Prometna studija održivih oblika prometovanja

PRIPREMA STUDIJE I PLANA MOBILNOSTI ZA GRAD NOVIGRAD-CITTANOVA U OKVIRU ADRIA.MOVE IT!

PROJEKTA

KNJIGA I: PROMETNA STUDIJA ODRŽIVIH OBLIKA PROMETOVANJA GRADA NOVIGRADA-CITTANOVA

KNJIGA II: STUDIJA IZVODLJIVOSTI KNJIGA III: STRATEŠKA PROCJENA UTJECAJA NA OKOLIŠ KNJIGA IV: MONITORING PLAN

Zagreb, studeni, 2013.

Naslov projekta: PRIPREMA STUDIJE I PLANA MOBILNOSTI ZA GRAD NOVIGRAD-CITTANOVA U OKVIRU ADRIA.MOVE IT! PROJEKTA

Ugovaratelj: Grad Novigrad - Cittanova Veliki trg 1 52466 Novigrad, Hrvatska

Izrađivač projekta: Sveučilište u Zagrebu Fakultet prometnih znanosti Zavod za prometno planiranje Vukelićeva 4 10 000 Zagreb, Hrvatska

Voditelj projekta: Suvoditelji projekta:

Prof. dr. sc. Ivan Dadić Mr. sc. Marko Šoštarić Mr. sc. Marko Ševrović

Autori:

Prof. dr. sc. Ivan Dadić Mr. sc. Marko Šoštarić Mr. sc. Marko Ševrović Dr. sc. Idis Turato Antonia Perković, mag. ing. traff. Marijan Jakovljević, mag. ing. traff. Bojan Jovanović, mag. ing. traff. Krešimir Vidović, dipl. ing. prom.

Suradnici: Dr. sc. Marko Slavulj Mario Ćosić, dipl. ing. prom. Mijo Majstorović, mag. ing. traff. Mario Miler, dipl. ing. geod. Valentino Mateuš, bacc. ing. traff. Mladenka Ćosić, bacc. ing. traff.

Predstojnik Zavoda za prometno planiranje:

____________________ Prof. dr. sc. Ivan Dadić

Dekan:

____________________ Prof. dr. sc. Ernest Bazijanac

KNJIGA I

PROMETNA STUDIJA ODRŽIVIH OBLIKA PROMETOVANJA GRADA NOVIGRADA-CITTANOVA

Autori: prof. dr. sc. Ivan Dadić

mr. sc. Marko Šoštarić mr. sc. Marko Ševrović dr. sc. Idis Turato Antonia Perković, mag. ing. traff. Marijan Jakovljević, mag. ing. traff. Bojan Jovanović, mag. ing. traff.

Zagreb, studeni, 2013.

SADRŽAJ

str.

1 Uvod ................................................................................................................................................ 4

2 Prostorni obuhvat ............................................................................................................................ 6

3 Metodologija izrade ........................................................................................................................ 7

4 Analiza postojedeg stanja .............................................................................................................. 11

4.1 Analiza postojede dokumentacije .......................................................................................... 12

4.1.1 Analiza prostornih planova ............................................................................................ 12

4.1.2 Analiza dokumentacije iz područja prometa ................................................................. 18

4.1.3 Analiza ostale dokumentacije ........................................................................................ 24

4.1.4 Zaključak analize dokumentacije ................................................................................... 25

4.2 Analiza dionika prometnog sustava ...................................................................................... 26

4.3 Analiza prometne infrastrukture ........................................................................................... 29

4.4 Analiza prometnih tokova ..................................................................................................... 31

4.4.1 Analiza neprekidnog automatskog brojanja prometa ................................................... 32

4.4.2 Analiza prometnih tokova mobilnim automatskim brojilima ....................................... 37

4.4.3 Analiza prometnih tokova ručnim brojanjem prometa ................................................. 54

4.5 Analiza stava javnosti ............................................................................................................ 69

4.5.1 Određivanje statističkog uzorka .................................................................................... 70

4.5.2 Određivanje lokacije anketiranja ................................................................................... 70

4.5.3 Određivanje vremena anketiranja................................................................................. 72

4.5.4 Način provođenja anketa .............................................................................................. 72

4.5.5 Prikaz anketnog listida ................................................................................................... 73

4.5.6 On-line anketa ............................................................................................................... 75

4.5.7 Analiza rezultata anketiranja za izvansezonsko i sezonsko razdoblje ........................... 77

4.6 Analiza broja stanovnika i turista .......................................................................................... 81

4.7 Ocjena stanja održivih oblika prometovanja ......................................................................... 82

5 Prometna prognoza u gradu Novigradu-Cittanova ....................................................................... 84

5.1 Metodologija izrade .............................................................................................................. 84

5.2 Utvrđivanje trenda promjene volumena prometa ................................................................ 86

5.3 PROGNOZA PROMETA ........................................................................................................... 91

6 Prometni model ........................................................................................................................... 101

6.1 Prometni model i postupci njegovog kreiranja ................................................................... 102

6.1.1 Prometne zone ............................................................................................................ 104

6.1.2 Prometne zone grada Novigrada-Cittanova ................................................................ 105

6.1.3 Metodologija izrade prometnih zona .......................................................................... 107

6.1.4 Model prometne potražnje ......................................................................................... 108

6.1.5 Brojanje prometa ........................................................................................................ 114

6.1.6 Model ponude ............................................................................................................. 115

7 Prijedlozi rješenja ........................................................................................................................ 117

7.1 Rješenja za unaprjeđenje pješačkog prometa..................................................................... 119

7.1.1 Zatvaranje središta za promet svih motornih vozila ................................................... 120

7.1.2 Proširenje zone zabranjenog ili ograničenog prometa motornim vozilima ................ 121

7.2 Rješenja za unaprjeđenje biciklističkog prometa ................................................................ 122

7.2.1 Uvođenje biciklističkih staza na području gradskog središta ...................................... 124

7.2.2 Uvođenje biciklističke staze na dionici državne ceste D75 ......................................... 138

7.2.3 Promjena zastora biciklističke staze Novigrad – Dajla ................................................ 141

7.2.4 Uređenje popratnih sadržaja za popularizaciju postojedih staza ................................ 141

7.2.5 Uređenje višenamjenskog paviljona ........................................................................... 146

7.2.6 Uređenje parkirališta za bicikle ................................................................................... 150

7.2.7 Uređenje prometne signalizacije za vođenje biciklističkog prometa .......................... 151

7.2.8 Uvođenje sustava javnih bicikala ................................................................................ 155

7.2.9 Popularizacije bicikla kao najprihvatljivijeg oblika prometovanja .............................. 168

7.3 Uspostava javnog linijskog prijevoza putnika na području Bujštine ................................... 176

7.3.1 Regulativni okvir .......................................................................................................... 176

7.3.2 Polazne postavke ......................................................................................................... 177

7.3.3 Područje obuhvata za uvođenje sustava javnog prijevoza.......................................... 178

7.3.4 Analiza postojede ponude javnog prijevoza putnika ................................................... 179

7.3.5 Analiza prometne potražnje ........................................................................................ 181

7.3.6 Prijedlozi uvođenja linija ............................................................................................. 186

7.3.7 Prijevoz na poziv – Ruralna područja .......................................................................... 194

7.3.8 Prijedlozi uvođenja dodatnih linija u turističkoj sezoni ............................................... 200

7.3.9 Prijedlog optimizacije sustava prijevoza školske djece ............................................... 201

7.3.10 Javni prijevoz turističkim vlakom ................................................................................. 204

7.4 Javni prijevoz putnika morem ............................................................................................. 208

7.4.1 Prijedlog organizacije prijevoza morem na području grada Novigrada-Cittanova ..... 213

7.4.2 Brodovi za prijevoz putnika ......................................................................................... 225

7.4.3 Uređenje infrastrukture .............................................................................................. 227

7.5 Uvođenje Park&Ride sustava .............................................................................................. 228

7.6 Optimizacija dostavnog prometa ........................................................................................ 231

7.7 Dugoročne mjere razvoja prometne infrastrukture ............................................................ 237

7.8 Ostale mjere za unaprjeđenje održive mobilnosti .............................................................. 238

7.8.1 Definiranje uvjeta kod izrade prostornih planova i prometnih planova i projekta ..... 238

7.8.2 Mjere poticanja korištenja ekološki prihvatljivih motornih vozila .............................. 239

7.8.3 Mjere poticanja eko vožnje osobnim motornim vozilima ........................................... 241

7.8.4 Mjere popularizacije održivog prometa i održivog razvitka opdenito ......................... 242

8 Prijedlog faza realizacije .............................................................................................................. 245

9 Zaključak ...................................................................................................................................... 246

Literatura ............................................................................................................................................. 249

Popis slika ............................................................................................................................................ 251

Popis tablica ........................................................................................................................................ 256

Popis grafikona .................................................................................................................................... 257

Popis priloga ........................................................................................................................................ 259

KNJIGA II STUDIJA IZVODLJIVOSTI

KNJIGA III STUDIJA STRATEŠKA PROCJENA UTJECAJA NA OKOLIŠ

KNJIGA IV MONITORING PLAN

Izvršitelj:

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI ZAVOD ZA PROMETNO PLANIRANJE Vukelideva 4 HR-10000 Zagreb

Investitor:

GRAD NOVIGRAD-CITTANOVA VELIKI TRG 1 HR-52466 NOVIGRAD

Projekt:

PRIPREMA STUDIJE I PLANA MOBILNOSTI ZA GRAD NOVIGRAD-CITTANOVA U OKVIRU ADRIA.MOVE IT! PROJEKTA

Prometna studija održivih oblika prometovanja grada Novigrada-Cittanova

Voditelj projekta: prof. dr. sc. I. Dadid

Autori: prof. dr. sc. I. Dadid, mr. sc. M. Šoštarid, mr. sc. M. Ševrovid, dr. sc. I. Turato, A. Perkovid, M. Jakovljevid, et al.

File: NG_Studija_FINAL_A18

Br. projekta: FPZ-ZPP-37-13

Dio projekta: tekstualni

Str. 4

1 Uvod

Problemi prometa i prometnih sustava identificirani su kako ključni u EU, stoga su izraženi intenzivni

napori na razini Europske komisije kako bi se aktivnim djelovanjem prometni sustav približio

korisnicima. Rastudi trend prometne potražnje kroz porast teretnog i putničkog prijevoz generira

onečišdenje i brojne druge nuspojave. Europska komisija potiče oblik mobilnosti koji je održiv,

energetski učinkovit i poštuje okoliš. Cilj Europske komisije jest eliminirati štetne učinke mobilnosti.

Kod putničkog prijevoza, naglasak je na zelenim tehnologijama, poticanju javnog prijevoza te

opdenito na tendenciji stvaranja održivog prometnog sustava. Kad je teretni promet u pitanju, to

znači, prije svega, promicanje intermodalnog transporta, odnosno optimalno kombiniranje različitih

modova transporta u istom prometnom lancu, što je rješenje za bududnost transporta tereta.

Europska unija je preuzela aktivnu ulogu u promicanju održivog transporta od usvajanja Bijele knjige1

o prometnoj politici (EC, 2001). Svrha djelovanja EU u tom području je ponuditi lokalnim upravama

posebnu potporu za promicanje kulture urbane mobilnosti u kojoj je održiv i pristupačan gradski

promet ključ za stvaranje dinamičnih i realističnih gradova.

Gradovi Dubrovnik, Piran, Kotor, Umag, Novigrad i opdina Lopar su s projektom akronima

Adria.MOVE IT! i imenom „Support to sustainable forms of mobility in coastal towns“ ostvarili najvedi

broj bodova od svih prijavljenih projekata na natječaju programa prekogranične suradnje IPA

Adriatic. Adria.MOVE IT! projekt proizlazi iz trede komponente IPA programa, integriranog

pretpristupnog fonda Europske unije za Hrvatsku za razdoblje 2007-2013. godine IPA program

utemeljen je uredbom Vijeda Europske unije br. 1085/2006, a predstavlja svojevrstan nastavak prve

generacije EU fondova: CARDS, PHARE, ISPA i SAPARD. Osnovni ciljevi programa IPA su pomod

državama kandidatkinjama i državama potencijalnim kandidatkinjama u njihovom usklađivanju i

provedbi pravne stečevine EU te priprema za korištenje Kohezijskog fonda i strukturnih fondova.

Treda komponenta IPA programa, iz koje je financiran Adria.MOVE IT! projekt, podupire

infrastrukturne projekte u sektorima zaštite okoliša i prometa kao i programe poticanja

1 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:EN:PDF

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:EN:PDF

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 5

konkurentnosti i regionalnog razvoja. U tom smislu, predstavlja nastavak programa ISPA i

komponente gospodarske i socijalne kohezije programa Phare te pripremu za korištenje Europskog

fonda za regionalni razvoj nakon pristupanja. Glavni cilj projekta je promocija održive mobilnosti i

povedanje kvalitete života na području Jadrana te bolja učinkovitost prometa. Specifični ciljevi su

poboljšanje mobilnosti i pristupačnosti kroz održiva prometna rješenja i unaprjeđenje kvalitete i

privlačnosti javnog prijevoza. Projektom de se također promicati alternativni oblici prijevoza poput

biciklizma.

Povezivanje gradova iz primorskih područja Hrvatske, Slovenije i Crne Gore bazira se na činjenici da

jadranski gradovi imaju slične probleme sa mobilnošdu, a sve zbog prostornih i povijesnih

specifičnosti. Gust promet je posljedica povijesne kompaktnosti primorskih gradova na jedinstvenim

lokacijama, a koji nisu bili planirani za današnje oblike motoriziranog prijevoza. Povedanje broja ljudi

u tijeku turističke sezone dodatno otežava situaciju u prometu. Kroz aktivnosti ovog projekta raditi de

se na poboljšanju situacije u prometu i prometne povezanosti, a sve putem prijenosa dobre prakse i

razradom zajedničkih rješenja za održivu mobilnost. Ukupna vrijednost projekta Adria.MOVE IT!

iznosi 1.796.268,70 EUR (ili 13.292.388,00 kn), a troškovi odobrenog projekta de se s 85% financirati

iz fonda IPA, dok de se 15% financirati iz vlastitih proračuna partnera (JLS). Trajanje projekta je 36

mjeseci.

U sklopu Adria.MOVE IT! projekta Grad Novigrad-Cittanova povjerio je izradu Prometne studije

održivih oblika prometovanja grada Novigrada-Cittanova Zavodu za prometno planiranje Fakulteta

prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu. Zadatak ove Studije je da kroz analizu postojedeg stanja te

sagledavanjem bududih prometnih zahtjeva koje de generirati planirani razvojni projekti na području

grada i šire zone, kao i analizom biciklističkog, pješačkog, i javnog gradskog prometa te problematike

prometa u mirovanju, predloži optimalna rješenja organiziranosti, dogradnje i vođenja prometa.

