Prohibida la reproducción parcial o total de este ejemplar · 2017-11-29 · hacen 360 toneladas de un Jumbo para volar y porqué un rayo en medio de una tormenta no lo va a fulminar

Prohibida la reproducción parcial o total de este ejemplar


Abróchense los cinturonesEstrategias para superar el miedo a volar

y disfrutar de los viajes

Claudio Pla Alem


Indice

Prólogo

Introducción ¿Qué es el miedo? Normales y anormales. ¿Para qué sirve el miedo? ¿Cómo funciona? El aprendizaje del miedo. Factores desencadenantes.

1. FACTORES SOCIALES El fantasma de Gardel.

2. FACTORES PERSONALES Un cóctel de ansiedad.

3. FACTORES PRIMITIVOS El ridículo.

4. FACTORES TÉCNICOS Información versus desconfianza. Principios técnicos de aero-navegación, por qué vuela un avión. Plan de vuelo. El despegue. El crucero. El aterrizaje. La industria aérea. Los pilotos y la tripulación. Asistentes de vuelo. Controladores del tráfico aéreo. Mecánicos y mantenimiento. Las turbulencias. Las tor-mentas. Una entrevista al Cmte. Osvaldo Larumbe, ¿por qué los pilotos no tienen miedo?

5. FACTORES REALES La paciencia a prueba.

6. FACTORES IMAGINARIOS Asociación ilícita. Aplicación práctica, programa de autoasistencia por aumento de ansiedad. 7. FACTORES COLECTIVOS Buenas noticias.


8. FACTORES INDIVIDUALES Poder volar, la lección de Lourdes. Erica en el diván.

9. ALGUNOS CONSEJOS PRÁCTICOS PARA VOLAR TRANQUILO Antes del vuelo. El día del vuelo. Durante el vuelo. Últimos consejos.

Epílogo

Bibliografía


Prólogo

La vida es un viaje.

Todos los emprendimientos del hombre se los puede pensar de esa manera.

Los invito a viajar por mi libro, recorriendo reflexiones e infor-mación sobre el viajar en avión, y sobre la vida misma.

Desde 1994 me dedico a la gratísima tarea de mejorar la calidad de los vuelos de muchos pasajeros frecuentes de avión y a acompañar a otros a vencer el miedo a volar.

Es un enorme placer escuchar los relatos de viajes muy desea-dos y soñados que pudieron hacerse realidad sin la tortura de tener que padecer el enorme sufrimiento que representa estar sentado en un avión, inundado de pensamientos muy negros sobre el final de la propia vida.

Pensar el avión como peligroso es una de las construcciones imaginarias más comunes y más alejadas de la realidad.

Estos pensamientos entran en los pasajeros de manera involun-taria y cuesta quitarlos, pero es posible. TODO EL MUNDO PUEDE VOLAR. Se trata de asumir el problema y de tomar la valentía de afrontar los pensamientos negativos con pensamien-tos racionales. Para algunos puede ser como quitar “chapapote”, pero sepan que siempre existe una solución.

En este libro encontrará varias pistas para armarse de valor y poder librar mejor esa batalla.

Siempre les digo a mis colegas que me resisto a pensar el miedo a volar como una “enfermedad”.

Para mí es una natural respuesta del sistema nervioso humano que se topa con dos enormes desafíos que no puede asimilar : la ley de la gravedad y las tormentas.


Y esto le ocurre a aquel que está sensible y/ó tiene la sutil inteligencia como interrogarse sobre estas cuestiones

Desde que el hombre está en la tierra (impensable cantidad de millones de años) siempre le a temido a las caídas y a los rayos. La pregunta que no puede dejar de hacerse es sobre cómo hacen 360 toneladas de un Jumbo para volar y porqué un rayo en medio de una tormenta no lo va a fulminar.

Pues la solución está en hacer nuevos aprendizajes que posibi-liten volver a confiar, volver a familiarizarse con el avión.

Espero que este libro sea el comienzo de un proceso de aquietar fantasmas y comenzar a disfrutar de los viajes en avión, uno de los medios mas seguro de transporte que existe en la actualidad.

Quiero agradecer muy especialmente a mis amigos y socios de PODER VOLAR, Vila, el Comandante Daniel Dottis y el Comandante Jorge Albanese con quienes venimos recorriendo distintos lugares del mundo con nuestros talleres. A la editorial RBA de España.

A mi socio en Madrid (y casi un hermano), el Licenciado Edu-ardo Larriera.

A Lourdes Caamaño, por su valioso testimonio y al Comandante Osvaldo Larumbe, por sus aportes profesionales.

A mis asistentes, Marta Coma , Susana Sierra, Laura Moreno y Juliana Martínez por su incondicional ayuda.

A mis hijas Marina, Gabriela y Sofía porque me iniciaron en el vuelo mas importante de la vida que es ser un padre


Introducción¿Qué es el miedo?

El diccionario de María Moliner define la palabra miedo de la siguiente manera: “Estado afectivo del que ve ante sí un peligro o ve en algo una causa posible de padecimiento o de molestia para él”. “Miedo” deriva de la palabra latina “metus” y es una respuesta que se produce ante estímulos o situaciones más o menos definidos. Es un fenómeno que contribuye a la supervivencia y, afortunadamente, puesto que es una respuesta que le ha salvado la vida al ser humano en millones de ocasiones, nos acompañará a lo largo de toda nuestra existencia.

Fobia, en cambio, es lo siguiente: “Sufijo que se emplea específica-mente en psicotecnia aplicado a los temores íntimos proyectados a un objeto exterior”. Es un miedo intenso y desproporcionado hacia una situación o estímulo que, en principio, no debería desencadenar esa reacción.

El término se usó en su acepción médica por primera vez en el siglo I. Lo aplicó Celso, un enciclopedista romano, para hablar de la hidrofobia. Antes, Hipócrates describió los síntomas de las fobias, aunque sin utilizar la palabra, cuando observó que Damocles no podía acercarse a un precipicio, subir a un puente o permanecer al lado de un foso, aunque sí entrar en él. La espada de Damocles bien podría simbolizar su fobia a las alturas. Sin embargo, la fama no la obtuvo gracias a sus miedos sino a su capacidad de darles batalla.

La lista de fóbicos famosos es muy variada y caprichosa: la reina Isabel I de Inglaterra le tenía fobia a las rosas, Eduardo VII al número trece, Freud a viajar... y en sus biografías, se señalan esas reacciones casi como defectos ordinarios de personas extraordi-narias.

¿Significa esto que es normal tener fobia?

¿O que es menos normal tener fobia que miedo?


¿Cuál es la diferencia? ¿La intensidad?

¿El objeto que las evoca o el sujeto que las soporta?

¿Si tengo miedo soy normal, pero si tengo fobia soy anormal?

La gran pregunta sería entonces: ¿Qué es normal y qué es anormal?

El estado normal ideal es aquel que decidió un grupo de gente como tal. El problema es que este grupo de gente podría estar integrado por un predicador evangelista y sus feligreses, por cadetes de una academia militar, por los asistentes a un congreso psicoanalítico o por los internos de un centro neuropsiquiátrico. Es decir, cualquier colectivo que crea estar en posesión de una verdad estaría en condiciones de determinar qué es normal y obrar en consecuencia con la convicción de que quien no venere la norma por ellos consagrada es, sencillamente, anormal.

Pocos diferencian entre establecer una norma de conducta y determinar qué está bien o qué está mal. La idea de normalidad en la historia está relacionada con el comportamiento de la sociedad de cada época, sujeta en consecuencia a cambios, y puede envejecer y también ser superada.

Esto no significa que normalidad sea un concepto equivalente a moda. La moda es una efímera señal cultural, mientras que normales o anormales son pautas que mutan antes que caducar. Su potencial proviene de su posibilidad de censura y juicio sobre los demás, pero también de cambio, porque tienen la ductilidad de los cambios sociales que permiten transformar y transformarse.

Normal y anormal son conceptos que nada tienen que ver con la democracia. Es decir, lo que haga o diga que hay que hacer la mayoría de la gente no convalida una conducta como normal ni transforma en anormal a quien no la cumpla. La normalidad,

Normales y anormales


tomada desde un punto de vista puramente estadístico, tiene las patas cortas. Puede significar un consuelo de pocos, de tontos o de sordos.

Más allá de consideraciones teóricas, reconozcamos que es absolutamente normal sentirse ansioso la noche anterior a algún acontecimiento importante y que esto nos preocupe. Es normal que camino a la sala de partos una mujer grite: “¡tengo pánico!”, aún cuando esa palabra no tenga la connotación que un especia-lista pueda darle. Es normal sentir miedo a las alturas y anormal creer que uno puede imitar a Tom Cruise sujetándose con dos dedos a los bordes de un precipicio en la primera escena de Misión Imposible. Por eso, él es el personaje imperturbable de una exitosa película mientras que son millones los seres humanos que cuando se asoman a un precipicio a menos de cien metros comienzan a sentir el estómago encogido.

El profesor Isaac Marks, en su tratado Miedo, fobias y rituales, expone una de las verdades básicas del vértigo: es la expresión de un instinto de conservación que preserva a las personas de sus más primitivos impulsos autodestructivos. El miedo no es sólo una emoción normal, sino esencial ya que actúa como un mecanismo de defensa. Lo anormal y peligroso sería, en todo caso, no tenerlo.

El periodista Sergio Ciancaglini, en su ensayo La revolución del sen-tido común, desarrolla en el capítulo “Biografía del miedo” algunos de sus matices: “El del miedo es un relato que empieza relativa-mente bien, y suele terminar mal. Empieza como un mecanismo de defensa, una programación que nos preserva de determinados riesgos. Miedo al dolor, al abandono, al peligro. También cumple una función educativa. El temor (a una re-primenda, a un castigo) hace que el niño aprenda a no poner la mano en el fuego. A tenerle miedo a esa posibilidad y a tomar conciencia de ella. El riesgo de evaluar en carne propia las habilidades de los automovilistas hace que uno mire bien antes de cruzar la calle, o que obedezca a los

¿Para qué sirve el miedo?


semáforos. El miedo forma conciencia. Es otro fabricante de sentido. Pero de ese miedo vital, que sirve para vivir (y que forma parte del sentido común) se puede pasar a un miedo mortal, capaz de paralizar a la persona. El primero es un miedo organizador: me obliga a mover los brazos y las piernas en el agua para no ahogarme. El segundo es caótico: si me domina, me hundo. Necesito un salvavidas”.

O un paracaídas, en nuestro caso.

Cuando vivimos una situación que consideramos peligrosa (por ejemplo, cruzarnos en un paseo por el campo con una serpiente, o escuchar un ruido extraño en casa por la noche) se produce la respuesta del miedo: el cerebro envía una señal al hipotálamo -que regula el sistema nervioso automático y controla algunas funciones del organismo como el corazón y la respiración- y éste moviliza al cuerpo para la acción y así afrontar la amenaza. Esta reacción al peligro provoca una diversidad de cambios físicos descritos por los especialistas y sus características han llevado a denominarla respuesta “figth o flight”. Se trata de una reacción normal. Es una respuesta que se produce tanto si el peligro es real como si es imaginario. Cuando el peligro es real, la respuesta “figth o flight” es útil, funcional. En cambio, cuando la respuesta es una exageración de peligro (respuesta fóbica), la respuesta fisiológica (que es, como hemos visto, automática) nos paraliza. Es decir, hablamos del miedo como un problema cuando éste se convierte en disfuncional, cuando produce más inconvenientes que las ventajas que podría proporcionar.

Pero detengámonos por un momento en las palabras que englo-ban el concepto “figth o flight”. La traducción de fight es pelea, batalla, lucha o combate. La traducción literal de flight es vuelo, y en sentido figurado se puede traducir como salir volando, huida. Nunca las palabras son inocentes y menos en un caso como éste.

¿Cómo funciona el miedo?


Fight o flight, lucha o huida, son los términos utilizados por los especialistas para describir los cambios físicos que experimenta el cuerpo frente al miedo. Apuntaron:

• Hay una mayor velocidad en los latidos del corazón que bombea al cuerpo más sangre.

• Hay un aumento del ritmo de la respiración.• Hay un aumento del sudor.• Hay erizamiento del vello.• Hay dificultad de pensar conscientemente (y si se prolonga,

una sensación de ahogo, mareos).• Hay un aumento de la tensión muscular (que a la larga,

produce temblores en las piernas).• Hay una dilatación de las pupilas al principio (luego, visión

borrosa).• Hay una mejora notable en las capacidades auditivas.• Hay un aumento de segregación ácidos (dolor de estómago,

diarreas).

La rápida activación de los sistemas nervioso y endocrino para responder al peligro, estimula en definitiva la síntesis de la adrenalina que se bombea al flujo sanguíneo, lo que provoca que sucedan simultáneamente varios cambios fisiológicos.

Cambios cardiovasculares. Se produce un aumento de la presión sanguínea y se acelera la frecuencia cardíaca. El flujo sanguíneo de manos, pies y cerebro cambia así como la composición de la sangre, ya que aumenta la cantidad de síntesis y liberación de azúcar por el hígado para el uso de los músculos. También se produce un aumento de la sudoración (en las palmas de las manos) debido a que los capilares funcionan de forma diferente.

Cambios en el sistema respiratorio. El cuerpo necesita más oxígeno para la lucha o para la huida, y no sólo aumenta el ritmo respiratorio (para incrementar la capacidad respiratoria y la dilatación bronquial para captar más oxígeno) sino también la forma de respirar. Se pasa de una forma de respiración diafragmática (cuando estamos relajados, llenamos los pulmones


de arriba abajo, desde el diafragma) a otra torácica (cuando se tiene miedo, la acción de respirar ocurre en la parte superior del pecho logrando enriquecer rápidamente la sangre con oxígeno y exhalar mayor cantidad de dióxido de carbono).

Cambios en el cerebro. Debido al miedo y al bombeo de sangre hacia los órganos vitales, el cerebro funciona de forma diferente. Por decirlo de manera sencilla, pasa del pensamiento consciente al modo supervivencia. A causa de ello, en una situación de mucho miedo, es imposible acceder a la información de la memoria y “no se puede pensar”. Y por efecto de la insuficiencia de dióxido de carbono, ciertas posiciones del cerebro pueden producir mareo y, si ésta es prolongada, se puede perder el conocimiento. El mareo es por la falta de dióxido de carbono, no de oxígeno como muchos creen. Y la insuficiencia de dióxido de carbono puede producir otro síntoma: sensación de ahogo parecida a la asfixia.

Cambios en los músculos. La mandíbula, el trapecio (parte superior de los hombros), los lumbares y los músculos de las piernas se tensan para responder al miedo, lo que puede producir presión y dolor, además de temblores incontrolables en las piernas.

Cambios en la visión. Al comienzo, mejora la visión, todo el cuerpo se pone alerta. Pero luego, debido al exceso de oxígeno que provoca que las pupilas se dilaten, la visión se vuelve borrosa.

Cambios en el oído. Como reacción al miedo, se afina, mejora la capacidad auditiva.

Cambios gastrointestinales. Se remueve el estómago por la se-gregación de ácidos y por la entrada de más aire, debido al aumento y la agitación del ritmo respiratorio, lo que todo junto puede producir diarreas.

De acuerdo con las observaciones de los especialistas, cada una de estas reacciones y cambios físicos preparan y disponen al cuerpo para afrontar una amenaza, ya sea para la lucha o para


la huida. Dicho de otro modo, el cuerpo no se alista solamente para enfrentarse al peligro que desencadenó el miedo sino también para eludirlo.

El doctor Tony Whitehead, en su libro Miedos y fobias, define así el fenómeno de figth o de flight: “Hay una parte del sistema nervioso que se describe como el sistema nervioso autónomo y que es el que entra en acción cuando tiene lugar una crisis peligrosa. No sólo salen lanzados impulsos nerviosos hacia todas partes a lo largo de este sistema, sino que se liberan unas hormonas cuya función será ayudar a la preparación para huir o luchar. (...) Es la redistribución de la sangre la que causa algunas de las desagradables sensaciones que sentimos en el abdomen, mientras que un ritmo cardíaco y respiratorio acelerado provocan sensaciones en la cabeza y el pecho. Todos estos cambios, incluyendo los que resultan contraproducentes, como los temblores, son respuestas normales del organismo a una situación que nos asusta”.

Luchar o huir... volar.

Figth & flight

Desde la misma morfología del miedo estas palabras están normalmente asociadas. Conviene, entonces, comenzar a desvin-cularlas y quedarnos con la parte que nos concierne. Y, al igual que Gabriel García Márquez, podríamos decir : “No se preocupe: tenga miedo”, ya que esto es normal.

Según Rubio, Cabezuelo y Castellano, con miedo a volar no se nace, y la mejor prueba de ello es que hay muchos usuarios de ese medio de transporte que no sufren ningún tipo de malestar cuando vuelan. Sabemos que, estadísticamente, volar es el medio más seguro, con mucho, de entre todos los que existen en la actualidad. Para confirmar tal aseveración, baste señalar que sólo una persona que volara todos los días durante 95 años tendría la posibilidad de sufrir un accidente de avión. Sin embargo, cada vez hay más personas a quienes el hecho de volar les

El aprendizaje del miedo


supone padecer alguna dificultad o trastorno de diferente grado e intensidad. ¿Cómo es esto posible?

Si decimos que con miedo a volar no se nace, es pues lógico inferir que entonces “se hace”, es decir, se aprende. Y si es posible aprenderlo, también lo será “desaprenderlo”. La pregunta ahora es: ¿por qué se aprende?

De una manera sencilla, que luego ampliaremos con más detalle, podemos decir que hay dos vías de aprendizaje. La vía directa y la indirecta. En la primera, se produce a través de aquellas situaciones que la persona experimenta por sí misma, tanto las que incluyen peligro real como las que no lo incluyen pero que son interpretadas como peligrosas (por ejemplo, la percepción errónea de peligro ante una turbulencia, o por un fallo en el sistema de aire acondicionado o en un motor, o por la irrupción de un relámpago, etc). Y la vía indirecta es cuando el aprendizaje se produce a través de la experiencia de otros o a través de los medios de información; es decir, observando o escuchando a los demás y luego por el boca oreja, o por las noticias de los medios de comunicación. Así, una vez que se desarrolla un pensamiento irracional, se prestará más atención a toda aquella información que confirme su miedo que a la que lo desacredita.

Para toda una corriente de estudiosos, el miedo es una reacción que tiene un alto componente adaptativo. Es decir, es un mecanismo de seguridad que tiene como fin la supervivencia. Algo así como la garantía de continuidad de la especie que nos viene activada en nuestro disco duro genético. Este mecanismo se dispara ante un amplísimo repertorio de estímulos, pero su circuito de reacciones es limitado. Funciona como las alarmas de las casas: están colocadas para advertirnos de si un ladrón quiere entrar, pero a veces suenan cuando un gato anda mero-deando inocentemente. Así, el miedo puede convertirse en algo sumamente útil o en algo muy molesto, en una ayuda o en un trastorno.

Factores desencadenantes


Entonces, ¿cuándo pierde el miedo su condición de respuesta adaptativa? Seguramente en el momento en que no podemos diferenciar entre los ladrones y los gatos. O sea que el miedo deja de considerarse normal cuando no hay un peligro concreto que lo justifique. Es en estos casos cuando ya no se habla de miedo sino de fobias. Y las fobias, o temores irracionales, implican la evitación del estímulo temido. Cuando una persona empieza a evitar situaciones temidas que no suponen peligro en sí mismas diremos que su miedo se ha convertido en una fobia. Y las fobias se vinculan al pánico y la ansiedad.

El ataque de pánico es uno de los cuadros más complejos de todos los llamados trastornos de ansiedad. Tiene características específicas. Los estudiosos han apuntado 14 síntomas físicos (taquicardia, sudoración, mareo, náusea, irritabilidad, etc.) que se desatan ante la aparición del cuadro. De acuerdo con el Manual de Enfermedades Mentales de los Estados Unidos, basta que apa-rezcan cuatro de estos síntomas para que se diagnostique este síndrome. Básicamente, se presenta como la combinación de tres miedos paralizantes: el miedo a perder el control, el miedo a morirse y el miedo a la despersonalización o sentimiento de irrealidad (la persona siente como si estuviera dentro de una película donde todo le es ajeno). Cuando estos ataques se repiten y la persona comienza a evitar determinadas situaciones para eludir los síntomas, ya se habla de trastorno de pánico.

La ansiedad es un estado aversivo del organismo que anticipa una situación de peligro y se manifiesta fisiológicamente con taquicardias, sudores, temblores, agitación, y psicológicamente con pensamientos catastróficos, ideas negativas y deseos de escapar.

Pero ¿qué tipo de ansiedad o fobia representa el miedo a volar? ¿Y por qué se desencadena? Sin duda una muy compleja y no porque sea más grave o intensa que otras, sino porque en su estructura se mezclan los siguientes factores:

• Sociales• Personales


• Primitivos• Técnicos• Reales• Imaginarios• Colectivos • Individuales

Esta es una posible clasificación de los muchos factores que pueden desencadenar el miedo a volar. A partir de este momento, echaremos un vistazo sobre qué se esconde detrás de cada uno de ellos para comprender los motivos que producen el miedo.


El fantasma de Gardel

El Hombre -así con mayúscula- ha sido capaz, gracias a la constante investigación y los avances tecnológicos, de llegar muy lejos. A Marte o a la Luna, por ejemplo. Pero en el único caso en que, por ahora, puede llevar numerosa compañía es cuando utiliza un avión. Además, ha despegado los pies de la tierra desde hace poco tiempo.

La historia comienza un 20 de julio de 1900, cuando el conde Von Zeppelin realizó su primer vuelo en aerostato. El aristócrata se elevó a una altura de 400 metros y recorrió 6 kilómetros. Por entonces, los más optimistas calculaban que serían necesarios unos 50 años para desarrollar otro tipo de aparato más sofisticado. Sin embargo, los que estuvieron más cerca de la respuesta correcta fueron los que escribieron las predicciones para el nuevo siglo publicadas en el Ladies Home Journal, en diciembre de 1899. Allí anunciaban que, muy pronto: “escuadras de naves aéreas, ocultas en sus propias y nebulosas brumas, flotarán sobre ciudades y campos y se desplazarán a la velocidad de los trenes actuales. Sorprenderán a los enemigos lanzando rayos mortíferos sobre ellos.”

Los hermanos Wright, apenas tres años después, sorprendieron al mundo con una audacia que la crónica histórica recuerda así: “En la mañana del 17 de diciembre de 1903, en las dunas cercanas al pueblo de Kitty Hawk, en California del Norte, Orville y Wilbur Wright se dieron la mano, según relata un testigo presencial, como dos parientes que se separan sin estar seguros de volver a verse. Frente a ellos, un pequeño artilugio de fabricación casera que, esperaban, los convirtiera en los primeros en controlar una nave más pesada que el aire”. El primer intento fue breve y torpe: la nave rebotó sobre la playa. Poco después del mediodía, y tras varios arranques fallidos, los hermanos Wright consiguieron elevar la nave a 5 metros de altura y recorrer 160 metros antes de estrellarse contra el suelo. El vuelo duró apenas 59 segundos.

1. FACTORES SOCIALES


Fue suficiente.

Solo unos pocos periódicos se interesaron por la hazaña de los hermanos Wright, aunque la experiencia no fue ignorada por los principales países del mundo que firmaron convenios para desarrollar el invento. Doce años más tarde, las escenas de guerra ya contaban con aparatos voladores que confirmaban aquellas predicciones que habían parecido escritas sólo para sobresaltar a ingenuas amas de casa.

