Primjer Zavrsnog Rada - CEPS (2)

VISOKA KOLA CEPS

Studijski smjer: Cestovni

PRIMJER ZAVRNOG RADA (KORISTITITEHNIKOG IZGLEDA RADA KANDIDATA S OVIM RPIMJEROM)

VISOKA KOLA CEPS - CENTAR ZA POSLOVNE STUDIJE KISELJAK

Studijski program: Promet

Studijski smjer: Cestovni proemt

IME I PREZIME

ZAVRNI RAD

PRIMJER ZAVRNOG RADA (KORISTITI SAMO U TEHNIKE SVRHE I USPOREDBU TEHNIKOG IZGLEDA RADA KANDIDATA S OVIM RPIMJEROM)

Kiseljak, 2013. godine

CENTAR ZA POSLOVNE STUDIJE KISELJAK

SAMO U TEHNIKE SVRHE I USPOREDBU TEHNIKOG IZGLEDA RADA KANDIDATA S OVIM RPIMJEROM)

VISOKA KOLA CEPS

Studijski smjer: Cestovni

Mentor: ______________________

VISOKA KOLA CEPS - CENTAR ZA POSLOVNE STUDIJE KISELJAK

Studijski program: Promet

Studijski smjer: Cestovni promet

ZAVRNI RAD

NAZIV RADA

Mentor:

______________________

POSLOVNE STUDIJE KISELJAK

Student:

______________________

Zavrni rad Primjer kako treba izgledati

1

SADRAJ

1. UVOD............................................................................................................................................................... 3

2. LOGISTIKE TEHNOLOGIJE ................................................................................................................ 5

2.1. Logistike jedinice i pretovarno skladini sistemi ................................................................. 5

2.1.1. Ambalaa i pakiranje ............................................................................................................... 5

2.1.1.1. Pojam i uloga ambalae ................................................................................................. 5

2.1.1.2. Podjela ambalae ............................................................................................................. 6

2.1.1.3. Pakiranje robe u transportu ......................................................................................... 7

2.1.2. Paletizacija i palete ................................................................................................................... 8

2.1.2.1. Paletizacija ......................................................................................................................... 8

2.1.2.2. Vrste i podjela paleta ....................................................................................................... 8

2.1.2.3. Sistem paletizacije ......................................................................................................... 11

2.1.3. Kontejnerizacija i kontejneri .............................................................................................. 13

2.1.3.1. Pojam i razvoj kontejnera .......................................................................................... 14

2.1.3.2. Podjela kontejnera ........................................................................................................ 15

2.1.4. Skladitenje ............................................................................................................................... 18

2.1.4.1. Pojam i funkcije skladita i skladitenja ................................................................ 18

2.1.4.2. Podjela skladita ............................................................................................................ 18

2.2. Transportna sredstva ..................................................................................................................... 20

2.2.1. Cestovna transportna sredstva .......................................................................................... 20

2.2.2. eljeznika transportna sredstva ...................................................................................... 22

2.2.3. Zrana transportna sredstva .............................................................................................. 23

2.2.4. Pomorska i rijena transportna sredstva ....................................................................... 24

2.3. Terminali ............................................................................................................................................. 25

3. INTERMODALNI TRANSPORT ........................................................................................................ 27

3.1. Intermodalni transportni lanac .................................................................................................. 29

3.2. Tehniko tehnoloka reenja koja su omoguila intermodalnost ................................ 32

3.3. Huckepack tehnologija intermodalnog transporta............................................................. 33

3.4. Ro Ro tehnologija intermodalnog transporta .................................................................. 35

4. EDUKACIJA U LOGISTICI I LOGISTIKA DRUTVA .............................................................. 38

4.1. Logistiki centri i sustav obrazovanja ..................................................................................... 38

4.2. Logistiki menadment kao funkcija dinamike optimalizacije poslovanja ............. 39

4.3. Primjena softvera Logware u edukaciji menadera logistike......................................... 40

4.4. Europska logistika udruenja i asocijacije ........................................................................... 43

4.5. Logistika drutva u Bosni i Hercegovini ............................................................................... 43


2

4.5.1. DB Schenker Bosna i Hercegovina .................................................................................... 45

4.5.2. BIHTEAM Rail Cargo Austria Group ............................................................................. 47

6. ZAKLJUAK .............................................................................................................................................. 48

LITERATURA ................................................................................................................................................. 50

POPIS SLIKA .................................................................................................................................................. 51

POPIS TABELA ............................................................................................................................................. 52


3

1. UVOD Pojam logistike se vezuje za vojne nauke i vojnu primjenu, pa je i prva definicija logistike imala taj smisao: logistics vojno, sluba pozadine, nauka o pozadinskoj slubi (transport i pozadinsko obezbjeenje). Termin logistika je u pisanim dokumentima prvi put pomenuo Lav VI Mudri i to u vojnom smislu, obuhvaajui njime sve djelatnosti oko priprema ratnih pohoda. Prije vie od 150 godina, francuski general Baron Antoine Jomini je definirao logistiku kao: aktivnosti iji je zadatak dopremiti vojne jedinice i opremu na mjesto konflikta. Pored prethodnog tumaenja, ima tvrdnji da izraz logistika potjee od grke rijei logistikos, to znai biti vjet u raunanju, voenju rata, u snabdijevanju vojske i vojnih formacija na terenu. Logistika je upravljanje svim aktivnostima koje doprinose cirkulaciji proizvoda i koordinaciji logistike ponude i logistike potranje. Bez sustava logistikih tehnologija ne bi mogao optimalno funkcionirati sustav meunarodne razmjene i sustav meunarodnog prometa. Promjene koje su u novije vrijeme uoljive u transportnoj logistici i upravljanju lancem opskrbe, uzrokovane su dubokim promjenama u poslovanju u novoj ekonomiji. Osnovni pokretai tih promjena predstavljaju tehniko tehnoloki progres te razvoj informacijske i komunikacijske tehnologije koji su ujedno i pokretai globalizacije svjetskih trita. Globalno poslovanje prua mogunost izbora lokacije poslovanja i smjetanja proizvodnje na najpovoljnije lokacije gdje se oekuju najbolji prinosi. Na taj nain trend eksternalizacije ili outsourcinga ukupne svoje proizvodnje ili pojedinih dijelova lanca stvaranja vrijednosti suvremenih poduzea biljei strahoviti porast. U takvom okruenju i transportno trite obiljeavaju znaajne promjene. Povijesno obiljeeno razvojem razliitih oblika transporta, od pomorskog, eljeznikog, cestovnog, pa sve do zranog, suvremeno transportno trite danas obiljeava potranja za drastinim skraenjem raspona vremena dostave, stoga se mijenja i struktura svjetske transportne industrije. Dolazi do spajanja razliitih kompanija, dojueranjih konkurenata sa ciljem formiranja dobavljaa integriranih transportnih usluga. Novi modeli proizvodnje, poput virtualne organizacije te Just in time sustava, takoer znaajno utjeu na promjenu u potranji za transportnim uslugama. Porast upotrebe Interneta i informacijske tehnologije takoer ima veliki utjecaj u preoblikovanju transportnog trita. Informacijska tehnologija drastino sniava transakcijske trokove, tj. trokove kupovine i prodaje robe i usluga. Informacijska tehnologija omoguuje transparentnost trita. Promjene u transportnoj logistici imaju i znaajne uinke na okoli. Poveanje trinog udjela energetski najintenzivnijih oblika transporta (cestovnog i zranog) te relativno smanjenje drugih oblika (pomorskog i eljeznikog) potaknulo je zabrinutost glede oneienja okolia. Analize koje se baziraju i fokusiraju samo na kilometrai i tonai prevezenog tereta i koje prouavaju posljedice raznih oblika transporta na okoli, zanemaruju mnoge vane indirektne uinke


4

promjena unutar transportnog sektora. Informatizacija, odnosno povezivanje razliitih vrsta transporta da bi se ostavrilo smanjenje transportnih trokova i minimizirao negativaj utjecaj transporta na okoli, je rezultiralo novim transportnim sistemima od koji je jedan i intermodalni transport. Intermodalni transport je esto spominjan meu najvanijim prioritetima za razvijanje europskog transportnog sustava u odrivom smjeru. Poveanjem poreza, cijena goriva, problema zaguenosti prometnica i klijanjem svijesti o okoliu meu organizatorima transporta takoer se industrija cestovnog prijevoza zainteresirala za intermodalni transport. Do unazad 30 godina rezultat povezivanja dva transportna vida (npr. ceste i eljeznice) slijedio je razoaravajuu putanju, kada se to promijenilo u posljednih 30 godina. Mnoga suvremena intermodalna transportna poduzea visoko razvijenih gospodarstava svoje poslovanje temelje na opim zakonitostima logistike, odnosno logistikog menadmenta. Usmjeravanje panje na tu problematiku pokazuje se u cjelosti opravdanim, budui da u strukturi cijene kotanja logistiki direktni i indirektni trokovi sudjeluju s vie od 50% trokova gotovog proizvoda. To je razlog da se problemi logistikog menadmenta trebaju detaljno istraiti, dijagnosticirati i primjereno rjeavati (pomou softvera, npr. Logware i sl.) jer oni impliciraju i multipliciraju brojne tetne posljedice za sve aktivne sudionike u takvom transportu, a posebno za poduzetnike intermodalnog transporta. Intermodalna transportna poduzea morat e se posvetiti uvoenju logistikih procesa u svoje procese zbog svoje konkurentnosti na tritu, koju e moi temeljiti jedino na smanjenju cijena.

Uvaavajui prethodno navedeno u radu su predstavljenje i obraene logistike tehnologije s aspekta intermodalnog transporta kao i edukacija u logistici i logistika drutva.


5

2. LOGISTIKE TEHNOLOGIJE

Razvoj tehnologija u oblasti logistike odnosi se na:1

logistike jedinice,

transportna sredstva,

pretovarno skladine sisteme,

terminale. 2.1. Logistike jedinice i pretovarno skladini sistemi U domenu logistikih jedinica prisutna je tendencija ka potpunoj tehnikoj kompatibilnosti kojom se olakava samo formiranje zbirne jedinice i otpornosti na njeno rasturanje bez primjene konvencionalnih metoda ( vezivanja, folije i dr.). U Europi su zadnjih decenija izuzetno razvijeni sustavi zasnovani na primjeni malih plastinih kontejnera izvedenih na bazi modula 400 x 600 mm. Pojedine kompanije (posebno iz autoindustrije) koriste i po vie miliona ovih jedinica u realizaciji aktivnosti u okviru logistikih mrea. Kod nas ovi sustavi ne da nisu uvedeni, ve nisu dovoljno poznati ni u ue strunim krugovima. Logistike jedinice, kao podsistemi logistiih tehnologija, mogu se promatrati kroz sisteme:

ambalae i pakiranja,

paleta i paletizacije,

kontejnera i kontejnerizacije,

skladitenje, 2.1.1. Ambalaa i pakiranje 2.1.1.1. Pojam i uloga ambalae Ambalaa predstavlja sve proizvode bez obzira na prirodu materijala od kojeg su izraeni ili su koriteni za sadravanje, uvanje, rukovanje, isporuku i predstavljanje robe, od sirovina do gotovih proizvoda, od proizvoaa do korisnika ili potroaa. Za mnoge proizvode iroke potronje ambalaa je presudan faktor pri plasmanu, pa odatle razumljiv znaaj ambalae za savremenu privredu. Medutim, ambalaa poveava cijenu

1 V.prof.dr. Abidin Deljanin, Logistika u transportu i komunikacijama, doktorski studij skripta, Fakultet za saobraaj i komunikacije, 2013.