Prijedlozi rješenja koji proizlaze iz Studije formirani su temeljem rezultata detaljne analize postojedeg

stanja prometnog sustava na području grada Novigrada-Cittanova, i predviđene prometne prognoze,

a uz primjenu najnovijih stručnih i znanstvenih dostignuda te dobre europske i svjetske prakse iz

tehnologije prometa i transporta.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 6

2 Prostorni obuhvat

Prometnom studijom primarno je obuhvadeno administrativno područje grada Novigrada-Cittanova,

odnosno naselja: Antenal-Antenal, Bužinija-Businia, Dajla-Daila, Mareda-Mareda i Novigrad.

Bududi da je naselje Novigrad, područje s najvedom koncentracijom stanovništva, gospodarskih,

društvenih i ostalih sadržaja, a time u najvedim intenzitetom prometa glavni fokus Studije stavljen je

upravo na to područje.

Međutim, prometni sustav određenog naselja ili grada ne može se promatrati samo u njegovim

formalnim granicama, ved ga treba promatrati kao funkcionalnu cjelinu šireg gravitacijskog područja.

Iz tog razloga prostorni obuhvat određenih rješenja prelazi administrativne granice grada pa je u

nekim segmentima proširen i na susjedne gradove Buje, Umag i Poreč.

Uže područje obuhvata studije (naselje Novigrad) i šire područje obuhvata Studije (administrativno

područje Grada Novigrad-Cittanova) prikazano je na slici 1 i u grafičkom prilogu 1.

Slika 1 Prostorni obuhvat Studije

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 7

3 Metodologija izrade

Prometna studija održivih oblika prometovanja na području grada Novigrada-Cittanova izrađena je

temeljem aktivnosti u razdoblju od devet mjeseci koje su obuhvatile:

Monitoring plan (MP)

Strateška procjena utjecaja na okoliš (SEA)

Studija izvodljivosti (Feasibility study)

Lokalni plan održive mobilnosti (LPOM)

Testiranje rješenja

Kreiranje rješenja

Prometna prognoza

Izrada prometnog modela

Analiza dokumentacije, dionika prometnog sustava (stakeholdera) i prometnih tokova

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 8

1. Analiza dokumentacije, dionika prometnog sustava (stakeholdera) i prometnih tokova

Analiza postojedeg stanja provedena je kroz analizu postojede dokumentacije iz području prometa

kao i ostale dokumentacije koje ima ili bi mogla imati utjecaj na idejna prometna rješenja dana u ovoj

Prometnoj studiji.

Analiza dionika prometnog sustava provedena je kroz zajedničke sastanke i fokus grupe. Na ovaj

način razmatrani su postojedi problemi vezani uz prometni sustav na području grada Novigrada-

Cittanova kao i njihove ideje i vizije vezane uz poboljšanje postojedeg stanja. Također, temeljem svih

prikupljanih podataka dobivenih od dionika prometnog sustava predložena su nova idejna rješenja

razvoja i promoviranja održivih oblika prometovanja na području grada Novigrada-Cittanova.

Uz analizu prometne dokumentacije i dionika prometnog sustava provedena je i analiza trenutnog

stanja na terenu. Terensko istraživanje je provedeno brojanjem prometnih tokova na odabranim

lokacijama te metodom anketiranja stanovnika i turista koji su se u vrijeme anketiranja nalazili na

području grada Novigrada-Cittanova. Brojanje prometnih tokova izvršeno je automatskim brojilima

prometa te ručnom metodom brojanja.

2. Izrada modela

Na temelju analize postojedeg stanja, pristupilo se izradi modela prometnog sustava grada

Novigrada-Cittanova. Izrada prometnog modela temeljena je na ulaznim podatcima prikupljanih

terenskim istraživanjem. Prometni model izrađen je, osim za sadašnje stanje, i za prognozirano

razdoblje od 25 godina. Model je izrađen u makro-simulacijskom alatu Cube Voyager (Citilabs) koji je

dizajniran za modeliranje i planiranje prometnog sustava. Poseban fokus u modelu stavljen je na

razvoj održivih oblika prijevoza (bicikli, javni prijevoz, pomorski prijevoz, turistički vlak , električna

vozila itd.).

U prometnom modelu testirano je nekoliko različitih scenarija od kojih je, metodom višekriterijske

analize, odabran najvjerojatniji scenarij koji je kompariran sa scenarijem „ne činiti ništa“. Kod odabira

scenarija poseban naglasak stavljen je na maksimalan učinak u pogledu očuvanja okoliša i smanjenja

negativnih učinaka prometa na okoliš.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 9

3. Prometna prognoza

Prognoza prometne potražnje izrađena je temeljem analize postojedeg stanja, odnosno temeljem

istraživanja i prikupljanja podataka o prometnoj ponudi i potražnji. U skladu s time, izrađena je

prognoza bududeg rasta prometne potražnje u zoni obuhvata u narednom razdoblju (do 2030.

godine). U skladu s prometnom prognozom odabrana su i rješenja dimenzioniranja prometne mreže

u zoni obuhvata te su predložene mjere za poticanje održivih oblika prometa.

4. Kreiranje rješenja

S ciljem ostvarivanja odabranog scenarija definirani su ciljevi, prioriteti, postojede mjere te zajedničke

i individualne aktivnosti dionika (stakeholdera). U sklopu ovog koraka ponuđene su tehničko

tehnološke i organizacije mjere kao i idejna rješenja infrastrukturnih zahvata koje je potrebno

provesti kako bi se ostvarili zadani ciljevi. Sve predložene mjere i rješenja prometne infrastrukture

smještena su u realnim okvirima prometnih i prostornih kapaciteta promatranog područja te je

ponuđen tijek provođenja mjera unutar legislativno-regulatornog okvira.

5. Testiranje rješenja

Alternative rješenja ponuđena Studijom testirana su kroz prometni model s ciljem postizanja željenog

scenarija. U sklopu ovog koraka testirano je više desetaka potencijalnih infrastrukturnih zahvata kao i

organizacijskih mjera. Kombinacija mjera koje su sinergijskim učinkom postigle najbolje rezultate u

smislu dostizanja postavljenih ciljeva zadržane su kao optimalna rješenja koja de poslužiti za izradu

lokalnih planova održive mobilnosti.

6. Lokalni plan održive mobilnosti (LPOM)

Svrha izrade Lokalnog plana održive mobilnosti (LPOM) jest pripremiti dokument koji de biti osnovna

podloga za realizaciju odabranih rješenja iz Studije.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 10

7. Feasibility study (Studija izvodljivosti)

Studija izvodljivosti de biti izrađena za odabrana rješenja Studije, odnosno za rješenja koja su

uvrštena u Lokalni plan održive mobilnosti. Osnovni element Studije izvodljivosti je cost-benefit

analize predloženih projektnih rješenja.

8. Strateška procjena utjecaja na okoliš (SEA)

Strateška procjena utjecaja na okoliš (SEA) de također biti razrađena za rješenja iz Lokalnog plan

održive mobilnosti. Strateškom procjenom utjecaja na okoliš se definira, opisuje i ocjenjuje utjecaj na

okoliš koji bi mogao nastati u procesu provedbe LPOM-a.

9. Monitoring plan (MP)

Monitoring planom dat je pregled svih aktivnosti. Njime de se voditelju projekta omogudit uspješno

pradenje rezultata projekta, odnosno Monitoring planom pokazat de se usklađenost aktivnosti

definirane Lokalnim planom održive mobilnosti i izvedenih rješenja, kao i procjene odstupanja

između planiranih i ostvarenih odstupanja od financijskih planova, mjere za ublažavanje ili uklanjanje

uočenih odstupanja, prijedlozi za promjene i eventualne intervencije na Lokalnom planu održive

mobilnosti i Planu mobilnosti.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 11

4 Analiza postojedeg stanja

Analiza postojedeg stanja prometnog sustava grada Novigrada-Cittanova izvršena je kroz Analizu

postojede planske i projektne dokumentacije iz područja prometa, analizu svih dionika prometnog

sustava, analizu prometne infrastrukture te analizu prometnih tokova na prometnoj mreži. Kao vrlo

važan segment analize postojedeg stanja izvršena je i analiza stava javnosti prema postojedem stanju

prometnog sustava i mogudnostima njegovog razvitka.

Analizom postojede planske i projektne dokumentacije obuhvadeni su prostorni planovi na svim

razinama, od strateških od detaljnih, zatim svi aktualni planovi i projekti vezani za postojede stanje i

razvitak prometne infrastrukture i prometnog sustava opdenito. Osim dokumenata koji su izravno

vezani za prometni sustav analizirani su i dokumenti i podatci koji izravno ne pripadaju prometnom

sustavu, ali su vrlo važni za kvalitetno planiranje prometnog sustava. To su demografski podaci,

podatci iz područja turizma, gospodarstva i slično.

Kroz analizu dionika prometnog sustava izvršena je analiza njihovog statusa, stavova, utjecaja i

promišljanja o postojedem stanju prometnog sudstva te mogudnostima njegovog razvitka.

Analiza postojedeg stanja prometne infrastrukture izvršena je snimanjem i analizom

georeferenciranog videa ključnih elemenata prometne infrastrukture te neposrednom analizom na

terenu.

Analiza prometnih tokova izvršena je automatskim i ručnim brojenjem na karakterističnim lokacijama

tijekom turističke sezone i izvan nje.

Analiza stava javnosti o prometnom sustavu i mogudostima njegovog razvitka izvršena je

provođenjem anketa stanovništva.

U svim segmentima analize postojedeg stanja poseban naglasak stavljen je na održive oblike

prometovanja.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 12

4.1 Analiza postojede dokumentacije

Postojeda dokumentacija podrazumijeva cjelokupnu prostorno plansku, projektnu i ostalu

dokumentaciju koja je na bilo koji način povezana s prometnim sustavom ili može imati utjecaj na

planiranje prometnog sustava. U tom smislu analizirani su svi važedi prostorni planovi i planovi

uređenja prostora, sva aktualna dokumentacija iz područja prometa te razni statistički podatci o

lokalnom stanovništvu i turizmu.

4.1.1 Analiza prostornih planova

Analizom je obuhvadena prostorno planska dokumentacija:

Prostorni plan uređenja Grada Novigrada;

Urbanistički planovi uređenja: Stancija Roželo - stambeno naselje, Stancija Vinjeri -

poslovna zona, Stancijeta - stambeno naselje, Sveti Vidal 2 - radna zona;

Detaljni planovi uređenja: Belveder – Dajla, Marketi – sport, Šaini - stambeno naselje,

Fakinija - Cesta Kontesa, Sveti Vidal - Radna zona.

Prostorni plan uređenja Grada Novigrada

Osnovni dokument prostornog uređenja grada Novigrada-Cittanova je Prostorni plan uređenja Grada

Novigrada (Službene novine Grada Novigrada-Cittanova br. 01/08 i 04/11). To je dokument kojim se

utvrđuju dugoročne osnove organiziranja i uređivanja prostora u skladu s ciljevima i zadacima

društveno - ekonomskog razvoja.

Iz područja prometa Prostornim planom utvrđuju se osnove organiziranja i uređivanja sustava

infrastrukturnih koridora (prometnica) i građevina te njihovo povezivanje sa sustavom susjednih

područja. Rješavanje prometa u mirovanju, odnosno sustava parkiranja nije obuhvadeno Planom ved

je ono detaljnije definirano prostornim planovima užeg područja, odnosno kao zasebna prometno

tehnološka i projektna dokumentaciju.

Koridori javnih cestovnih prometnih površina u Prostornom planu odnose se na koridore cestovne

prometne mreže. Koridori cestovne prometne mreže namijenjeni su gradnji javnih kolnih i kolno-

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 13

pješačkih prometnica. Planom su obuhvadene postojede i planirane razvrstane (državne, županijske i

lokalne), odnosno glavne i sabirne prometnice. Posebnim odredbama Plana određen je planirani

koridor zaštite prostora za gradnju prometnica.

U području pomorskog prometa definirane su zone pomorskog prometa:

lučko područje Novigrad,

luka Dajla,

luka Antenal,

preostala površina morskog akvatorija udaljena od morske obale 300 m i više.

Morski putovi su međunarodni i unutarnji, a definirani su koridorima u skladu s važedim propisima o

sigurnosti pomorskog prometa.

Ove morske zone namijenjene su i prometu plovila prema posebnim važedim propisima koji

reguliraju problematiku pomorskog prometa.

U dijelu plana koji definira pomorski promet za mogudu organizaciju javnog gradskog i prigradskog

prijevoza putnika morem posebno je važno da je Planom određeno da se u morskoj zoni lučkog

područja Novigrad akvatorij može namijeniti morskoj luci otvorenoj za javni promet, u kojoj de se

obavljati promet putnika. Isto tako, u određenim dijelovima akvatorija drugih naselja na

administrativnom području grada Novigrada-Cittanova Planom je dozvoljena namjena za javni

promet (Dajla i Antenal).

Bududi da su se ovom Studijom predložila nova rješenja javnog gradskog, prigradskog i

međugradskog prometa morem potrebne za manje izmjene Plana u području koji definira pomorski

promet.

Prostornim planom uređenja grada Novigrada utvrđene su trase, koridori i građevine prometnih

sustava. Gradnja prometnih i drugih infrastrukturnih sustava utvrđenih ovim Planom provodit de se

temeljem ovih odredbi i odredbi prostornih planova užih područja, u skladu s razvojnim planovima

Grada Novigrada-Cittanova i nadležnih trgovačkih društava. Pri tome treba uvažavati važede propise i

odredbe prostornog plana šireg područja o zaštitnim koridorima ved izgrađene prometne i druge

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 14

infrastrukturne mreže u kojima su uvjetovani planirana namjena i korištenje površina. Isto tako su

ovim Planom uvjetovani planirana namjena i korištenje u koridorima bududih trasa prometne i druge

infrastrukturne mreže, što predstavlja rezervaciju prostora za bududu prometnu i drugu

infrastrukturnu mrežu.

Planirana rješenja prometnica i infrastrukture zadovoljit de budude potrebe obuhvadenog područja

na razini današnjeg standarda.

Isto tako je navedeno da rješenja temeljem kojih de se izdavati lokacijske dozvole iznimno mogu

odstupiti od planiranih, ukoliko se ukaže potreba zbog tehničkog ili tehnološkog napretka, odnosno

bududih novih saznanja, odnosno ukoliko to predstavlja privremeno racionalnije rješenje. Ova

odredba može biti vrlo važna i znatno olakšati planiranje infrastrukture održivih oblika prometovanja.

