Internacionalni Univezitet Brčko distrikt BiHFakultet za menadžment

Osnovne akademske studije

MODELI PUTOVANJA JAVNIM GRADSKIM PREVOZOM

DIPLOMSKI RAD

Mentor: Student: Prof. dr Milorad Opsenica Petar Petrović Br. indeksa: OS ______

Brčko, 2015. godine

2

Sadržaj

Uvod.................................................................................................................................21. Standardni proces planiranja saobraćaja u gradovima...................................................32. Sistemska analiza i plan saobraćaja...............................................................................5

2.1.Raspodela tokova mreže.......................................................................................92.2.Raspodela tokova mreže u JGP-u.......................................................................11

3. Osnovne karakteristike raspodele putovanja u gradovima na vidove prevoza............123.1.Raspodela putovanja na vidove prevoza-teoretski pristup.................................133.2.Izbor prevoznog sredstva sa stanovišta obeležja putovanja...............................173.3.Izbor prevoznog sredstva sa stanovišta putnika.................................................18

4. Modeli raspodele putovanja u sistemima JGP-a..........................................................234.1.Funkcije otpora, pokazatelji odabira putanje......................................................23

4.1.1.Vremenski pokazatelji.........................................................................244.1.2.Dužinski pokazatelji............................................................................254.1.3.Pokazatelji učestanosti.........................................................................254.1.4.Pokazatelji troškova.............................................................................264.1.5.Izvedeni pokazatelji.............................................................................26

4.2.Metod zasnovan na principima transportnog sistema.........................................274.2.1.Opis procedure.....................................................................................27

4.3.Metod zasnovan na principima linija JGP-a.......................................................274.3.1.Traženje putanje...................................................................................284.3.2.Izbor putanje........................................................................................294.3.3.Raspodela putanje................................................................................29

4.4.Metod zasnovan na principima vožnje...............................................................304.4.1.Princip reda vožnje 1...........................................................................31

4.4.1.1.Traženje konekcija................................................................314.4.1.2.Izbor konekcije.....................................................................324.4.1.3.Raspodela prevoznih zahteva na konekcije..........................32

4.4.2.Princip reda vožnje 2...........................................................................324.4.3.Princip reda vožnje 3...........................................................................33

4.4.3.1.Traženje konekcije................................................................335. Modeli distribucije u JGP-u.........................................................................................34

5.1.Upoređivanje različitih modela raspodele..........................................................346. Programirana vidovna raspodela.................................................................................36

6.1.Primena modela rasp. putovanja na mreži JGP-a na hipotetičkom primeru......416.2.Primer modela zasnovanog na primeni transportnog sistema............................436.3.Primer modela zasnovanog na principima linija JGP-a.....................................44

6.3.1.Primer izbora putanje...........................................................................456.4.Zaključci na osnovu modela zasnovanog na principima linija JGP-a................45

Zaključak.........................................................................................................................47Literatura..........................................................................................................................50Spisak slika......................................................................................................................51Spisak tabela....................................................................................................................52

3

UVOD

Savremene metode planiranja saobraćaja u gradovima neraskidivo su, od samog

nastanka, povezane sa primenom računarske tehnologije. Bez upotrebe računara ne bi

bilo moguće obraditi i analizirati ogromnu količinu podataka koji se prikupljaju za

potrebe saobraćajnih istraživanja. Takođe, razvoj i primena različitih modela i

simulacionih procesa u analizi i prognozi saobraćaja može se na zadovoljavajući način

obaviti jedino upotrebom računara. Brži i moćniji računari dostupni svima i

jednostavnije programiranje, pospešili su razvoj različitih pristupa istim problemima

koji su kao rezultat dali veliki broj alternativnih modela i postupaka koji se mogu

koristiti u različitim fazama planiranja saobraćaja. Poseban značaj primena savremene

računarske tehnologije ima u oblasti razvoja i primene modela putovanja na mreži linija

javnog gradskog prevoza - JGP-a.

Modeli raspodele putovanja na mreže JGP-a, kako sa teoretskog tako i sa praktičnog

stanovišta, iz više razloga predstavljaju jednu od najsloženijih formi saobraćajnih

modela i kao takvi predstavljaju noviju oblast u planiranju saobraćaja. Osnovni problem

kod razvoja i primene ovih modela predstavlja adekvatna baza podataka vezanih za

prostornu i vidovnu raspodelu putovanja, kao i izbor merodavnog – vršnog opterećenja

na osnovu kojeg se dimenzionišu prevozni kapaciteti u sistemu JGP-a. Uobičajeni

postupak za prikupljanja ovih podataka sprovodi se putem obimnih anketa koje iziskuju

značajna finansijska sredstva i složenu organizaciju. Imajući u vidu rasprostranjenost

primene računarske tehnologije u različitim oblastima kontrole i upravljanja gradskim

komunalnim sistemima, moglo bi se očekivati da u našim gradovima postoje, makar u

začetku, odgovarajući informacioni sistemi koji omogućuju kontrolu i upravljanje

javnim gradskim i/ili prigradskim prevozom putnika u skladu sa potrebama i zahtevima

korisnika. Međutim to nije slučaj. Iako je sistem javnog gradskog prevoza jedan od

najznačajnih komunalnih sistema, sistematsko prikupljanje, praćenje i obrada podataka

o saobraćajnoj potražnji u našim gradovima nije regulisano odgovarajućim propisima

i/ili preporukama. U takvoj situaciji organi gradske uprave i operateri koji organizuju

javni prevoz nemaju mogućnost da mrežu linija, odnosno položaj linija i stajališta, i što

je još važnije redove vožnje, usklade sa potrebama putnika. Na taj način najčešće

korisnici javnog prevoza nisu zadovoljni, a operateri „gube“ putnike i imaju povećane

4

troškove eksploatacije, čime se funkcionisanje celokupnog sistema saobraćaja u gradu

dovodi u pitanje.

1. STANDARDNI PROCES PLANIRANJA SAOBRAĆAJA U

GRADOVIMA

Analitički, proces planiranja saobraćaja razvija se u proteklih šezdeset godina sa

istovremenim rastom zahteva koji se postavljaju saobraćajnom sistemu, kao i rastom

raskoraka između tih zahteva i mogućnosti da se oni i zadovolje. Zahtevi koji se

postavljaju pred saobraćajni sistem posledica su razvoja nauke i tehnologije, životnog

standarda stanovništva, globalne razmene dobara i informacija, što sve zajedno za

krajnji rezultat ima uvećanje potreba za kretanjem i zadovoljavanjem sve većeg broja

motiva putovanja putniĉkim automobilima. Ubrzo posle II svetskog rata saobraćaj je

postao osnovni problem funkcionisanja mnogih gradova zapadnoevropskih zemalja i

SAD-a. Uporedo sa ovim pojavama, gradske i državne vlasti SAD, gde je i problem bio

najizraženiji, započele su na jedan novi način da se bave problemom rešavanja

saobraćaja - izradom saobraćajnih studija.

Ove rane studije razvijene su u cilju utvrđivanja izmena kao posledica izgradnje novih

puteva i uvođenja novih sistema saobraćajnog menadžmenta i kontrole. Rane šezdesete

godine karakteriše, u Zapadnim zemljama, eksponencijalni rast stepena motorizacije,

rast nivoa dohotka, jeftina energija i vizija rasta gradova male gustine. Optimizam ovog

vremena okarakterisao je pogled da su razlozi saobraćajnog zagušenja u gradovima

nedostatak puteva i da se problem može rešiti dodatnom izgradnjom. Ovaj pristup se

menja u periodu od 1963. do 1965. godine, sagledavanjem rezultata dotadašnjih

istraživanja i uviđanjem da je zahteve za putovanjem nemoguće rešiti daljim uvećanjem

saobraćajnih kapaciteta. Veliki doprinos saobraćajnom planiranju iz tog vremena čini

Buchanan-ov izveštaj "Saobraćaj u gradovima" (1963. godine), koji je pripremila grupa

stručnjaka na osnovu studija Londona, Lidsa i nekih manjih gradova. Po prvi put je u

Evropi na jasan i popularan način ukazano na postojanje saobraćajnog problema i na

načine za njihovo rešavanje. Izveštaj iznosi dva zaključka .

1. Dalji porast kapaciteta putne i ulične mreže apsolutno ne rešava problem

saobraćajnog zagušenja, već nasuprot teži da taj problem pogorša;

2. Evidentan je značajan negativni uticaj saobraćaja na životnu sredinu.

5

Osim Buchanana i mnogi drugi istraživaĉi u ovom periodu dali su doprinos

ovom novom pristupu i shvatanju: Fitch 1964. godine, Hollatz i Tammus 1965. godine .

Postalo je jasno da se saobraćajne studije ne mogu više baviti samo izgradnjom novih

puteva, već da planiranje mora uključivati iskorišćavanje postojećih kapaciteta,

mogućnosti korišćenja javnog prevoza i ograničavanje korišćenja putniĉkih automobila

kroz razne kontrolne mere. Od tog vremena do danas, pojam planiranja saobraćaja je

kompletno transformisan, od jednostavne tehničke aktivnosti nazvane "predvidi i

obezbedi", do pojma koji podrazumeva mnogo kompleksniji pristup usmeren

prvenstveno na ograničavanje mobilnosti putničkim automobilima kroz, razne

finansijske, regulativne i druge kontrolne strategije.

Razvoj motorizacije u bivšoj Jugoslaviji, a time i pojava intenzivnog saobraćaja u

gradovima, išli su znatno sporijim tempom. Uprkos tome, već 1963. godine započeta je

izrada prve sveobuhvatne studije saobraćaja za Skoplje u okviru obnove nakon

katastrofalnog zemljotresa. Studiju je izradio tim američkih eksperata, uz saradnju

stručnjaka iz Skoplja koji su jedno vreme boravili na obuci u Vašingtonu. Zatim su u

periodu od 1965. do 1972. godine urađene studije saobraćaja za Ljubljanu, Novi Sad,

Dubrovnik i Beograd u saradnji domaćih timova i konsultantskih firmi iz SAD i

Švedske. Sve ove studije su rađene u okviru izrade generalnih urbanističkih planova.

Iako je za razvoj naše prakse saradnja sa stranim konsultantima bila veoma dragocena,

ubrzo su se pokazali i neki njeni nedostaci, koji su pre svega proizilazili iz različitih

istorijskih i društveno-ekonomskih uslova. Te razlike imale su za posledicu i različita

shvatanja o ulozi i značaju automobila u američkim i evropskim gradovima, a posebno

našim gradovima1.

Period samostalnog rada naših stručnjaka u ovoj oblasti započinje 1973. godine, kada je

u Jugoslovenskom institutu za urbanizam i stanovanje iz Beograda (JUGINS), započeta

studija saobraćaja za generalni urbanistički plan Zrenjanina. Zapadnjačka metodologija

prilagođena je našim uslovima i urađen je prvi domaći softver koji je obuhvatao

celokupan proces primene računara u planiranju saobraćaja. Dalje usavršavanje i

prilagođavanje metoda planiranja saobraćaja našim uslovima, nastavljeno je tokom

izrade studija saobraćaja za Pančevo (1972.g.), Svetozarevo (Jagodina, 1972.g.),

Kragujevac (1974.g.) i Čačak (1973.g.). Primenom ovih iskustava 1980. godine urađena

je Studija saobraćaja za Novi Sad, a potom i studije za Mostar i Skoplje, da bi 1985.

1 Vračarević R.:Osnove planiranja saobraćaja-skripta, FTN, Novi Sad 2002.

6

godine u još složenijoj formi ona bila primenjena u izradi studije saobraćaja za Beograd

– BETRAS.

Period posle 1985. godine karakteriše zastoj u izradi studija saobraćaja na našim

prostorima, koji se može protumačiti završetkom ciklusa izrade generalnih urbanističkih

planova za planski period do 2000. godine (2005. godine) u većini naših gradova. Drugi

razlog leži u sve težim uslovima izrade studija odnosno u sve manjim finansijama koje

se odvajaju za prostorne i urbanističke planove, a time i sveobuhvatne studije

saobraćaja. Posle 1990. godine u Srbiji delatnost planiranja saobraćaja zamire. Izuzetak

je Novi Sad, u kome su od usvajanja generalnog urbanistiĉkog plana 1972. godine,

kontinualno sa revizijom planova, pribliţno svakih pet godina, rađene i revizije studija

saobraćaja ili studije razvoja javnog gradskog prevoza2.

2. SISTEMSKA ANALIZA I PLANIRANJE SAOBRAĆAJA

Kao i planiranje saobraćaja, sistemska analiza je relativno mlada naučna i

stručna disciplina. Predstavlja organizovani, kreativni, empirijski, teorijski i pragmatični

prilaz upravljanju sistemima, koji u svojoj osnovi obuhvata3 :

1. Određivanje karakteristika objekata iz kojih se sistem sastoji i njihovo opisivanje u

konzistentnom obliku.

2. Utvrđivanje relacija između pojedinih karakteristika objekata sistema i prikazivanje

ovih relacija u oblicima pogodnim za opšte razmatranje međuzavisnosti objekata.

3. Određivanje karakteristika okoline sistema, relevantnih za analizu sistema koja se

sprovodi, kao i analizu uticaja ovih karakteristika na ponašanje sistema.

