paraliziraju sustav i dovode do znatnih gubitaka za sve korisnike.

Na žalost, u Republici Hrvatskoj ne postoje istraživanja eksternih troškova u prometu. Na tom polju, posebice u posljednjem desetljeću 20. stoljeća i početkom 21. stoljeća obavljena su intenzivna istraživanja kod niza europskih zemalja, a zatim u okviru OECD-a, UIC-a, CER-a i dr. Pošto željeznica ima vrlo visoke prednosti u odnosu na cestovni promet, kada su u pitanju eksterni troškovi, ona može postati vodeća sila u promociji održivog razvitka. Stoga je pri donošenju investicijskih odluka u prometnu infrastrukturu nužno uključivati eksterne troškove. To znači da je nužno posvetiti se istraživanju i kvantificiranju eksternih troškova. Temeljem spoznaja, uz odgovarajuće modifikacije, izvršena je procjena eksternih troškova za dionicu Škrljevo – Rijeka – Šapjane prema poddionicama i vrstama prometa: teretni (tablica 6.16.), gradski putnički promet (tablica 6.17.), prigradsko-regionalni putnički promet (tablica 6.18.), daljinski putnički promet (tablica 6.19.), kao i ukupnih ušteda u smanjenju eksternih troškova na dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane (tablica 6.20.).


Naziv studije:


Stranica 112



Tablica 6.15. Ukupne uštede u smanjenju troškova prijevoza, Škrljevo - Rijeka - Šapjane

106 kuna

Godina Teretni promet

Putnički promet

Ukupno gradski prigradsko-

regionalni daljinski ukupno

2020. 1,25 20,25 6,93 5,26 32,43 33,68

2021. 2,27 24,70 7,63 6,91 39,25 41,52

2022. 3,39 28,41 8,28 8,72 45,41 48,79

2023. 4,60 29,54 8,79 10,10 48,43 53,03

2024. 5,93 30,72 9,30 11,68 51,71 57,64

2025. 7,37 31,95 9,82 13,52 55,29 62,66

2026. 8,04 32,59 10,31 14,63 57,53 65,57

2027. 8,74 33,24 10,80 15,82 59,87 68,61

2028. 9,47 33,91 11,29 17,12 62,32 71,78

2029. 10,22 34,59 11,79 18,51 64,88 75,10

2030. 11,00 35,28 12,28 20,01 67,57 78,57

2031. 11,37 35,63 12,75 20,63 69,02 80,38

2032. 11,74 35,99 13,23 21,27 70,48 82,22

2033. 12,11 36,35 13,70 21,93 71,97 84,09

2034. 12,50 36,71 14,17 22,60 73,49 85,98

2035. 12,89 37,08 14,65 23,29 75,02 87,91

2036. 13,20 37,45 15,12 24,01 76,58 89,78

2037. 13,53 37,82 15,59 24,74 78,16 91,68

2038. 13,85 38,20 16,06 25,50 79,76 93,62

2039. 14,18 38,58 16,54 26,27 81,39 95,58

2040. 14,52 38,97 17,01 27,07 83,05 97,57

2041. 14,77 39,16 17,47 27,61 84,24 99,02

2042. 15,03 39,36 17,93 28,16 85,44 100,48

2043. 15,30 39,56 18,38 28,71 86,65 101,95

2044. 15,56 39,75 18,84 29,28 87,88 103,44

2045. 15,83 39,95 19,30 29,86 89,12 104,94

2046. 16,10 40,15 19,76 30,45 90,36 106,46 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 113



Tablica 6.16. Uštede u smanjenju eksternih troškova, teretni promet,


Godina

Uštede u smanjenju eksternih troškova po poddionicama Ukupno Škrljevo –

Sušak pećine Sušak Pećine –


2020. 2,92 0,60 1,33 4,86

2021. 5,31 1,14 2,42 8,86

2022. 7,93 1,73 3,56 13,22

2023. 10,80 2,39 4,78 17,96

2024. 13,94 3,12 6,06 23,13

2025. 17,40 3,93 7,43 28,76

2026. 18,96 4,27 8,15 31,39

2027. 20,59 4,63 8,90 34,11

2028. 22,28 5,00 9,67 36,94

2029. 24,03 5,39 10,46 39,88

2030. 25,86 5,79 11,27 42,93

2031. 26,57 5,95 11,83 44,35

2032. 27,30 6,10 12,40 45,80

2033. 28,03 6,25 12,98 47,27

2034. 28,78 6,41 13,57 48,76

2035. 29,53 6,57 14,18 50,29

2036. 30,30 6,73 14,49 51,52

2037. 31,08 6,90 14,80 52,78

2038. 31,87 7,06 15,12 54,05

2039. 32,68 7,23 15,43 55,34

2040. 33,49 7,41 15,75 56,65

2041. 34,15 7,58 15,92 57,65

2042. 34,82 7,76 16,08 58,66

2043. 35,50 7,94 16,24 59,68

2044. 36,19 8,12 16,41 60,72

2045. 36,88 8,31 16,57 61,76

2046. 37,58 8,50 16,74 62,82 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 114



Tablica 6.17. Uštede u smanjenju eksternih troškova, gradski putnički promet,


Godina

Uštede u smanjenju eksternih troškova po vrsti prometa

Ukupno javni gradski

javni gradsko-prigradski (individualni) putnički

automobili Rijeka - Jurdani Škrljevo - Rijeka

2020. 6,70 0,91 0,55 8,50 16,65

2021. 8,17 1,11 0,67 10,37 20,31

2022. 9,40 1,27 0,77 11,92 23,36

2023. 9,77 1,32 0,80 12,40 24,29

2024. 10,16 1,38 0,83 12,90 25,26

2025. 10,57 1,43 0,86 13,41 26,27

2026. 10,78 1,46 0,88 13,68 26,80

2027. 11,00 1,49 0,90 13,96 27,34

2028. 11,22 1,52 0,91 14,23 27,88

2029. 11,44 1,55 0,93 14,52 28,44

2030. 11,67 1,58 0,95 14,81 29,01

2031. 11,79 1,60 0,96 14,96 29,30

2032. 11,90 1,61 0,97 15,11 29,59

2033. 12,02 1,63 0,98 15,26 29,89

2034. 12,14 1,64 0,99 15,41 30,19

2035. 12,26 1,66 1,00 15,56 30,49

2036. 12,39 1,68 1,01 15,72 30,79

2037. 12,51 1,69 1,02 15,88 31,10

2038. 12,64 1,71 1,03 16,04 31,41

2039. 12,76 1,73 1,04 16,20 31,73

2040. 12,89 1,74 1,05 16,36 32,04

2041. 12,95 1,75 1,06 16,44 32,20

2042. 13,02 1,76 1,06 16,52 32,37

2043. 13,08 1,77 1,07 16,61 32,53

2044. 13,15 1,78 1,07 16,69 32,69

2045. 13,22 1,79 1,08 16,77 32,85

2046. 13,28 1,80 1,08 16,86 33,02 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 115



Tablica 6.18. Uštede u smanjenju eksternih troškova, prigradsko-regionalni putnički

promet, Škrljevo - Rijeka - Šapjane 106 kuna

Godina

Uštede u smanjenju eksternih troškova

Škrljevo - Rijeka Rijeka - Jurdani - Šapjane

Ukupno postojeći željeznički

putnici

autobusni putnici

putnici putničkih

automobila

autobusni putnici

putnici putničkih

automobila

2020. 0,04 0,21 0,75 1,15 2,34 4,50

2021. 0,23 0,25 0,86 1,26 2,54 5,13

2022. 0,37 0,27 0,94 1,36 2,74 5,69

2023. 0,42 0,28 0,97 1,46 2,94 6,07

2024. 0,47 0,29 1,00 1,57 3,14 6,46

2025. 0,52 0,30 1,03 1,67 3,34 6,85

2026. 0,55 0,30 1,05 1,77 3,54 7,22

2027. 0,59 0,31 1,07 1,87 3,74 7,58

2028. 0,63 0,31 1,09 1,97 3,94 7,94

2029. 0,66 0,32 1,11 2,07 4,14 8,31

2030. 0,70 0,33 1,14 2,18 4,33 8,67

2031. 0,72 0,33 1,15 2,28 4,53 9,01

2032. 0,74 0,33 1,16 2,38 4,73 9,35

2033. 0,76 0,34 1,17 2,48 4,93 9,68

2034. 0,78 0,34 1,18 2,59 5,13 10,02

2035. 0,80 0,34 1,20 2,69 5,33 10,36

2036. 0,82 0,35 1,21 2,79 5,53 10,70

2037. 0,84 0,35 1,22 2,89 5,73 11,04

2038. 0,86 0,35 1,23 3,00 5,93 11,37

2039. 0,88 0,36 1,24 3,10 6,13 11,71

2040. 0,90 0,36 1,26 3,20 6,33 12,05

2041. 0,91 0,36 1,26 3,30 6,53 12,37

2042. 0,92 0,36 1,27 3,41 6,73 12,69

2043. 0,93 0,37 1,28 3,51 6,93 13,01

2044. 0,94 0,37 1,28 3,61 7,12 13,33

2045. 0,95 0,37 1,29 3,71 7,32 13,65

2046. 0,97 0,37 1,29 3,82 7,52 13,97 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 116



