PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE RISCOS - PGR ......Programa de Gerenciamento de Riscos 3/76 Porto de São Francisco do Sul Segundo Junior, Costa e Haddad (2000) o gerenciamento de risco

PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE RISCOS-PGR

SGA-PGR

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02 Julho 2012 Revisão 00

Julho/2012 Direitos Autorais Lei nº 9610/98, art. 7°

Programa de Gerenciamento de Riscos 1/76

Porto de São Francisco do Sul

PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE RISCOS - PGR

PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL / SC

As informações deste Plano de Controle de Emergência estão protegidas pelos

direitos de proteção de propriedade intelectual estabelecidas pelo art. 7 da Lei Federal nº 9610/98

Julho de 2012




SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .......................................................................................................................................... 2

2. OBJETIVOS .............................................................................................................................................. 3

3. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO E DA REGIÃO ............................................................. 3 3.1. IDENTIFICAÇÃO ................................................................................................................................ 3 3.2. LOCALIZAÇÃO .................................................................................................................................. 4 3.3. HISTÓRICO ........................................................................................................................................ 9 3.4. CARACTERÍSTICAS........................................................................................................................ 10 3.5. PERSPECTIVAS DE AMPLIAÇÕES ............................................................................................... 18 3.6. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO ................................................................................ 19

4. ANÁLISE, AVALIAÇÃO E REVISÃO DOS RISCOS ............................................................................. 49 4.1. ESTUDO ANÁLISE DE RISCO ........................................................................................................ 49

4.1.1. Categorias de freqüências dos cenários utilizadas ............................................. 50 4.1.2. Categorias de severidade das conseqüências dos cenários .............................. 50 4.1.3. Categorias de risco .................................................................................................. 51 4.1.4. Registro dos resultados .......................................................................................... 51 4.1.5. Resultados ................................................................................................................ 51 4.1.6. Considerações finais ............................................................................................... 69

5. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS ................................................................................................... 70

6. MANUTENÇÃO E GARANTIA DA INTEGRIDADE DE SISTEMAS CRÍTICOS ................................... 71 6.1. MANUTENÇÃO E INSPEÇÃO ......................................................................................................... 71

7. CAPACITAÇÃO DE RECURSOS HUMANOS ...................................................................................... 72 7.1. PROGRAMA DE TREINAMENTO ................................................................................................... 72 7.2. TREINAMENTO PERIÓDICO / COMPLEMENTAR ........................................................................ 72

8. INVESTIGAÇÃO DE INCIDENTES E ACIDENTES ............................................................................... 73

9. AUDITORIAS .......................................................................................................................................... 73

10. RESPONSÁVEL TÉCNICO .................................................................................................................... 75




1. INTRODUÇÃO

O presente documento apresenta o PGR - Programa de Gerenciamento de Riscos para a operação do

Porto de São Francisco do Sul. O PGR destina-se a definir as ações de gestão para o pleno controle das

atividades operacionais do Porto. A gestão deve ocorrer de forma preventiva, reduzindo a probabilidade de

ocorrência de acidentes; e corretiva, minimizando eventuais impactos ambientais quando da ocorrência desses

eventos.

As ações preventivas são aquelas que garantem maior segurança aos seguintes processos:

Processo Operacional;

Manutenção de equipamentos e instalações;

Sistematização de atividades operacionais;

Implantação de sistemas de segurança;

Treinamentos; e

Auditorias.

As ações corretivas voltadas para a redução das conseqüências (impactos ambientais, ao

patrimônio, ao corpo funcional do PSFS e à comunidade) estão contempladas no PAE - Plano de Ação de

Emergência, que devem ser consideradas como parte integrante do PGR - Programa de Gerenciamento de

Riscos.

1.1 Conceitos Básicos

As instalações industriais estão sujeitas ao risco de acidentes, sejam eles ambientais ou

ocupacionais. Os acidentes ocupacionais são aqueles que afetam os trabalhadores no desempenho de suas

atividades laborais, enquanto os acidentes ambientais podem afetar não só os trabalhadores, mas também as

comunidades, as instalações da empresa e o ecossistema.

Entende-se por acidente ambiental aquele evento ou seqüência de eventos de ocorrência

anormal, que resulta em perda, dano ou prejuízo ambiental ou patrimonial. Os acidentes estão diretamente

relacionados com o tipo, dimensão e características operacionais de cada instalação, bem como, com a

quantidade e variedade de produtos perigosos manipulados.




Segundo Junior, Costa e Haddad (2000) o gerenciamento de risco é o ato de identificar e

classificar situações de risco, para posterior tomada de decisões, que minimizem o efeito adverso que perdas

acidentais possam ter sobre uma organização.

2. OBJETIVOS

O PGR tem como objetivo definir as atividades e procedimento a serem adotados durante a

realização de atividades, serviços e operações do PSFS, com vista à prevenção de acidentes, de modo a

preservar o meio ambiente, as instalações e a segurança do corpo funcional e das comunidades circunvizinhas

ao Porto.

Este programa procurou identificar, analisar, avaliar e propor medidas de controle e tratamento

para os riscos envolvidos nas instalações do Porto de São Francisco do Sul, incluindo a elaboração de:

Estudo de Análise de Riscos;

Plano de Ação de Emergências (PAE); e

Plano de Emergência Individual (PEI).

Estes estudos e planos foram elaborados de acordo com o Manual de orientação para a

elaboração de estudos de análises de riscos da CETESB (P4.261), Norma Regulamentadora 29 do MTE e

Resolução CONAMA N° 398/08.

3. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO E DA REGIÃO

3.1. IDENTIFICAÇÃO

NOME, ENDEREÇO COMPLETO, TELEFONE E FAX DA INSTALAÇÃO

Nome: Administração do Porto de São Francisco do Sul

CNPJ: 83.131.268/0001-90

I.E.: 254.168.493

Endereço: Av. Eng. Leite Ribeiro, 782, Centro

Município: São Francisco do Sul - SC




Telefone: (47) 3471 - 1200

Fax: (47) 3471-1211

E-mail: [email protected]

Home page: www.apsfs.sc.gov.br

NOME, ENDEREÇO COMPLETO, TELEFONE E FAX DO REPRESENTANTE LEGAL DA INSTALAÇÃO

Nome: Paulo César Côrtes Corsi


Município: São Francisco do Sul - SC.

CEP: 89240-000.

Telefone: (47) 3471 1200

Fax: (47) 3471- 1211


NOME, CARGO, ENDEREÇO COMPLETO, TELEFONE E FAX DO COORDENADOR DAS AÇÕES DE

RESPOSTA

Nome: Arnaldo S`Thiago

Cargo: Diretor de Logística


Município: São Francisco do Sul - SC.

CEP: 89240-000.

Telefone: (47) 3471 1249

Fax: (47) 3471 1260


3.2. LOCALIZAÇÃO

O Porto está localizado na ilha de São Francisco do Sul, litoral norte de Santa Catarina (Figura 1 e

Figura 2). Sendo as seguintes coordenadas geográficas principais: 26º14'17,84''S e 48º38'05,22’'W.




O município de São Francisco do Sul tem 541,8 km² de extensão, seu limite geográfico ao Norte

compreende os municípios de Garuva e Itapoá, enquanto em seu limite Sul o município de Balneário Barra do

Sul. No limite geográfico a Leste está o oceano Atlântico. A oeste se localizam os municípios de Joinville e

Araquari, entre os quais se forma a Baía de Babitonga, onde o PSFS é abrigado. A economia municipal está

baseada nas atividades portuárias.

Figura 1. Localização do Porto de São Francisco do Sul, litoral norte de Santa Catarina, Brasil. Elaborado por: CARUSO JR., 2012.

A proximidade com o mais importante centro industrial de Santa Catarina, Joinville, e com inúmeras

cidades com base fabril e agrícola (Blumenau, Pomerode, Jaraguá do Sul e Brusque), além da divisa com o

estado do Paraná, tornam o PSFS é um importante aliado na importação/exportação de mercadorias

produzidas em Santa Catarina.

A BR-101 e a BR-280 constituem os eixos básicos de ligação da região de estudo com o restante

do país. As melhores condições de tráfego são encontradas na BR-101, visto que a pavimentação asfáltica da




BR-280 está em estado de conservação satisfatório, e, em vários momentos do dia tem um volume de tráfego

muito intenso para a sua capacidade de suporte.

Figura 2. Vista aérea do Porto de São Francisco do Sul. (Foto: APSFS, 2011).

3.2.1. DESCRIÇÃO DOS ACESSOS À INSTALAÇÃO

3.2.1.1. Acesso Aquático

O acesso aquaviário ao Porto de São Francisco do Sul se dá pela Baía da Babitonga, por meio de

um canal com 11,5 km (ou 6,20 milhas náuticas) de extensão, a partir da barra. Esse canal possui largura

mínima de 150 metros (Figura 3).




Figura 3 Acessos aquático e terrestre ao empreendimento. Elaborado por: CARUSO JR., 2012.

Em decorrência da tendência do mercado armador oferecer navios cada vez maiores, os quais

proporcionam um menor custo de frete, surgiu a necessidade de aumentar o calado da região portuária do

Porto de São Francisco do Sul. Desse modo, foram executadas obras de aprofundamento do canal de acesso

e bacia de evolução do Porto. Essa obra foi realizada em três etapas distintas, compreendendo o canal externo

e interno, bacia de evolução, dársena e berços de atracação. A etapa final dessa obra foi entregue em

novembro de 2011, o que tem proporcionado atualmente a entrada e saída de embarcações com calado até 13

metros, conforme carta náutica da região.

3.2.1.2. Acessos Terrestres

O principal acesso viário à cidade é pela BR-101, que liga o município a importantes cidades como

Joinville, Curitiba, Itajaí e Florianópolis. A partir do entroncamento dessa rodovia com a BR-280, em direção ao

oeste, ocorre a importante ligação da área de estudo com os pólos industriais de Santa Catarina, formados

pelos vales dos rios Itajaí e Itapocú, servindo como corredor para o transporte de bens e materiais do Porto de

São Francisco do Sul.




O acesso até as proximidades do Porto é feito pelo anel-viário evitando assim a degradação do

centro histórico da cidade. A Tabela 1 apresenta distâncias a partir de São Francisco do Sul para algumas

cidades da região.

Tabela 1. Distância a partir de São Francisco do Sul.

Cidade Distância Cidade Distância

Curitiba 180 km Foz do Iguaçu 855 km

São Paulo 580 km Caxias do Sul 680 km

Itajaí 116 km Chapecó 655 km

Florianópolis 215 km Montevidéu 1575 km

Porto Alegre 680 km Buenos Aires 1755 km

A Avenida Engenheiro Leite Ribeiro permite acesso ao único portão da área operacional do PSFS,

próximo aos prédios administrativos e aos escritórios e oficinas. Além disso, também permite entrada ao pátio

de estacionamento de veículos leves, acrescentando mais tráfego ao trecho. Essa situação faz com que todos

os veículos de carga com destino ou origem nos locais de estocagem e/ou nos berços de atracação, tenham

que passar por esse mesmo ponto, ocasionando percursos relativamente longos dentro da área de operação

(Figura 4).

Figura 4. Principais vias de acesso para o PSFS (Fonte MPB SANEAMENTO 2001).




Composições ferroviárias entram e saem do Porto por meio da estrada de ferro 485, que liga São

Francisco do Sul à cidade de Mafra, distante 167 km. Em Mafra se acessa a malha ferroviária, que se conecta

com São Paulo, a maior cidade do país, e com Porto Alegre, a maior cidade da região Sul. Também se pode

acessar a rede ferroviária que corta o Paraná no sentido oeste, um dos mais importantes corredores de grãos

do país.

O Porto tem nas suas proximidades ainda três aeroportos: o de Joinville, distante 60 km, e o de

Navegantes, que fica a 100 km. Esses são servidos por linhas aéreas domésticas que os interligam com os

principais centros nacionais e internacionais. A terceira opção é o Aeródromo de São Francisco do Sul, a

apenas oito km do Porto, que possibilita o uso de pequenas aeronaves particulares em sua pista de mil metros.

3.3. HISTÓRICO

A história do Porto começa a partir da assinatura do Decreto nº 9.967, de 26 de dezembro de

1912, que outorgou permissão a Companhia da Estrada de Ferro de São Paulo – Rio Grande para inserir uma

estação marítima na baia de Babitonga, entretanto a obra não foi efetivada. Após um levantamento

hidrográfico, em 1921, a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais preparou um projeto para construção de

instalações no local. Com isso, em outubro de 1922, a União contratou o Governo de Santa Catarina para

realização das obras portuárias.

Somente em 1945 as obras de construção foram iniciadas (Figura 5), porém em 1950 foram

paralisadas. A inauguração do Porto de São Francisco do Sul aconteceu em 1 de julho de 1955, com a

construção de 2 armazéns de 4 mil m² cada e do cais 1 e 2 com 550 metros de extensão. Neste mesmo ano foi

criado pelo Estado a Autarquia “Administração do Porto de São Francisco do Sul – APSFS”.