Savremeni pristup sveobuhvatnog planiranja korišćenja zemljišta i saobraćaja zasnovan

je na težnji da se između saobraćajnog sistema i njegovog okruženja uspostave

ravnotežni odnosi. Osnova samog procesa može biti prikazana kroz sledećih osam nivoa

:

1. Definisanje problema: šta je problem i koji su zadaci planiranja?

2 Vračarević R.:Osnove planiranja saobraćaja-skripta, FTN, Novi Sad 2002.3 Vračarević R.:Osnove planiranja saobraćaja-skripta, FTN, Novi Sad 2002.

7

2. Dijagnoza: kako problem nastaje s obzirom na različita gledišta (npr. inženjerstvo i

ekonomija)?

3. Projekcija (predviđanje): šta će se najverovatnije desiti u budućnosti (najčešće najteži

nivo)?

4. Ograničenja: tri osnovna oblika ograničenja limitiraju izbor alternative (finansijski,

politički i ograničenja prirodne sredine);

5. Opcije: koji je opseg opcija koje se mogu koristiti radi dostizanja ciljeva postavljenih

u prvom nivou?

6. Formulacija planova: grupa različitih paketa koji obuhvataju alternative ulične mreže

i mreže javnog prevoza;

7. Testiranje alternativa: proces testiranja uobičajeno prolazi kroz proces modeliranja u

cilju utvrđivanja kada i kako će svaka od alternativa dostići postavljene ciljeve u odnosu

na ostale alternative;

8. Vrednovanje - evaluacija: utvrđivanje mogućih troškova i koristi postavljenih

alternativa i planova, najčešće kroz neke oblike "cost benefit" analize ili finansijske

procene.

Ovakva struktura razvijala se nekoliko godina i svoju primenu (bilo u baznom

obliku, bilo u nekim njegovim varijacijama) našla je u brojnim studijama saobraćaja

širom sveta. Osnovna karakteristika ovakvog pristupa u procesu rešavanja zahteva i

ciljeva koji se postavljaju pred saobraćajni sistem urbanih područja, jeste neophodnost

sagledavanja celokupnog okruženja koje utiče na nastajanje putovanja i uspostavljanje

ravnoteže između saobraćajnog sistema i njegovog okruženja.

Kao što je prethodno navedeno, saobraćajni sistem utiče na razvoj posmatranog

područja, kao što i razvoj određenog područja utiče na promene saobraćajnog sistema.

Međutim, negativne posledice prekomerne upotrebe putničkih automobila na kvalitet

života u gradovima, uslovile su izučavanje interakcije ne samo saobraćaja sa

korišćenjem zemljišta, već i sa celokupnim životnim okruženjem u gradovima.

Istraživanja Evropske unije pokazala su da urbani saobraćaj u gradovima Evrope, u

kojima živi više od 75% ukupne populacije zemalja Evropske unije, čini značajan udeo

8

u ukupnoj mobilnosti. Kao posledica toga, urbani saobraćajni sistemi imaju najveći

doprinos u ukupnom narušavanju životne i ambijentalne celine gradova. Jednu petinu

ukupnih ostvarenih putničkih kilometara u zemljama Evropske unije, čine putovanja

kraća od 15 kilometara. U periodu od 1995. do 2030. godine, očekuje se ukupan porast

ukupne dužine putovanja za 40% . Po definiciji "održivosti", urbani sistem se ne može

smatrati održivim ukoliko sve njegove komponente nisu održive. Tri komponente

održivosti generalno se mogu ilustrovati sledećom šemom(slika 1.):

Održivost životne sredine

ekonomska socijalna efikasnost održivost

Slika 1. Osnovne komponente održivosti urbanih sistema 4

Koncept "održivosti" saobraćajnih sistema, saobraćajnoj politici gradova

postavlja niz zadataka, čineći ga jednim od najvažnijih faktora urbanog planiranja i

menadžmenta. Uopšteno govoreći, koncept kombinuje nekoliko ideja za očuvanjem:

efikasnosti saobraćajnog sistema (zadovoljenje svih potreba za mobilnošću

odnosno pristupačnošću);

bezbednosti saobraćajnog okruženja;

životne sredine;

utrošene energije;

kvaliteta života/ekonomije.

Centralni deo procesa planiranja saobraćaja žini sam proces modeliranja. Pojam

modeliranja zasniva se na uočavanju izvesne sličnosti između dva sistema. Sličnost

može biti samo spoljašnja ili se može odnositi na izvesna svojstva i ponašanja sasvim

različitih sistema. Odnos originala i modela postoji uvek ako između ta dva sistema

4 [www.people.hofstra.edu]

9

može da se ustanovi sličnost, makar u jednom određenom vidu ponašanja. Tada se jedan

od tih sistema može posmatrati kao original, a drugi kao model. Matematiĉki model

sistema je opis modela na nekom formalnom jeziku koji omogućava da se izvode

zaključci o nekim osobinama ponašanja sistema pomoću formalnih procedura koje ga

opisuju. Oblici matematičkih modela mogu da budu raznovrsni: jednačine, tabele,

grafovi itd. Saobraćajni modeli pripadaju grupi matematičkih modela, a koriste se za

formalno opisivanje procesa koji nastaju u saobraćaju. Pojam "saobraćajni model"

odnosi se na niz matematičkih jednačina (zakonitosti) koje opisuju ponašanje korisnika

saobraćajnog sistema grada. Postojeći saobraćajni zahtevi rezultat su odlučivanja

velikog broja korisnika saobraćajnog sistema, kako, gde i na koji način obaviti svako

pojedinačno putovanje. Konačna odluka o putovanju rezultat je uticaja velikog broja

različitih faktora, kao što su socioekonomske karakteristike korisnika, karakteristike

lokacije, puta, pristupačnosti pojedinih vidova prevoza itd. Modeliranje zahteva za

putovanjem podrazumeva uspostavljanje niza matematičkih modela koji bi simulirali

ponašanje i odlučivanje korisnika prilikom njihovog putovanja.

Modeliranje se obično preduzima u jednom od dva osnovna nivoa:

1. U procesu opisivanja postojećeg saobraćajnog sistema sa ciljem kalibracije i razvitka

modela;

2. Kao i u procesu stvaranja buduće alternative sistema (npr. predlaganje saobraćajnog

menadžment plana), gde se kalibrisani saobraćajni model primenjuje u cilju testiranja

karakteristika i uticaja budućeg predloženog sistema.

U zavisnosti od samog pristupa u procesu modeliranja, da li je on posredan ili

neposredan, koriste se i različite grupe modela. Posredan pristup podrazumeva

uspostavljanje ravnoteže između ponude i potražnje kroz četiri međusobno povezane

podgrupe modela. Ovakav pristup čini najčešće primenjivani i već sada skoro uobičajeni

proces saobraćajnog modeliranja (TPM – Transport Planning Model) koji se još

popularno naziva tradicionalni četvorostepeni lanac modela. Povezanost ove četiri grupe

modela leži u činjenici da su izlazni rezultati jedne podgrupe modela ulazni podaci za

narednu podgrupu:

Generisanje putovanja – ukupan broj putovanja koje produkuje ili privlači neka

saobraćajna zona ili neka druga jedinica posmatranja;

10

Prostorna distribucija putovanja – prostorna raspodela putovanja između svakog para

zona posmatranog područja;

Vidovna raspodela putovanja – raspodela ukupnog broja putovanja između svakog para

zona na različite moguće načine kretanja (pešice, bicikl, putnički automobil, neki od

oblika javnog prevoza,...)

Raspodela tokova na mrežu (pripisivanje putovanja) – obuhvata pripisivanje svih

putovanja od izvora ka cilju posmatranoj uličnoj mreži.

Uprkos velikom broju primedbi koje su upućivane na račun ovog lanca modela,

on je u dosadašnjem sistemskom pristupu procesa planiranja saobraćaja u gradovima

našao najširu primenu. Veliki broj istraživanja u proteklih nekoliko decenija vršen je u

cilju iznalaženja različitih metoda u okviru ovog lanca, njihovog usavršavanja u smislu

uprošćavanja neophodnih podataka za njihovu primenu, kao i tačnosti izlaznih rezultata.

Sam proces razvijanja, ne samo procesa modeliranja već i sveukupnog postupka

planiranja zemljišta i saobraćaja u gradovima, omogućio je i ubrzao razvoj računarske

tehnologije. Danas u svetu postoji znatan broj softvera koji omogućava, znatno ubrzava

i uprošćava proces planiranja saobraćaja u gradovima i oni se uglavnom baziraju na

ovom četvorostepenom lancu saobraćajnih modela. Drugi pristup u postupku

modeliranja robnih i putničkih tokova na neposredan način, udruživanjem u jednu fazu i

jedan postupak sva četiri prethodno pomenuta koraka, pokušava da opiše i uspostavi

ravnotežu (equilibrium) tih tokova. Pri tome se primenjuje funkcija ponude i potražnje,

zbog čega se i primenjen model u ovom pristupu naziva modelom potražnje.

2.1. Raspodela tokova mreže

Cilj ovog postupka je da se prognozira razlivanje zadatih saobraćajnih tokova na

osnovnoj transportnoj mreži, kao i da se odrede obimi saobraćaja na svakoj njenoj

deonici. Pri tome se mreža saobraćajnica može podeliti na:

Uličnu mrežu;

Putnu mrežu;

Mrežu JGP-a;

Bilo koji drugi tip mreže.

11

Modeli ove grupe, najčešće se svrstavaju u dve veće celine u zavisnosti od

obima i složenosti same procedure:

1. modeli raspodele tokova na alternativne puteve, i

2. modeli raspodele tokova na mreže saobraćajnica.

Prva grupa modela je starija i jednostavnija, jer cilj im je raspodela određenih

tokova putnika i robe između jednog para izvorne i ciljne zone. Nastali su usled potrebe

utvrđivanja privlačenja saobraćaja od strane novog puta, izgrađenog između dva

područja. Metode ove grupe se još i nazivaju metodama "diverzionih krivih" jer koriste

empirijski utvrđene krive nekog od otpora putovanju u grafičkom ili analitičkom obliku.

Kao kriterijumi za utvrđivanje otpora putovanju koriste se uštede u vremenu putovanja,

uštede u pređenom putu ili pak uštede u ukupnim troškovima putovanja. Raspodela

tokova na mrežu saobraćajnica, zahteva znatno komplikovaniju proceduru zbog velikog

broja zona odnosno izvora i ciljeva putovanja, kao i velikog broja veza između njih.

Zadatak ove grupe modela je da postojeću matricu putovanja ili vozila, dobijenu iz

prethodnih faza četvorostepenog lanca modela, raspodeli i pripiše odgovarajućim

elementima putne i ulične mreže. Ovakav postupak opterećivanja mreže omogućen je

samo razvojem računarske tehnologije.

U zavisnosti od toga da li se uzima u obzir kapacitet saobraćajnica kao merilo otpora

putovanju između dve tačke ili ne, razlikujemo dve metode u okviru ove grupacije:

metoda "sve ili ništa", i

metoda kapacitetnog ograničenja.

Metoda "sve ili ništa" danas se ređe koristi za raspodelu tokova na putnoj i

uličnoj mreži, ali je veoma korisna za raspodelu tokova na idealizovanoj "spajder" mreži

kao indikator “linija želja”, odnosno položaja osnovnih koridora putovanja, kao i za

raspodelu tokova putnika na mreži linija javnog prevoza.

Metoda kapacitetnog ograničenja otklanja nedostatke prethodne metode,

uzimajući u obzir kapacitete mreža. Posledica ovakvog pristupa je uspostavljanje

složenog procesa ravnoteže između potražnje za putovanjem, brzine putovanja i

kapaciteta mreže. Primena ove grupe modela, podrazumeva raspodelu tokova različitih

12

vidova prevoza, utvrđenu prethodnim modelima, na mrežu. Samim tim u okviru ove

grupe modela ne postoji nikakva mogućnost favorizovanja određenog vida prevoza.

2.2. Raspodela tokova na mreže u JGP-u

Za mreže JGP-a koje su u principu mnogo složenije od uličnih i putnih mreža, mogu

se koristiti i prethodni modeli, ali je povoljnije koristiti modele koji su prvenstveno

namenjeni opterećivanju mreža JGP-a i to:

Metod zasnovan na principima transportnog sistema (transport system-based

procedure).

Metod zasnovan na principima linija JGP-a (line-based procedure).

Metod zasnovan na principima reda vožnje (timetable-based procedure).

U današnjim uslovima razvijene računarske tehnike, modeli raspodele putovanja

se isključivo rade uz pomoć računara zbog brze i nepogrešive obrade ogromne količine

podataka koja naravno zavisi i od veličine same mreže kao i od veličine matrice. Oblik

izlaznih rezultata ovih modela su prilično složeni, ali vrlo retko su potrebni svi podaci.

Kao izlazni podatak na primer, moţe da se dobije slika tokova u čvorovima po smeru ili

samo za pojedina skretanja, zatim prekoračenje kapaciteta i sl. Takođe računari pružaju

mogućnost uvida u promene skupa minimalnih staza nakon svake iteracije, međutim

ukoliko je broj staza veliki, tada se može odabrati samo izvestan broj staza radi

štampanja i praćenja rada. Pored toga računar može da prikaže i priraštaje obima

saobraćaja i ukupno vreme i ostale informacije koje su neophodne, kao na primer, broj

vozila – kilometara na mreži, ili broj vozila – časova (transportni rad), srednju brzinu

vozila na mreži itd.