Tablica 6.19. Uštede u smanjenju eksternih troškova, daljinski putnički promet,


Godina

Uštede u smanjenju eksternih troškova po poddionicama i vrstama prometa

Ukupno Škrljevo - Rijeka Rijeka - Šapjane postojeći željeznički

putnici

autobusni putnici

putnici putničkih

automobila

postojeći željeznički

putnici

putnici putničkih

automobila

2020. 0,05 0,42 1,23 0,04 1,06 2,80

2021. 0,09 0,48 1,72 0,08 1,27 3,65

2022. 0,13 0,53 2,24 0,12 1,53 4,54

2023. 0,16 0,54 2,51 0,15 1,84 5,20

2024. 0,18 0,56 2,81 0,19 2,20 5,94

2025. 0,21 0,58 3,14 0,23 2,64 6,81

2026. 0,22 0,59 3,33 0,28 2,91 7,32

2027. 0,24 0,60 3,53 0,32 3,20 7,88

2028. 0,25 0,61 3,74 0,36 3,52 8,48

2029. 0,26 0,62 3,97 0,41 3,87 9,13

2030. 0,28 0,64 4,21 0,45 4,26 9,83

2031. 0,29 0,64 4,33 0,47 4,38 10,12

2032. 0,30 0,65 4,46 0,50 4,51 10,43

2033. 0,32 0,66 4,60 0,52 4,65 10,74

2034. 0,33 0,66 4,73 0,54 4,79 11,06

2035. 0,35 0,67 4,88 0,57 4,93 11,39

2036. 0,36 0,68 5,02 0,59 5,08 11,73

2037. 0,38 0,68 5,17 0,61 5,23 12,08

2038. 0,39 0,69 5,33 0,64 5,39 12,44

2039. 0,41 0,70 5,49 0,66 5,55 12,81

2040. 0,42 0,70 5,65 0,69 5,72 13,19

2041. 0,43 0,71 5,77 0,70 5,83 13,44

2042. 0,44 0,71 5,88 0,71 5,95 13,70

2043. 0,45 0,71 6,00 0,73 6,07 13,96

2044. 0,46 0,72 6,12 0,74 6,19 14,22

2045. 0,46 0,72 6,24 0,75 6,31 14,49

2046. 0,47 0,73 6,37 0,77 6,44 14,77 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 117



Tablica 6.20. Ukupne uštede u smanjenju eksternih troškova,


Godina Teretni promet

Putnički promet

Ukupno gradski prigradsko-

regionalni daljinski ukupno

2020. 4,86 16,65 4,50 2,80 23,94 28,81

2021. 8,86 20,31 5,13 3,65 29,09 37,95

2022. 13,22 23,36 5,69 4,54 33,59 46,81

2023. 17,96 24,29 6,07 5,20 35,56 53,52

2024. 23,13 25,26 6,46 5,94 37,67 60,80

2025. 28,76 26,27 6,85 6,81 39,93 68,69

2026. 31,39 26,80 7,22 7,32 41,34 72,73

2027. 34,11 27,34 7,58 7,88 42,80 76,91

2028. 36,94 27,88 7,94 8,48 44,31 81,25

2029. 39,88 28,44 8,31 9,13 45,88 85,76

2030. 42,93 29,01 8,67 9,83 47,51 90,44

2031. 44,35 29,30 9,01 10,12 48,43 92,78

2032. 45,80 29,59 9,35 10,43 49,37 95,16

2033. 47,27 29,89 9,68 10,74 50,31 97,58

2034. 48,76 30,19 10,02 11,06 51,27 100,04

2035. 50,29 30,49 10,36 11,39 52,24 102,53

2036. 51,52 30,79 10,70 11,73 53,23 104,75

2037. 52,78 31,10 11,04 12,08 54,22 107,00

2038. 54,05 31,41 11,37 12,44 55,23 109,28

2039. 55,34 31,73 11,71 12,81 56,25 111,59

2040. 56,65 32,04 12,05 13,19 57,28 113,94

2041. 57,65 32,20 12,37 13,44 58,01 115,67

2042. 58,66 32,37 12,69 13,70 58,75 117,41

2043. 59,68 32,53 13,01 13,96 59,49 119,18

2044. 60,72 32,69 13,33 14,22 60,24 120,96

2045. 61,76 32,85 13,65 14,49 61,00 122,76

2046. 62,82 33,02 13,97 14,77 61,76 124,58 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 118



2.9. Uštede u smanjenju investicija u cestovnu infrastrukturu Grada Rijeke i druge uštede

2.9.1. Uštede od prolongiranja izgradnje III. koridora – tunelske zaobilaznice

središta grada Rijeke Da bi se izbjegla zakrčenost i zagađenost središta grada Rijeke od strane cestovnih vozila i njihovih ispušnih plinova, GUP-om 2007. godine planirana je izgradnja III. cestovnog (uličnog) koridora – tunelske zaobilaznice središta grada Rijeke. Ukoliko se izgradi i uvede u promet gradska željeznica, izgradnja III. cestovnog-uličnog koridora mogla bi se odložiti na dulje vrijeme ili od njegove izgradnje sasvim odustati. Procjenjujemo da bi današnja cijena izgradnje III. koridora – tunelske zaobilaznice središta grada Rijeke koštala oko 611 milijuna kuna. Pretpostavljamo da bi se III. koridor gradio tri godine, i to 2024., 2025. i 2026, ukoliko se ne bi gradila gradska željeznica, i da je potreba za njegovom izgradnjom, izgradnjom gradske željeznice, odložena samo za 15 godina, uz konzervativan pristup, odnosno da bi se gradio 2039., 2040. i 2041. godine. Ako bi se odustalo od izgradnje III. koridora, onda bi se prostor namijenjen za čvorišta (4 čvorišta) mogao daleko kvalitetnije iskoristiti. Ovako utvrđene uštede unijete su u termin plan (tablice 6.22. i 6.23.) u odgovarajuće godine. 2.9.2. Smanjenje potrebe za parkirnim mjestima U GUP-u grada Rijeke, Prometni dio, Knjiga 1, IGH d.d., Poslovni centar Rijeka, Rijeka, siječanj 2001. su iskazane potrebe za parkirnim mjestima, i to posebno u garažno-parkirnim objektima, na parkiralištima i u uvjetima uličnog parkiranja. Pri tome se konstatira, da se u Rijeci ne može rješavati problem parkiranja uličnim parkiranjem, a da se u centru grada više ne može rješavati ni na većim parkirališnim površinama, te da se nužno mora preći na višeetažno garažno parkiranje. Broj parkirnih mjesta u 2020. godini je predviđen u ovisnosti od odnosa između javnog i individualnog prijevoza. Za uži i širi centar Rijeke predviđeni broj parkirnih mjesta je dan u tablici 6.21.

Tablica 6.21. Potreban broj parkirnih mjesta u gradu Rijeci

Redni broj

Odnos javnog i

individualnog prijevoza

Uži centar Širi centar Ukupno

1. 40% : 60% 29.970 8.270 38.240 2. 50% : 50% 17.750 5.760 23.510 3. 60% : 40% 10.620 4.070 14.690

4. Razlika (2-3) 7.130 1.690 8.820

Izvor: GUP grada Rijeke, Prometni dio, Knjiga 1, IGH d.d., Poslovni centar Rijeka, Rijeka, siječanj 2001.