Figura 5. Construção do Porto de São Francisco do Sul (Fonte: APFS, 2009).




O Porto ganha novo impulso, na década de 1970, com a instalação de dois terminais: o TEFRAN –

Terminal da Petrobras, que opera com o recebimento de petróleo; e outro terminal de grãos da COCAR, atual

CIDASC – Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrícola de Santa Catarina.

Na década de 80, o Porto teve um crescimento significativo, contando com investimentos públicos

para suprir a demanda. Foi construído um pátio para contêineres (16 mil m²) e adquiridos vários equipamentos.

Já no início da década de 1990, o porto sofreu um processo de descontinuidade em relação ao

crescimento experimentado na década anterior. Os investimentos limitaram-se na aquisição de uma

empilhadeira para movimentação de contêineres com capacidade para 37 t, construção de pátio de contêineres

de 11.000 m2 e construção de armazém com 4.000 m2 para carga geral.

Em 1993 a Lei Federal nº 8630 reformulou o ordenamento jurídico da organização portuária, com

o intuito de promover a modernização dos portos brasileiros e aumentar o grau de competitividade internacional

do modal aquaviário nacional. O instrumento institucional criou bases para promover a eficiência dos serviços e

a redução dos custos portuários, por meio de três importantes medidas: privatização dos serviços portuários

pela livre concorrência, modernização das relações capital-trabalho e descentralização da administração

portuária. A partir da implementação desta lei, o custo portuário caiu aproximadamente 50% e a produtividade

triplicou, especialmente em terminais de contêineres (ALFREDINI, 2005).

A partir de 1994, o PSFS, retoma o crescimento. Os agentes importadores e exportadores

procuram o porto para movimentar suas cargas, face a sua localização privilegiada. O esgotamento de

retroárea, berços de atracação e equipamentos fica evidenciado e leva a administração do porto a executar

atos administrativos e operacionais, buscando manter suas características de baixos custos, produtividade e

rapidez no atendimento. Como em curto prazo não havia possibilidades para construção de mais um cais, nem

disponibilidade financeira para tal obra, foi aumentado o espaço para a iniciativa privada.

3.4. CARACTERÍSTICAS

Atualmente o Porto de São Francisco do Sul é um terminal de uso de múltiplo, atendendo de

forma complementar as operações de navios de contêiner, além de carga geral e de bobinas de aço

transportadas em navios. Eventualmente ocorre a retirada de óleo das embarcações, sendo que esta operação

é realizada por empresas terceirizadas contratadas pelos agentes marítimos, acompanhadas pela WRC.




A principal característica do Porto é sua excelente posição geográfica. A bacia de evolução e o

canal de acesso tem dimensões e profundidade privilegiadas, o que o torna um dos melhores portos naturais

do sul do país. O canal de acesso possui 9,30 milhas de extensão, 150 metros de largura e 13 metros de

calado. A bacia de evolução é muito ampla, com amplitude de maré de 2 metros (APSFS, 2007).

São quatro as áreas de fundeadouros oficiais em funcionamento, sendo três localizadas na Baía

da Babitonga e uma fora do canal de acesso.

Um sistema de sinalização eletrônica cobre as 9,3 milhas do canal de acesso e a bacia de

evolução, sendo o segundo porto brasileiro com este padrão internacional. Já o sistema de bóias e torre

funciona com energia solar e tem autonomia de até 30 dias. A torre suporta ventos de até 200 km/h, garantindo

precisão e segurança à navegação do Porto.

O Porto dispõe de quatro rebocadores, sendo três com 40 tbf e um com 27 tbf (tração estática)

A infra-estrutura do Porto de São Francisco do Sul é composta por: cais acostável, sede

administrativa, armazéns, oficina de manutenção, pátio de contêineres, gate e vias de circulação internas.

A infra-estrutura do Porto de São Francisco do Sul é composta por: cais acostável, sede

administrativa, armazéns, pátio de contêineres, gate e vias de circulação internas.

Cais acostável

As instalações de acostagem do Porto de São Francisco do Sul correspondem a um total de 1.529

metros, divididos em seis berços descritos a seguir:

- Berço 101: especializado na movimentação de granéis sólidos e líquidos de origem vegetal para

Exportação, possui 220 metros de comprimento, calado de 14 metros DHN. Conta com dois equipamentos de

envio tipo Ship Loader, com capacidade nominal de 1.500 toneladas hora. Duas correias transportadoras com

capacidade nominal de 1.500 toneladas hora ligam os ship loaders aos armazéns de retaguarda da CIDASC,

Bunge e Terlogs.

- Berço 102: especializado na movimentação de contêiner, possui 200 metros de comprimento,

calado de 14,00 metros DHN. Conta com dois equipamentos tipo MHC, marca Gottwald, com capacidade de

movimentação de 18 unidades/hora.




- Berço 103: especializado na movimentação de contêiner, possui 185 metros de comprimento,

calado de 14,00 metros DHN. Conta com um equipamento tipo MHC, marca Fantussi MHC 200, com

capacidade de movimentação de 18 unidades/hora.

- Berço 201: berço de multiuso possui 276 metros de comprimento, calado de 14,00 metros DHN.

Opera com todos os segmentos de cargas, como granel sólido de importação, carga geral e contêiner e

podendo operar com equipamentos MHC, ou equipamentos de bordo.

- Berço 301 – Interno: berço arrendado, construído em 1997, sofreu reforço estrutural no ano de

2007, de multiuso possui 384 metros de comprimento, calado de 14,00 metros DHN. Opera com todos os

segmentos de cargas, como granel sólido de importação, carga geral e contêiner. Conta com um equipamento

tipo MHC, marca Gottwald, com capacidade de movimentação de 18 unidades/hora.

- Berço 301 – Externo: berço arrendado, construído no ano de 2007, de multiuso possui 264

metros de comprimento, calado de 14,00 metros DHN. Opera com todos os segmentos de cargas, como granel

sólido de importação, carga geral e contêiner. Conta com um equipamento tipo MHC, marca Gottwald, com

capacidade de movimentação de 18 unidades/hora.

Sede administrativa

A sede administrativa do Porto de São Francisco do Sul está localizada nas proximidades do

portão de acesso principal do empreendimento, na Rua Engenheiro Leite Ribeiro. É constituída de uma

construção de alvenaria de um pavimento, dividida nos seguintes setores: recepção, banheiros, copa e salas

administrativas.

Além da sede, o Porto possui anexos administrativos, constituídos de estruturas de tijolos maciços

com dois pavimentos que comportam os setores de planejamento e avaliação, departamento de contêineres,

almoxarifado, operações, assessoria de meio ambiente e engenharia, segurança portuária e apoio operacional

(Figura 6). Há também as instalações da Policia Federal e Receita Federal constituídas de uma construção de

alvenaria de um pavimento localizado ao lado do gate principal.




Figura 6. Prédios administrativos do Porto de São Francisco do Sul.

Armazéns

O armazém de alvenaria localizado próximo ao acesso principal está sendo utilizado para as

instalações e almoxarifado do Exército Brasileiro (Batalhão de Construção). Os armazéns de carga instalados

no Porto de São Francisco do Sul são de responsabilidade da empresa Seatrade Agência Marítima Ltda.

Atualmente encontram-se instalados 3 armazéns de lona com estruturas metálicas de sustentação com área

total de 4.000 m². Os armazéns localizam-se na porção nordeste do empreendimento e são destinados a

estocagem de carga geral. Encontra-se ainda uma estrutura pré-moldada localizada na porção sudeste do

Porto que comporta inspeções de cargas realizadas pela Receita Federal (Figura 9).

Figura 7. Armazéns instalados no Porto de São Francisco do Sul.




Figura 8. Imagem panorâmica dos armazéns de carga em geral (Foto: CARUSO JR. 2012).

Figura 9. Imagem do galpão da receita federal

Pátio de contêineres

- Pátio para Contêiner do Berço 201

Trata-se de área irregular, justaposta o berço 201, com cerca de 51.470,00 m², composto por 10

quadras de dimensões distintas, arruamentos com largura de 12,40 metros, com capacidade estática para

atender 3.136 TEU para o segmento de cargas secas e uma quadra com capacidade para 254 TEU para

cargas Frigorificadas e igual número de tomadas para alimentação em 380/440 v.




- Pátio Para Contêiner – Bela Vista

Trata-se de área irregular, com cerca de 12.100,00 m², utilizada para a armazenagem de cargas

perigosas categoria IMO, com cerca de 1.200,00 m², com capacidade estática de 108 TEU e 10.900,00 m² para

armazenagem de carga geral.

- Pátio para Contêiner Berço 103 – Pré-Estivagem

Pátio com 4.000,00 metros quadrados, dimensões aproximadas de 100,00 X 40,00 metros, com

capacidade estática de 864 TEU para carga seca e 416 TEU para carga frigorificada.

- Pátio para contêiner berço 102 – Pré –estivagem

Pátio com 5.100,00 mil metros quadrados, dimensões aproximadas de 100,00 X 40,00 metros,

com capacidade estática de 864 TEU para carga seca e um segundo pátio com dimensões de 10,00 x 110,00,

com capacidade estática de 272 TEU e 140 tomadas para contêiner frigorificado para alimentação em 380/440

v. também para a carga seca.

- Pátio para contêiner berço 101 – Pré–estivagem

Pátio com 4.000,00 metros quadrados, dimensões aproximadas de 100,00 X 40,00 metros, com

capacidade estática de 864 TEU para carga seca e 140 TEU para carga frigorificada e igual numero de

tomadas para alimentação em 380/440 v.

O pátio de contêineres (Figura 10) tem área total de 14.500 m² pavimentada e iluminada, com

capacidade estática de até 15485 TEU’s. Atualmente o pátio dispõe de 610 tomadas para o armazenamento de

contêineres refrigerados (reefers).




Figura 10. Pátio de contêineres.

Corredor de exportação

O corredor de exportação é utilizado hoje pelos Terminais da Bunge, da CIDASC e Terlogs, para a

movimentação de grãos e óleo vegetal.

O óleo vegetal é estocado nos tanques da CIDASC ou da Bunge e o embarque é feito por uma

linha de tubulação de 14 polegadas vinda da Bunge. A CIDASC não tem uma linha direta com o corredor de

exportação, quando é necessário fazer embarque dos tanques da CIDASC, é utilizada a linha da BUNGE. A

acoplagem desta linha no navio é feita pela equipe de manutenção da CIDASC. Esta operação é realizada

através da conexão de mangotes de 8 polegadas no navio.

Gates

O Porto de São Francisco do Sul possui 2 portões de acesso a veículos de carga. O portão

principal localiza-se próximo a sede administrativa com entrada pela Rua Engenheiro Leite Ribeiro e é

constituído de cabine de controle e segurança (Figura 11). O portão secundário de acesso localiza-se na

porção nordeste do empreendimento, também com entrada pela Rua Eng. Leite Ribeiro e tem a finalidade de

escoar o tráfego de carretas (Figura 12). A balança de pesagem é anexa ao gate principal, próxima das

imediações do berço 201.




Figura 11. Gate principal. Figura 12. Gate secundário.

Vias de circulação

O Porto possui apenas uma rua de acesso, a Rua Engenheiro Leite Ribeiro, que permite o acesso

aos portões da área operacional. A área operacional do porto é cruzada por duas grandes vias, acesso aos

berços do alinhamento 103 a 101, incluindo-se o pátio de contêineres e o armazém 01 e acesso ao pátio do

Berço 201 e ao terminal privado TESC.

Estes acessos passam pelas áreas de carregamento e descarga dos navios, onde operam os

equipamentos de manuseio (empilhadeiras e reach stackers) e os guindastes MHC. Além dessas ruas, os

pátios têm vias internas de acesso às pilhas de estocagem de contêineres:

No pátio do berço 201 as pilhas são arrumadas quatro unidades de largura por quatro de altura,

espaçadas 20 m, aproximadamente, com cinco ruas internas de acesso;

No pátio dos berços 103 e 102, a arrumação não segue a mesma regularidade, existindo pilhas de seis

unidades de largura, obedecendo-se, entretanto, o limite de altura de cinco unidades, havendo duas

ruas internas de circulação.

A velocidade máxima de veículos e equipamentos permitida para circulação nas vias do porto é de

20 km/h. dentro da área portuária os veículos trafegam com os faróis acesos, se estacionados durante a noite,

permanecem com as lanternas acesas.




Figura 13. Vias de circulação interna do Porto de São Francisco do Sul.

Movimentação de cargas

Além das cargas conteinerizadas, o Porto de São Francisco do Sul também movimenta em

grandes proporções granéis sólidos (trigo, milho, fertilizantes, cevada e principalmente soja) e granéis líquidos

(óleo de soja e óleos vegetais), conforme demonstra a Erro! Fonte de referência não encontrada..

Tabela 2. Principais mercadorias movimentadas por sentido e navegação, no Porto Organizado de São Francisco do Sul – 2011.