13

3. OSNOVNE KARAKTERISTIKE RASPODELE PUTOVANJA U

GRADOVIMA NA VIDOVE PREVOZA

Raspodela putovanja na vidove prevoza obuhvata podelu putničkih putovanja prema

načinu kretanja (nemotorizovana putovanja, automobil ili sredstvo javnog prevoza: autobus,

tramvaj, trolejbus i sl.).5 Da bi se stekao utisak o "veličinama" raspodele putovanja na pojedine

vidove prevoza u nastavku će biti prikazane vrednosti za pojedine gradove Evrope.

S obzirom da se naša zemlja nalazi u procesu tranzicije kroz koji neke od evropskih zemalja

takođe prolaze (ili su već prošle), interesantno je uporediti karakteristike vidovne raspodele u

njihovim glavnim gradovima sa Beogradom (Tabela 1).

Tabela 1: Vidovna raspodela putovanja u nekim gradovima Evrope

GradUčešće putovanja u nekim gradovima evrope(%)

pešice i bicikl putnički automobil javni prevozBerlin 35 38 27Budimpešta 25 25 50Prag 24 32 44Zagreb   26 37 27Ljubljana   38 42 20

Za posmatrane gradove je karakteristiĉno je da se učešće nemotorizovanih

putovanja, odnosno pešaka i biciklista, kreće između 25 i 35%. U gradovima u kojima

je pre tranzicije javni prevoz bio na visokom stepenu razvoja (Prag i Budimpešta),

uočljivo je visoko učešće putovanja javnim prevozom i danas, a u Berlinu i posebno u

Ljubljani, najverovatnije pod uticajem naglog razvoja individualne motorizacije (Berlin

325 pa/1000 st.; Ljubljana 420 pa/1000/st. u 2000. god.) učešće putovanja putničkim

automobilima je izuzetno visoko. Podaci za Beograd dobijeni su procenom koja se, s

obzirom na raspoložive podatke iz prethodnog perioda, može smatrati dovoljno

pouzdanom.

5 Jovanović N.,:Planiranje saobraćaja, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1990.

14

Istraživanjem karakteristika putovanja u gradovima u Srbiji u periodu od 1975. do 1990.

godine, utvrđene su između ostalog i karakteristike vidovne raspodele putovanja koje su

predstavljene dijagramom na sledećoj slici (Slika2).

Slika2. Učešće JGP-a u gradovima Srbije6

Iz dijagrama se može sagledati da se nivo saturacije dostiže pri učešću javnog prevoza

imeđu 45% i 50%, što takođe odgovara maksimalnim vrednostima učešća javnog prevoza iz

prethodne tabele (Tabela 1). Ako se ima u vidu da je u posmatranim gradovima u Srbiji učešće

putovanja putničkim automobilima bilo imeđu 18% i 22%, onda se može zaključiti da je učešće

nemotorizovanih putovanja: pešaka i biciklista u našim gradovima dosta visoko. To se naročito

odnosi na gradove veličine između 50 i 100.000 stanovnika, kod kojih je evidentirano između

60% i 70% putovanja koja se ostvaruju pešačenjem ili biciklima (Subotica, Zrenjanin, Pančevo,

Šabac, Čačak). Ovako visoko učešće pešačkih putovanja u ovim gradovima u prvom redu je

posledica nerazvijenog sistema javnog gradskog prevoza. Kod većih gradova učešće

nemotorizovanih putovanja je niže i kreće se između 40% i 50 % (Novi Sad – 200.000

stanovnika pešice 47%, biciklima 7% od ukupnog dnevnog broja putovanja).

6 Vidovna raspodela putovanja: formalizacija ili strategija? TES 2002, V Savetovanje o tehnikama regulisanja saobraćaja, Sombor,

2002.

15

3.1 Raspodela putovanja na vidove prevoza-teoretski pristup

U zavisnosti na kom nivou su grupisani uticajni faktori na izbor vida prevoza, modeli

vidovne raspodele se najčešće svrstavaju u tri osnovne grupe:

1. agregirani modeli – nezavisni podaci su agregirani na nivou saobraćajnih zona;

2. deagregirani modeli ili bihevioristiĉki modeli – modeli zasnovani na podacima o

ponašanju pojedinih socioekonomskih kategorija putnika;

3. modeli vidovne raspodele u koracima ("step by step" modeli).

Kod prve grupe modela, zakonitosti odnosa između pojedinih vidova prevoza se

utvrđuju na bazi podataka o karakteristikama izvornih i ciljnih zona putovanja, kao što

su stepen motorizacije, veličina dohotka, broj domaćinstava sa ili bez automobila itd. U

ovom slučaju tzv. nezavisni podaci su agregirani na nivou saobraćajne zone pa se otuda

i ova grupa modela naziva agregiranim modelima. Kod modela kojima se odnos između

pojedinih vidova – načina prevoza procenjuje na osnovu zakonitosti ponašanja

pojedinaca tzv. bihevioristički modeli, utvrđuje se verovatnoća da će putnik, koji

pripada određenoj socioekonomskoj grupi stanovnika, izabrati jedno od alternativnih

vidova prevoza. S obzirom da se radi o ponašanju pojedinačnih putnika, modeli ovog

tipa nose naziv i deagregirani modeli. Modeli vidovne raspodele u koracima zasnovani

su na činjenici da uvek postoji određen broj stanovnika koji iz raznoraznih razloga ne

poseduju ili ne mogu da koriste putnički automobil, pa su samim tim upućeni na druge

vidove prevoza. Modeli ove grupe u prvoj fazi procenjuju koliko putnika ima

mogućnost izbora vida prevoza, a zatim se iz ove grupe izdvajaju oni koji se mogu

opredeliti za javni prevoz i dodaju grupi koja nema mogućnost izbora, čime se utvrđuje

ukupan broj korisnika javnog prevoza odnosno individualnih prevoznih sredstava. Pored

nejasnoća u pogledu definisanja kada i u kojoj fazi saobraćajnog planiranja primeniti

vidovnu raspodelu, koja putovanja uzeti u obzir (sva ili samo određene kategorije

stanovništva), na koje osnovne vidove izvršiti raspodelu, na koji način posmatrati period

u toku dana (vršni ili vanvršni period), problem koji svrstava ovu grupu modela u

najsloženije saobraćajne modele je i veliki broj faktora koji utiče na izbor vida ili načina

prevoza. Najveće probleme čine oni faktori koje je teško kvantifikovati ili to nije

moguće postići na dovoljno pouzdan način, pa se samim tim često ne mogu uzeti u

16

razmatranje prilikom modeliranja zakonitosti raspodele na vidove kretanja. U većini

slučajeva klasični (matematički) modeli vidovne raspodele putovanja polaze od

činjenice da ona (raspodela) zavisi od:

1. faktora zavisnih od karakteristika putovanja: svrha putovanja, dužina putovanja,

period dana u kome se obavlja putovanje;

2. faktora zavisnih od karakteristika putnika: posedovanje automobila, dohodak, gustina

naseljenosti i određene socioekonomske karakteristike domaćinstva;

3. faktora zavisnih od karakteristika saobraćajnog sistema: troškovi putovanja, vreme

putovanja, nivo usluge, indeks pristupačnosti.

Tabela 2: Najuticajniji faktori za opredeljenje načina prevoza

Obeležje putovanja Obeležje putnika Obeležje prevoznog sistema - svrha putovanja - dohodak - trajanje putovanja - dužina putovanja - posedovanje automobila - troškovi putovanja - doba dana - karakter stanovanja - indeks pristupačnosti - prostorna usmerenost - karakter zaposlenosti - pouzdanost i urednost putovanja - veličina domaćinstva - nivo usluge  - životna dob i pol - učestanost kretanja  zaposlenih u domaćinstvu vozila javnog prevoza        - troškovi parkiranja

Troškovi putovanja su od bitnog uticaja za stanovništvo sa niskim ličnim

dohotkom, dok su oni sa većim ličnim dohotkom, manje osetljivi na cenu a više pažnje

poklanjaju kvalitetu prevoza i udobnosti. Poređenje se vrši odnosom troškova "iz džepa"

za neposredno putovanje javnim prevozom i sopstvenim prevozom, odnosno nekim

alternativnim načinom. Indeks pristupačnosti, označava stepen podobnosti da se stigne

do određenog mesta posmatrane zone određenom vrstom prevoznog sredstva, polazeći

iz neke druge zone. Najčešće se ovaj indeks definiše kao recipročna vrednost ukupnog

vremena putovanja, uz neke korekcione faktore. U ukupno vreme ulazi pristup do

sistema, čekanje, vreme vožnje, presedanje i pešačenje na kraju.

Nivo usluge, je bitan faktor, ali u osnovi je subjektivno merilo. Kao objektivna

ocena uzima se razlika vremena putovanja (vreme potrošeno za putovanje u odnosu na

alternativni sistem prevoza. U ovu grupu uključuje se pouzdanost, učestalost, komfor

pristupačnosti, ljubaznost, bezbednost i dr.

17

Koji će vid putničkog prevoza imati prednost u saobraćaju jednog područja, zavisi po

pravilu od toga u kojoj meri prevozni sistem ispunjavaju različite zahteve koji često

mogu biti i suprotni:

Korisnici prevoza će se opredeliti za korišćenje onog prevoznog sredstva koje,

po njihovom uverenju, daje najveći nivo usluge i osećaj vlastite udobnosti uz što nižu

cenu. Korisnik javnog prevoza često ovaj vid prevoza vezuje sa pojmom neprijatnog, sa

"izgubljenim vremenom", troškom, nepouzdanim i neudobnim prevozom što sve znatno

ugrožava njegovo osećanje vlastite udobnosti, odnosno na bazi sopstvenog ili tuđeg

iskustva stvara odbojnost.

Prevoznici se pri izboru prevoznih sredstava uglavnom rukovode

ekonomičnošću pojedinih vidova prevoza. Prihod ostvaren određenim vidom prevoza

bi, pri tome, morao pokriti što veći procenat uloženih sredstava. Najvažniji faktori koji

utiču na opredeljenje prevoznika za određeni vid prevoza su prevozni zahtev putnika,

politika razvoja gradova ili regiona i poboljšanje sopstvenog poslovanja.

Opredeljenje društvene zajednice za određeni vid putničkog prevoza zavisi od

toga u kojoj su meri ispunjeni njeni zahtevi, pri čemu se najveći značaj pridodaje

poboljšanju uslova života u toj zajednici, odnosno ispitivanju uticaja pojedinih vidova

prevoza na očuvanju gradova i životne sredine uopšte (ekološki činioci). Pod

društvenom zajednicom podrazumeva se javno mnjenje, stanovništvo na gravitacionom

području linija prevoza kao i planera urbanističko-saobraćajnog razvoja gradova. U tom

smislu u svetu postoji već čvrsto ustaljena nova podela za kretanja i to: 7

Kretanja koja ne ugrožavaju životnu sredinu (Environmentally Friendly Mode of

Transport-EFMT), kao što su pešačenje, biciklistička kretanja i javni prevoz;

Putovanja putničkim automobilom koje nije povoljno za životno okruženje.

Ova podela značajnije favorizuje kretanja koja nemaju većeg uticaja na prirodnu

sredinu u smislu zagađenja (EFMT kretanja). Pri tom se mora imati u vidu da gotovo svi

gradovi Evropske unije koji imaju javni prevoz imaju prevozna sredstva koja za pogon

agregata imaju gas ili neki drugi pogon kojima je zagađenje svedeno na minimum. Zbog

toga se teži favorizovanju javnog prevoza i njegovoj maksimalnoj povezanost sa

pešačkim i biciklistiĉkim vidom prevoza. Teži se da vozila javnog prevoza budu

7 Transport master plan Vienna, Administration Municipal Department 18, Vienna City, 2003.

18

prilagođena potrebama biciklista i da se prosečna dužina biciklističkih putovanja znatno

poveća, naravno u kombinaciji sa javnim prevozom. Treba napomenuti da je dosadašnja

praksa bila takva da su objedinjavana motorizovana i nemotorizovana kretanja, ali bi

nadalje trebalo prihvatiti novi koncept i posmatrati sva EFMT kretanja kao celinu sa

jedne strane, a posebno izdvojena kretanje putničkim automobilom sa druge. Kriterijumi

kojima se pri izboru odgovarajućeg prevoznog sredstva u saobraćaju gradova rukovode

korisnici prevoza, sami prevoznici i šira društvena zajednica uzajamno su povezani.

Međutim, ove strukture postavljaju pred određeni vid prevoza tako raznovrsne zahteve

da ih je često nemoguće usaglasiti. Na primer, korisnici prevoza žele da obave prevoz

do svojih odredišta što brže. Zahtev tih istih korisnika prevoza je, s druge strane, da se

smanje ubrzanja i usporenja vozila, a poznato je da od vrednosti ovih karakteristika

vozila u mnogome i zavisi brzina putovanja. Međutim, sa stanovišta prevoznika veće

brzine putovanja, a time i kraće vreme obrta, moguće je sa nepromenjenim brojem

vozila na liniji realizovati samo poboljšanjem njihovih karakteristika (ubrzanje,

usporenje) i takvim radnim režimom voznih sredstava koji zahteva ogromne utroške

energije da je već samim tim taj vid prevoza nerentabilan.