Ako nema gradske željeznice, onda se neće moći računati na odnos javnog i individualnog prijevoza 60% : 40% i vjerojatno će se stati na odnosu 50% : 50%. Drugim riječima, gradska željeznica će pored drugih vidova javnog prijevoza putnika, omogućiti zastupljenost javnog prijevoza u Rijeci od oko 60% i time uštedu planirane izgradnje (razlike) od 8820 parkirnih mjesta. Od ovog broja 85% se planira u višeetažnim garažno-parkirališnim objektima, odnosno 7.497 parkirnih mjesta. Cijena izgradnje (prosinac 2013.) jednog parkirnog mjesta u višeetažnim objektima u Rijeci iznosi 17.000 do 20.000 EUR-a po parkirnom mjestu. Uzmimo da je prosječno 18.000 EUR-a. To znači da bi se uštedilo 134,95 milijuna EUR-a ili 1.018,84 milijuna kuna. Pošto procjenjujemo da će


Naziv studije:


Stranica 119



željeznica preuzeti minimum 10% do 15% putnika koji se prevoze putničkim automobilima, proističe da će ušteda u parkirnim mjestima samo u užem i širem centru grada Rijeke uvođenjem gradske željeznice u javni promet iznositi minimalno 101,88 do 152,83 milijuna kuna. Ukoliko se izgradi gradska željeznica minimalna ušteda od negrađenja parkirnih mjesta za putničke automobile iznosila bi 2020. godine 50 milijuna kuna. 2027. godine 50 milijuna kuna i 2035. godine 52,83 milijuna kuna (tablica 6.22.). 2.9.3. Uštede zbog neizvođenja rekonstrukcije i proširenja podvožnjaka Školjić Nasip postojeće željezničke pruge na Školjiću postao je zapreka potpunoj valorizaciji ovog prostora, danas zapravo dijela najužeg središta grada. Postojeći cestovni podvožnjak, na zapadnoj strani nasipa, je nedovoljnih dimenzija za normalan cestovni promet, kojeg bi bilo neophodno rekonstruirati i značajno proširiti. To bi koštalo oko 3,5 milijuna kuna. Međutim, u sklopu projektiranja i izgradnje drugog kolosijeka željezničke pruge ovaj problem će biti riješen. Drugim riječima, iznos od 3,5 milijuna kuna planiran za rekonstrukciju i proširenje podvožnjaka Školjić, može se smatrati uštedom u izgradnji drugog kolosijeka na dionici Škrljevo – Rijeka (tablica 6.22.). 2.9.4. Uštede od deniveliranja željezničko-cestovnih i pješačkih prijelaza Koristi (uštede) od deniveliranja željezničko-cestovnih i pješačkih prijelaza preko pruge, u pravilu, se utvrđuju kao razlika između troškova koji bi se realizirali u uvjetima „bez projekta“ i troškova koji se pojavljuju u uvjetima „s projektom“. Te koristi su sljedeće:

- uštede u troškovima eksploatacije cestovnih vozila, - uštede u troškovima vremena putovanja putnika, - uštede u troškovima osoblja (čuvarima željezničko-cestovnih prijelaza, tamo

gdje postoje), - uštede u troškovima održavanja željezničko-cestovnih i pješačkih prijelaza, - sigurnosne uštede, - efekti od ukidanja raskrižja uz željezničko-cestovni prijelaz ili u prometu drugih

ulica. Na dionici pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane danas postoji 10 željezničko-cestovnih prijelaza (ŽCP) i 15 pješačkih prijelaza (PP), koji su u razini, a koji se projektom izgradnje drugog kolosijeka planiraju denivelirati ili svesti. 2.10. Ostatak vrijednosti Ostatak vrijednosti u okviru društveno-ekonomske analize izvršen je na identičan način kao i u okviru financijsko-tržišne, s tim što su primijenjene umjesto tržišnih, ispravljene cijene. 3. Termin plan za ekonomsku analizu Termin plan za društveno-ekonomsku učinkovitost, kraće rečeno za ekonomsku analizu investicijskog projekta, odnosno izgradnje drugog kolosijeka i stajališta te rekonstrukcije postojećeg kolosijeka i kolodvora na dionici pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane predstavlja rekapitulaciju društveno ekonomskog toka projekta. Obuhvaća razdoblje od 2017. do 2046. godine. Pored ekonomskih investicija i operativnih troškova, u njemu je prikazana rekapitulacija koristi i to po osnovnim kategorijama (tablica 6.23.):


Naziv studije:


Stranica 120



Tablica 6.22. Uštede u investicijama u gradsku infrastrukturu i druge

106 kuna

Godina Redni broj

Prolongiranje izgradnje III.

koridora

Smanjenje potrebe za parkirnim mjestima

Nema rekonstrukcije i

proširenja podvožnjaka

Školjić

Koristi od denivelacije

ŽCP i PP Ukupno

2017. 0.

2018. 1.

2019. 2.

2020. 3. 50,00 3,50 9,90 63,40

2021. 4. 10,30 10,30

2022. 5. 10,71 10,71

2023. 6. 11,14 11,14

2024. 7. 183,30 11,58 194,88

2025. 8. 183,30 12,04 195,34

2026. 9. 244,40 12,47 256,87

2027. 10. 50,00 12,90 62,90

2028. 11. 13,35 13,35

2029. 12. 13,82 13,82

2030. 13. 14,31 14,31

2031. 14. 14,81 14,81

2032. 15. 15,32 15,32

2033. 16. 15,86 15,86

2034. 17. 16,42 16,42

2035. 18. 52,83 16,99 69,82

2036. 19. 17,59 17,59

2037. 20. 18,20 18,20

2038. 21. 18,84 18,84

2039. 22. -183,30 19,50 -163,80

2040. 23. -183,30 20,18 -163,12

2041. 24. -244,40 20,89 -223,51

2042. 25. 21,62 21,62

2043. 26. 22,37 22,37

2044. 27. 23,16 23,16

2045. 28. 23,97 23,97

2046. 29. 24,81 24,81 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 121



Tablica 6.23. Termin plan za ekonomsku analizu, ukupne investicije 106 kuna

Godina Troškovi Koristi

kalendarska redni broj Investicija

operativni

ukupno

prihodi - pristojbe

za korištenje želj. infra.