GRUPO / MERCADORIA DESEMBARQUE EMBARQUE TOTAL GERAL

Carga conteinerizada 829.568 1.119.156 1.948.724

Fertilizantes adubos 370.681 - 370.681

Gordura, óleos animais/vegetais - 168.000 168.000

Madeira - 24.121 24.121

Malte e cevada 45.069 - 45.069

Milho - 435.982 435.982

Produtos siderúrgicos 256.995 79.356 336.351

Soda cáustica 200.268 - 200.268

Soja - 2.616.843 2.616.843

Trigo 36.352 158.840 195.192

Outros 426.683 95.175 521.858

(Fonte: APFS, 2011)

3.5. PERSPECTIVAS DE AMPLIAÇÕES

Faz parte do projeto de ampliação do Porto de São Francisco do Sul a construção de um novo

berço, denominado de 401A, que será utilizado para movimentação de granéis sólidos. A Figura 14 indica a

localização deste novo berço.




Figura 14. Projeção de ampliação com a construção do berço 401A.

3.6. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO

3.6.1. Áreas circunvizinhas

A área urbana do município de São Francisco do Sul é dividida em 15 bairros, denominados de:

Centro, Paulas, Rocio Pequeno, São José do Acaraí, Água Branca, Morro Grande, Rocio Grande, Laranjeiras,

Reta, Iperoba, Ubatuba, Enseada, Praia Grande, Praia do Ervino e Vila da Glória, conforme demonstra a Figura

15. Entretanto, as áreas adjacentes ao Porto de São Francisco do Sul correspondem apenas aos bairros

Paulas, São José do Acaraí, Rocio Pequeno e Centro.




Figura 15. Delimitação dos bairros de São Francisco do Sul (Fonte: adaptado de Prefeitura Municipal de SFS, 2008).

O Porto de São Francisco do Sul está localizado em Zona Industrial (com domínio Portuário),

definida pela Lei Municipal n° 763/81, alterada pela Lei Municipal n°285/03. A urbanização da circunvizinhança

é predominantemente portuária. Os estabelecimentos industriais instalados no entorno do Porto consistem de

quatro terminais privativos, sendo eles:

BUNGE Alimentos S.A.;

CIDASC – Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrícola de Santa Catarina;

TESC – Terminal Santa Catarina S.A.; e

TERLOGS – Terminal Marítimo Ltda.




A empresa BUNGE Alimentos S.A. possui três armazéns para granéis sólidos (com capacidade

para 174 mil toneladas de grãos) e onze tanques para armazenar óleo de soja. O complexo da Bunge tem 125

mil m², com uma planta de extração de soja para o processamento de até 1,7 mil toneladas por dia. A

capacidade de expedição chega a 1,5 mil TPH (tonelada por hora) de granéis sólidos e 1 mil TPH de óleo de

soja. A capacidade de armazenagem é de 200 mil toneladas de granéis sólidos e 45 mil toneladas de óleo de

soja.

A CIDASC (Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrícola de Santa Catarina) opera o

Terminal Graneleiro Irineu Bornhausen. A recepção é composta por 3 balanças com capacidade para até 120

vagões e 150 caminhoes por dia, e duas moegas rodo-ferroviárias, ambas com fluxo de 500 toneladas/horas. O

terminal da CIDASC possui dois armazéns dedicados a granéis sólidos, com capacidade total de 110 mil

toneladas, além de cinco tanques metálicos para granéis líquidos (Figura 16).

Figura 16. Terminal graneleiro da CIDASC.

O TESC é um terminal portuário privado com a atuação direcionada principalmente ao segmento

de granéis sólidos (grãos e fertilizantes), bobinas de chapas metálicas e bordo e transbordo de contêineres em

navios para importação (Figura 17).




Figura 17. Vista aérea do TESC – Terminal Santa Catarina S.A.

O terminal de granéis TERLOGS foi fundado pela SOGO SouthOcean Grãos e Óleos Ltda. e pela

ALL – América Latina Logística, e iniciou suas operações em fevereiro de 2003. As instalações do terminal

possuem capacidade estática de armazenagem de até 140.000 ton. O terminal opera uma área de 40 mil m²,

contando com um conjunto de 13 balanças ferroviárias e rodoviárias, e capacidade total para armazenamento

de 140 mil toneladas de granéis (Figura 18).




Figura 18. Vista aérea do terminal graneleiro da empresa TERLOGS.

3.6.2. Caracterização climática

O município de São Francisco do Sul, por sua posição geográfica, situa-se em uma área do

Estado de Santa Catarina marcada pelo dinamismo atmosférico, sendo uma região classificada climaticamente

como “mesotérmico úmido sem estação seca definida”. Com duas estações bem distintas, o verão e o inverno,

no verão atuam com mais freqüência às massas de ar equatoriais e tropicais. A proximidade do litoral e a

barreira provocada pela Serra do Mar fazem com que todas as massas de ar e umidade trazida pelos ventos

de quadrante Leste provoquem os altos índices de precipitação durante todo o ano. Este fenômeno é

conhecido como orografia, que nada mais é, segundo Ayoade (1998), do que as mudanças do clima

influenciadas pelo relevo. Estas massas de ar provocam temperatura e umidade muito altas e por efeito de

convecção, podem ocorrer chuvas de grande intensidade. No inverno, as massas de ar que predominam são

as polares, provocando queda de temperatura e umidade. Nestas ocasiões ocorrem alguns dias seguidos de

tempo seco. Mesmo nestes meses, podem ocorrer períodos em que a precipitação alcança valores extremos

para tal época do ano.




Segundo a classificação Climática de Köppen, a região de São Francisco do Sul pertence à área

de Clima Subtropical (Cfa), mesotérmico úmido e marcado por um verão quente, conforme observado na

Figura 19.

Figura 19. Classificação climática do Estado de Santa Catarina (Fonte: CIRAM / EPAGRI).

Para caracterização do clima, foram utilizados dados da estação meteorológica da Empresa de

Pesquisa Agropecuária e Extensão Rural de Santa Catarina – EPAGRI, situada no município de São Francisco

do Sul, na latitude de 26º 15’ S e longitude de 48º 39’ W, a 45 m de altitude. Os dados são referentes a médias

mensais no período de 1939 a 1983, mas a série histórica apresenta várias lacunas derivadas de interrupções

nas medições em diversos anos.

A temperatura média apresenta uma variação mensal fortemente relacionada com as estações do

ano, o que evidencia a influência direta das massas de ar tropicais e equatoriais no verão e polares no inverno.

A temperatura média na região é de 20,5°C, com máxima de 24,4°C em janeiro e fevereiro e mínima de 16,5°C

em julho (Figura 20). A variável temperatura está correlacionada diretamente com as variáveis de pressão




atmosférica e precipitação. No verão, com temperaturas mais elevadas, ocorrem centros de baixa pressão,

devido às massas de ar freqüentes nesta época. Esta baixa pressão provoca aumento de precipitação.

A maior temperatura máxima absoluta registrada entre 1939 e 1983 em São Francisco do Sul foi

40,3°C no mês de fevereiro, enquanto que a menor máxima absoluta ocorreu em junho, com 30,8°C. A média

da temperatura absoluta máxima foi de 34,6o C.

Durante o período amostrado, a temperatura mínima absoluta no município foi 2,6°C, no em

outubro. A maior temperatura mínima registrada foi de 15,7°C, em janeiro. A média da temperatura mínima

absoluta foi de 9,1oC.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez

Meses

Tem

pera

tura

(°C

)

T emp. médiaTemp. máx. abs.Temp. min. abs.

Figura 20. Temperatura média (linha amarela), temperaturas máximas (em vermelho) e temperaturas mínimas (em azul).

A média anual de precipitação em São Francisco do Sul é 1.904 mm. A média mensal é 158,6

mm. Na série histórica utilizada nesta caracterização climática, o mês que registrou a maior quantidade de

precipitação foi fevereiro, com 281 mm, e o menor foi agosto, com 92,2 mm (Figura 21).

Fevereiro também foi o mês que registrou a maior de precipitação máxima em 24 horas (Figura

21). A menor foi registrada em agosto. Estes dados estão associados a precipitação total acumulada.

Em média, chovem 15 dias por mês na área de estudo. A média de dias com chuva por mês é de

15 dias. O maior número de dias de chuva foi registrado em fevereiro, e o menor, em agosto (Figura 21).




0

50

100

150

200

250

300


Meses

Prec

ipita

ção

(mm

)

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Dias com

chuva (n°)

Precipitação acumulada

Precipitação máx 24hsDias com chuva

Figura 21. Precipitação acumulada, precipitação máxima em 24 hs e dias com chuva, para o município de São Francisco do Sul.

A média de horas de sol por mês na área de estudo é 142 horas. O mês com a maior média é

janeiro, com 171,4 horas, e o de menor, setembro, com 102,6 horas (Figura 22).

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180


Meses

Inso

laçã

o (h

oras

)

Figura 22. Horas de insolação acumuladas mensais.

A média da umidade relativa do ar na área de estudo é 87 %. O mês com média mais elevada é

agosto, com 88,9 % e o com o valor mais baixo é dezembro com 85,2% (Figura 23). Estes meses com menor

umidade estão relacionados aos períodos com maior insolação e menores índices de nebulosidade em São

Francisco do Sul.




83

84

85

86

87

88

89

90


Meses

Um

idad

e re

lativ

a (%

)

Figura 23. Média da umidade relativa do ar

A pressão atmosférica média na altitude da estação meteorológica da EPAGRI em São Francisco

do Sul é 1014,5 milibares. A maior média mensal é ocorre em julho e a menor em janeiro (Figura 24). As baixas

pressões medidas nos meses mais quentes são decorrentes das massas de ar equatoriais e tropicais que

atingem o município de São Francisco do Sul no verão. As altas pressões estão correlacionadas aos meses

mais frios do ano. São influenciadas por massas de ar polares e passagens de frentes frias. Os centros de

baixa e alta pressão são os principais responsáveis pelos índices pluviométricos e alterações de temperatura.

1006

1008

1010

1012

1014

1016

1018

1020


Meses

Pres

são

atm

osfé

rica

(m

b)

Figura 24. Pressão atmosférica na área de estudo.




Os ventos das direções nordeste e sudoeste predominaram em São Francisco do Sul no período

analisado (1939 a 1983). A velocidade média geral do vento foi 2,8 m/s. A maior velocidade média foi

registrada em janeiro (3,2 m/s) e a menor em junho (2,5 m/s) (Tabela 3).

Tabela 3. Velocidade e direção de ventos predominante em cada mês (dados referente ao período de 1939 a 1983).

MESES VELOCIDADE (M/S)

VELOCIDADE (KM/H) DIREÇÃO PREDOMINANTE

DIREÇÃO SECUNDÁRIA

Janeiro 3,2 11,5 NE SE

Fevereiro 2,8 10,1 NE SW

Março 2,8 10,1 SW NE

Abril 2,7 9,7 SW SE

Maio 2,7 9,7 SW W

Junho 2,5 9,0 SW W

Julho 2,6 9,4 SW NE

Agosto 2,7 9,7 SE NE

Setembro 2,8 10,1 NE SW

Outubro 2,9 10,4 NE SE

Novembro 2,9 10,4 SE NE

Dezembro 3,0 10,8 NE E

Nos meses de verão, a direção predominante do vento foi nordeste. A velocidade média no verão

foi 3,0 m/s. No outono, houve dominância de ventos sudoeste, com velocidade média de 2,7 m/s. Para o

período de inverno, as direções sudoeste e sudeste foram as mais incidentes, com velocidade média 2,6 m/s

na estação. Na primavera, houve maior ocorrência de ventos nordeste e sudeste, com velocidade média de 2,8

m/s.

As altas pressões atmosféricas no inverno diminuem a incidência de ventos nos meses de maio a

agosto, apresentando valores de velocidade abaixo da média anual (VEADO et al, 2002).

Os autores analisaram os dados da estação meteorológica da Escola Técnica Tupy, da UNIVILLE

e da FATMA-GTZ para o período de 1995 a 1999 e identificaram que na região de São Francisco do Sul

predominam os ventos de leste (27 %). Os ventos de nordeste com 16 % das ocorrências, possuem

dominância no verão, enquanto que os ventos sudoeste (16 %), sudeste (15 %) e sul (13 %) predominam no

inverno. Os demais ocorrem com baixa freqüência: norte (5 %), oeste (4 %) e noroeste (2 %).

Os resultados apresentados para inverno e verão são coerentes com aqueles da EPAGRI

utilizados para este no diagnóstico. Entretanto, a predominância de ventos de leste não condiz com aquelas as

direções dominantes encontradas pela EPAGRI (nordeste e sudeste).




3.6.3. Descrição dos aspectos físicos e do uso do solo da área de entorno

Em termos morfológicos, a plataforma continental interna situada defronte à região que

compreende a Ilha de São Francisco, encontra-se subdividida em três setores distintos, levando em

consideração sua inclinação e irregularidades de fundo. O setor Norte apresenta um gradiente suavizado e um

fundo plano e raso; a porção central mostra uma maior inclinação e uma morfologia irregular; e no setor Sul o

gradiente se torna maior e representado por uma superfície mais plana. Em algumas áreas é possível observar

contornos morfológicos que evidenciam a presença de paleocanais de drenagem, como é o caso da região

localizada ao largo da desembocadura da Baía da Babitonga, assim como platôs observados ao largo da Ilha

de São Francisco (PETROBRAS, 1997).