Planom je predviđeno da planirana rješenja prometnica i infrastrukture moraju zadovoljiti budude

potrebe obuhvadenog područja na razini današnjeg standarda. Planom su određene najmanje širine

koridora cestovnih prometnica:

Tablica 1 Prikaz najmanjih širina koridora cestovnih prometnica

Širine koridora

u naselju

izvan naselja

postojeda

cesta

planirana

cesta

1. Brze, državne ceste a) s 2 trake 50m 70m 100m

b) s 4 trake 75m / 200m

2. Županijske ceste s 2 trake 20m 40m 70m

3. Lokalne ceste i ostale

ceste s 2 trake 10m 10m 20m

Širine koridora državnih i županijskih cesta odgovaraju potrebama današnjeg suvremenog prometa

dok širina koridora za lokane i ostale ceste može biti nedostatna u zonama raskrižja. Iz tog razloga

Planom bi trebalo predvidjeti proširenje tog koridora u zonama raskrižja kako bi se mogle osigurati

dodatne prometne površine za sve prometne tokove motornih vozila, pješaka i biciklista.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 15

U području biciklističkog prometa Planom je definirano da se uz prometnice mogu graditi biciklističke

staze prema lokalnim prilikama i potrebama.

Važno je što se Planom predviđa i omogudava uređenje i izgradnja obalne šetnice “lungomare” duž

cjelokupnog obalnog poteza grada Novigrada-Cittanova, koja se, osim za pješački promet, može

koristiti i za biciklistički, te alternativni turistički i javni prijevoz.

Biciklističke staze predviđaju se i u svim rekreacijskim područjima.

Zbog sve vede popularnosti biciklističkog prometa i njegove održivosti Planom bi trebalo obvezati na

izgradnju biciklističkih staza i trakova prilikom izgradnje svih novih važnijih prometnica i

rekonstrukcije postojedih gdje god to prostorne mogudnosti dozvoljavaju bez obzira na možebitno

povedanje u iznosu investicije.

Za promet u mirovanju, odnosno sustav parkiranja Prostornim planom dat je normativ minimalnog

broja parkirališnih mjesta ovisno o namjeni prostora ili građevine:

Tablica 2 Prikaz minimalnog broja parkirališnih mjesta ovisno o namjeni prostora ili građevine

NAMJENA DJELATNOSTI BROJ PARKIRALIŠNIH / GARAŽNIH MJESTA

stambena /obiteljske, višeobiteljske, višestambene i

zgrade kolektivnog stanovanja/

1,5 PM na stambenu jedinicu (stan, apartman, studio)

poslovna - uredi, trgovina, pošta i sl. 1 PM na 30 m2 brutto površine građevine

poslovna – veletrgovina, proizvodnja, zanatstvo i sl. 1 PM na 100 m2 brutto površine građevine

ugostiteljsko-turistička / smještajne građevine, osim

motela / 1 PM po smještajnoj jedinici (soba, apartman i dr.)

ugostiteljsko-turistička / motel / 1 PM po sobi

ugostiteljska / restorani, zdravljak, slastičarnica i sl./ 1 PM na 8 sjededih mjesta

ugostiteljska / osim restorana, zdravljaka, slastičarnica i

sl./ 1 PM na 10 m2 brutto površine građevine

sportsko-rekreacijska /sportske dvorane, stadioni,

sportski tereni i sl./ 1 PM na 20 sjededih mjesta

javna - predškolsko obrazovanje i školstvo 1 PM na 1000 m2 brutto površine građevine

javna - zdravstvena i socijalna, kina, kazališta i sl. 1 PM na 100 m2 brutto površine građevine

javna - vjerska 0,1 PM na 1 korisnika

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 16

Planom su definirane i osnovne mjere sprječavanja nepovoljnog utjecaja na okoliš. Posebno su važne

mjere u sferi cestovnog prometa gdje se naglašava:

poticanje korištenja prijevoznih sredstava koja su glede sagorijevanja fosilnih

energenata najštedljivija, te da ispušni plinovi sadrže što manje štetnih tvari po okoliš,

tj. takva prijevozna sredstva koja su novijeg datuma i ona koja imaju ugrađen

katalizator,

sprečavati negativni utjecaj prometnica sadnjom zaštitnog zelenila te postavljanjem

akustičnih i vizualnih barijera.

U sferi pomorskog prometa naglašava se sprječavanje onečišdenja uzrokovanog pomorskim

prometom i lučkim djelatnostima:

osigurati opremu za sprječavanje širenja i uklanjanja onečišdenja (brodovi-čistači,

plivajude zaštitne brane, skimeri, crpke, spremnici, specijalizirana vozila, disperzanti)

unutar vlastitog pogona ili putem specijaliziranih poduzeda,

u lukama osigurati prihvat zauljenih voda i istrošenog ulja,

u marinama i ostalim lukama posebne namjene instalirati uređaje za prihvat i obradu

sanitarnih voda s brodica, kontejnere za odlaganje komunalnog otpada, istrošenog ulja,

ostatka goriva i zauljenih voda,

odrediti način servisiranja brodova na moru i kopnu.

Osim toga, Planom bi trebalo poticati razvitak svih održivih oblika prijevoza (biciklizam, željeznica,

pomorski promet, elektro-vozila, itd.).

Kod mjera provođenja Plana bilo bi dobro da se uvrsti odredba da se plan može provoditi izradom

studija, idejnih rješenja, odnosno stručnih podloga, kojima de se sagledati prometni i drugi

infrastrukturni sustavi u cjelini ili parcijalno. Na taj način bi rješenja mogla i odstupiti od planiranih,

ukoliko se kroz izradu tih studija, idejnih rješenja, odnosno stručnih podloga dokaže da je takvo

rješenje racionalnije i tehnički ispravnije.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 17

Ovakvom odredbom omogudilo bi se kreiranje prometnih rješenja u skladu s najnovijim znanstvenim

i stručnim dostignuda iz područja prometa i transporta bez nelogičnih ograničenja koja mogu biti

uzrokovana krutim prostornim planovima.

Generalna primjedba na Prostorni plan s gledišta održivih oblika prometovanja je to što Planom nije

definiran prijedlog sustavnog razvitka mreže biciklističkih staza i to u sljededim izmjenama i

dopunama treba ispraviti.

Urbanistički planovi uređenja

Na području grada Novigrada- Cittanova izrađeni su Urbanistički planovi uređenja za sljededa

područja:

Stancija Roželo - stambeno naselje,

Stancija Vinjeri - poslovna zona,

Stancijeta - stambeno naselje,

Sveti Vidal 2 - radna zona

Urbanistički plan uređenja (UPU) detaljnije određuje prostorni razvoj naselja ili dijela naselja s

osnovom prostornih i funkcionalnih rješenja, uvjeta i oblikovanja pojedinih prostornih cjelina naselja.

Prometna rješenja u sklopu UPU-ova izrađena su u pravilu korektno uz mogudnost određenih

poboljšanja rješenja posebno u zonama raskrižja. U zonama raskrižja trebalo je voditi više računa o

regulaciji i organizaciji prometnih tokova te u skladu tim definirati vede širine kolnika u zoni raskrižja.

Generalna primjedba na sve UPU-ove je nedostatak koridora biciklističkih staza i trakova posebno uz

važnije ulice. Kod izrade novih UPU-ova bilo bi nužno predvidjeti koridore za biciklistički promet uz

sve važnije prometnice.

Detaljni planovi uređenja

Na području grada Novigrada-Cittanova izrađeni su Detaljni planovi uređenja za sljededa područja:

Belveder – Dajla

Marketi - sport

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 18

Šaini - stambeno naselje

Fakinija - Cesta Kontesa

Sveti Vidal - Radna zona

Detaljni plan uređenja (DPU) detaljno razrađuje uvjete za gradnju i uređenje pojedinih zahvata u

prostoru, osobito u odnosu na njihovu namjenu, položaj, veličinu, opde smjernice oblikovanja i način

priključivanja na komunalnu infrastrukturu te određuje mjere za zaštitu okoliša, prirodnih,

krajobraznih, kulturno-povijesnih i drugih vrijednosti.

Prometna rješenja u sklopu DPU-ova izrađena su u pravilu korektno uz mogudnost određenih

poboljšanja rješenja, posebno u zonama raskrižja. U zonama raskrižja trebalo je voditi više računa o

regulaciji i organizaciji prometnih tokova te u skladu s tim definirati vede širine kolnika u zoni

raskrižja.

Biciklistički promet je obrađen u svim DPU-ovima, te su koridori za biciklističke staze predviđeni duž

glavnih prometnica. Međutim, njihova realizacija se samo preporuča i nije obvezujuda.

U svrhu poticanja biciklističkog prometa kao održivog oblika prometovanja bilo bi nužno na cijelom

području Novigrada odrediti sustavnu mrežu biciklističkih koridora i na tim koridorima UPU-ovima i

DPU-ovima obvezati na izgradnju biciklističkih staza i trakova.

4.1.2 Analiza dokumentacije iz područja prometa

Analizom dokumentacije iz područja prometa obuhvadeni su svi projekti, planovi i zakonska

regulativa te ostali dokumenti koji mogu imati utjecaj na postojedi prometni sustav ili njegovo

planiranje.

Analizom je obuhvadena sljededa dokumentacija:

Odluka o uređenju prometa na užem području grada Novigrada ("Službene novine

Grada Novigrada-Cittanova " br. 2/09);

Pravilnik o lokacijama javnih parkirališta u sustavu naplate, zonama, vremenskom

ograničenju trajanja parkiranja, vremenu naplate parkiranja, visinama naknade za

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 19

parkiranje na području grada Novigrada-Cittanova ("Službene novine Grada Novigrada-

Cittanova " br. 05/2010);

Pravilnik o izmjeni i dopuni Pravilnika o lokacijama javnih parkirališta u sustavu naplate,

zonama, vremenskom ograničenju trajanja parkiranja, vremenu naplate parkiranja,

visinama naknade za parkiranje na području Grada Novigrada-Cittanova ("Službene

novine Grada Novigrada-Cittanova" br. 02/2011);

Informacije o broju i položaju parkirališnih mjesta i parkirnih automata;

Informacije o broju i lokacijama parkirališnih mjesta za bicikle;

Ugovor o koncesiji za obavljanje poslova prijevoza putnika autotaksi prijevozom na

području Grada Novigrada-Cittanova;

Ugovor o koncesiji za obavljanje poslova prijevoza putnika turističkim auto-vlakidem na

području Grada Novigrada-Cittanova;

Projekti biciklističkih staza;

Karte cestovnih biciklističkih ruta i mountain bike staza;

Bike vodič sjeverozapadne Istre.

Odluka o uređenju prometa na užem području grada Novigrada

Odlukom o uređenju prometa određuju se uvjeti i pravila odvijanja prometa na javno prometnim

površinama na užem području grada Novigrada te mjere za njihovo provođenje. Uređenjem prometa

u smislu ove Odluke smatra se određivanje:

cesta s prednošdu prolaska;

dvosmjernog, odnosno jednosmjernog prometa;

sustava tehničkog uređenja prometa;

ograničenja brzine kretanja vozila;

prometa pješaka, biciklista, vozača mopeda, turističkog vlaka i zaprežnih vozila;

parkirališnih površina i načina parkiranja, zabrane parkiranja i mjesta ograničenog

parkiranja.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 20

Vezano za održive oblike prometovanja Odluka regulira promet biciklista i turističkog vlaka. U vrijeme

ljetne turističke sezone u središtu grada zabranjen je promet motornim vozilima osim vozilima s

posebnom dozvolom. Na taj se način iz središta grada izuzimaju motorna vozila te se ostavlja prostor

za nesmetano kretanje pješaka i biciklista što je ekološki prihvatljivo.

Za kretanje motornog vlaka mogu se prema Odluci definirati rute kretanja temeljem prometne

potražnje, a u skladu s važedim zakonima.

Pravilnik o lokacijama javnih parkirališta u sustavu naplate, zonama, vremenskom ograničenju

trajanja parkiranja, vremenu naplate parkiranja, visinama naknade za parkiranje na području

Grada Novigrada-Cittanova

Ovim Pravilnikom detaljno je reguliran sustav parkiranja na području grada Novigrada-Cittanova.

Najvažniji dio Pravilnika vezan za održive oblike prometovanja je tarifni sustav, odnosno visine

naknade parkiranja. Bududi da je u vrijeme turističke sezone potražnja za parkiranjem u dijelovima

grada najbližim središtu znatno veda od prometne ponude mogude su korekcije cijena i time

regulacija odnosa ponude i potražnje za parkirališnim mjestima. Na taj način povedanjem cijena

mogude je smanjiti potražnju i time smanjiti broj ulazaka automobila u blizinu najužeg središta grada

što može imati vrlo pozitivan ekološki utjecaj.

Pravilnik o izmjeni i dopuni Pravilnika o lokacijama javnih parkirališta u sustavu naplate, zonama,

vremenskom ograničenju trajanja parkiranja, vremenu naplate parkiranja, visinama naknade za

parkiranje na području Grada Novigrada-Cittanova

Izmjenama i dopunama Pravilnika se u sustav naplate uvodi zona 4 naplate parkiranja. Ovo je u

smislu održivih oblika prometovanja pozitivna odluka jer regulira ponudu i potražnju za parkiranjem i

u područjima udaljenijim od najužeg gradskog središta te dodatno destimulira dolazak u blizinu

gradskog središta osobnim vozilima.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 21

Informacije o broju i položaju parkirališnih mjesta i parkirnih automata

Podatci o broju i položaju parkirališnih mjesta i parkirališnih automata dobiveni su od koncesionara

naplate parkiranja u gradu Novigradu-Cittanova, tvrtke Neapolis d.o.o. Iz podataka je vidljivo da na

području grada ima oko 1.200 parkirališnih mjesta te da je za njih u periodu naplate izdano oko

160.000 karata.

Za naplatu parkiranja na području grada razmješteno je devet parkirnih automata.

Navedeni podatci poslužit de za detaljnu analizu sustava parkiranja iz čega de se predložiti mjere za

optimizaciju sustava, a u sve u svrhu potenciranja smanjenja zagušenja središta grada osobnim

vozilima i potenciranja održivih oblika prometovanja.

Informacije o broju i lokacijama parkirališnih mjesta za bicikle

Na području Novigrada je tijekom ljetne turističke sezone raspoređeno 15 držača (parkirališta) za

bicikle. Na svaki držač mogude se parkirati 17 bicikala što čini ukupno 255 službenih parkirališnih

mjesta. Prosječna popunjenost držača je oko 8 bicikala. Lokacije na kojima su držači postavljeni su

definirane, međutim, bududi da su držači mobilni, mogude ih je premještati s lokacije na lokaciju u

skladu s prometnim potrebama.