Centrémonos en la época: cuando en 1900 un aparato más pesado que el aire lograba separar la nariz del suelo y elevarse a la altura de un balcón bajo, todavía no se habían inventado las bombillas eléctricas.

El primer vuelo sin escalas (Nueva York-California) se llevó a cabo en 1923 y un año después se logró dar la vuelta al mundo en avión en un viaje que duró 175 días. Fue a comienzos de 1935 cuando Pan Am ofreció el primer servicio de pasajeros a través del Atlántico, inaugurando así los vuelos comerciales de larga distancia considerados por todos como el medio de transporte más seguro.

Desde entonces han cambiado varias cosas. La velocidad de esas máquinas era apenas superior a los 320 kilómetros por hora mientras que las actuales superan los 3.400 km./hora. El combus-tible que utilizaban era altamente inflamable. Hoy se utilizan químicos de alta calidad, preparados para resistir temperaturas inesperadas.

Woody Allen y Luciano Pavarotti nacieron ese mismo año. Tam-bién entonces ocurrió algo que golpeó fuerte a los argentinos, por extensión a los latinoamericanos y, en general, a los amantes de la buena música: Carlos Gardel murió en Medellín, Colombia, cuando el avión en el que viajaba se estrelló contra otro antes de despegar. Como latino, me atrevería a señalar que la fecha de nacimiento del miedo a volar, al menos para nosotros y para todos los que conocían el arte de Gardel, es ésa: 1935.


Pero también ocurrieron otros accidentes aéreos que, durante los inicios de la aviación comercial, contaron entre sus víctimas a personas famosas y que, por tal motivo, bien podrían significar otras fechas alternativas de nacimiento del miedo a volar pues tuvieron una gran repercusión en sus países de origen y a escala mundial. Casos como el del músico norteamericano Glenn Miller, cuyo avión se perdió en el Canal de la Mancha el 15 de diciembre de 1944. O el de Buddy Holly y Ritchie Valens en la década de los 50, en los Estados Unidos; o el del gran gimnasta español Joaquín Blume, en 1959.

Volar era sinónimo de progreso, de nivel social, de espíritu aventurero. Nadie pensaba en Ícaro sino en Perseo, el héroe que salvó a Andrómeda de sus cadenas y la convirtió en estrella. Hasta que llegaron aquellos días infaustos y sucedió lo que sucedió. Ese tipo de tragedias hizo sonar la alarma colectiva y el optimismo inicial se derritió como una vela encendida.

Y más tarde, ya en pleno desarrollo de la aviación comercial, sucedieron nuevos accidentes aéreos con nuevas víctimas famo-sas, o no tan famosas, pero que por un motivo u otro alcanzaron gran resonancia internacional y popular, contribuyendo así a extender el miedo a volar. Es el caso del accidente del avión en el que viajaba un equipo de fútbol británico, tras disputar un partido. O la tan conocida tragedia de los Andes, donde se estrelló el avión que transportaba a un equipo de rugby uruguayo en 1972, y que fue ampliamente seguida por los medios de comunicación de medio mundo durante las tareas de búsqueda y rescate de los supervivientes. Y en fechas más recientes, el accidente de John John Kennedy y su mujer a bordo de su avioneta particular, a causa, parece ser, de su impericia como piloto unida a su empeño por volar pese al aviso de condiciones meteorológicas adversas.

Casos como los citados, ya sean accidentes famosos o de famo-sos, ya sean cualquier tipo de accidentes y de víctimas, son los que provocan una inusitada atención, en muchas ocasiones desmedida, tanto de los medios de comunicación como por el


público en general. Y este factor social, el eco que suscitan este tipo de noticias entre la gente y la huella imborrable que deja en la memoria popular, es una de las razones que explican el aumento de la aprensión a volar. Es como si el fantasma de Gardel regresara una y otra vez para hacernos conscientes de nuestra vulnerabilidad a bordo de un avión. Para recordarnos que, como en una pesadilla, los accidentes son posibles cuando volamos.

Ya lo había escrito el genial Sigmund Freud en La interpretación de los sueños, a manera de epígrafe y citando a Virgilio: “Si no puedo doblegar a los dioses del cielo, conmoveré a los poderes del infierno”. Y es ese poder del infierno el capaz de desatar, como una tormenta, el miedo.


Un cóctel de ansiedad

El miedo no es sólo un suceso fisiológico ya que éstos no crean emociones por sí mismos. Su mecánica es la siguiente: el estímulo produce activación fisiológica (taquicardia, respiración acelerada, mareos, erizamiento del vello, sudores...) y sobre ella se lleva a cabo una interpretación (en forma de pensamientos negativos) que conduce a la emoción o miedo.

Cuando el miedo aparece ante un estímulo concreto no hay infierno, porque se trata de una respuesta. El miedo desaparece cuando se extingue el factor que lo desencadena.

El miedo patológico, en cambio, se caracteriza porque el estímulo que lo provoca no está presente. Éste es, de alguna manera, evocado, imaginado e incluso suele ser desproporcionado.

Imaginemos a una dama, erguida sobre el asiento de una silla, dominada por el pánico ante un ratón cien veces más pequeño y con más razones para temerle a los humanos que viceversa. Ese temor patológico puede o no derivar en una fobia, que se pone de manifiesto cuando el sujeto trata de evitar lugares, objetos o personas que evocan esos miedos. La fobia es un miedo que ata, que paraliza la acción.

Como hemos apuntado de manera esquemática en la introduc-ción, existen varias vías para llegar a desarrollar una fobia:

La vía directa: la experiencia traumática personal.

Es cuando la fobia se produce por un condicionamiento directo, cuando el sujeto padece la situación por sí mismo. Es el denomi-nado condicionamiento clásico, adquirido a través de una expe-riencia traumática. Por ejemplo: el mordisco de un perro, haber estado a punto de ahogarse en la playa; se asocia con el estímulo o la situación y provoca miedo por sí misma (uno ya no se acerca a los perros ni va a bañarse al mar). En el miedo a volar es

2. FACTORES PERSONALES


equivalente a haber tenido una mala experiencia de vuelo. Puede provenir de un aterrizaje forzoso, de una turbulencia intensa, por haber sufrido los efectos de una tormenta especialmente agitada o, en definitiva, por cualquier eventualidad fuera de lo corriente surgida durante el despegue, crucero o aterrizaje. Así, una expe-riencia estresante de este tipo puede dar lugar a pensamientos automáticos negativos (acerca de la muerte, qué les pasará a mis hijos si muero...), y ser otro desencadenante del miedo. Puede haber sido una experiencia real, pero también imaginaria. Por ejemplo, alguien puede haber notado que el avión se sacudía de forma repentina a causa de un cambio brusco de temperatura de las corrientes de aire (las famosas y mal llamadas “bolsas de aire”) creando en él la impresión de “vacío” y eso le generó una sensación de caída libre en picado: no existió un peligro real (de hecho, es algo imposible de que ocurra, como veremos más adelante), pero es la percepción del sujeto la que le da la cualidad de peligro.

Ya sea debido a una experiencia real o imaginaria, los sistemas de pensamiento de las personas que han sufrido estrés postraumático se verán, como resultado del trauma, resquebrajados.

La vía indirecta: por adquisición a través de los demás.

Los miedos se pueden desarrollar también por vía indirecta, ya sea a través de las experiencias de otros (escuchando a las personas de su entorno, familiares y amigos, u observando las reacciones de otros pasajeros), así como a través de los medios de comunicación.

En el primer caso, si a su entorno más cercano le da miedo volar, hay muchas probabilidades de que usted “aprenda” el temor aunque no haya volado nunca. Si sus amigos han experimentado algún vuelo agitado, es fácil que luego, al contárselo, puedan traspasarle la experiencia añadiendo información errónea o simple-mente por desconocimiento de lo que realmente ha sucedido.

Dentro de esta vía, la influencia familiar juega también un papel muy destacado. Así, los miedos se pueden “contagiar” dentro


del entorno familiar, existiendo una predisposición a desarrollar un miedo de forma hereditaria. Si una madre tiene miedo a las arañas es probable que la hija desarrolle un miedo atroz a esos mismos bichos u otros similares. Los miedos se transmiten de un modo muy directo, incluso a través de lo gestual.

Por ejemplo, mi padre tenía muchísimo miedo a los aviones. Desarrolló un pánico especial desde que se estrelló el avión en el que viajaba Carlos Gardel, en Medellín. Cuando empecé a viajar en avión, en la adolescencia, me sentía inquieto antes de cada partida. Recordé entonces que mi padre, cada vez que se iba, se despedía de mi hermano y de mí con un testamento holográfico. Nos decía: “Yo me voy a volar”. Eso significaba para él muchas cosas, pero fundamentalmente una que lograba transmitir con toda claridad: su miedo a no regresar. Después, la vida me llevó a trabajar sobre este tema y ahora, por supuesto, disfruto del viaje y me encanta volar. Pero reconozco que tuve que disociar el placer de viajar con esas trágicas despedidas.

También a través de la observación se puede llevar a cabo el aprendizaje del miedo. Si usted observa que algunos pasajeros comienzan a emitir un tipo de respuestas alarmadas ante deter-minados estímulos que a usted, en principio, no le provocaban ninguna reacción, es posible que sufra “el contagio” y empiece a desarrollar pensamientos negativos “de que algo anda mal” iniciando así los síntomas del miedo. Y una vez éste ya se ha instaurado, la respuesta más lógica será la de evitar las situaciones en que pueda presentarse, apareciendo como refuerzo las ideas irracionales (“esto se va a caer”, “nos vamos a estrellar”).

Por último, otra vía de adquisición indirecta es la informativa, a través de los medios de comunicación, y la observación de los accidentes aéreos que esos medios proporcionan. No siempre el periodista dispone de la mejor información posible, dando así pie a distorsiones o interpretaciones sesgadas de la realidad, además del sensacionalismo y espectacularidad que este tipo de noticias proporcionan al espectador medio. De este modo, la fobia la pueden desarrollar personas que no han volado


nunca y, sin embargo, mediante la información de los medios de comunicación recibieron el impacto del miedo. Por ejemplo, leyeron acerca de un accidente aéreo, o vieron las imágenes del desastre una y otra vez por televisión, y pensaron: “Ni loco me subo a un avión”. Es una fobia primaria que se apoya en otras, como la claustrofobia o la fobia social, y a partir de ellas imagina lo intolerable que podría ser una experiencia que, en realidad, nunca llevó a cabo. Las fobias tienen ese poder de impregnarse y potenciarse unas a otras.

Y es debido precisamente a este poder que, en ocasiones, resulta muy complejo determinar la naturaleza exacta del problema. Una persona que tiene miedo a volar puede padecer ansiedad anticipada (que no es otra cosa que el miedo al miedo, y es cuando empieza a tener pensamientos negativos con días o semanas de antelación; cuanto más intensa es ésta, mayores y más severos serán los síntomas: migrañas y dolores de cabeza, dolor lumbar, insomnio, irritabilidad, pesadillas sobre su muerte que se pueden confundir con presagios) y durante el vuelo suele estar muy atenta a los ruidos, presentar una conducta hi-pervigilante, examinar los rostros de la tripulación para descubrir indicios de alarma y obsesionarse con las ideas más peregrinas (no levantarse del asiento para no afectar el equilibrio del avión, mantener la concentración porque de ello depende el final feliz del vuelo, supersticiones, etc.).

Pero también es posible que vea su aprensión a volar potenciada por la asociación con el miedo a la altura o acrofobia (la idea de volar a 10.000 metros aumentará su ansiedad, lo que le supondrá sufrir un profundo terror y más cuando el avión se agite por las turbulencias: esperarán la caída del aparato o que se caerán de él ellos mismos por la fragilidad del suelo), por la claustrofobia (tienen la sensación de que no hay suficiente oxígeno cuando se asustan a bordo del avión y sufren ahogos), por la agorafobia, por el miedo a las aglomeraciones... y sufrir combinaciones de éstas u otras fobias. Así, los cambios fisiológicos provocados por la adrenalina serán la evidencia para la persona de un estado emocional de desagrado, dando origen al miedo a volar e


incubándolo mientras se vuela cada vez con mayor prevención y malestar, hasta llegar a una intensidad elevada que desembocará en una reacción fóbica.

El repertorio de fobias es muy vasto y complejo, sería imposible describirlas a todas sin caer en esquemas simplistas. Sin embargo, me detengo en una de ellas porque incide de forma especial y rotunda en este tema y porque ha sido tan ampliamente estudiada que me permite trazar, sin riesgo de desvirtuarla, algunas líneas generales.

Los médicos llamamos síndrome agorafóbico a uno de los más frecuentes y severos de los trastornos fóbicos que pueden obser-varse en los adultos. Fue descrito por Westpbal (1871) e incluye desde la fobia a viajar hasta la claustrofobia. El doctor Isaak Marks, en su manual Miedos, fobias y rituales; clínica y tratamiento, advierte: “Con frecuencia se comete el error de definir la agorafobia como miedo a los espacios abiertos. En realidad, el término procede del griego (agora), con el que designaban no a los espacios abiertos, sino a los lugares públicos de reunión”. La condición indispensable para el diagnóstico de agorafobia es la presencia de miedo a los lugares públicos y la tendencia a evitarlos.

Marks cita un trabajo realizado entre 477 pacientes agorafóbicos, en 1982, que permitió sistematizar las situaciones que con mayor frecuencia provocan sensaciones de pánico. La tabla establece el siguiente ranking:

Conducir por autopistas 43%Aviones 39%Estar encerrado 25% Alturas 23%Público 22%Muchedumbre 18%Puentes 15%Hacer cola en el supermercado 11%Ascensores 10%Lugares poco familiares 8%


La enumeración demuestra, por sí sola, que el avión representa un objeto capaz de sintetizar numerosas sensaciones fóbicas. Pensemos, con la tabla en la mano, en lo que significa concretar un viaje en avión. En cualquier ciudad del mundo emprender un viaje en avión obliga, primero, a transitar por una autopista; luego, llegar a un espacio público (un “no-espacio”, según los urbanistas) ajeno, impersonal y repleto de signos que es necesario decodi-ficar exactamente para poder arribar a destino. Ya dentro de ese no-espacio hay gente -mucha- que se mueve como si supiera exactamente adónde ir, mientras otra gente -poca- revela signos de desorientación. Una vez allí, habrá que sortear trámites (mostrador, aduana...) que siempre estarán acompañados de pre-guntas puntuales, a la manera de exámenes precisos. Las vacacio-nes, la luna de miel o el viaje de negocios se transforman así en un código numérico: Vuelo 524. Puerta 2. 14.10. Esto, sin entrar en análisis metalingüísticos sobre lo que puede significar : “Destino: San Pablo”.

Todo ha sido despojado de hedonismo para convertirse en precisión digital. No hay allí espacio para lo analógico, es decir, para la ambigüedad. Los matices no existen: es blanco o es negro, puerta 1 o puerta 2, verdad o consecuencia.

Una vez sorteados esos escollos llegamos finalmente a la puerta correcta. Despachamos nuestras maletas como un acto de fe y nos disponemos a revelar los secretos de nuestro equipaje de mano ante una máquina que radiografía las pastillas de menta, los tampones, las fotos de nuestros hijos y los calcetines de repuesto, mientras rezamos para que el arco detector de metales no suelte ningún pitido acusador a nuestro paso ni los ojos escrutadores de los policías interpreten ninguno de nuestros gestos como “sospechosos”. En efecto, no somos terroristas ni delincuentes ni nada por el estilo. Pero la policía no nos sonríe, aunque tampoco nos pone las esposas.

Otra vez estamos -solos o acompañados- en un ancho pasillo. Stand by: así lo denominan en la jerga aéreo-espacial y así nos sentimos. Stand by. Suspendidos, auscultando movimientos míni-


mos para detectar alguna señal que nos indique una información, una demora, una anticipación. Cualquier cosa puede dejarnos otra vez afuera, cualquier cosa puede incluirnos aunque no sabemos bien qué. Stand by.

Hasta que alguien se levanta, decidido, o llega un uniformado al mostrador ubicado delante de nuestra puerta, o una voz incon-fundiblemente aérea nos anuncia que ha llegado el momento indicado. Otra vez se inicia un trámite, más breve, más preciso. Todos nos amontonamos en la cola, impacientes. Luego, en tropel, pasamos por un pasillo que no es un pasillo: es una manga. Se trata de algo similar a un pasadizo, de dimensiones tan reducidas y asfixiantes, que nos parece más precario y frágil que un suelo o una pared, y que nos conduce a todos, envueltos en una nube de prisas y agobios, hasta una puerta estrecha donde nos recibe una mujer que lleva una sonrisa como uniforme.

El corredor. El asiento. ¿Pasillo, centro o ventanilla? Ajustarse el cinturón. Ya está. Para llegar al avión e instalarse en su asiento, usted ha pasado por varias de las situaciones descritas en el cuadro del doctor Marks (si lo desea, lea la tabla de nuevo para confirmarlo).

Esto no significa que el síndrome agorafóbico deba, indefectible-mente, desatarse, pero hay que reconocer que ninguna situación imaginable reúne tantas condiciones como el vuelo en avión para convocarlo. El mismo doctor Marks reconoce:

“Estos miedos suelen intensificarse cuando se está solo, o lejos de casa, en lugares poco familiares o cerrados, cuando el lugar donde se encuentra no muestra una salida fácil, rápida y del que se pueda escapar con decoro”.

De toda esta descripción -que usted mismo puede haber compro-bado como ajustada a la realidad y pertinente al tema- quisiera detenerme ahora en las últimas palabras: “escapar con decoro”.

Si el miedo, tal como lo hemos visto, está relacionado con el primitivo instinto de huida, el miedo a volar está primitivamente


relacionado con el honor más elemental. Celebremos que el doctor Marks haya encontrado la palabra perfecta: decoro.

Pasemos por fin al tema que todos los que abordan esta pro-blemática eluden.

Señoras y señores, afrontémoslo.

El miedo más expandido de esta era es el miedo al ridículo.

Y volamos con él.


El ridículo

Considero el ridículo como el más elemental de los factores primitivos. Recurro una vez más a García Márquez para ejemplifi-carlo. La primera de sus crónicas que leí sobre el tema se titula: “Seamos machos: hablemos del miedo al avión”. Por supuesto, no era el primer material al que accedía acerca del miedo a volar, pero sí fue la primera vez que constaté que alguien se preocupaba por el aspecto del que hablaba el doctor Marks: el decoro.

El artículo de García Márquez comenzaba así: “El único miedo que los latinos confesamos sin vergüenza, y hasta con un cierto orgullo machista, es el miedo al avión”. Pensé: no es cierto. Pero también pensé que con esa frase estaba “autorizando” una confesión. Latino y machista es una asociación admisible para el estereotipo; latino, machista y miedoso, no. Sin embargo, el Premio Nobel de Literatura había logrado transformar el pecado en virtud con una sola frase y citaba, para reforzar su teoría, a otros miedosos famosos. Figuraban en su lista el arquitecto brasileño Oscar Niemeyer, el escritor bahiano Jorge Amado, el mexicano Carlos Fuentes, el director de cine Luis Buñel y, por supuesto, el más talentoso y bravío de todos los artistas latinos: Pablo Picasso. El célebre malagueño es el autor de la frase que con más hidalguía logró referirse al tema: “No tengo miedo a la muerte, sino al avión”. Observemos que no es casual que ambos genios -Picasso y García Márquez- no se refieren al miedo a volar sino al avión. No aluden al verbo sino al objeto. No se niegan el coraje necesario para realizar la acción, sino que señalan a un elemento construido por el hombre como un pájaro de mal agüero. Así, el miedo se transforma en un elemento mágico. Pierde su poder de dejarnos en ridículo porque el objeto que lo provoca adopta una forma ridícula, sometida a nuestra arbitrariedad.

3. FACTORES PRIMITIVOS


Otro escritor, el inglés Martin Amis, se describe como protagoni-sta de una de las escenas más temidas. Amis narra las peripecias que vivió en un vuelo que lo transportaba a Málaga, en un artículo publicado por The Observer, en 1985, y que lo obligó, tal como indica el título, a un “Aterrizaje forzoso”. Amis se define en la primera línea como un pasajero nervioso, que bebe e ingiere Valium con toda tranquilidad, y relata lo siguiente: “Mientras espe-raban la orden de la azafata (tenía que abrirse la puerta e inflarse las rampas) los pasajeros pugnaban por avanzar. No mostraban más agitación que, digamos, cuando se tiene una necesidad bastante desesperada de ir al baño. Pero en las voces había algunos ribetes de pánico. De aquellos pocos segundos, recuerdo unas palabras conti-nuamente repetidas: por favor, vamos, por favor”. Luego, el escritor señala de qué modo toda la emergencia se transformó en “una extraordinaria demostración de espíritu de compañerismo” entre los pasajeros, y la manera en que él mismo se sintió “como quien ha salido de una dura prueba sin un rasguño, sin sobresaltos”, para finalmente revelar el verdadero motivo de preocupación: “Una mañana encontré en The Herald Tribune un breve artículo sobre mi penosa experiencia. Increíblemente no mencionaba para nada el tranquilo y sencillo heroísmo con que lo había sobrellevado”. Amis reclama con su propio artículo la porción de gloria que el Herald Tribune le arrebataba. Para él no parecía importante ni el aterrizaje imprevisto ni los avatares mismos de semejante episo-dio, sino el registro de que él -y junto con él, los otros pasajeros- lo había soportado todo con... decoro. Nada de lloriqueos ni de gritos histéricos. Ni un solo pantalón mojado. Sólo cierta inquietud, alguna prisa por bajar y, una vez en tierra firme, mucha camaradería y ningún sobresalto.

Entiendo la importancia que Amis otorga a dejar constancia de su flema inglesa en situaciones extremas sólo si pienso en la fantasía previa que él mismo habrá tenido al imaginarse en una situación semejante: Amis temió venirse abajo de puro terror entre balbuceos, gemidos y llantos; temió aullar el nombre de su madre; temió paralizarse hasta el extremo de ser evacuado en brazos de una azafata… y cuando llegó el momento, nada de eso sucedió. Tampoco vio a otros pasajeros comportarse de


modo tan penoso y vergonzante. Él, todos, habían puesto a salvo no sólo sus vidas sino algo muy importante para poder vivirla y soportarla: el decoro. Y no es poco.

El miedo al ridículo puede llevar a alguien a no hacer preguntas y, por lo tanto, a no obtener la información que lo tranquilizaría; a ingerir comidas que no le apetece por temor a apartarse de las pautas esperadas; a no aceptar siquiera un vaso de agua para no mostrar su mano levemente sudada o temblorosa; a no moverse; a no hablar con el ocasional compañero de viaje; a culpabilizarse por “notar” la intranquilidad que le produce el vuelo, resintiendo así su autoestima y reduciendo su capacidad de resolver el problema lo que, todo junto, empeorará su sensación de miedo. En definitiva, el miedo al ridículo lo conduce a desconfiar de todo y de todos pero, fundamentalmente, de uno mismo.

El famoso intelectual norteamericano Francis Fukuyama escribió un libro, Confianza, en el que señalaba esta virtud como un elemento fundamental para el desarrollo de la economía mun-dial. Ya que no es la economía el tema que nos convoca, sintetizaré las partes que me interesan de su teoría. Fukuyama explica que la desconfianza se genera por la mala o escasa información a la que denomina “información imperfecta”.