3.2. Izbor prevoznog sredstva sa stanovišta obeležja putovanja

Kao najvažnije karakteristike putovanja koje imaju uticaj na izbor vida prevoza

uzimaju se svrha putovanja, period dana u kome se obavlja putovanje i dužina odnosno

trajanje putovanja.

Motivi zbog kojih se obavljaju putovanja u okviru unutargradskog područja su

mnogobrojni i različiti i neophodno ih je grupisati u dve osnovne vrste: putovanja sa

primarnim i putovanja sa sekundarnim motivom (svrhom) putovanja. Putovanja sa

primarnim motivom su ustaljena putovanja, tj. imaju svakodnevni karakter, kao što je

odlazak na posao, školu, a može se reći i svakodnevna kupovina. Za ta putovanja je

karakteristiĉno veće učešće javnog prevoza što se može objasniti činjenicom da se ova

putovanja dešavaju u periodu vršnog opterećenja kao i to da svakodnevno korišćenje

automobila za odlazak na posao predstavlja značajan trošak za većinu zaposlenih kada

zbog čestih zastoja i izraženih problema parkiranja deo vlasnika kao najvažnije

karakteristike putovanja koje imaju uticaj na izbor vida prevoza uzimaju se svrha

19

putovanja, period dana u kome se obavlja putovanje i dužina odnosno trajanje

putovanja.

Motivi zbog kojih se obavljaju putovanja u okviru unutargradskog područja su

mnogobrojni i različiti i neophodno ih je grupisati u dve osnovne vrste: putovanja sa

primarnim i putovanja sa sekundarnim motivom (svrhom) putovanja. Putovanja sa

primarnim motivom su ustaljena putovanja, tj. imaju svakodnevni karakter, kao što je

odlazak na posao, školu, a može se reći i svakodnevna kupovina. Za ta putovanja je

karakteristiĉno veće učešće javnog prevoza što se može objasniti činjenicom da se ova

putovanja dešavaju u periodu vršnog opterećenja kao i to da svakodnevno korišćenje

automobila za odlazak na posao predstavlja značajan trošak za većinu zaposlenih kada

zbog čestih zastoja i izraženih problema parkiranja deo vlasnika automobila (tj. putnici

koji imaju mogućnost izbora) radije koristi javni prevoz. Nasuprot tome, povremeni

odlazak u kupovinu, razonodu i sl. većina vlasnika automobila obavlja, najĉešće sa još

nekim članom porodice, automobilom, jer želi da ima odgovarajući komfor i apsolutnu

samostalnost u izboru vremena i putanje kojom će obaviti putovanje. Ono što ima

poseban značaj za utvrđivanje sadašnjih i prognoziranje budućih prevoznih zahteva,

jeste da primarni motivi imaju približno konstantne vrednosti učešća u ukupnom

dnevnom broju putovanja, što znači da na određenom stepenu razvoja, veličina grada i

njegova struktura bitno ne utiču na odnose između pojedinih svrha. Dužina putovanja,

merena rastojanjem ili utroškom vremena između izvora i cilja evidentno ima značaja za

izbor vida prevoza. Za kratka putovanja do nekoliko stotina metara putovanja se

obavljaju pešice, na srednjim relacijama koristi se automobil ili javni gradski prevoz, a

na većim udaljenostima međugradski autobus, železnica ili pak avion, što naravno

zavisi i od troškova koji zahteva korišćenje svakog od tih vidova prevoza.

3.3. Izbor prevoznog sredstva sa stanovišta putnika

Kada su u pitanju karakteristike putnika odnosno njihov uticaj na izbor vida

prevoza najznačajnije su:

ekonomski status,

posedovanje automobila,

gustina nastanjenosti i

određene socioekonomske karakteristike domaćinstva.

20

Ekonomski status, odnosno dohodak domaćinstva i/ili pojedinca svakako su od

presudnog uticaja ne samo na mobilnost članova domaćinstva, već i na način na koji se

obavljaju putovanja. Domaćinstva sa većim prihodima imaju veću mobilnost i češće

koriste putnički automobil od domaćinstava sa nižim prihodima. Nasuprot tome

domaćinstva sa nižim prihodima više koriste sredstva javnog prevoza, pešačenje ili

biciklistiĉki prevoz . Posedovanje putničkog automobila, koje je inače u tesnoj vezi sa

dohotkom domaćinstva, takođe ima neposredan uticaj na vidovnu raspodelu putovanja.

Domaćinstva koja poseduju automobil ostvaruju veći broj putovanja automobilom i

obratno, ali i veći ukupan broj putovanja.Što se tiče gustine nastanjenosti, prisutna je

činjenica da je u zonama sa manjim gustinama (zone rezidencijalnog i porodičnog

stanovanja) mreža linija javnog prevoza nerazvijenija i frekvencija vozila niža, pa je

otuda i nivo korišćenja javnog prevoza niži, odnosno stanovnici su više upućeni na

korišćenje automobila. Kada se međutim ovaj problem posmatra celovito teško je reći

šta je uzrok, a šta posledica. Naime, kada su u pitanju obeležja putnika može se reći da

izbor vida prevoza uglavnom (ako ne i isključivo) zavisi od dohotka jer domaćinstva sa

većim dohotkom imaju i viši stepen motorizacije (više automobila na raspolaganju) i

viši stepen korišćenja automobila. Takođe, domaćinstva sa višim dohotkom češće žive u

zonama niskih gustina jer poseduju porodične kuće u ekskluzivnim delovima grada, koji

su, uglavnom zbog male zainteresovanosti stanovnika takvih zona za javni prevoz,

slabije opsluženi linijama javnog prevoza. U današnjim uslovima, mogućnost slobodnog

izbora prevoznog sredstva nemaju sve strukture stanovništva, jer pojam slobodnog

izbora podrazumeva postojanje više mogućnosti da se jedno putovanje obavi određenim

pravcem u željeno vreme. Slobodan izbor odgovarajućeg vida prevoza podrazumeva

najčešće posedovanje sopstvenog vozila, izvesno poznavanje sistema saobraćajnica,

postojanje parkirališta u blizini polazišta i odredišta prevozne potrebe i postojanje

sistema javnog prevoza na relativno bliskom rastojanju od polazišta i odredišta

putovanja, poznavanje mreže linija javnog prevoza, reda vožnje, sistema naplate

prevoza i pouzdanosti intervala nailaska vozila. Ovde može biti i više podsistema

javnog prevoza ili više linija svakog od njih, što povećava mogućnost izbora.

Da li će korisnik realizovati svoju prevoznu potrebu određenim sistemom zavisi od

sledećih faktora:

informisanosti,

pristupačnosti,

21

ušteda u vremenu,

udobnost i pogodnost,

individualnih sklonosti i društvenog prestiža,

troškova,

bezbednosti.

Korisnici prevoza ocenjuju da većoj uštedi u vremenu doprinosi kratak interval

između vozila i brzina prevoza u najopštijem smislu, naročito dostupnost sredstava

putničkog prevoza. Motiv za što kraćim vremenom, najizraženiji je kod onih koji

svakodnevno putuju od zone stanovanja do zone rada. Zahtevi korisnika prevoza kad je

u pitanju ušteda u vremenu koju treba da ostvari odgovarajući vid prevoza, odnose se na

ukupno skraćenje putovanja, koje se može podeliti na:

skraćenje rastojanja koje korisnik prevoza prepešači do stanice, odnosno

parkirališta,

skraćenje vremena čekanja na stanici,

skraćenje vremena potrebnog za prevoz,

skraćenje vremena presedanja i

skraćenje vremena na kraju putovanja, računajući do cilja.

Udobnost i pogodnost prevoza su značajni faktori koji utiču na opredeljenje

korisnika pri izboru načina prenosa. Udobnost kao potreba i zahtev korisnika prevoza

može se sagledati sa psihološkog i fiziološkog aspekta, pa će opredeljenje za određeni

vid prevoza zavisiti od toga kako je rešeno pitanje provetravanja, toplotna izolacija i

grejanje vozila kao i pitanje ukrcavanja i iskrcavanja putnika, koji je stepen čistoće,

potresa, buke i mogućnosti psihičkog stresa u vozilu, kolika je širina sedišta, da li

postoji odgovarajući prostor za noge putnika koji sede, u kojoj meri je sedište

prilagođeno telesnim karakteristikama putnika, kakva je dostupnost prevoznih

sredstava, može li se smestiti ručni prtljag i dr. Štaviše, korisnici prevoza pridaju znatnu

važnost i nekim faktorima iz domena organizacije prevoza: presedanja iz vozila u

vozilo, redovnost i tačnosti prevoza, način informisanja, naplate i kontrole karata i sl. Za

savremenog čoveka je u velikoj meri karakteristično nastojanje da "iskoči iz koloseka"

prosečnog, uobičajenog i svakodnevnog. Čovek se danas trudi da okolinu uveri u svoju

individualnost onim što poseduje i čime se profesionalno bavi.

22

Putnički automobil u vlasništvu i korišćenje ovog vida prevoza još uvek su

simbol društvenog prestiža i pokazatelj materijalnog položaja i važnosti pojedinca,

pruža osećaj nezavisnosti u vremenu i prostoru, a kod pojedinca zadovoljava iskonsku

želju da se upravlja sistemom koji se pokorava komandama, čime se stiče osaćaj moći.

Automobil sam po sebi, razume se, više nije jedini i isključivi simbol društvenog status

ali, marka i tip vozila i učestanost korišćenja individualnog prevoza još uvek jesu merilo

društvenog statusa pojedinca u odnosu na njegovu okolinu. Opredeljenje za individualni

prevoz korisnici obrazlažu postojanjem mogućnosti vlastitog, dakle nesputanog,

elastičnog i najpodesnijeg aranžmana za obavljanje željenog prevoza. Pored toga što

individualnim prevozom putnik koristi vreme i prostor prema vlastitim potrebama,

važan element za opredeljenje je i mogućnost uređenja privatne "mikro-sredine" u

samom automobilu sa stanovišta ličnih potreba i shvatanja udobnosti prevoza, i izolacija

od nepoznatih ljudi koje sreću u javnom prevozu. Troškovi i bezbednost prevoza

očigledno nisu faktori kojima korisnik poklanja naročitu važnost pri izboru

odgovarajućeg vida prevoza. Verovatni povod ovakvom mišljenju je jednostrano

sagledavanje činjenica, odnosno uvid korisnika samo u neposredne troškove prevoza

(gorivo, parkiranje, putarina). Kao ilustracija neadekvatne važnosti koja se pridaje

troškovima pri izboru optimalnog vida prevoza može poslužiti činjenica da čak i

zaposleno osoblje, koja ima besplatnu kartu za linije javnog prevoza, u priličnoj meri

koristi privatni automobil za prevoz na posao. Isto bi se moglo konstatovati i za faktor

bezbednosti prevoza. Suprotno pravom stanju stvari, korisnici prevoza smatraju da

faktor čovek, najčešći uzrok saobraćajnih udesa putničkih vozila, ne deluje u slučaju

kad oni sede za upravljačem, a preko maksimalno zastupljenih mera bezbednosti

putnika u vozilima javnog prevoza sasvim olako prelaze. Putniĉki automobil omogućuje

individualni prevoz korisnika, odnosno slobodno korišćenje vremena i prostora pri

čemu se do odredišta putuje direktno, slobodno odabranim pravcem, brzo i udobno.

Potreba za individualnošću i društvenim prestižem korisnika, ovim vidom prevoza je

zadovoljena. Prednosti individualnog prevoza onako kako ih vide korisnici moraju se

imati u vidu pri proceni važnosti i utvrđivanju redosleda pojedinih faktora koji utiču na

izbor prevoznog sredstva. Što se tiče sredstava javnog masovnog prevoza, neke

operativno-tehničke prednosti mogu formirati sklonosti korisnika prema pojedinim

vidovima ovog prevoza.

Šinski prevoz po pravilu omogućuje udobnije putovanje od autobuskog koji

saobraćajnice koristi sa ostalim saobraćajem. Prevoz je naročito udoban na linijama

23

metroa i lakih šinskih sistema čije se trase ne ukrštaju u nivou. U gusto naseljenim

područjima, komercijalna brzina šinskog sistema veća je od brzine kojom se kreću

putnička vozila. Korisnici prevoza se bolje snalaze na zgusnutoj mreži metro linija nego

na razgranatoj mreži autobuskih i tramvajskih linija. Štaviše, sistem informisanja

putnika se može pojednostaviti i učiniti razumljivijim na linijama metroa i lakih šinskih

sistema. Čak i putnici koji ne koriste redovno ove linije, mogu se brzo i sa lakoćom

upoznati sa mrežom linija, prevoznom uslugom i tarifnom strukturom, čime se

ispunjava uslov informisanosti korisnika. Prednosti autobuskog prevoza ogledaju se u

tome što ovaj vid prevoza zbog veće gustine i elastičnosti linija omogućuje pristup i

manjim stambenim i radnim zonama. Pravac autobuske linije može se lako izmeniti i na

taj način izbeći zastoj nastao u saobraćaju. U vozilu je, najzad vozač kome se putnici

mogu obratiti za potrebnu informaciju. Sa stanovišta korisnika, prevozna alternativa za

isključivo korišćenje putničkog automobila kao vida prevoza je tzv. "Park and Ride"

sistem, kombinovano korišćenje automobila i metroa ili lakog šinskog sistema, naročito

u slučajevima kada je putovanje prema centru ili gusto naseljenom gradskom području

neophodno obaviti u vršnom satu. Tada se sopstvenim vozilom (umesto peške) dođe do

najpogodnije stanice masovnog prevoza i tu izvrši presedanje. Novi vidovi javnog

masovnog prevoza ("kabinska železnica"), mogu se po ostvarenoj brzini, udobnosti

putovanja i sistemu za obaveštavanje putnika meriti sa učinkom metroa ili lakog šinskog

sistema. Automatizacijom sistema javnog prevoza postižu se kratki intervali između

vozila čak i vanvršnih perioda tako da se prevoz može koristiti stalnim ritmom u toku

čitavog dana. Ovi sistemi imaju znatno manji kapacitet i teško se mogu formirati

složene mreže linija tako da nisu ozbiljni konkurenti postojećim klasičnim sistemima.