Ugovor o koncesiji za obavljanje poslova prijevoza putnika autotaksi prijevozom na području Grada

Novigrada-Cittanova

Temeljem Ugovora o koncesiji za obavljanje putnika autotaksi prijevozom na području Grada

Novigrada- Cittanova organiziran je taj oblik javnog prijevoza. U sklopu daljnjih analiza Studije u

okviru Adria.MOVE IT! projekta istražit de se organizacija i karakteristike tog oblika prijevoza i po

potrebi dati smjernice za unaprjeđenje. Ovakav oblik javnog prijevoza može imati pozitivan utjecaj na

okoliš jer smanjuje potrebu korištenja osobnog automobila, posebno na području središta grada.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 22

Ugovor o koncesiji za obavljanje poslova prijevoza putnika turističkim auto-vlakidem na području

Grada Novigrada-Cittanova

Temeljem Ugovora o koncesiji za obavljanje putnika turističkim auto-vlakidem na području Grada

Novigrada-Cittanova organiziran je taj oblik javnog prijevoza. Ovaj oblik prijevoza na području grada

Novigrada-Cittanova vrlo je važan oblik javnog prijevoza i smatra se održivim oblikom prometa.

Prijevoz se trenutno obavlja na dvije relacije:

Novigrad – Tere (recepcija autokampa Sirena),

Novigrad – Pineta (recepcija autokampa Kastanija).

U sklopu ove Studije istražena je organizacija i karakteristike tog oblika prijevoza te dani prijedlozi

rješenja za unaprjeđenje. Ovakav oblik javnog prijevoza ima vrlo pozitivan utjecaj na okoliš jer

smanjuje potrebu korištenja osobnog automobila, posebno na području središta grada.

Projekti biciklističkih staza

Kako bi dodatno potaknuo i popularizirao korištenje bicikala kao svakodnevnog načina prijevoza i

rekreacije kod svojih građana i turističkih posjetitelja, koji nisu profesionalni i poluprofesionalni

biciklisti ved uobičajeni korisnici bicikala, Grad Novigrad-Cittanova pristupio je projektu dodatnog

uređenja biciklističkih ruta i staza na svom području. U sklopu tog projekta tijekom 2011. i 2012.

godine izrađeni su izvedbeni projekti za dvije biciklističke staze :

Projekt uređenja biciklističke staze Dajla – Mareda – Pineta – Karpinjan

Projekt uređenja biciklističke staze Kršin – St. Vinjeri

Staza Dajla – Mareda – Pineta – Karpinjan je tijekom 2012. i uređena u skladu s izrađenim projektom.

Ove biciklističke staze, uz javni prijevoz putnika turističkim vlakidem, predstavljaju trenutnu okosnicu

održivih oblika prometa na području Novigrada. Kako bi se na području grada Novigrada-Cittanova, u

što je mogude vedoj mjeri, populariziralo biciklistički promet te potaknulo građane Novigrada i

turističke posjetitelje na korištenje postojede i novoizgrađene infrastrukture biciklističkog prometa te

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 23

time unaprijedilo cjelokupni prometni sustav grada, jedan od glavnih prijedloga Studije je

unaprjeđenje sustava biciklističkog prometa.

Karte cestovnih biciklističkih ruta i mountain bike staza

Širim područjem Novigrada i Umaga prolazi osam registriranih cestovnih biciklističkih staza te jedna

terenska mountain bike staza. Za staze postoje tiskane karte te digitalne karte koje je mogude

preuzeti s internetske stranica http://www.istria-bike.com (biciklistički portal Odjela za turizam

Istarske županije). Osim karata s internetskih stranica mogude je preuzeti i digitalizirane rute za

učitavanje na navigacijske uređaje i lokacijske servise.

Ovi materijali predstavljaju vrlo važan element u promoviranju biciklizma kao održivog oblika

prometovanja te su korišteni, a prema potrebi i optimizirani, kod predlaganja novih rješenja u sklopu

Studije.

Bike vodič sjeverozapadne Istre

Bike vodič sjeverozapadne Istre je turistička knjižica namijenjena prvenstveno turistima koji tijekom

boravka u Istri koriste bicikl kao prijevozno sredstvo. Osim toga, knjižica može poslužiti i domadem

stanovništvu – korisnicima bicikala za obavljanje svakodnevnih poslova, sport ili rekreaciju. Vodič

sadrži osnovne upute i informacije za bicikliste te detaljni prikaz 18 različitih biciklističkih ruta.

Prikazom ruta dat je položaj rute u prostoru prikazan na kartografskoj podlozi, visinski profil rute te

informacije o sadržajima uz rutu koje se preporučuju pogledati.

Rute prolaze područjem sjeverozapadne Istre, odnosno područjima gradova i naselja Umag,

Novigrad, Buje, Savudrija i Brtonigla. Tri rute prolaze kroz samo središte Novigrada dok ostale rute

prolaze širim gravitacijski područjem grada Umaga.

Vodič predstavlja vrijedan turistički dokument kojim je dat prikaz postojedeg stanja i postojedih

sadržaja infrastrukture biciklističkog prometa.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 24

4.1.3 Analiza ostale dokumentacije

Ostala analizirana dokumentacija obuhvada statističke podatke o stanovništvu i turizmu. U tom

području analizirane su:

Informacije o broju turista u Novigradu;

Demografski podatci

Informacije o broju turista u Novigradu

Informacije o broju turista na području grada Novigrada-Cittanova dobivene su od Turističke

zajednice Grada Novigrada-Cittanova. Prema tim podatcima u 2012. godini (do 10.12) evidentirano je

oko 187.000 dolazaka i oko 1.040.000 nodenja. Uz analizu ukupnog broja turista analiziran je i broj

nautičara kako bi se broj turista rasporedio između pomorskog i cestovnog oblika prometa.

Navedeni podatci korišteni su za izradu prometnog modela i kalibraciju sezonskog i izvansezonskog

opteredenja prometnog sustava.

Demografski podatci

Prema popisu stanovništva iz 2011. na području grada Novigrada-Cittanova živi 4.345 stanovnika, od

čega je 68% zrelog stanovništva, odnosno radno sposobnog. U strukturi su podjednako zastupljena

oba spola, osim kod starog stanovništva gdje je gotovo dvostruki broj muškog stanovništva.

Navedeni podaci imaju utjecaj na prometni sustav na području grada Novigrada-Cittanova bududi da

se pretpostavlja kako je vedina zrelog stanovništva zaposlena, odnosno za odlazak/dolazak na posao

koristi jedan od oblika prijevoznog sredstva.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 25

Tablica 3 Prikaz broja i strukture stanovništva na području grada Novigrada-Cittanova

Mlado stanovništvo

(0-14 godina)

Zrelo

stanovništvo

(14-64 godine)

Staro stanovništvo

(više od 65 godina)

UKUPNO

žensko 286 1472 292 2050

muško 288 1506 501 2295

UKUPNO 574 2978 793 4345

Izvor: Državni zavod za statistiku

Bududi da statistički podatci prikazuju višestruko vedi broj sudionika u prometnom sustavu u ljetnim

mjesecima (turisti) kao osnovni ulazni podatak u modeliranju prometnog sustava uzet je broj

stanovnika uvedan za prosječan broj turista u ljetnim mjesecima.

4.1.4 Zaključak analize dokumentacije

Dokumentacija iz područja prometa grada Novigrada-Cittanova u pravilu se odnosi na regulatorne

dokumente u organizaciji prometa i projektnu dokumentaciju vezanu za izgradnju objekata prometne

infrastrukture te turističke brošure, karte i ostale dokumente za poticanje korištenja bicikala tijekom

odmora na području Novigrada.

Strateških dokumenta za razvoj prometnog sustava nema. Neki elementi razvoja prometnog sustava

spomenuti su kroz dokumente prostornog uređenja, ali ne dovoljno.

Iz tog razloga za grad Novigrad-Cittanova je izrađena Prometna studija u kojoj su dani prijedlozi i

smjernice za dugoročni razvitak prometnog sustava grada Novigrada-Cittanova utemeljeni na

najnovijim svjetskim znanstvenim i stručnim dostignudima u području prometa i transporta.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 26

4.2 Analiza dionika prometnog sustava

Dionicima u prometnom sustavu smatraju se sve institucije, poduzeda, tvrtke te ostale pravne i fizičke

osobe koje imaju određenu ulogu ili značenje u funkcioniranju prometnog sustava te imaju ili mogu

imati određenu ulogu u planiranju ili projektiranju prometnog sustava.

Analiza dionika u prometnom sustavu grada Novigrada-Cittanova prikazana je tablično kroz naziv

dionika i njegovu funkciju. Sa svakim dionikom je uspostavljen kontakt te je svaki od njih dao svoj

doprinos, u području za koje je nadležan, u izradi ove Studije.

Tablica 4 Prikaz prometnih dionika i njihova funkcija

Dionik Funkcija

1.

Grad Novigrad-Cittanova, Ured gradonačelnika, UO za komunalni sustav, prostorno uređenje i zaštitu okoliša, Odsjek za prostorno uređenje i graditeljstvo

Naručitelj projekta, odjeli Gradske uprave zaduženi za postojedi prometni sustav i planiranje prometnog sustava

2. Neapolis d.o.o Poduzede u vlasništvu Grada koje organizira i napladuje parkiranje u gradu Novigradu-Cittanova

3. Hrvatske ceste, Sektor za održavanje, Ispostava Pula

Upravlja državnim cestama na području grada Novigrada-Cittanova

4. Županijska uprava za ceste Istarske Županija Upravlja županijskim i lokalnim cestama na području grada Novigrada-Cittanova

5. Autotrans d.o.o. Koncesionar autobusnog kolodvora u Novigradu

6. MUP, PU Istarska, PP Umag Nadzor sigurnosti odvijanja prometa, Statistike prometnih nesreda

7. Obrt „Nino“, Pružatelj usluga javnog prijevoza turističkim vlakom

8. MCA – Market d.o.o. Pružatelj usluga javnog prijevoza taxijem

9. BK Bičikleta Lokalni biciklističku klub

10. Laguna Novigrad d.d. Potencijalni partner u unaprjeđenju sustava turističkog vlaka

11. Turistička zajednica Grada Novigrada-Cittanova

Promotor održivih oblika prometovanja u turizmu

12. Lučka uprava Umag – Novigrad Upravitelj pomorskim lukama na području Umaga i Novigrada

13. Lučka kapetanija Pula, Ispostava Umag Nadzor plovidbe

Bududi da je planiranje i projektiranje prometnog sustava te njihovih podsustava potrebno uskladiti

sa željama i potrebama prometnih dionika, s njima su obavljeni pojedinačni razgovori i sastanci, a

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 27

zajednički sastanak lokalne fokusne skupine održan je u Novigradu, 20. ožujka 2013. godine gdje su

prezentirane sve dotad obavljene aktivnosti na izradi Prometne studije i Plana mobilnosti u okviru

Adria.MOVE IT! projekta. Suradnja s predstavnicima Grada Novigrada-Cittanova kao naručitelja

projekta bila je najučestalija obzirom na činjenicu da oni imaju pristup najvedem broju podataka koji

su bili potrebni u izradi Studije.

Također, prometni dionici imali su značajnu ulogu u prikupljanju podataka za izradu prometnog

modela grada Novigrada-Cittanova.

Bududi da su opteredenja gradske prometne mreže jedan od najvažnijih čimbenika kod kreiranja

prometnog modela, prikupljani su podatci o brojanjima prometa na karakterističnim dionicama cesta

i najopteredenijim raskrižjima na području grada Novigrada-Cittanova. U tu svrhu uspostavljen je

kontakt s Hrvatskim cestama, odnosno njihovom ispostavom nadležnom za područje grada

Novigrada-Cittanova i Županijskom upravom za ceste Istarske županije. Hrvatske ceste d.o.o. vrše

svakodnevno brojanje prometna na karakterističnim dionicama na području Republike Hrvatske te su

njihovi podatci najrelevantniji pokazatelj o opteredenosti određenih dionica cesta.

Organizacija parkirališnih površina na području grada Novigrada-Cittanova u nadležnosti je društva

Neopolis d.o.o pa su iz tog razloga, u suradnji s Neopolisom, definirane određene aktivnosti i mjere

vezane uz uređenje novih parkirališnih mjesta ili preuređenje postojedih.

Komunikacija je uspostavljena i s predstavnicima poduzeda Autotrans d.o.o. za Autobusni kolodvor u

Novigradu te su prikupljeni podatci o funkcioniranju kolodvora i njegovom bududem razvoju.

U izradi prometnog modela značajnu ulogu ima i organizacija javnog prijevoza na području grada

Novigrada-Cittanova koja podrazumijeva prijevoz turističkim vlakom i taksijem. Prijevoz turističkim

vlakom u gradu Novigradu-Cittanova obavlja obrt „Nino“ dok je prijevoz taksijem u vlasništvu

trgovačkog društva MCA – Market d.o.o. Od navedenih poduzeda dobiveni su podatci o

opteredenosti javnog prijevoza tijekom godine i u ljetnim mjesecima (prijevoz turističkim vlakidem),

podatci o tarifnom sustavu, raspored vožnji, kao i potreba za proširenjem usluga javnog gradskog

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 28

prijevoza. S predstavnicima obrta „Nino“ uspostavljena je suradnja s ciljem unaprjeđenja sustava

turističkog vlaka.

Sigurnost odvijanja prometnog sustava na području grada Novigrada-Cittanova u nadležnosti je

policije. Obzirom da se najbliža postaja nalazi u Umagu, sigurnost i funkcioniranje prometa u

Novigradu nije nadzirano na potrebnoj razini. Nedostatak policijske postaje u gradu Novigradu-

Cittanova je dugogodišnji problem, koji se posebno aktualizira u ljetnim mjesecima kada je u gradu

prisutno i nekoliko tisuda turista. Od Policijske uprave Istarske, Policijske postaje Umag dobiveni su

podatci analize prometnih nesreda u posljednjih pet godina u kojima su sudjelovali vozači bicikla i

pješaci.