La imposibilidad de disponer tanto del tiempo necesario como de dedicar el esfuerzo en obtener la preparación (información) debe llevar a generar la confianza. “No es racional ser racional” todo el tiempo, al decir de Fukuyama. Cuando confío en el médico o en el mecánico es simplemente porque no puedo ni me conviene estudiar medicina cada vez que me enfermo, o mecánica cada vez que se estropea mi automóvil.

El ridículo expresa, en este caso, la falta de confianza que se genera en una persona cuando se convierte en un pasajero de una línea aérea. El pasajero sabe que su información es imperfecta no sólo porque no tiene el mínimo conocimiento de cómo pilotar un avión, sino porque muchas veces ni siquiera


conoce las cuestiones más elementales y pertinentes como a qué hora llegará a destino o en qué mostrador presentarse para ser atendido con esmero. Quizá se anima a confiar en tal o cual compañía por su trayectoria comercial o prestigio, pero ignora el nivel de capacitación y de experiencia de la tripulación que le toca en suerte, por ejemplo. Aún cuando el rostro de la azafata le resulte agradable y la voz del comandante suene segura y experimentada, le resta superar lo peor: confiar en la seguridad del aparato. Es decir, en el avión. Fukuyama nos advierte que no se puede ser racional todo el tiempo, pero ¿hay algo más irracional que confiar ciegamente en un objeto? Sí, hay algo más irracional aún: no tener otra alternativa que hacerlo.


Información versus desconfianza.

Tal y como decíamos al principio, sabemos que, sin ningún género de dudas, volar es el medio de transporte más seguro, con mucho, de entre todos los que existen en la actualidad. Es algo que todos hemos oído en infinidad de ocasiones. Y para respaldar dicha afirmación, disponemos a nuestro alcance de un sinfín de estadísticas y comparativas que resultan claras, rotundas y definitivas. Sin embargo, el miedo al avión y la desconfianza, persisten.

Una de las razones que explican esta contradicción es el alud de informaciones erróneas, tergiversaciones, sensacionalismos, exageraciones y distorsiones que recibimos tanto por parte de los medios de comunicación como por la gente en general. Y a esto habría que sumarle la antinaturalidad que nos produce el hecho de volar. Desconocemos las razones físicas por las que una máquina con un peso de entre 350 a 500 toneladas es capaz de elevarse del suelo y, aunque nos parezca imposible, volar. Y el resultado de ambos factores es que queremos creer, pero no podemos.

Tengo el absoluto convencimiento de que muchas personas que padecen el miedo a volar es a causa de la falta de información. Es lo desconocido lo que nos asusta. Todo está en la mente, en nuestra percepción errónea. Es decir, si conocemos lo que hasta ahora desconocíamos gracias a una información veraz, si se cambia la forma de pensar acerca de lo que nos asusta, la respuesta problemática no se producirá. Así, una información precisa sobre los aviones y todo lo que los rodea, contribuirá a que el estímulo que pone en marcha la alarma en su cerebro, desencadenando la respuesta del miedo, se desvanezca.

En definitiva, gracias a una información básica usted podrá inter-pretar cualquier tipo de incidencia que le sobresalte (ruidos, sacudidas, etc.), obteniendo de esta forma un método eficaz para lograr el control de la situación y superar la desconfianza. Dicho

4. FACTORES TÉCNICOS


de otro modo, si el desconocimiento es el principal generador de desconfianza, la mejor arma para combatirla será, precisamente, el conocimiento básico de los principios técnicos de aeronavegación o, lo que es lo mismo, por qué vuela un avión.

Intervienen cuatro fuerzas para que un avión vuele. La primera es la fuerza del empuje de los motores del aparato; la segunda, en oposición a ésta, es la fuerza de la resistencia del viento; la tercera es la fuerza de la gravedad, el peso del avión; y la cuarta, y opuesta a la fuerza de la gravedad, es la fuerza de sustentación o elevación, que procede de las alas y hace que el aparato pueda “apoyarse” en el aire.

Un avión vuela gracias a la fuerza de empuje de sus motores para superar las fuerzas de resistencia del viento y la gravedad, y las alas le proporcionarán la elevación necesaria (fuerza de sustentación) para levantar el aparato del suelo produciendo las llamadas ondas de presión.

Las ondas de presión son columnas de aire, y se forman en función de la velocidad y los ángulos de ataque de las alas. Estas ondas de presión siempre están entre el avión y el suelo, viajan con el aparato a medida que éste avanza por el aire y haciendo como si se desplazara sobre “carreteras” de aire sólido. A mayor velocidad, mayor tamaño o intensidad de las ondas de presión y el avión más se elevará. Para descender, se aminora la velocidad de los motores, se cambia el ángulo de ataque, y así se reducirán las ondas de presión y el avión descenderá.

El ángulo de ataque es el ángulo con el que el ala penetra en el aire, formado por una línea paralela al suelo y la horizontal del ala. Cuanto más grande sea el ángulo, mayor será la fuerza de sustentación o elevación.

Otra manera de obtener mayor o menor sustentación es exten-diendo o replegando los flaps y slats de las alas, haciendo así mayor o menor el grado de curvatura de éstas (su tamaño) y

Principios técnicos de aeronavegación,

por qué vuela un avión


alterando así el ángulo de ataque. Estos elementos se llaman flaps, si están situados en la parte posterior de las alas, y slats si están en la parte delantera de las mismas.

Por último, otro factor que afecta a la sustentación es la densidad del aire. A mayor altitud, menor densidad, lo que reducirá la sustentación. Y esto se compensará con un aumento de la velocidad debido a la menor resistencia del aire (por su menor densidad), aumentando de esta forma la sustentación perdida.

En resumen, la elevación será posible en función de la presión que el ala ejerza sobre el aire. Y la onda de presión resultante variará según sea la velocidad, el tamaño de las alas y los ángulos de ataque de éstas.

La seguridad es el objetivo prioritario a la hora de elaborar un plan de vuelo. Éste lo realiza un controlador aéreo, que comprobará los informes metereológicos, los de turbulencias, elegirá una ruta, calculará el peso del avión y el combustible necesario, incluirá información sobre aeoropuertos alternativos en caso de posible mal tiempo para realizar el aterrizaje, y considerará cualquier dificultad que pueda surgir durante el vuelo. Luego, este plan se introducirá en el ordenador para que el Control de Tráfico Aéreo pueda aprobarlo, regulando a su vez el flujo de aviones que despegan y aterrizan así como el tráfico de las rutas. Acto seguido, el comandante del avión lo examinará y, si no incluye ningún cambio y acepta la información, lo aprobará finalmente.

Existen una serie de reglas a la hora de planificar un vuelo. A modo de resumen diremos que ningún plan puede incluir una ruta en la que hayan fuertes turbulencias o tormentas, que el cálculo del combustible se hace previendo cualquier contingencia (retrasos, cambio de aeropuerto para el aterrizaje, sobrevuelos de espera, etc.) y todo se planifica de manera conservadora contemplando la seguridad, en primer lugar, y la comodidad del pasaje como normas prioritarias en el desarrollo de cualquier plan.

Plan de vuelo


En el caso de producirse un cambio después del despegue (por ejemplo, la aparición de mal tiempo detectado en el radar), el comandante, como responsable del vuelo, contactará con Con-trol de Tráfico Aéreo y pedirá otra ruta que le será concedida.

Mientras los pasajeros embarcan y se acomodan en sus asientos -por cierto, no existe “el asiento más seguro”, aunque sí la fila más cómoda (la situada junto a la salida de emergencia, cerca de las alas) debido a que es la más ancha para facilitar una posible evacuación; pero no es la más segura, todas lo son-, se procede a la carga de combustible y equipajes, lo que puede provocar algu-nos ruidos y movimientos considerados normales. Los motores se pondrán en marcha, así como el aire acondicionado. El sistema eléctrico pasará de alimentación externa a autónoma, lo que puede provocar alguna fluctuación en la intensidad de las luces. El comandante podrá comprobar el funcionamiento de flaps, slats, etc., y de nuevo será posible que se produzcan ruidos y movimientos.

Cuando las puertas se cierran y el comandante es informado de que todo el pasaje permanece sentado en sus asientos, pedirá permiso a control de tierra para empezar a rodar por la pista. Al moverse, y a causa de los focos de iluminación que hay en la pista (señalan el recorrido y sobresalen del suelo) puede dar la impresión de baches. Antes de llegar a la cabecera de la pista, el piloto extenderá los flaps (nuevos ruidos) para aumentar la curvatura de las alas y conseguir mayor sustentación. Y una vez situado el avión, se procederá a la aceleración de los motores y se iniciará la maniobra de despegue.

La longitud de la pista tiene que ser la que le permita al avión alcanzar su velocidad de despegue, que será de unos 240 km por hora. El piloto debe tener en cuenta la velocidad del viento, la cual es medida a través de aparatos (como el radar Doppler), y que confirma con la torre de control. Cuando el avión está colo-cado en posición, el comandante desplaza la palanca de impulso

El despegue


hacia delante. Es el momento en que los ruidos del motor aumentan y se puede percibir la aceleración (los pasajeros se pegan contra el asiento). El avión adquiere entonces la velocidad apropiada, la curvatura del ala aumenta para que el avión pueda elevarse, y el morro se levanta del suelo. Las ruedas o tren de aterrizaje se repliegan (se escuchará un ruido y el golpe seco que hacen las compuertas al cerrase) y el avión vuela.

Una vez en el aire, acelera, se inclina hacia un lado para tomar el rumbo, la curvatura se reduce replegando flaps y slats, y las alas proporcionan la altura necesaria para que el avión, en función de la velocidad, pueda mantenerse en el aire. Antes de la elevación, y durante la misma, el avión está en potencia de despegue. Tras unos segundos subiendo, el piloto reducirá dicha potencia a potencia de ascenso y bajará el morro para reducir su ritmo de elevación ya que la velocidad límite de un avión por debajo de los 3.000 metros es de 450 km. por hora. Es en este momento cuando los ruidos disminuyen, y aunque sigue subiendo y acele-rando, podemos tener la sensación de desaceleración, como si estuviéramos “cayendo”, cuando en realidad lo único que se produce es una reducción de potencia y bajada de morro. En el ascenso se oirán dos timbres, uno a 500 metros (para avisar a los asistentes de vuelo de que pueden iniciar sus tareas) y otro a 3.000 metros (para avisar de que los pasajeros ya pueden utilizar aparatos a bordo). Esto último es debido a que algunos aparatos, como los CD, móviles y ordenadores portátiles, interfi-eren en los instrumentos de navegación que utilizan los pilotos y pueden ocasionar informaciones y datos erróneos así como aproximaciones fallidas. Estas interferencias sólo son un problema a altitudes bajas, cuando es necesaria una navegación muy pre-cisa; por eso se pueden volver a utilizar a más de 3.000 metros.

Durante el despegue, y en todas las fases del vuelo, el avión per-manece en todo momento en el radar, siendo constantemente registrados su velocidad, altitud y curso. Y los instrumentos en el interior de la cabina registrarán todos y cada uno de los aspectos del vuelo, así como las palabras que se pronuncien. Por hacer una comparación, es como si a usted le controlaran cada día desde el


momento en que se sube a su coche, realiza todas las maniobras de conducción, y llega a su destino. El control y la supervisión es permanente.

La altitud que alcanzará el avión dependerá de la distancia que deba recorrer y del peso de despegue. El principio que rige es: a mayor altitud, menor resistencia y menor consumo de combustible. La medida óptima se ubica alrededor de los 10.000 metros, pero en trayectos cortos no tiene sentido alcanzar esta altura. La altitud indicada para cada vuelo es la que se llama altura de crucero, y una vez alcanzada, el comandante desconecta la señal que obliga al pasajero a permanecer con el cinturón de seguridad puesto. El sistema de presurización asegura que usted pueda respirar normalmente a una altura de 10.000 metros. De este modo, se presuriza la cabina limitando la entrada de aire exterior. En caso de un fallo en el sistema, se desprenderán unas mascarillas de oxígeno sobre su cabeza para que los pasajeros puedan respirar mientras el piloto hará descender el avión hasta los 3.000 metros o menos para que se pueda volver a respirar con normalidad y sin ayuda.

Para evitar colisiones, los aviones que vuelan a menos de 9.000 metros de altura están obligados a volar separados entre sí 300 metros verticalmente y de 5.000 a 32.000 metros horizon-talmente. Por encima de los 9.000, volarán separados 600 metros verticalmente y 16.000 horizontalmente. El rumbo de todos los aviones se sigue por una pantalla de radar que supervisa el controlador del tráfico aéreo y, a la vez, vía radar por ordenador. Cuando un avión se desvía de estos espacios, automáticamente se ponen en marcha unos protocolos para corregir la desviación por más mínima que ésta sea con tal de evitar cualquier riesgo de colisión y mantener los niveles de seguridad.

El crucero


Cuando el avión abandona su altura de crucero y los pilotos inician el descenso, se reduce la potencia de los motores con lo que también disminuyen los ruidos. De hecho, los motores están casi parados (sin llegar a apagarse totalmente nunca) durante la mayor parte del descenso y el avión, cuyo morro el piloto ha bajado, en realidad planea. Una sensación habitual entre el pasaje es notar que se le tapan los oídos. Esto es debido a que la presión disminuye por el descenso y es fácil de solucionar, basta con bostezar o abrir mucho la boca, o taparse la nariz y soplar fuerte.

Cuando el avión llega a 3.000 metros, sonará un timbre (que avisará de la prohibición al pasaje de utilizar aparatos) y otro a 500 metros (avisando a los asistentes de que se va a iniciar la maniobra de aterrizaje). Es el momento en que el piloto sigue las instrucciones de los controladores aéreos que le indican los movimientos que debe realizar para guardar distancia con respecto a otros aviones (que nunca será inferior a 300 metros y no corren ningún peligro de colisión).

Poco a poco, se asoman los alerones de aterrizaje. Una vez estabilizado el avión, también se asoma el tren de aterrizaje (se oye el ruido) y los alerones se ponen en posición. El avión levanta el morro y baja la cola, logrando reducir la velocidad. La resistencia aumenta y, por lo tanto, debe compensarse con una potencia adicional de los motores. Cuando el avión toca la pista con el tren de aterrizaje (se oirá el golpe de las ruedas contra el suelo), entran en acción los frenos aerodinámicos o spoilers (unos paneles situados sobre las alas) para que el peso del avión se sitúe sobre las ruedas. Los motores, que hasta ese momento generaban un impulso hacia delante, también se utilizan para frenar y se ponen en reversa dando lugar a un fuerte estruendo. A medida que el avión pierde velocidad, también entran en acción los frenos, que son extremadamente potentes, y dejan escapar los chirridos habituales de todo frenazo a la vez que le impulsan hacia adelante en su asiento. Una vez que se ha reducido la velocidad, el avión abandona la pista, los flaps serán retractados, y el aparato “rodará” como un coche hasta el lugar

El aterrizaje


asignado para detenerse. Se paran las turbinas, se pide a los pasajeros que permanezcan en su sitio hasta que el avión haya detenido completamente su marcha (una mínima medida de seguridad, para evitar desorden) y el viaje se da por terminado. En este instante, hay quienes aplauden, como si todo lo hasta aquí narrado hubiera sido un verdadero, y un buen, espectáculo.

Un avión es el medio de transporte más controlado y seguro. Existe supervisión de los gobiernos, constante investigación e incorporación de mejoras y avances tecnológicos, y las compañías aéreas se esfuerzan en la mejora de sus servicios y prestaciones en aras de lograr superar a la competencia y ganar pasajeros. Y la mejor forma de conseguirlo es mediante inversiones millonarias en formación y equipamientos para aumentar la seguridad. No lo dude, el mejor negocio para una compañía es, precisamente, la seguridad. En ello les va el futuro de la empresa -un accidente les hace perder, además de otros factores, (como el prestigio, el historial, los registros de riesgos, clientes, imagen, etc) millones de dólares- y así luchan constantemente por mantener los más altos niveles de seguridad ya que ésta supone repartir grandes dividendos.

Por este motivo, una compañía aérea cuidará hasta el más pequeño detalle todos los aspectos relacionados con el avión: formación de los pilotos, mecánicos, tripulación, mantenimiento, servicios al cliente, equipamiento, etc. Y el objetivo prioritario de todas ellas, sin el cual nada de todo esto tendría razón de ser, es alcanzar los más altos niveles de seguridad.

A tal fin, señalaremos que todos los sistemas de un avión están duplicados, triplicados y algunos hasta cuadruplicados, desarro-llando lo que se denomina sistema de redundancia. Es decir, si un sistema falla, hay otro, u otros, que lo sustituye. Es como volar en dos aviones, o más. Otro ejemplo: si un motor fallase en cualquiera de las maniobras o etapas de un vuelo, el avión será capaz de despegar, dar la vuelta y aterrizar con un solo motor en

La industria aérea


funcionamiento, pues éstos tienen el doble de potencia necesaria para volar. La posibilidad de que los dos motores fallen a la vez y durante la maniobra de despegue es muy, muy remota, tanto que prácticamente es imposible que ocurra en la actualidad. Sin embargo, de suceder en pleno vuelo, el avión comercial planearía sin problemas hasta aterrizar pues tienen un ratio aproximado de planeamiento de quince a uno, es decir, por cada pie que avanzan en el aire pueden planear quince, lo que haría del todo imposible una caída en picado libre. Y otro ejemplo: un choque del avión contra unos pájaros ya no supone un peligro para la seguridad del aparato debido a las mejoras que se han realizado en los motores, pudiendo éstos “tragar” las aves y seguir funcionando con normalidad. De hecho, los fabricantes suelen superar las exigencias de las normativas de seguridad que obligan a que los aviones sean capaces de soportar un impacto contra un ave de un peso determinado y seguir volando. Y otro más: las alas están construidas de tal forma para asegurar la flexibilidad e impedir que se rompan o caigan (pueden soportar como mínimo una vez y media el peso del avión), que las com-pañías aéreas llegan a doblar las medidas exigidas por las normas de seguridad con tal de evitar cualquier incidente con ellas. No hay tormenta capaz de romperlas. En las pruebas previas a la compra de cualquier aparato, las empresas supervisan todos los castigos a los que son sometidos los aviones para comprobar, entre otras cosas, la flexibilidad de sus materiales. Piense: no son precisamente objetos baratos así que, antes de desembolsar los millones de dólares que valen, cualquier empresa exige que se realicen esas pruebas. El primer cliente de ese avión no es usted ni el pasajero del vuelo anterior sino la propia compañía aérea. Ésta es la que está en condiciones de exigir que le demuestren el valor de lo que llevan.

Asimismo, gracias a una evaluación y revisión permanente, tanto del equipo humano (pilotos, tripulación, asistentes de vuelo, mecánicos, personal de tierra, etc.) como del equipo técnico (aparato, sistemas mecánicos, hidráulicos y eléctricos, etc.), las compañías suelen llevar la seguridad más allá del límite esta-blecido por las normas generales.


De esta manera, al incremento de la sofisticación tecnológica de los aviones, hay que añadir el constante desarrollo de compo-nentes de seguridad especializada. Las compañías aéreas realizan un mantenimiento preventivo exhaustivo y continuado tanto a los nuevos aviones como a los antiguos, y someten a todos los aparatos a una revisión completa a partir de un número de horas. Luego, al término del proceso, la tripulación de vuelo comprueba el avión y lo examina. Y después, se vuelve a poner en servicio como si fuera, prácticamente, un avión recién salido de fábrica. Además, los motores se controlan vía ordenador mientras vuelan y se analizan los datos en busca de algún indicio para retirarlos antes de que fallen. Por último, entre los equi-pamientos de seguridad especializados que también disponen los aviones, destacaríamos: el sistema de aviso de peligro de aproximación, instrumentos de detección y medición de vientos, sistema de tráfico y prevención de colisiones, radares meteo-rológicos, etc.

Un piloto de avión comercial proviene de una minuciosa selec-ción, son entrenados y supervisados constantemente, gozan de una salud excelente, sus personalidades son estables, y suelen acumular más de 3.000 horas de vuelo (no hay pilotos inexper-tos a cargo de un avión). Sí: son los primeros interesados en desear que durante un vuelo todo vaya bien. Todo avión comer-cial cuenta, por lo menos, con dos pilotos. Es decir, ellos también son sustituibles. Las tripulaciones pueden estar compuestas por tres personas: comandante (el piloto, que es el responsable de la tripulación, el avión y la carga, y se sienta a la izquierda de la cabina), el primer oficial (que alterna el pilotaje con el comandante y se sienta a la derecha) y el ingeniero de vuelo (encargado de controlar un panel de instrumentos, el sistema hidráulico y otros, aunque sus funciones se han sustituido en algunos aviones modernos por ordenadores). Tanto para ellos como para el resto de los integrantes de la tripulación existe un procedimiento de trabajo regido por el principio de mando y resource-management (gestión de recursos). Esto significa que

Los pilotos y la tripulación


cada uno hace algo en forma exclusiva, pero sabe hacer el trabajo del otro. Los pilotos tienen que superar largos años de formación para obtener la licencia y hacerse con el mando de un avión. El permiso que les han dado las autoridades para pilotar un avión de línea comercial no es eterno: para renovarlo deben pasar revisiones médicas (dos veces al año los comandantes, una el resto de la tripulación), tests psicológicos y pruebas técnicas periódicas. Estas últimas consisten en demostrar sus habilidades en el simulador (una réplica exacta de la cabina de un avión) de todas aquellas posibles eventualidades o situaciones de emergencia (que no acostumbran a ocurrir en la realidad de su trabajo) para que mantengan intacta su capacidad de resolverlas y se pongan al día del desarrollo de la industria. Estas pruebas de reciclaje pueden realizarse cada seis meses o una vez al año, con lo cual podemos afirmar que no existe ningún grupo de profesionales que reciba una educación y supervisión más continuadas que los pilotos.

El comandante y el primer oficial toman comidas diferentes para evitar que ambos se puedan intoxicar durante un vuelo, son sometidos a controles sorpresa con tests de drogas y alcohol -en caso de positivo, el despido es fulminante; y como su salario es bastante alto, los pilotos y demás miembros de la tripulación son los más interesados en mantenerse lejos de estas sustancias-, y también sin previo aviso las tripulaciones reciben supervisiones en directo por parte de algunas compañías. Las horas de vuelo mensuales están restringidas para evitar el estrés de los pilotos, y gozan de semanas laborales cortas. Durante los vuelos largos, y para evitar la fatiga, incluyen un piloto adicional y un miembro extra de la tripulación, a pesar de que la mayor parte del vuelo el avión funciona con piloto automático (que supervisa el comandante). No hay un piloto que considere que su trabajo sea peligroso. ¡Podrían dar 10 millones de vueltas al mundo antes de sufrir un accidente!


Su principal tarea es la seguridad de los pasajeros, y luego su comodidad y confort. Todos han sido formados para casos de emergencia y son capaces, por ejemplo, de evacuar un avión en 90 segundos con la mitad de las salidas bloqueadas. También reciben cursos de reciclaje sobre seguridad una vez al año, y son supervisados en vuelo sin que ellos lo sepan por personal de las compañías.

Con los controladores del tráfico aéreo ocurre lo mismo que con todos los profesionales, ya sean de tierra o de vuelo, relacio-nados con los vuelos comerciales: están altamente preparados y supervisados. Una visita a una torre de control le tranquilizará al respecto. En la actualidad existe una norma que determina el número de aviones que puede haber en el espacio aéreo que rodea un aeropuerto, con lo que los retrasos y las esperas debido a la saturación se producirán en tierra. Y cuando se presenta una excepción (por ejemplo: una tormenta que se desencadena), hay una serie de maniobras preestablecidas y protocolos que garantizan la seguridad. En conclusión, los con-troladores no aceptan más aviones en su espacio aéreo, salvo excepción de emergencia, de los que podrían poner en peligro la seguridad.