uštede u troškovima upravljanja prometom

uštede u smanjenju vremena putovanja putnika

uštede u smanjenju troškova prijevoza

uštede u smanjenju eksternih troškova

uštede u smanjenju

investicija u gradsku

infrastrukturu

ukupno održavanja upravljanja

prometom ukupno

2017. 0. 578,38 - - - 578,38 - - - - 2018. 1. 674,77 - - - 674,77 - - - - 2019. 2. 674,77 - - - 674,77 - - - - 2020. 3. - 11,47 5,86 17,33 17,33 8,61 4,78 47,41 33,68 28,81 63,40 186,68 2021. 4. - 11,47 5,86 17,33 17,33 9,76 4,78 57,19 41,52 37,95 10,30 161,50 2022. 5. - 11,47 5,86 17,33 17,33 10,81 4,78 65,55 48,79 46,81 10,71 187,45 2023. 6. - 11,47 5,86 17,33 17,33 11,47 4,78 68,82 53,03 53,52 11,14 202,77 2024. 7. - 11,47 5,86 17,33 17,33 12,21 4,78 72,30 57,64 60,80 194,88 402,61 2025. 8. - 11,47 5,86 17,33 17,33 12,98 4,78 76,02 62,66 68,69 195,34 420,47 2026. 9. - 12,13 5,86 17,99 17,99 13,35 4,78 78,19 65,57 72,73 256,87 491,49 2027. 10. - 12,78 5,86 18,64 18,64 13,76 4,78 80,44 68,61 76,91 62,90 307,41 2028. 11. - 13,44 5,86 19,30 19,30 14,11 4,78 82,77 71,78 81,25 13,35 268,06 2029. 12. - 14,09 5,86 19,95 19,95 14,47 4,78 85,20 75,10 85,76 13,82 279,13 2030. 13. - 14,74 5,86 20,61 20,61 14,84 4,78 87,72 78,57 90,44 14,31 290,66 2031. 14. - 15,40 5,86 21,26 21,26 14,99 4,78 89,03 80,38 92,78 14,81 296,78 2032. 15. - 16,05 5,86 21,91 21,91 15,15 4,78 90,36 82,22 95,16 15,32 303,00 2033. 16. - 16,71 5,86 22,57 22,57 15,31 4,78 91,70 84,09 97,58 15,86 309,32 2034. 17. - 17,36 5,86 23,22 23,22 15,46 4,78 93,07 85,98 100,04 16,42 315,75 2035. 18. - 18,02 5,86 23,88 23,88 15,62 4,78 94,45 87,91 102,53 69,82 375,11 2036. 19. - 18,67 5,86 24,53 24,53 15,76 4,78 95,85 89,78 104,75 17,59 328,51 2037. 20. - 19,32 5,86 25,19 25,19 15,89 4,78 97,27 91,68 107,00 18,20 334,83 2038. 21. 305,56 19,98 5,86 25,84 331,40 16,03 4,78 98,70 93,62 109,28 18,84 341,25 2039. 22. - 20,63 5,86 26,49 26,49 16,17 4,78 100,16 95,58 111,59 - 163,80 164,48 2040. 23. - 21,29 5,86 27,15 27,15 16,31 4,78 101,64 97,57 113,94 - 163,12 171,12 2041. 24. - 21,94 5,86 27,80 27,80 16,38 4,78 102,58 99,02 115,67 - 223,51 114,92 2042. 25. 485,43 22,60 5,86 28,46 513,88 16,46 4,78 103,53 100,48 117,41 21,62 364,28 2043. 26. - 23,25 5,86 29,11 29,11 16,53 4,78 104,49 101,95 119,18 22,37 369,31 2044. 27. - 23,90 5,86 29,77 29,77 16,61 4,78 105,46 103,44 120,96 23,16 374,41 2045. 28. - 24,56 5,86 30,42 30,42 16,68 4,78 106,44 104,94 122,76 23,97 379,58 2046. 29. - 931,81 25,21 5,86 31,07 -900,73 16,76 4,78 107,42 106,46 124,58 24,81 384,81 Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 122



- prihodi - pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture, - uštede u troškovima upravljanja prometom, - uštede u smanjenju vremena putovanja putnika, - uštede u smanjenju troškova prijevoza, - uštede u smanjenju eksternih troškova, - uštede u smanjenju investicija u cestovnu infrastrukturu grada Rijeke i druge

uštede i - ostatak vrijednosti investicija na kraju diskontnog razdoblja.

Ostatak vrijednosti unosi se u posljednjoj godini diskontiranog razdoblja. 4. Pokazatelji ekonomske analize 4.1. Ekonomska neto sadašnja vrijednost Ekonomska neto sadašnja vrijednost investicijskog projekta dobiva se kao apsolutna mjera društvene efikasnosti projekta, tj. iznos društvene akumulacije izražen u sadašnjoj vrijednosti koju investicijski projekt ostvaruje u svom vijeku. Identično kao i u financijsko-tržišnoj analizi, definira se kao zbroj vrijednosti godišnjih društvenih neto primitaka u društveno-ekonomskom toku (termin planu) svedenih na njihovu vrijednost u početnoj godini vijeka projekta. Kao diskontna stopa u računu diskontiranja primjenjuje se društvena diskontna stopa. Ekonomska neto sadašnja vrijednost, da bi projekt bio prihvatljiv, mora biti pozitivna, a što je veća, to je projekt bolji. Za izgradnju drugog kolosijeka i stajališta te rekonstrukciju postojećeg kolosijeka i kolodvora na dionici pruge Škrljevo – Rijeka - Šapjane ekonomska neto sadašnja vrijednost, za stopu diskontiranja 6,5%, iznosi 1.081.900.910,89 kuna, što govori o visokoj efikasnosti, odnosno visokoj društvenoj akumulativnosti, a time i visokoj društvenoj učinkovitosti ovog projekta. Diskontna stopa od 6,5% usvojena je zbog lošeg kreditnog rejtinga Republike Hrvatske i veće sigurnosti pokazatelja ekonomske analize. 4.2. Ekonomska stopa rentabilnosti Društvena interna stopa rentabilnosti projekta, koja se često naziva i ekonomskom stopom prinosa ili ekonomskom stopom rentabilnosti, analogno kao u financijsko-tržišnoj analizi, definira se kao ona diskontna stopa, koja neto sadašnju vrijednost svodi na nulu. Ona za prihvatljive projekte ne smije biti manja od društvene diskontne stope na tržištu kapitala, jer ako je manja, onda se po ovom kriteriju investicijski projekt ocjenjuje sa stanovišta društva kao neprihvatljiv. Što je veća ekonomska interna stopa rentabilnosti, to je i investicijski projekt bolji. Za izgradnju drugog kolosijeka i stajališta te rekonstrukciju postojećeg kolosijeka i kolodvora na dionici pruge Škrljevo – Rijeka - Šapjane ekonomska interna stopa rentabilnosti iznosi 11,40% što govori o visokoj rentabilnosti ovog projekta jer je kamatna stopa na tržištu domaćeg i inozemnog kapitala oko 6,0%. 4.3. Omjer sadašnje vrijednosti toka koristi i troškova Ovaj pokazatelj dobiva se kao omjer sadašnje vrijednosti toka koristi podijeljene sa sadašnjom vrijednošću toka troškova. Projekt se prihvaća ako je ovaj omjer jednak ili veći od jedan. Za izgradnju drugog kolosijeka i stajališta te rekonstrukciju postojećeg kolosijeka i kolodvora na dionici pruge Škrljevo – Rijeka - Šapjane omjer sadašnje vrijednosti toka koristi i troškova iznosi 1,56 što potvrđuje visoku društvenu učinkovitost ovog projekta.


Naziv studije:


Stranica 123



5. Analiza osjetljivosti i scenarija Prikazane metode, odnosno kriteriji utvrđivanja efektivnosti investicija, u ekonomskoj analizi identično kao u financijskoj, polaze od pretpostavke da su sve varijable i parametri uzeti u izračunu realni, kako u momentu izračuna tako i u budućnosti. Međutim, vrlo je teško ocijeniti vrijednosti pojedinih polaznih varijabli i parametara za bližu, a posebice za daljnju budućnost, tj. za 20 do 30 godina, odnosno za vrijeme utvrđivanja efektivnosti investicija. Zbog toga se provodi dopunska analiza efektivnosti investicija koja se naziva analizom osjetljivosti ili senzibiliteta. Ona utvrđuje promjene osnovnih pokazatelja efektivnosti investicija u ovisnosti od promjene ulaznih vrijednosti. Drugim riječima, analiza osjetljivosti projekta ima za cilj procjenu prihvatljivosti projekta, ako vrijednosti kritičnih varijabli i parametara projekta budu drugačije nego što je planirano u toku dosadašnje analize. Pod kritičnim parametrima projekta podrazumijevaju se oni elementi koji značajno utječu na njegovu efikasnost, ali koji su istovremeno i naglašeno neizvjesni. U suštini, cilj analize osjetljivosti je odabir kritičnih varijabli i parametara modela. Kriterij za izbor kritičnih varijabli varira prema specifičnosti projekta i mora biti točno vrednovan. 5.1. Identifikacija varijabli U projektu Izgradnje drugog kolosijeka i stajališta te rekonstrukcije postojećeg kolosijeka i kolodvora mogu se identificirati mnogobrojne varijable i parametri. Međutim, nakon izvršenog grupiranja varijabli i parametara za proračun analize osjetljivosti koriste se sljedeće grupe:

- troškovi investicija, - operativni troškovi (troškovi održavanja i troškovi upravljanja

prometom), - ukupni troškovi, - prognoza prometa, - prihodi - pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture, - uštede u troškovima upravljanja prometom, - uštede u troškovima vremena putovanja putnika, - uštede u smanjenju troškova prijevoza, - uštede u smanjenju eksternih troškova, - uštede u smanjenju investicija u cestovnu infrastrukturu grada Rijeke i

druge uštede i - ukupne koristi.