Segundo HORN FILHO (1997), a Baía de Babitonga por sua vez é caracterizada por ser um corpo

de água rasa (profundidades médias de 3,2 m), de orientação principal NE-SW e comprimentos de 22 e 30 km

nas suas margens Norte e Sul, respectivamente (Figura 25). A sua largura máxima é de 10 km, a média de 5,1

km e a mínima de 2 km, na desembocadura do canal de acesso à baía. A área total é de 125 km2,

desconsiderando as planícies de marés adjacentes, que ocupam relativa extensão.

Figura 25. Imagem de satélite do complexo hídrico da Baía da Babitonga.




Entre os aportes fluviais na baía destacam-se ao Norte, o Rio Palmital que se estende para NW

por um comprimento de 24 km e o Canal Cubatão do Norte. No setor central, o Rio Cachoeira que lança suas

águas na Lagoa Saguaçu e desta para a baía e, ao Sul, os rios Panaguamirim e Parati, que desembocam no

Canal do Linguado. Atualmente, somente a porção Norte deste canal comunica-se livremente com as águas da

Baía de Babitonga, uma vez que sua porção Sul foi individualizada do restante do canal pela construção dos

aterros Nordeste e Sudoeste, que constituem a conexão da região continental com a Ilha de São Francisco

(Figura 26).

Figura 26. Aterro do Canal do Linguado.

A Baía de Babitonga reúne as condições básicas de caráter geológico, geomorfológico e

oceanográfico para a inclusão da mesma na categoria de estuário, do ponto de vista de ecossistema. Estas

condições incluem: o caráter salobro de suas águas; uma única e exclusiva conexão com as águas do Oceano

Atlântico; a influência marcante das correntes marinhas e das correntes de marés; os padrões de circulação

bastante complexos e restritos; o aporte de numerosos canais fluviais e a presença de urna extensa plataforma

continental interna adjacente.




A morfologia de fundo da Baía de Babitonga pode ser subdividida em dois segmentos distintos de

acordo com sua profundidade (HORN FILHO, 1997):

1) o segmento mais profundo, constituído de um canal central, alongado, de direção Nordeste-Sudoeste, que

acompanha praticamente a orientação principal da baía, atingindo profundidades de até 22 ou 24 m;

2) o segmento mais raso, constituído de bancos imersos e eventualmente emersos na forma de terraços rasos

e horizontalizados, com profundidades menores que 2 ou 3 m, localizados nas porções marginais dos

setores externo e interno da baía, nas proximidades de sua desembocadura e do Rio Palmital e Canal do

Linguado.

No setor mais interno da baía, o fundo é plano, raso, entrecortado por canais, onde as

profundidades atingem no máximo 5 m. O fluxo de material detrítico fino, originado das planícies de marés e

das lagoas das imediações da cidade de Joinville, associado com o crescente assoreamento da baía e com a

interrupção da conexão natural das águas do Canal do Linguado, repercutiram na maior sedimentação pelítica

e, conseqüentemente, nas menores profundidades do setor NW deste canal.

É marcante o contraste existente entre os setores NW e SE do Canal do Linguado. O Noroeste,

sob influência fluvial predominante, apresenta: águas mais turvas, enriquecidas em sedimentos finos em

suspensão; fundos mais rasos (em média de 2,7 m); maiores larguras, com no máximo 3 km; presença de ilhas

formadas de depósitos pleistocênicos e holocênicos; e sedimentação de fundo síltico-argilosa. O Sudeste, sob

influência flúvio-marinha dominante, exibe: águas mais escuras e límpidas, com concentração de sedimentos

mais arenosos e matéria orgânica; profundidades maiores (máximo de 6,3 m); menores larguras, com no

máximo 1 km; presença de ilhas constituídas de depósitos lagunares e paludiais de idade holocênica; e

sedimentação de fundo areno síltico-argilosa.

Na região que circunda a Baía da Babitonga encontram-se serras e morros isolados, como por

exemplo a Serra da Tiririca, em Itapoá, e o morro do Cantagalo em São Francisco do Sul, ambos com mais de

600 m. Ocorre também, na planície uma formação conhecida como “Mar de Morros”, composta por um

conjunto de pequenos morros agrupados, formando um setor com relevo ondulado a forte ondulado (8 a 45%

de declividade) (Figura 27).




Figura 27. Conjunto de pequenos morros agrupados (Mar de Morros).

Na transição entre os terrenos da planície costeira e o embasamento cristalino, ocorrem altitudes

que variam entre 25 a 35 m, representando os depósitos continentais de encostas, produzidos pelo

deslocamento de materiais dissecados do intemperismo das rochas do embasamento. A planície se estende

para Oeste, até ser interceptada pela Serra do Mar, que tem presença marcante na região, devido à sua

proximidade do litoral e suas grandes altitudes.

Segundo CHODUR et al. (1997), nesta região ocorre uma sucessão de relevos que se encontram

alinhados Norte-sul, intercalando-se aos fundos de vale que se nivelam pela planície costeira. As partes mais

proeminentes do relevo devem assim corresponder aos termos mais ácidos e menos fraturados, enquanto que

os vales seriam entalhados nos corpos de predominância básica, raramente aflorantes. Ao longo de toda a

metade oriental do Complexo Granulítico, a assimetria das vertentes sugere mergulhos de foliação orientados

preferencialmente para Leste. As vertentes ocidentais são mais curtas, íngremes e ravinadas. Uma direção de




fraturamento Leste-Oeste de longa extensão corta o maciço, rebaixando o topo dos serrotes, sem deslocar

seus alinhamentos, e facilitando a implantação de vias que demandam o interior.

O nivelamento do fundo dos vales principais, que se apresentam na forma de extensas áreas

aplainadas, levemente inclinadas para jusante, realça a importância e a profundidade atingida durante os ciclos

de dissecação, vinculadas às variações eustáticas negativas do mar. O material mais imaturo deve caracterizar

os sedimentos destes períodos de clima possivelmente mais seco e com temperaturas mais amenas.

Áreas de predomínio alúvio-fluviais encontram-se sob ação eminentemente deposicional de canais

de 1ª e 2ª ordem, com caráter meandrante. São porções topograficamente baixas e aplainadas que margeiam

os grandes rios. Estas planícies são caracterizadas por espessa sedimentação onde se observa uma ação

controlada pela maior energia do mar, evidenciada pela grande quantidade de meandros abandonados.

As diversas formas de relevo que cobrem esta região resultam, principalmente, da sua história

geológica, da litologia e de fatores paleoclimáticos. Os eventos geológicos causadores de amplos arranjos

estruturais e de expressivas ocorrências litológicas geraram grandes conjuntos de formas de relevo, que

constituem os domínios morfoestruturais. Estes, por sua vez, compartimentam-se regionalmente, em função

não mais de causas geológicas, mas sim de fatores de ordem essencialmente climática e de determinadas

condições fitoecológicas e pedológicas. Tais compartimentos compreendem as regiões geomorfológicas que,

em decorrência de processos morfogenéticos mais localizados, relacionados principalmente às características

da rede de drenagem, subdividem-se em unidades geomorfológicas.

Na área de influência direta do Porto ocorrem dois domínios morfoestruturais: Depósitos

Sedimentares Quaternários e Rochas Granitóides (IBGE – DIGEO/SUL, 1998). No primeiro domínio está

presente a unidade geomorfológica Planícies Marinhas/Eólicas, que está localizada na faixa litorânea. Esta

unidade compreende todo o conjunto de ambientes associados aos sedimentos transportados e depositados

sob o regime praial, pela ação de ondas, correntes e marés. O segundo domínio compreende a unidade

geomorfológica Serra do Mar, que está presente na porção mais interior da área (Figura 28). A qual se

apresenta como um conjunto de cristas, picos, serras e montanhas separadas por vales profundos em “V”, com

encostas de forte declividade e um nítido controle estrutural.




Figura 28. Domínio morfoestrutural Rochas Granitóides compreendendo a unidade geomorfológica Serra do Mar, na área de influência do Porto de São Francisco do Sul.

3.6.4. Recursos hídricos superficiais

O Complexo Hídrico da Baía de Babitonga fica localizado na Região Hidrográfica da Baixada

Norte Catarinense e faz parte do Sistema Independente de Drenagem da Vertente Atlântica sendo composta

pelas bacias hidrográficas dos rios Cubatão, Palmital, Cachoeira e Parati, além de outras pequenas sub-bacias.

Suas águas são drenadas para leste e seus principais rios deságuam ou diretamente no oceano Atlântico (rio

Itapocu) ou na baía da Babitonga (rio Cubatão norte).

Várias lagoas também estão presentes na região, com destaque para a lagoa do Saguaçu, com

3,4 km2, a lagoa do rio Acaraí com 3,38 km2 e a lagoa do Capivari, com 1,03 km2. As águas destas lagoas

costeiras normalmente são salobras devido à proximidade com o oceano (MMA, 2003).

A Baía da Babitonga abrange uma área total de 1.400 km2, com vazão média estimada de 57,22

m3/s-1. Devido ao fenômeno das marés, há uma apreciável renovação de água na baía. Assim, uma maré com




amplitude de 1,30 metros e com duração de 6 horas, proporciona uma renovação da ordem de 1,7 x 108 m3,

que representa 20% do volume total de água da baía.

Deve-se destacar inicialmente que o litoral norte catarinense encontra-se sob domínio de um

regime de micromarés (amplitude menor que 2 metros), semidiurno, com altura média de 0,8 m e máxima de

1,2 m, durante o período de sizígia. As marés astronômicas provocam o estabelecimento das correntes de

marés e de ondas locais, que atuam dominantemente na desembocadura da Baía da Babitonga, transportando

sedimentos para o interior do estuário durante a preamar e desta para o Oceano Atlântico, durante o refluxo

das águas por ocasião da baixa-mar.

Ao norte da Ilha, na interface Baía/Oceano, as correntes de marés aliadas à atuação das ondas e

dos ventos predominantes de direção NE, propiciam a formação de esporões arenosos como aqueles

verificado no Pontal do Capri. Conforme as informações compiladas por HORN FILHO (1997), três tipos de

ondas atingem a costa da região de estudo: ondulações (Swell), vagas (Sea) e ondas de tempestade (Storm).

Os principais estados do mar associados aos padrões meteorológicos, característicos do clima de ondas do

verão e do outono são: lestada (proveniente de E e ESE), ondulação (de SE), vagas de ENE e vagas

provenientes de SSE.

Segundo FATMA / GTZ (2002), a Baía da Babitonga possui uma lâmina de água com área total de

134 km2 e um volume de armazenamento de água em torno de 7,8x108 m3, é a mais importante formação de

águas marinhas interiores do litoral Norte de Santa Catarina, ligando-se ao Oceano Atlântico através de uma

barra principal ao Norte, com abertura de 1.850 m, entre a Praia da Figueira do Pontal (Itapoá) e a Praia do

Capri (São Francisco do Sul). A baía possuía uma segunda ligação com o oceano que foi interrompida com o

aterro do canal, em 1935, para facilitar a ligação viária entre a Ilha de São Francisco e o continente. A

profundidade da baía atinge entre 10 a 15 m no canal, conferindo boa navegabilidade na região.




Figura 29. Carta imagem do Complexo Hídrico da Baía da Babitonga (Fonte: FATMA/GTZ, 2002).

Esse complexo atinge parcialmente seis municípios (Joinville, São Francisco do Sul, Garuva,

Araquari, Itapoá e Barra do Sul) e sua grande extensão territorial pode ser observada pela diversidade

ambiental existente na área. Com nascentes no alto das serras, entre campos de altitude e matas de galeria,

os rios descem as encostas da serra do Mar e atingem a planície quaternária, protegidos pela densa Floresta

Atlântica, até desaguar na Baía da Babitonga, passando pela região dos manguezais. Formada entre o

continente e a Ilha de São Francisco, a Baía da Babitonga é uma das principais formações estuarinas do Sul

do Brasil, onde são encontradas as maiores áreas de manguezais do limite austral da América do Sul.

Os municípios inseridos na área de drenagem do Complexo, à exceção de Joinville, não possuem

sistema público de esgotos sanitários que atenda a malha urbana, ou seja, nas cidades de Garuva, Araquari,

Itapoá, Barra do Sul e São Francisco do Sul os esgotos ali gerados, sem tratamento, são lançados diretamente,

ou por meio das galerias pluviais, nas águas dos rios existentes na região.