24

4. Modeli raspodele putovanja u sistemima JGP-a

Kodiranje mreže JGP-a je mnogo složenije nego što je to slučaj kod uličnih i

putnih mreža. Opterećenje mreže se najčešće izražava u broju putnika/sat, a za kapacitet

deonice se uzima kapacitet podsistema JGP-a na toj deonici.

4.1 Funkcija otpora, pokazatelji odabira putanje

Najvažniji elemenat prilikom raspodele putovanja (opterećivanje) je utvrđivanje

impedanse (otpora) svake moguće putanje između para zona (izvora i cilja) pomoću

mnogobrojnih pokazatelja. Generalno pravilo je da od ukupnih transportnih zahteva,

manji otpor putanje omogućava privlačenje većeg broja putovanja na sebe. Za razliku

od putovanja putničkim automobilom, kod putovanja JGP-a postoji još jedan pokazatelj

koji komplikuje izračunavanje otpora, a to je mogućnost presedanja kako sa linije na

liniju, tako i sa transportnog podsistema na transportni podsistem. Zbog velikog broja

pokazetalja koji utiču na odabir putanje, oni se dele na 5 kategorija:

Vremenski pokazatelji.

Dužinski pokazatelji.

Pokazatelji učestanosti.

Pokazatelji troškova.

Izvedeni pokazatelji.

25

4.1.1. Vremenski pokazatelji

U nastavku će se definisati svi vremenski pokazatelji čije su jedinice mere izražene u

minutama (tabela3).

Tabela 3: Vremenski pokazatelji [min]

Oznaka Pokazatelj Opis

AT Vreme pristupa Vreme pešačenja od izvorne adrese do početnog stajališta

ET Vreme izlaza Vreme pešačenja od krajnjeg stajališta do ciljne adrese

OWT Vreme čekanja Vreme čekanja na polaznom stajalištu  

TWT Vreme presedanja Vreme čekanja na presedačkom stajalištu  IVT            

IVTVreme vožnje Vreme vožnje u vozilima JGP uključujući tu i vreme

u vozilu zadržavanja vozila na stajalištima    

TS Vreme vožnje u Vreme vožnje u vozilima JGP-a u zavisnosti od  

podsistemu transportnog podsistema( npr.: autobusima)  

WTVreme pešačenja

Vreme pešačenja u slučaju presedanjana presedanju

JT Vreme putovanja Ukupno vreme putovanja od izvorne do ciljne adrese

RT Vreme vožnjeUkupno vreme putovanja od početnog do krajnjeg stajališta

PJTDoživljeno vreme Doživljeno ukupno vreme putovanja od izvorne

putovanja do ciljne adrese      

Pri tome važe sledeći obrasci:

JT = AT+OWT+IVT+TWT+WT+ET

RT = IVT+TWT+WT

PJT = ƒ(AT,ET,OWT,TWT,RT,WT)

26

4.1.2 Dužinski pokazatelji

U nastavku će se definisati svi dužinski pokazatelji čije su jedinice mere izražene

u metrima(tabela4).

Tabela 4: Dužinski pokazatelji [m]

Oznaka Pokazatelj Opis

AD Dužina pristupa Dužina pešačenja od izvorne adrese do početnog stajališta

ED Dužina izlaza Dužina pešačenja od krajnjeg stajališta do ciljne adrese

IVD Dužina vožnje u vozilima Dužina vožnje u vozilima    

DSDužina vožnje u Dužina vožnje u vozilima JGP-a u zavisnosti od  

podsistemu transportnog podsistema( npr.: autobusima)  

WDDužina pešačenja

Vreme pešačenja u slučaju presedanjana presedanju

JD Dužina putovanjaUkupna dužina putovanja od izvorne stanice do ciljne adrese

RD Dužina vožnjeUkupna dužina putovanja od početnog do krajnjeg stajališta

DD Direktna dužina Direktno rastojanje između izvorne i ciljne adrese

Pri tome važe sledeći obrasci:

JD = AD+IVD+WD+ED

RD = IVD+WD

4.1.3 Pokazatelj učestanosti

U nastavku će se definisati svi pokazatelji učestanosti(tabela 5).

Tabela 5: Pokazatelji učestanosti

Oznaka Pokazatelj OpisNT Broj presedanja Broj presedanja  SF Broj mogućih Broj mogućih putovanja između dve zone  

27

putovanja (broj polazaka/vremenski interval)  

4.1.4 Pokazatelj troškova

U nastavku će se definisati svi pokazatelji troškova koji se izražavaju u

novčanim jedinicama( tabela6).

Tabela 6: Pokazatelji troškovi [novčana jedinica]

Oznaka Pokazatelj OpisFA Cena putovanja Cena jednog putovanja od izvorne do ciljne zone

4.1.5 Izvedeni pokazatelji

U nastavku će se definisati izvedeni pokazatelji koji se dobijaju kao rezultat

kombinacije svih prethodno navedenih pokazatelja(tabela 7).

Tabela 7: Izvedeni pokazatelji

Oznaka Pokazatelj Opis

IMP Funkcija otpora Otpor putanje

JV Brzina putovanja Brzina putovanjaizmeđu izvorne i ciljne zone  

DV Direktna brzina Brzina putovanja u slučaju kretanja i direktnim rastojanjem  

PSProcenat vožnje po Procenat korišćenja pojedinog transportnog podsistema  

trans. podsistemu u zavisnosti od rastojanja koje se sa njim prelazi prilikom putovanja

Na osnovu svega ispred rečenog, može se zakljuĉiti da se modeli raspodele

putovanja na mrežama JGP-a koriste da bi se dobili sledeći podaci:

podaci o broju putnika: broj putnika na liniji, broj putnika na deonici, broj

putnika koji ulaze u vozila JGP-a, broj presedanja ili broj putnika na stajalištu

itd.

podaci o sistemu JGP-a: ukupno vreme putovanja na sistemu, ukupan broj

presedanja, ukupan transportni rad i ukupno transportno vreme na sistemu, itd.

28

podaci o redu vožnje: podaci o polascima i dolascima svakog individualnog

putovanja na sistemu, itd.

4.2 Metod zasnovan na principima transportnog sistema

Metod zasnovan na principima transportnog sistema (transport system-based

procedure) koristi princip "sve ili ništa" prilagođen javnom prevozu putnika na taj način

što putnici biraju najbržu putanju bez uzimanja u obzir reda vožnje i trase linija. U obzir

se uzima samo vrsta transportnog sistema na nekoj deonici jer on direktno utiče na

brzinu putovanja. Rezultat omogućava uvid u strukturu prevoznih zahteva što je idealno

za planerske svrhe ("idealna mreţa linija"). Ovom metodu kao ulazni podaci nisu

potrebni redovi vožnje ili mreža linija, što znači da osnovna mreža može sadržati samo:

sve puteve i železničke pruge u mreži ili

samo one deonice koje opslužuju linije javnog prevoza.

Zbog toga što se individualne linije ne uzimaju u obzir na mestima presedanja

nije potrebno definisati presedačko vreme na stajalištima na kojima se preseda, ali je

moguće uključiti vreme presedanja između različitih transportnih sistema (npr. između

autobusa i voza). Naravno, ovaj metod ima najviše smisla u slučaju ako u sistemu JGP-a

postoje različiti transportni sistemi.

4.2.1 Opis procedure

Traženje putanje sa najmanjim otporom za svaki izvor-cilj par se sastoji u

izračunavanju otpora putanje koji se sastoji iz:

vremena putovanja na deonici,

presedačkom vremenu za svaki transportni sistem,

presedačkom vremenu na specifičnim čvorovima.

29

Na deonicama preko kojih ide više transportnih sistema sa različitim vremenima

putovanja, uzima se u obzir najkraće vreme putovanja. Ukupni prevozni zahtevi između

para izvorno ciljne zone se sabiraju na samo jednu putanju koja ima najmanji otpor.

4.3 Metod zasnovan na principima linija JGP-a

Metod zasnovan na principima linija JGP-a (line-based procedure) je idealan za gradske

mreže sa kratkim intervalima na linijama, gde koordinacija između polazaka u redu

vožnje i nije toliko bitna. On omogućava dobijanje podatka o vremenima čekanja

putnika prilikom presedanja na presedačkim stajalištima u zavisnosti od intervala na

liniji na koju se preseda. Njegova najveća prednost je što omogućava kratko računarsko

vreme čak i za velike mreže. Ovaj metod se sastoji iz 3 koraka:

Traženje putanja.

Izbor putanja.

Raspodela na putanje.

4.3.1 Traženje putanja

Ovim korakom se traže sve moguće putanje između dve saobraćajne zone, pri

čemu one ne predstavljaju putanju već samo rutu, zato što ovaj korak ne uzima u obzir

red vožnje.

IMP = IVT+TWT x Facl+NT x Facl

(1)

gde su:

IMP – Otpor putanje,

IVT – Vreme vožnje u vozilima JGP uključujući i vreme zadržavanja vozila na

stajalištima,

TWT – Vreme čekanja na presedaĉkom stajalištu (50% od proseĉnog intervala na liniji

na koju se preseda),

NT – Broj presedanja,

Fac1, Fac2 – Podešavajući faktori.

Za različite podešavajuće faktore Fac1i Fac2 se mogu izračunavati i razliĉite putanje.

30

Svaka putanja između dve saobraćajne zone može da sadrži "n" podputanja. Svaka

podputanja se opisuje kao deo putanje pri čemu je to deo koji se odnosi na pešačenje ili

na deo koji ne zahteva presedanje. Prva i poslednja podputanja su uvek konektori

(Tabela8).

Tabela 8: Primer mogućih podputanja

Podputanja Izvorni čvor Ciljni čvor Linija

1 Zona"I" Polazno stajalište Konektor

2 Polazno stajalište Presedačko stajalište Linija A

... Presedačko stajalište Presedačko stajalište Linija B

n-1 Presedačko stajalište Završno stajalište Linija C

n Završno stajalište Zona "J" Konektor

Da bi se uzele u obzir i druge linije, kao npr. paralelne linije, procedura traženja putanja

ispituje za svaku deonicu da li ima neka druga alternativna linija koja opslužuje tu

deonicu bez presedanja. Za svaku takvu nađenu alternativnu liniju, procedura generiše

novu podputanju. Tako npr. novo kreirana putanja može imati ista presedačka stajališta

kao i stara pri čemu se može odvijati drugim linijama (Slika 3). Sve ovako generisane

putanje u proceduri traženja putanja se uzimaju u obzir u sledećem koraku izbora

putanja.

Slika 3: Kombinacija mogućih podputanja između Stajališta 1 i Stajališta 2

4.3.2 Izbor putanje

31

Ovim korakom se međusobno upoređuju sve putanje koje su generisane u prvom

koraku, pri čemu se brišu sve one koje imaju ekstremno neatraktivne putanje. Tako će

na primer putanja biti obrisana ako je:

otpor putanje otpora putanje najkraće putanje x faktor + konstanta, ili

broj presedanja na putanji minimalnog broja presedanja + konstanta.

Otpor putanje se računa pomoću parametara opisanih u sledećem koraku.

4.3.3 Raspodela na putanje

Ovim korakom se uz pomoć funkcije otpora porede izabrane putanje iz

prethodnog koraka i njima se pridodaju putovanja iz izvorno ciljne (IC) matrice.

Izračunavanje otpora prilikom izbora putanje:

IMP = PJT x Facl+FA x Fac2

(2)

gde su:

IMP – Otpor putanje,

PJT – Doživljeno ukupno vreme putovanja od izvorne do ciljne adrese,

FA – Cena jednog putovanja od izvorne do ciljne zone,

Fac1, Fac2 – Podešavajući faktori.

Ovde treba dodati da srednje vreme čekanja na polaznom stajalištu i srednje

vreme čekanja prilikom presedanja putnika zavise od intervala sleđenja na liniji JGP-a

(mHead) na koju putnici ulaze na polaznom stajalištu i stajalištu na kojem presedaju:

1.srednje vreme čekanja na polaznom stajalištu=A x (mHead)E,

2.srednje vreme čekanja na presedačkom stajalištu=A x (mHead)E

Sa A=0,5 i E=1, vreme čekanja će biti aproksimirano sa polovinom intervala

sleđenja,

Sa A=1,5 i E=0,5 dobija se funkcija kvadratnog korena koja bolje aproksimira

vreme čekanja na polaznom stajalištu u slučaju kada su dugački intervali

sleđenja između vozila i kada putnici bolje poznaju red voţnje. Za vreme

čekanja na presedačkom stajalištu ove vrednosti bolje aproksimiraju situaciju

32

kada postoji koordinacija između redova vožnje za linije koje imaju dugačke

intervale sleđenja.