Turistička zajednica Grada Novigrada-Cittanova je vrlo važan dionik prometnog sustava u promociji

održivih oblika prometovanja na području grada Novigrada-Cittanova. Jedan od glavnih ciljeva izrade

ove Studije je upravo poticanje razvitka svih održivih oblika prijevoza (biciklizam, željeznica, pomorski

promet, elektro-vozila, itd.). Od strane Turističke zajednice Grada Novigrada-Cittanova prikupljani su

statistički podatci o broju dolazaka i nodenja turista tijekom cijele godine i u turističkoj sezoni, kao i

aktivnosti koje privlače turiste kada dođu u grad Novigrad-Cittanova. Prikupljeni podaci su obrađeni

kao ulazni podatci za izradu prometnog modela.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 29

4.3 Analiza prometne infrastrukture

Cestovnu mrežu na području grada Novigrada-Cittanova čine:

Državne ceste u duljini od 5 km

- dio D-3 Kaštel-Kanfanar

- dio D-301 Novigrad-Ponte Porton

- dio D-75 Savudrija-Gradina (Vrsar)

Županijske ceste u duljini od 9 km

- dio Ž-5070 Bužinija-Brtonigla

Lokalne i nerazvrstane ceste u duljini od 1 km

- Dio L-50040 Dajla-Kovri

- Strada Kontesa (spoj Ž-5022 s D-301)

- Mirna – D-75

- Paolija – D-301

- St. Grande – D-301

- Kršin – Ž-5070

- Fermidi – D-75

Nerazvrstane ceste, odnosno gradske ulice.

Akvatorij ispred grada Novigrada-Cittanova seže do 12 nm prema otvorenom moru i njime prolaze

plovni putevi za priobalni promet i ulaz u luku Novigrad i luku Antenal.

Luke javnog prometa na području grada Novigrada-Cittanova su:

Luka javnog prometa Novigrad,

Luka javnog prometa Novigrad – pristanište Antenal,

Luka javnog prometa Dajla.

Autobusni kolodvor u Novigradu je povezan direktnim autobusnim linijama s ostatkom Hrvatske te sa

susjednim državama Slovenijom i Italijom. Organizacija rada kolodvora nije na optimalnoj razini te su

potrebna i moguda poboljšanja.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 30

U razdoblju ljetnog režima prometa javni gradski prijevoz na nerazvrstanim cestama u dijelu naselja

Novigrad obavlja se turističkim vlakom.

U razdoblju ljetnog režima prometa na području grada Novigrada-Cittanova vrši se naplata

parkiranja. Upravljanje i organizacija, naplata i druge aktivnostima vezane uz parkiranje na području

grada Novigrada-Cittanova u nadležnosti su trgovačkog društva Neopolis d.o.o.

Na području grada Novigrada-Cittanova postoje mnoge uređene i neuređene pješačke i biciklističke

staze.

Na cijelom užem području grada Novigrada-Cittanova, koje obuhvada područje zapadno od ulice

Rotonda, Prolaz Venecije, ulice Mandrač od početka Mlinske ulice i Porporele u razdoblju ljetnog

režima prometa uspostavljena je zona zabrane motornog prometa.

Područjem grada Novigrada-Cittanova prolaze tri postojede biciklističke rute Istarske županije:

06 Ruta od Neapolisa do Novigrada

07 Ruta od Sv. Pelagija do Novigrada

08 Novigrad od mora do vinograda i maslinika

Tijekom 2012. godine na području Novigrada detaljno je uređena biciklistička staza Dajla – Mareda –

Pineta – Karpinjan.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 31

4.4 Analiza prometnih tokova

Sva naselja uz jadransku obalu u Republici Hrvatskoj su u pravilu značajna turistička središta. Na

prometnim mrežama tih naselja prisutna je značajna razlika u prometnom opteredenju tijekom

razdoblja turističke sezone (ljetni mjeseci) i razdoblja izvan turističke sezone (ostali dio godine). Iz tog

razloga kod analize postojedeg stanja prometnih tokova posebno su istražene karakteristike

prometnih tokova u svakom od tih perioda i utvrđeni odnosi između tih vrijednosti.

Osnovna analiza postojedeg stanja prometnih tokova provodi se brojanjem prometa. Brojanje

prometa vrši se automatskim brojilima prometa koji su neprekidno postavljeni na određenim

karakterističnim presjecima prometnica. Takva brojila u pravilu se postavljaju na karakterističnim

presjecima glavnih državnih prometnica. Drugi način brojanja prometa je postavljenje mobilnih

automatskih brojila koja se postavljaju privremeno na određenim lokacijama u svrhu izrade pojedinih

prometnih studija i projekata. Tredi način je ručno brojanje prometa, odnosno brojanje prometa

neposrednim zapažanjem brojitelja (osobe koja broji promet) i bilježenjem na brojački listid.

Osnovna analiza intenziteta prometnih tokova izvršena je analizom podataka s automatskih brojila

prometa. Brojila poduzeda Hrvatske ceste d.o.o. koja neprestano broje promet su postavljena na

sljededim lokacijama – brojačkim mjestima:

Brojačko mjesto 2720 Bužinija jug

Brojačko mjesto 2733 Nova Vas – jug

Tijekom ljetnih mjeseci na brojačkom mjestu 2720 prosječni ljetni dnevni promet (PLDP) iznosi 7.824

vozila, a na brojačkom mjestu 2733 PLDP iznosi 12.614 vozila.

Osim podataka s automatskih brojila prometa na širem području Novigrada, postoje i osnovni podatci

o intenzitetu prometnih tokova na užem području istraženi u sklopu izrade Idejnog prometnog

rješenja kružnog raskrižja u Antenalu. Prema tim podatcima na presjeku državne ceste u Antenalu

prosječni ljetni dnevni promet (PLDP) iznosi 11.500 vozila, dok PLDP na presjeku županijske ceste u

Karigadoru iznosi oko 10.000 vozila.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 32

Detaljna terenska analiza prometnih tokova na području Novigrada provedena je u izvansezonskom i

sezonskom razdoblju godine

4.4.1 Analiza neprekidnog automatskog brojanja prometa

Analizom podataka sa stacionarnih automatskih brojila prometa utvrđene su osnovne karakteristike

prometnih tokova u vrijeme turističke sezone te u vrijeme izvan sezone.

Prva analiza intenziteta prometnih tokova grada Novigrada-Cittanova izvršena je analizom podataka s

automatskih brojila prometa. Brojila poduzeda Hrvatske ceste d.o.o. koja neprestano broje promet su

postavljena na sljededim lokacijama – brojačkim mjestima (slika 2):

Brojačko mjesto 2720 Bužinija jug Brojačko mjesto 2733 Nova Vas – jug

Slika 2 Prikaz brojačkih mjesta

Na grafikonu 1 prikazan je odnos prosječnog godišnjeg dnevnog prometa (PGDP) i prosječnog ljetnog

dnevnog prometa (PLDP) u proteklih devet godina iz čega se jasno vidi da u ljetnim mjesecima (srpanj

i kolovoz) dolazi do porasta PGDP-a od 55% do čak 72%. Postotak porasta PGDP-a u ljetnim

mjesecima prikazan je na grafikonu 2.


Brojačko mjesto 2733 Nova Vas

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 33

Grafikon 1 Odnos PGDP-a i PLDP-a na brojačkom mjestu 2720 Bužanija jug

Grafikon 2 Porast PGDP-a u ljetnim mjesecima na brojačkom mjestu 2720 Bužanija jug

Na brojačkom mjestu 2733 Nova Vas – jug zabilježen je PLDP od 12.614 vozila za 2012. godinu,

odnosno iz grafikona 3 i 4 se može vidjeti da je na ovom brojačkom mjestu PGDP u ljetnim mjesecima

povedan za čak 136% u 2011. godini te se trend rasta PLDP-a kao i PGDP-a nastavlja.

5787 5802 5817 5255 5281 5316

4792 4808

8976 8997 9006 9035 9080 9140

7856 7989 7824

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012.

bro

j vo

zila

promatrana godina

PGDP

PLDP

1,55 1,55 1,55

1,72 1,72 1,72

1,64

1,45

1,50

1,55

1,60

1,65

1,70

1,75

2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011.

po

veda

nje

PG

DP

-a u

lje

tnim

mje

seci

ma

promatrana godina

PLDP

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 34

Grafikon 3 Odnos PGDP-a i PLDP-a na brojačkom mjestu 2733 Nova Vas – jug

Grafikon 4 Odnos PGDP-a i PLDP-a na brojačkom mjestu 2733 Nova Vas – jug

Podaci dobiveni s automatskih brojila prometa poduzeda Hrvatske ceste d.o.o. nisu bili dovoljni za

kvalitetnu izradu analize postojedeg stanja prometnih tokova zbog nedostatka podataka o

5224 4408

5314 4690 4569 4608

5287

9749 9813 10348 10493 10821 11177

12469 12614

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012.

bro

j vo

zila

promatrana godina

PGDP

PLDP

1,87

2,23

1,95

2,24 2,37 2,43 2,36

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011.

po

veda

nje

PG

DP

-a u

lje

tnim

mje

seci

ma

promatrana godina

PLDP

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 35

prosječnom dnevnom prometu izvan sezonskog perioda koji je jako važan upravo zbog velikih

oscilacija prometnih tokova tijekom sezone te poznavanje samo prosječnog godišnjeg dnevnog

prometa (PGDP-a) nije dovoljno. Iz toga razloga provedena je posebna istraživačka analiza dobivenih

podataka o brojanju prometa na prethodno navedenim brojačkim mjestima na temelju čega su

dobiveni podaci o odnosu prosječnog ljetnog dnevnog promet (PLDP) i prosječnog dnevnog prometa

u razdoblju iz kojeg su izuzeti ljetni mjeseci. Na taj način mogude je dobiti realan podatak o povedanju

prometnog opteredenja tijekom turističke sezone.

Grafikon 5 Odnos prosječnog ljetnog i izvan ljetnog dnevnog prometa

5173 5190

4511 4534 4564 4189 4182

8976 8997 9006 9035 9080 9140

7856

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011.

bro

j vo

zila

promatrana godina

prosječan izvanljetni dnevnipromet

prosječan ljetnidnevni promet

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 36

Grafikon 6 Povedanje PLDP-a u odnosu na prosječni izvan ljetni dnevni promet

Iz prethodno prikazanih grafikona 5 i 6, kao i iz grafikona 7 vidi se da je za turistička mjesta kao što je

grad Novigrad-Cittanova potrebno obaviti brojanje prometa u dva perioda; sezonskom i

izvansezonskom, kako bi se dobili podatci o realnom stanju prometnih tokova. Ovakav način brojanja

prometa je nužan zbog velikih oscilacija prometnih tokova tijekom sezonskog perioda zbog

turističkog značaja ovoga mjesta.

1,74 1,73

2,00 1,99 1,99

2,18

1,88

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011.

po

veda

nje

PLD

P-a

promatrana godina

porast prosječnogljetnog dnevnogprometa u odnosuna prosječni izvanljetni dnevni promet

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 37

Grafikon 7 Prikaz povedanja PGDP-a u ljetnim mjesecima za turistički atraktivna mjesta

Također, prilikom izrade Studije i plana mobilnosti uzet je u obzir stalni trend velikog porasta PLDP-a

te prema tome prilagođena idejna prometna rješenja. Kao što se može vidjeti na grafikonu 7 prema

povedanju PGDP-a u ljetnim mjesecima grad Novigrad-Cittanova nimalo ne zaostaje za drugim

turističkim mjestima Republike Hrvatske te se u bududnosti može očekivati dodatni porast prometnih

tokova u gradu Novigrada-Cittanova.

4.4.2 Analiza prometnih tokova mobilnim automatskim brojilima

Za ovu vrstu analize izvršena je priprema, odnosno sondiranje prometnih tokova kako bi se odredile

optimalne lokacije za postavljenje uređaja za brojanje. Optimalne lokacije na kojima de se postaviti

brojila odabrane su sljedede lokacije (slika 3):

Lokacija 1: Ulica murvi između raskrižja s Ulicom Lako i Ulicom Livada Lokacija 2: Županijska cesta Ž5002 na ulazu u Antenal iz smjera Poreča Lokacija 3: Županijska cesta Ž5002 između Karigadora i Dajle

1,55 1,55

1,72 1,72 1,72 1,64 1,66

1,42

1,57

1,37 1,39 1,39 1,41 1,42

1,71 1,63 1,68 1,63 1,71

1,77 1,80

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1,80

2,00

2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011.

po

veda

nje

PG

DP

-a u

lje

tnim

mje

seci

ma

promatrana godina

Novigrad - br. mj. 2720 -ulaz preko državne cesteD301

Zadar - br. mj. 4810 -ulaz s autoceste A1preko državne ceste D8

Dubrovnik - br. mj. 6601- ulaz preko državneceste D8 (Jadranskamagistrala)

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 38

Navedene lokacije su tehnički provjerene neposrednom analizom stanja prometnica na terenu te je

ustanovljeno da je na tim lokacijama mogude instalirati automatska brojila prometa. Na ovim

lokacijama izvršilo se neprekidno 24-satno brojanje tijekom karakterističnog dana u tjednu kako bi se

dobila informacija o dnevnom opteredenju navedenih presjeka u izvansezonskom razdoblju. Brojanje

je obavljeno u satnim intervalima iz čega je ustanovljena dnevna neravnomjernost prometnog toka

tijekom karakterističnog dana.

Na istim lokacijama postavljena su automatska brojila i tijekom istraživanja sezonskog (ljetnog)

prometnog opteredenja.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 39

Slika 3 Prikaz lokacija automatskog brojanja prometa

Lokacija 1

Lokacija 3

Lokacija 2

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 40

Automatsko brojanje prometa u izvansezonskom periodu

Automatskim brojilima prometa izvršeno je neprekidno 24-satno brojanje tijekom karakterističnog

dana u tjednu (četvrtak, 25. travnja 2013. godine ). Na temelju rezultata dobivene su informacije o

dnevnom opteredenju presjeke tijekom karakterističnog dana u tjednu za izvansezonsko razdoblje.

Automatsko brojanje prometa izvršeno je na tri lokacije u izvansezonskom periodu:

Lokacija 1: Ulica murvi između raskrižja s Ulicom Lako i Ulicom Livada

Lokacija 2: Županijska cesta Ž5002 na ulazu u Antenal iz smjera Poreča

Lokacija 3: Županijska cesta Ž5002 između Karigadora i Dajle

Lokacija 1

Analiza automatskog brojanja prometa na lokaciji 1 – Ul. Murvi između raskrižja s Ul. Lako i Ul. Livada

Slika 4 Prikaz automatskog brojanja prometa na lokaciji 1

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 41

Grafikon 8 Rezultati cjelodnevnog brojanja prometa na lokaciji 1 po smjerovima

Grafikon 9 Rezultati cjelodnevnog brojanja prometa na lokaciji 1 - presjek

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 42

Temeljem dobivenih rezultata automatskog brojanja prometa na Ul. Murvi može se vidjeti da je ulaz

u grad tijekom cijelog dana znatno više optereden u odnosu na izlaz iz grada. Na temelju analize

prometnih tokova grada Novigrada-Cittanova, koja je izvršena uvidom u cjelodnevna brojanja

prometa (grafikon 8), došlo se do zaključaka da je potrebno razmotriti uvođenje mreža

jednosmjernih ulica. Takvo rješenje bi također omogudilo dodatna mjesta za uvođenje novih rješenja

(biciklističke staze, nove rute turističkog vlakida, parkirališna mjesta, Park&Ride sustavi itd.). Također,

iz grafikona 9 se može vidjeti da na presjeku Ul. Murvi u karakterističnom danu tijekom tjedna izvan

sezone prođe približno 6.000 vozila što je, s obzirom da se radi o izvansezonskom razdoblju, velika

količina vozila te nova rješenja trebaju idi u smjeru smanjenja te količine prometa kako bi se povedala

kvaliteta života građana.