3.6.5. Hidrografia

Na Ilha de São Francisco, a rede hidrográfica consiste de rios perenes da vertente Atlântica, os

quais drenam os terrenos cristalinos do Escudo Catarinense no setor ocidental e os terrenos sedimentares da

planície costeira adjacente. A maioria destes rios apresenta forma meândrica livre, de baixa a média

sinuosidade, desembocando nas águas da Baía da Babitonga, do Canal do Linguado e do Oceano Atlântico

O município de São Francisco do Sul possui bacias hidrográficas litorâneas insulares e

continentais. As principais bacias hidrográficas insulares que drenam para a Baía de Babitonga são: rio Monte

de Trigo, rio Morro da Palha ou Olaria, Arroio Tamarina ou Laranjeiras, Rio Pedreira e rio Jacutinga. No Canal

do Linguado, deságuam os rios Miranda e Pequerê, principalmente. Daqueles que deságuam diretamente no

Oceano Atlântico, a bacia do rio Acaraí é a mais importante. Este está localizado no Centro-Norte da Ilha de

São Francisco e desloca-se na direção Nordeste por cerca de 19 km, desde suas nascentes em meio aos

depósitos pleistocênicos até sua foz, no setor central da Praia da Enseada. Na porção continental, a principal

bacia é a do rio Saí-Mirim, que também deságua no Oceano. Outras pequenas bacias da porção continental de

São Francisco do Sul drenam para a Baía de Babitonga.

Apesar de o município localizar-se em uma região caracterizada como de alta pluviosidade, não

possui bacias hidrográficas em sua porção insular capazes de acumular volumes hídricos significativos,

basicamente devido às pequenas dimensões territoriais dessas bacias. Até alguns anos atrás, o abastecimento

público era atendido por pequenos mananciais distribuídos ao longo da ilha como o Rio Laranjeiras com vazão

de 36L/s, Rio Olaria com 36L/s e Rio Cardoso com 4L/s. Com a construção de um sistema de adução

submerso na Baía de Babitonga, para suprimento das demandas de abastecimento público, atualmente

também são utilizados mananciais de água situados na porção continental do município que são o Rio Alegre

com vazão de 58L/s e o Rio da Rita com 40L/s.

A área de localização do empreendimento encontra-se próximo à beira da Baía da Babitonga, e

situa se também, próxima ao rio Pedreira. O rio Pedreira é um pequeno curso d’água com somente 2,12 km2 de

extensão. O rio sofre influência intensa das atividades antrópicas do município de São Francisco do Sul com a

contribuição de esgotos domésticos devido à falta de um sistema de saneamento básico e por estar centrado

em meio à área urbana do município. Durante o desenvolvimento do município não houve uma preocupação

com a preservação de cobertura vegetal ao longo da margem do rio Pedreira, este quadro agrava possíveis




processos erosivos que podem ser desencadeados devido à modificação da estrutura do solo causando a

instabilidade de margens.

Figura 30. Rio Pedreira (durante a maré enchente).

3.6.6. Contagem populacional e densidade demográfica

De acordo com a última contagem da população realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e

Estatística – IBGE (2007), São Francisco do Sul apresenta uma população de 37.613 habitantes, distribuídos

em uma área de 493 km2, o que confere ao município uma densidade demográfica média de aproximadamente

76 hab/km2.

Tabela 4. Censo populacional.

ANO DO CENSO TOTAL SEXO LOCALIDADE

HOMENS MULHERES URBANO RURAL 1970 126.058 62.981 63.077 112.131 13.927 1980 235.803 119.406 116.397 222.296 13.507 1991 347.151 173.775 173.376 334.674 12.477 1996 397.951 199.044 198.907 372.691 25.260 2000 429.604 213.535 216.069 414.972 14.632

Fonte: IBGE (2007)

É importante destacar que São Francisco do Sul teve a sua população praticamente duplicada

desde a década de 1970 até os dias atuais. Este crescimento ocorreu concomitantemente em outros




municípios pertencentes à região nordeste de Santa Catarina e pode ser explicado em função da expansão do

setor industrial no estado e na conseqüente absorção de mão-de-obra proveniente de outras regiões.

3.6.7. Economia e fonte de renda no município

Em 2005 o PIB do município era de 1,9 milhões de reais.

Em São Francisco do Sul, os empregos relacionados a cargos públicos representam 18 % do total.

São inferiores apenas aos postos ligados ao setor comercial (19 %) e de serviços, que conta com 47 % da

mão-de-obra do município, fruto do atendimento às demandas geradas pelas atividades portuárias – vitais para

a economia local – e pelo turismo, que tem apresentado crescimento substancial nas últimas décadas. Em

Santa Catarina, o setor que gera mais empregos formais é a indústria de transformação (33%), seguida de

serviços (27%) e comércio (19%) (Tabela 5).

Tabela 5. Número de empregos formais em dezembro de 2006 no município de São Francisco do Sul e em Santa Catarina.

ATIVIDADE SÃO FRANCISCO DO SUL SANTA CATARINA

Extrativa Mineral 103 6.299

Indústria de Transformação 723 531.464

Serviços Industriais de Utilidade Pública 108 12.302

Construção Civil 253 52.822

Comércio 1.509 298.070

Serviços 3.859 432.335

Administração Pública 1.466 222.588

Agropecuária 35 42.574

Total 8.056 1.598.454

FONTE: Ministério do Trabalho e Emprego – RAIS (2006).

Com relação à renda da população urbana de São Francisco do Sul por faixa salarial, os

resultados de uma pesquisa SEBRAE realizada em 2001 indicam que a maioria da população entrevistada

recebe de 1 a 3 salários mínimos mensais (Tabela 6).




Tabela 6. População urbana de São Francisco do Sul por categoria de renda.

RENDA VALOR ABSOLUTO PARTICIPAÇÃO %

Menos de 1 salário mínimo 333 1,3

1 salário mínimo 1.319 5,1

De 1a 3 salários mínimos 3.908 15,1

De 3 a 5 salários mínimos 1.388 5,4

De 5 a 10 salários mínimos 933 3,6



Mais de 30 salários mínimos 11 0,0

Não informou 17.632 68,1

Fonte: SEBRAE (2001).

No que se refere à renda per capita mensal auferida pelos habitantes do município, dados do

componente renda do IDH, disponibilizados pelo Instituto de Planejamento e Economia Agrícola de Santa

Catarina – ICEPA revelaram que valor passou de R$ 201,28 por hab/mês em 1991 para o montante de R$

333,42 no ano 2000, representando uma variação positiva de 65,65%. (PMSFS, 2003).

3.6.8. Caracterização da vegetação

A área de influência do Porto Organizado está delimitada pelo contorno de terra da Baía da

Babitonga, sendo o perímetro demarcado pela supramaré de sizígia, e pela área conhecida como “Mar de

Morros”, composta por um conjunto de pequenos morros agrupados, formando um setor com relevo ondulado a

forte ondulado (8 a 45% de declividade).

Observando as formações vegetais presentes na região de estudo, é possível notar uma clara

distinção entre aquelas localizadas na baía e aquelas localizadas na área terrestre litoral. As formações

encontradas no interior da Baía da Babitonga caracterizam-se pela presença de manguezais e plantas

higrófitas, como espartina, Avicennia schaueriana e Laguncularia racemosa e a área terrestre é caracterizada

pela Mata Atlântica com formação das terras baixas, com representantes de vegetações mesofanerófitas

(árvores com 6 a 10 metros de altura), nanofanerófitas (arbustos com 2 a 3 metros de altura), lianas (plantas

herbáceas ou lenhosas de hábito trepador ou reptante), epífitas (plantas que se desenvolvem sobre outros

vegetais) e constritoras (plantas que nascem sobre outras árvores, lançando suas raízes para o solo).




O entorno do Porto é caracterizado essencialmente por floresta ombrófila densa de terras baixas.

Estas formações se encontram em estágio evoluído de desenvolvimento a sudeste do terreno e, em estágio

inicial a nordeste, próximo a comunidade de moradores do Bela Vista. À sudoeste, o Porto faz limite com o

centro histórico da cidade de São Francisco do Sul, e encontra-se próximo as margens do Rio Pedreira, com

uma pequena área de mangue. Observa-se ainda que a fronteira entre Terminal e a floresta ombrófila está

demarcada por rodovias que cortam a área de influência direta (Figura 31).

Figura 31. Vista aérea das áreas de entorno do Porto de São Francisco do Sul.

Á sudeste do Porto verifica-se uma vegetação secundária de floresta ombrófila densa de terras

baixas. Estas formações estão limitadas a extensão do morro, por estarem circundadas pelo perímetro urbano.

A face sul do morro está delimitada pela própria área da cidade de São Francisco do Sul, e a face norte pelas

rodovias e pelo terreno do Porto (Figura 32).




Figura 32. Cobertura vegetal do relevo na porção anterior à área do empreendimento. Nota-se um estreito corredor florestal delimitado por atividades antrópicas em todas as suas faces.

A Floresta Ombrófila Densa de Terras Baixas caracteriza-se por uma elevada diversidade

florística, tendo sua flora arbórea estimada em 708 espécies (KLEIN 1978). O estabelecimento das plantas

sobre as planícies litorâneas segue um gradiente vegetacional limitado à condição edáfica. Esta variação de

fatores inerentes ao solo faz com que a vegetação mais próxima ao mar, formada sobre solos recentes e

instáveis, seja mais pobre em relação à complexidade estrutural da Floresta Ombrófila Densa mais interior,

encontrada sobre solos mais antigos.

Dada a dificuldade de se acompanhar todo o processo sucessional de uma área, estudos de áreas

de idades diferentes presentes na mesma região climática e sobre tipos de solo semelhantes, permitem

comparar e inferir o processo sucessional, de modo a embasar a recuperação de áreas degradadas

(SALIMON, 1996).




3.6.9. Unidades de conservação

No município de São Francisco do Sul há uma Unidade de Conservação Estadual – Parque

Estadual do Acaraí, localizada na planície litorânea da ilha, que apresenta uma área aproximada de 6.667

hectares. Foi criado em 23 de setembro de 2005, pelo Decreto Estadual n° 3.517, com a utilização de recursos

provenientes de compensação ambiental decorrente do licenciamento para a instalação da Empresa Vega do

Sul no município. A intenção era a de garantir a preservação de áreas de Mata Atlântica – um dos biomas mais

ameaçados do planeta – de relevância em biodiversidade e do mais importante remanescente contínuo de

ecossistemas costeiros em Santa Catarina formado pela restinga da Praia Grande.

A idéia da criação do Parque teve início na época da fundação da Associação Movimento

Ecológico Carijós - AMECA no município, em 1987. Naquele ano, a associação começou a receber pedidos da

população local para que fossem denunciadas a exploração da madeira, agressões a bromélias e orquídeas,

construções irregulares e retirada de areia das dunas. Ao mesmo tempo, a AMECA acionava os órgãos

ambientais para que proibissem o loteamento da região.

O Parque é constituído por um mosaico de ecossistemas com florestas de terras baixas, restinga,

mangues, rios e banhados, e ocupa uma área correspondente a 24% da ilha de São Francisco do Sul,

abrangendo 18 km de praia e 4 ilhas oceânicas do arquipélago de Tamboretes (AMECA, 2005).

O Parque é dividido em 4 áreas: a área tangível (aberta à visitação pública), e as áreas primitiva,

de pesquisas e intangível, esta última onde o homem não poderá circular, como forma de se manter intacta a

flora e fauna, e no caso especifico desta reserva, da ictiofauna, para que seja conservada a harmonia natural

primitiva de procriação das espécies.

Na área do parque incluem-se as nascentes dos rios Perequê e Acaraí e lagoa do Capivaru, além

da Praia Grande, a Restinga da Praia Grande e o fragmento de Floresta das Terras Baixas que acompanha as

nascentes dos referidos rios e continua sua distribuição por longo trecho das margens do rio Acaraí. A área é

responsável pelo abrigo, reprodução e alimentação de várias espécies aquáticas, que, somado a Vegetação de

Restinga e de Floresta das Terras Baixas do Domínio da Mata Atlântica, constituem local para proteção da flora

e fauna, entre elas as endêmicas e ameaçadas de extinção.




A vegetação do Parque Estadual do Acaraí é endêmica, de restinga, em grande parte ainda

intacta entre a faixa litorânea da Praia Grande (com mais de 20 quilômetros), até nascentes dos rios Perequê e

do Acaraí, incluindo nas margens das lagoas que formam e são de procriação natural da ictiofauna.

Entre as espécies encontradas na região do parque é possível citar os tatus, capivaras, pacas,

cutias, lontras, tamanduás, cuatis, gambás, macacos-prego, grachains, mãos-peladas, cobras raras e

venenosas.

Entre as aves, é possível encontrar algumas espécies raras, em vias de extinção, como a Garça

Real (Pilherodius pileatus), o Martim-Pescador-Grande (Ceryle torquata), o Pica-Pau-de-Banda-Branca

(Dryocopus lineatus), dentre outras espécies ainda não identificadas. É recanto ainda de espécies como o

curió, o beija-flor, corujas, tucanos e saíras de várias espécies, gaturano, bonitolindo sanhaço-azul, jacu,

inhambu, macuco, coleiros, socós, mergulhão, joão-de-barro, rolinha, pintassilgo, aracuã, tirivas, arapongas,

sabiás, canário da terra, tico-ticos e muitas espécies de garças. O inventário das espécies ainda está sendo

levantado pelos técnicos da FATMA. Uma ave comum há duas décadas e de rara aparição na atualidade é o

cuspidor–de-máscara-preta, (Conopophaga melanops), conhecido também por chupa-dente-de-máscara, que

habita o estrato baixo das florestas úmidas das baixadas litorâneas da Serra do Mar (MÜLLER, 2006).