También los mecánicos son profesionales cuidadosamente selec-cionados y preparados y, como la tripulación, continuamente reciben algún tipo de supervisión y reciclaje específico. Mecánicos y supervisores, a su vez, son revisados periódicamente.

Respecto al mantenimiento, diremos que, por cada hora de vuelo, el avión pasa de 8 a 11 horas/hombre en tierra, donde se lo somete a las inspecciones y pruebas para garantizar su funcionamiento y seguridad. Para tales tareas se utilizan desde rayos X que confirman la integridad de la estructura hasta sensores eléctricos que detectan todo tipo de imperfecciones. Es una responsabilidad de la autoridad aérea, del fabricante y de la

Asistentes de vuelo

Controladores del tráfico aéreo

Mecánicos y mantenimiento


compañía de aviación que estas prácticas se lleven a cabo en los plazos debidos.

Cada vez que aterriza un avión es sometido a una inspección. El piloto tiene una lista de chequeos obligatorios que debe cumplir antes de despegar. Pero también hay estudios más complejos, rea-lizados por mecánicos certificados por la autoridad aeronáutica.

Cuando un avión vuela sobre un campo de aire potente y a una velocidad de entre 800 y 1.000 kilómetros por hora usted ni se da cuenta de que está en el cielo. Sin embargo, si se producen remolinos en los bordes de estos campos de aire, el avión reflejará esos movimientos denominados turbulencias. Las alas oscilan y, sobre todo en los extremos, se mueven de arriba abajo. Estas oscilaciones son necesarias y para eso han construido las alas con materiales que poseen una flexibilidad capaz de soportarlas. Pero las turbulencias no suponen dificultad ni problemas para el avión, sino tan solo una molestia para la comodidad de los pasajeros. Es decir, es cuestión de confort, no de peligro. Las turbulencias pueden ser debidas a las desviaciones de aire producidas por una montaña, por ejemplo, o por los cambios de temperatura que hay en distintas altitudes que provocan corrientes de aire y cambios de presión. Es habitual que estas últimas se presenten debido a la existencia de las nubes, y la maniobra para evitarlas es volar por encima de ellas. En resumen, las turbulencias no son más que aire en movimiento. Son como los baches que nos encontramos en ocasiones en la carretera, que nos provocan molestias pero, en ningún caso, ponen en peligro nuestra seguridad.

No hay, como ya hemos señalado con anterioridad, “vacíos” o “agujeros” en el aire, las famosas y mal llamadas “bolsas de aire”, y un avión no puede caer cientos de metros. Como máximo, y debido a la diferencia de temperatura entre unas corrientes y otras o a cambios de presión, podría sufrir un desplazamiento de entre 6 y 15 metros. Pero la única forma fiable de medirlo es con un

Las turbulencias


altímetro. Por eso, existe la falsa creencia entre la gente de grandes y profundas bajadas repentinas ya que no disponen de altímetros en los respaldos de los asientos y sólo tienen la sensación.

Las tormentas producen movimientos verticales de aire, local-mente limitados. Pueden provocar una interferencia en el mov-imiento del aire. Un radar meteorológico permite detectarlas y, de ser necesario, esquivarlas. Otra solución es variar la altitud de vuelo. Si el piloto no procede a poner en marcha estas dos variables es porque él y los controles aéreos a los que está sometido el vuelo han evaluado que no es necesario. Los vuelos sólo pueden efectuarse por rutas aéreas controladas y determinadas con anterioridad y deben estar coordinados con todos los controles de vuelo que se ven implicados en el trayecto. Además, en el aire, las tormentas eléctricas no son peligrosas porque el aparato no está conectado con el suelo. Un rayo no le hace daño a un avión debido al sistema aislante que lo recubre, impidiendo así que penetre en su interior. Un avión en el aire es como un corcho en el agua, no se puede hundir. Todos lo aspectos del vuelo están planeados y desarrollados teniendo en cuenta la seguridad. Piense: hay mucha gente trabajando para que su vuelo se desarrolle normalmente.

Toda la información acerca de la visibilidad, la altura de la capa de las nubes y la velocidad del viento se le entrega al comandante del avión antes de salir. Cuando un aeropuerto se dice que está bajo mínimos significa que los factores meteorológicos han rebasado los límites de seguridad. Estos límites variarán según los equipos de cada aeropuerto, y existen unas reglas generales de aplicación para cada caso que aseguran las maniobras de despegue y aterrizaje. Por ejemplo, se puede realizar un aterrizaje con poca visibilidad cuando el techo (distancia entre la base de las nubes y el suelo) es de un mínimo de 90 metros, e incluso cuando es cero y sin visibilidad delantera activando el piloto automático que regulará todas las variables de la operación bajo el control y supervisión del piloto.

Las tormentas


Los vuelos a través de la niebla son, en contra de lo que puede parecer, tranquilos, suaves y estables. La formación de hielo en las alas, en la actualidad, ya no supone ningún problema gracias a los sistemas de descongelación que se han introducido, que consisten básicamente en hacer circular calor desde los motores a todas aquellas áreas susceptibles de acumularlo, incluidas las alas.

Recuerde: la seguridad y el confort de los pasajeros son la prioridad absoluta para los comandantes de un avión y la indus-tria aérea en general. Los avances tecnológicos, la introducción constante de mejoras, la permanente preparación de los pilotos en el simulador de vuelos en las condiciones atmosféricas más inestables, etc., contribuyen de manera definitiva en la actualidad para asegurar la fiabilidad del vuelo. Y usted perderá el miedo a volar si deja de preocuparse mientras está volando, si no piensa ni el error humano ni en el mecánico, si deja de estar pendiente del tiempo y se quita de la cabeza cualquier idea negativa respecto a la seguridad del vuelo ya que, precisamente, es la inseguridad el enemigo número uno de toda la industria aérea porque ésta supondría su quiebra, pérdida millonaria y desaparición.

Recibí mi título de médico en 1977 y, unos años después, el de psiquiatra. Pero fue a comienzos de 1983 cuando empecé a mirar los aviones de otra manera a raíz de que un colega me convocó para hacer una tarea inédita en la Argentina: dar cursos a los pilotos de Aerolíneas Argentinas.

La necesidad surgió porque las empresas entendieron que las máquinas ya se habían perfeccionado hasta tal punto que lo único que quedaba por perfeccionar eran los seres humanos. ¿Qué pasaba con ellos? ¿Tenían algo que decir, además de cues-tiones técnicas?

La experiencia fue rica tanto para unos como para los otros. Ellos, los pilotos, primero nos miraron a nosotros, los psicólogos,

Una entrevista al Cmte. Osvaldo

Larumbe, ¿por qué los pilotos

no tienen miedo?


con desconfianza. Al poco tiempo encontraron que ese podía ser un espacio apropiado para mejorar la calidad y seguridad de un vuelo, tanto para el pasajero como para ellos mismos. Todos salían ganando. Desde entonces hasta 1988 he instruido a más de 300 pilotos y he dictado cursos en los que han participado más de medio millar de pilotos y copilotos.

Ellos fueron los que empezaron a hablar de la cantidad de pasajeros que se acercaban a la cabina por distintas razones.

• Para preguntarles cómo iba a ser el viaje.• Para conocerles la cara.• Para saber si sabían cómo llegar.• Para confesarles el miedo que tenían a volar.

Pensé que invitar a uno de los pilotos más experimentados que había conocido durante ese tiempo podía ser la manera de asomarnos, en este libro, a los miedos desde otra perspectiva.

Osvaldo Larumbe es comandante de Aerolíneas Argentinas y piloto desde hace veintisiete años. Sus registros dicen que tiene más de 19.000 horas de vuelo. Es un hombre fuerte, de pelo oscuro y sonrisa grande. Es amable en el trato, inteligente y muy humano. Tiene cincuenta y cinco años, está “felizmente casado” y dos de sus cinco hijos también se dedican a la aviación.

La primera vez que quise invitarlo a conversar estaba en Auck-land y había que esperar unos días para que regresara. Sus rutas de viaje habituales son a Roma, Nueva Zelanda, Sydney, Los Angeles, Nueva York y Santiago de Chile. Comanda un avión Airbus 340, uno de los más grandes y modernos que existen.

Con confianza, y una gaseosa de por medio, decidimos tutearnos. Lo que sigue es parte de nuestro diálogo:

-¿Has tenido alguna vez miedo a volar?-Tuve una crisis en 1972, mientras volaba en la Patagonia, en el Sur de Argentina. Hacíamos vuelos no comerciales, de una línea estatal, en condiciones difíciles. Había nacido mi primer hijo y


comencé a no sentirme seguro. Hablé con el médico clínico que apoyaba al grupo aéreo y dejé de volar durante un mes.

-Suena saludable. Un padre quiere estar con su hijo. Era la manera de poder quedarte cuidando el nido.-Puede ser. Y había algo de remordimiento, también. Yo no había estado cuando él nació. Mi mujer me había dicho que sentía que se acercaba el parto, pero yo tenía un viaje largo por delante: una semana uniendo distintas localidades patagónicas. Un día, sufrimos una tormenta muy fuerte de viento y no pudimos despegar. Al mismo tiempo nació Matías, mi primer hijo, que hoy es copiloto en Aerolíneas Argentinas.

-El miedo de los pilotos no es el mismo miedo de los pasajeros. Los pasajeros tienen fantasías que pocas veces tienen relación con la realidad. -Claro. En mi caso, al nacimiento de mi hijo se agregaba que aquéllos eran vuelos de líneas no comerciales. Íbamos a lugares meteorológicamente complicados y sabiendo que los aviones no estaban totalmente preparados para tantas inclemencias climáti-cas. Manejaba un turbo hélice con tormentas de nieve y vientos muy fuertes. No era lo más aconsejable.

-Hay una diferencia abismal entre la aviación comercial y la que no lo es, desde el punto de vista de la seguridad y fiabilidad de la máquina.-Exactamente. Pero además, la tecnología no es la misma hoy que hace veinte años. Hasta la información meteorológica es mucho mayor. Y esa información es la que sirve para volar o para decidir no volar. El código aeronáutico dice que el coman-dante deberá asegurarse del estado técnico, de la situación meteorológica y de la ruta para efectuar el vuelo. La decisión final la tiene siempre el comandante. Y debe estar a mitad de camino entre el manual y su experiencia. En caso de duda, debe consultar el manual. El manual del avión es la Biblia para volar. Pero en decisiones importantes se busca el consenso con el resto de la tripulación. Una hora antes de iniciar el vuelo se analiza el estado del avión, la cantidad de combustible para llegar


al destino (y su alternativa, por si el destino está cerrado). Luego se evalúa la información meteorológica, las condiciones generales de vuelo y una lista mínima del equipo con el que se debe contar.

Tengo una lista de creencias sobre las características de los vuelos. Se la leo a Osvaldo, para que me conteste desde la visión de un piloto.

-”La turbulencia es incomodidad pero no peligrosidad”.-Es cierto. Hay turbulencias leves, moderadas o fuertes. Pero esa intensidad puede ser vivida de manera diferente por cada pasajero. Y hay dos tipos de turbulencias: las de aire claro y las producidas dentro de las nubes de tormenta. En mi experiencia, durante las turbulencias nunca se registró un accidente ni se dañó el avión. Incluso atravesando la cordillera de los Andes.

-”El avión es el medio de transporte más seguro que existe en la actualidad”.-Es cierto. Absolutamente cierto.

-”Los pilotos entrenan en simuladores de vuelo y se someten a exámenes psicofísicos cada seis meses”.-Así es. Nos toman la presión, nos controlan el peso. Nos hacen un electroencefalograma...

-Esto último se hace para descartar problemas o alteraciones del sueño. En los Estados Unidos ahora ese control es obligatorio tam-bién para los conductores de transporte terrestre de larga distancia.-También hacemos entrenamiento en simuladores de vuelo para que no perdamos los reflejos. Porque en los vuelos generalmente todo anda bien, no se para un motor ni hay emergencias. Pero estamos entrenados para ellas. Sabemos qué hacer y los exámenes logran que cada uno tenga siempre atenta su capaci-dad de reacción.

-”Los aviones reciben múltiples inspecciones: de los representantes de la fábrica del avión, de las autoridades aeronáuticas y del mantenimiento de la compañía”.


-Es cierto. Los representantes de la fábrica están para verificar que la compañía cumpla con el mantenimiento; las autoridades oficiales obligan también a programas de mantenimiento y la compañía los realiza.

-”A todas las partes vitales del avión se les estudia el coeficiente de fatiga y se las reemplaza mucho antes de finalizar su vida útil”.-Por supuesto. El nivel de fatiga se mide con las horas de uso. Por ejemplo, el tren de aterrizaje voló cierta cantidad de horas en un estado óptimo del avión. Pero hay un límite del que no puede excederse y eso se cumple a rajatabla, te lo aseguro.

-”Nadie se muere de un ataque de pánico”.-Bueno, eso lo tendría que responder un médico, ¿no te parece?

-Responderé yo, entonces: es cierto. Nadie se muere de un ataque de pánico. Otra: “El sistema de redundancia permite al piloto activar las partes vitales del avión mediante sistemas o circuitos hidráulicos, mecánicos y eléctricos previendo eventuales fallos de funcionamiento”.-Es correcto. Eso es, entre otras cosas, para los flaps, los slats y el tren de aterrizaje. En el avión siempre hay más de un elemento para lograr un objetivo. Si se estropea o rompe algo, siempre queda una alternativa, otro mecanismo para suplirlo. En los Jumbos, por ejemplo, hay hasta una batería extra.

-”Si los sofisticados instrumentos del avión llegaran a fallar a pesar de la redundancia, el piloto cuenta con los viejos instrumentos manuales para seguir volando”.-En efecto, así es. Correcto.

-”Siempre se carga combustible extra para imprevistos”.-Exactamente. Uno nunca sale con el combustible justo, somos muy conservadores al respecto.

-”El avión en vuelo está permanentemente en contacto con tierra, con una base de la compañía y con otros aviones”. -Sí. Cuando hay un fallo mecánico se puede llamar a manten-imiento, en tierra, y hacer una consulta desde el avión. En el


Airbus 340 tenemos un sistema de telex a bordo, vía satélite. Desde tierra nos mandan el estado del clima que nos llega por una impresora en funcionamiento continuo y nosotros, en vuelo, podemos hacer todo tipo de preguntas.

-”Los pozos o bolsas de aire jamás pueden dañar seriamente al avión”.-Sí. Es lo mismo que decir que la turbulencia en aire claro no daña al avión.

-¿Cómo definirías técnicamente un pozo o bolsa de aire?-Una bolsa de aire no existe. En realidad, son corrientes transver-sales de aire, de arriba abajo o de izquierda a derecha, o de diferente velocidad de viento. Es una zona de aire turbulento. Ocurre como con el coche, que el aire lo mueve aunque sólo de izquierda a derecha. Pero nunca falta el aire y el avión se cae, ni mucho menos.

-¿Cuándo se usa el piloto automático?-En mi avión se puede usar desde que se levantan las ruedas hasta 30 segundos antes del aterrizaje. Se coloca el piloto automático y se puede volar más ajustadamente que del modo manual. Los pilotos automáticos marcan todas las señales, alturas y vientos perfectamente. Son impecables. Tienen cargada toda la aerodinámica del avión, la capacidad de los motores, todas las rutas posibles y las limitaciones de altura. Lo que no saben es que no deben ingresar en una nube. El piloto lo debe monitorizar. El resto, lo controla la máquina.

-”El sobrepeso por la cantidad de pasajeros y/o equipaje es un mito.”-Siempre es un peso total no significativo en comparación con el peso del combustible del avión.

-”Lo que se gasta en combustible en un vuelo largo equivale al peso de 100 pasajeros.”-Es probable. Depende del avión. El 1 % del peso en un avión 747 son 3.700 kilos y esto es igual a 37 pasajeros con equipaje. Sin dudas el exceso de peso se verifica más en el combustible, por ejemplo.


-”En los viajes largos, la tripulación siempre es reforzada con tripu-lación extra, para que los pilotos duerman y estén descansados.”-Es cierto.

-¿Cómo se organizan para descansar?-En vuelos de diez horas, media hora después del despegue y media hora antes del aterrizaje estamos todos. Entonces le toca volar a cada uno sólo tres horas. Dos pilotos vuelan, uno descansa. Normalmente, el que se encarga del aterrizaje duerme en las tres horas intermedias, ya que es el que tiene que estar más descansado al final del vuelo. Si descansara al final, estaría aterrizando al despertar. En cambio de este modo, vuela tres horas y aterriza. De todas maneras, siempre se contempla cómo se siente cada uno. Y para eso es bueno que los pilotos hablen claramente. Es una buena costumbre sincerarse sobre una disminución física: un resfriado, agotamiento, fatiga, sueño, diarrea, dolor de oídos, olvidar las gafas o estar medicándose. O alertar al otro piloto para que éste tenga en cuenta que la condición no es totalmente normal. Y, en general, se arman equipos de tripulación con gente que mantiene una armonía entre sí, sin que necesariamente tengan que ser amigos. Se privilegia un grupo humano que pueda trabajar a conciencia. Cuando uno está arriba en la escala jerárquica, más alta debe ser también su actitud de servicio.

-¿A qué edad se retira un piloto?-A los 60 años. Pero hay algo interesante con respecto a la edad. A medida que uno se va haciendo mayor, se vuelve más cuidadoso. También se vuelve más lento, es cierto. Pero esa lentitud se compensa con oficio. Ésta debe ser una de las pocas profesiones donde se paga la experiencia. Fíjate qué paradójico: en cualquier otra actividad las empresas descartan a los profesionales viejos. Para nosotros, en cambio, cuantas más horas de vuelo, mejor.

Con Osvaldo también hablamos de las emergencias. Le pregunté sobre casos que nunca vi, pensé en situaciones hipotéticas, muchas creadas a partir de las fantasías que me trasmiten mis pacientes.


-¿Qué ocurre si de repente hay fuego dentro del avión?-A nadie le gusta el fuego dentro de un avión. No hace falta ser miedoso. Pero si llegase a ocurrir -algo que es muy improbable porque toda la tela de los asientos, la alfombra y todo lo que está al alcance del pasajero es de tela ignífuga y de materiales no combustibles-, tenemos algunas medidas que tomar. Primero se debe cortar todo flujo de aire. Se evitan las máscaras de oxígeno, un elemento que favorece la combustión. Se debería aterrizar lo más rápido posible y aislar el fuego con mantas, por ejemplo, o con trapos mojados. Además hay dos tipos de matafuegos y toda la tripulación está entrenada para usarlos. En casos de emergencias, la prioridad es: avión seguro, trayectoria, proced-imiento de emergencia y comunicaciones, en ese orden. Se cancela todo otro factor que afecte esta concentración. Me refiero a servicio a pasajeros, comisario, operaciones, control, torre, etcétera, etcétera.

-¿Y si hay una emergencia médica?-El personal de cabina es el primero en ocuparse. Está preparado y tiene conocimientos de primeros auxilios. Ellos saben qué hacer si, por ejemplo, a la persona le falta oxígeno, y tenemos un botiquín a bordo para solucionar las emergencias. Y lo mismo ocurre si un pasajero se pone muy nervioso o sufre un ataque de pánico, ellos saben perfectamente cómo actuar en estos casos y qué hacer para tranquilizarlo.

Osvaldo es franco y no se anda con rodeos. Mientras ter-minábamos la conversación, me contó que en Australia había tenido tres días para hacerse cargo del vuelo de vuelta, y allí se sentó frente a su ordenador portátil para escribir sobre su experiencia en aviones. Luego, me envió esas reflexiones por correo electrónico:

“Los comandantes vienen en formas y tamaños diversos.Cada uno arrastra sus propias taras.

Es el mismo caso de los hijos, cuando llegan a padres.


Allí uno se explica muchas cosas.Mis taras son el horario, el combustible

(no me gusta llevar de más), los rodajes rápidos.No me gusta volar con turbulencia fuerte, si puedo evitarlo,

me gusta volar lo más alto posible, salir siempre(si vine al aeropuerto es para volar),

desdeñar las fallas menores que no afecten la seguridad.Pienso que el pasajero es la razón de ser de nuestro trabajo

y trato de brindarle un servicio seguro, confortable y económico,en ese orden inalterable.

Me gustan los copilotos con buen carácter,disfrutar de un trabajo como éste,

que es un placer.No traigo a volar mis problemas personales.

Soy violador de mínimos meteorológicos y de descanso,

si ello es impedimento para terminar un vuelo.Normalmente presiono a la tripulación de cabina con estas cosas

y obtengo buenos resultados.La fórmula es ser sincero, y pedir colaboración.

Me enoja ver mala voluntad o desidia, con cualquier persona.De tierra o de vuelo”.

Y antes de despedirse con un saludo virtual, típico de correo electrónico, escribió:

“En 27 años y 19.000 horas de vuelo, tuve pequeños percancesque me cuesta recordar.Soy un piloto con suerte.

Pero todo esto que he contado tiene una razón de ser :los aviones son muy confiables.”


El avión

¿Qué es eso?Flaps y slats: son los elementos que usted puede ver en funcionamiento durante el carreteo, después del decolaje y durante el aterrizaje.

Alerones y timón de dirección: se usan para que el avión pueda girar hacia la izquierda o la derecha. Su movimiento es leve.

Frenos de velocidad y spoilers: Los frenos de velocidad se usan para desacelerar el avión y aumentar el grado de descenso. Los spoilers son chapas que se levantan después del aterrizaje para ayudar a frenar el avión. Colocan más peso sobre las ruedas para hacer más efectivo el frenado.

El elevador: este control no se ve desde la cabina. Desvía el aire sobre la cola, lo que a su vez eleva o baja la nariz y hace subir o bajar al avión.

Tren de aterrizaje y reversores: El tren es guardado en la panza del avión para reducir la resistencia a la alta velocidad. Uno o tres minutos antes de aterrizar el tren es desplegado. Es cuando se oye el ruido de las bombas hidráulicas actuando. Los reversores se usan para aterrizar, para ayudar al frenado.

LA TRIPULACIÓN BAJO LA LUPALos pilotos: Para comandar un avión se necesitan algunas condicio-nes especiales: sumar más de 3.000 horas de vuelo, por ejemplo; contar con cuatro años de entrenamiento universitario; y aprobar todos los controles que implementan autoridades privadas y esta-tales. Exámenes fisiológicos, físicos y psicológicos forman parte de estos controles periódicos y obligatorios. Son los únicos conducto-res que deben renovar todos los años sus licencias y probar su destreza ante una mesa examinadora. Incluso, hay inspecciones sorpresivas -tanto de las autoridades aéreas como de la propia compañía- destinadas a evaluar el desempeño en pleno vuelo.

Auxiliares de vuelo: No están presentes sólo para el confort del

pasajero. Tienen como misión especial la seguridad del pasaje y están entrenados especialmente para afrontar tanto emergencias técnicas como médicas.


La paciencia a prueba. Los pasajeros, además de su equipaje, llevan consigo también sus tensiones, preocupaciones y problemáticas personales. A esto habría que añadirle la existencia de algunos aspectos relaciona-dos con el propio vuelo que frecuentemente contribuyen a crear un clima de irritación general, alejando así cualquier posibilidad de relajación indispensable para espantar miedos.