6

kotanja robe, zbog utroka materijala, opreme i radne snage. Udeo ambalae u prodajnoj ceni proizvoda moe da dostigne i preko 50%, a kod nekih luksuznih proizvoda i do 70%.

Ambalaa ima slijedee funkcije:

zatinu funkciju

distributivnu funkciju

komercijalno informativnu (prodajnu) funkciju

2.1.1.2. Podjela ambalae Ambalaa se moe podijeliti u razliite skupine s obzirom na odabrano zajedniko svojstvo, a ta podjela moe biti u zavisnosti od:2

1. ambalanog materijala od kojeg je izraena, 2. osnovne namjene u prometu roba, 3. trajnosti, 4. funkcije, 5. vrijednosti, 6. fizikih svojstava, 7. osobine materijala i robe koja se pakira, 8. specifinosti transportnog sredstva i podruja distribucije, 9. karakterstika pojedinih karika u transportnom lancu i distribuciji, 10. mjesto snoenja trokova ambalae.

Prema materijalu od kojeg je izraena ambalaa moe biti:

papirna i kartonska (kutije, folije, kese i dr.),

metalna (boce, bave, sanduci, limenke, posude, mree i dr.),

staklena (bove, stakleni baloni i sl.),

drvena (gajbe, sanduci, bave, koare, ramovi i dr.),

plastina (kutije, bave, boce, posude, folije i dr.),

tekstilna (vree, omoti i sl.),

od vieslojnih materijala koji se jo nazivaju i laminati,

od kombiniranih materijla,

od kompleksnih materijala,

od ostalih materijala. Prema osnovnoj namjeni u prometu roba ambalaa se dijeli na:

2 I. Vukovi, K. Gali i M. Vere: Ambalaa, Tectus, Zagreb, 2007.


7

prodajnu (primarnu),

skupnu (sekundarnu),

transportnu (tercijarnu) ambalau. Ambalaa se prema trajnosti dijeli na:

povratnu,

nepovratnu.

2.1.1.3. Pakiranje robe u transportu

Pakiranje robe je sloeni radni proces koji se sastoji od niza jednostavnih radnih operacija. Premda ovisi o pojavnom obliku robe i odabranoj ambalai svaki se proces pakiranja, bez obzira na sloenost, sastoji od radnih operacija:3

pripremanje ambalae za pakiranje,

odmjeravanje robe i punjenje ambalae,

zatvaranje ambalae,

zavrne radne operacije.

Veina roba treba zatitu dok se kreu kroz sistem integralne logistike. Pakiranje ne samo da moe pomoi sprijeiti krau i oteenje nego takoer pomae promicanju roba i informiranju kupaca. Pakiranje se tie i proizvodnje, budui da zaposlenici u proizvodnji esto pakiraju robu. Veliina ambalae, oblik i materijal uveliko utjeu na uinkovitost rada i proizvodnje. Iako pakiranje nije tako skupo kao prijevoz, 10% trokova integrale logistike se moe prepisati pakiranju. Pakiranje ne utjee samo na marketing i proizvodnju nego i na brojne ostale aktivnosti integralne logistike. Veliina, oblik i vrsta pakiranog materijala utjeu na vrstu i koliinu opreme za rukovanje materijalima kao i na to kako se roba pohranjuje u skladitima. Slino, veliina i oblik ambalae utjeu na prijevoz u ukrcavanju, iskrcavanju i prijevoz proizvoda. to je lake rukovati proizvodom, nia je cijena proizvoda. Povezivanje pakiranja sa integralnom logistikom je najoitije u prijevozu. Da bi pakiranje udovoljilo zahtjevima marketinga i integralne logistike, mora zadovoljavati mnoge zahtjeve. Prvo,pakiranje treba sadravati robu da bi sprijeilo pomicanje. Drugo, ono treba zatiti robu od oteenja tokom rukovanja. Tree, pakiranje treba odijeliti proizvode. Ovo se odnosi na smanjenje outputa proizvodnje na veliinu i oblik koji potroa eli. Spajanje je etvrta funkcija. To omoguava paketima da budu objedinjeni u vee pakete i na kraju paletizirani u cjelini za otpremanje. Objedinjavanje olakava rukovanje i prijevoz proizvoda. Pakiranje treba biti pogodno, omoguujui kupcima lako koritenje proizvoda.

3 I. Vukovi, K. Gali i M. Vere, Ambalaa, Tectus, Zagreb, 2007.


8

2.1.2. Paletizacija i palete 2.1.2.1. Paletizacija Paletizacija je proces uporabe palate u transportu robe. U strunoj terminologiji pod pojmom paleta se podrazumijeva specijalno izraena, najee drvena, podloga na koju se po odreenim pravilima slau komadni tereti (kartoni, sanduci, vree, bale, gajbe, bave, role i sl.) radi oblikovanja veih standardiziranih teretnih jedinica kojima se sigurno, jednostavno, brzo i raconalno manipulira. Paletizacija podrazumijeva da se roba sloena na paleti u mjestu proizvodnje ne mora dirati sve do mjesta potronje. Bitno je napomenuti da je paleta kao sredstvo paletizacije patentirana i primjenjena mnogo ranije i vee se za poetke insustrijskih eljeznica. Tako se moe rei da je palate proizvod eljeznice, gdje se i danas najvie upotrebljava. Vidjevi efikasnost sistema paletizacije, danas je praktino sav promet roba paletiziran, osim kad to nije mogue s obzirom na specifinost robe. Paletizacija ima slijedee ekonomske prednosti:

ubrzava utovar i istovar robe,

utede u prostoru pri skladitenju i transportu,

ubrzana distribucija uslijed upotrebe mehaniziranih ureaja pri manipulaciji,

olakan fiziki rad zaposlenika i manji trokovi kvara.

Slika 1. Interakcije paleta i subjekata koji koriste paletu4

2.1.2.2. Vrste i podjela paleta

Danas se u svjetu koriste razliite palete. Razlike u posmatranju mogu nastati s obzirom na:

oblik palete, vlasnitvo,

4 http://e-student.fpz.hr


9

dimenziju, namjenu, vrstu materijala od kojeg su izraene, konstrukcijske osobine i dr.

U praksi se najee koriste ravne palete, palete s nadogradnjom i boks palete raznih vrsta i podvrsta. Pored ovih danas poznajemo oko 80 vrsta paleta koje moemo podijeliti prema obliku.

Slika 2. Prikaz ravne palete, palete s nadogradnjom i boks palete

Ravna paleta najee je drvene ravne podloge sa ili bez noica, na koju se slau pojedini komadi robe u cilju realizacije jedinstvene tovarne jedinice kojom se moe lako i brzo manipulirati pomou viljukara. Veina europskih zemalja usvojio je paletu 800 x 1200 x 144 mm, koja se jo naziva i Europaleta (EPAL, EUR). Europaleta je prikazana na sliejdeoj slici. Osim standardiziranih Europaleta (od strane ISO organizacije) u eksploataciji se nalaze i ravne drvene palete slijedeih dimenzija:5

palete 800 mm x 1000 mm,

palete 1000 mm x 1000 mm,

palete 1200 mm x1600 mm,

palete 1200 mm x 1800 mm.

Slika 3. Dimenzije Europalete (EPAL, EUR)

5 http://www.fms-tivat.me


10

Ravne drvene palete se s obzirom na mogunost zahvaanja i primjene mogu podjeliti na palete s:6

jednim otvorom i dva ulaza,

dva otvora i etiri ulaza,

jednom noseom povrinom,

dvije nosee povrine,

specijalne ravne palete. Poseban oblik palete, koja se sve ee koristi u transportu roba predstavljaju ravne palete od elika sa klizaima ( Slika 4). One imaju dimenzije 800 x 1200 mm i 1000 x 1200 mm, a opremljeni su sa tri klizaa. Palete istog tipa dimenzije 800 x 1000 mm i 500 x 800 mm imaju po dva klizaa.

Slika 4. Ravna elina paleta s klizaima7

Boks paleta je paleta sa najmanje tri vertikalne pregrade (Slika 5). Ove pregrade mogu biti pune, sa otvorima ili reetkma, fiksne, sloljive ili na rasklapanje. Boks palete mogu, ali ne moraju biti opremljene pokrivaima. Boks paleta se upotrebljava za transport razliitih vrsta roba, kao to su srednji i mali djelovi strojeva, visokovrijedna neambalana komandna roba, rasuta roba, neambalairana roba nepravilnog oblika koja se teko slae, kao i sva druga finija ambalana roba koja se mora uvati od oteenja.

Slika 5. Boks paleta (metalna i palstina)8

6 http://www.fms-tivat.me 7 http://www.lumbertrans.com 8 http://www.pensito.net


11

Podjela paleta s obzirom na namjenu zavisi od pozicije posmatranja. Kada se namjena posmatra s obzirom na vijek trajanja ili uestalost koritenja, tada se palete svrstavaju u:9

jednokratne (nepovratne),

viekratne (vie puta se koriste ili razmjenjuju). Podjela s obzirom na vrstu robe kojoj su namjenjene vri se na:

univerzalne,

specijalne. Namjena paleta u funkciji pakovanja se moe poveavati, pa se tako poveava i univerzalnost. Podjela paleta s aspekta namjene moe se izvriti i prema teretu kojemu su namijenjene. Tako npr. moemo razvrstati palete za:

tekui,

komadni,

rasuti teret. U konstrukcijske osobine ubrajaju se sposobnosti premjetanja prema emu se palete mogu podijeliti na:

statine,

pomine. 2.1.2.3. Sistem paletizacije Sistem paletizacije najpotpunije i najuniverzalnije povezuje pojedinane komadne terete u okrupljenim jedinicama tereta i omoguava uspostavljanje neprekidnog lanca svih uesnika od sirovinske baze do potroaa. Paletizacija ima slijedee prednosti:

smanjenje teine i cijene transporta ambalae,

smanjenje oteenja i gubitaka na robi,

ubrzanje utovara i istovara,

svoenje broja runih manipulacija na minimum,

smanjenje radne snage zbog smanjenja runih manipulativnih operacija,

vei stupanj iskoritenosti kapaciteta sredstava i opreme za manipulaciju robe,

velika uteda skladinog i transportnog prostora,

higijensko - tehnika zatita robe,

minimiziranje trokova administrativno tehnikog osoblja.



12

No, sistem paletizacije ima i odreene nedostatke koji se ogledaju u:

gubitaku i nestanaku paleta,

estim oteenjima i popravkama,

odravanju paletnog fonda,

razmjeni paleta,

evidenciji paleta.