Lokacija 2

Analiza automatskog brojanja prometa na lokaciji 2 - državna cesta D75 na ulazu u Antenal iz smjera

Poreča


Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 43



Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 44

Iz grafikona 10 je vidljivo da je intenzitet prometnih tokova u odnosu na smjerove ujednačen, tj. da je

intenzitet prometnih tokova podjednak u oba smjera. Na lokaciji 2 u izvansezonskom razdoblju prođe

približno 6.000 vozila (grafikon 11) dok se za sezonsko razdoblje može očekivati dvostruko više vozila.

S obzirom da se u ovom području planira izgradnja nove luke potrebno je planirati projektiranje

takvog raskrižja koje de svojim tehničkim karakteristikama zadovoljiti velik intenzitet prometnih

tokova na ovom presjeku.

Za mjesto brojanja broj 2 se može redi da ono predstavlja iteraciju prometnih tokova između grada

Novigrada-Cittanova i grada Poreča. Promatrajudi prometne tokove na taj način u bududim

rješenjima treba razmotriti bolje povezivanje javnim gradskim prijevozom ova dva grada, pogotovo

tijekom sezone, jer kao što se iz grafikona 10 i 11 vidi ti prometni tokovi su vrlo značajnog intenziteta

te se ne smiju zanemariti. Prilikom izrade rješenja javnog gradskog prijevoza treba se obratiti

pozornost i na javni prijevoz morem što bi tijekom sezone moglo biti znatno atraktivnije i bolje

rješenje za turiste od klasičnog cestovnog javnog prijevoza. Također, prilikom donošenja novih

rješenja potrebno je razmatrati razvijeni biciklistički promet ovoga područja te sa svakim novim

rješenjem povedati sigurnost i poticati razvijanje biciklističkog prometa.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 45

Lokacija 3

Analiza automatskog brojanja prometa na lokaciji 3 - Državna cesta D75 između Karigadora i Dajle



Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 46

Grafikon 13 Rezultati cjelodnevnog brojanja prometa na lokaciji 3 – presjek

Temeljem cjelodnevnih brojanja na lokaciji broj 3 može se vidjeti da je intenzitet prometa prema

Umagu vedi u jutarnjim vršnim i poslijepodnevnim vršnim satima. Ovakvo ponašanje prometnih

tokova je za očekivati jer građani Novigrada svakodnevno putuju u Umag (odlazak na posao i s posla,

administracija vezana uz Ministarstvo unutarnjih poslova, Dom zdravlja itd.). Grad Umag također čini

i vede gradsko središte od Novigrada zbog čega je atraktivniji, pogotovo u vrijeme sezone. Iz

grafikona 13 je vidljivo da je u izvansezonskom razdoblju intenzitet prometnih tokova između grada

Novigrada-Cittanova i grada Umaga prilično velik, približno 6.000 vozila dnevno. Uzimajudi u obzir da

se tokom ljetnih mjeseci i na ovom presjeku broj vozila dvostruko povedava treba biti oprezan

prilikom donošenja novih prometnih rješenja koja de idi u smjeru smanjenja broja vozila na ovom

pravcu, a povedanja broja putovanja.

To je mogude postidi jedino razvijenim javnim gradskim prijevozom, kako cestovnim tako i

pomorskim. Na taj de se način ovaj put znatno olakšati što de privudi više korisnika koji de češde

producirati takvo putovanje bez upotrebe osobnog automobila. Ovo je osobito važno zbog razvijanja

turističkih aktivnosti i povedavanja turističke vrijednosti ovoga područja kao i povedanja kvalitete

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 47

života građana jer bi se razvijenim javnim gradskim prijevozom broj osobnih vozila znatno smanjio.

Također, prilikom donošenja novih rješenja treba stalno imati u razmatranju razvijeni biciklistički

promet ovoga područja te se svakim novim rješenjem treba povedati sigurnost i poticati razvijanje

biciklističkog prometa.

Automatsko brojanje prometa u sezonskom periodu

Automatsko brojanje prometa izvršeno je na tri lokacije u sezonskom periodu:

Lokacija 1: Ulica murvi između raskrižja s Ulicom Lako i Ulicom Livada Lokacija 2: Državna cesta D75 na ulazu u Antenal iz smjera Poreča Lokacija 3: Državna cesta D75 između Karigadora i Dajle

Na temelju članka 7. stavka 2. Zakona o cestama (Narodne novine, broj 84/11 i 22/13) i Uredbe o

mjerilima za razvrstavanje javnih cesta (Narodne novine, broj 34/12.), donesena je Odluka o

razvrstavanju javnih cesta čije je primjena započela od lipnja 2013. godine. Prema toj Odluci

županijska cesta Ž5002: D200 – Savudrija – Umag – Novigrad – Poreč – Vrsar – Vrh Lima (D21)

prekategorizirana je u državnu cestu D75.

Iz tog razloga su lokacije 2 i 3 automatskog brojanja prometa u sezonskom razdoblju preimenovane iz

županijske ceste Ž5002 u državnu cestu D75.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 48

Lokacija 1

Analiza automatskog brojanja prometa na lokaciji 1 – Ul. murvi između raskrižja s Ul. Lako i Ul. Livada



36

13

13

7

44

90

18

2

35

3

43

4 47

8

41

2

41

0

28

8

28

0 31

6

28

5

28

4

37

1

33

7

33

8

24

8

16

8

11

7

64

32

21

9

6 18

56

84

14

7

22

5

25

1

24

8

24

6

19

5

16

7

18

9

16

5

15

1 20

0

19

2

18

3

11

4

13

2

11

1

78

0

100

200

300

400

500

600

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Bro

j vo

zila

Promatrano vrijeme

Broj vozila - Ulica murvi

Smjer - ulaz u Novigrad Smjer - izlaz iz Novigrada

UKUPNO VOZILA: - u grad - 5.568 - iz grada - 3.220

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 49


Temeljem dobivenih rezultata automatskog brojanja prometa u Ul. murvi uočljivo je da je ulaz u grad

tijekom cijelog dana znatno više optereden u odnosu na izlaz iz grada. Usporedbom rezultata

izvansezonskog automatskog brojanja prometa u odnosu na sadašnje brojanje u turističkoj sezoni,

ulaz u grad Ulicom murvi je 57% više optereden u odnosu na izvansezonsko razdoblje. Također, izlaz

iz grada je opteredeniji za 37% u sezonskom periodu brojanja u odnosu na izvansezonski period,

točnije travanj 2013. godine.

Na temelju zaključaka analize prometnih tokova grada Novigrada-Cittanova, potrebno je razmotriti

uvođenje mreža jednosmjernih ulica čije bi rješenje omogudilo dodatna mjesta za uvođenje novih

rješenja (biciklističke staze, nove rute turističkog vlakida, Park&Ride sustavi itd.). Usporedbom

rezultata brojanja prometa na presjeku Ulice murvi u izvansezonskom razdoblju u odnosu na

sezonska brojanja broj vozila povedao se sa 6.000 na približno 9.000 vozila što je povedanje od 49%. I

u ovom slučaju potrebno je iznadi nova prometna rješenja kojima de se smanjiti postojeda količina

prometa, a samim time i povedati kvaliteta života građana.

68

34

22

13

62

14

6

26

6

50

0

65

9 7

29

66

0

65

6

48

3

44

7 50

5

45

0

43

5

57

1

52

9

52

1

36

2

30

0

22

8

14

2

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Bro

j vo

zila

Promatrano vrijeme

Broj vozila - Ulica murvi -presjek UKUPNO VOZILA: - presjek - 8.788

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 50

Lokacija 2

Analiza automatskog brojanja prometa na lokaciji 2 – Državna cesta D75 na ulazu u Antenal iz smjera Poreča



35

31

21

23

60

11

7

23

3 26

9

35

6

37

9

39

4

34

4

32

7

30

7

33

2

32

7

33

3

39

5

36

8

31

6

30

2

25

7

19

0

97

32

29

16

23

36

99

15

9

23

0

36

7

44

5

40

3 43

9

36

0

34

7

35

8

34

3 3

89

37

2

31

8

31

1

23

9

21

4

15

6

85

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Bro

j vo

zila

Promatrano vrijeme

Broj vozila - Antenal

Smjer - prema Novigradu Smjer - prema Poreču


Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 51


Iz grafikona 16 je vidljivo da je intenzitet prometnih tokova na državnoj cesti D75 u sezonskom

razdoblju u odnosu na smjerove ujednačen, tj. da je intenzitet prometnih tokova podjednak u oba

smjera. Na lokaciji 2 u sezonskom razdoblju prođe približno 11.500 vozila (grafikon 17) što je bilo i za

očekivati nakon brojanja prometa u izvansezonskom razdoblju. Za lokaciju 2 se može redi da

predstavlja iteraciju prometnih tokova između grada Novigrada-Cittanova i grada Poreča.

Promatrajudi prometne tokove na taj način u bududim rješenjima treba razmotriti bolje povezivanje

javnim gradskim prijevozom ova dva grada, pogotovo tijekom sezone, jer kao što se iz grafikona 16 i

17 vidi ti prometni tokovi su vrlo značajnog intenziteta te se ne smiju zanemariti. Na navedenom

presjeku analiziran je i intenzitet biciklističkog prometa. U vršnom satu izbrojano je 50-tak biciklista

dok je u cijelom danu taj broj iznosio preko 500.

67

60

37

46

96

21

6

39

2

49

9

72

3

82

4

79

7

78

3

68

7

65

4

69

0

67

0 72

2

76

7

68

6

62

7

54

1

47

1

34

6

18

2

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Bro

j vo

zila

Promatrano vrijeme

Broj vozila - Antenal - presjek UKUPNO VOZILA: - presjek - 11.583

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 52

Lokacija 3

Analiza automatskog brojanja prometa na lokaciji 3 – Državna cesta D75 između Karigadora i Dajle



23

14

12

9

37

80

15

0

23

6

32

7

38

9

39

3

30

6

29

0

30

4

28

8

28

7

28

6

34

6

31

2

29

6

17

4

15

7

77

53

51

34

18

14

49

95

17

8

19

0 2

30

33

2

31

0

29

2

27

6

26

5

27

5

29

0

27

7

32

8

28

8

29

5

25

0

22

8

19

3

10

8

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Bro

j vo

zila

Promatrano vrijeme

Broj vozila - Karigadore

Smjer - prema Novigradu Smjer - prema Umagu


Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 53

Grafikon 19 Rezultati cjelodnevnog brojanja prometa na lokaciji 3 – presjek

Temeljem cjelodnevnih brojanja u sezonskom razdoblju na lokaciji broj 3 može se vidjeti da je

intenzitet prometa prema Umagu vedi u jutarnjim vršnim i poslijepodnevnim vršnim satima. Ovakvo

ponašanje prometnih tokova je za očekivati jer građani Novigrada svakodnevno putuju u Umag

(odlazak na posao i s posla, administracija vezana uz Ministarstvo unutarnjih poslova, Dom zdravlja

itd.). Grad Umag također čini i vede gradsko središte od Novigrada zbog čega je atraktivniji, pogotovo

u vrijeme sezone. Iz grafikona 19 je vidljivo da je u sezonskom razdoblju intenzitet prometnih tokova

između Grada Novigrada-Cittanova i Grada Umaga prilično velik, približno 9.800 vozila dnevno. U

odnosu na izvansezonsko razdoblje intenzitet prometnih tokova u turističkoj sezoni povedao se 70%

stoga je prilikom donošenja novih prometnih rješenja potrebno idi u smjeru smanjenja broja vozila na

ovom pravcu, a povedanja broja putovanja.

74

48

30

23

86

17

5

32

8

42

6

55

7

72

1

70

3

59

8

56

6

56

9

56

3

57

7

56

3

67

4

60

0

59

1

42

4

38

5

27

0

16

1

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Bro

j vo

zila

Promatrano vrijeme

Broj vozila - Karigadore - presjek UKUPNO VOZILA: - presjek - 9.712

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 54

4.4.3 Analiza prometnih tokova ručnim brojanjem prometa

Ručnim brojanjem prometa izvršila se analiza prometnih tokova na karakterističnim raskrižjima.

Ručno brojanje je najjednostavnija metoda prikupljanja preciznih podataka o intenzitetu, strukturi i

smjeru kretanja prometnih tokova na raskrižjima. Ručnim brojanjem istraženi su prometni tokovi

motornog prometa, biciklista i pješaka.

Za ručno brojanje prometa odabrane se četiri karakteristične lokacije na području grada Novigrada-

Cittanova (slika 10):

Lokacija 1: Raskrižje Ulice J. Broza Tita (D75) – Ulice Domovinskih žrtava (D301) – Ulice Murvi;

Lokacija 2: Ulica Murvi – Ulica istarskog razvoda – Ulica Gradska vrata – Mlinska ulica – Ulica Sv. Antona;

Lokacija 3: Raskrižje Ulice J. Broza Tita (D75) – Ulice Carlotte Grisi; Lokacija 4: Raskrižje Ulice J. Broza Tita (D75) – Istarska Ulica.

Sve lokacije su tehnički provjerene neposrednom analizom stanja prometnica na terenu i

ustanovljeno je da je na tim lokacijama mogude obaviti ručno brojanje prometa.

Ručno brojanje prometa obavljeno je u izvansezonskom i sezonskom razdoblju. O terminima brojanja

prometa obaviješteni su Policijska uprava Istarska i Policijska postaja Umag. Za ručno brojanje

angažirano je desetak studenata i srednjoškolaca s područja grada Novigrada-Cittanova.

Prikaz obrasca za brojanje prometa dat je na slici 11.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 55

Slika 10 Prikaz lokacija ručnog brojanja prometa

Lokacija 1

Lokacija 3

Lokacija 2

Lokacija 4

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 56

Slika 11 Prikaz obrasca za ručno brojanje prometa

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 57

Brojanje prometnih tokova u izvansezonskom periodu

Ručno brojanje prometa na području grada Novigrada-Cittanova u izvansezonskom periodu

provedeno je tijekom četiri karakteristična sata u danu u četvrtak, 25. travnja 2013. godine u

vremenu od 7,00 do 20,00 sati kako je prikazano u tablici 5. Rezultati dobiveni brojanjem

predstavljaju referentan uzorak koji se temelji na stabilnim vremenskim prilikama i kao takvi mogu se

upotrijebiti za kvalitetnu analizu prometne potražnje. Vremenski intervali u kojima je brojan promet,

izabrani su tako da predstavljaju relevantan primjer vršnog i izvanvršnog prometnog opteredenja

tijekom tipičnog radnog dana.