A Unidade de Conservação também é um dos locais com maior concentração de sambaquis

(sítios arqueológicos ou pré-históricos que representam testemunhos da cultura dos paleoameríndeos do

Brasil). Numerosos sambaquis e outros sítios arqueológicos estão identificados na área, merecendo destaque

ainda o alto grau de acessibilidade desta área natural, devido a sua proximidade ao centro urbano e a

existência da rodovia que liga a Prainha à Praia do Ervino.




Figura 33. Parque Estadual do Acarai.

Há ainda no município, uma proposta para a criação de uma Unidade de Conservação da baía da

Babitonga.

A proposta está embasada em diversos estudos técnico-científicos realizados especificamente

para a baía da Babitonga. Estes estudos foram desenvolvidos por universidades e instituições de pesquisa das

quais se destacam a Universidade da Região de Joinville (UNIVILLE), Centro de Pesquisa e Gestão de

Recursos Pesqueiros do Litoral Sudeste e Sul (CEPSUL/IBAMA) e Instituto VIDAMAR (ONG responsável pelo

projeto Meros do Brasil).




Os dados apresentados a seguir foram retirados da proposta de criação da reserva de Fauna da

Baía da Babitonga, apresentados por IBAMA (2007).

As riquezas naturais singulares da Baía da Babitonga e a necessidade de proteger os

ecossistemas locais do impacto das atividades humanas e, em especial, determinadas espécies de cetáceos

(Toninha, Boto cinza), crustáceos (Caranguejo-Uçá) e o Mero, exemplar da ictiofauna local, e considerando o

fato de constarem na Instrução Normativa MMA nº 05/2004, que divulgou em seus anexos 1 e 2, a lista de

organismos da fauna aquática brasileira ameaçados de extinção ou sobreexplorados, acabou culminando na

proposta de criação de uma Unidade de Conservação para a área. Esta iniciativa teve o objetivo de promover

uma integração harmoniosa entre as atividades produtivas da região e a conservação da natureza e de

espécies da fauna que ali ocorrem. Desta forma, espera-se assegurar as fontes de recursos naturais que

sustentam as atividades turísticas e mais de 2000 famílias de pescadores artesanais. Espera-se garantir, ao

mesmo tempo, proteção à população residente de Boto da espécie Sotalia guianensis e da Toninha,

Pontoporia blainvillei, sua área de alimentação e reprodução. O objetivo da criação da Unidade de

Conservação inclui ainda a proteção da área de manguezal, hábitat exclusivo do Caranguejo-Uçá (Ucides

cordatus), as fontes hídricas de relevante interesse para a sobrevivência destas espécies, bem como do Mero

(Epinephelus itajara), nas ilhas e parcéis da costa adjacente, buscando a sustentabilidade destas populações.

Além disso, pretende-se fomentar a realização de pesquisas que subsidiem a gestão da pesca do Robalo

(Centropomus spp.) e das atividades de maricultura (cultivo de mexilhão e ostras) realizadas na Baía da

Babitonga (IBAMA, 2007).

A imagem da Figura 34 apresenta a área proposta para Unidade de Conservação, onde é possível

perceber que a zona portuária não se encontra inserida na proposta da Unidade de Conservação.




Figura 34. Área da Baía da Babitonga, com a delimitação da unidade de conservação proposta. Nota-se que o canal de acesso ao Porto não está inserida na área.




Além das duas Unidades de Conservação apresentadas, existem ainda áreas menores no

município que podem ser destacadas em função de sua relevância ambiental, como o morro da Palha, onde há

uma RPPN – Reserva Particular do Patrimônio Cultural Natural que ocupa aproximadamente 7 ha. A área da

reserva é composta de Floresta Ombrófila Densa, com mata secundária em avançado estágio de recuperação.

Está localizada às margens da Rodovia BR-280, nas imediações da empresa Vega do Sul.

O morro Laranjeiras, situado na localidade de mesmo nome e o morro do Hospício, no centro

histórico do município, são também áreas de preservação. Para este último está sendo desenvolvido um

projeto que visa o uso turístico, com trilhas ecológicas que incentivem a visitação (Secretaria Municipal do Meio

Ambiente, 2008).




4. ANÁLISE, AVALIAÇÃO E REVISÃO DOS RISCOS

A análise de riscos tem por objetivo identificar os eventos perigosos, avaliando a freqüência de

ocorrência do evento e a severidade de eventuais impactos decorrentes desses perigos, além de fornecer os

subsídios necessários para permitir a implementação de medidas preventivas e mitigadoras para a redução e o

controle dos riscos durante a operação do Porto de São Francisco do Sul.

Os dados e informações que norteiam o PGR são baseados nos resultados do Estudo de Análise

de Riscos –EAR, porém, ao longo do tempo, este estudo deve ser revisado e atualizado, uma vez que as

atividades, produto e serviços, ou mesmo a vizinhança e outros aspectos do entorno do Porto apresentam

comportamento dinâmico.

Assim, periodicamente, ou sempre que necessário, não devendo exceder a cinco anos, o Estudo

de Análise de Risco deve ser revisto, a fim de propiciar os subsídios necessários para a atualização e o

aperfeiçoamento do Programa de Gerenciamento de Riscos, contribuindo para a prevenção de situações de

emergência e aprimoramento das ações previstas no Plano de Ação de Emergência.

Quando da ocorrência de acidentes no Porto, bem como a detecção de situações perigosas que

possam contribuir para a geração de acidentes, devem ser realizados especificamente estudos de análise

desses riscos.

Os riscos ambientais referentes a derrames de derivados do petróleo em corpos d'água, suas

consequências e planos de contingência, serão parte de específico P.E.I. – Plano Individual de Emergência,

conforme legislação vigente.

4.1. ESTUDO ANÁLISE DE RISCO

A técnica selecionada para analisar os riscos envolvidos na operação do Porto de São Francisco

do Sul foi a Análise Preliminar de Perigos (APP). Percussora de outras análises, esta metodologia consiste em

identificar as causas que ocasionam a ocorrência de cada um dos eventos e as suas respectivas

consequencias, sendo então feita uma avaliação qualitativa da frequência de ocorrência do cenário de

acidente, da severidade das consequências e do perigo associado. Além disso, são sugeridas medidas

preventivas e/ou mitigadoras dos perigos a fim de se eliminar as causas ou reduzir os efeitos dos cenários de

acidente identificados.




4.1.1. Categorias de freqüências dos cenários utilizadas

De acordo com a metodologia de APP utilizada para este estudo, os cenários acidentais serão

classificados em categorias de freqüência, as quais fornecem uma indicação qualitativa da freqüência esperada

de ocorrência de cada cenário identificado conforme exemplifica o Quadro 1.

Quadro 1. Categorias de freqüência dos cenários utilizadas

CATEGORIA DENOMINAÇÃO DESCRIÇÃO

A Extremamente remota Conceitualmente possível, mas extremamente improvável de ocorrer durante a vida útil do processo / instalação.

B Remota Não esperado ocorrer durante a vida útil do processo / instalação.

C Improvável Pouco provável de ocorrer durante a vida útil do processo / instalação.

D Provável Esperado ocorrer até uma vez durante a vida útil do processo / instalação.

E Freqüente Esperado ocorrer várias vezes durante a vida útil do processo / instalação.

4.1.2. Categorias de severidade das conseqüências dos cenários

Os cenários de incidentes e acidentes serão classificados em categorias de severidade, as quais

fornecem uma indicação qualitativa do grau de severidade das conseqüências de cada cenário identificado. No

Quadro 2 são exemplificadas as categorias de severidade utilizadas neste estudo.

Quadro 2. Categorias de severidade das conseqüências dos cenários

CATEGORIA DENOMINAÇÃO DESCRIÇÃO/CARACTERÍSTICAS

I Catastrófica Danos irreparáveis aos equipamentos, à propriedade e/ou ao meio ambiente. Provoca mortes ou lesões em varias pessoas (empregados, prestadores de serviço, comunidade, etc.).

II Crítica

Danos severos aos equipamentos, à propriedade e/ou ao meio ambiente. Lesões de gravidade moderada em empregados, prestadores de serviço ou em membros da comunidade (probabilidade remota de morte). Exige ações corretivas imediatas para evitar seu desdobramento em catástrofe.

III Marginal

Danos leves aos equipamentos, à propriedade e/ou ao meio ambiente (os danos materiais são controláveis e/ou de baixo custo de reparo). Lesões leves em empregados, prestadores de serviço ou em membros da comunidade.

IV Desprezível

Sem danos ou danos insignificantes aos equipamentos, propriedade e/ou ao meio ambiente. Não ocorrem lesões/mortes de funcionários e/ou de terceiros; o máximo que pode ocorrer são casos de primeiros socorros ou tratamento médico menor.




4.1.3. Categorias de risco

As categorias de freqüência e severidade serão combinadas para se gerar categorias de risco,

conforme demonstra o Quadro 3.

Quadro 3. Matriz de classificação de risco

Frequência

A B C D E

Severidade

I 2 3 4 5 5

II 1 2 3 4 5

III 1 1 2 3 4

IV 1 1 1 2 3

SEVERIDADE FREQÜÊNCIA RISCO

I – Catastrófica A – Extremamente

remota 1 – Desprezível

II – Crítica B – Remota 2 – Menor

III – Marginal C – Improvável 3 – Moderado

IV – Desprezível D – Provável 4 – Sério

E – Freqüente 5 – Crítico

4.1.4. Registro dos resultados

Os resultados das APR’s serão registrados de uma forma que facilite sua leitura e entendimento.

Desta forma, os resultados serão apresentados na forma de tabelas, onde cada coluna representa um fator e

as linhas os riscos.

Quadro 4. Exemplificação de tabela para o registro de resultados da APR.

PERIGO/EVENTO CAUSAS CONSEQUÊNCIAS/EFEITOS FREQ. SEV. RISCO RECOMENDAÇÕES

4.1.5. Resultados

Para a elaboração da análise de perigos foram aplicadas diretrizes adotando-se como premissas o

tipo de atividade exercida, os principais impactos preliminarmente levantados por meio de vistoria e as

características peculiares da região. Tal procedimento teve como objetivo identificar as características dos

diversos componentes dos meios físico, biótico e antrópico, visando avaliar os possíveis riscos a fim de poder

gerenciá-los.




Através da observação das dinâmicas de funcionamento da atividade portuária que são

desenvolvidas no Porto de São Francisco do Sul, foram identificados os seguintes perigos/eventos:

Atropelamento;

Queda de homem ao mar;

Queda em mesmo nível;

Queda em altura;

Choque-elétrico;

Incêndio em embarcação;

Incêndio nas instalações portuárias;

Queda de carga no mar;

Queda de contêiner no terminal;

Queda de equipamento no mar;

Queda de equipamento no terminal;

Vazamento de produtos químicos;

Invasões biológicas por água de lastro;

Proliferação de doenças;

Acidente com veículos e equipamentos;

Encalhes ou choques de embarcações.

A seguir serão apresentadas as planilhas de cada evento/perigo mencionado, com as suas

respectivas causas, consequências/efeitos, freqüência, severidade, risco e recomendações.




PERIGO/EVENTO

CAUSAS CONSEQUÊNCIAS/EFEITOS FREQ. SEV. RISCO RECOMENDAÇÕES

AP

R N

º 01

AT

RO

PE

LA

ME

NT

O

Falta de atenção ao dirigir;

Veículo em alta velocidade;

Falha mecânica;

Imprudência, negligência ou imperícia do condutor;

Pedestre utilizando via de veículos;

Sinalização deficiente ou fora dos padrões;

Trabalho com estado mental alterado.

Atraso das atividades;

Perda de carga;

Embargo, multas e/ou indenizações;

Danos às vítimas (lesões, escoriações, fraturas ou morte);

Prejuízo à imagem do Porto;

Problemas com sindicatos.

D –

PR

OV

ÁV

EL

II -

CR

ÍTIC

A

4 –

SÉ

RIO

Atender às Normas Regulamentadoras (NRs) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE);

Estabelecer regras de trânsito na área do Porto;

Garantir que todos os veículos possuam sinalização sonora e luminosa adequada para as manobras de marcha-a-ré;

Garantir que todo aparelho de guindar emita sinais sonoros e luminosos durante seus deslocamentos;

Garantir que as máquinas e equipamentos sejam operados por trabalhador habilitado e devidamente identificado;

Garantir que não haja trânsito ou permanência de pessoas no setor necessário à rotina operacional das máquinas e equipamentos.