Repasemos algunos de estos factores que, desgraciadamente, suelen ser muy habituales y reiterados:

• El espacio dentro de los aviones es mucho más reducido que en otros medios de transporte y el control, en cambio, es más exhaustivo. En un tren, por ejemplo, no hay nadie que advierta si se puede ir o no ir al lavabo o que prohiba la utilización de aparatos electrónicos (CD, ordenadores portátiles, móviles, etc.)

• En el momento del embarque no es posible muchas veces disponer del asiento deseado. Además, algunos pasajeros llevan consigo demasiadas cosas y pretenden utilizar los mejores lugares para colocarlas. Los forcejeos por ocupar espacios o por disponer el equipaje de mano agregan una carga de tensión que podría evitarse si los vuelos estuviesen mejor organizados.

• La prohibición de fumar puede producir inquietud y angustia en determinadas personas fumadoras y rebeldía si, al infringir el precepto, les es llamada la atención.

• La ausencia de tabaco provoca a menudo que se ingiera más alcohol. Una cierta cantidad de whisky bebida a 2.400 metros de altura produce un efecto tres veces superior al del nivel del mar.

• La masificación que se observa en el transporte aéreo, a causa de haberse transformado en un medio cada vez más económico, y la estructura de los aparatos determina que en

5. FACTORES REALES


algunas clases de ciertas compañías y en muchos vuelos los asientos sean de reducidas dimensiones y resulte inevitable tener que soportar la cercanía de personas que pueden resul-tar molestas. Además, tal masificación origina que los asistentes de vuelo, por muy deseosos que se muestren en cuanto a sus atenciones al pasaje, no consigan responder solícitamente a sus peticiones.

• El embarque se produce frecuentemente con tensiones y nerviosismo. El pasajero no es atendido en el check in como él quisiera. A menudo se siente víctima de una carrera de obstáculos antes que beneficiario de un servicio.

Lingüistas de la Georgetown University, en Washington D.C., opinan que otro de los factores que provoca ansiedad en los pasajeros es el modo en que la tripulación de las aeronaves, espe-cialmente los pilotos, se comunican con los pasajeros. El profesor Colleen Cotter considera que si se cambiaran algunos de los términos utilizados, los informes y comunicaciones tendrían un impacto más positivo. Sugiere que si va a existir una demora de 20 minutos, se les diga a los viajeros que en 20 minutos el avión saldrá, evitando las explicaciones dilatadas y la información de vaguedades debido a que ese tipo de mensajes sólo aporta más ansiedad y desconcierto.

La complicada estructura de los aeropuertos determina apuros, desata temores de no llegar a tiempo al preembarque, ocasiona la constante consulta de letreros, avisos y paneles, es fuente de equivocaciones y provoca que el pasajero llegue al vuelo nervioso, irritado y hasta histérico.

Ahora bien, ¿qué pasa si nuestro compañero de asiento es el que está histérico?

Sybil Evan, autora del libro How to resolve conflict and cool everyone down (Cómo resolver conflictos y calmar a todos) dice que la histeria aérea -fenómeno conocido en inglés como air rage- es una situación de poco control que muchas veces esconde otra de las caras del miedo.


“Si tu compañero de viaje está enojado, no trates de resolver el problema con más enojo”, dice Evan. “Crear una actitud mental objetiva, restaurar el equilibrio y tratar de reaccionar con la mayor frialdad posible son prioridades para salvar la situación”, explica la autora, quien ha escrito varios libros sobre conflictos personales.

Evan considera que existen dos tipos de histeria aérea: una relacionada con factores externos -como tráfico aéreo, cancela-ciones o retrasos, mal trabajo del personal de las aerolíneas- y otra vinculada con el estado de frustración o miedos de la persona. “Cuando estamos en presencia de un pasajero impaciente o enojado hay que concentrarse aún más en las propias her-ramientas de autocontrol. Si se está viajando por placer, concentrarse en lo maravilloso de esa posibilidad. Si se viaja por trabajo, tratar de hacer alguna actividad productiva del negocio”, dice la especialista.

Otra norteamericana, Kate Kelly, también se detiene en el asunto de la histeria aérea. “Un estudio de la Universidad de Michigan demostró que es 33 veces más seguro volar que conducir un automóvil”, resalta Kelly en su libro Living safe in an unsafe world (Vivir seguro en un mundo inseguro). Sin embargo, según sus investigaciones, la hipótesis de un desastre aéreo figura entre las cosas que las personas más temen. El problema, según Kelly, es que este miedo no siempre se manifiesta del mismo modo. Hay quienes sufren en silencio y hay quienes atacan o agreden a los demás. “Lo que no saben esos pasajeros, es que algunas aerolíneas tienen el derecho a refrenar físicamente a quien no es capaz de comportarse en un avión, multarlo o hasta llevarlo a una acción legal que termina en cárcel. Y que cualquier pasajero puede exigir que se cumpla con esa reglamentación”, aclara Kelly.


El Síndrome de la Clase Turista

Técnicas para prevenir molestias

La posición de sentado durante muchas horas en una cabina presurizada, sin moverse, puede ocasionar problemas circula-torios. Es conveniente que viajeros con problemas coronarios consulten al médico antes de un viaje de este tipo. Las personas mayores también deben tener algunos cuidados especiales.

Las líneas aéreas han redactado las siguientes recomendaciones para vuelos largos:

Moverse. Si no quiere caminar por el avión, como mínimo mueva cada tanto los tobillos y las muñecas en redondo.

Tomar líquidos. Lo ayuda a diluir la sangre y a hidratarse. Un vaso por hora de vuelo es lo aconsejable.

Tomar una aspirina. Es un buen anticoagulante.


Asociación ilícita.

Es difícil desentrañar el momento exacto en el que comienza a desarrollarse el miedo a volar. Los motivos y situaciones varían de una persona a otra. En ocasiones, la noticia de una catástrofe, las fotografías en la prensa o las imágenes en la televisión acentúan la inseguridad del viajero. Otras veces es la familia la responsable de transmitir la ansiedad que deriva en miedo. No obstante, por lo general el mayor disparador es la propia imaginación del pasajero.

Ante situaciones habituales como una simple turbulencia, esa imaginación es capaz de asociar la inseguridad que siente con pensamientos poco apropiados, los denominados pensamientos negativos y, en función de su intensidad o nivel, los pensamientos catastróficos. De este modo, con pensamientos irracionales que paralizan a la persona, se desencadena la fobia, uno de los principales trastornos de ansiedad. Una de cada tres personas que utilizan el avión como medio de transporte tiene miedo al despegue y/o aterrizaje, mientras que una de cada cinco tienen fobia a los aparatos. Éstas suelen ser sensibles, inteligentes e imaginativas, que tras una experiencia quedan paralizadas.

El avión se sacude, desconocemos el porqué, la razón, pero la adrenalina se dispara y la imaginación se desata empezando a temer lo peor. No importa que la situación sea normal; la imaginación es la que asocia esa inquietud con imágenes de catástrofes. Aparece entonces la idea de la muerte, la insopor-table sensación de que se va a producir tras un periodo de tiempo que se teme largo y angustioso antes de estrellarse, la preocupación por la “calidad” de la misma. El momento tan temido se presiente como inevitable cuando, en realidad, lo único que ocurre es que el avión... se sacude, una sencilla incomodidad.

6. FACTORES IMAGINARIOS


¿Por qué algunas personas activan este tipo de imágenes en su mente y otras no? La respuesta es simple: es una cuestión relacionada con la personalidad, con sus propias vivencias y con su historia. Sin embargo, lo que no es tan simple es descubrir qué tipo de personalidad es la más afectada.

Para estos casos, podemos distinguir dos categorías diametral-mente opuestas:

Los dependientes: Se trata de personas que se encuentran con-tinuamente preocupadas por la posibilidad de perder el cariño de las personas que tienen a su lado. Consideran que valen poco y que, tarde o temprano, los demás se darán cuenta y los abandonarán, dejándolos solos. Su identidad está construida en torno a la idea de ser débiles y necesitados de la ayuda y el apoyo de terceros para continuar adelante. Estas personas tienen dificultad para tomar decisiones por cuenta propia.

Los autónomos: Son aquellos que se muestran excesivamente indiferentes a los vínculos afectivos. Parecen no tener interés alguno en la búsqueda del cuidado y cariño de los demás. Su identidad se ha construido partiendo de la idea de ser fuertes y de tener que arreglárselas solos, sin recurrir a los demás en quienes no confían. Deben controlarlo casi todo porque es la única forma que tienen de asegurarse el resultado. No sufren ante las separaciones y tampoco disfrutan al crear nuevos lazos afectivos.

Por supuesto, estos estereotipos rígidos no representan a perso-nas reales sino que son parámetros para comprender un posible origen de la relación entre el imaginario y el miedo.

La imaginación posee la capacidad de funcionar también como un ilusorio sistema de defensa, un escudo. Por ejemplo, el fóbico desearía, más que nada, vivir sólo “emociones tranquilas”, calma-das y controladas. Aspira a una vida donde haya la menor canti-dad de situaciones imprevisibles, sin sorpresas, sin riesgos. Trata entonces de disminuir la ansiedad que le provoca lo desconocido


evitando situaciones nuevas. Así alimenta la fantasía de “tener todo bajo control”, a salvo de hechos impensados que le provo-quen perturbaciones. Para el fóbico, los demás no son valientes sino imprudentes.

El mecanismo puede resultar eficaz salvo por un detalle: es el comienzo de una vida llena de limitaciones, rígida. Sin embargo, esto no es lo que más le preocupa a un fóbico, sino que la única emoción que no puede controlar es la de sentir miedo.

Quien sufre este tipo de trastornos ha crecido generalmente en un medio donde la ansiedad constituyó un factor importante. Por ejemplo, una familia acosada permanentemente por la idea de que ocurrían o estaban a punto de ocurrir (real o imagi-nariamente) acontecimientos trágicos, imprevistos o de efectos negativos. En este estereotipo familiar podríamos encontrar :

• Un padre, una madre, un tío o una abuela extremadamente ansiosos y preocupados, que sobreprotegen al niño. No le dejan que corra riesgos físicos que otros niños llevan a cabo, por ejemplo, ir en bicicleta o jugar en determinados elementos de los parques infantiles por considerarlos peligrosos. Incluso pueden inculcarle la idea de que el mundo es un lugar lleno de peligros y que deben estar siempre en guardia. Esos niños, entonces, verán a los otros más competentes que ellos y deducirán que tienen algún tipo de problema. Así, de adultos, tendrán menos confianza y autoestima, crecerán con menor capacidad de confiar en los demás y con la idea de que en el entorno hay muchas cosas que dan miedo, dando lugar a un perfil aprensivo. Es esta falta de confianza, basada en el miedo, la que se manifestará de varias formas, incluido el miedo a volar. Hacerlo, implicaría confiar en gente que no conoce y supondría un acto de fe demasiado grande. Los que no pueden confiar en sí mismos (por autoestima baja) o en los demás, llevarán unas vidas estresadas al estar con-stantemente preocupados pensando siempre que van a fracasar (aunque tengan éxito).


• Un niño que ha pasado por alguna enfermedad o trastorno físico o psicológico, a raíz de lo cual se le ha comenzado a considerar débil, frágil, siempre necesitado de los demás, y al que se le ha acostumbrado a que otros tomarán las decisiones por él.

• Un niño al que se le ha impedido estar solo consigo mismo desarrollando su mundo interior, experimentando sentimientos significativos. De esta manera el niño aprende a depender de estímulos externos.

• Un marido o una esposa que también posee características fóbicas, las que sólo se manifiestan cuando la pareja comienza a superar el problema. En este tipo de pareja se ha logrado un equilibrio: uno de ellos es el que manifiesta los miedos, mientras que el otro no es capaz de expresar sus propias inseguridades, asumiendo el rol “protector” y evitando así enfrentarse a sus propios temores.

Hay cuatro factores que desestabilizan a las personas fóbicas y que se esconden, generalmente, detrás de los mundos imagi-narios que la “defienden” de su verdadero dolor.

Descubrir que uno está solo: Este podría ser el hecho más frecuente y fácil de identificar. La persona sufre la pérdida o separación de un ser querido. Esta pérdida incluso puede no ser real, basta con que sea imaginada, temida o vivida como una amenaza.

Descubrir que uno es fuerte: Aunque no parezca lógico, las personas dependientes se desestabilizan ante alguna situación que las enfrente al concepto que ellas tienen sobre sí mismas. “No voy a poder” es un pensamiento típico, incluso en aquellos que acaban de recibir un ascenso o un premio. Es decir, los demás reconocen en ellos una cualidad (o fortaleza) que ellos, en su interior, no creen poseer.

Descubrir que uno no está solo: Hechos como, por ejemplo, casarse, tener un hijo, o comenzar una relación de pareja, obligan


a tomar conciencia de que alguien ya no puede pensarse como una persona sola. Si en la infancia se aprendió a no fiarse de nadie y a contar sólo con las propias fuerzas, estas situaciones pueden aumentar la hipersensibilidad frente a estímulos amena-zantes y experimentarse como peligrosas.

Descubrir que uno es débil: Hay un momento de la vida en el que un hecho o una circunstancia hace tomar conciencia de la propia vulnerabilidad. Este factor puede, a veces, no ser grave (y la debilidad reside más en la imaginación) o incluso puede despertarse cuando se comprueba la creciente debilidad de un tercero que, en cierto modo, hace que la persona vaya poniendo sus propias barbas en remojo.

Todo lo que sea capaz de producir nuestro imaginario personal dejará su huella en nuestro cuerpo, lo bueno y lo malo, lo posi-tivo y lo negativo. Pero sólo las experiencias negativas producen heridas y sus cicatrices son los síntomas.

La gente que sufre fobia a volar, por ejemplo, puede presentar un repertorio de síntomas que podríamos clasificar en:

FísicosPalpitacionesOpresión en el pechoTembloresAumento de la sudoraciónSequedad de bocaDificultad para respirarMolestias gástricas

PsicológicosInquietud interiorDesasosiegoInseguridadPresentimiento de la nadaTemor a perder el control


Temor a la muerteTemor a la locuraTemor al suicidio

En la conductaEstado de alerta, hipervigilanciaDificultad para la acción (quedarse paralizado)Bloqueo afectivo (perplejidad, sorpresa, no saber qué hacer)Inquietud motora (estar agitado)Trastornos en el lenguaje no verbal (mirada, expresión, gestos)

IntelectualesErrores al procesar la información (expectativas negativas)Pensamientos ilógicosDificultad para concentrarseTrastornos de memoria

Trastornos socialesDisminución de las habilidades sociales (la capacidad para relacio-narse con los demás)No saber qué decir ante ciertas personasNo saber decir que noDificultades para hablar de ciertos temasSentirse avergonzado ante los demás

Estos síntomas no se presentan de manera aislada sino que, por el contrario, están estrechamente ligados constituyendo lo que se denomina el circuito de la ansiedad.

Este mecanismo aparece, por ejemplo, cuando el fóbico percibe que el avión se sacude ante una turbulencia y reacciona ante lo que percibe como un peligro. Como ya sabemos, su cerebro (hipotálamo) recibirá la señal de alarma. El hipotálamo, entonces, decodificará esa señal de acuerdo con las opciones que conoce: ante un peligro hay que preparar el cuerpo para la lucha o la huida. Y a continuación, liberará un poderoso cóctel de hormo-nas, entre ellas la adrenalina. Por supuesto, la persona no podrá


luchar ni huir estando como está, en un avión y con el cinturón abrochado, pero su cuerpo está preparado para hacerlo. ¿Qué sucederá entonces?

Toda esa descarga química le servirá única y exclusivamente para aumentar su intranquilidad: reforzará los pensamientos negativos (“las alas se romperán con la turbulencia”, “nos vamos a caer”, “¿por qué me pasa esto a mí?”, “mi momento ha llegado”) que, a su vez, provocarán nuevos y más acentuados síntomas (taquicardia, sudo-ración, aumento de la respiración, palidez, mareos), que pueden llegar a desembocar en un ataque de pánico perdiendo el control del cuerpo y creyendo que está sufriendo un infarto. Así, su primer impulso será abandonar el lugar en el que está ocurriendo. Y si no lo hace, pensará que puede morir a causa del ataque al corazón o cometer alguna locura (ponerse agresivo, sacarse la ropa, invadir el pasillo). De esta manera, a 10.000 metros de altura, la sensación de sentirse atrapado autoalimentará su miedo.

El círculo sin fin ya está funcionando. Cuerpo y mente unidos, trabajando coordinadamente y a la par, se transforman en una asociación ilícita, como se llama a las bandas delictivas. La víctima de semejante asociación es la propia persona.

La norteamericana Gloria Steinem escribió un maravilloso libro que, bajo el formato de autoayuda, cruza todo un arsenal de conocimientos y técnicas destinado a fortalecer la autoestima. Se llama Revolución desde adentro y tiene un capítulo titulado “El cuerpo es nuestra mente” donde asegura: “Las ondas negativas grabadas en nuestra mente pueden ser reemplazadas con afirma-ciones conscientes y positivas”. Y agrega: “Con nuestras ideas sobre nuestro cuerpo, así como con todo lo humano, decir sí funciona mejor que decir no”. Decir SÍ significa para el que siente miedo a volar repetirse: “voy a estar tranquilo”. Decir NO significa pensar : “no voy a tener miedo”. La diferencia no es tan sutil para nuestro inconsciente. Steinem describe los mecanismos con los que la mente le habla al cuerpo en el capítulo “Comenzar por el cuerpo”. Conversa, por ejemplo, a través de la meditación y la visualización positiva.


Pero no son éstos los únicos idiomas posibles. Algunos de los lenguajes cuerpo/mente más eficaces que repasa Steinem son:

Respiración: La forma en que respiramos puede influir en nuestro ánimo. Es el único proceso autónomo que puede ser regulado con facilidad. Por ejemplo, el ritmo de la exhalación más lento que el de la inhalación calma la mente. La antigua práctica del yoga aconseja respirar alternativamente por una y otra fosa nasal porque así se contribuye a centrar mente y cuerpo. “Es cuando se siente el verdadero yo, el alma”, asegura Steinem.

Imágenes mentales o visualizaciones: “Pídele a tu mente que imagine un lugar seguro”, dice Steinem. El cuerpo recibirá esa imagen como un bálsamo de placidez que traducirá en reac-ciones químicas relajantes. “Cuando vayan llegando esas imágenes, confía en ellas. Si no llegan, relájate y espera. Si aún así no vienen, imagina cómo sería un lugar seguro si pudieras imaginarlo. Aquí nada puede pasar salvo lo que tú desees que pase. Si aparece algo desa-gradable, lo alejarás con tu imaginación. Sólo cosas buenas pueden pasarte porque tu inconsciente te está cuidando”. Las palabras de Steinem son precisas y hospitalarias, pero esta poderosa técnica para alejar miedos requiere que cada uno encuentre el lenguaje personal capaz de convocar esa postal que nos alivia tanto.

Imágenes físicas: “El cuerpo parece tener sus propias antenas capaces de percibir el grado de estima o desprecio en el cual se valoran cuerpos similares”, dice la autora. Esas antenas no sólo captan valores y desvalores del medio ambiente directo, sino que capturan los de toda la sociedad y su época. El cuerpo se comunica a través de esas antenas, expresa lo que siente y recibe los mensajes: los halagos y las presiones.

El terapeuta español Raimon Gaja cuenta en su libro Pierda el Miedo al Avión que es probable que estas presiones sociales fueran bien distintas para el hombre primitivo, a pesar de que una de las sensaciones más frecuentes con las que tuvo que acostumbrarse a convivir haya sido la de miedo. La diferencia es que aquel era un miedo provocado por una situación de peligro real.


“Vivía en un hábitat natural, totalmente inhóspito y lleno de peligros, en el que desempeñar actividades primarias como conseguir ali-mento, defender la tribu o protegerse de los animales depredadores significaba una auténtica lucha por la vida. Las expectativas de salir vencedor en la lucha decidían si el sujeto optaba por combatir abiertamente o huir del peligro. La lucha y la huida son, pues, las dos modalidades con las que contamos para enfrentarnos al miedo”. En nuestros días, según Gaja, “los peligros que acechan al hombre del fin del milenio no son, en absoluto, parecidos a los que sufrían nuestros ancestros. Sentimos miedo de no ser los primeros de nuestra promoción, de no encontrar un empleo, de no ser aceptados y amados... es decir, lo que el hombre actual entiende por peligros y amenazas, lo que le provoca sensación de miedo, son fundamentalmente riesgos psicológicos, no vitales o de supervivencia”. Gaja cuenta que comenzó a pensar en esta teoría a partir de la lectura de un libro de Jorge Luis Borges, en donde el genial escritor argentino aseguraba: “Hoy hay menos problemas reales y más problemas imaginarios”. Es cierto: la literatura es un territorio donde realidad e imaginación se asocian siempre lícitamente. Para los que no somos Borges, por suerte, hay otros.

La medicina hace uso desde hace algunos años de una tecnología que potencia, de modo maravilloso, la síntesis entre el lenguaje real y los símbolos de la imaginación: la realidad virtual.

La realidad virtual es, básicamente, una tecnología basada en la computación, que presenta al usuario la ilusión total de una realidad física y un mundo imaginario en el que habitar y con el cual interactuar. Las aplicaciones potenciales son ilimitadas. Quizá lo más excitante no esté en el dominio mágico de los juegos fantásticos, sino allí donde se pueden refinar y extender las habilidades de personas tales como cirujanos, ingenieros, químicos e incluso psicoterapeutas.

La realidad virtual depende de dos tipos de aparatos: unos para crear la ilusión y otros para permitir que el usuario interaccione con ella. Funciona básicamente así:


El usuario lleva algún tipo de artilugio que cubre los ojos, creando un mundo visual tridimensional y auriculares para crear sonido. Al mismo tiempo manipula un dispositivo para interaccionar con el mundo virtual. Una computadora siente la mano del usuario y los movimientos del cuerpo y altera, en consecuencia, el mundo virtual. En otros casos es el psicoterapeuta el que controla, según las reacciones del paciente, las alteraciones de ese mundo de fantasía.

Se ha utilizado la realidad virtual, por ejemplo, como ayuda en el tratamiento de pacientes con fobia a las alturas. No es demasiado difícil crear la ilusión de permanecer en un balcón del piso decimoquinto o en lo alto de una escalera. Los pacientes pueden acostumbrarse, poco a poco, a la difícil situación sabiendo que están controlados y físicamente a salvo de cualquier daño. Este proceso se denomina de desensibilización sistemática, y es una técnica de aproximación gradual a los estímulos y situaciones fóbicas buscando una respuesta que aleje la ansiedad como es la relajación y fomentando su entrenamiento.

Los psicólogos estadounidenses fueron los primeros en aplicar los juegos de realidad virtual en la terapia del miedo a volar. Yo comencé a utilizarlo hace menos de tres años y sus beneficios fueron de gran ayuda, tanto para el diagnóstico como para el tratamiento. Desde entonces, he invitado a mis pacientes a acomodarse en la butaca, que es similar a la de un avión de línea, para que puedan experimentar un vuelo (y un miedo) virtual bajo control y recrear :

• Los momentos previos a la partida.• Las luces titilantes de la pista.• La orden de ajustarse el cinturón.• El despegue.• Las turbulencias.• Si es necesario, rayos y tormentas.


El paciente tiene la sensación real de estar inmerso en la escena: puede percibir sus reacciones, revivir las situaciones que lo atemorizan, y yo puedo observar el momento en que se dispara el miedo y averiguar el origen de la respuesta fóbica para luego poder dar cuenta de ella.