Tablica 5 Vremenski intervali brojanja prometa

1) 07.00 – 08.00 h - jutarnje karakteristično prometno opteredenje

2) 11.00 – 12.00 h – prijepodnevno karakteristično prometno opteredenje

3) 15.00 – 16.00 h – popodnevno karakteristično prometno opteredenje

4) 19.00 – 20.00 h - večernje karakteristično prometno opteredenje

Ručno brojanje u izvansezonskom periodu na području grada Novigrada-Cittanova je izvršeno na

dvije lokacije (slika 10):

Lokacija 1: Raskrižje Ulice J. Broza Tita (D75) – Ulice Domovinskih žrtava (D301) – Ulice

Murvi;

Lokacija 2: Ulica Murvi – Ulica istarskog razvoda – Ulica Gradska vrata – Mlinska ulica –

Ulica Sv. Antona;

Za potrebe brojanja prometa, pripremljeni su i educirani brojitelji. Angažirano je ukupno 7 brojitelja

prometa.

Brojači su zapisivali izlazne tokove iz raskrižja, te ih bilježili u brojačke listove prema zadanim

kategorijama vozila. Vozila su pretvorena u ekvivalentne jedinice putničkih automobila (EJA – Tablica

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 58

6). Kao što se vidi na priloženom brojačkom listidu, bilježena su vozila svrstana u pet kategorija, te

svedena na ekvivalentnu jedinicu osobnog automobila.

Odabir raskrižja na kojima de se vršiti ručno brojanje prometa obavljen je empirijski, poštujudi načela

prometnog programiranja; raskrižja u mreži odabrana su tako da se njihovom analizom dobilo više

informacija o tokovima koji nisu direktno obuhvadeni brojanjem.

Tablica 6 Preračun vozila u ekvivalentne jedinice putničkih automobila

KATEGORIJA KOEFICIJENT za pretvaranje broja vozila u EJA

Osobni automobil 1

Teretno vozilo 1,5

Autobus 2

Motocikl 0,7

Bicikl 0,3

Obrada podataka brojanja prometa na definiranim lokacijama, odnosno svih tokova na

karakterističnim raskrižjima izvršena je prema primjeru na slici 12.

Slika 12 Primjer obrade podataka za jedan prometni tok na raskrižju Ul. Murvi-Ul. Josipa Broza Tita

BROJAČKO MJESTO: 1

LOKACIJA: Ul. Josipa Broza Tita - Murvi

PRIVOZ: 31

sat smjer 15'-int OA T BUS MOT BIC sat smjer 15'-int OA T BUS MOT BIC

31

VRIJEME BROJANJA: četvrtak, 25. travanj 2013.

7:0

0 -

8:0

0 31

15:0

0 -

16

:00

0-15' 8 0 0 0 0 0-15' 19 1 0 1 0

15'-30' 11 0 0 0 0 15'-30' 14 1 0 2 0

30'-45' 14 0 0 0 0 30'-45' 20 1 0 0 0

45'-60' 26 0 0 0 0 45'-60' 19 0 0 0 0

ukupno 59 0 0 0 0 ukupno 72 3 0 3 0

EJA 59 0 0 0 0 EJA 72 6 0 2,1 0

sveukupno 59 sveukupno 80


11:0

0 -

12

:00

31

19:0

0 -

20

:00

31

31

7:0

0 -

8:0

0 31

15:0

0 -

16

:00

0-15' 21 0 0 4 0 0-15' 21 1 0 1 0

15'-30' 24 1 0 0 1 15'-30' 20 1 0 0 0

30'-45' 9 1 0 1 0 30'-45' 12 0 0 2 0

45'-60' 16 0 0 1 2 45'-60' 21 0 0 0 0

ukupno 70 2 0 6 3 ukupno 74 2 0 3 0

EJA 70 4 0 4,2 0,9 EJA 74 4 0 2,1 0


11:0

0 -

12

:00

31

19:0

0 -

20

:00

31

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 59

Prikaz rezultata ručnog brojanja prometa –Lokacija 1: Ul. murvi-Ul. Josipa Broza Tita

Slika 13 Prometno opteredenje raskrižja Ul. murvi-Ul. Josipa Broza Tita (07:00-08:00)

Slika 14 Prometno opteredenje raskrižja Ul. murvi-Ul. Josipa Broza Tita (11:00-12:00)

Slika 15 Prometno opteredenje raskrižja Ul. murvi-Ul.

Josipa Broza Tita (15:00-16:00)



Brojanjem prometa na kružnom raskrižju Ul. murvi i Ul. Josipa Broza Tita utvrđeno je da su oba

privoza Ul. Josipa Broza Tita više opteredena tijekom svih karakterističnih sati brojanja, osim od

19:00-20:00 h kada su opteredeniji privozi Ul. murvi. Brojanjem je ustanovljeno da je prometno

opteredenje najintenzivnije u prijepodnevnim (11:00-12:00) i popodnevnim izvršnim satima (15:00-

16:00).

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 60

Prikaz rezultata ručnog brojanja prometa –Lokacija 2: Ul. Sv. Antona-Ul. Gradska vrata-Ul. G.F.

Tommasinija-Ul. murvi

Slika 17 Prometno opteredenje raskrižja Ul. Sv.

Antona-Ul. Gradska vrata-Ul. G.F. Tommasinija-Ul. murvi (07:00-08:00)





Slika 20 Prometno opteredenje raskrižja Ul. Sv. Antona-Ul. Gradska vrata-Ul. G.F. Tommasinija-Ul.

murvi (19:00-20:00)

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 61

Brojanjem prometa na lokaciji 2 uočeni su najvedi prometni zahtjevi na privozima Ul. Murvi i Ul.

Gradska vrata s napomenom da je ulaz u samo središte grada znatno opteredenije od izlaza. Također,

desna skretanja iz Ulice murvi prema Ul. Sv. Antona su dosta opteredenja kao i slijeva skretanja iz Ul.

Gradska vrata prema Ul. Sv. Antona.

Brojanjem je ustanovljeno da je prometno opteredenje najintenzivnije u prijepodnevnim izvanvršnim

satima (11:00-12:00) i večernjim vršnim satima (19:00-20:00).

Ručno brojanje prometa u sezonskom periodu

Ručno brojanje prometa na području grada Novigrada-Cittanova u sezonskom periodu provedeno je

tijekom pet karakterističnih sati u danu u srijedu, 24. srpnja 2013. godine u vremenu od 7,00 do

22,00 sata kako je prikazano u tablici 7. Rezultati dobiveni brojanjem predstavljaju referentan uzorak

koji se temelji na stabilnim vremenskim prilikama i kao takvi mogu se upotrijebiti za kvalitetnu

analizu prometne potražnje. Vremenski intervali u kojima je brojan promet, izabrani su tako da

predstavljaju relevantan primjer vršnog i izvanvršnog prometnog opteredenja tijekom tipičnog

radnog dana.

Tablica 7 Vremenski intervali brojanja prometa

1) 07.00 – 08.00 h – jutarnje karakteristično prometno opteredenje

2) 11.00 – 12.00 h – prijepodnevno karakteristično prometno opteredenje

3) 15.00 – 16.00 h – popodnevno karakteristično prometno opteredenje

4) 19.00 – 20.00 h – večernje karakteristično prometno opteredenje

5) 21.00 – 22.00 h – večernje karakteristično prometno opteredenje

Obrada podataka brojanja prometa na definiranim lokacijama, odnosno svih tokova na

karakterističnim raskrižjima izvršena je prema primjeru na slici 21.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 62

Slika 21 Primjer obrade podataka za jedan prometni tok na raskrižju Ul. Josipa Broza Tita - Ul. murvi

Prikaz rezultata ručnog brojanja prometa –Lokacija 1: Ul. murvi-Ul. Josipa Broza Tita





BROJANJE PROMETA

PRIVOZ: 21


21

LOKACIJA: Ul. Josipa Broza Tita - Murvi

VRIJEME BROJANJA: srijeda, 24. srpanj 2013.

7:0

0 -

8:0

0 21

BROJAČKO MJESTO: 1

19:0

0 -

20

:00

0-15' 21 3 0 2 0 0-15' 33 1 0 0 1

15'-30' 42 2 0 1 0 15'-30' 31 3 0 1 1

30'-45' 26 2 0 1 0 30'-45' 36 0 0 0 0

45'-60' 38 0 0 1 0 45'-60' 38 1 0 0 0

ukupno 127 7 0 5 0 ukupno 138 5 0 1 2

EJA 127 14 0 3,5 0 EJA 138 10 0 0,7 0,6



21

7:0

0 -

8:0

0 21

19:0

0 -

20

:00

11:0

0 -

12

:00

21

21:0

0-2

2:0

0

21

0-15' 36 2 0 3 4 0-15' 34 0 0 1 0

15'-30' 45 2 0 1 0 15'-30' 16 1 0 1 0

30'-45' 28 2 0 1 0 30'-45' 16 0 0 0 0

45'-60' 40 0 0 1 2 45'-60' 13 0 0 1 0

ukupno 149 6 0 0 6 ukupno 79 1 0 3 0

EJA 149 12 0 0 1,8 EJA 79 2 0 2,1 0


sat smjer 15'-int OA T BUS MOT BIC

15:0

0 -

16

:00

21

11:0

0 -

12

:00

21

21:0

0-2

2:0

0

21

0-15' 23 2 0 2 0

15'-30' 28 0 0 0 0

30'-45' 29 0 0 2 0

45'-60' 22 4 0 0 1

ukupno 102 6 0 4 1

EJA 102 12 0 2,8 0,3

sveukupno 117

15:0

0 -

16

:00

21

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 63







Brojanjem prometa na kružnom raskrižju Ul. murvi i Ul. Josipa Broza Tita utvrđeno je da su oba

privoza Ul. Josipa Broza Tita više opteredena tijekom svih karakterističnih sati brojanja.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 64


(11:00-12:00) i večernjim vršnim satima (19:00-20:00).

Ručnim brojanjem prometa utvrđen je značajan broj biciklista u ukupnom prometnom toku. Udio

biciklista posebno je izražen na raskrižjima u Ulici J. B. Tita (D75). Na raskrižju D75 i Ulici murvi

izbrojano je ukupno 124 biciklista u vršnom satu što čini udio od 7%.

Prikaz rezultata ručnog brojanja prometa – Lokacija 2: Ul. Sv. Antona-Ul. Gradska vrata-Ul. G.F.

Tommasinija-Ul. murvi


Antona-Ul. Gradska vrata-Ul. G.F. Tommasinija-Ul.

murvi (07:00-08:00)



murvi (11:00-12:00)

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 65



murvi (15:00-16:00)



murvi (19:00-20:00)

Slika 31 Prometno opteredenje raskrižja Ul. Sv. Antona-

Ul. Gradska vrata-Ul. G.F. Tommasinija-Ul. murvi

(21:00-22:00)

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 66

Brojanjem prometa na lokaciji 2 uočeni su najvedi prometni zahtjevi na privozima Ul. murvi i Ul.

Gradska vrata. Potrebno je napomenuti da su desna skretanja iz Ulice murvi prema Ul. Sv. Antona

dosta opteredenja.


satima (11:00-12:00) i večernjim vršnim satima (19:00-20:00).

Prikaz rezultata ručnog brojanja prometa – Lokacija 3: Ul. J. Broza Tita – Ul. Carlotte Grisi

Slika 32 Prometno opteredenje raskrižja Ul. Josipa

Broza Tita –Ul. C. Grisi (07:00-08:00)







Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 67



Temeljem rezultata brojanja utvrđeno je da su oba privoza Ul. J. B. Tita podjednako opteredenja, dok

je Ulica C. Grisi manje opteredena u odnosu na ostala dva privoza Ulice J. B. Tita.

Privozi su prometno najopteredeniji u prijepodnevnim izvanvršnim satima (11:00-12:00) i večernjim

vršnim satima (19:00-20:00).

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 68

Prikaz rezultata ručnog brojanja prometa – Lokacija 4: Ul. J. Broza Tita – Istarska ulica


Broza Tita –Istarska ulica (07:00-08:00)







Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 69



Raskrižje Ulice J. B. Tita i Istarske ulice prometno je najopteredenije u prijepodnevnim izvanvršnim

satima (11:00-12:00) dok su popodnevna izvanvršna (15:00-16:00) i večernja vršna prometna

opteredenja (15:00-16:00) raskrižja podjednaka.

Privozi Ulice J. B. Tita su znatno više opteredena u odnosu na privoze Istarske ulice.

4.5 Analiza stava javnosti

Stav javnosti o njihovim svakodnevnim aktivnostima vezanim uz način kretanja, kao i njihovo

mišljenje o korištenju održivih oblika prometovanja analizirano je metodom anketiranja koja je

provedena terenskim i on-line anketiranjem.

Metoda anketiranja koja se primjenjivala kod prikupljanja informacija o načinu kretanju stanovnika i

turista podrazumijeva postupak kojim se na temelju anketnog upitnika (anketnog listida) istražuju i

prikupljaju podatci, informacije, stavovi i mišljenja o putovanjima na području grada Novigrada-

Cittanova i okolnim naseljima.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 70

Svrha i cilj ovakvog načina istraživanja bio je prikupiti dovoljan broj informacija od različitih skupina

ispitanika na brz i pouzdan način.

4.5.1 Određivanje statističkog uzorka

Kod određivanja statističkog uzorka za potrebe provedbe ankete ispitanici su razvrstani u četiri

kategorije:

Stanovnici grada Novigrada-Cittanova,

Turisti,

Stanovnici okolnih naselja i gradova te

Korisnici autobusnog kolodvora.

Ovakva podjela ispitanika bile je nužna kako bi se nakon obrade anketnih listida dobila konkretna

slika o željama i potrebama svake skupine ispitanika.

4.5.2 Određivanje lokacije anketiranja

Postupak anketiranja proveden je na sedam lokacija:

Lokacije 1 i 2 – Autobusni kolodvor;

Lokacija 3 – Hotel Laguna;

Lokacija 4 – Kamp Mareda – recepcija;

Lokacija 5 – Kamp Mareda – okretište turističkog vlakida;

Lokacija 6 – Novigrad Centar;

Lokacija 7 – Novigrad Centar.