PERIGO/EVENTO


AP

R N

º 02

QU

ED

A D

E H

OM

EM

AO

MA

R

Colisão de embarcação;

Imprudência, negligência ou imperícia;

Mal súbito;

Desatenção às normas de segurança;

Não utilização ou uso inadequado dos equipamentos de segurança;




Interdição na movimentação de embarcações;

Embargo, multas, ressarcimentos e/ou indenizações;

Danos às vítimas (lesões, escoriações, fraturas, afogamento ou morte);



C –

IMP

RO

VÁ

VE

L

III –

MA

RG

INA

L

2 –

ME

NO

R


Elaborar o Plano de Controle de Emergência – PCE;

Participar da elaboração do Plano de Ajuda Mútua – PAM;

Especificar e exigir o uso de EPI’s;

Treinar e capacitar os trabalhadores;

Estabelecer rotinas de simulação de acidentes;

Estabelecer sinalização náutica de acordo com a NORMAM 17;

Dispor bóias salva-vidas e outros equipamentos de resgate nos locais de trabalho próximos à água e pontos de transbordo;

Disponibilizar equipamentos de primeiros socorros;

Estabelecer equipe devidamente apoiada em um Plano de Emergência para resgate por meio aquático;

Disponibilizar uma área de atracação para embarcação de emergência ambiental e resgate aquático;

Desenvolver contrato de cooperação (ou contratação do serviço) com empresa que efetue o resgate aquático.




PERIGO/EVENTO


AP

R N

º 03

QU

ED

A E

M M

ES

MO

NÍV

EL


Superfície escorregadia;

Existência de obstáculo/desnível/buraco;

Mal súbito;








Multas trabalhistas;


E –

FR

EQ

ÜE

NT

E

IV –

DE

SP

RE

ZÍV

EL

3 -

MO

DE

RA

DO


Especificar e exigir o uso de EPI’s (sapatos com sola antiderrapante, por exemplo);


Identificar e/ou isolar os locais com obstáculos, desníveis ou buracos.




PERIGO/EVENTO


AP

R N

º 04

QU

ED

A E

M A

LT

UR

A


Condições climáticas adversas;

Mal súbito;










D –

PR

OV

ÁV

EL

II –

CR

ÍTIC

A

4 –

SÉ

RIO




Garantir que as escadas e rampas disponham de balaustrada- guarda-corpos de proteção contra quedas;

Garantir que os corrimões ofereçam apoio adequado, possuindo boa resistência em toda a sua extensão, não permitindo flexões que tirem o equilíbrio do usuário;

Garantir que as escadas, rampas e demais acessos às embarcações sejam mantidas em bom estado de conservação e limpeza, sendo preservadas as características das superfícies antiderrapantes;

Garantir que as escadas ou demais estruturas de acesso às embarcações fiquem apoiadas em terra, tendo em sua base um dispositivo rotativo, devidamente protegido que permita a compensação dos movimentos da embarcação;

Garantir que os trabalhadores não permaneçam sobre contêiner quando este estiver sendo movimentado.




PERIGO/EVENTO


AP

R N

º 05

CH

OQ

UE

-EL

ÉT

RIC

O


Exposição à corrente elétrica;

Não-atendimento da NR 10;



Falha operacional;

Dispositivos de segurança inadequados/inexistentes.


Danos às vítimas (perda da consciência, queimaduras ou morte);

Danos materiais;




C –

IMP

RO

VÁ

VE

L

II –

CR

ÍTIC

A

3 –

MO

DE

RA

DO

Atender às Normas Regulamentadoras (NRs) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) (sobretudo a NR 10);

Garantir que não sejam colocadas extensões elétricas nas estruturas e corrimões das escadas e rampas de acesso das embarcações.




PERIGO/EVENTO


AP

R N

º 06

INC

ÊN

DIO

EM

EM

BA

RC

AÇ

ÕE

S

Falha elétrica;

Iniciação acidental do combustível ou da carga;

Fumar em local proibido;

Falha mecânica;

Falha operacional;

Negligência;

Imprudência;

Estocar e/ou misturar inadequadamente produtos químicos;

Dispositivos de segurança inadequados/inexistentes;

Ausência de sinalização;

Condições atmosféricas adversas.


Danos às vítimas (lesões, escoriações, fraturas, afogamento, queimaduras ou morte);

Danos materiais;

Danos ao meio ambiente;


Prejuízo à imagem da empresa;


B –

RE

MO

TA

II -

CR

ÍTIC

A

2 –

ME

NO

R Impor cláusulas de segurança e garantia nos contratos

com os armadores;


Compor com outras organizações o Plano de Ajuda Mútua – PAM.




PERIGO/EVENTO


AP

R N

º 07

INC

ÊN

DIO

NA

S IN

ST

AL

AÇ

ÕE

S P

OR

TU

ÁR

IAS

Curto-circuito e demais panes elétricos (“no breaks”, ar condicionado, etc.);

Fumar em local proibido;

Propagação do incêndio que esteja ocorrendo em outra instalação do terminal;

Armazenamento de produtos químicos de forma inadequada (incompatibilidade);

Aquecimento no motor das máquinas e equipamentos;

Iniciação acidental do combustível ou da carga;

Falha mecânica;

Falha operacional;

Negligência;

Imprudência;



Condições atmosféricas adversas.


Danos às vítimas (lesões, escoriações, fraturas, queimaduras ou morte);

Danos às instalações físicas da empresa;



Elevação do valor do seguro da carga e da instalação;


Problemas com sindicatos. B

– R

EM

OT

A

I –

CA

TA

ST

RÓ

FIC

O

3 –

MO

DE

RA

DO



Compor com outras organizações o Plano de Ajuda Mútua – PAM;

Instalar rede de “sprinklers” (chuveiros automáticos) com sensores de fumaça no prédio administrativo;

Controlar das Fichas de Informação de Segurança de Produto Químico – FISPQ’s;

Instalar rede de hidrantes;

Disponibilizar extintores de incêndio;

Realizar manutenção na rede elétrica;

Estabelecer procedimento de inspeção e registro da integridade dos containeres;

Desenvolver regras de segurança sobre fontes de ignição (isqueiros, cigarros, maçaricos, etc.;);

Realizar treinamentos com os trabalhadores sobre uso de extintores de incêndio;

Estabelecer acordos de cooperação com o Corpo de Bombeiros e Defesa Civil;

Elaborar um Plano de Emergência para aplicação da brigada de incêndio prevendo combates à grandes incêndios.




PERIGO/EVENTO


AP

R N

º 08

QU

ED

A D

E C

AR

GA

NO

MA

R


Queda de altura devido ao peso do container;

Ruptura de cabo;

Falha no equipamento utilizado na movimentação do container;

Falha operacional;


Negligência;

Imprudência;




Multas, ressarcimentos e/ou indenizações;




B –

RE

MO

TA

III –

MA

RG

INA

L

1 –

DE

SP

RE

ZÍV

EL


Dispor as pilhas de cargas ou materiais a pelo menos 1,50 m das bordas do cais;

Implantar sistema de inspeção para verificar a compatibilidade entre o peso das cargas e os equipamentos utilizados na movimentação;

Realizar manutenção preventiva nos equipamentos utilizados na movimentação dos containeres;

Treinar e capacitar os operadores de equipamentos em geral;

Elaborar um Plano de Emergência para resgate de containeres em meio aquático.




PERIGO/EVENTO


AP

R N

º 09

QU

ED

A D

E C

ON

TA

INE

R N

O T

ER

MIN

AL


Queda de altura devido ao peso do container;

Ruptura de cabo;

Falha no equipamento utilizado na movimentação do container;

Falha operacional;


Negligência;

Imprudência;


Espalhamento de cargas na área retroportuária







D -

PR

OV

ÁV

EL

III -

MA

RG

INA

L

3 –

MO

DE

RA

DO


Verificação da integridade dos contêineres antes destes serem manuseados.

Estabelecer contrato de prestação de serviço com empresa especializada em resíduos, para que as cargas espalhadas/contaminadas possam ser destinadas adequadamente;

Dispor as pilhas de cargas ou materiais a pelo menos 1,50 m das bordas do cais.




PERIGO/EVENTO


AP

R N

º 10

QU

ED

A D

E E

QU

IPA

ME

NT

O N

O M

AR

Colisão com embarcação;

Ruptura de cabo;


Falha de equipamento ou operacional;

Imprudência;

Negligência;

Condições climáticas adversas.

Vazamento de óleo no meio aquático

Atraso da operação;

Perda do equipamento e possivelmente da capacidade e operacional;


Multas ambientais;

Prejuízo à imagem da empresa.

B -

RE

MO

TA

III -

MA

RG

INA

L

1 -

DE

SP

RE

ZÍV

EL


Garantir que as operações de atracação, desatracação e manobras de embarcações os guindastes estejam o mais afastado possível das extremidades do navio;

Estabelecer cronograma para vistorias e testes dos equipamentos.




PERIGO/EVENTO


AP

R N

º 11

QU

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A D

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QU

IPA

ME

NT

O N

O T

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MIN

AL

Falta de cuidado ao manusear ferramentas/material/equipamentos

Local inadequado para o armazenamento;


Falha de equipamento ou operacional;

Imprudência;

Negligência;

Condições climáticas adversas.

Lesões, escoriações;

Atraso da operação;

Possibilidade de vitimas;

Vazamento de óleo no meio aquático;


Perda do equipamento e possivelmente da capacidade e operacional.

D –

PR

OV

ÁV

EL

III –

MA

RG

INA

L

3 –

MO

DE

RA

DO


Estabelecer cronograma para vistorias e testes dos equipamentos;

Garantir que as máquinas e equipamentos sejam operados apenas por trabalhador habilitado e devidamente identificado;

Verificar se o local de armazenamento é adequado para o tipo de material;

Realizar treinamento sobre os riscos da atividade e manipulação de equipamentos;





PERIGO/EVENTO


AP

R N

º 12

VA

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ME

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RO

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Manuseio inadequado da carga;

Imprudência;

Negligência;

Ruptura de container;

Queda de container;

Colisão entre veículos;

Colisão de veículos, máquinas ou equipamentos contra container;


Abastecimento inadequado dos navios;

Carga acondicionada de maneira inadequada.



Danos ambientais (desequilíbrio na cadeia alimentar, redução da taxa fotossintética das algas e plantas aquáticas, morte de animais por intoxicação, entre outros);

Danos às vítimas (alergia, irritabilidade, náusea, morte);

Reações de sensibilização/ alergias/irritativas;

Efeitos socioeconômicos (impactos negativos ao turismo, lazer, balneabilidade das praias, comércio, hotelaria, pesca, maricultura, esportes náuticos, entre outros);

Explosão por mistura de produtos químicos incompatíveis;


Prejuízo à imagem da empresa. D

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II –

CR

ÍTIC

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4 –

SÉ

RIO




Disponibilizar equipamentos de proteção individual adequado a ação de emergência envolvendo produtos perigosos;

Garantir que as embalagens com produtos perigosos não sejam movimentadas com equipamentos inadequados que possam danificá-las;

Segregar adequadamente os containeres no pátio, respeitando a classe de risco;

Instalar em locais estratégicos, quadro contendo a identificação das classes e tipos de produtos perigosos, de acordo com os símbolos padronizados pela OMI;

Manter em seu arquivo literatura técnica referente às cargas perigosas, devidamente atualizadas.




PERIGO/EVENTO


AP

R N

º 13

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Desatenção aos requisitos da Organização Marítima Internacional (IMO) e do âmbito nacional;

Gestão inadequada da água de lastro utilizada pelo navio;

Ausência de estruturas de recepção e descarte de água de lastro;

Ausência do levantamento básico da biota;

Ausência de comunicação entre porto e navio;

Ausência de requisitos para descarga de água de lastro – especialmente áreas permitidas ou proibidas.

Alteração da biodiversidade nativa e dos processos biológicos;

Prejuízo da produção pesqueira e aqüicultura, da infra-estrutura, da eficiência da navegação, da recreação e turismo, da indústria e de outras atividades comerciais;

Danos à saúde humana;


Prejuízo à imagem do Porto.

D –

PR

OV

ÁV

EL

II –

CR

ÍTIC

A

4 –

SÉ

RIO

Levantar dados biológicos do Porto;

Analisar os padrões de navegação;

Fazer levantamento das operações de água de lastro (frequência e volumes);

Fazer comparação entre os portos de destino e origem;

Estabelecer o nível e os tipos de risco de introdução de espécies aquáticas invasoras que o Porto pode enfrentar;

Propor áreas para a tomada de água de lastro e aquelas a serem evitadas;

Realizar o monitoramento da introdução de espécies invasoras;

Desenvolver um plano de resposta a bio-invasão.




PERIGO/EVENTO


AP

R N

º 14

PR

OL

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Limpeza inadequada das instalações;

Condições inadequadas de armazenamento e transporte dos resíduos sólidos;

Deficiências da infra-estrutura existente (equipamentos) para o gerenciamento dos resíduos;

Falta de capacitação ou insuficiência profissional da equipe envolvida no gerenciamento dos resíduos;

Vulnerabilidades quanto à legislação pertinente;

Ausência de estruturas adequadas para o armazenamento temporário dos resíduos sólidos;

Formas de destinação final incorretas.