Najvanije sredstvo za rad u sistemu paletizacije je viljukar. Viljukar je specifino mehanizirano, transportno-pretovarno sredstvo snadbjeveno sa posebnim viljukama koje podilaze ispod paleta, koju podiu ili sputaju u cilju prenoenja sa jednog mjesta na drugo, prlikom uskladitenja ili iskladitenja, utovara, istovara ili pretovara. Sastoje se iz asije osnovnog vozila sa pogonom kretanja, vertikalnog stuba sa jednim ili vie ramova, pogonskog sistema za dizanje sa zahvatnim organom u obliku viljuki koje se kreu du stuba, sistema za naginjanje rama i upravljakog ureaja smjetenog u kabini viljukara. Oslanjaju se na etiri ili tri kotaa, tako da su prednja dva kotaa pogonska i neupravljaka, a zadnja dva ili samo jedan slue za upravljanje. Zahvaljujui svojim karakteristikama osigurali su nezamjenjivu ulogu u poslovima podnog unutranjeg transporta. Viljukari su unutar navedene oblasti stekli veliku prednost u odnosu na druga transportna sredstva jer posjeduju slijedee karakteristike:

velika manevarska sposobnost,

relativno velika nosivost,

ne zahtijevaju posebne kolosijeke i staze za kretanje,

relativno velike brzine kretanja i dizanja,

nezavisnost manipulativnog prostora od izvora energije,

dodatnom nadgradnjom proiruju oblast primjene,

slobodna i brza primjena u svim oblastima preduzea,

laka prilagodljivost promjenama tehnolokog procesa.

Pored navedenih prednosti viljukari imaju i odreene nedostatke:

mala prohodnost,

ograniena nosivost i sposobnost utovara,

zahtijevaju kvalifikovan personal,

rad na granici stabilnosti. Danas je razvijen veliki broj viljukara, a njihova podijela zavisi od vrste pogona, tehnikih karakteristika, lokacije, namijene itd. Razmatrajui sve navedene kriterije, klasifikacija se moe izvriti tako da se svi viljukari mogu svrstati u slijedee grupe:10

eoni viljukar,



13

viljukar za horizontalni transport,

viljukar sa teitem u bazi,

viljukar sa pokretnom katarkom,

viljukar sa obrtnom viljukom,

boni viljukar,

etvorosmjerni viljukar, regalski slaga.

Na slijedeim slikama su prikazane razliite izvedbe viljukara.

Slika 6. Paletar

Slika 7. eoni i boni viljukar

2.1.3. Kontejnerizacija i kontejneri Kontejnerizacija podrazumijeva skup odreene vrste tehnikih sredstava, opreme i infrastrukturnih elemenata namjenjenih za mehanizirano manipuliranje kontejnerima u svim fazama proizvodnje od poiljatelja do primatelja. Kontejnerizacija prua mogunost za ostvarivanje koordinacije i kooperacije izmeu raznih vrsta prometa. Ove pogodnosti utjeu na direktno smanjenje trokova transporta i ubrzanje


14

procesa prevoenja, to je od presudnog znaaja i za prijevoznike i za korisnike prijevoza. U praksi kontejnerizacija podrazumijeva manipulativni sistem u kome se kompleksno iskoritavaju kontejneri kao transportni sanduci i mehanizacija za manipulaciju sa njima. Primenjuje se uglavnom u eljeznikom, pomorskom i cestovnom transportu. Naziv kontejner potie od engleske rijei container (contain - sadravati) a znai sve ono to u sebi moe sadravati neto drugo. 2.1.3.1. Pojam i razvoj kontejnera

U strunoj literaturi se moe nai nekoliko definicia kontejnera, kao npr. slijedee:

Kontejner je odvojena karoserija suhozemnog vozila, koja zajedno s robom ini veliku robnu jedinicu, koja se lako i za najkrae vrijeme premeta s jednog na drugo transportno sredstvo.11

Kontejner je manipulacijska prijevozna oprema, najee u obliku zatvorene posude, koja slui za formiranje krupnih manipulativnih jedinica tereta u cilju racionalizacije manipulacijskih i skladinih operacija. Meutim, ope prihvaena definicija kontejnera je dana od Meunarodne organizacije za standardizaciju (ISO) i glasi:

Kontejner je posuda pravokutnog oblika, nepromoiv je, primjenjuje se za prijevoz i smjetaj odreenog broja tovarnih jedinica robe, titi robu od kvarenja i gubitaka, a moe se i odvojiti od prijevoznog sredstva i manipulirati njime kao homogenom jedinicom bez pretovara robe smjetene u njemu. Takoer, ISO definira kontejner kao transportnu kutiju pravokutnog presjeka sa slijedeim obiljejima:

trajnog je karaktera i moe se ponovno koristiti,

konstruiran je tako da omoguava prijevoz robe s jednim ili vie transportnih sredstava bez pretovara svojeg sadraja,

opremljen je ureajima za lako i brzo rukovanje,

lako se puni iprazni,

mora biti izraen sa zapreminom od najmanje 1m. ISO organizacija takoer je propisala univerzalni sustav oznaivanja, koji su prihvatili svi glavni svjetski proizvoai kontejnera, i toga se mora pridravati svaki sudionik

transportne industrije. Stoga oznaavanje ambalae mora sadravati sljedee elemente:

oznaka vlasnika,

11 R. A. Perii, Kontejnerizacija transporta, Grafiki kolski centar Novi Beograd, Beograd, 1977.


15

serijski broj kontejnera,

kontrolni broj,

pozivni broj vlasnika,

veliina spremnika,

naznaka o vrsti spremnika. Tabela 1. Dimenzije kontejnera prema ISO standardima12

Tip 1A 1B 1C 1D

Vanjska mjere

duina mm 12190 9125 6055 2990

ft 40 30 20 10

irina mm 2435 2435 2435 2435

ft 8 8 8 8

visina mm 2435 2435 2435 2435

ft 8 8 8 8

Najmanje unutarnje mjere duina mm 11997 8930 5867 2801 irina mm 2230 2300 2300 2300 visina mm 2195 2195 2195 2195

Najmanji tovarni prostor m-1 60.56 45.08 29.61 14.14 Najmanja dimenzija elinih vrata

irina 2200 2200 2200 2200 visina 2130 2130 2130 2130

Bruto teina t 30 25 20 10 2.1.3.2. Podjela kontejnera Podjela kontejnera zavisi od stajalita onoga tko ih promatra. Procjenjuje se da postoji veoma veliki broj tipova kontejnera. Mogu se nai izvori po kojima postoji oko 20.000 tipova kontejnera, koji se mogu razlikovati po svojim specifinostima i obiljejima. U zavisnosti od karakteristika koje se posmatraju kontejneri se mogu podijeliti prema:

namjeni,

vrsti robe koja se njome prevozi,

nosivosti,

vrsti materijala od kojeg su izraeni,

vrsti konstrukcije,

mjestu koritenja,

nainu prijevoza,

vrsti ureaja kojima su opremljeni u cilju osiguranja uvjeta za transport odreenih vrsta robe,

podobnostima i mogunostima pretovara i sl.

12

http://prometna-zona.com


16

Podjela kontejnera prema namjeni:

univerzalni kontejneri, specijalni kontejneri.

Slika 8. Univerzalni i specijalni kontejner

Podjela kontejnera po veliini:

mali,

srednji,

veliki,

Za razliku od gabarita srednjih kontejnera, veliki kontejneri, unato pojavi odstupanja u gabaritima, imaju standardne dimenzije koje se iskazuju u stopama. Zapremina velikih kontejnera je vea od 10 m3.

Slika 9. Mali i srednji kontejner

Slika 10. Veliki kontejner


17

Podjela kontejnera s obzirom na vrstu supstrata kojem su namijenjeni:

kontejneri za suhi teret,

izotermiki kontejneri,

kontejneri za rasute terete,

kontejneri za plinove,

kontejneri za tekuine.

Prema nosivosti kontejneri se dijele na:

male (zapremine 1 3 m3),

srednje (zapremine 3 10 m3),

velike (zapremine preko 10 m3)- Prema vrsti materijala od kojih si izraeni, kontejneri mogu biti:

drveni,

metalni,

gumeni,

plastini,

od raznih legura, smjesa i dr.

Prema mjestu koritenja kontejneri se dijele na:

naconalni kontejneri,

kontinentaln kontejneri,

interkontinentalni kontejneri.

Prema konvenciji IMCO o sigurnosti kontejnera iz 1972. godine koja je poznata i kao tablica sigurnosti, na svakom se kontejneru nalazi oznaka i sadri podatke o:

nazivu zemlje koja je izdala priznanje o sigurnosti,

datumu izrade kontejnera,

identifikacijskom broju,

najveoj brutoteini,

doputenoj teini pri slaganju,

oznaci vlasnika,

serijskom broju.


18

2.1.4. Skladitenje 2.1.4.1. Pojam i funkcije skladita i skladitenja

U strunoj literaturi se pojavljuje nekoliko definicija skladita i skladitenja roba, od kojih su odreene iznesene u nastavku.

Skladite je prostor za uskladitenje robe u rasutom ili ambalairanom stanju snamjenom da poslije odreenog vremena roba bude ukljuena u daljnji transport, proizvodnju, distribuciju ili potronju.

Skladite je logistiki prostor u kojem roba ima stacionarno stanje, jer ne sudjeluje direktno u procesu proizvodnje ili pruanja usluga.

Skladitenje je ona funkcija koja obavlja uvanje robe (proizvoda, poluproizvoda) u, ili izmeu, mjesta nastanka i mesta potronje. Ova funkcija je nuna poto je nemogue uskladiti intenzitet potronje (konzumiranja) nekog proizvoda sa dinamikom njegove proizvodnje, niti je mogue uskladiti pojedine proizvodne operacije meusobno. Funkcije skladitenja vezane su za fiziku distribuciju materijala i roba iji su tokovi usmjereni ka, iz i u skladite. Skladitenje ima slijedee funkcije:

funkcija izravnavanja ili kopenzacije,

funkcija sigurnosti,

specijalna robno-poslovna ili pekulativna funkcija,

funkcija dorade (oplemenjivanja) robe.

2.1.4.2. Podjela skladita

Skladita moemo podijeliti prema slijedeim kriterijima:13

1. Vrsti i znaajki materijala:

skladita za sipke materijale,

skladita za komadne materijale,

skladita za tekuine,

skladita za plinove,

skladita za sirovine,

skladita za poluproizvode,

skladita za proizvode,

skladita za zapaljive materijale,

skladita za eksplozivne materijale,

13 . Olui, Skladitenje u industriji - Rukovanje materijalom, Fakultet strojarstva i brodogradnje Sveuilita u Zagrebu, Zagreb, 1997.


19

skladita za radioaktivne materijale.

2. Stupnju razvoja skladinog sustava:

runa,

djelomino mehanizirana,

mehanizirana,

djelomino automatizirana,

automatizirana. 3. Modelu organiziranja:

glavna,

za komisioniranje,

meuskladita,

centralizirana,

decentralizirana,

kombinirana.

4. Znaajkama graevinskog objekta:

zatvorena,

otvorena,

natkrivena,

posebna,

podzemna,

prizemna,

katna.

5. Tehnologiji skladitenja:

podna (statina i dinamina),

regalna i visokoregalna (statina i dinamina),

sa skladitenjem na transportnim sredstvima (transportno-skladina sredstva).

6. Znaajkama jedinica skladitenja:

statika,

dinamika.

7. Rjeenju zatite:

mala,

srednja,

velika.