Raspodela prevoznih zahteva na različite putanje zavisi od otpora samih putanja i

računa se uz pomoć jednog od modela raspodele putovanja. Pri tome parametar opisuje

osetljivost putnika prema povećanju otpora na putanji na taj način što velika vrednost

ovog faktora znači da će se putanja sa malim otporom mnogo više koristiti nego ona sa

velikim.

4.4 Metod zasnovan na principima reda vožnje

Metod zasnovan na principima reda vožnje (timetable-based procedure) je

idealan za prigradske i železniĉke mreže jer u obzir uzima egzaktne redove vožnji gde

su intervali između polazaka veliki i gde je koordinacija između polazaka vrlo važna.

Postoji tri tipa ove metode i to:

Princip reda vožnje 1;

Princip reda vožnje 2:

Princip reda vožnje 3.

Prve dve su zasnovane na istom algoritmu traženja konekcije između linija ali sa

različitim pristupom distribucije prevoznih zahteva za vreme presedanja. Treća ima

potpuno drugačiji pristup koji omogućava veliki broj alternativa. Mana ovog modela je

što zahteva mnogo više računarskog vremena u odnosu na metod zasnovan na

principima linija JGP-a, a i unos podataka je mnogo zahtevniji jer se prilikom unosa

zahteva precizno vreme svakog polaska i dolaska na mreži. Međutim, sa druge strane

kao izlaz dobijaju se vrlo precizni rezultati svakog parametra.

4.4.1 Princip reda vožnje 1

Kod ove procedure metod pronalaženja najbolje putanje je zasnovan naročito na

vremenima polaska i vremenima dolaska. Za različita vremena polaska, mogu se

izračunati i različite najbolje konekcije između dve saobraćajne zone koje mogu biti

različite u zavisnosti od linija JGP-a ili/i različitih presedačkih stajališta koje se mogu

koristiti. U nekim slučajevima moguće je ostvariti nekoliko različitih konekcija u toku

analiziranog perioda koje se međusobno upoređuju uz pomoć funkcije otpora koja raste

33

pri svakom presedanju kroz faktor presedanja. Nizak faktor presedanja favorizuje

konekcije sa što kraćim vremenom putovanja, dok visok faktor presedanja daje prednost

konekcijama sa malim brojem presedanja. Ova procedura podrazumeva da putnici nisu

baš upoznati sa redom vožnje i da do svog polaznog stajališta manje više dolaze

slučajno. Pošto putnik dođe do polaznog stajališta on koristi prvu konekciju koja mu je

u ponudi ne uzimajući u obzir ni jednu drugu iako bi ona druga možda bila i brža.

4.1.1.1 Traženje konekcija

Traženje konekcija počinje od traženja svih mogućih vremena polazaka za

putovanje od izvorne saobraćajne zone "i". Vreme polaska zavisi od vremena polaska

vozila JGP-a na linijama koje opslužuju stajalište a koje je povezano preko konektora sa

saobraćajnom zonom "i". Za svako vreme polaska postupak traženja konekcija traži

"najbolje" putanje iz saobraćajne zone "i" ka saobraćajnoj zoni "j". Ovaj postupak

pronalazi putanje sa najmanjim otporom kao "najbolje" putanje. Otpor putanje se meri u

minutama na sledeći način:

IMP = JT+NT x Fac

(3)

gde su:

IMP – Otpor putanje,

JT – Ukupno vreme putovanja od izvorne do ciljne adrese,

NT – Broj presedanja,

Fac – Podešavajući faktor (faktor presedanja).

Putanja sa najmanjim otporom reprezentuje konekciju zato što su poznati podaci

o tačnom vremenu polaska i dolaska na polazno stajalište, kao i podaci o presedačkim i

krajnjem stajalištu.

4.1.1.2 Izbor konekcije

Ova procedura izračunava i upoređuje sve konekcije po redosledu kako bi se

identifikovale i obrisale one koje su manje atraktivne. Samo povoljne konekcije se

34

izdvajaju i koriste u sledećem koraku, a one nepovoljne se izbacuju prema sledećim

pravilima:

- ako je : JT > minJT x Fac+C ili

- ako je : NT >minNt +C

Faktori (Fac) i konstante (C) se određuju od strane korisnika.

4.1.1.3 Raspodela prevoznih zahteva na konekcije

Svaka tekuća konekcija se puni putnicima koji dolaze na stajalište između

vremena polaska prethodne konekcije i tekuće konekcije. Broj putnika i njihovo vreme

dolaska na polazno stajalište su dati u matrici prevoznih zahteva i vremenskoj

distribuciji putnika.

4.4.2 Princip reda vožnje 2

Kod ove procedure sve je isto kao kod procedure "Princip reda vožnje1" osim

što ova procedura podrazumeva da putnici imaju znanje o redu vožnje. Putnici sami

biraju konekciju kojom će putovati, a izbor se zasniva na osnovu pokazatelja za svaku

konekciju koji zavise prvenstveno od vremena polaska. Tako npr. sporija konekcija će

verovatno biti atraktivnija za studente koji moraju biti na nastavi u 8:00 (npr. polazak je

u 7:00, a dolazak u 7:45 sati što znači da konekcija traje 45 min) u odnosu na bržu

konekciju koja traje 30 minuta ali je polazak u 8:00 a dolazak u 8:30 sati. Ovo utiče na

to da je način traženja i izbora konekcije identičan kao kod procedure "Princip reda

vožnje1" ,(a razlika se jedino ogleda u načinu raspodele prevoznih zahteva na konekcije.

4.4.3 Princip reda vožnje 3

Ovaj metod se zasniva na tzv. Branch&Bound algoritmu. On pretpostavlja da

putnici poseduju red vožnje i da ulaze u sistem JGP-a uzimajući u obzir samo polaske

linija na polaznom stajalištu.

35

4.4.3.1 Traženje konekcija

Za svako izvorno ciljno putovanje ne traži se samo najbolja konekcija već se

traži nekoliko mogućih konekcija. Pri tome se izračunava otpor svake konekcije

pomoću kojeg se pravi njihov međusobni raspored. Izračunavanje otpora prilikom

traženja svake konekcije se vrši na sledeći način:

IMP = JT x Facl+NT x Fac2 x TSyslIMP x Fac3

(4)

gde su:

IMP – Otpor konekcije,

JT – Ukupno vreme putovanja od izvorne do ciljne adrese,

NT – Broj presedanja,

TSysIMP – Otpor transportnog sistema (npr.: tarifa, komfor),

Fac1, Fac2, Fac3 – Podešavajući faktori.

Pri tome će nova nađena konekcija biti obrisana u sledećim slučajevima:

ako je: IMP > minIMP x Fac+C, ili

ako je: JT > minJT x Fac + C, ili

ako je NT > minNT + C

Ova pravila omogućavaju da se određene konekcije eleminišu i za vreme trajanja

samog procesa traženja konekcija. Takođe je moguće specificirati gornji limit za broj

presedanja u jednoj konekciji. Faktori (Fac) i konstante (C) se određuju od strane

korisnika.

5. MODELI DISTRIBUCIJE U JGP-U

Kada se izračunava distribucija prevoznih zahteva, odnosno kada se radi

raspodela tokova na putanje, vrednost otpora (IMP) je od presudne važnosti. Otpor je u

principu definisan kao funkcija vremena i cene putovanja, međutim ova funkcija može

biti različita u zavisnosti od toga koji se metod opterećivanja putanja koristi.

Najpoznatiji su sledeći modeli distribucije:

Kirchhoff model;

Logit model;

Box-Cox model;

36

Lohse model.

5.1 Upoređivanje različitih modela raspodele

Da bi se ilustrovali efekti napred opisana 4 modela raspodele, u sledećoj tabeli

(Tabela 9) će biti prikazana 3 jednostavna primera distribucije između dve alternative

putanje:

Primer 1: Alternativa 1 ima otpor 5, a alternativa 2 ima otpor 10, što znači da alternativa

2 ima 5 jedinica veći otpor ili duplo veći otpor u odnosu na alternativu 1.

Primer 2: Otpori iz primera 1 su povećani za 100 jedinica, što znači da sada alternativa

1 ima otpor od 105 jedinica, a alternativa 2 otpor od 110 jedinica. To znači da je razlika

u otporima i dalje 5 jedinica kao i u primeru 1, ali je njihov međusobni odnos sada 0,95

u odnosu na 0,5 iz primera 1.

Primer 3: Otpori iz primera 1 su povećani za 10 puta, što znači da sada alternativa 1 ima

otpor od 50 jedinica, a alternativa 2 otpor od 100 jedinica. To znači da je razlika u

otporima 50 jedinica, ali i da je njihov međusobni odnos 0,5 isto kao i u primeru 1.

Tabela 9: Vrednosti raspodele 4 modela u slučaju dve alternativne putanje

Broj Otpor Razlika Odnos Model raspodele

alternative   otpora otpora Kirchhoff Logit Box-Cox Lohse

1 55 0,5

94% 78% 86% 100%

2 10 6% 22% 14% 0%

1 1055 0,95

55% 78% 62% 51%

2 110 45% 22% 38% 49%

1 5050 0,5

94% 100% 100% 100%

2 100 6% 5 0% 0%

Parametri za svaki model su sledeći (korišćeni su za izračunavanje vrednosti datih u

prethodnoj tabeli (Tabela 9):

-Kirchhoff: β =4

37

-Logit: β=0,25

-Box-Cox: β=1, =0,25

-Lohse: β =4

Rezultati raspodele pokazuju da je u Logit modelu razlika u otporima od

presudnog značaja što se i vidi u primeru 1 i 2 koji imaju iste rezultate raspodele. Na

drugoj strani kod Kirchhoff-og modela, odnos među otporima je od presudnog značaja

što i generiše iste raspodele kod primera 1 i 3. Box-Cox model dozvoljava kombinaciju

prethodna dva modela što se i vidi u rezultatima raspodele za sva tri primera.

Može se zaključiti da se Logit model ne preporučuje za korišćenje u praktične svrhe

zato što je osnova za odabir odgovarajuće putanje od strane putnika različita za kratka u

odnosu na dugačka putovanja. U praksi, putnik će sigurno praviti razliku između

putovanja koje traje 5 ili 10 minuta (kratka putovanja), dok između putovanja koje traje

105 ili 110 minuta (duga putovanja) tih 5 minuta razlike neće biti toliko važno kao kod

kratkih putovanja. Međutim Logit model ne pravi u tome razliku. Slabost Kirchhoff-og

modela se ogleda u primeru broj 3, gde se očekuje da svi putnici izaberu alternativu 1,

ali ipak model 6% putovanja raspodeljuje i na alternativu 2.

6. PROGRAMIRANA VIDOVNA RASPODELA

Klasične, odnosno matematičke metode vidovne raspodele putovanja u

gradovima zbog svoje složenosti imaju niz nedostataka koji otežavaju njihovu primenu

u praksi. Primena tzv. "programirane" vidovne raspodele omogućuje da se kao sastavni

deo strategije integralnog planiranja saobraćaja definišu odnosi izmedu pojedinih

vidova prevoza zasnovani na ciljevima, odnosno težnjama da se smanji stepen

korišćenja automobila u gradovima, poveća privlačnost javnog prevoza i stvore uslovi

za povećanje učešća pešačkog i biciklističkog saobraćaja u gradovima.8 Dilema da li

vidovnu raspodelu putovanja za neki dugoročni period sprovesti kroz formalnu

proceduru primenom modela vidovne raspodele, kojih danas ima nebrojeno, ili to učiniti 8 Vračarević R., Basarić V.:Vidovna raspodela putovanja: formalizacija ili strategija? TES 2002.

38

kroz definisanje strategije kojom će se postići odgovarajući ciljevi u međusobnim

odnosima pojedinih vidova prevoza, prisutna je od samih početaka planiranja saobraćaja

u našim gradovima. Za razliku od prvobitnog, odnosno američkog pristupa kojim je bio

isključivo fokusiran odnos izmedu korišćenja putničkog automobila i javnog prevoza, u

evropskim gradovima, naročito u poslednjoj deceniji, posebna pažnja je posvećvana tzv.

nemotorizovanim putovanjima, odnosno pešačkom i biciklističkom saobraćaju. Time je

pitanje vidovne raspodele, koje je inače složeno i u slučaju utvrđivanja odnosa unutar

motorizovanih vidova prevoza, postalo još složenije jer se sada nastoji da se utvrde i

pešaci i biciklisti, kao i korisnici automobila odnosno javnog prevoza, a sve u cilju

definisanja saobraćajnih mreža koje će pojedini vidovi prevoza koristiti. Na taj način

primena modela, odnosno formalizovanih postupaka kojim se zavisne promenjive (u

ovom slučaju struktura putovanja po vidovima) dovode u vezu sa nezavisnim

veličinama (kao što su karakteristike putovanja, karakteristike putnika ili karakteristike

transportnog sistema), zbog velikog broja parametara modela, do te mere usložnjava da

dovodi u pitanje pouzdanost takvih modela. Otuda se danas za definisanje vidovne

raspodele, kada su u pitanju dugoročne studije koriste metode koje u sebi sadrže ciljeve

koji se žele postići u odnosima između pojedinih vidova, kao i strategiju za postizanje

tih ciljeva. Takvi postupci vidovne raspodele mogu se nazvati "programiranom" ili

"ciljanom" vidovnom raspodelom (modal split objectives, aimed modal split).