Prejuízo econômico;

Danos à saúde humana;


Multas e/ou indenizações;

Prejuízo à imagem do Porto. E –

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III –

MA

RG

INA

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4 -

SÉ

RIO

Implementar um Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS apoiado nos requisitos ambientais e sanitários;

Estabelecer procedimentos de limpeza e desinfecção para os veículos, equipamentos, recipientes e instalações físicas (área de armazenamento temporário);

Realizar capacitação da equipe envolvida no gerenciamento dos resíduos;


Dispor de estruturas adequadas para o armazenamento temporário dos resíduos sólidos;

Implementar um sistema de controle de vetores (dedetização, desratização).




PERIGO/EVENTO


AP

R N

º 15

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Excesso de velocidade;

Negligência;


Mal súbito;

Imprudência;

Falha mecânica;

Falha operacional;

Condições mentais alteradas.


Danos aos equipamentos;

Danos às instalações físicas;

Danos às vítimas (lesões, escoriações, fraturas, queimadura ou morte);



Incêndio/explosão;



D –

PR

OV

ÁV

EL

II –

CR

ÍTIC

A

4 –

SÉ

RIO



Sinalizar as vias adequadamente (limite de velocidade, alertas, sentido do tráfego, restrição de acesso, etc.);

Garantir que todos os veículos possuam sinalização sonora e luminosa adequada para as manobras de marcha-a-ré;

Garantir que todo aparelho de guindar emita sinais sonoros e luminosos durante seus deslocamentos;

Garantir que as cargas transportadas por caminhões ou carretas estejam peadas ou fixas de modo a evitar sua queda acidental;

Garantir que o acesso à embarcação fique fora do alcance do raio da lança do guindaste. Quando isso não for possível, o local de acesso deve ser adequadamente sinalizado;





PERIGO/EVENTO


AP

R N

º 16

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Adernamento do navio devido ao peso excessivo de containers, fardos, etc.;

Imprudência;


Falha no sistema de drenagem no porão da embarcação;

Falha no sistema de comunicação;

Falha mecânica na embarcação;

Falha operacional;

Sinalização deficiente ou fora dos padrões.

Interdição na movimentação de embarcações no porto;


Perda de carga;

Danos às instalações físicas;

Danos às vítimas (lesões, escoriações, fraturas, afogamento, queimadura ou morte);

Danos ao meio ambiente (vazamento de óleo, por exemplo);


Queda de homem ao mar;

Queda de container na água;


Problemas com sindicatos;

Incêndio/explosão.

B –

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MO

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3 –

MO

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Garantir que seja utilizado um sistema de comunicação entre o prático, na embarcação, e o responsável em terra pela atracação, através de transceptor portátil, de modo a ser assegurada uma comunicação bilateral;

Garantir que os trabalhadores utilizem coletes salva-vidas durante as operações de atracação, desatracação e manobras de embarcações;

Estabelecer equipe devidamente apoiada em um Plano de Emergência para resgate por meio aquático;

Disponibilizar uma área de atracação para embarcação de emergência ambiental e resgate aquático;

Desenvolver contrato de cooperação (ou contratação do serviço) com empresa que efetue o resgate aquático.




A partir da combinação das categorias de frequência e severidade para cada evento/perigo

considerado para o Porto de São Francisco do Sul, foram geradas categorias de risco, demonstradas no

Quadro a seguir.

Quadro 5. Resultado da Analise Preliminar de Risco – APR.

RISCO IDENTIFICADO Nº DA APP EVENTO / PERIGO

1 – Desprezível 08 Queda de carga no mar

1 – Desprezível 10 Queda de equipamento no mar

2 – Menor 02 Queda de homem ao mar

2 – Menor 06 Incêndio em embarcações

3 – Moderado 03 Queda em mesmo nível

3 – Moderado 05 Choque-elétrico

3 – Moderado 07 Incêndio nas instalações portuárias

3 – Moderado 09 Queda de container no terminal

3 – Moderado 11 Queda de equipamento no terminal

3 – Moderado 16 Encalhes ou choques de embarcações

4 – Sério 01 Atropelamento

4 – Sério 04 Queda em altura

4 – Sério 12 Vazamento de produtos químicos

4 – Sério 13 Invasões biológicas por água de lastro

4 – Sério 14 Proliferação de doenças

4 – Sério 15 Acidente com veículos e equipamentos

4.1.6. Considerações finais

A análise de risco consistiu em identificar a atual percepção e gestão dos riscos e perigos no Porto

de São Francisco do Sul, verificando os danos (consequências) e a frequência (probabilidade) de ocorrência

dos eventos sinistros, possibilitando que sejam tomadas precauções mitigadoras destes riscos.

O perigo é avaliado usando-se como modelos procedimentos estruturados com a finalidade de

identificar os perigos mais sérios para, em seguida, se for o caso, aplicar técnicas mais sofisticadas para

avaliar a redução dos perigos.

A partir dos resultados obtidos na Análise Preliminar de Perigos – APP realizada para o Porto de

São Francisco do Sul constatou-se que nenhum dos cenários acidentais foi considerado com risco crítico,

sendo que aqueles categorizados como de risco sério deverão ser gerenciados de modo a que o risco residual

se situe em níveis adequados.




Ao longo das APRs foram indicadas diversas recomendações preventivas e mitigadoras com

objetivo de minimizar ou mesmo eliminar os riscos estudados. Ressalta-se ainda a importância de realizar

revisões periódicas na análise de risco de acordo com o andamento da fase de operação do Porto de São

Francisco do Sul.

5. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS

As atividades e operações realizadas no Porto estão previstas em procedimentos operacionais

que integram o Sistema de Gestão do PSFS. Estes procedimentos propiciam instruções precisas e condições

necessárias para a realização de operações, considerando as informações de segurança e preservação do

meio ambiente.

O Porto conta com procedimentos operacionais que descrevem instruções que complementam as

normas e devem ser cumpridas por todos os colaboradores.

Os principais procedimentos operacionais relacionados com a segurança das atividades estão

relacionados abaixo:

SGA-PR-001 Identificação e Avaliação de Aspectos e Impactos Ambientais;

SGA-PR-002 Controle da legislação e requisitos aplicáveis;

SGA-PR-006 Registro e Tratamento de Anomalias, Não Conformidades, Ações

Preventivas e Ações Corretivas e Investigação de Incidentes;

SGA-PR-008 Gestão de terceiros e fornecedores;

SGA-PR-009 Gerenciamento de Emissões Atmosféricas;

SGA-PR-010 Gerenciamento de Efluentes Líquidos;

SGA-PR-011 Controle no manuseio e armazenamento de produtos perigosos e

potencialmente impactantes; e

SGA-PR-012 Gerenciamento de resíduos sólidos;

SGA-PEI Plano de Emergência Individual; e

SGA-PCE Plano de Controle de Emergências.




6. MANUTENÇÃO E GARANTIA DA INTEGRIDADE DE SISTEMAS CRÍTICOS

Os procedimentos de manutenção têm por objetivo garantir o correto funcionamento dos

equipamentos destinados às operações do Porto, a fim de evitar que eventuais falhas possam comprometer a

continuidade operacional, a segurança das instalações, das pessoas e do meio ambiente.

O PSFS realiza inspeção e manutenções preventivas e corretivas de seus equipamentos e os

seus respectivos componentes. O Porto possui procedimentos de manutenção preventiva em que são

apresentados os requisitos para manutenção dos equipamentos críticos. Também, é disponível um

procedimento para Registro e Tratamento de Anomalias, Não Conformidades, Ações Preventivas e Ações

Corretivas e Investigação de Incidentes, que trata sobre ações corretivas e preventivas dos sistemas críticos.

6.1. MANUTENÇÃO E INSPEÇÃO

Os procedimentos de manutenção e inspeção reúnem de maneira condensada e simples os

principais conceitos e diretrizes técnicas e administrativas ligados às atividades, bem como apresenta os

formulários e checklists modelos e padrões em uso no Porto. A seguir são apresentados os tipos de

manutenção e inspeção executadas no Porto.

6.1.1. Classificação da Manutenção

Instruções preventivas

Refere-se à manutenção preventiva, que exige a retirada de funcionamento de um equipamento, que

até aquela data não manifestou nenhum sinal de anormalidade, detectável de maneira simples, para atender

exigências baseadas em condições de parâmetro ou tempo.

Instruções corretivas

Refere-se à manutenção corretiva, necessária quando ocorrem falhas no equipamento, ou fique

demonstrado seu funcionamento irregular.

Todos os procedimentos de manutenção e manuais devem ser revisados periodicamente por

profissionais habilitados sendo divulgadas todas as alterações a todos os funcionários e terceiros envolvidos.




7. CAPACITAÇÃO DE RECURSOS HUMANOS

O treinamento é uma das atividades de maior importância uma vez que tem por finalidade garantir

que os funcionários estejam capacitados para desempenhar suas funções e estejam permanentemente

atualizados para o desenvolvimento de suas atividades.

Desse modo, todos os funcionários do Porto têm por obrigação conhecer detalhadamente suas

tarefas, demonstrando a competência exigida na realização de suas funções.

Devem ser executados treinamentos relacionados com o atendimento a emergência.

Todos os cursos e treinamentos são registrados, sendo a documentação pertinente mantida

arquivada pela área administrativa.

7.1. PROGRAMA DE TREINAMENTO

O treinamento desempenha um papel fundamental, conscientizando e capacitando tecnicamente

os colaboradores. Com o objetivo de preparar o colaborador para a execução de suas tarefas com segurança e

respeito à saúde e ao meio ambiente, estando preparado para emergências e situações operacionais que se

fizer necessário.

7.2. TREINAMENTO PERIÓDICO / COMPLEMENTAR

O treinamento periódico/complementar tem a função de capacitar o colaborador que já está

trabalhando na operação, atualizando-se com novas informações, para que esteja permanentemente reciclado

com os procedimentos operacionais. O treinamento consiste dos mesmos itens do treinamento inicial, com

dados atualizados e complementados com requalificação dentro do período de 2 a 3 anos.

É importante ressaltar que, sempre quando houver modificações nos procedimentos, nas

instalações, no processo, no equipamento, no sistema, ou seja, quando for inserida uma nova atividade, os

funcionários envolvidos devem receber treinamentos sobre as alterações implementadas antes que o novo

equipamento/sistema entre em operação.




8. INVESTIGAÇÃO DE INCIDENTES E ACIDENTES

O objetivo da investigação de incidentes e acidentes é obter o maior numero possível de elementos

que possam identificar as causas básicas dessas ocorrências, a fim de prevenir outros eventos similares.

Incidentes ou Acidentes das atividades executadas no PSFS, que resultem, ou possam resultar, em

desconformidades operacionais, danos à integridade física de pessoas, danos ao patrimônio ou impactos

ambientais devem ser investigados e avaliados.

A investigação contempla:

Avaliação técnica do local;

Levantamento de informações de equipamentos envolvidos;

Considerações dos fatos relevantes;

Análise das informações coletadas;

Definição de causas que contribuíram para a ocorrência;

Elaboração de ações de para o efetivo bloqueio de causas reincidentes e das anormalidades

encontradas.

A investigação é iniciada imediatamente após a informação da ocorrência, onde os técnicos

responsáveis e membros da Comissão Interna de Investigação de Acidentes (CIPA) se deslocam até o local

para coleta de informações e realização do atendimento. As diretrizes para o processo de investigação e

registros de acidentes é descrita no procedimento SGA-PR-006 Registro e Tratamento de Anomalias, Não

Conformidades, Ações Preventivas e Ações Corretivas e Investigação de Incidentes

Em casos específicos a investigação poderá contar com a assessoria de técnicos externos,

especialmente contratados para esta atividade. Todo acidente é objeto de investigação e análise, de acordo

com sua gravidade, sendo elaborado o relatórios sumário no prazo máximo de trinta dias da ocorrência do fato.

9. AUDITORIAS

A realização de auditorias tem por objetivo identificar situações de não conformidade que possam

influenciar na segurança das atividades desenvolvidas no PSFS, buscando de forma preventiva, identificar

situações que possibilitem alguma ocorrência indesejável.




O PSFS executará periodicamente a programação de auditorias para avaliar a eficácia do PGR,

sendo o Coordenador do PGR o responsável pela manutenção da programação e definição da equipe de

auditoria interna.

Vale ressaltar que a implantação das ações corretivas identificadas nas auditorias será

apresentado no Plano de Ação, baseado no procedimento SGA-PR-006 Registro e Tratamento de Anomalias,

Não Conformidades, Ações Preventivas e Ações Corretivas e Investigação de Incidentes

Todas as auditorias deverão ser registradas para o devido acompanhamento da implementação e

eficácia das ações corretivas, sendo que todos os documentos gerados nas auditorias deverão ser arquivados.




10. RESPONSÁVEL TÉCNICO

TÉCNICO FORMAÇÃO CADASTRO

IBAMA REGISTRO

CONSELHO DE CLASSE

Renata Pereira de Araujo

Engenheira Ambiental e de

Segurança do Trabalho, Msc. 611.497 CREA/SC 71.793-9

_______________________________________

Renata Pereira de Araujo Engenheira Ambiental e de Segurança do Trabalho, Msc.

Documents

PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE RISCOS - PGR ......Programa de Gerenciamento de Riscos 3/76 Porto de São Francisco do Sul Segundo Junior, Costa e Haddad (2000) o gerenciamento de risco