20

Slika 11. Regalno skladite

2.2. Transportna sredstva Razvoj transportnih sredstava je pod izuzetnim utjecajem meunarodnih normi koje pootravaju zahtjeve iz oblasti pouzdanosti elemenata sistema sigurnosti, ekoloke zatite, ekonominosti i dr. Pored toga, suvremena vozila se sve vie prilagoavaju promjenama karakteristika tereta, prije svega poveanjem volumena tovarnog prostora. Ugradnjom suvremenih elektronskih elemenata (bord kompjutera, procesora, senzora i dr.) omoguava se online regulacija realizacije logistikih zadataka. Transportna sredstva u logistici moemo podijeliti na:

cestovna transportna sredstva,

eljeznika transportna sredstva,

zrana transportna sredstava,

pomorska transportna sredstva,

rijena transportna sredstva, 2.2.1. Cestovna transportna sredstva Cestovna transportna sredstva su motorna vozila i prikljuna vozila (prikolice i poluprikolice) kojima se obavlja transport u putnikom odnosno teretnom prometu. Euro norme za cestovna teretna i putnika motorna vozila iz vie su razloga bitne za poslovanje transportnih tvrtki (utjecaj na potronju goriva, dozvole za meunarodni transport) do zatite okolia sukladno koncepciji odrivog razvitka. Europski parlament izglasao je paket Euro 6 normi za dizel motore koji se ugrauju u teretna i putnika komercijalna cestovna transportna sredstva. Briselska administracija odluila se za rigorozniju varijantu koja postavlja NOx limit (duine okside) na svega 0,4 g/kWh i PM limite (krute estice) na 0,01 g/kWh. Za usporedbu Euro 5 norma ima limit NOx 2,0 g/kWh, a PM 0,03 g/kWh. Euro 6 norma postavila je velike tehnike i tehnoloke izazove


21

pred proizvoae motora. Euro norma pribliava se sjevernoamerikoj (EPA 2010.) normi i gotovo se izjednaavaju (EPA 2010. = 0,3/0,02 g/kWh). Izjednaavanje Euro i EPA normi predstavlja put prema harmonizaciji u proizvodnji motora. Prema Pravilniku o tehnikim uvjetima vozila u prometu na cestama i europskim ECE Direktivama, cestova vozila se dijele na:

Mopedi, motocikli i etverocikli:

- mopedi, - motocikli, - motocikli s bonom prikolicom, - motorni tricikli, - etverocikli.

Osobni automobili:

- motorna vozila za prijevoz osoba koja osim sjedala za vozaa imaju jo najvie 8 sjedala.

Autobusi:

- vozila za prijevoz putnika koja, osim sjedita za vozaa, imaju vie od 8 sjedita i ija maksimalna masa nije vea od 5000 kg, - vozila za prijevoz putnika koja, osim sjedita vozaa, imaju vie od 8 sjedita i ija je maksimalna masa iznad 5000 kg.

Teretna vozila:

- motorna vozila za prijevoz tereta najvee doputene mase do 3500 kg, - motorna vozila za prijevoz tereta najvee doputene mase izmeu 3500 i 12000 kg, - motorna vozila za prijevoz tereta najvee doputene mase vee 12000 kg.

Prikljuna vozila:

- prikljuna vozila najvee doputene mase do 750 kg, - prikljuna vozila najvee doputene mase od 750 kg do 3500 kg, - prikljuna vozila kojima je najvea doputena masa vea 3500 kg ali manja 10000 kg, - prikljuna vozila kojima je najvea doputena masa vea 10000 kg.

Poljoprivredna i terenska vozila:

- traktori, - radni strojevi, - terenska vozila, - vozila za specijalne namjene,


22

Osnovni eksploataciono-logistiki zahtjevi koji se postavljaju pred vozila su:

to nii trokovi koritenja,

to bolje iskoritenje nosivosti,

to vee srednje brzine kretanja,

to manji trokovi odravanja,

minimalna potronja goriva i maziva,

minimalni broj mesta i vremena za podmazivanje i podeavanje,

konstrukcija mehanizama i elemenata vozila koji eliminiraju mogunost pojave neispravnosti pri rukovanju,

lak pristup svim mjestima za opsluivanje,

lakoa i brzina utovara i istovara,

lako sklapanje i rastavljanje sklopova pri opravkama. 2.2.2. eljeznika transportna sredstva eljeznika transportna sredstva se dijele na:

vuna,

vuena.

U vuna transportna sredstva se ubrajaju lokomotive, pruna vozila, posebni i specijalni vozovi za eljeznike potrebe. Vuna vozila mogu biti na elektro, diesel i parni pogon. Vuena vozila predstavlajju vozila koja pripadaju logistikim jedinicama u transport i dijele se prema serijama vagona i to:

vagoni serije G, vagoni serije H, vagoni serije I, vagoni serije T, vagoni serije E, vagoni serije K, vagoni serije L, vagoni serije R, vagoni serije S, vagoni serije F, vagoni serije U, vagoni serije Z.


23

2.2.3. Zrana transportna sredstva Zrana transportna sredstav predstavljaju zrokoplovi koji se definiraju kao naprave koje se odravaju u atmosferi zbog reakcije zraka, osim reakcije zraka u odnosu na zemljinu povrinu. Po ovoj definiciji u zrakoplove ne spadaju svemirske letjelice, niti lebdjelice na zranom jastuku (hoverkrafti). Zrakoplovi se mogu podijeliti na slijedee dvije vrste:

zrakoplovi laki od zraka,

zrakoplovi tei od zraka. Zrakoplovi laki od zraka osiguravaju uzgon na Arhimedovom naelu, budui da im je teina manja od teine okolnog zraka kojeg takav zrakoplov istiskuje. Ovi zrakoplovi su poznati i pod imenom baloni. Prvi zrakoplov laki od zraka bio je balon pun toplog zraka koji su sagradili braa Montgolfier i uspio je 15. listopada 1783. letjeti neto vie od 4 minute. Takvim balonom se nije moglo letjeti u smjeru po elji posade i putnika, ve se kretao noen vjetrom. No i dalje je ova vrsta zrakoplova vrlo popularna. U ovu skupinu spadaju svi zrakoplovi ija je teina vea od teine istisnutog zraka i lete na osnovi postojanja aerodinamike nosee sile uzgona koja se suprostavlja djelovanju vlastite teine letjelice. Zrakoplovi tei od zraka ostvaruju uzgon tako da se dio zrakoplova posebnog oblika, krilo, kree kroz zrak ime proizvodi aerodinamiku silu, ija jedna komponenta je usmjerena uvis. Zrakoplovi tei od zraka se dijele:

zrakoplovi s pokretnim krilima,

zrakoplovi s nepokretnim krilima, Detaljnija podjela zrakoplova s logistikog aspekta je predstavljena na Slici 12.

Slika 12. Podjela zrakoplova s logistikog aspekta


24

2.2.4. Pomorska i rijena transportna sredstva Pomorska i rijena transportna sredstav ine brodovi, lepov i rijene bare. Brod je plovno sredstvo kojemu svojstva, oblik i veliina omoguavaju da sigurno plovi u eljenom smjeru radi prijevoza tereta ili ljudi ili za neke druge plovidbene pothvate. Glavna podjela pomorskih brodova je na ratne brodove i na brodove trgovake mornarice. Daljnja podjela odnosi se na namjenu brodova, tj. na poslove koje obavljaju na moru, ili na terete koje prevoze. Prema logistikoj namjeni brodovi se dijele na:

brodovi posebne namjene,

brodovi za prijevoz kombiniranog tereta,

brodovi za prijevoz kontejnera,

RO - RO brodovi,

brodovi za prijevoz tekueg tereta,

tankeri za prijevoz kemikalija,

tankeri za prijevoz plina,

brodovi za prijevoz rasutog tereta,

putniki brodovi,

brodovi za prijevoz generalnog tereta. U smislu prijevoza tereta morem, ovi brodovi spadaju u najstariju vrstu trgovakih brodova. Generalni teret predstavlja bilo koji teret koji se prevozi morem, a danas se takav teret uglavnom prevozi kontejnerima. Brodovi za prijevoz kombiniranog tereta su oni koji mogu istovremeno prevoziti generalni teret i teret koji je npr. paletiziran ili spremljen u kontejnerima. Prvi brodovi koji su prevozili kontejnere su zapravo bili kombinirani brodovi koji su u odreenim skladitima imali prostor pripremljen za ukrcaj kontejnera. Takvi brodovi esto imaju i ramte, tj. mogunost ukrcaja tereta i pomou prikolica ili kamiona. Kontejnerski brod je vrsta teretnog broda koji sav svoj teret prevozi u kontejnerima u skopu tehnike nazvane kontejnerizacija, to je uobiajeno sredstvo intermodalnog prijevoza tereta. Na engleskom neformalno poznati i kao box boats (brodovi za kutije). Kontejnerski brodovi prevoze veinu svjetskog suhog tereta, tj. tvornikih proizvoda. Po vrsti ukrcaja dijele se na kontejnerski brod s vertikalnim vodilicama, i kontejnerski brod za horizontalno ukrcavanje, dok se prema namjeni djele na velike oceanske, i manje feedere koji opskrbljuju vee brodove u sredinjim kontejnerskim lukama.

Zavrni rad

RO- RO brodovi su namijenjeni za prijevoz tereta na kotaima, a izraz proizlazi iz engleskog Roll on Roll off to znai Bulk carrieri su brodovi u kojima se prevoze sipki tereti u rasutom stanju. Oni su obino s jednostrukom ili dvostrukom oplatom namijenjeni prvenstveno za prijevoz suhog rasutog tereta. Obino su s jednom palubom, dbonim tankovima u skladitima tereta. Putniki brodovi su brodovi trgovake mornarice namijenjeni za prijevoz vie od 12 putnika. Ponekad se grade i u kombinaciji s brodovima za generalni teret pa tako nastaju putniko-teretni ili teretnoKonvencije, posebno u smislu opreme za spaavanje i uvjebanosti posade za posebne sluajeve. Brodovi posebne namjene su plovila kojima je funkcija obavljanje nekog pomorskoplovidbenog posla, ali najee ne i prijevoz teret 2.3. Terminali Logistiki sustav u najirem smislu njegovog znaenja obuhvaa bilo koji profitni ili neprofitni sustav. U transportnopravilu znaajniji logistiki centri (po kvantiteti kvalitete i sloenosti transportnih usluga najee poetno zavrne ili transferne toke u odvijanju prometnih tokova). S obzirom na takvo motrite, znaajniji logistiki sustavi terminali najee sadravaju:

vezove za brodove,

eljeznike kolosijeke,

cestovne prometnice i parkiralita,

operativne prostore za smjetaj kontejnera,

operativne kolosijeke za manipulacijska postrojenja (dizalice),

operativne cestovne prometnice za manipulacijska postrojenja (dizalice),

skladine objekte,

Primjer kako treba izgledati

Slika 13. Kontejnerski brod

RO brodovi su namijenjeni za prijevoz tereta na kotaima, a izraz proizlazi iz to znai dokotrljaj otkotrljaj.

su brodovi u kojima se prevoze sipki tereti u rasutom stanju. Oni su obino s jednostrukom ili dvostrukom oplatom namijenjeni prvenstveno za prijevoz suhog

. Obino su s jednom palubom, dovodnom, uzvojnim i potpalubnim tankovima u skladitima tereta.

Putniki brodovi su brodovi trgovake mornarice namijenjeni za prijevoz vie od 12 putnika. Ponekad se grade i u kombinaciji s brodovima za generalni teret pa tako nastaju

teretni ili teretno-putniki brodovi. Podlijeu stroim pravilima , posebno u smislu opreme za spaavanje i uvjebanosti posade za posebne

Brodovi posebne namjene su plovila kojima je funkcija obavljanje nekog pomorskoplovidbenog posla, ali najee ne i prijevoz tereta ili putnika.