Programirana vidovna raspodela putovanja predstavlja skup postupaka kojima se

definišu ciljevi i strategija uspostavljanja određenih odnosa izrneđu pojedinih vidova

saobraćaja koji su (ili će biti) u eksploataciji na posmatranom području. Novi

saobraćajni koncept Beča, koji je usvojen 1996. godine u okviru Generalnog plana Beča

do 2010. godine, zasnovan je na takozvanoj "programiranoj raspodeli" putovanja po

vidovima. Prethodno je ustanovljeno da prekomerno korišćenje putničkih automobila u

gradskom jezgru izaziva niz negativnih posledica koje ugrožavaju ekonomiju grada,

njegove ambijentalne vrednosti, kao i živote i zdravlje stanovnika Beča.( Slika 4.):

39

Slika 4: Dijagram programirane (ciljane) vidovne raspodele putovanja za Beč do 2010. godine .9

U periodu između 1970 i 1990. godine u Beču je došlo do promena u vidovnoj

raspodeli putovanja koje su izazvale pad učešća pešaĉkih putovanja i blaži porast učešća

biciklističkog saobraćaja i javnog prevoza putnika. U istom periodu učešće putovanja

putničkim automobilom nije se menjalo (37%). Za period do 2010. godine planirano je

da se sprovedu mere koje će učešće putničkih automobila smanjiti sa 37% u 1990. na

30% u 2000., odnosno 25% u 2010. godini. U istom periodu , tj. do 2010. godine, javni

prevoz treba osposobiti da preuzme značajnih 45% ukupnog dnevnog broja putovanja,

što će zahtevati obimna ulaganja u razvoj i poboljšanje sistema javnog prevoza. Takođe

je planirano i povećanje pešačkih i biciklističkih putovanja na 24%, odnosno 6% u

2010. godini. U međuvremenu je ovaj saobraćajni koncept inoviran i proveren, pri čemu

je donešen novi plan sa prognozom do 2020 godine. Novi plan je prikazan na sledećem

dijagramu(Slika 5):

9 ? Transport master plan Vienna, Administration Municipal Department 18, Vienna City, 2003

40

Slika 5: Dijagram programirane (ciljane) vidovne raspodele putovanja za Beč do 2020. godine.10

Postavlja se pitanje na koji način će se to postići? Kao prvo, jasno je da je

neophodan novac i to državni i/ili gradski, koji će se prevashodno usmeriti u razvoj i

unapređenje sistema javnog prevoza. Drugo, što se smatra još značajnijim za uspeh

ovog "programa", predstavlja pažljivo odabranu i sprovedenu politiku u domenu

parkiranja putničkih automobila. U tom cilju definisan je čitav niz mera u oblasti

regulative, tarifnog sistema, monitoringa i sankcionisanja parkiranja. Danas u većini

evropskih gradova koji su pritisnuti problemima prekomernog korišćenja automobila,

sve više preovlađuje svest da način rešavanja parkiranja, posebno u zonama velike

atrakcije, predstavlja ključ za postepeno smanjivanje stepena koriščenja automobila, i

prelazak stanovnika na ostale vidove prevoza. U tom smislu neophodno je postaviti koji

bi podrazumevao blisku kooperaciju između različitih aktera uključenih u sam proces

planiranja grada i saobraćaja, kao i samih operatera. Plan podrazumeva različite akcije

usmerene ka manjem korišćenju automobila i favorizovanju korišćenja javnog prevoza,

10 Transport master plan Vienna, Administration Municipal Department 18, Vienna City, 2003

41

bicikla i pešačenja. U tom cilju postavljene su sledeće grupe mera kojima bi se dostigla

optimalna raspodela 11:

Saobraćajni menadžment (Traffic management measures).

Mere regulisanja.

Finansijske mere.

Socioekonomske mere.

Tehničke mere.

U zavisnosti od svojih specifičnosti i uslova u kojima se saobraćaj odvija u

njima, svaki grad bi trebalo da se fokusira na različite elemente transportnog plana. Na

primer, neki gradovi imaju kompaktnu formu, dok su drugi vrlo raspršeni što u znatnoj

meri utiče na mogućnost uvođenja alternativnih vidova prevoza. Zatim, mnoge države

imaju različite standarde i pravila u pogledu definisanja pravila izgradnje puteva. U

zavisnosti od kategorije puta, u mnogim zemljama širina trake je fiksna u projektovanju

što znatno ograničava mogućnosti umirenja saobraćaja u gradskim centrima. Pored svih

tih različitosti u pogledu oblika gradova, klimatskih i geografskih uslova, zakonskih

okvira, uspešnost primenjenih mera određuju i životni stil i mentalitet građana. U okviru

saobraćajnog menadžmenta, primena fizičkih mera (physical traffic management) je na

velikom broju istraživanja u gradovima Evrope dokazala znatan uticaj na obim

saobraćaja i vidovnu raspodelu. Primena ovih mera predstavlja prvi korak dosadašnjih

istraživanja ka održivoj mobilnosti. U zavisnosti od njihovog uticaja na ponašanje ljudi,

podeljene su u dve grupe:

1. "push – measures" - mere koje primoravaju ljude da menjaju svoje ponašanje. U ovu

grupu ukjučene su sledeće mere:

ograničenje i restrikcija puteva za korišćenje putničkih automobila,

restrikcija parking prostora i parking menadžment i

umirenje saobraćaja.

2. "pull – measures" - mere koje su više sugestivnog karaktera i koje dozvoljavaju

krajnjim korisnicima saobraćajnog sistema da naprave svoj sopstveni izbor u načinu

ponašanja:

11 OPIUM-Operational Project for Integrated Urban Management”. Project funded by the Euorpean Commission under the Transport RTD Programme of the 4TH Framework Programme.

42

mere koje daju prioritet javnom prevozu,

mere za podsticanje biciklističkog saobraćaja,

formiranje boljih uslova za pešačenje, formiranje pešačkih zona,

parking sistemi vođenja .

Integrisani pristup, koji se podrazumeva globalnim transportnim planom,

uključuje zajedničko razmatranje i primenu svih ovih mera. Neophodno je njihovo

zajedničko oblikovanje, funkcionisanje i korišćenje. Retko se dešava da je

implementacija fizičke mere inicirana za rešavanje jednog izolovanog problema. Samim

tim mora se imati na umu kontekst u kojem se implementira određena mera, da li je to

samo deo fizičkog prostora (npr. konstrukcija biciklističke staze kao deo neke ulice), ili

su u pitanju mere koje deluju u okviru i imaju uticaj na celokupnu organizaciju prostora.

Pored toga, integrisani pristup zahteva kooperaciju različitih aktera uključenih u proces

planiranja grada i saobraćaja i implementaciju tih planova. Samo kooperativnim

pristupom osigurava se primena donešenih mera bez većih teškoća i u okviru

dozvoljenog budžeta. Proces projektovanja fizičkih mera je veoma kompleksan proces u

okviru koga se grupa međusobno povezanih mera razvija u cilju dostizanja optimalnog i

prihvatljivog funkcionisanja sistema. Pod pojmom “sistem” podrazumeva se mnoštvo

međusobno povezanih elemenata koji obezbeđuju korisnicima mogućnosti da obave

putovanje i dođu na određeno mesto. Proces projektovanja fizičkih mera prolazi kroz

naredne faze:

I faza – Identifikovanje korisnika i njihovih potreba. Krajnji korisnik će na kraju i

odlučiti da li je implementirana mera uspešna ili ne i u zavisnosti od svog prihvatanja on

će promeniti svoje saobraćajno ponašanje.

II faza – Prevođenje potreba korisnika u određene zahteve koji se postavljaju pred

saobraćajni sistem. U ovoj fazi se uočavaju sukobi zahteva različitih korisnika (npr.

potrebe korisnika automobila nasuprot potrebama pešaka i biciklista).

III faza – Prevođenje utvrđenih zahteva u konceptualni dizajn, što podrazumeva

praktično određivanje organizacije urbanog prostora i funkcionisanje transportne

infrastrukture na tom prostoru. Ova faza je najteži deo procesa projektovanja jer zahteva

nalaženje odgovora i formiranje odgovarajućeg koncepta za različite korisnike i njihove

često sukobljene zahteve i interese. Javna konsultacija je neophodno sredstvo dobijanja

prihvatljivog rešenja različitih korisničkih grupa. Na osnovu svega do sada rečenog,

može se zaključiti da programirana vidovna raspodela u našim uslovima predstavlja

43

efikasan način da se prevaziđu problemi razvoja i primene analitički složenih modela

vidovne raspodele. Međutim to nikako ne znači da definisanje odnosa između vidova

prevoza kao unapred postavljenog cilja treba da bude zasnovano samo na pukim

pretpostavkama i "osećanju" planera. Pre nego što se postave ciljevi, potrebno je izvršiti

detaljne analize i testiranja graničnih vrednosti odnosa između pojedinih vidova

prevoza. Zahvaljujući efikasnim softverskim paketima rezultati ovih testova mogu

veoma brzo da ukažu na efekte ("koristi" i "troškove") i olakšaju donošenje odluke i

definisanje strategije za postizanje usvojenih ciljeva.

6.1 Primena modela raspodele putovanja na mreži JGP-a na

hipotetičnom primeru

Da bi se jasnije shvatili različiti metodi raspodele putovanja na mreži JGP-a,

uzeta je u obzir hipotetička mreža između "Naselja A" i "Grada X", a koja je prikazana

na sledećoj slici(Slika6):

Slika6: Hipotetiĉka mreža

Polazne pretpostavke:

Vreme dolaska od izvora do početnog stajališta je 0 minuta;

Vreme od završnog stajališta do cilja je 0 minuta;

Period analize je od 5:30 sati do 07:30 sati;

Prevozni zahtevi između "Naselja A" i "Grada X" iznose 90 putovanja;

33% (30) putovanja se obavi između 5:30 i 6:30 sati, a preostalih 67% (60)

putovanja u periodu između 6:30 i 7:30 sati.

44

Od "Naselja A" do "Grada X" saobraća autobuska linija broj 1 i voz koji imaju sledeće

redove vožnje (Slika 7, Tabela 10):

Slika 7: Grafiĉki red vožnje

Tabela 10: Tabelarni red vožnje

Red vožnje: BUS 1 Red vožnje : VOZ ( TRAIN )Naziv Vreme Naziv Vreme

"Naselje A" 6:10 6:55 7:25 Žel.stanica 6:25 7:05 7:45Žel.stanica 6:22 7:07 7:37 "Grad X" 6:41 7:21 8:01"Naselje B" 6:42 6:27 7:57        "Grad X" 6:55 7:40 8:10        

Tabela 11: Konekcije (mogući načini putovanja)

45

Vreme polaska iz Vreme dolaska u Vreme Broj Prevozno

"Naselje A" "Grad X" vožnje presedanja sredstvo

6:10 6:55 45 min 0 BUS

6:10 6:41 31 min 1 BUS,VOZ

6:55 7:40 45 min 0 BUS

7:25 8:10 45 min 0 BUS

7:25 8:01 36 min 1 BUS,VOZ

6.2 Primer modela zasnovanog na principu transportnog sistema

Ako se u obzir uzme hipotetična mreža JGP-a kao što je to prikazano na

prethodnim slikama (Slika 6 i Slika 7) i tabelama (Tabela 10 i Tabela 11) i ako se

svakom presedanju sa transportnog sistema na sistem dodeli 10 minuta, onda se

najkraća putanja po modelu raspodele koji se zasniva na principima transportnog

sistema od "Naselja A" do "Grada X" računa na sledeći način:

Od "Naselja A" do železniĉke stanice sa "BUS" transportnim sistema je potrebno

12 minuta -Vreme presedanja sa jednog na drugi transportni sistem na železničkoj

stanici je 10 minuta -Od železničke stanice do "Grada X" sa "VOZ" transportnim

sistemom je potrebno 16 minuta. Rezultat je da najkraće vreme vožnje (RT) iznosi 38

minuta, što utiče na to da ovaj model svih 90 putovanja od "Naselja A" do "Grada X"

dodeli ovoj putanji što se može videti i na sledećoj slici (Slika8):

Slika8: Opterećenje hipotetične mreže modelom zasnovanim na principu transportnog

sistema (presedačko vreme:10min)

46

U slučaju da se svakom presedanju sa transportnog sistema na sistem dodeli 18

minuta, onda je najkraća putanja od "Naselja A" do "Grada X" transportnim sistemom

"BUS" bez presedanja na transportni sitem "VOZ" i to preko "Naselja B". Rezultat je da

najkraće vreme vožnje (RT) iznosi 45 minuta (sa presedanjem na "VOZ" bi bilo 46

minuta), što utiče na to da ovaj model svih 90 putovanja od "Naselja A" do "Grada X"

dodeli ovoj putanji što se može videti i na sledećoj slici (Slika 9):

Slika 9: Opterećenje hipotetične mreže modelom zasnovanim na principu transportnog sistema (presedačko vreme:18min)

6.3 Primer modela zasnovanog na principima linija JGP-a

Ako se u obzir uzme hipotetična mreža JGP-a kao što je to prikazano na

prethodnim slikama (Slika 6 i Slika 7) i tabelama (Tabela 10 i Tabela 11), model

raspodele putovanja na principima linija JGP-a generiše sledeća vremena čekanja na

polaznom stajalištu (OWT) i stajalištu na kojem se vrši presedanje (TWT) za analizirani

period od 05:30 do 07:30 sati (120 minuta) (Tabela 12):

Tabela 12: Primer izračunavanja OWT i TWT

Broj Prethodna Stajalište Sledeća Interval Vreme

putanje linija     linija sleđenja čekanja

1 Pešačenje "NaseljeA" BUS 1 120/3=40 min 0,5x40=20 min

2 BUS 1 Žel.stanica BUS 1 120/2=60 min 0

3 BUS 1 Žel.stanica VOZ 120/2=60 min 0,5x60=30 min

Objašnjenja za:                

 1) 3 polaska u analiziranom periodu( 6:10,6:55,7:25 ) iz "Naselja A"  

  2) 2 polaska u analiziranom periodu( 6:22,7:07 ) sa žel.stanice      3) 2 polaska u analiziranom periodu( 6:25,7:05 ) sa žel.stanice    

6.3.1 Primer izbora putanja

47

Moguće putanje iz hipotetičnog modela između "Naselja A" i "Grada X" su sledeće:

Putanja 1: BUS 1, bez presedanja, i

Putanja 2: BUS 1 i VOZ sa jednim presedanjem.