5.2. Analiza osjetljivosti Rezultati analize osjetljivosti u ekonomskoj analizi (tablica 6.24. te slike 6.1. i 6.2.) pokazuju da se kritičnim ulaznim varijablama i parametrima, odnosno grupama parametara mogu smatrati:

- ukupne koristi, - prognoza prometa, - ukupni troškovi i - troškovi investicija.

Promjene vrijednosti ušteda u smanjenju vremena putovanja, ušteda u smanjenju eksternih troškova i ušteda u smanjenju troškova prijevoza imaju srednji utjecaj na


Naziv studije:


Stranica 124



promjenu neto sadašnje vrijednosti i interne stope rentabilnosti (tablica 6.24. i slike 6.1. i 6.2.). Manji utjecaj na neto sadašnju vrijednost i internu stopu rentabilnosti imaju promjene ušteda u gradu Rijeka, promjene operativnih troškova i prihodi – pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture (tablica 6.24. i slike 6.1. i 6.2.). Nizak utjecaj na neto sadašnju vrijednost i internu stopu rentabilnosti ima promjena ušteda u troškovima upravljanja prometom (tablica 6.24. i slike 6.1. i 6.2.). Detaljnija analiza osjetljivosti daje se u tablici 6.24. te na slikama 6.1. i 6.2. Tablica 6.24. Analiza osjetljivosti, ekonomska analiza

Redni broj

Naziv parametra, odnosno grupe

parametara

Za 1% promjene vrijednosti parametra, odnosno grupe

parametara, promjena

Utjecaj parametara, odnosno grupe parametara na ENPV i ERR

ENPV [%] ERR [%] visok srednji mali nizak 1. Ukupne koristi 2,80 1,018 ÷ 1,137 X 2. Prognoza prometa 2,36 0,799 ÷ 0,956 X 3. Ukupni troškovi 1,80 0,909 ÷ 1,318 X 4. Troškovi investicija 1,60 0,841 ÷ 1,233 X

5. Uštede u smanjenju vremena putovanja 0,78 0,283 ÷ 0,298 X

6. Uštede u smanjenju eksternih troškova 0,75 0,261 ÷ 0,273 X

7. Uštede u smanjenju troškova prijevoza 0,68 0,240 ÷ 0,251 X

8. Uštede u gradu Rijeka 0,41 0,201 ÷ 0,205 X 9. Operativni troškovi 0,20 0,075 ÷ 0,075 X

10. Prihodi - pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture

0,13 0,049 ÷ 0,049 X

11. Uštede u troškovima upravljanja prometom 0,05 0,018 ÷ 0,018 X

Izvor: Autori 5.3. Analiza scenarija

Pored osnovnog (srednjeg) scenarija predviđa se i pesimistični i optimistični scenarij, kao i ekstremno pesimistični i optimistični scenarij.

U pesimističnom scenariju previđa se: - povećanje ukupnih troškova za 10% i - smanjenje ukupnih koristi za 10%,

U optimističnom scenariju: - smanjenje ukupnih troškova za 10% i - povećanje ukupnih koristi za 10%.

U ekstremno pesimističnom scenariju predviđa se: - povećanje ukupnih troškova za 20% i - smanjenje ukupnih koristi za 20%,

U ekstremno optimističnom scenariju: - smanjenje ukupnih troškova za 20% i - povećanje ukupnih koristi za 20%.


Naziv studije:


Stranica 125



Slika 6.1. Analiza osjetljivosti ekonomske neto sadašnje vrijednosti (ENPV) u ovisnosti od promjene parametara, odnosno grupe parametara

Izvor: Autori U ekonomskoj analizi u scenariju povećanja ukupnih troškova za 10% i istovremenom smanjenju ukupnih koristi za 10%, interna stopa rentabilnosti iznosi 9,06%, odnosno smanjila se 20,53% (tablica 6.25.).

Ako bi se realizirao ekstremno pesimistični scenarij, odnosno ukoliko bi se

istovremeno povećali ukupni troškovi za 20% i smanjile ukupne koristi za 20%, tada bi interna stopa rentabilnosti iznosila 6,87%, odnosno smanjila bi se za 39,74%. U tablici 6.25. dani su rezultati za pesimistične, ali i za optimistične scenarije.


Naziv studije:


Stranica 126



Slika 6.2. Analiza osjetljivosti ekonomske interne stope rentabilnosti (ERR) u ovisnosti od

promjene parametara, odnosno grupe parametara Izvor: Autori

Tablica 6.25. Analiza scenarija u ekonomskoj analizi

Redni broj Varijante Neto sadašnja

vrijednost [106 kuna] Interna stopa

rentabilnosti [%] 0. Osnovna (srednja) 1.081,90 kn 11,40%

1. Ukupni troškovi: +10% 584,96 kn 9,06% Ukupne koristi: -10%

2. Ukupni troškovi: -10% 1.578,84 kn 13,97% Ukupne koristi: +10%

3. Ukupni troškovi: +20% 88,03 kn 6,87% Ukupne koristi: -20%

4. Ukupni troškovi: -20% 2.075,77 kn 16,85% Ukupne koristi: +20%

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 127


PRETHODNA FINANCIJSKA I EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA VII. Analiza rizika

VII. ANALIZA RIZIKA

1. Uvodno obrazloženje Rizik se, u ovom slučaju, može definirati kao vjerojatnost da će se stvarna neto sadašnja vrijednost ili stopa rentabilnosti Projekta izgradnje drugog kolosijeka i stajališta te rekonstrukcije postojećeg kolosijeka i kolodvora na dionici pruge Škrljevo – Rijeka – Šapjane biti niža od proračunate (predviđene). Analiza rizika predviđa za definirane kritične varijable (parametre) odrediti precizan raspon vjerojatnosti oko najvjerojatnije njene vrijednosti, pridružiti raspodjele vjerojatnosti svakoj od kritičnih varijabli i izvršiti izračun raspodjele vjerojatnosti za internu stopu rentabilnosti (IRR) i neto sadašnju vrijednost (NPV) za promatrani projekt. To je složen proces koji je, ovisno o potrebama, moguće organizirati na različite načine. Cilj moderne analize rizika jest dati donositelju odluke preciznu informaciju sadržanu u gustoći razdiobe vjerojatnosti kriterijske varijable. Ovaj pristup je suprotan tradicionalnim metodama kod kojih se odluka donosi na temelju pojedinačne procjene, kao što je srednji, pesimistični i optimistični scenarij. Nadalje, metoda analize rizika mora omogućiti proces rigoroznog i logičkog računalnog modeliranja procesa kako bi se dobila razdioba vjerojatnosti kriterijske varijable. Tradicionalno se podrazumijeva razlika između koncepta rizika i nesigurnosti. U početku postoji samo nesigurnost, ali se ona može pretvoriti u „rizik“ procjenom distribucije vjerojatnosti koja označava vjerojatnost da realizirana veličina varijable padne unutar označenih granica. Sukladno tome, postaje jasno da je rizik, a ne nesigurnost, predmet empirijskog mjerenja, i može se analizirati, a po mogućnosti i njime upravljati. Procjena rizika se sastoji od ispitivanja vjerojatnosti da će projekt biti uspješan u odnosu na neku graničnu vrijednost interne stope povrata (IRR) ili neto sadašnje vrijednosti (NPV). Ovdje se vjerojatnost smatra indeksom koji poprima vrijednost 1 uz punu sigurnost da će se predviđanje ostvariti, nulta vrijednost za sigurnost da se predviđanje neće ostvariti, a vrijednosti između toga za sve slučajeve unutar ove dvije krajnosti. Preporučeni koraci za procjenu rizika projekta su:

- analiza osjetljivosti, - distribucija vjerojatnosti za kritične varijable, - analiza rizika, - procjena prihvatljivih razina rizika, - sprječavanje rizika.