Logistiki sustav u najirem smislu njegovog znaenja obuhvaa bilo koji profitni ili neprofitni sustav. U transportno-logistikom smislu terminali u uem smislu su u pravilu znaajniji logistiki centri (po kvantiteti tokova dobara i putnika, vioj razini kvalitete i sloenosti transportnih usluga najee poetno zavrne ili transferne toke u odvijanju prometnih tokova). S obzirom na takvo motrite, znaajniji logistiki sustavi terminali najee sadravaju:

eljeznike kolosijeke,

cestovne prometnice i parkiralita,

operativne prostore za smjetaj kontejnera,

operativne kolosijeke za manipulacijska postrojenja (dizalice),


Primjer kako treba izgledati

25

RO brodovi su namijenjeni za prijevoz tereta na kotaima, a izraz proizlazi iz

su brodovi u kojima se prevoze sipki tereti u rasutom stanju. Oni su obino s jednostrukom ili dvostrukom oplatom namijenjeni prvenstveno za prijevoz suhog

dnom, uzvojnim i potpalubnim

Putniki brodovi su brodovi trgovake mornarice namijenjeni za prijevoz vie od 12 putnika. Ponekad se grade i u kombinaciji s brodovima za generalni teret pa tako nastaju

ijeu stroim pravilima SOLAS , posebno u smislu opreme za spaavanje i uvjebanosti posade za posebne

Brodovi posebne namjene su plovila kojima je funkcija obavljanje nekog pomorsko-

Logistiki sustav u najirem smislu njegovog znaenja obuhvaa bilo koji profitni logistikom smislu terminali u uem smislu su u

tokova dobara i putnika, vioj razini kvalitete i sloenosti transportnih usluga najee poetno zavrne ili transferne toke u odvijanju prometnih tokova). S obzirom na takvo motrite, znaajniji logistiki sustavi



26

servisne objekte za opremu i postrojenja terminal,

sloenu manipulacijsku opremu i transportne ureaje,

administrativne i operativne objekte,

objekte namijenjene prihvatu, prehrani i odmoru korisnika terminala.

Slika 14. Prikaz terminala kao sustava

Gdje je:

xi - xn - supstrat, sredstva za manipuliranje, sredstva za prijevoz, ivi rad, yi - yn - opseg obavljenog rada, kvaliteta rada, stupanj iskoritenja tehnike i infrastrukture u terminal.

Operacije u terminalu se dijele na:

organizacijske,

tehnoloke,

komercijalne,

Tehnoloki elementi terminala su:

Srednja duljina premjetanja (manipulacije),

Oprema terminala:

- pomona oprema, - ostala oprema,


27

3. INTERMODALNI TRANSPORT

U Sjedinjenim Amerikim Dravama, u koljevci kombiniranog i intermodalnog transporta, kao i u Europi, eljezniki i cestovni prijevoznici su bili dominantni u kontinentalnom transportu. Do II svjetskog rata u svijetu je dominirala eljeznica. Sa velikom izgradnjom autoputeva poslije II svjetskog rata naglo se poveava uee cestovnog transporta, naroito na relacijama do 500 km. Meutim, izmeu 1960. i 1970. godine ovaj odnos se mijenja. U svijetu je osamdesetih godina prolog vijeka dolo do znaajnog razvoja eljeznice u smislu tovarnih kapaciteta i relacija prevoenja, ime je eljeznica postala ozbiljan konkurent cestovnom transportu. Rivalstvo izmeu cestovnog i eljeznikog transporta od njihovih poetaka do danas, ini da je teko jasno definirati povijesni trenutak pojave intermodalnog transporta. S obzirom da je suradnja vidova prevoza u istom transportnom lancu usko vezana za tehnologiju pretovara, pojava i razvoj intermodalnosti se vezuje za nastanak i razvoj kontejnerskog transporta. U Americi je 1911. godine propagiran prijevoz robe u kontejnerima, putem oglasa u novinama, a 1917. godine otpoeo je redovni prijevoz kontejnera na eljeznici. 1965. godine poinje se razvijati sistem trans-kontejnera velike nosivosti, kao i sistem transporta od vrata do vrata kroz sve vidove transporta. 1966. godina, se smatra godinom tzv. kontejnerske revolucije, kada je roba u kontejnerima brodom kompanije Sea Land, stigla iz SAD u luku Rotterdam. Intermodalni transport danas oznaava poseban vid transporta koji se prema enevskoj konvenciji o multimodalnom transportu iz 1980. godine (lan 1) definira na slijedei nain:

Meunarodni intermodalni transport oznaava prijevoz robe pomou najmanje dve vrste prevoza na osnovu ugovora o multimodalnom transportu, do mjesta odreenog za predaju koje se nalazi u drugoj zemlji. Postoje, meutim, i druge definicije intermodalnog transporta. Tako npr. Konferencija europskih ministara transporta (The European Conference of Ministers of Transport - ECMT) definira intermodalni transport kao:

Kretanje tereta u jednoj istoj tovarnoj jedinici ili vozilu, koja koristi uzastopno nekoliko vidova transporta bez rukovanja teretom prilikom promjene vida transporta.

Ova definicija ograniava intermodalni transport na jedinini transport, gdje se izbegava pretovar tereta izmeu vozila ili kontejnera. Tovarna jedinica moe biti ili vozilo ili intermodalna transportna jedinica (Intermodal Ttransport Unit - ITU). Evropska komisija (The European Commission - EC) definira intermodalni transport kao:

Kretanje tereta u kome se koriste najmanje dva razliita vida transporta (cestovni, eljezniki, vodni, zrani) u transportnom lancu od vrata do vrata.


28

Uzimajui u obzir navedeno, definicija intermodalnog transporta bi bila:

Intermodalni transport je sistem koji podrazumeva prijevoz od vrata do vrata pod odgovornou jednog prijevoznika tj. operatora intermodalnog transporta, uz uee najmanje dva vida transporta (u prjevozu tereta bez promjene tovarno manipulativne jedinice). S obzirom da je koncept intermodalnosti veinski vezan za prevoz robe u daljem tekstu e panja biti posveena teretnom intermodalnim transportu. Definicije koje su u vezi sa pojmom i defiicijom intermodalnog transporta su:

Kombinirani transport je intermodalni transport kod koga se najvei dio transportnog puta realizira eleznikim ili vodnim prijevozom, a poetno-zavrne operacije se obavljaju primjenom cestovnih transportnih sredstava.

Integralni transport je pojam koji je prihvaen i bio u upotrebi u Jugoslaviji nekoliko decenija. Pored transporta kontejnera, dijelova vozila ili kompletnih vozila jednog vida transporta (cestovnog, eljeznikog, vodnog) drugim vidom transporta, obuhvaa i primjenu paletnih sistema. Uzroci nastanka i razvoja intermodalnog transporta su:

bolje iskoritenje prednosti vidova prijevoza (koritenje onog vida prijevoza koji je po svojim eksploataciono-tehnikim odlikama najpogodniji za konkretan transportni zahtjev),

potreba za povezivanjem velikog broja prostorno rasprostranjenih poiljaoca i primaoce robe,

velikih trokova transporta po jedinici pojedinih vidova transporta,

zatite ivotne sredine u pijevozu opasnih materija i od negativnog utjecaja cestovnog transporta,

poveanja pouzdanosti isporuke,

lake obiljeavanje, identificiranje i praenja robe, itd.

Intermodalni transport se sastoji od niza transportnih tehnologija:

Huckepack,

Piggyback,

Ferroutage,

Road Rail transport,

Kengourou,

Traffic Combine Rail Route,

Semi Rail,

Road Railer,


29

Mark IV,

RO - LA-Rollende Landstrae,

RO MORolling Motorway,

Rolling Road,

Rolling Highway,

Oute Roulante,

Kombitrailer,

CodaE,

Transtrailer,

Carro Bimodale,

Treiler Train,

RO RO (Roll onRoll off),

LO LO (Lift onLift off),

LASH sistem,

SEABEE sistem,

BACAT sistem,

FIDER sistem.

Najpoznatije i najzastupljenije tehnologije intermodaLnog transporta su:

Huckepack tehnologija,

Ro - Ro tehnologija.

3.1. Intermodalni transportni lanac Transportni sistemi koji ouhvaaju vie vidova prometa mogu se razmatrati iz dvije razliite koncepcijske perspektive i to:

Intermodalna transportna mrea logistiki povezan sistem koji koristi dva ili vie vidova prometa. Ovi vidovi prometa imaju zajednike karakteristike rukovanja teretom ili preusmeravanja putnika (presedanje) prilikom premjetanja sa jednog na drugi vid za vrijeme trajanja prijevoza od polazita do odredita.

Multimodalna transportna mrea svi vidovi prometa povezuju polazita i odredita. Iako je mogu intermodalni transport, on ne mora nuno da se deava.

Na Slici 15. su prikazane dvije alternative distribucije tereta. Na lijevoj strani je prikazana standardna od toke do toke multimodalna mrea gdje su polazita (A, B i C) nezavisno jedna od druge povezane sa dolazitima (D, E i F). U ovom sluaju su koritena dva vida prometa i tocestovni i eljezniki. Na desnoj strani je prikazana intermodalna integrirana mrea. U ovom sluaju teret, koji treba da se dostavi iz toaka A, B i C u toke D, E i F, se predhodno dostavlja u eljezniki terminal gdje se vri njegov pretovar i


30

konsolidacija. Poslije toga se teret eljeznicom transportira do novog eljeznikog terminala (koji se nalazi u blizini toaka D,E i F), gdje se dalje roba ponovo pretovara i otprema u dolazita D, E i F. Efikasnost ovakve mree najvie zavisi od mogunosti pretovara u transportnim terminalima.

Slika 15. Multimodalna i intermodalna transportna mrea

Ogranienja intermodalnosti potjeu od faktora kao to su: prostor, vrijeme, vid prometa, izgled mree, broj vorova i veza, tip i karakteristika vozila i terminala. Intermodanost se moe shvatiti kao promjena sa jednog vida na drugi vid prometa. Faktori koji utjeu na organizaciju intermodalnosti su:14

osobine i koliina robe koja se transportira,

vid prometa koji se koristi,

polazite i odredite,

trokovi i vrijeme trajanja transporta,

vrijednost robe i uestalost prijevoza. U posljednjih 40-ak godina veliki napori su uloeni da se kroz intermodalizam integriraju (sjedine) razdvojeni transportni sistemi. Dakle, u intermodalnom transportnom lanacu se koriste najmanje dva razliita vida prometa na putovanju od polazita do odredita (Slika 16).

14 R. Zelenika, D. Pupavac, Menadment logistikih sustava, Ekonomski fakultet Sveuilita u Rijeci, Rijeka 2008.


31

Slika 16. Prikaz intermodalnog transportnog lanca

Intermodalni transportni lanac podrazuijeva etiri osnovna procesa i to:

spajanje,

povezivanje,

promjena vida transporta,

razdvajanje.

Veliki integrirani transportni prevoznici pruaju uslugu od vrata do vrata (Door to- Door) ili D2D, tako da korisnici ne moraju brinuti kako e teret stii na odreeno odredite. Koriteni vid prometa i izabrana ruta nije vie trenutna briga, ve su bitni trokovi i nivo usluge. Ove injenice prizvode paradoks da za korisnike intermodalnih usluga geografski prostor postaje nebitan, ali za nosioce intermodalne usluge prilikom odreivanja rute, trokova, frekvencije usluga geografski prostor je od velikog znaaja.