Para quienes nunca han volado es la mejor manera de confrontar sus temores imaginarios con una experiencia concreta. Para aquellos que vuelan con miedo es una manera de discriminar -paso a paso, situación por situación- eso que en pleno vuelo experimentan como un caos de reacciones desagradables e incontrolables.

Esta asociación lícita entre paciente y terapeuta, tecnología y psi-coterapia, realidad e imaginación, parece mágica pero es absolu-tamente racional y práctica. Y sus beneficios son reales, no teóricos ni imaginarios.

De esta manera, y gracias a esta tecnología, podremos iniciar un tratamiento presentando los estímulos temidos, que iremos interrumpiendo para inducir la respuesta de relajación. A conti-nuación, continuaremos de nuevo, presentaremos otro estímulo, y lo interrumpiremos otra vez. Este proceso proseguirá hasta lograr que la ansiedad sea cero, pudiéndose combinar la presen-tación de estímulos en imaginario y en vivo. Así, si se genera una situación inescapable, el sujeto tendrá la ocasión de constatar que a la presentación del estímulo fóbico no le sigue la respuesta de evitación, debilitando por consiguiente la asociación entre fobia y huida. El tratamiento finalizará con actividades de vuelo. Esta última fase se llevará a cabo gradualmente, según sean las características de los sujetos y la “gravedad” de las manifestacio-nes fóbicas. Por ejemplo, en un primer paso de habituación se accederá a ver noticias sobre aviones; un segundo paso será recorrer un aeropuerto, un tercero puede ser subir a lugares altos, un cuarto paso puede consistir en una visita a un avión, un quinto sería utilizar unos transportes públicos de características similares al hermetismo de cabina y hacinamiento humano, y en un sexto y último paso: realizar un vuelo, pudiéndose llevar a


cabo todas estas fases de habituación en grupo o de manera individual.

Este tipo de tratamiento debe ser fortalecido con dos clases de técnicas o estrategias para desactivar el miedo y superarlo: las estrategias cognitivas y las técnicas de relajación.

Las estrategias cognitivas nos servirán para identificar los pensa-mientos negativos y sustituirlos por pensamientos positivos lo-grando así el autoafrontamiento, y para pensar correctamente. Un ejemplo: en el despegue, alguien puede pensar que el avión pesa demasiado, que no se podrá mantener en el aire. Este es un pensamiento incorrecto. Sabemos que el avión, por las leyes físicas que hemos entendido, podrá mantenerse perfectamente en el aire. Entonces, lo sustituiremos por el pensamiento correcto y nos tranquilizaremos.

Los pensamientos de temor son automáticos, y estos automatis-mos son los que hay que cambiar : ¿Por qué pienso esto? ¿Qué idea racional soporta este pensamiento? Y si no es racional, ¿por qué lo pienso entonces? A partir de aquí, se procederá a la sustitución: “Este ruido es el tren de aterrizaje al replegarse y el cerrado de la compuerta”, “la desaceleración es por...”. Si, como decimos, son los pensamientos de temor, los catastróficos y negativos, los responsables en primera instancia de desencadenar la reacción lucha-huida, es decir : el miedo y sus respuestas físiológicas, será básico frenar éstos, interrumpirlos, y substituirlos por otros racionales acerca de volar para controlar los síntomas físicos que se puedan manifestar.

Con las técnicas cognitivas se trata de resaltar la importancia de las ideas irracionales, que el sujeto reconozca cómo sus pensamientos controlan sus conductas y emociones. Una vez detectadas estas ideas irracionales, se inducirá a generar ideas positivas gracias a una información veraz y precisa de cómo y por qué vuelan los aviones, de sus mecanismos de seguridad, del entrenamiento y supervisión de todo el personal relacionado con el transporte aéreo, a despejar dudas, bulos, tergiversaciones,


Aplicación práctica, programa de

autoasistencia por aumento de

ansiedad

etc. De esta manera, una reestructuración cognitiva de las ideas irracionales en torno al avión y el vuelo facilitará la construcción de las declaraciones de afrontamiento por parte del sujeto alcanzando así el control del pensamiento y desactivando el miedo.

Un apunte: estas estrategias y técnicas cognitivas se pueden entrenar y practicar en casa. Una vez obtenida la información de expertos y profesionales es aconsejable practicar cómo pensar correctamente, imaginando aquellos estímulos que provocan pensamientos automáticos de temor y cómo rebatirlos. Asi-mismo, también es recomendable entrenar las respuestas a los pensamientos catastróficos y cómo frenarlos, e incluso es altamente positivo confeccionar una lista de frases y órdenes tajantes para hacerlos frente.

Las técnicas de relajación persiguen controlar el nivel de acti-vación del organismo para obtener en el individuo un estado agradable y placentero, tanto a nivel físico como psicológico. La relajación es el antídoto natural contra la ansiedad. Estas técnicas consisten, básicamente, en controlar la respiración y en relajar los músculos, y son bastantes sencillas de aplicar.

En definitiva, una combinación de todas estas técnicas proporcio-nará al sujeto un entrenamiento en habilidades de afrontamiento que le dotará de las destrezas necesarias para hacer frente a situaciones estresantes o de miedo, procediendo en síntesis a facilitar el control de los pensamientos y sus respuestas físiológicas.

A modo de resumen de las técnicas a las que nos hemos referido y su aplicación, expondremos a continuación un pro-grama que hemos confeccionado para combatir un aumento de ansiedad. ¿Cuándo debería aplicarse? Nuestro consejo, tras estudiar las estadísticas que nos hablan de las situaciones más susceptibles de provocar un aumento de ansiedad, es ponerlo en práctica en tres momentos en particular :


- Al sentarnos en el avión (como preparación ante la maniobra de despegue y el vuelo en general).

- Ante la presencia de un estímulo desencadenante (por ejemplo, una turbulencia, una tormenta, etc.)

- Poco antes de iniciar la maniobra de aterrizaje.

Como ya sabemos, un pensamiento de miedo por un estímulo en concreto provocará que nuestro hipotálamo, a causa de las señales de alarma que recibe, libere una descarga química de hormonas que todavía reforzará más los pensamientos negativos y éstos, a su vez, desencadenarán la taquicardia, la respiración agitada, la sudoración, la tensión...

Como primer paso para desactivar toda esta cadena de reaccio-nes, tenemos que actuar sobre nuestro pensamiento, allí donde todo se inicia. Escogeremos, como ejemplo de estímulo de-sencadenante, unas turbulencias de intensidad moderada. Éstas provocarán una serie de pensamientos irracionales y negativos: “Ya está, nos vamos a caer, el avión se va a partir, nos vamos a estrellar...”. Nuestra primera intervención será la de frenarlos, interrumpirlos con órdenes tajantes del tipo “¡basta ya!”, “¡deja de pensar así!”. A continuación, aplicando técnicas cognitivas, los sub-stituiremos por pensamientos racionales gracias a la información que habremos recogido y que ya conocemos: “Una turbulencia no es una amenaza, es una incomodidad”, “es provocada por cor-rientes de aire a diferentes temperaturas o por cambios de pre-sión”, “no hay peligro, es sólo cuestión de confort”. Acto seguido, daremos lugar a pensamientos positivos: “Puedo resistirlo”, “soy capaz de volar”, “voy a superarlo”. Para reforzar estos últimos, podemos incluir una visualización de nosotros mismos venciendo al miedo. Así, con los ojos cerrados, podemos imaginarnos otras situaciones, “he hecho cosas más difíciles”, o vernos capaces de superar cualquier dificultad, “soy más fuerte que el miedo”.

En cuestión de segundos, lograremos el control de nuestros pensamientos.


Ahora, deberemos controlar nuestras reacciones físiológicas.

Comenzaremos con la respiración.

El cambio más evidente que sufrimos con un aumento de ansiedad es que respiramos más deprisa y más agitados. De este modo, como decíamos en la introducción del libro, no sólo cambiamos el ritmo respiratorio, acelerándolo, sino también la forma de respirar, pasando de una respiración diafragmática a otra torácica (la acción de respirar ocurre en la parte superior del pecho). Así, enriquecemos más rápido la sangre con oxígeno y exhalamos mayor cantidad de dióxido de carbono. Y el resul-tado de este cambio es que se puede sentir sensación de ahogo y mareos -lo que contribuirá a aumentar el miedo- debido precisamente al exceso de exhalación de dióxido de carbono y su insuficiencia. Para detener este proceso y resta-blecer el equilibrio, deberemos controlar nuestra respiración. Esto lo lograremos regulando el ritmo de inhalación y exha-lación, reduciendo la frecuencia, y volviendo a la forma de respirar diafragmática, llenando los pulmones desde abajo.

Lo haremos de la siguiente manera:

Coloque una mano sobre su estómago y procure llenar los pul-mones notando cómo su mano sube empujada por el estómago a medida que los pulmones se expanden al llenarse de aire (lo que provocará que el estómago se desplace hacia fuera para dejar sitio a los pulmones ampliados). Al inhalar, siempre por la nariz, cuente tres segundos -uno, pausa, dos, pausa, tres, pausa; o, si le resulta más fácil: mil uno, mil dos, mil tres-; ahora contenga la respiración contando de nuevo tres segundos; y luego, suavemente, exhale por la boca toda vez que vuelve a contar tres segundos. A continuación, tras exhalar todo el aire, deje de respirar, tres segundos, y de nuevo inicie el proceso.

De esta forma, repitiendo la técnica durante cinco minutos, lograremos rebajar la frecuencia de nuestra respiración, resta-bleciendo el equilibrio entre la insuficiencia de dióxido de car-


bono y el exceso de oxígeno que provocaba la hiperventilación. Sin embargo, piense que, debido a la sensación de ahogo pro-vocada por la falta de dióxido de carbono, es posible que su cerebro le mienta, le diga que le falta aire y que inhale más deprisa, cuando es todo lo contrario. Esta dificultad podrá vencerla de dos maneras: manteniéndose firme en su voluntad de lograr el control de su respiración, lo que conseguirá tras cinco minutos, o cediendo ante lo que le dicta su cerebro acudiendo entonces a una solución diferente. Ésta es hacerse con la bolsa que hay en la parte posterior del asiento delantero, ponérsela cubriendo la boca y la nariz por completo, y respi-rando. Así, tras unos instantes, lo que inhalará será dióxido de carbono puro y restablecerá de manera sencilla el equilibrio de éste con el oxígeno.

Con el control de nuestra respiración habremos restablecido tam-bién el control de otras reacciones físiológicas, como por ejemplo la taquicardia, la sudoración... además de resultar mucho más sencillo contactar con la parte racional de nuestro cerebro, con lo que reforzaremos los pensamientos positivos gracias a las técnicas cog-nitivas para disminuir aún más la ansiedad generada por el estímulo.

De todas formas, se hará necesaria la aplicación de unas técnicas de relajación muscular progresiva para conseguir relajar aquellos músculos que todavía persisten en tensión como respuesta a la descarga química liberada por el hipotálamo.

Las técnicas de relajación muscular progresiva consisten en lo siguiente:

Primero, tensar los músculos escogidos durante tres segundos mientras inhalamos; segundo, contenemos aire, uno, dos, tres segundos; y tercero, liberamos esa tensión relajando los músculos a la vez que exhalamos. Todo el ejercicio se ha de realizar con suavidad, tranquilamente, sin prisas, procurando alcanzar el estado de relax que deseamos. Un consejo: las órdenes que se dé (ahora tal grupo de músculos, ahora tal otro) y el conteo de los segundos, procure oírlas en su cerebro como una voz


desprovista de toda tensión, una voz calmada, de hablar lento y pausado.

Así pues, desde nuestro asiento en el avión, cerraremos los ojos y pasaremos a relajar los puntos de apoyo del cuerpo siguiendo un orden de abajo a arriba.

Comenzaremos por los pies. Los tensamos, poniéndolos en garra (los dedos hacia abajo, como si quisiéramos arañar el suelo), inhalamos, uno, dos, tres segundos; contenemos la respiración, uno, dos, tres segundos; y destensamos la fuerza mientras exhala-mos. Al hacerlo, notamos la diferencia en la musculatura entre la tensión y la relajación. Una pausa, dejamos que nos invada la sen-sación de relax, y repetimos el ejercicio pero ahora levantando los dedos de los pies hacia arriba, notando la tensión en las pantorrillas. Al acabar, lo repetiremos tres veces. Con calma, sin prisas.

A continuación, los muslos. Tensamos, inhalamos, uno, dos, tres segundos; contenemos la respiración... y exhalamos relajando la musculatura, sintiendo el contraste. Una pausa, y lo repetimos de nuevo. Así, tres veces.

Luego, los glúteos. Tensamos la musculatura de las nalgas, inhala-mos, unos, dos, tres segundos; contenemos... y soltamos la fuerza a la vez que el aire, poco a poco, con tranquilidad. Sentimos cómo se relajan los músculos. Lo repetimos tres veces.

Después, el abdomen. Tensamos la musculatura del estómago, inhalamos, uno, dos, tres segundos; contenemos la respiración mientras sentimos el calor en la zona... y dejamos escapar el aire con suavidad mientras relajamos la tensión del vientre. Es importante percibir el contraste entre la tensión y la relajación, la sensación de descanso que nos deja. Una pausa, y repetiremos el ejercicio tres veces, concentrados en la inhalación y exhalación del aire, cada vez más relajados.

Ahora, separaremos la espalda del asiento, bajaremos el mentón procurando elongar la columna vertebral haciendo fuerza hacia


arriba, e inhalaremos, uno, dos, tres segundos; contendremos la respiración y... al exhalar, intentaremos soltar la cabeza, que se nos caiga hacia adelante. Lo repetiremos tres veces, con absoluta calma, tratando de sentir el aire que entra, cómo sale, la fuerza que sentimos, el descanso a continuación.

Luego, lentamente, nos enderezamos sin apoyar la espalda. Y erguidos, echamos la cabeza hacia atrás y sacamos pecho, empu-jando los hombros hacia atrás. Realizamos el ciclo respiratorio (inhalación, contención del aire, exhalación), y al exhalar, soltamos la espalda poco a poco, dejándola caer sobre el respaldo del asiento, mientras nos apoyamos lentamente terminando la exha-lación. Una pausa y lo repetimos tres veces.

A continuación, elevamos los hombros hacia las orejas. Inspira-mos, contenemos el aire, y al exhalar vamos a ir descendiendo lentamente los hombros hasta colocarlos lo más bajo posible y algo echados hacia atrás, como intentando juntar los omopla-tos. Sentiremos la tensión, la fuerza, y luego el relax, la calma. Repetiremos tres veces.

Al acabar, cerramos una mano en un puño, apretamos, notamos la tensión en el antebrazo y en la mano. Realizamos el ciclo respiratorio, y exhalamos dejando la mano y el antebrazo relajados. Sentimos los dedos perder la tensión, relajarse, incluso notamos cómo cada dedo se queda sin fuerza. Repetimos con la otra mano. Al finalizar, tensamos las dos manos y los antebrazos a la vez, realizamos el ciclo respiratorio y exhalamos sintiendo el paso de la tensión a la relajación en los músculos. Notaremos el descanso de los antebrazos, de las manos, de los dedos. Haremos una pausa y, cada vez más relajados, iniciaremos el ejercicio de los brazos.

Tensaremos el derecho apoyando el codo y comprimiendo leve-mente el brazo contra el cuerpo. Respiramos, contenemos la respiración, y al exhalar, iremos relajando en sentido inverso, despegaremos el brazo del cuerpo, lo bajaremos, notaremos cómo pierde la fuerza, la tensión. Repetiremos con el brazo izquierdo. Y luego, extenderemos un brazo, todo lo que podamos.


Sentiremos la tensión, la fuerza. Inhalaremos, contendremos y exhalaremos el aire dejando caer el brazo hasta apoyarlo de nuevo. Notaremos su descanso, cómo se relaja tras el esfuerzo. Ahora es el turno del otro brazo. Atenderemos a la tensión, inhalaremos, contendremos. Y al exhalar, lo relajaremos dejándolo caer, descansándolo. Haremos una pausa notando el peso de los brazos. Y acto seguido, tensaremos los dos brazos a la vez, hacia adelante, haciendo fuerza también con los antebrazos y las manos. Contendremos, uno, dos, tres segundos. Los relajaremos, exhalando, dejando los músculos inertes, sin tensión, notándolos pesados, sobre las piernas.

Ahora, el cuello. Primero dejaremos caer la cabeza hacia delante, la barbilla intentando apretar el pecho. Inhalaremos, conten-dremos la respiración, uno, dos, tres segundos, y al exhalar trataremos de relajar el cuello levantando la cabeza poco a poco. Notaremos la diferencia entre la tensión y la relajación, el des-canso. Luego, rotaremos lentamente hacia la derecha, respiramos, apretaremos mientras contenemos, y al exhalar aflojaremos la fuerza tratando de relajar el cuello. Todo muy despacio, con suma calma, sin gestos bruscos ni apresurados. Entonces, volveremos al centro con la cabeza baja, y tras una breve pausa, giraremos hacia el otro lado, el izquierdo. Inhalaremos, contendremos el aire mientras apretamos, y al exhalar dejaremos de hacer fuerza toda vez que soltamos el cuello. Acto seguido, realizaremos una pequeña rotación hacia atrás, inhalaremos, contendremos el aire mientras apretamos la cabeza contra el respaldo, sentiremos la tensión en la nuca, y al exhalar dejaremos que el cuello caiga hacia delante, sin fuerzas, notando el peso de la cabeza, la relajación, y nos quedaremos así respirando.

Ahora, en este instante, vamos a agregarle una visualización.

Con los ojos cerrados, trataremos de visualizar un paisaje agra-dable, un lugar bonito donde hayamos estado, un sitio que nos proporcione bellos recuerdos. Una vez allí, intentaremos entrar, como si fuera un refugio, donde podremos ir acompañados de un ser querido. Allí estaremos protegidos, a salvo. Nos relaja-mos. Nada nos puede ocurrir. Acompasamos nuestra respiración,


lentamente, con calma, haciendo poco a poco las pausas y exhalando despacio, llenos de paz y relajación.

Permaneceremos así unos minutos.

Y a continuación, saldremos lentamente, sin apresurarnos, de la relajación. Abrimos poco a poco los ojos y nos acomodamos de nuevo en el asiento. Habremos restablecido el control de nuestro cuerpo, eliminando la tensión muscular. Las reacciones físiológicas producidas por un aumento de ansiedad habrán desaparecido con ésta. La respiración será normal, sin agitaciones. Su cuerpo estará relajado y su mente dejará de concentrarse en el vuelo. Y usted habrá logrado ganar la batalla contra el miedo y controlar la situación.

Recuerde: usted posee las armas para combatir el miedo.

Los pasos a seguir son:

1º- Detener los pensamientos irracionales y negativos.2º- Substituirlos, gracias a una información precisa, por otros racionales y positivos. 3º- Control de la respiración para alcanzar la relajación.4º- Control de la musculatura para aliviar la tensión.5º- Aplicación de visualizaciones.Con el primer y segundo paso, logrará el control de las reac-ciones cognitivas. Y con el tercero, cuarto y quinto, conseguirá el control de las reacciones físiológicas al miedo.


Buenas noticias.

Como ya hemos apuntado con anterioridad, una catástrofe aérea es siempre noticia al contrario de lo que sucede con un accidente automovilístico. Sin embargo, la cantidad de muer-tos en carretera supera significativamente a las víctimas de accidentes aéreos. Según un estudio realizado por el National Transportation Statistic, viajar en avión es veintinueve veces más seguro que viajar en coche y cuatro veces más seguro que viajar en tren.

Otro estudio realizado por Rubio, Cabezuelo y Castellano informa que el índice de mortalidad es de 0.03 muertos por cada millón de pasajeros y el índice de siniestralidad es aún más favorable: un accidente entre un millón de viajes, sin que éste accidente tenga que ser necesariamente mortal. A modo de ejemplo, dicen los autores del trabajo, un avión 727 tendría que sufrir un accidente cada día sin que hubiera supervivientes para que la cifra de muertes fuera similar a las producidas en la carretera cada año. Sin embargo, el impacto de la noticia de un accidente aéreo es superior a cualquier estudio que intente darle su proporción real. La explicación, entonces, nunca se la encontrará en la estadística porque sencillamente no está allí. El avión sigue siendo el trans-porte humano más seguro, pero nuestra percepción es otra. La pregunta entonces es: ¿a qué se debe?

Ese miedo social no se contagia sólo a través de noticias siniestras sino de las otras. Los medios de comunicación masivos, con un aparente hábito de frivolidad o vocación anecdótica, siguen informando sobre el transporte aéreo como si éste fuera un hecho excepcional y, por lo tanto, de temer.

Reproduzco algunas informaciones que han aparecido en dife-rentes y variopintos medios que mencionan el tema:

Lo que para una persona normal puede ser algo tan común y habitual como tomar un café, para otros se convierte en

7. FACTORES COLECTIVOS


un calvario. El avión constituye para muchos futbolistas una auténtica pesadilla. Es conocido el caso extremo de Dennis Bergkamp, el holandés del Arsenal, que hizo incluir en su contrato que no viajaría nunca en avión. Él se fue del Inter de Milán a Londres, entre otras cosas, porque en Inglaterra la mayoría de los desplazamientos se hacen en autocar. Pero no pensó en la Liga de Campeones. A veces ha viajado a Atenas o a Moscú en coche, saliendo varios días antes que sus compañeros para evitar el mal trago. Hasta que hace poco su entrenador se cansó de la fobia de Dennis y le dejó fuera del equipo por no querer viajar con el resto de la plantilla a Lyon. Bergkamp se lleva la palma en cuanto a miedo a volar pero en España hay algunos que se le aproximan. Es el caso de Alfredo Di Stéfano, en la actualidad directivo del Real Madrid, que ha recorrido el mundo varias veces pero no ha superado aún ese trauma. Don Alfredo suele decir que “entro en el avión sin barba y salgo con ella de la tensión que sufro”. Iván Helguera, jugador en activo también del Real Madrid, tiene que aterrizar y despegar en la cabina del piloto para calmar los nervios. Él presume de conocer a la mayoría de comandantes de la flota de Iberia y sus compañeros, al comprobar el miedo atroz que siente Iván, ya no le gastan bromas al respecto. Esta temporada, después de jugar en Valencia, la plantilla del Madrid volvió en avión, pero Iván prefirió dormir allí y regresar en tren, solo, al día siguiente.

El consuelo para alguien así es buscarse un aliado. El Turu Flores y Scaloni han preferido varias veces el coche al avión. En un viaje de Sevilla a Madrid optaron por el tren y se fueron solos a la capital. En el Valencia, el esloveno Zahovic muchas veces le clavó las uñas en el brazo a su amigo Djukic cuando la cosa se puso fea por ahí arriba.

Donde no se conocen casos así es en el Barcelona. A Joan Gaspart no le asustan los aviones sino los ascensores (y eso que fue botones de un hotel durante mucho tiempo). En otros tiempos, Stoichkov y Eusebio eran de los que peor lo pasaban. Los de ahora lo llevan bien.


Lo que sí es evidente es que la mayoría de los citados renun-ciarían a una parte importante de su contrato con tal de no subir nunca a ningún ‘maldito pájaro de hierro’ y desde luego prefieren el infierno al cielo. (Publicado en un diario europeo.)