2. Opis primijenjene metodologije Nakon što se uspostave distribucije vjerojatnosti za kritične varijable, moguće je nastaviti s izračunavanjem distribucije vjerojatnosti interne stope povrata ili neto sadašnje vrijednosti projekta. U tu se svrhu predlaže korištenje Monte Carlo metode, koja zahtijeva poseban računski program. Ta se metoda sastoji od ponavljanog slučajnog izbora skupa vrijednosti za kritične varijable, koje se uzimaju unutar odgovarajućih definiranih intervala, a zatim se izračunavaju indeksi učinkovitosti za projekt (interna stopa povrata ili neto sadašnja vrijednost) koji proizlaze iz svakog skupa ekstrahiranih vrijednosti. Ponavljanjem ovog postupka za dovoljno veliki broj ekstrakcija (obično i po nekoliko


Naziv studije:


Stranica 128



tisuća) može se dobiti unaprijed definirana konvergencija izračuna kao distribucija vjerojatnosti interne stope povrata ili neto sadašnje vrijednosti. Najkorisniji način predstavljanja rezultata je taj da ga se izrazi u smislu distribucije vjerojatnosti ili kumulirane vjerojatnosti interne stope povrata ili neto sadašnje vrijednosti u rezultirajućem intervalu vrijednosti. Kao zaključak, opisani postupak omogućava odabir projekata ne samo na bazi najbolje procjene, nego također na temelju s time povezanog rizika, jednostavno ponderiranjem učinkovitosti s rizikom. U načelu, očekivana je učinkovitost, a ne ona modalna, ona vrijednost koja bi trebala biti navedena u obrascu prijave za velike projekte koji zahtijevaju sufinanciranje EU. Kako bi se procijenio rezultat, jedan vrlo važan aspekt je kompromis koji valja postići između visokorizičnih projekata s velikim društvenim koristima, s jedne strane, i nisko rizičnih projekata s malim društvenim koristima, s druge strane. Treba napomenuti da, iako je uvijek moguće napraviti analizu osjetljivosti, isto se ne može reći za kvantitativne analize rizika. U nekim slučajevima (npr. nedostatak prijašnjih podataka o sličnim projektima) vrlo je teško doći do razumnih pretpostavki o razdiobi vjerojatnosti kritične varijable. U takvim slučajevima, kvalitativna procjena rizika treba biti učinjena barem kako bi podržala rezultate analize osjetljivosti. Monte Carlo simulacija je računalna matematička tehnika koja omogućava računanje kvantitativne analize rizika i donošenja odluka. Tehnika se koristi od strane stručnjaka u puno različitih područja kao što su financije, upravljanje projektima, energija, proizvodnja, istraživanje i razvoj, osiguranje, nafta i plin, transport i okoliš. Monte Carlo postupci se koriste za modeliranje pojave sa značajnom neizvjesnosti u ulazima, kao što je izračun rizika u poslovanju. Postoje različite varijacije Monte Carlo metode, ali sve imaju tendenciju da slijede određeni uzorak: - definiranje domene mogućih ulaznih varijabli, - generiranje ulaznih varijabli slučajno iz distribucije vjerojatnosti nad domenom, - izvođenje determinističkog računanja na ulaznim varijablama i - objedinjavanje rezultata. Monte Carlo simulacija opskrbljuje donositelja odluka s nizom mogućih ishoda i vjerojatnosti s kojima će se susresti za bilo koji izbor djelovanja. Monte Carlo simulacija obavlja analizu rizika izgradnjom modela mogućih rezultata zamjenom raspona vrijednosti (distribucije vjerojatnosti) za bilo koji faktor koji ima inherentnu nesigurnost. Nakon toga izračunava rezultate iznova i iznova, svaki put koristeći različite skupove slučajnih vrijednosti iz funkcija vjerojatnosti. Ovisno o broju neizvjesnosti i raspona propisanim za njih, Monte Carlo simulacija mogla bi uključiti tisuće ili desetke tisuća ponovnih izračuna prije nego što je dovršena. Monte Carlo simulacija proizvodi distribuciju mogućih vrijednosti ishoda. Korištenjem distribucija vjerojatnosti, varijable mogu imati različite vjerojatnosti različitih ishoda koje dobivamo. Distribucije vjerojatnosti su puno realniji način opisivanja neizvjesnosti u varijabli analize rizika. Uobičajene razdiobe vjerojatnosti kritičnih varijabli su: Normalna - Korisnik jednostavno definira srednju ili očekivanu vrijednost i standardno

odstupanje za opisivanje varijacije oko sredine. Vrijednosti u sredini u blizini definirane vrijednosti će se najvjerojatnije pojaviti. Ona je simetrična i opisuje mnoge prirodne pojave. Primjeri varijabli opisanih normalnim distribucijama su stope inflacije i cijene energije i brojni drugi.

Ravnomjerna - Sve vrijednosti imaju jednaku šansu pojavljivanja, a korisnik jednostavno

definira minimum i maksimum. Primjeri varijabli koje bi mogle biti ravnomjerno raspoređene uključuju troškove proizvodnje ili buduće prihode od prodaje za novi proizvod.


Naziv studije:


Stranica 129



Trokutasta - Korisnik definira minimalne, najvjerojatnije, i maksimalne vrijednosti.

Vrijednosti oko najvjerojatnije imaju veću vjerojatnost da se dogode. Diskretna - Korisnik definira određene vrijednosti koje se mogu pojaviti i vjerojatnost

svake od njih. Model analize rizika u Studiji okvirnih mogućnosti izgradnje drugog kolosijeka željezničke pruge na dionici Škrljevo – Rijeka - Šapjane koristi Monte Carlo analizu kao temeljni postupak pri proračunu gustoće vjerojatnosti pojedinih kriterijski varijabli. Ova metoda podrazumijeva dodjeljivanje razdioba vjerojatnosti varijablama modela koje predstavljaju rizike te zatim generiranje slučajnih brojeva u okviru odabranih razdioba vjerojatnosti kako bi se simulirali budući događaji. Koraci pri simuliranju su sljedeći:

- definiranje ulaznih varijabli, - definiranje izlaznih (kriterijskih) varijabli, - unošenje korelacijskih koeficijenata (proizvoljan korak), - simuliranje, - prikaz rezultata.

3. Utvrđivanje rizika Za utvrđivanje rizika koriste se unaprijed utvrđeni rizici koji su najrelevantniji za prethodnu studiju opravdanosti izvodljivosti drugog kolosijeka na dionici Škrljevo – Rijeka - Šapjane (tablica 7.1.). Za svaki rizik procjenjuje se vjerojatnost pojavljivanja rizika i njegov utjecaj na opravdanost i izvodljivost projekta odnosno na ENPV.

Tablica 7.1. Rizici u prethodnoj studiji opravdanosti i izvodljivosti

Redni broj Popis rizika

1. Neadekvatna procjena troškova investicija

2. Neadekvatna procjena operativnih troškova

3. Neadekvatna procjena prognoze teretnog prometa - luka Rijeka, željeznički kolodvori i dionice pruga

4. Neadekvatna procjena broja putnika: gradske željeznice, prigradskih i daljinskih željezničkih putnika

5. Promjena prihoda - pristojbi korištenja željezničke infrastrukture

6. Neadekvatna procjena ušteda u troškovima upravljanja prometom

7. Neadekvatna procjena ušteda u smanjenju vremena putovanja putnika

8. Neadekvatna procjena ušteda u smanjenju troškova prijevoza

9. Neadekvatna procjena ušteda u smanjenju eksternih troškova

10. Neadekvatna procjena ušteda u smanjenju investicija u gradsku infrastrukturu, kao i drugih ušteda

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 130



4. Matrica rizika Izrađena je matrica rizika (tablica 7.2. i 7.3.) i utvrđeni su kritični rizici (srednja ili velika vjerojatnost pojavljivanja i srednji ili značajan utjecaj).