Multimodalni transportni sistem integrira razliita geografska podruja. Sa razvojem vidova prometa i intermodalne infrastrukture, menjanjem parametara regionalnog transporta, poveava se i mogunost pristupanja regionalnog podruja internacionalnom tritu. Na Slici 17. su prikazana kretanja izmeu multimodalnih transportnih sistema na razliitim nivoima, od dravnog do lokalnog nivoa (grad, mesto, naselje). U zavisnosti od geografskog podruja koji se posmatra, tokovi se ureuju na razliite naine. Na lokalnom nivou oni se ureuju pomou distributivnih centara obino sastavljenih od pojedinanih transportnih terminala, dok se na nivou drave reguliraju pomou koncentracionih toaka sastavljenih od najvanijih transportnih terminala sa slinim aktivnostima. Regionalna multimodalna mrea konvergira ka glavnim koncentracionim tokama doputajui povezivanje sa internacionalnim transportnim sistemom pomou pomorsko/kopnene veze. Luki gradovi su glavni izvrioci ove funkcije.


32

Slika 176. Prikaz multimodalnog transportnog sistema na razliitim nivoima

3.2. Tehniko tehnoloka reenja koja su omoguila intermodalnost U nastavku se ukazuje na neka od novih tehnikih reenja uvjetovanih integracijom prometa u sistem, kojima se omoguava to laka promjena prijevoznog sredstva u toku puta od polazne do zavrne toke putovanja. To su:

unapreenje pretovarene mehanizacije,

koncentracija pretovarnog rada,

prilagoavanje tereta suvremenom nainu rada u prijevozu i pretovaru,

razmena podataka elektronskim putem.

Za funkcioniranje intermodalnog transporta je potrebno osigurati sistem okrupnjavanja roba u transport koji se sastoji iz:

jedinice proizvoda,

jedinice pakovanja,

tovarno-manipulativne jedinice,

transportne jedinice,

Na Slici 18. je prikazan sistem okrupnjavanja roba u intermodalnom transport.


33

Slika 18. Sistem okrupnjavanja roba u intermodalnom transportu

3.3. Huckepack tehnologija intermodalnog transporta

Samo ime Huckepack potjee od njemake rijei Huckepack tragen to znai nositi na leima (uprtni prijevoz). Radi se o prijevozu cestovnih vozila s teretom na eljeznikim vagonima. Ova vrsta prijevoza se malo koristi u okruenju, a razlog se moe traiti u nedostatku vagona sa sputenim podom kao i u nedostatku tehnikih sredstava za utovar i istovar. Pojam Huckepack ima vie izraza za sline tehnologije u raznim dravama, kao na primjer: Huckepack tragen = nositi na leima (Njemaka), Piggy-back (SAD i Kanada), Kangourou (Francuska) ili uprtni prijevoz. U europskim zemljama najee se koristi izraz Huckepack prijevoz ili Huckepack tehnologija transporta. Ova tehnologija transporta se prvi puta poela primjenjivati u Njemakoj krajem Drugog svjetskog rata u prijevozu cestovnih borbenih vozila na eljeznikim vagonima, dok se u civilnom robnom transportu poela primjenjivati poetkom sedamdesetih godina. Huckepack tehnologija transporta je specifina tehnologija transporta za koju je karakteristian


34

horizontali i/ili vertikalni utovar, prijevoz i istovar cestovnih prevoznih sredstava, kao na primjer: utovarenih ili praznih kamiona sa prikolicama, prikolica i poluprikolica te utovarenih zamjenjivih sanduka ili spremnika (poput kontejnera) koji se jednostavno prevoze cestovnim vozilima i, barem na jednom dijelu prevoznog puta, na eljeznikim vagonima. Najvaniji ciljevi Huckepack tehnologije transporta su:15

povezivanje cestovnog i eljeznikog prijevoza na vrlo brz, siguran i racionalan nain bez pretovara tereta s cestovnih vozila na eljeznike vagone i obrnuto,

optimizacija efekata cestovne i eljeznike infrastructure,

ubrzavanje manipulacija i prijevoza tereta u kombiniranom cestovno-eljeznikom prometu i minimiziranje ili potpuno eliminiranje ivog rada u procesu pruanja usluge,

kvalitativno i kvantitativno maksimiziranje tehnikih, tehnolokih, organizacijskih i ekonomskih uinaka procesa pruanja usluge,

maksimiziranje efekata rada kreativnih i operativnih menadera i drugih radnika angaranih u sistemu Huckepack transporta.

Najznaajnije vrste Huckepack tehnologija u praksi i teoriji su:

Huckepack tehnologija A

Kod ove tehnologije karakteristian je utovar kamiona s prikolicom ili poluprikolicom, natovarenih teretom ili praznih na eljeznike vagone sa sputenim podom. Voza upravlja svojim vozilom unaprijed preko specijalne utovarne rampe na vrlo niske specijalne eljeznike vagone. Slian je postupak istovara vozila s vagona, samo to u tom sluaju voza upravlja svojim vozilom unaprijed s vagona preko istovarne rampe. Ovu tehnologiju (Huckepack A) nazivaju jo i tehnologijom pokretne auto-ceste (njem. Rollende Landstrasse tj. skraeno RO-LA) jer je bit te tehnologije u prijevozu kompletnih cestovnih vozila s teretom na eljeznikim vagonima. Vozai cestovnih vozila za vrijeme prevoza njihovih vozila eljeznicom se odmaraju ili spavaju u odgovarajuim vagonima koji su u sastavu istoga voza.

Huckepack tehnologija B

Kod ove tehnologije karakteristian je utovar poluprikolica ili prikolica natovarenih teretom ili praznih na specijalne eljeznike vagone sa sputenim podom. Utovar i istovar se moe obavljati na dva naina:

15 Ratko Zelenika, Livio Jakomin, Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski fakultet Rijeka, Rijeka, 1995.


35

- pri utovaru voza upravlja prikolicom ili poluprikolicom unazad preko specijalne utovarne rampe na eljezniki vagon, a pri istovaru je postupak obrnut (horizontalna tehnologija),

- ako se utovar ili istovar prikolice ili poluprikolice na moe obaviti horizontalno, tada se utovar ili istovar vri pomou posebne dizalice (vertikalna tehnologija).

Huckepack tehnologija C

Kod Huckepack tehnologije C je karakteristian utovar i istovar specijalno za tu tehnologiju izgraenih zamjenjivih i standardiziranih sanduka (slinih kontejnerima) na kontejnerske (depne) eljeznike vagone. Utovar i istovar zamjenjivih sanduka s teretom obavlja se na Huckepack terminalima pomou specijalnih dizalica. Zamjenjivi standardizirani sanduci prevoze se na eljeznikim vagonima bez vunih sredstava (tegljai, traktori) i voznog postolja. Time se vuno vozilo za vrijeme prijevoza zamjenjivog sanduka moe upotrebljavati za obavljanje drugih prijevoznih zadataka.

Slika 19. Huckepack tehnologija intermodalnog transporta

3.4. Ro Ro tehnologija intermodalnog transporta

Za brodarstvo je od posebne vanosti vid transporta kod kojeg se na specijalne brodove krca teret na kotaima preko pramanih, krmenih i bonih rampi koji se naziva RO-RO (Roll on Roll off) tehnologijom. Moderni Roll-on/Roll-off prati svoje korijene unatrag vie od stotinu godina u doba prvih parnih vozova. Brodovi su posebno dizajnirani za vozove koji su morali prevoziti teret prekorijeka, koje su bile preiroke za mostove. Brodovi su bili opremljeni sa tranicama, a vozovi su se jednostavno ''uvaljali'' ravno na brod, koji je plovio preko rijeke na drugu stranu gdje se nastavljalaeljeznika


36

veza preko koje bi vozov nastavili sa svojim putovanjem. Primjer je Firth of Forthtrajekt iz kotske koji je poeo s radom u 1851. Meutim, ideja primjene RO - RO naela na cestovni promet nije se prakticirala sve do drugog svjetskog rata kada su se izgradila plovila za prijevoz tenkova koji su sudjelovali u danu D i u drugim bitkama. Princip je primijenjen na trgovake brodove tek u kasnim etrdesetima i ranim pedesetim godinama prolog vijeka i pokazao se iznimno popularnim, posebice na kratkim trajektnim rutama, potaknut tehnikim razvojem na kopnu te porastom cestovnog prijevoza. Za krcatelja, RO- RO brod nudi niz prednosti u odnosu na tradicionalne brodove, osobito u brzini manipulacije teretom. Kao to sam naziv sustava implicira, automobili i kamioni mogu se dovesti ravno na RO- RO brod u jednoj luci i iskrcati/odvesti u drugoj luci u roku od nekoliko minuta od pristajanja broda. RO- RO tehnologija djelovala je kao jednostavan koncept. Trebalo je jednostavno staviti vrata na oba kraja broda, povezati ih ogromnom, neogranienom palubom, i na taj nain stvorit zapravo plutajui most. RO - RO brodovi su se dobro integrirali s drugim prometnim razvitcima, primjerice razvojem kontejnera kao carinski zatvorenih jedinica (kasnih 1950-ih), koji su omoguili da se granice preu s minimalnim zakanjenjima, ime se dodatno poveala brzina i uinkovitost poiljatelja. RO - RO brodovi pokazali su se iznimno popularnima meu izletnicima i vlasnicima privatnih automobila, te su znaajno doprinijeli rastu turizma. Do ranih 1950-ih, ako je netko elio da se njegov automobil preveze iz jedne zemlje u drugu morskim putem, morao se sluiti dizalicom kako bi ukrcao automobil na brod to je dugotrajan i skup proces. Razvoj RO - RO trajekta promijenio je sve to i mnogo luka je kao rezultat procvjetalo. U Velikoj Britaniji, prvi par drive-in vezova je otvoren 1953. u Doveru. Do tada je luka rukovala sa samo 10.000 automobila krcanih dizalicama svake godine, a prognoze kako e vei broj takvih vezova omoguiti obradu deset puta vie automobila, u najmanju ruku bile su optimistine. No u prvoj godini brojka je premaila 100.000 automobila i 1985. Dover je rukovao sa vie od 2,5 milijuna vozila i jedinica preko devet RO - RO vezova. Do 1994. ukupni broj vozila popeo se na vie od 4,5 milijuna. Do 1994. je bilo u pogonu oko 4 600 RO - RO brodova irom svijeta. Kretanje vozila morem zapoelo je s prijevozom malog broja vozila u brodova za generalni teret, od kojih su mnogi tada bili moderni brodovi u linijskoj plovidbi. Ciljevi RO - RO tehnologije intermodalnog transporta su:

povezivanje cestovnog i eljeznikog s pomorskim prometom na vrlo brz, siguran i racionalan nain bez pretovara tereta sa cestovih i eljeznikih prijevoznih sredstava na brodove, i obrnuto s brodova na kopnena prijevozna sredstva,

optimalizacija efekata prometne infrastrukture i prometne suprastrukture, posebice cestovnog, eljeznikog i pomorskog prometa, a unutar pomorskog luke infrastrukture i suprastrukture,


37

rjeavanje problematike zakrenosti morskih luka i maksimiziranje obrta RO - RO brodova, a time i ubrzanje protoka robnih tokova,

kvalitativno i kvantitativno maksimiziranje tehnikih, tehnolokih, organizacijskih i ekonomskih uinaka proizvodnje prometne usluge,

sigurno, brzo i racionalno prevoenje vangabaritnih i vrlo tekih poiljaka u pomorskom prometu.