Nađene su dve najbolje putanje pri čemu nisu uzimani u obzir različiti težinski faktori

za presedanje i vreme čekanja prilikom presedanja. Tako npr. ako je težinski faktor vremena

čekanja prilikom presedanja 1,0 on značajno povećava otpor druge putanje zato što je vreme

presedanja 30 minuta, tako da je putanja 1 kraća. S druge strane, u slučaju da je težinski faktor

vremena čekanja prilikom presedanja 0,2, on bi smanjivao uticaj presedanja i tada bi putanja 2

bila kraća, tj. sa manjim otporom (Tabela 13).

Tabela 13: Primer izbora putanja

  OWT IVT TWT Otpor

Faktor presedanja = 2 min,Težinski faktor vremena čekanja prilikom presedanja = 1

Putanja 1 20 min 45 min 0 min 20 + 45 + 1,0 x 0 x 2 = 65

Putanja 2 20 min 12 + 16 min 30 min 20 + 28 + 1,0 x 30 + 1 x 2 = 80

Faktor presedanja = 2 min,Težinski faktor vremena čekanja prilikom presedanja = 0,2

Putanja 1 20 min 45 min 0 min 20 + 45 + 0,2 x x0 + 0 x 2 = 65

Putanja 2 20 min 12 + 16 min 30 min 20 + 28 0,2 x 30 + 1 x 2 = 56

6.4 Zaključci na osnovu modela zasnovanog na principima linija JGP-a

Na osnovu svega do sada rečenog, može se zaključiti da model raspodele

putovanja u javnom prevozu koji je zasnovan na principu linija JGP-a ima sledeće

karakteristike:

Model uzima u obzir nekoliko putanja sa malim otporom gde se vreme čekanja

na stajalištu prilikom presedanja sa linije na liniju grubo izračunava preko

prosečnog intervala polazaka na linijama;

Koordinacija polazaka u redu vožnje se ne uzima u obzir;

Broj presedanja, vreme putovanja i vreme vožnje se mogu izračunati sa velikom

tačnošću ako sve linije imaju mali interval polazaka;

48

Za većinu mreža javnog gradskog prevoza, potrebno računarsko vreme za ovu

metodu je mnogo kraće od vremena potrebnog za metodu zasnovanu na

principima reda vožnje. Ovo je naročito izraženo za mreže koje imaju

konstantne intervale između polazaka na linijama. U mrežama koje imaju puno

linija sa po jednim polaskom, vreme uštede je malo;

Uzimajući u obzir da se prosečno vreme čekanja na polaznom stajalištu i

prosečno vreme čekanja prilikom presedanja izračunavaju preko prosečnog

intervala polazaka na linijama, procedura omogućava dobijanje prosečnih

rezultata samo u slučaju da je red vožnje takav da na linijama nema jednog

polaska već da ih ima više, a još bolje sa fiksnim intervalima;

Zbog toga što ova metoda ne uzima u obzir koordinaciju između polazaka po

redu vožnje, ova metoda je dobra za javni prevoz u gradskim sredinama gde

najčešće egzistira intervalski red vožnje. Iz istog razloga je dobra i za

upoređivanje dva scenarija. Prvog koji reprezentuje postojeće stanje sa redom

vožnji koji je ovog trenutka u upotrebi i koji je poznat, sa drugim scenarijom,

gde red vožnje još uvek nije poznat;

Ova metoda nije pogodna za prigradske sredine i za prevoze koji se odvijaju na

velikim daljinama jer se oni obično odvijaju sa dugačkim intervalima gde su

bitna uklapanja između polazaka.

49

ZAKLJUČAK

U ovom radu se došlo do nekoliko zaključaka koji se odnose na modele

putovanja javnim gradskim prevozom, a pre svega na modele raspodele putovanja na

mrežama JGP-a koji se koriste da bi se dobili sledeći podaci, a to su:

Podaci o broju putnika: broj putnika na liniji, broj putnika na deonici, broj

putnika koji ulaze u vozila JGP-a, broj presedanja ili broj putnika na stajalištu

itd.

Podaci o sistemu JGP-a: ukupno vreme putovanja na sistemu, ukupan broj

presedanja, ukupan transportni rad i ukupno transportno vreme na sistemu, itd.

Podaci o redu vožnje: podaci o polascima i dolascima svakog individualnog

putovanja na sistemu, itd.

Pri tome su detaljnije razmatrani modeli koji su prvenstveno namenjeni

opterećivanju mreža JGP-a i to:

Metod zasnovan na principima transportnog sistema Metod zasnovan na

principima linija JGP-a

Metod zasnovan na principima reda vožnje.

Model raspodele putovanja u javnom prevozu koji je zasnovan na principu linija

JGP-a ima sledeće karakteristike:

Model uzima u obzir nekoliko putanja sa malim otporom gde se vreme čekanja

na stajalištu prilikom presedanja sa linije na liniju grubo izračunava preko

prosečnog intervala polazaka na linijama,

Koordinacija polazaka u redu vožnje se ne uzima u obzir,

Broj presedanja, vreme putovanja i vreme vožnje se mogu izračunati sa velikom

taĉnošću ako sve linije imaju mali interval polazaka.

Za većinu mreža javnog gradskog prevoza, potrebno računarsko vreme za ovu

metodu je mnogo kraće od vremena potrebnog za metode zasnovane na

principima reda vožnje. Ovo je naročito izraženo za mreže koje imaju

konstantne intervale između polazaka na linijama. U mrežama koje imaju puno

linija sa po jednim polaskom, vreme uštede je malo,

50

Uzimajući u obzir da se prosečno vreme čekanja na polaznom stajalištu i

prosečno vreme čekanja prilikom presedanja izračunavaju preko prosečnog

intervala polazaka na linijama, procedura omogućava dobijanje prosečnih

rezultata samo u slučaju da je red vožnje takav da na linijama nema jednog

polaska već da ih ima više, a još bolje sa fiksnim intervalima,

Zbog toga što ova metoda ne uzima u obzir koordinaciju između polazaka po

redu vožnje, ova metoda je dobra za javni prevoz u gradskim sredinama gde

najčešće egzistira intervalski red vožnje. Iz istog razloga je dobra i za

upoređivanje dva scenarija. Prvog koji reprezentuje postojeće stanje sa redom

vožnji koji je ovog trenutka u upotrebi i koji je poznat, sa drugim scenarijom,

gde red vožnje još uvek nije poznat,

Ova metoda nije pogodna za prigradske sredine i za prevoze koji se odvijaju na

velikim daljinama jer se oni obično odvijaju sa dugačkim intervalima gde su

bitna uklapanja između polazaka.

Model raspodele putovanja u javnom prevozu koji je zasnovan na principu reda

vožnje 3 ima sledeće karakteristike:

Model izračunava sve moguće konekcije u izabranom vremenskom periodu.

Traženje konekcija je uslovljeno vrednostima otpora konekcije,

Vreme čekanja prilikom presedanja, kao i koordinacija između polazaka u redu

vožnje se uzima u obzir,

Svi parametri se mogu izračunati i u toku samog postupka traženja konekcija,

Moguće je istovremeno tražiti konekciju sa najkraćim vremenom putovanja ili

konekciju sa najmanjim brojem presedanja,

Prikazani model raspodele putovanja realistično dočarava ponašanje putnika u

JGP-u zato što putnici obično imaju neke informacije o redu vožnje i tada

donose odluku o tome koju će konekciju izabrati,

Ova procedura je pogodna kada se želi analizirati neki vremenski period (ceo

dan ili nekoliko sati).

Model raspodele putovanja u javnom prevozu koji je zasnovan na principu reda

vožnje 2 ima sledeće karakteristike:

Model izračunava "najbolje" konekcije za sva moguća vremena polazaka u

izabranom vremenskom periodu.

51

Vreme čekanja prilikom presedanja, kao i koordinacija između polazaka u redu

vožnje se uzima u obzir,

Svi parametri se mogu izračunati u izabranom vremenskom periodu,

Nije moguće istovremeno izračunati konekciju sa najkraćim vremenom

putovanja i konekciju sa najmanjim brojem presedanja,

Prikazani model raspodele putovanja realističnije dočarava ponašanje putnika u

JGP-u u odnosu na model raspodele putovanja zasnovanog na principu reda

vožnje Obično putnici imaju neke informacije o redu vožnje pre polaska i tada

donose odluku o tome koju će konekciju izabrati od ponuđenih. Kod modela

raspodele putovanja zasnovanog na principu reda vožnje 1, putnici dolaze na

stajalište slučajno i nemaju nikakvu predstavu o redu vožnje.

LITERATURA

52

1. Opsenica, M. 2010. Saobraćajni sistemi,Visoka škola strukovnih studija za menadžment u

saobraćaju, Niš.

2. Opsenica, M. 2011/2012. Logistika i tehnologija saobraćaja – Materijali sa predavanja,

Visoka škola strukovnih studija za menadžment u saobraćaju, Niš.

3. Vračarević, R. 2002. Osnove planiranja saobraćaja-skripta, FTN, Novi Sad.

4. Vračarević R., Basarić V. 2002. Vidovna raspodela putovanja: formalizacija ili strategija?

TES.

5. Jovanović N.,1990. Planiranje saobraćaja, Saobraćajni fakultet, Beograd.

6. "OPIUM – Operational Project for Integrated Urban Management", (2006), Project funded by

the European Commission under the Transport RTD Programme of the 4TH Framework

Programme.

7. Bogdanović, R. 2002. Ka održivom gradu, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu,

Beograd.

8. Overgaard, R.1971. Planiranje saobraćaja u gradovima (prevod), Urbanistički zavod

Beograda, Beograd.

9. Banković, R. 1982. Javni gradski putnički prevoz, Nučna knjiga, Beograd.

10. Banković, R.1984. Planiranje gradskog javnog putničkog prevoza, Građevinska knjiga,

Beograd.

11. Internet [www.people.hofstra.edu]

SPISAK SLIKA

Slika 1. Osnovne komponente održivosti urbanih sistema, (str. 6)Slika 2. Učešće JGP-a u gradovima Srbije, (str. 11)

53

Slika 3: Kombinacija mogućih podputanja između Stajališta 1 i Stajališta 2, (str.27)Slika 4: Dijagram programirane (ciljane) vidovne raspodele putovanja za Beč do 2010. godine, (str. 35) Slika 5: Dijagram programirane (ciljane) vidovne raspodele putovanja za Beč do 2020. godine, (str. 36)Slika 6: Hipotetička mreža, (str. 39)Slika 7: Grafički red vožnje, (str.40)Slika8: Opterećenje hipotetične mreţe modelom zasnovanim na principu transportnog sistema (presedačko vreme:10min), (str. 41)Slika 9: Opterećenje hipotetične mreže modelom zasnovanim na principu transportnog sistema (presedačko vreme:18min), (str.42)

SPISAK TABELA

Tabela 1: Vidovna raspodela putovanja u nekim gradovirna Evrope, (str.10)Tabela 2: Najuticajniji faktori za opredeljenje načina prevoza, (str.13)Tabela 3: Vremenski pokazatelji [min], (str.22)Tabela 3: Vremenski pokazatelji [min], (str.23)Tabela 5: Pokazatelji učestanosti, (str.23)Tabela 6: Pokazatelji troškovi [novčana jedinica], (str.24)Tabela 7: Izvedeni pokazatelji, (str.24 )Tabela 8: Primer mogućih podputanja, (str.26)Tabela 9: Vrednosti raspodele 4 modela u slučaju dve alternativne putanje, (str.33)Tabela 10: Tabelarni red vožnje, (str.40)Tabela 11: Konekcije (mogući načini putovanja), (str.41)Tabela 12: Primer izračunavanja OWT i TWT, (str.42)Tabela 13: Primer izbora putanja, (str.43)

54

55