Tablica 7.2. Matrica rizika

Vjerojatnost

mala srednja velika

Utjecaj zanemariv

srednji značajan

mali rizik važan rizik, rizik treba promatrati kritički rizik, potrebno poduzeti mjere smanjenja

Izvor: Autori Tablica 7.3. Raspodjela vjerojatnosti i utjecaja rizika

Redni broj Popis rizika

Vjerojatnost (mala – srednja - velika)

Utjecaj (zanemariv –

srednji - značajan)

1. Neadekvatna procjena troškova investicija velika značajan

2. Neadekvatna procjena prognoze teretnog prometa - luka Rijeka, željeznički kolodvori i dionice pruga

velika značajan

3. Neadekvatna procjena broja putnika: gradske željeznice, prigradskih i daljinskih željezničkih putnika

velika značajan

4. Neadekvatna procjena ušteda u smanjenju vremena putovanja putnika srednja srednji

5. Neadekvatna procjena ušteda u smanjenju troškova prijevoza srednja srednji

6. Neadekvatna procjena ušteda u smanjenju eksternih troškova srednja srednji

7. Neadekvatna procjena ušteda u smanjenju investicija u gradsku infrastrukturu i drugih ušteda

mala srednji

8. Promjena pristojbi korištenja željezničke infrastrukture mala srednji

9. Neadekvatna procjena ušteda u troškovima upravljanja prometom mala zanemariv

10. Neadekvatna procjena operativnih troškova mala zanemariv

Izvor: Autori Najveći rizik u ovoj fazi izrade Studije okvirnih mogućnosti izgradnje drugog kolosijeka željezničke pruge na dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane predstavljaju visina troškova investicija i prognoza teretnog i putničkog prometa. Procjene vjerojatnosti rizika i utjecaja rizika koriste nesimetričnu trokutastu raspodjelu vjerojatnosti, a minimalne, najvjerojatnije i maksimalne vrijednosti dobivene su Delphi metodom (tablica 7.4.).


Naziv studije:


Stranica 131



Tablica 7.4. Ulazne kritične varijable - troškovi investicija i prognoza prometa

Rizik Troškovi investicija Vjerojatnost rizika 100% Minimum 0,9 Očekivani 1,0 Maksimum 1,5

Rizik Prognoza teretnog prometa Vjerojatnost rizika 100% Minimum 0,3 Očekivani 1,0 Maksimum 1,2

Rizik Prognoza putničkog prometa Vjerojatnost rizika 100% Minimum 0,3 Očekivani 1,0 Maksimum 1,2

Izvor: Autori

5. Simulacijski model rizika Model za analizu rizika u Studiji okvirnih mogućnosti izgradnje drugog kolosijeka željezničke pruge na dionici Škrljevo – Rijeka - Šapjane izrađen je u Microsoft Excelu. Odabir programskog paketa uvjetovan je njegovom rasprostranjenošću. Model je namijenjen donositeljima odluka i voditeljima projekata te je stoga ključno da bude što jednostavniji za korištenje. Excel je vrlo raširen i korišten programski alat i većina je ljudi dobro upoznata s njegovim osnovnim funkcijama i mogućnostima. Analiza rizika provedena je na pokazatelju uspješnosti projekta, odnosno na ekonomskoj neto sadašnjoj vrijednosti (ENPV). ENPV bez nepredviđenih događaja (rizika) iznosi 1.095,96 milijuna kuna. Uvođenjem rizika i pokretanjem simulacije dobivene su kumulativna i frekvencijska raspodjela. Simulacija je pokrenuta 20.000 puta. 6. Rezultati Razdioba vjerojatnosti (tablica 7.5.) za ENPV pokazuje da će ENPV najvjerojatnije biti 427,75 milijuna kuna. Vjerojatnost da će ENVP pasti ispod razine isplativosti odnosno ispod nule jednaka je 3,4% (slika 7.1. i 7.2.). Na slici 7.3. prikazan je graf s koeficijentima korelacije koji pokazuju u kojoj mjeri ekonomska neto sadašnja vrijednost (ENPV) ovisi o pojedinim ulaznim varijablama. Najveći utjecaj na neto sadašnju vrijednost imaju prognoza gradskog putničkog prometa, i to putnici od putničkih automobila (0,5767) i putnici od gradskog prometa (0,5463), zatim troškovi investicija, i to objekti (-0,3521), gornji ustroj (-0,2847), te prognoza teretnog prometa na dionici Škrljevo – Sušak Pećine (0,2865),i troškovi investicija signalno-sigurnosnih uređaja (-0,1796).


Naziv studije:


Stranica 132



Tablica 7.5. Rezultati razdiobe vjerojatnosti

Rezultati simulacije

Broj ponavljanja 20.000

Minimalna ENPV -330,00 [106 kuna]

Najvjerojatnija ENPV 427,75 [106 kuna]

Maksimalna ENPV 1.074,00 [106 kuna] Median 409 [106 kuna]

Standardna devijacija 257,65

Raspon 1404 Izvor: Autori

0

50

100

150

200

250

300

-330

,00

-212

,64

-125

,28

0,00

34,8

8

122,

24

209,

60

296,

96

384,

32

471,

68

559,

04

646,

40

733,

76

821,

12

908,

48

995,

84

1074

,00

Histogram ENPV

ENPV

Frek

venc

ijska

ras

podj

ela

Slika 7.1. Frekvencijska raspodjela ENPV

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 133



3,4%

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

100,00%

-330

,00

-212

,64

-125

,28

0,00

34,8

8

122,

24

209,

60

296,

96

384,

32

471,

68

559,

04

646,

40

733,

76

821,

12

908,

48

995,

84

1074

,00

ENPV

Vjer

ojat

nost

Slika 7.2. Kumulativna raspodjela vjerojatnosti ENPV

Izvor: Autori

Slika 7.3. Koeficijenti korelacije

Izvor: Autori


Naziv studije:


Stranica 134


PRETHODNA FINANCIJSKA I EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA VIII. Zaključak

VIII. ZAKLJUČAK Temeljem istraživanja provedenih kroz ovu PREDHODNU FINANCIJSKU I EKONOMSKU PROCJENU IZGRADNJE DRUGOG KOLOSIJEKA NA DIONICI ŠKRLJEVO – RIJEKA – ŠAPJANE može se zaključiti da je opravdano pristupiti detaljnijem istraživanju i projektiranju, odnosno izradi:

- idejnih projekata, - glavnih projekata - Studije utjecaja na okoliš, - Studije financijske i ekonomske opravdanosti projekta (cost-benefit analize) i - Studije izvodljivosti (feasibility study).

Ovaj zaključak se temelji na slijedećim rezultatima provedenog istraživanja kroz ovu prethodnu financijsku i ekonomsku procjenu projekta:

1. Projekt „Izgradnje drugog kolosijeka na dionici Škrljevo – Rijeka – Šapjane“ je rentabilan, jer je društveno-ekonomska učinkovitost (ekonomska analiza) sljedeća:

- ekonomska neto sadašnja vrijednost, ENPV .......... 1.081.900.910,89 kuna - ekonomska interna stopa rentabilnosti, ERR ............................... 11,40% - omjer sadašnje vrijednosti toka koristi i troškova, B/C ..................... 1,56.

Ekonomska neto sadašnja vrijednost sa diskontnom stopom od 6,5% je pozitivna i u apsolutnom iznosu visoka. Ekonomska stopa rentabilnosti je daleko veća od kamatne stope na tržištu kapitala (11,40 > 6,5). Omjer sadašnje vrijednosti toka koristi i troškova je značajno veći od 1 (1,56 > 1,00). Na temelju ovih rezultata može se zaključiti da je ovaj projekt opravdan sa društvenog aspekta i kao takav zaslužuje detaljnije istraživanje i projektiranje, odnosno zaslužuje biti financiran od strane EU.

2. Financijska analiza ima sljedeće pokazatelje: a) ukupne investicije (sa EU sredstvima)

- financijska neto sadašnja vrijednost, FNPV/C ....-2.288.464.478,04 kuna b) vlastiti kapital (bez EU sredstava)

- financijska neto sadašnja vrijednost, FNPV/K ......-409.166.520,04 kuna. Pošto je financijska neto sadašnja vrijednost za ukupne investicije (sa EU sredstvima) izrazito negativna, to govori da su za realizaciju ovog projekta potrebna sredstva iz EU fondova. Pokazatelji financijske analize za vlastiti kapital (bez EU sredstava) pokazuju da sudjelovanjem s EU sredstvima u iznosu od 85% od ukupne vrijednosti investicije neće doći do prekomjernog financiranja.

3. Rentabilnost ovog Projekta sa društveno-ekonomskog aspekta u potpunosti potvrđuje analiza osjetljivosti, scenarija i rizika. Pri povećanju investicija za 20% i smanjenju svih koristi za 20%, pokazatelji rentabilnosti ovog projekta su još uvijek iznad zadovoljavajućih, odnosno:

- ekonomska neto sadašnja vrijednost ……….........… 88.027.582,69 kuna - ekonomska interna stopa rentabilnosti ……...................... ......… 6,87%.

Analiza rizika sa društveno-ekonomskog aspekta ukazuje da je rizik rentabilnosti ovog projekta manji od 3,4%.