Volar no es una de las aficiones preferidas de Mette-Marit Tjes-sem, la novia del príncipe Haakon de Noruega. Pensando quizá en el viaje de novios o en los compromisos oficiales que tendrá que cumplir una vez que asuma el título de reina, está realizando un curso que dura mes y medio para superar el miedo a volar. Varias veces a la semana, la joven acude al aeropuerto de Fornebu, en las afueras de Oslo, donde charla con pilotos, azafatas, psicólogos y psiquiatras. Se espera que con la ayuda de los expertos en navegación aérea, la prometida del heredero al trono se olvide del temor a volar y acompañe a Haakon de Noruega en los múltiples viajes que le esperan. (Publicado en la revista Hola. )

Estos filtros informativos ilustran de por sí que el miedo a volar está presente como enfermedad digna de figurar en un artículo periodístico. Cada uno se dirige a un público diferente, pero a todos se les trasmite la misma información: todos pueden ser portadores sanos o enfermos del virus “miedo a volar”.

Una excepción la hallé en un pedagógico capítulo de Los Simpson.

El episodio comienza con Homer llegando a casa con una noticia estruendosa: le han regalado billetes aéreos con destino abierto. Sin embargo, para su asombro, lejos de alegrar con semejante noticia a su mujer, sólo logró espantarla. Marge tiene miedo a volar.

Para mi sorpresa, la adorable señora Simpson decide consultar a una psicoanalista, cuya voz interpreta la actriz Anne Bancroft. Se trata de la doctora Zweig, con quien Marge comienza a comprender la raíz de su ansiedad. Durante la terapia, Marge descubre que su padre le mintió durante toda su infancia dicié-


ndole que era piloto cuando en realidad era peón de una aerolínea. Si eso no fue suficiente para causarle un trauma, la pequeña Marge también fue alcanzada por un avión fumigador y sobrevivió a un incendio casi fatal en un avión de juguete. Después de un gran avance, Marge consigue volar sin temor. Se despide de la doctora Zweig y se dispone, según dice, a disfrutar de una vida más feliz y más sana. Y así se acaba el episodio.

La otra sorpresa la encontré leyendo un artículo sobre los primeros vuelos en avión. El texto reconstruye casi la prehistoria de la aviación con entrevistas a sus intrépidos pasajeros. Y la cuenta así:

«Volar era un lujo absoluto, que sólo podían darse los hombres de negocios», dice el renombrado periodista deportivo zuriqués Walter Wehrle. En su primer vuelo a París pagó la (en ese tiempo) increíble suma de 160 francos, además de los 60 francos por la visa de retorno. «Los controles aduaneros eran estrictos, en Londres no me dejaron entrar hasta que el Immigration Officer se enteró de que estaba acreditado para hacer el reportaje de dos juegos nacionales de hockey sobre hielo.»

Hasta la tripulación tenía que cumplir con las mismas formali-dades. Paul Auberson que sirvió de radioperador en el primer vuelo transatlántico de Swissair del 2 de Mayo de 1947, todavía relata la historia como si hubiese sucedido ayer. «Al aterrizar en los Estados Unidos le metían un termómetro en la boca a todos los que estaban en el avión, antes de que acabara de frenar.»

La primera ruta noratlántica de Swissair iba de Ginebra (la pista del aeropuerto de Cointrin era más larga que la del de Dübendorf) a Nueva York. El primer vuelo fue un viaje a lo desconocido hasta para la tripulación. El aterrizaje en el «Nuevo Mundo» fue un choque cultural. «Vimos las enormes ciudades, visitamos restaurantes extranjeros y nos dimos gusto saliendo de compras», comenta Paul Auberson (90). «Disfrutamos la vida nocturna con responsabilidad» dice con una sonrisa burlona, «al fin y al cabo de día asistíamos a cursos de formación». Hacia los


Estados Unidos se volaba con el último grito en aviones de pasajeros (44 asientos), el DC-4, que requería conocimientos especiales para dominarlo, porque, entre otras cosas, estaba equipado con radiomicrófonos. Los instrumentos de vuelo y el radar no existieron sino hasta 1953. Para navegar se empleaban las estaciones de radiolocalización y los buques de alta mar; a menudo se volaba por simple observación.

La comodidad del pasajero era relativa. Ruth Sigrist lo describe así: «Aún no había cabinas presurizadas. Antes de despegar el calor era inaguantable y una vez en el aire el agua condensada se transformaba en una capa delgada de hielo. El estruendo de los motores era tal que me hacía sentir como si estuviera sentada debajo del secador en el salón de belleza.»

La cabina de pasajeros estaba dispuesta de manera muy sobria. Sobre las filas de asientos estaba montado el ínfimo comparti-mento para maletas y al final se encontraban dos baños. La cocina a bordo tenía un tanque de agua de seis litros, que apenas alcanzaba para el café. En los viajes largos se entregaba un paquete con una merienda; los pasajeros con destinos cortos no recibían comida.

Los pasajeros no se aburrían. Habían clientes habituales que ya se conocían entre sí y la tripulación saludaba a todos brindándoles la mano. Aún en los DC-3 el radioperador estaba en la cabina de pasajeros y les comunicaba las últimas noticias a grito pelado. «Y después del aterrizaje, podía suceder que el piloto recibiera propinas», sigue comentando Paul Auberson.

En esa época a casi nadie le daba miedo volar. Walter Wehrle nos comenta: «La idea de embarcarse en una aventura desplazaba el miedo».

En una página web sobre la Patagonia argentina se cuenta la historia de Camila Raquel Aloyz de Simonato, una de las primeras pasajeras de los vuelos del Sur. Doña Camila es hija de Julio Aloyz, apodado “el ruso loco”, quizá porque fue quien logró que


alisaran una cancha de golf para que aterrizaran los primeros aviones en la Patagonia. Además, Aloyz tuvo la primera agencia de Aeroposta Francesa y luego de Aerolíneas Argentinas.

Camila recuerda así su primer viaje: “Fue en diciembre de 1931. Tenía 10 años. Viajé acompañada de un matrimonio, recién casado, y de un tal señor Durán, muy gordo. Me acuerdo que cuando el matrimonio descendió en una escala, el piloto le dijo al gordo: ‘Siéntate en el medio que me desequilibras todo el avión’”. Camila no recuerda sus preocupaciones por el precario equilibrio de la máquina. “Nunca tuve miedo de volar porque, como a toda chiquilla patagónica, me encantaba jugar con el viento. A nosotros nos pone a prueba el clima”. Sin embargo, es consciente de que ser fuerte no significa no tener miedo. “Eso es una fanfarronada mentirosa. Como todo el mundo, tuve un momento de pánico cuando, por ahí, me sacudía una bolsa de aire o me zarandeaba el avión, pero uno superaba todo eso porque era tan maravilloso poder volar que el resto parecían niñerías”.

Leyendo este delicioso relato saco una conclusión apresurada: los medios masivos de comunicación parecen haber quedado fijados en esta incómoda etapa. De ser así, es una pena que al menos no hayan logrado transmitir una parte de esa alegría que está presente en los relatos de estos pioneros.

Sin embargo, nada refleja más el estereotipo que parecen querer imponer los mass media que un personaje de una serie de televisión (El Equipo A) que hace años divertía a niños y mayores por la pequeña pantalla. El tipo era robusto y musculoso, un verdadero armario. Audaz y peleador, por suerte estaba del lado de los buenos y únicamente se dedicaba, con tenacidad de superhéroe, a asustar a los bandidos con modales de orangután enojado.

Sólo tenía un defecto: pánico a volar. Cuando la misión requería trasladarlo, sus compañeros le aplicaban una inyección por la espalda que lo anestesiaba en el acto. Así, dormido como un bebé, lo subían al avión, luego lo bajaban y lo despertaban


cuando ya habían abandonado el aeropuerto. Mister T. (o el actor Mario Barakus) representó como nadie al fóbico perfecto. Su imagen poderosa y temible se trocaba en infantil y primitiva apenas lo enfrentaban a un objeto volador.

Algunos interpretarán este recurso argumental de la serie El Equipo A como una treta de los guionistas para hacer reír al telespectador. Otros podrán entrever que con este ardid se intentaba, en realidad, humanizar a un personaje de ficción. En cualquier caso, Mister T. simboliza -como Sansón con su pelo- que toda fuerza excepcional tiene un límite absurdo. Gracias a esa combinación de muchas destrezas y una única torpeza se construyen los mitos desde que el mundo es mundo.

No es fácil encontrar imágenes que reflejen lo contrario en los medios de comunicación. Prefieren exhibir situaciones que reflejan el temor al avión antes que el placer de estar ahí, apropiándose de uno de los inventos más maravillosos que ha sabido construir el hombre para probar su capacidad de vencer obstáculos.

Por supuesto, miles de películas y series muestran aguerridos pilotos, pero están vinculadas generalmente con guerras o situa-ciones de violencia. Para desmentir esto último podríamos citar la legendaria escena de Emmanuelle, esa película de erotismo soft que mostraba las piruetas sexuales de la bella Sylvie Krystel en pleno vuelo. En este caso no sólo estaríamos mencionando una excepción sino una transgresión. Esta película pretende narrar la historia de una mujer que, justamente, se pone a prueba haciendo lo que nadie se atreve a hacer y en los lugares en los que nadie lo haría.

En una sola ocasión vi en la televisión algo que se aproxima a la idea de placer y poder que puede asociarse a un viaje aéreo. Se trata de un capítulo de la serie The West Wing (El ala oeste de la Casa Blanca), donde un maduro Martin Sheen interpreta a un presidente norteamericano en pleno ejercicio de sus funciones y en escenarios copiados minuciosamente de la Casa Blanca


real, con el Despacho Oval incluido. En dicho capítulo, Sheen-presidente tenía que trasladarse de Washington a otro estado. Para sorpresa de su equipo, ordenó viajar de noche. Apenas el avión presidencial se separó de tierra firme, el hombre más poderoso del mundo convocó a sus mejores colaboradores a una reunión.

A medida que el avión ascendía, cada uno proponía una idea mejor y más revolucionaria. A medida que el avión descendía, las mismas ideas se iban estrellando contra la realidad. Cuando aterrizaron, poco había quedado en pie de todo lo proyectado. El capítulo concluye con una frase de Sheen-presidente destinada a levantar la moral de su equipo: “Nada me hace sentir mejor que estar a la altura de las estrellas. Al menos podemos decir que encontramos un lugar en donde podemos alejar la pesadilla de la realidad. Hemos dedicado unas horas a soñar. Ahora tendremos que trabajar toda la vida para hacer realidad una pequeña porción de ese sueño”.

Míster T viajaba dormido para no tener miedo a volar ; Sheen-presidente abría los ojos para poder soñar. En un avión hay espacio suficiente para albergar las dos alternativas. ¿Por qué, entonces, tenemos que elegir la peor?


Poder volar, la lección de Lourdes.

¿Se puede curar el miedo a volar? Definitivamente: sí.

No me considero una persona en exceso optimista, pero en lo que hace referencia a este tema no tengo dudas ni sospechas. Desde hace muchos años obtengo a diario satisfacciones al respecto que me alientan, entre otras cosas, a escribir este libro con entusiasmo. No lo hago porque crea que la simple lectura pueda sanar padecimientos de manera mágica sino porque estoy convencido de que existe un tratamiento para el miedo a volar cuya eficacia está comprobada. No quiero aparecer vendiendo Biblias contra el miedo a volar, simplemente espero dar testimonio de que en todo el mundo hay profesionales que en congresos, publicaciones y estudios intercambian toda la información actualizada disponible para obtener un método capaz de desbaratar esos miedos. Por otra parte, la medicina cuenta hoy con medicación específica que nos permite superar barreras que hasta ayer nos resultaban complicadas. Además, los simuladores de vuelos nos permiten reconstruir las experiencias más traumáticas en los consultorios. Está disponible una gran cantidad de información -libros, videos, material didáctico- que corrigen esa deformación cognitiva que produce el miedo. Se han desarrollado técnicas de relajación y terapias adecuadas para cada caso. Todo este capital es el que avala nuestro optimismo y el de nuestros pacientes.

Ahora mismo, mientras escribía este libro, he mantenido la penúltima sesión con uno de ellos. Es una mujer a la que he visto despedirse con una sonrisa. Me gustaría contar su historia para demostrar que curar el miedo a volar es posible, sin sermones ni vocabulario de prospecto, sin vaticinios ni frases pomposas, sino simplemente a través de una charla, de una persona, de una experiencia; en resumen, de una vida.

8. FACTORES INDIVIDUALES


Lourdes Lago de Caamaño es una paciente que superó su miedo a volar hace muy poco tiempo. Tiene cuarenta y cinco años y es fisioterapeuta. Está casada desde hace veintitrés años con Eduardo, un geólogo con quien tiene dos hijos: Michael, de diecisiete años, y David, de diecinueve.

Lourdes es una mujer pequeña, de buena figura y muy simpática. Su tono de voz español (ella dice que es muy, pero muy gallega) la muestra como una mujer apasionada, de carácter encendido. Es una persona que posee tal alegría natural al expresarse que logra contagiar a los que la rodean. La conozco desde hace tres años.

Cuando se presentó por primera vez en mi consultorio, hacía dos semanas que había llegado a Argentina desde los Estados Unidos y estaba dispuesta a morir en Buenos Aires porque no quería volver a subir a un avión. A Lourdes le costó más que a otros pacientes vencer su miedo. Comenzó con una terapia de grupo, pero al poco tiempo detectó que, mientras sus compañe-ros festejaban su triunfo sobre el miedo, ella seguía temerosa. Luego aceptó tomar una medicación específica, aunque nada entusiasmada ya que había llegado a consumir con anterioridad todo de tipo de pastillas sin obtener resultados significativos.

El tratamiento apuntaba a distintos frentes y fue el conjunto de estrategias lo que logró aliviarla. Poco a poco, Lourdes empezó a escuchar las informaciones sobre el avión que antes oía sin conseguir asimilarlas y así se inició su confianza.

Ella dice que le hacía falta la llave que al final, después de tanto viajar por todo el mundo, encontró en Buenos Aires. Una semana antes de que Lourdes volviera a partir hacia los Estados Unidos, y recién llegada de un vuelo de “verdadero placer” a las Cataratas de Iguazú que compartió con su hijo David, le pedí que volviera a relatar ante una grabadora su historia. Tomamos café y lo que sigue es, simplemente, nuestra charla.

Así empezó ella su relato:


Nací en Santiago de Compostela, el lugar más bonito del mundo. Es una ciudad universitaria con mucha gente joven porque, a pesar de que es conocida principalmente por su antigua catedral, hay mucha vida. Y es mi tierra.

Mis padres, Pepe y Manuela, trabajaban para el gobierno, pero ahora están retirados. Somos seis hermanos y yo soy la mayor de los seis.

En la época de la adolescencia y el comienzo de la juventud conocí a quien hoy es mi marido, Eduardo. Y nada más finalizar él sus estudios en la universidad, nos fuimos juntos a Estados Unidos. Nos casamos.

Hice el primer vuelo de mi vida a los veintidós años, con mi marido, cuando abandoné por primera vez España. No quería irme de Galicia. Estaba muy triste porque sabía que me iba a un país extraño y que iba a regresar a España sólo de visita. Me sentía mal. Eran demasiadas emociones. Y así me fui.

Luego, construí mi vida allí y empezamos a viajar, primero reco-rriendo los Estados Unidos. Mi marido trabajaba en una empresa de petróleo y, al poco tiempo, nos trasladaron de New Jersey -donde vivimos los primeros dos años y donde también residían mis suegros- a Lousiana. Allí comencé a trabajar, pero enseguida me quedé embarazada de mi primer hijo y decidí quedarme en casa.

A los cuatro meses de embarazo nos llegó una noticia muy grave desde España: el abuelo de mi marido se estaba muriendo. Eduardo es hijo único y quería mucho a sus abuelos gallegos. Así que, sin perder un instante, decidió viajar de urgencia. Y yo, acompañarlo.

Fue en ese vuelo cuando noté, por primera vez, algo raro. Una cierta incomodidad. Pensé que eran cuestiones del embarazo y del estrés. Por lo demás, para mí este viaje no suponía mucho porque no conocía tanto al abuelo, pero...


-Pero había embarazo y había muerte. Es la metáfora del camino del héroe. La muerte y la resurrección, en ese orden. Demasiados sentimientos. Volverse a encontrar con España... -Sí, volver a mi tierra... habíamos partido hacía tres años. Yo ya tenía veinticinco. Quiero decir que entonces no tenía miedo a volar. Recuerdo que esa semana hubo una huelga de controla-dores aéreos en los Estados Unidos y entonces nos ubicaron, casi en el último segundo, en un vuelo de New Orleans a Atlanta para poder llegar a tiempo a la combinación con el vuelo a Madrid. Luego, estuvimos esperando en el aeropuerto sin saber si podríamos salir o no. Aguardamos varias horas, no recuerdo cuántas, pero al final nos incluyeron en otro vuelo a Nueva York y de allí a Madrid. Y para cuando llegamos finalmente a España, no alcanzamos ni al funeral. Mi marido estaba destrozado.

-El cóctel que describe es de estrés furibundo. Dice que no estaba comprometida emocionalmente, pero seguramente tendría que sos-tener o acompañar el impacto emocional de su marido. Más el estrés de un vuelo donde los controladores aéreos no cumplen sus funciones, muchas escalas, el embarazo, su primer hijo. Todo sumaba para que aumentara la sensibilización. Y es probable que ante tantos disparadores de estrés, usted haya sacado “fotografías” -como yo las llamo, entre comillas- de todo, y que las haya revelado en el siguiente vuelo. Es un proceso similar al fotográfico: primero el negativo, luego el revelado.-En ese momento no me imaginé lo que iba a venir después. Pero ahora pienso que fue duro. Creo que ese vuelo duró más de veinte horas.

-Es una sobrecarga de presión volar tan seguido en contra de las agujas del reloj. Es un doble jet lag. Se calcula que el organismo se estabiliza a los nueve días de permanencia en un lugar. Antes, hay problemas de desarreglo biológico ya que nuestra cronobiología, nuestro reloj interno, está calibrado por la luz. Si estamos moviendo mal el reloj, estamos adelantando y volviendo atrás, el organismo se confunde. Es un factor más de desequilibrio, otro a añadir sobre los emocionales.


-Sí, recuerdo que volví llorando en el avión. No sabía cuándo iba a regresar otra vez a España. Fue la repetición de la primera despedida. No tuve tiempo casi ni de ver a mis padres. Fue un viaje que me hizo mucho daño.

-Algo importante ocurrió en ese momento. Quedó grabada la asociación: “Volver a España por una muerte”. Y si uno deja a los padres en el lugar de origen, la asociación automática es: “Voy a tener que volver a España el día en que me avisen que mis padres han muerto”. (Lourdes asiente con la cabeza. Por primera vez está muy seria. Baja la mirada, aunque brevemente.) -Sí, esa vez llegué a ver a mis padres, pero apenas casi nada. No pude estar con ellos verdaderamente. Regresé a los Estados Unidos y pensé: ¿Qué ha pasado? ¿He estado allí o todo ha sido un sueño? No sé cómo explicarlo. Fue una sensación muy extraña, muy intensa. Además, mis padres no se emocionaron con mi nueva partida. Se hicieron los fuertes. Y a mí eso no me gustó. Es una cosa muy rara, pero en aquellos momentos a mí me indignaba que ellos dijeran cosas como: “Bueno, está bien, tú tienes que seguir con tu marido. Te has casado con él, ése es tu futuro, no hay otra alternativa”. Me decían “hazte fuerte”, cuando yo por dentro estaba destruida. Pero no sé qué tiene que ver todo esto con el avión...

-El miedo al avión es un todo. La gente no le tiene miedo al avión por el avión en sí mismo. Le tiene miedo al avión por todo lo que le ocurre alrededor. El avión es un puente entre dos lugares de mucha orfandad. Un puente entre las emociones, los arraigos y los desarraigos. Digamos que usted tenía, metafóricamente hablando, la tierra labrada en muchos sentidos para que la semilla del miedo germinara. -Claro... y para colmo, en un vuelo posterior, justamente cuando el avión iba a aterrizar en Houston, sube de pronto el morro y comienza a sacudirse. La señora que viajaba a mi lado me dijo: “Recemos”. Y luego, cuando me encuentro con mi marido, en el aeropuerto, lo vi blanco como el papel, lívido. Todos los familiares que esperaban el vuelo habían visto cómo, en el


preciso momento de aterrizar, se había cruzado otro avión en la misma pista. Yo sólo había sentido una presión muy fuerte contra el asiento... pero cuando bajé y me lo contaron todo...

-Cualquiera puede asustarse en esos casos. -Ahora sé que eso que ocurrió fue un error muy poco común. Que no pasó nada, pero a mí me bastó para empezar a construir mi miedo a volar.

-Alrededor de esa época, ¿ya tenía sus amuletos?-¿Usted cree que a alguien le interesará todo esto?

-A mí me interesa. -Bueno, empecé con un rosario. Después una amiga me dio una pequeña piedra de la buena suerte que encontró en Irlanda. Luego, otra me dio un cristal. Pero no me sirvieron de mucho. El miedo seguía en aumento. Cuando nació mi segundo hijo decidí dejar de volar. Viajaba por los Estados Unidos en automóvil o en tren, a pesar de lo largas que eran las distancias. Tuve la oportunidad de ir a España, una vez transcurridos seis años de aquel viaje nefasto, pero no pude. Tenía mucho miedo. Al tiempo, volvimos a vivir a Houston (regresamos todos en tren desde California, que fue el destino anterior) y ahí recuerdo que pensé: “No tengo derecho a quitarles a mis padres la posibilidad de conocer a sus nietos”. Creí que si me tomaba todas las pastillas habidas y por haber… podría. Uno llega a límites realmente preocupantes. El miedo te pone fuera de control. Antes de iniciar el viaje tomé sedantes, alcohol... todo eso que ahora sé que no sirve para nada a la hora de tranquilizarse y viajar relajada. Es raro, porque normalmente bebo dos copas de vino y ya me noto algo bebida. Pero, en cambio, me bebía una botella entera en el avión y estaba como si tal cosa. Con las pastillas me ocurría lo mismo.

-Cuando el nivel de ansiedad es muy grande, el sistema nervioso envía descargas eléctricas que son mucho más fuertes que los efectos normales del alcohol o de una píldora. Pero sigamos con ese viaje...


-Al fin, llegué a España un poco mareada con mi marido y los niños. Nos quedamos un mes. Y me encontré bien. Me sentía realmente en casa e incluso, por las noches, ya de madrugada, notaba una presencia... me despertaba, y era mi madre que estaba arropándonos, mirándonos con cariño. Yo le decía que se fuera a dormir, pero ella me contestaba que estaba tan encantada de tenernos cerca… Al día siguiente, la pobre estaba cansada, pero seguía cocinando y consintiéndonos como a niños.

-Imagino a su madre. En mi infancia me criaron dos mujeres nacidas en Galicia, en la aldea de Marín, cerca de Vigo. Eran muy simples, llanas, emotivas y, a la vez, endurecidas. Mujeres muy fuertes. Imagino también a sus padres, en el aeropuerto, después de haberlos arropado y cuidado con cariño, viéndolos partir... -Esa despedida fue muy emocionante, muy dura. Mi padre fue el único que nos acompañó hasta el aeropuerto porque mi madre estaba muy triste, tan desconsolada que no pudo ni siquiera ir. Ellos me decían: “¿Cuántos años pasarán hasta que regreses?”. Les prometí que volvería pronto. Por primera vez me sinceré y les hablé abiertamente de mi miedo a volar. Entonces mi padre me dejó ver un lado suyo que yo no conocía: con mucha dulzura me pidió que no tuviese miedo. Y por primera vez en mi vida lo vi llorar. Y hace apenas un año descubrí que él tampoco es capaz de volar.