Prednosti Ro Ro tehnologije su:16

brzina ukrcaja,

neovisnost od obalne mehanizacije,

eliminiranje zakrenosti u lukama,

mogunost prijevoza raznih vrsta roba,

neovisnost o vremenu i mogunost obavljanja prekrcaja tijekom 24 sata, jednako po danu kao i po noi,

mala opasnost financijskog neuspjeha za luke,

visoka produktivnost,

najsigurniji najjeftiniji nain prijevoza za specijalne terete.

Slika 20. RO RO brod

16 R. Zelenika, D. Pupavac, Menadment logistikih sustava, Ekonomski fakultet Sveuilita u Rijeci, Rijeka 2008


38

4. EDUKACIJA U LOGISTICI I LOGISTIKA DRUTVA

Edukacija strunjaka za logistiku u svijetu se odvija kroz kompleksne programe dodiplomskih i poslediplomskih studija na univerzitetima i naunim institutima. Preko 200 programa razliitog karaktera i nivoa prisutno je u obrazovnim institucijama. Cilj je stvaranje vrhunskih strunjaka za logistike sisteme koji e biti sposobni da istrauju probleme, da teorijski i praktino rjeavaju kompleksne logistike zadatke i primenjuju metodologije, alate i tehnike za optimizaciju logistikih procesa i aktivnosti. Danas nema kompanije u razvijenom svijetu sa preko 100 zaposlenih da nema logistikog inenjera ili logistiku organizacionu jedinicu. Strunjaci logistike danas rjeavaju probleme u privrednim i vanprivrednim djelatnostima, industrijskim kompleksima, trgovakim i transportnim poduzeima, medicini, vojnim sistemima.

4.1. Logistiki centri i sustav obrazovanja Sustav obrazovanja, vezano za logistike centre suoava se svakodnevno s turbulentnim promjenama u okolini, zahtjevima za stalno poveavanje stupnja konkurentnosti, promjenama kojie nastaju u strukturi obrazovanja i radne snage, kao i u sustavu vrijednosti. Logisitki centri su izrazito podloni promjenama u reinenjeringu poslovnih procesa. Logisitki, odnosno distributivni centri se mogu definirati kao:

Posrednici u usklaivanju izmeu ponuaa i kupaca odreene robe ili proizvoda, gdje su veome vane pravodobne i tone informacije, brza usluga isporuke robe, stanje i process plaanja. Tu su logistiki centri kao most izmeu proizvoaa i kupaca i doprinose postizanju maksimalne vrijednosti u logistikom menadentu za sve klijente.

Objedinjene sve usluge jednom centru svakako moraju pri prijevozu koristiti ispravne naine prijevoza i preuzetu koliinu proizvoda u najboljoj kvaliteti i s najniim trokovima prijevoza isporuiti kupcu tj. naruitelju.

Udruivanje ili integracija distribucije i informacijskog centra omoguava uinkovitu kontrolu relevantnih informacija izmeu ponuaa i trgovaca.

Male koliine, razliitost i visoka mogunost prilagodbe u isporuci, efikasna, fleksibilna i tonost u rjeavanju zahtjeva suvremenog poslovanja.

Sustavno rjeavanje stalnog strunog usavravanja i edukacije ljudskih potencijala treba voditi rauna o proizvodnoj funkciji u fokusu odrednica zahtjeva ljudskih resursa i radnog prava, o produktivnosti svakog radnog mjesta pojedinano, o postizanju prava na rad i prava za naknadu za rad, za trokove plaa ukljuujui i trokove obrazovanja i trokove za nove radnike. Inicijativa za razvoj i izgradnju integriranih informacijskih i


39

komunikacijskih sustava ukljuuje procese funkcionalnog i organizacijskog preoblikovanja ili performansi. Bez obzira na rezultate analiza, implementacija i upravljanje procesom integracije uvijek treba imati u vidu da je to najee veoma kompleksan zahvat u organizaciji bilo kojeg logistikog centra.

4.2. Logistiki menadment kao funkcija dinamike optimalizacije poslovanja

Unutarnju strukturu organizacije ine resursi i procesi. Ljudi pokreu procese, nadziru njihovu provedbu i provode poboljanja. U organizaciji djeluje sustav procesa koji su meusobno ovisni i teko razdvojivi. Kada poslovni sustav djeluje na granici izmeu stabilnosti i nestabilnosti, ponaanje sustava se razotkriva na tako sloen nain, da se esto gube veze izmeu uzroka i posljedica. Ne moe se vie raunati, da e odredjeni input voditi predvidivom outputu. Slijed navedenog naina razumijevanja i zakljuivanja u ekonomskim procesima, posebno u procesima u organizaciji (poslovnoj organizaciji) izvor je paradigme stabilne ravnotee, koji je jo dominantan pristup procesima upravljanja i organiziranja. Osnovni i temeljni procesi svake poslovne organizacije su poslovni procesi. Poslovni procesi povezuju aktivnosti zaposlenih u cilju zadovoljenja potreba kupaca proizvodom ili uslugom odgovarajue cijene i oekivane kvalitete. Bolja organizacija procesa ugraena je u proizvod ili uslugu i poveava dodatnu vrijednost. U uvjetima globalizacije, internalizacije i velike konkurencije, poslovna organizacija moe opstati i biti uspjena na tritu, ako uz optimalnu kvalitetu proizvoda, proizvod bude konkurentan i cijenom. Ovaj zahtjev mogue je zadovoljiti samo ako se osiguraju efikasni i inovativni poslovni procesi. Naini kako e poslovna organizacija postii svoju konkurentsku prednost vrlo su razliiti i vezani na niz imbenika, kao to su vrsta djelatnosti, okruenje interno i eksterno, znanje, vjetina i iznad navedenog odreena inovacija. Postavljajui odreene hipoteze vezane za optimalnu organizaciju zakljuuje se da bi se ona trebala temeljiti na osam naela upravljanja kvalitetom:

usmjerenost na kupca,

voenje procesa,

sudjelovanje svih zaposlenika,

procesni pristup,

sustavski pristup upravljanju,

trajno poboljavanje,

injenini pristup odluivanju,

uzajamno koristan odnos s dobavljaima.


40

U takvom modelu organizacija je u stalnom kontaktu sa svojim sadanjim i potencijalnim kupcima, s kupcima surauje u poboljavanju postojeih proizvoda te propituje i mjeri zadovoljstvo kupaca. Organizacija brine o svim svojim resursima i njihovoj djelotvornoj uporabi u procesima. Model optimalne organizacije u stvarnosti prikazuje eljenu strukturu kojoj bi organizacije koje se ele uskladiti sa zahtjevima globalnog trita i normama trebale teiti. Oni organizaciji mogu dugorono osigurati skladni razvoj i sigurnost na tritu.

Osnove zadae logistikog menadmenta mogu se pobrojiti u nekoliko toaka kao npr.:17

identifikacija poslovnih ciljeva,

organiziranje potrebnih resursa i logistikih aktivnosti,

upravljanje ljudskim potencijalima,

identifikacija operativnih zahtjeva,

planiranje i osiguranje potrebnih resursa i potreba,

prikupljanje procesa i distribucija informacija,

planiranje, osiguranje i razvoj kvalitete proizvoda ili usluga,

planiranje i osiguranje razvoja konkurentnosti,

planiranje i osiguranje tehnolokog razvoja.

4.3. Primjena softvera Logware u edukaciji menadera logistike

Logware predstavlja skup softverskih programa koji se koriste za analizu razliitih problema koji se javljaju u oblastima logistike i lanaca snabdjevanja, kako se navodi u Softver je razvio R. H. Ballou sa Weatherhead School of Management, Case Western Reserve University. Sastoji se od esnaest modula, prikazanih na Slici 21.

Slika 21. Moduli softvera Logware

17 Z. Zeki, Logistiki menadment, Glosa, Rijeka, 2000.


41

FORECAST se koristi za predvianje vremenskih serija pomou eksponencijalnog ujednaavanja i metode dekompozicije vremenskih serija,

Moduli ROUTE, ROUTESEQ, ROUTER koji su namenjeni rjeavanju problema rutiranja: odreivanje najkrae putanje izmeu dvije zadate toke, odreivanje svih najkraih putanja od zadate toke do ostalih datih oaka, odreivanje meusobno najkraih putanja za svaki par datih toaka, problem trgovakog putnika,

INPOL za odreivanja optimalne politike zaliha po principu EOQ,

Moduli COG, MULTICOG, PMED, WARELOCA namjenjeni su odreivanju lokacije objekta metodom centra gravitacije, P-mediane, analizom studije sluaja Soap Company,

LAYOUT modul slui za pozicioniranja proizvoda u skladitu,

MILES se koristi u cilju odreivanja rastojanja izmeu dvije toke,

TRANLP je namenjen za reavanja transportnog problema primjenom linearnog programiranja,

LNPROG slui reavanju opih problema linearnog programiranja simpleks metodom,

MIPROG se odnosi na reavanje problema cjelobrojnog programiranja metodom grananja i ograivanja,

MULREG koristi se za odreivanje jednadbe linearne regresije procedurom regresije ili korelacione analize,

SCSIM modul predstavlja simulaciju toka proizvoda u lancu snabdjevanja.

SCSIM (Supply Chain Simulation) je modul softverskog paketa Logware, koji simulira stvarne tokove proizvoda kroz lanac snabdjevanja. Lanac snabdjevanja, posmatran u ovom modulu, sastoji se od etiri etalona, poev od kompanije do klijenta. Simulacija se, u ovom modulu, koristi za odreivanje performansi i financijskih pokazatelja lanca snabdjevanja u sluajevima primjene razliitih metoda predvianja, politike zaliha, transportnih usluga i trokova naruivanja u kanalima snabdjevanja. Performanse i financijski pokazatelji lanca snabdjevanja se prikazuju izvetajima i graficima. Ulazni podaci podrazumijevaju obim tranje, prodaje i trokove, metode predvianja i kontrole zaliha i izbor tipa transporta sa statistikim performansama. Vrijeme se uvijek izraava u danima, dok se trokovi, prihodi i profit izraavaju u dolarima. Rezultati simulacije se dobijaju u obliku grafika ili izvetaja, a mogue je ih je, u cilju dalje analize, jednostavno eksportovati u programe kao to je Excel. Auriraju se i raspoloivi su na uvid u svakom simuliranom danu, kao i za svaki prethodni period nakon inicijalne simulirane godine. Za eljeni period rezultati se dobijaju kao godinji prosjek.


42

Izvjetaj performansi, koji se moe analizirati u u modulu SCSIM, se odnosi na:18

predvianje prodaje,

prodaju po kanalima,

prosjeni nivo zaliha,

obrt zaliha,

dnevnu nezadovoljenu tranju,

broj pojavljivanja nezadovoljene tranje,

prosjeno zadovoljenje tranje u procentima,

dnevnu koliinu naruivanja,

broj narudbina.