Naziv studije:


Stranica 135


PRETHODNA FINANCIJSKA I EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA VIII. Zaključak

Svi pokazatelji istraženi u ovoj Studiji ukazuju da je ovaj Projekt opravdan i prihvatljiv s društvenog stajališta i da je opravdano pristupiti detaljnijem istraživanju i projektiranju, odnosno izradi idejnih i glavnih projekata i navedenih studija. Također postoji potreba i opravdanost sufinanciranja iz EU fondova u iznosu od 85% od ukupne vrijednosti investicija.


Naziv studije:


Stranica 136


PRETHODNA FINANCIJSKA I EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA IX. Literatura

IX. LITERATURA 1. Bendeković, D. i dr.: Priručnik za primjenu zajedničke metodologije za ocjenjivanje

društvene i ekonomske opravdanosti investicija i efikasnosti investiranja u SFRJ – Metodološki vodič, Ekonomski institut Zagreb, Ljubljanska banka združena banka – Ljubljana, Udruženje banaka Jugoslavije, Beograd, 1988.

2. Červar, M.: Ekonomija i zaštita okoliša, Školska knjiga Zagreb, Glosa Rijeka, Zagreb – Rijeka, 1997.

3. Čičak, M. i dr.: Studija opravdanosti investiranja u čvor Beograd, Institut saobraćajnog fakulteta, Beograd, 1990.

4. Čičak, M., Vesković, S.: Organizacija željezničkog saobraćaja II – Zbirka rešenih zadataka, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, 1999.

5. Čičak, M., Vesković, S.: Organizacija željezničkog saobraćaja II., Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, 2005.

6. Čičak, M.: Modeliranje u željezničkom prometu, Institut prometa i veza, Zagreb, 2005.

7. Dešić, V.: Modeliranje investicijskih ulaganja, Institut Mihajlo Pupi», Beograd, 1978. 8. European Commission, Directorate General Regional Policy,: Guidance on the

Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis, The New Programming Period 2007.-2013., Working Document No.4, Bruxelles, 2006.

9. European Commission, Directorate General Regional Policy,: Guide to COST-BENEFIT ANALYSIS of investment project, Final Report, 16/06/2008.

10. Generalni urbanistički plan grada Rijeke, Službeno glasilo Primorsko-goranske županije br. 07/07 i 14/03.

11. Investicijska studija "Izmjena električne vuče Moravice – Rijeka – Šapjane i Škrljevo - Bakar", Institut prometa i veza, Zagreb, 2003.

12. Investicijska studija "Modernizacija pruge Oštarije – Knin - Split", Institut prometa i veza, Zagreb, 2003.

13. Investicijska studija "Kapitalni remont dionica Škrljevo – Rijeka i Oštarije - Ogulin", Institut prometa i veza, Zagreb, 2004.

14. Investicijska studija "Rekonstrukcija pruge Osijek – Strizivojna Vrpolje s devijacijama Viškovci i Meteor", Institut prometa i veza, Zagreb, 2005.

15. Investicijska studija "Modernizacija i elektrifikacija dionice pruge Zaprešić - Zabok", ŽPD i IPP, Zagreb, srpanj, 2006.

16. Investicijska studija "Obnove pruge Vinkovci – Osijek", ŽPD i IPP, Zagreb, travanj 2007.

17. Investicijski program izgradnje Autobusno-željezničkog kolodvora, Financijsko-tržišna analiza, Istraživanje i projektiranje u prometu, Zagreb 2009.

18. Izvješće o mreži 2013 i 2014, HŽ Infrastruktura, 2012. i 2013. 19. Jovanović, P.: Upravljanje investicijama, Grafoslog, Beograd, 1997. 20. Kuzović, Lj.: Vrednovanje u upravljanju razvojem i eksploatacijom putne mreže,

Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, 1994. 21. Marinović-Uzelac, A.: Prostorno planiranje, Zagreb, 2001. 22. Master plan razvoja riječke luke, Rotterdam Maritime Group, 2008. 23. Modeli financiranja željezničke infrastrukture, Istraživanje i projektiranje u prometu,

Zagreb, 2012.


Naziv studije:


Stranica 137


PRETHODNA FINANCIJSKA I EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA IX. Literatura

24. Nacionalni program željezničke infrastrukture za razdoblje 2008. do 2012. godine, Narodne novine br. 31/08.

25. Plan poslovanja HŽ Infrastrukture za razdoblje 2014.-2018. sažetak, Zagreb, 2013. 26. Poslovno izvješće HŽ Infrastrukture d.o.o. za 2010., 2011. i 2012. godinu, Kontroling

HŽ Infrastrukture, Zagreb, 2011., 2012. i 2013. 27. Poslovno izvješće HŽ Cargo za 2010., 2011. i 2012. godinu, Kontroling HŽ Cargo,

Zagreb, 2011., 2012. i 2013. 28. Poslovno izvješće HŽ Putnički prijevoz za 2010., 2011. i 2012. godinu, Kontroling HŽ

Putnički prijevoz, Zagreb, 2011., 2012. i 2013. 29. Pravilnik o željezničkoj infrastrukturi, Narodne novine br. 127/05 i 16/08. 30. Pravilnik o tehničkim uvjetima za sigurnost željezničkog prometa kojima moraju

udovoljiti željezničke pruge, Narodne novine br. 128/08. 31. Pravilnik o uvjetima za određivanje križanja željezničke pruge i drugih prometnica za

svođenje i određivanje zajedničkog mjesta i načina križanja željezničke pruge i ceste, Narodne novine br. 121/09.

32. Pravilnik o načinu i uvjetima za obavljanje sigurnog tijeka željezničkog prometa, Narodne novine br. 133/09.

33. Prerađena investicijska studija „Zamjena signalno-sigurnosnih uređaja Zagreb Glavni kolodvor“, Istraživanje i projektiranje u prometu, Zagreb, 2008.

34. Program prostornog uređenja Republike Hrvatske, Ministarstvo graditeljstva i prostornog uređenja, Zagreb, 1999. i 2013.

35. Prostorna i prometna integralna studija Primorsko-granske županije, Studija pomorskog i lučkog sustava, Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2010.

36. Prostorni plan Primorsko-goranske županije, Službeno glasilo Primorsko-goranske županije br. 32/13.

37. Prostorni plan uređenja grada Bakra, Službeno glasilo Primorsko-goranske županije br. 21/03, 41/06 i 02/12.

38. Prostorni plan uređenja grada Rijeke, Službeno glasilo Primorsko-goranske županije br. 31/03, 26/05 i 14/13.

39. Prostorni plan uređenja općine Matulji, Službeno glasilo Primorsko-goranske županije br. 36/08 i 46/11.

40. Recenzija – revizija Studije opravdanosti modernizacije i izgradnje željezničke pruge DG – Botovo – Zagreb – Rijeka, Istraživanje i projektiranje u prometu, Zagreb, 2010.

41. Statistički ljetopis Republike Hrvatske, Državni zavod za statistiku RH, Zagreb, od 2001. do 2012.

42. Statistike 2000.-2011., HŽ, Zagreb, 2001.-2012. 43. Strategija prostornog uređenja Republike Hrvatske, Ministarstvo graditeljstva i

prostornog uređenja, Zagreb, 1997. i 2013. 44. Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske, Ministarstvo pomorstva, prometa

i veza, Zagreb 1999. 45. Strateški plan Uprave za razdoblje 2014.-2018., Kontroling HŽ Infrastrukture,

Zagreb, 2013. 46. Studija i program unapređenja sigurnosti i funkcioniranja jednorazinskih putnih

prijelaza preko pruga HŽ na području Grada Zagreba, Istraživanje i projektiranje u prometu, Zagreb, 2010.

47. Zakon o željeznici, Narodne novine 94/13. 48. Zakona o sigurnosti u željezničkom prometu, Narodne novine br. 40/07. 49. Zakon o sigurnosti i interoperabilnosti željezničkog sustava, Narodne novine br.

82/13.

Documents

PRETHODNA FINANCIJSKA I EKONOMSKA PROCJENA PROJEKTA · projekta“, cost-benefit analiza . Značajke postojeće dionice . pruge Škrljevo – Rijeka - Šapjane • Jednokolosiječna