-El nunca fue a visitarla a los Estados Unidos...-No puede. Mi madre sí fue a visitarnos, pero él no puede volar.

-Su padre tiene un pequeño barco, ¿no es así? Le debe de gustar el agua. -Sí, le encanta ir con su pequeño barco a pescar. Tiene una vida muy sencilla. Por la mañana le pregunta a mi madre: “¿Qué vas a cocinar hoy?”. Y en cuanto mi madre dice: “No lo sé”, él le propone ir en busca de unas almejas. Luego se sienta a tomar su vino y espera la comida.

-¿Y el vuelo de regreso a los Estados Unidos? -Fue tranquilo, pero tuve miedo. Creí que el miedo estaba ya


dentro de mí, que ya no era posible hacer nada para quitármelo de encima. Me desesperaba pensar qué haría en el futuro, porque la vida con mi marido era volar y viajar, y mis padres estaban lejos... no veía la solución. Por esa época empecé a padecer problemas físicos al viajar : mis pies se helaban por completo, las manos me comenzaban a sudar, me clavaba las uñas y me dejaba marcas en la piel. Cada vez que el avión se ladeaba, sentía que, en realidad, se estaba dando la vuelta, como si fuéramos a volcar, y me aferraba al asiento... contenía la respiración.

-¿Qué hacía para sentirse mejor?-Me iba muy bien hablar de esto con alguien. Hablaba con las azafatas. Me encontré con algunas que lo entendían y otras que no. Incluso una, para consolarme, me dijo: “Yo también tengo miedo a volar”. Pero sus palabras me hicieron sentir peor. Mi marido, al principio, no me comprendía. Me decía: “Olvídate, no pienses en eso”. Y a mí aquello me dolía muchísimo. Decidí que era trabajo mío hacerle entender de verdad lo que me pasaba. Y lo conseguí. Él comprendió mi sensación al volar conmigo y darse cuenta de que yo era una persona inteligente, vamos, como para que me comportara de esa manera. Tenía que existir una razón muy poderosa para que yo no pudiera volar con normalidad.

Lourdes hace una pausa. Y dice con firmeza: -Quisiera que se entienda la severidad que había alcanzado este miedo en mí. Era como un monstruo interno.

-Pero no se dio por vencida...-Como buena gallega, soy tenaz. En Houston ingresé en la Universidad, y estudié Fisioterapia mientras criaba a los niños pequeños. No había tiempo para pensar. En el último año hice las prácticas en la universidad y ya me desenvolvía bastante bien con el idioma inglés. Me sentía más independiente. Pero mi miedo a volar seguía intacto. Para entonces, además de tomar pastillas, había llegado a la conclusión de que si no había nubes en el hori-zonte, el viaje sería bueno. Por eso, una semana antes de viajar


empezaba a ver el Weather Channel y me obsesionaba con las predicciones del tiempo. Y sólo viajaba en KLM porque me había enterado de que en esa compañía los pilotos explicaban cada cosa que pasaba en el avión. Es un poco obsesivo, ¿no?

-Es un intento de control que puede resultar eficaz o no. Poner las expectativas en el clima y construir a su alrededor una creencia mágica de que si no hay nubes va a tener un buen vuelo, son todo desplazamientos y condensaciones para tratar de soportar la ansiedad. La ansiedad es algo que está flotando y uno tiene que encontrar algún sistema para controlarla. Pero entonces hace falsas asociaciones: uno piensa que si el piloto tiene buena cara tendrá un buen vuelo. Sólo son juegos mentales, falsas creencias que representan intentos de control. -Es cierto que son intentos, porque el Weather Channel me tranquilizó hasta que, un día sin nubes, volé sobre Arizona. Como el clima allí es bastante caliente, el avión se movió como un loco.

-Es lo que se conoce como la turbulencia en aire claro. – Sí, pero con esa experiencia mi teoría de las nubes se de-rrumbó. Y al final, todo fue de mal en peor. Una semana antes de viajar me empezaba a poner enferma: tenía diarreas, vómitos, sudores, no podía dormir, tenía dolores de cabeza, pánicos y ataques de ansiedad. Perdía el apetito por completo. Dejaba de comer. Bueno... eso era lo único positivo.

-Esto es muy común en muchas mujeres: aunque les digan que sufren, si pierden peso con eso, están contentas. (Lourdes se ríe abiertamente).-Es que el resto era terrible. Poco antes de viajar, la relación con mis hijos se volvía tensa. Y lo mismo ocurría con mis amigos, con mi marido. Sólo podía concentrarme en el miedo. Pensaba en el avión todo el tiempo. Un día mi marido me dijo: “Nos vamos a Indonesia”. Pero yo, como estaba en el último año de residencia en Fisioterapia, decidí quedarme. Él viajó solo y yo algo más tarde, con los niños. ¡Cómo iba a dejar sin terminar mi carrera faltando tan poco para acabarla! Se lo reproché a Eduardo,


por proponérmelo justo en ese momento. Así que me quedé, terminé mis estudios y entonces, nada más acabar, volé.

-Una actitud que demuestra el contraste entre la fuerza y la fragilidad. -Durante esa época la carga del miedo era tan grande que deseaba hacer la maleta e irme sola, a casa de mis padres, para estar como antes. Sin embargo, en Indonesia me sentí mucho más descolocada y fuera de lugar que cuando llegamos a los Estados Unidos. No sabía cómo encontrar un médico que me diera una medicina ni en qué idioma hablarle. Hasta que encontré uno que me dio unas pastillas. Así viajé a Malasia, a Singapur, a Tailandia. Viajábamos mucho porque no quería que mi familia se perdiera nada por mi culpa. Pero cada vez era peor y consumía más y más medicamentos. Lloraba en los vuelos, les hablaba a las azafatas. A los niños, que ya tenían nueve y siete años, les daba vergüenza ver a su madre así. Se sentaban lejos de mí, con sus vídeos. Decidí hablarles con franqueza: les dije que tenía miedo a volar, que iba a tratar de superarlo, pero que por el momento no podía. Me sentí aliviada y preocupada a la vez. A esas alturas de mi vida ya sabía que los miedos se contagian, ¿o no es así?

-Si, pero así como se aprenden, se “desaprenden”. El miedo se liga a una creencia y, muchas veces, hace falta una creencia racional superior para corregirla y poder superar ese falso enlace. En su caso le dimos mucha información sobre aviones... -A mí no me sirvió de mucho, al principio.

-Tratamos de buscar una manera de reducir la ansiedad y aplicamos distintas estrategias para, digamos, desparramar la ansiedad como si fuera granos de arena. -Es que yo estaba debajo de esa montaña de arena, hundién-dome. Cuando llegué a Buenos Aires, mi grado de ansiedad era muy grande. De Indonesia habíamos vuelto a los Estados Unidos y yo había comenzado a trabajar en una clínica, con un cirujano especialista en rodillas. Me encantaba mi trabajo. Mi tarea era la recuperación de pacientes con dolor crónico. Irme a la Argentina, en ese momento, fue presentir un futuro negro. Mis


hijos tampoco querían ir, ya tenían sus amigos, el colegio. Trataba de entusiasmarlos, pero por dentro me encontraba fatal. Cuando aterrizamos en Buenos Aires me sentí tan mal que pensé que nunca más saldría de aquí. Me dije: “No volveré a entrar en un avión”. Llegué hasta mi límite. Pensé que ya no podía más.

-En su caso era muy claro que el miedo a volar estaba íntimamente relacionado con las migraciones y los duelos que suponen. La ansiedad y la depresión son caras de una misma moneda, y la ansiedad crónica lleva a duelos crónicos. Su estilo, su manera alegre de ser, la alejó de un cuadro depresivo y también, gracias a eso, buscó por usted misma la manera de sanarse. -¡Pero cuánto me costó curarme! Todo el grupo de la terapia se curaba menos yo. A mí me hacía falta algo... una llave que pudiera abrir o calmar esa ansiedad tan grande que tenía y encontrar por fin la paz que había perdido hacía mucho tiempo. Llegué a su consultorio un poco por casualidad. Porque nada más instalarnos en Buenos Aires, hubo gente que me informó del curso y pedí los datos. O resolvía el problema o me quedaba a morir en Buenos Aires.

-En su caso, la indicación de tomar un modulador de la ansiedad y antidepresivo (la molécula se llama sertralina) fue nodular en su cura. Son moléculas nuevas que calibran la ansiedad normalizando lo que el cerebro desarrolla con una fobia específica. Ahí se liberan centros primitivos que disparan grandes alarmas y traban la posibili-dad de trabajar con el raciocinio. El medicamento reorienta a los neurotransmisores de manera tal que vuelve a haber un freno sobre la alarma excesiva y la persona puede pensar tranquilamente. Esta medicación, más la información, destrabó su miedo y pudo salir del reflejo condicionado. La información sirve para animarse al primer envite, y la medicación sirve para modular el miedo. -Yo ya había tomado muchas pastillas, pero esta vez fue dife-rente. Recuerdo que usted me dijo: “Detengámonos. Empec-emos desde el principio a hablar de sus miedos”. Y fue el primero que ante las locuras que le contaba no se rió ni nada por el estilo. Y eso, para mí, ha sido muy importante. Porque cuando una se siente desesperada, la risa del otro, en la propia cara, duele. En cambio aquí todo fue tomado con mucha


seriedad. Decidí que tenía que hacer el esfuerzo de escuchar la información que me daba, de tomármelo yo también en serio. Después, hicimos un viaje con el grupo de la terapia a Montevideo que me ayudó mucho. Y la medicación. Poco a poco comencé a serenarme y no solo a leer con atención, sino a comprender la información que recibía, los vídeos que me mostraban. Empecé a entender que no tenía por qué desesper-arme. Y cada vuelo que hago desde entonces -ya llevo un año- es mejor y mejor. Abandoné incluso la bolsa de amuletos que cargaba en cada viaje y que ya empezaba a tener un tamaño preocupante. Me quedé con unos pocos objetos que quería, por el valor afectivo que tenían para mí, pero ni siquiera cargo con ellos de aquí para allá. No es que el hecho de subir a un avión ya no represente nada para mí. Pero vuelo y me siento feliz de hacerlo. Y muy orgullosa de mí misma.

-Lourdes, sepa que comparto ese orgullo.


Días antes del vuelo.

• Asesórese, con antelación suficiente, por expertos y profesio-nales relacionados con el mundo de la aviación. Profundice en los aspectos técnicos, conozca con detalle los avances tecnológicos y las mejoras especializadas en seguridad. En resumen, infórmese a fondo para lograr la confianza y saber interpretar todas y cada una de las fases o eventualidades de un vuelo.

• Si padece de ansiedad anticipatoria (empieza a preocuparse días antes, incluso semanas, y a tener pensamientos de miedo automáticos, dolores de cabeza, insomnio, pesadillas, dolores lumbares, intestinales, etc.):

- Identifique los pensamientos automáticos irracionales. ¿Qué le da miedo?

- Afróntelos con información.

- Luego, confeccione lista de frases y órdenes tajantes para combatirlos.

- Entrene la puesta en práctica de la lucha contra sus pensamien-tos de temor.

- Aplique técnicas de respiración y relajación.

- Realice vuelos imaginarios satisfactorios.

- Repase todas y cada una de las fases del vuelo en su imagi-nación.

- Intente avanzar dónde puede tener problemas y trabaje en combatirlos.

9. ALGUNOS CONSEJOS PRÁCTICOS

PARA VOLAR TRANQUILO


- Visualice el vuelo, pero de manera satisfactoria.

- De no lograrlo, acuda al especialista para apoyarse en una medicación específica y apropiada para su caso. NUNCA SE AUTOMEDIQUE.

• Si es posible, deje libre de actividades laborales el día previo al vuelo para llegar descansado.

• Prepare el equipaje el día anterior al vuelo.

• Planifique el viaje al aeropuerto con calma. De ser necesario un taxi, haga la reserva para evitar nervios de última hora.

• Utilice ropa cómoda y de algodón. Zapatos sin tacón, prefe-rentemente de cordones y con suela de goma, o zapatillas.

• Salga con tiempo.

• Si puede, llame al aeropuerto para saber si su vuelo sufre retraso. Intente evitar, en la medida de lo posible, los tiempos de espera porque podrían provocarle ansiedad.

• Coma hidratos de carbono -pastas, pizza, arroz, dulces- dos horas antes de volar y caramelos durante el vuelo (estimulan el sueño y calman la ansiedad).

• Una vez en el aeropuerto, facture billete y equipaje con tiempo, no espere a última hora. Al facturar el billete, escoja, si es posible, qué clase de asiento prefiere: pasillo, centro o ventanilla. En el pasillo se sentirá menos “encerrado”. Si le toca un asiento de ventanilla y le da miedo la altura, cierre la pantalla de plástico. Por amplitud, la fila de la salida de emergencia sobre las alas o la fila de la mampara que separa Primera Clase de Clase Turista es la más apropiada. Y es mejor la parte delantera que la cola del avión por los ruidos y el balanceo en caso de turbulencias. La parte más estable

El día del vuelo


del avión es sobre las alas, aunque también la más ruidosa. Recuerde: no hay el asiento más seguro, todos lo son.

• Pase por el control policial para acceder a la zona de tránsito cuanto antes. Luego, entreténgase, si así lo desea, mirando tiendas o paseando, sin pensar en el vuelo, tranquilo.

• Provéase de la mejor distracción posible: libros de chistes, de crucigramas, novelas que atrapen la atención, revistas, etc.

• Vaya a los aseos antes de subir al avión. Pueden tardar más de media hora en permitir desabrochar los cinturones.

• Pase el nuevo control policial para acceder a su sala de embarque 15 minutos antes de la hora de finalización. Re-cuerde: la seguridad en el aeropuerto es por su seguridad.

• Hay dos posibilidades para subir al avión: Por finger o por autobús. En el primer caso, respire hondo y camine tranquilo, procurando aislarse de la gente. En ocasiones hay un dispen-sador de prensa, deténgase y coja varios periódicos para distraerse. Si es por autobús, acceda sin prisas, sitúese en un lugar (preferiblemente asiento) donde no se sienta apretujado por la gente. El trayecto es corto, pero para evitar que se le haga eterno intente entretenerse pensando en algo agradable (una conversación entre amigos, una música, una película...)

• Si sufre claustrofobia, procure ser de los últimos en subir al avión; esto hará que sean menos los tiempos en que pueda sentirse agobiado.

• Ya en el avión, coloque su equipaje de mano en el comparti-mento. Tenga a su alcance un bolso blando, pequeño, con todo lo necesario para el trayecto. Incluir una linterna pequeña para la noche, chicles para destapar los oídos, perfume, papel para escribir y un botellín de agua.

• Siéntese con comodidad y abróchese el cinturón. Empiece a controlar su respiración, ponga en práctica lo que ha entre-


nado en casa y procure acompasar el ritmo de su inhalación-exhalación. Olvídese del resto del pasaje. Tras cinco minutos, relaje la musculatura y recuérdese que usted es fuerte, que está en buenas manos, y que la información que posee sobre las cuestiones técnicas despejarán todos sus miedos. Recuerde: la capacidad de confiar en los demás es un ingrediente clave para superar el miedo.

• Si en el momento de cerrar las puertas, o en la puesta en marcha de los motores, o al comenzar a rodar el avión, siente que se le acelera la respiración o cualquier síntoma del miedo, dé comienzo al programa de autoasistencia por un aumento de ansiedad. Detenga los pensamientos irracionales y negativos y substitúyalos por otros racionales y positivos. Concéntrese en su respiración, relájese, y ponga en práctica una visualización.

• De producirse un retraso en la maniobra de despegue, debi-endo esperar el avión en tierra, luche contra sus pensamientos irracionales, respire hondo, y continúe aplicando el programa contra la ansiedad. Piense que la espera es por su seguridad, se habrá producido una saturación de aviones que entran y salen, y la espera es para respetar los tiempos y las distancias entre uno y otro aparato con tal de garantizarla. Un apunte: es posible que perciba olor a combustible; tranquilo, éste proviene del avión que está delante del suyo.

• Una vez realizada la maniobra de despegue, recuerde que viene el ascenso, las nivelaciones y los giros para tomar el rumbo. Todo va bien. Ninguno de los ruidos, ni las pequeñas vibraciones, ni la desaceleración que siente es indicativo de ningún problema. Gracias a la información que posee, y que habrá ampliado de fuentes profesionales y expertas, usted sabrá interpretar todos estos aspectos del vuelo.

• Pero si, tras alcanzar la velocidad de crucero, tuviera un pensam-iento irracional de sentirse atrapado o de que le falta el aire,

Durante el vuelo


combátalo con afirmaciones positivas y repita los ejercicios de respiración. Recuerde: si controla sus pensamientos, controlará sus reacciones fisiológicas, y más si se ayuda de los ejercicios de respiración, técnicas de relajación y visualización. Cuando compruebe que es así, que usted controla sus pensamientos, estará venciendo a su miedo a volar. Convénzase: usted es capaz.

• Otro recordatorio: los mareos a causa de la hiperventilación son por la falta de dióxido de carbono, no de oxígeno. Si después de realizar los ejercicios de respiración no logra alcan-zar un ritmo normal a causa de la sensación de ahogo o mareos, haga uso de la bolsa de papel situada en el respaldo del asiento delantero. Colóquesela tapando nariz y boca, y respire. En pocos instantes, respirará dióxido de carbono puro y restablecerá el equilibrio oxígeno-dióxido de carbono. A continuación, continúe con los ejercicios de relajación muscular.

• Coma poco durante el vuelo y beba sólo una copa de alcohol (el exceso de bebidas alcohólicas prolonga el jet lag, la descompensación del sueño).

• Beba un vaso de agua por cada hora de vuelo (el aire seco de la cabina produce sequedad, además el agua diluye la adrenalina circulante).

• Tome una aspirina cada seis horas. Si existen antecedentes de gastritis, tomar una aspirina con protección gástrica. Previene el famoso “Síndrome de la Clase Turista”, que es la formación de coágulos sanguíneos en los miembros inferiores producidos por una mala circulación.

• Mueva las piernas, pasee, o intente estirar los músculos de pier-nas, brazos y cuello durante el vuelo para evitar la congestión venosa debido a la falta de espacio y a la presurización de la cabina.

• Escuche música tranquila por los canales de audio. La música clásica y la new age tienden a nivelar la actividad eléctrica cerebral.


• En el crucero es cuando más posibilidades hay de presentarse las temidas turbulencias. En función de su intensidad, aplique el pensamiento positivo que ya conoce: no son peligrosas, sólo incómodas. Y la mejor manera de sobrellevarlo es dejándose ir con ellas, como cuando va en barca y acompasa sus movimien-tos al vaivén de las olas. Relaje los músculos y adquiera el ritmo de las turbulencias, incluso puede hacerlo con música. Usted sabe que no pasa nada; y la sensación desagradable desaparecerá en unos minutos.

• Si a pesar de todo continúa sintiéndose ansioso, llame a un asistente de vuelo, comunique su situación, pida ayuda si es necesario, o información si eso le tranquiliza.

• Si algún ruido o maniobra le sorprende, pregunte.

• No olvide que puede solicitar, sin temor alguno, una visita a la cabina de mandos. Es una de las experiencias más tranquilizado-ras y a la vez más asombrosas que puede vivir durante un vuelo, ya que elimina muchos miedos fantasmales. Lo desconocido provoca temor. Cuando conozca el interior de una cabina, muchos de esos temores pasarán al olvido. Y teniendo en cuenta que los viajes son, en algún sentido, la vivencia de situaciones y anécdotas, allí vivirá una ideal para contar a su regreso.

• Durante la maniobra de descenso para proceder al aterrizaje, usted ya sabe que el avión planea, que los motores casi no se oirán aunque nunca lleguen a apagarse realmente, y usted apreciará la sensación de descenso porque se le taparán los oídos. Bostezar, abrir mucho la boca, taparse la nariz y soplar fuerte son algunas soluciones. También sabe que se llevarán a cabo algunas nivelaciones, que los flaps se desplegarán ha-ciendo unos ruidos que usted identificará, y que los balanceos son producto de los ajustes que realiza el piloto automático (supervisados por el piloto) para medir y corregir las variables de viento, velocidad, potencia, etc.

• Luego, se bajará el tren de aterrizaje con un golpe sordo, el morro subirá, aumentará la potencia y el avión aterrizará


notando usted el estruendo de la inversión de los motores, el despliegue de los spoilers, los chirridos de los frenos, y cómo usted se impulsará hacia adelante en su asiento. A continuación, el avión rodará hacia el sitio determinado por la torre de control hasta detenerse por completo. Sólo entonces, y para evitar desórdenes innecesarios, usted podrá desabrocharse el cinturón y dar por finalizado su vuelo.

• Piense: mis respuestas me controlan o yo controlo a mis respuestas.

• Recuerde: coraje, confianza y control. El miedo tiene solución.

• Olvídese de mirar el parte meteorológico. Otras personas más expertas lo miran por usted y decidirán la ruta más apropiada para su seguridad y comodidad.

• Confíe en los profesionales, son los primeros interesados en que todo vaya bien, además de ser los mejor preparados.

• No esté pendiente de los demás, de interpretar las expresiones de los asistentes de vuelo o las reacciones y comentarios -muchas veces frívolos y sin fundamento alguno- de los otros pasajeros.

• Concéntrese en el control de su respiración, en lo que usted sabe para controlar sus pensamientos y deje al avión volar. Recuerde los consejos de la página XX.

• Y por fin, una vez superado su vuelo, prepárese para seguir volando. Vuelva a volar. Y pronto.

Últimos consejos


EPÍLOGO

Damas y caballeros que han viajado a través de estas páginas. Les informo que iniciamos el descenso hacia su lugar de destino. Me alegraría que el libro les haya sido como los vuelos: un puente. Siempre he pensado en los vuelos como un medio para llegar hacia otros lugares, y que entonces nuestro destino (el nuestro, que es algo más que los puntos negros en los mapas) sea descansar, conocer, visitar, o realizarnos profesionalmente. Abrir nuestras mentes. Nuestra mirada. El verdadero viaje comienza cuando el vuelo ha finalizado. En el caso del libro, también es un puente que quizás les haya permitido descubrir que frente al miedo lo único injusto hacia nosotros mismos es resignarnos, porque sería como resignarse a la parálisis, a no abrir nuestras mentes, a no atrevernos a volar.

El verdadero viaje comienza ahora, cuando el libro finaliza. Espero que hayan estado cómodos. Los que quieran olvidar sus miedos a bordo saben que pueden hacerlo.

La última página sólo acompaña la certeza feliz de un nuevo comienzo. Y ese es siempre el mejor adiós.


BIBLIOGRAFÍA

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CIANCAGLINI, Sergio, La revolución del sentido común, Madrid, editorial Sudamericana, 2002

EVAN, Sybil, How to Resolve Conflict and Cool Everyone Down (Cómo resolver conflictos y calmar a los demás), Nueva York, Cliff Street Books, 2002.

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KELLY, Kate, Living Safe in an Unsafe World (Vivir seguro en un mundo inseguro), Nueva York, New American Library, 2000.

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RUBIO, V. – CABEZUELO, F.J. – CASTELLANO, Mª A., El miedo a volar en avión, Ed. Biblioteca Nueva, 1996.

STEINEM, Gloria, Revolución desde adentro, Barcelona, Anagrama, 1995.

WHITEHEAD, Tony, Miedos y fobias, Girona, Tikal, s/f.

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Prohibida la reproducción parcial o total de este ejemplar · 2017-11-29 · hacen 360 toneladas de un Jumbo para volar y porqué un rayo en medio de una tormenta no lo va a fulminar