Softverski paket Logware sadri tri programa za odreivanje najkrae putanje izmeu zadanih toaka. Oni se koriste za rjeavanje tzv. problema rutiranja: odreivanje najkrae putanje izmeu dvije zadane toke, odreivanje svih najkraih putanja od zadate toke do ostalih datih toaka, odreivanje meusobno najkraih putanja za svaki par datih toaka, problem trgovakog putnika. Odreivanje najkraih putanja predstavlja fundamentalni problem kombinatorne optimizacije. Prva tri od navedenih problema rutiranja mogu se rjeavati sa polinomskom zavisnou vremena izvrenja od veliine problema, dok etvrti problem spada u grupu NP-kompletnih problema i ne postoji ope efikasno rjeenje. Prvi problem se najefikasnije reava reavanjem odgovarajueg problema drugog tipa. Trei tip problema tada moe da se rijei tako to se prethodni algoritam primjeni n puta, gde je n broj mjesta za koje se odreuju putanje. Jedan od modula softverskog paketa Logware je program ROUTE koji odreuje najkrae putanje izmeu gradova, odnosno najkrae putanje izmeu poetne toke i svih ostalih toaka, pri emu je data mrea toaka i linija izmeu njih. Program moe rjeavati probleme dimenzija do 500 toaka. Rjeavanje se zapoinje definiranem poetne toke. Druga sekcija se koristi za definiranje liste toaka i njihovih opisa. X i Y coordinate slue za crtanje grafika putanja i nemaju uticaja na izraunavanje najkraih putanja. Ulazni podaci mogu se unositi i mijenjati na dva naina: u samom prozoru programa ili importiranjem iz Excel radnih listova. Za formu unosa podataka u Excel koristi se ve postojei macro kod. Problem se rjeava primjenom teorije grafova, pri emu toke predstavljaju vorove grafa, a direktne putanje izmeu toaka grane tog grafa. Granama grafa moe da se pridrui proizvoljna teinska funkcija, tako da odreivanje minimalne putanje predstavlja odreivanje one putanje izmeu dva vora kojom se minimizira suma teina grana u putanji. Rastojanje izmeu dva vora ne mora predstavljati euklidsko rastojanje ta dva vora, ve moe predstavljati troak koji se napravi pri prelasku od prve do druge toke.

18 P. Hodson, M. Connolly, D. Saunders, Can computer-bases learning support adult learners, Journal of Further and Higher Education, 25, 325-335., 2001.


43

4.4. Europska logistika udruenja i asocijacije

U oblasti logistike i intermodalnog transporta dolazi do integracije i do stvaranja nacionalnih i meunarodnih udruenja. Ta udruenja imaju zadatak da pripremaju i sprovode sve mjere iz oblasti standardizacije, koordinacije, edukacije, mjera za pospjeivanje razvoja, promociju novih tehnologija i dr. Struktura ovih udruenja se po pravilu formira na nacionalnom nivou uz obavezno povezivanje na meunarodnom planu (neka su formirana i na nivou UN), a to proizilazi iz meunarodnog karaktera logistikih procesa. Subjekti koji ine ova udruenja mogu biti logistiki operateri, poduzea, RTC-i, terminali, nauno-istraivake institucije, a posebno je aktuelno formiranje logistikih drutava heterogenog sastava koji objedinjuju davaoce i korisnike usluga i nauno-istraivake institucije koje se bave projektiranjem, razvojem novih tehnologija i obrazovanjem. Tako se na nivou Europe, nacionalna drutva i institucije za logistiku udruuju u ELA (European Logistics Association), odnosno Meunarodno udruenje za logistiku SOLE (International Society of Logistics) i sl. U oblasti intermodalnog transporta takoe dolazi do udruivanja nacionalnih drutava - operatora u UIRR- Internacionalnu uniju za kombinirani cestovno-eljezniki transport. Udruenje iz oblasti robno transportnih centara je europsko udruenje transportnih i logistikih centara Europlatforms EEIG, koje je definiralo kriterije i principe, kao to su: otvorenost, zajednika sredstva i oprema, organizacioni sastav, nacionalnost, koncept kombinranog transporta, lojalnost. Samo nacionalna udruenja transportnih centara mogu postati lanovi Europlatforms-a. Pored navedenih postoje i slijedea europska logistika udruenja i asocijacije:

Alliance for European Logistics,

Logistic World Alliance,

Europe Logistics Services ,

The Association of European Vehicle Logistics.

4.5.Logistika drutva u Bosni i Hercegovini

Zbog strateki povoljnog geoprometnog poloaja u Bosni i Hercegovini su zastupljenja mnoga logistika drutva, kako nacionalan tako i mulitinacionalna. Nacionalan logistika drutva u Bosni i Hercegovini su uglavnom manje kompanije koje djeluju kao kooperanti unutar velikih multinacionalnih drutava. Najvea i najpoznatija logistika drutva u Bosni i Hercegovini su:

DB Schenker,

DHL,

BIHTEAM - Rail Cargo Austria,

FedEx Express,


45

Ralu Logisitic,

Overseas Expres,

Rhea Express,

24 Vip,

In time,

TNT,

Cargo partner,

Intereuropa RTC,

Gebrder Weiss,

Saglick Group,

Standard logistic,

LKW Walter,

Nelt logistics,

Jump logistics,

Interped,

AGIT.

4.5.1. DB Schenker Bosna i Hercegovina

DB Schenker je dio DB logistike, sekcije transporta i logistike njemakih eljeznica (Deutsche Bahn AG). DB Schenker u BiH je jedna od preko 2.400 poslovnica unutar svjetske mree DB Schenker. Nudi kompletan logistiki servis od kopnenog, preko avio i pomorskog transporta, pa sve do usluga carinjenja, skladitenja i osiguranja robe. Nalazi se neposredno uz carinski terminal u Sarajevu, gdje se ujedno nalazi i carinsko skladite. Pored toga, prisutni su na graninom prijelazu Brod, te na meunarodnom aerodromu Sarajevo. 40 uposlenih sa odgovarajuom spremom i iskustvom u obavljanju pediterskih poslova svojevrstan su garant za kvalitetnu uslugu. Na ovaj nain u mogunosti su klijentima pruiti kompletnu uslugu sa jednog mjesta princip koji se pokazao uspjenim jo u vrijeme kada je Gottfried Schenker osnovao kompaniju u Beu prije vie od 135 godina. Pored DB Schenkera u BiH, tom regionu pripadaju i eka, Slovaka, Maarska, Rumunjska, Moldavija, Austrija, Slovenija, Hrvatska, Srbija, Makedonija, Bugarska, Turska, Grka i Kipar. U Crnoj Gori i Albaniji, DB Schenker posao jo uvijek obavlja preko dugogodinjih partnera. DB Schenker region trenutno ima cca 3 800 uposlenih u oko 80 poslovnica, a ine ga uglavnom zemlje koje su u procesu tranzicije ili su taj proces okonale nedavno. To s jedne strane predstavlja izazov radi vrlo razliite politiko-ekonomske situacije u pojedinim zemljama; s druge strane to je ansa, obzirom da se radi o regionu koji je u ekonomskoj ekspanziji. DB Schenker se pozicionirao meu vodeim pruateljima logistikih usluga u Jugoistonoj Evropi. DB Schenker nudi usluge:

kopnenog transporta Schenker Direct,


46

eljeznikog transporta,

avio transporta,

pomorskog transporta,

carinjenja.

Efikasan transport preduvjet je za uspjeno obavljanje posla. DB Schenker je jedan od vodeih europskih pruatelja usluga zbirnog i kamionskog transporta. Kao dio njemakih eljeznica, DB Schenker osigurava vodeu poziciju u eljeznikom transportu robe. DB Schenkerova gusta transportna mrea se protee irom Europe. Glavne odlike DB Schenker usluge su:19

preko 5000 ugovorenih transportnih linija dnevno, uvezujui Europu brzom, efikasnom i pouzdanom uslugom od vrata do vrata,

visoko efikasne nacionalne mree, koje pruaju brzu i pouzdanu uslugu transporta irom Europe svojom sofisticiranom informatikom mreom.

DB Schenker usluge odgovaraju zahtjevima klijenata za irokim pokrivanjem trita i visokom frekvencijom isporuka, koje rezultiraju manjim tranzitnim vremenom isporuke i pouzdanijim protokom roba. Dodatno, DB Schenker prepoznaje elje klijenata za multimodalnim logistikim rjeenjima. Stapajui DB Schenkerov kamionski transport sa svojim ostalim transportnim uslugama poput eljeznikog, pomorskog ili avio prijevoza, Schenker nudi multimodalne usluge prijevoza po mjeri svakog individualnog klijenta. Jo vanije - njihova rjeenja zadovoljavaju i ekoloke i ekonomske ciljeve klijenata.

Uzimajui u obzir potrebe dananjeg trita za uslugama eljeznikog transporta u Bosni i Hercegovini, DB Schenker Sarajevo je otvorio odjel specijaliziran za organiziranje eljeznikog transporta robe. DB Schenker Sarajevo, kao dio njemakih eljeznica, ima direktni pristup eljeznikoj infrastrukturi u cijeloj Europi, a takoe i direktne ugovore sa domaim eljeznikim operatorima: FBH i RS. Zahvaljujui tome, koordinacija i organiziranje eljeznikog transporta robe za/iz Europe odvija se s lakoom i na zadovoljstvo svih uesnika transportnog lanca. Osnovne djelatnosti naeg odjela eljeznikog transporta su:20

organizacija eljeznikog transporta robe za/iz cijele europe kreirana po potrebama klijenta, i to:

- pojedinane poiljke, - grupa vagona (minimalno 6), - marutni vozovi (minimalni utovar 600 ntt),

kombinacija pomorskog i eljeznikog transporta iz luka ploe i rijeka,

19 http://www.schenker.ba 20

http://www.schenker.ba


47

multimodalna rjeenja vagon kamion,

informacije o statusu vagona,

strune konsultacije.

4.5.2. BIHTEAM Rail Cargo Austria Group Rail Cargo Grupa je novi brand u transportnoj logistici onsovan od strane austrijskih eljeznica (BB Group). Rail Cargo Austria Group ine Rail Cargo Austria AG i jo 60 logistikih tvrtki iz 15 zemalja srednje, june i istone Europe. S prometom od 2,3 milijardi eura, od ega je danas, vie od pola od toga izvan Austrije. Rail Cargo Group je jedan od top 3 operatera u europskoj eljeznikoj mrei teretnog prometa. Rail Cargo Group ima veliku meunarodnu mreu, pogotovo u eljeznikim logistikim okvirima. Karakteristino za usluge koje nudi Rail Cargo Group su ugovorena logistika rjeenja irokog spektra, od pojedinanih usluga (npr. meunarodni promet) do specifinih zahtjeva svakog kupca kao to su ulazne i izlazne usluge opskrbnog lanca i dr. Rail Cargo Austria djeluje u Bosni i Hercegovini preko domae logisitke kompanije Bihteam u vlasnikom odnosu 50:50. Bihteam Rail Cargo Austria nudi cijeli niz usluga prijevoza, ukljuujui i prijevoz od vrata do vrata, pojedinane isporuke, pakiranje, carinjenje, pretovar, skladitenje i praenje poiljki. Sastoji se od sliejdeih sektora:21

sektor za eljezniki transport,

sektor za cestovni transport,

sektor za zrani transport,

sektor za unutarnju plovidbu i unutarnji transport,

sektor za skaditenje.

Sektor eljeznikog transporta se uglavnom bavi transportom slijedeih roba

Documents

Primjer Zavrsnog Rada - CEPS (2)