Lokacije anketiranja prikazane su na slici 42.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 71

Slika 42 Lokacije mjesta anketiranja

Lokacija 1 i 2

Lokacija 3

Lokacija 6 Lokacija 7

Lokacija 4

Lokacija 5

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 72

4.5.3 Određivanje vremena anketiranja

Kod određivanja vremena anketiranja potrebno definiran je karakterističan dan u tjednu koji je dao

najbolji prikaz stvarnog stanja obavljenih putovanja. Kao mogudi dani u tjednu odabrani su srijeda ili

četvrtak jer se za istraživanje procesa u prometnom sustavu u pravilu izabiru dani u tjednu koji nisu

prvi dan poslije vikenda ili neradnog dana i dan neposredno prije vikenda ili nerednog dana.

Također, obzirom da se radi o turističkom gradu gdje turisti i njihovo kretanje ima značajnu ulogu u

određivanju prometnih tokova, anketiranje je provedeno tijekom ljetnih mjeseci (u sezoni) i izvan

sezone (tijekom travnja). Anketiranje tijekom turističke sezone obavljeno je u srijedu, 21. srpnja

2013. g. dok je anketiranje izvan turističke sezone obavljeno u četvrtak, 25. travnja 2013. Tijekom

anketiranja u razdoblju izvan turističke sezone, anketiranje je provedeno samo na lokacijama u

središtu grada i na kolodvoru, dok se u razdoblju tijekom turističke sezone anketiralo i na

najfrekventnijim turističkim lokacijama (hotel i kamp).

Temeljem navedenog za period anketiranja odabran je vremenski period od dva sata ujutro (7:00 do

9:00 h), popodne (15:00 do 17:00 h) i navečer (19:00 do 21:00 h).

4.5.4 Način provođenja anketa

Anketiranje je obavljeno na prethodno definiranim lokacijama u definiranim vremenskim periodima.

Za anketiranje je angažirana grupa od 10tak studenata i učenika s područja grada Novigrada-

Cittanova. Anketari su na zadanim lokacijama postavljali pitanja ispitanicima i temeljem dobivenih

odgovora ispunjavali anketne listide.

Osim ved opisanog načina provođenja anketa, na službenim internetskim stranicama grada

Novigrada-Cittanova bila je dostupna on-line anketa koju su mogli popuniti svi zainteresirani

stanovnici Novigrada i okolnih naselja.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 73

4.5.5 Prikaz anketnog listida

Osnovna svrha provođenja ankete jest dobivanje podataka o kretanju definiranih skupina

ispitanika/putnika na području grada Novigrada-Cittanova i okolnim naseljima, kojim oblikom

prijevoza se koriste te koji su njihovi stavovi i očekivanja o uvođenju održivih oblika prometovanja.

Za svaki od definiranih kategorija putnika sastavljen je zaseban anketni listid s određenim brojem

pitanja. Anketni listid, odnosno pitanja na njemu sastavljena su na način da se omogudi jednostavno i

brzo anketiranje što vedeg broja korisnika te da anketiranje po jednom ispitaniku ne traje dulje od

dvije minute.

Za ispitanike je potrebno definirati kojoj skupini pripadaju: učenik, student, zaposlen, umirovljenik ili

ostalo. Takav podatak bitan je zbog klasifikacije ispitanika i uvida u njihove aktivnosti i potrebe tokom

karakterističnog radnog dana u sezoni i izvan sezone. Ogledni primjerak jednog anketnog listida

prikazan je na slici 43.

Obzirom na raspored ispitanika u četiri kategorije, kako je ved navedeno, anketni listidi su

raspoređeni na isti način:

Anketni listid za stanovnike grada Novigrada-Cittanova;

Anketni listid za turiste;

Anketni listid za stanovnike okolnih naselja i gradova te

Anketni listid za korisnike autobusnog kolodvora.

Obzirom da se stanovnici grada Novigrada-Cittanova i okolnih naselja osim hrvatskim jezikom, služe i

talijanskim jezikom, anketni listidi su bili i na talijanskom jeziku. Bududi da su se anketirali i turisti koji

su se u tom periodu budu nalazili na području grada Novigrada-Cittanova neophodno je da anketni

listidi budu na engleskom i njemačkom jeziku radi lakše komunikacije između anketara i ispitanika.

Također, prema prijedlozima dionika prometnog sustava, bilo je potrebno izraditi i obrazac na

slovenskom jeziku jer velik broj turista na područje grada Novigrada-Cittanova dolazi iz Slovenije.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 74

Slika 43 Primjerak anketnog listida za turiste

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 75

4.5.6 On-line anketa

Osim provođenja ankete na terenu popunjavanjem anketnog listida temeljem dobivenih odgovora od

ispitanika (četvrtak 25. travnja 2013.), provedena je i on-line anketa čije su poveznice objavljene na

službenim stranicama grada Novigrada-Cittanova (slika 44). On-line ankete sadrže ista pitanja kao i

ankete koje su se provodila na terenu. Obrazac on-line ankete prikazan je na slici 45.

Slika 44 Prikaz on-line ankete na stranicama Grada Novigrada-Cittanova

Poveznice anketa na stranicama Grada

Novigrada-Cittanova

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 76

Slika 45 Prikaz obrasca on-line ankete za grad Novigrad-Cittanova

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 77

4.5.7 Analiza rezultata anketiranja za izvansezonsko i sezonsko razdoblje

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 78

Grafikon 20 Rezultati provedenog anketiranja stanovnika grada Novigrada-Cittanova

Grafikon 21 Rezultati provedenog anketiranja stanovnika okolnih naselja

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 79

Grafikon 22 Rezultati provedenog anketiranja turista

Analizom rezultata anketiranja u izvansezonskom i sezonskom periodu kao i on-line anketa utvrđeno

je da je oko 60% stanovnika grada Novigrada-Cittanova, 75% stanovnika okolnih naselja te oko 78%

turista spremno platiti putovanje brodom prema Poreču ili Umagu. Također, 66% stanovnika nije

zadovoljno ponudom javnog prijevoza autobusom na području grada Novigrada-Cittanova od čega

njih 21% uopde nije upoznato s javnim autobusnim prijevozom na ovom području. 25% anketiranih

stanovnika okolnih naselja izrazili su nezadovoljstvo javnim autobusnim prijevozom dok čak polovica

anketiranih nije upoznata s tom vrstom usluge. 75% anketiranih turista nije niti upoznato s ponudom

javnog prijevoza autobusa na području grada Novigrada-Cittanova, dok od preostalog broja njih 16%

nije zadovoljno uslugom javnog autobusnog prijevoza.

Rezultati ankete vezani uz biciklistički promet pokazali su da čak 79% građana posjeduje bicikl.

Nadalje, 68% građana češde bi koristilo bicikl u slučaju da postoji bolja mreža biciklističkih staza i

parkirališta za bicikle.

Rezultati anketa koji se odnose na sustav javnih bicikala pokazali su da 68% stanovnika grada

Novigrada-Cittanova, 88% stanovnika okolnih naselja i 47% turista ne bi koristilo takav sustav.

Razlogom velikog broja negativnih odgovora smatra se što sustav javnih bicikala u Republici Hrvatskoj

još uvijek nije dovoljno razvijen te ljudi nisu upoznati s njegovim prednostima.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 80

Grad Novigrad-Cittanova kao turistički centar ima potrebu posvetiti vedu pažnju novim prometnim

rješenjima održive mobilnosti ako i dalje želi ostati turistički atraktivno područje s povedanom

kvalitetom života svojih građana.

Temeljem analize anketa vezanih uz poboljšanje prometnog sustava na području grada Novigrada-

Cittanova korisnici anketa predlažu zatvaranje središta grada za promet i razvitak parkirališnih

površina izvan grada zbog velikih gužvi koje znatno narušavaju kvalitetu života. Također, predlaže se i

javni prijevoz morem do Umaga ili Poreča što bi znatno olakšalo putovanje u ljetnim mjesecima.

Temeljem ovakvih mišljenja može se zaključiti da su građani Novigrada svjesni problema koji im se

svakodnevno događaju, a pogotovo u vrijeme sezone, te da su spremni na vede promjene kako bi

stvorili grad zdravog života privlačan za mnoge turiste, a prije svega ugodan i zdrav za njihov život.

Osim mišljenja, stavova i prijedloga građana, posjetitelja i turista, anketom su istražene i navike

putovanja, odnosno istraženo je otkud i kamo ljudi putuju i kojim prijevoznim sredstvom u

prosječnom danu u tjednu i prosječnom danu vikenda. Na taj način dobivene su osnovne matrice

putovanja i modalna razdioba. Matrice putovanja i podaci o modalnoj razdiobi uneseni su u prometni

model i dalje razrađivani.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 81

4.6 Analiza broja stanovnika i turista

Analizom broja stanovnika i turista temeljem statističkih podataka o gospodarstvu (geografska i

demografska obilježja) i društveno-socijalnim obilježjima (stanovništvo, obrazovne ustanove) te

provedenim terenskim istraživanjima dobiveni su podatci koji su vrlo važni za izradu relevantnog

prometnog modela grada Novigrada-Cittanova i prognozu prometnih tokova.

Prema popisu stanovništva iz 2011. na području grada Novigrada-Cittanova živi 4.345 stanovnika, od

kojih je ženskih osoba 47% (2050), a muških osoba 53% (2295).

Gustoda naseljenosti na području grada Novigrada-Cittanova je 166 stan./km2 što je znatno više od

gustode stanovništva Republike Hrvatske (78 stan/km2) i Istarske županije (73,96 stan/km2). Broj i

dobna struktura stanovništva grada Novigrada-Cittanova prikazana je u tablici 8.

Tablica 8 Prikaz broja stanovništva ovisno o dobnoj strukturi na području grada Novigrada-Cittanova

Naselja Ukupno stanovništva Starost u godinama

0-19 20-39 40-59 60 i više godina

Novigrad-Cittanova 2.622 385 662 791 784

Antenal 152 28 38 51 35

Bužinija 936 232 305 275 124

Dajla 396 83 83 140 90

Mareda 239 46 79 83 31

UKUPNO 4.345 774 1.167 1.340 1.064

Izvor: Državni zavod za statistiku

Najvedi broj stanovnika s udjelom od 60% živi na području naselja Novigrad-Cittanova, a najmanji

broj stanovnika s udjelom od samo 3,5% živi na području Antenala.

Prema podatcima Turističke zajednice Grada Novigrada-Cittanova u 2012. godini (do 10.12.)

evidentirano je oko 187.000 dolazaka i oko 1.040.000 nodenja.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 82

Na promatranom području Novigrada, Umaga, Buja i Brtonigle trend porasta stanovništva u razdoblju

između popisa stanovništva 2001.-2011. godine pokazuje pozitivan karakter. Prosječno povedanje

broja stanovnika u središtima opdina iznosi čak 43,25% dok je u ruralnom dijelu opdina taj postotak

iznosi približno 5%.

Predviđa se da de se trend rasta stanovništva i turista u narednim godinama nastaviti.

4.7 Ocjena stanja održivih oblika prometovanja

U postojedem stanju prometnog sustava grada Novigrada-Cittanova od održivih oblika prometovanja

trenutno je prisutan sustav biciklističkog prometa i sustav javnog prijevoza putnika turističkim

vlakom.

Sustav biciklističkog prometa kao dio prometnog sustava grada Novigrada-Cittanova je vrlo bitan

kako za turiste, tako i za lokalno stanovništva. Grad Novigrad-Cittanova dio je velike mreže

biciklističkih staza sjeverozapadne Istre pa tako staza broj 6 („Od Neapolisa do Novigrada“) duljine

32,28,1 km, staza broj 7 („Staza Sv. Pelagija“) duljine 34,1 km i staza broj 8 („Novigrad – od mora do

vinograda i maslinika“) duljine 19,3 km prolaze samim centrom grada Novigrada-Cittanova te opisuju

šire područje grada Novigrada-Cittanova. Intenzitet prometnog toka biciklista u samome gradu kao i

njegovom okolnom području je velik i zbog toga zahtjeva dobro razvijenu infrastrukturu biciklističkog

prometa. Međutim, osim navedenih staza, koje prolaze centrom grada Novigrada-Cittanova, nema

dovoljno dobre razvijene infrastrukture za nesmetano i sigurno odvijane biciklističkog prometa kako

u samome gradu Novigradu-Cittanova tako i izvan njega.

Iz toga razloga potrebno je znatno proširenje mreže postojede biciklističke infrastrukture te izgradnja

dodatnih biciklističkih objekata kao što su objekti za najam i servis bicikala te Bike&Bed smještaji.

Također se preporuča promjena podloge biciklističke staze broj 7 na relaciji od Novigrada do kampa

Mareda jer trenutno postavljena podloga izaziva stvaranje prašine prilikom prolaska biciklista što

dovodi do izbjegavanja toga dijela staze i korištenje asfaltne površine koja nije namijenjena

biciklističkom prometu.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 83

Drugi navedeni održivi oblik prometovanja koji je trenutno prisutan u gradu Novigradu-Cittanova je

sustav javnog prijevoza putnika turističkim vlakom koji se odvija u dvije rute (plava i crvena) s dva

vlaka (plavi i crveni vlak). Prva ruta (plava) povezuje centar grada Novigrada-Cittanova s kampom

Sirena. Na toj ruti se nalazi samo jedno međustajalište ispred hotela Maestral i hotela Laguna. Vozni

red na ovoj ruti je od 8:20 sati do 23:20 sati s polascima svakih 40 minuta. Druga ruta (crvena)

obuhvada centar grada Novigrada-Cittanova – Karpinjan – kamp Pineta – Mareda. Ova ruta ima četiri

međustajališta i vozni red od 9:00 sati do 23:30 sati s polascima svakih 1 sat i 20 minuta do 17 sati te

su onda polasci svakih 30 minuta do kraja voznog reda.

Cijena karte u jednom smjeru za turistički vlak iznosi 10 kuna po osobi te je također omogudena i

vožnja kroz naselje od 30 minuta za 20 kuna po osobi. Korištenje prijevoza turističkim vlakom je jako

dobro prihvadeno kako od strane turista tako i od strane lokalnog stanovništva koje ga također koristi

kao jedini oblik javnog prijevoza na ovom području. Postojede rute turističkog vlaka su dobro

trasirane jer povezuju okolne kampove i hotele, koji čine točke okupljanja velikog broja turista, ali i

lokalnog stanovništva koje je tamo zaposleno, sa samim centrom grada Novigrada-Cittanova.

Daljnjom analizom tokova putnika trebalo bi ispitati valjanost postojedeg voznog reda turističkog

vlaka te istražiti postoji li potreba uvođenja novih ruta koje bi povezivale centar grada Novigrada-

Cittanova s okolicom.

Detaljna analiza prometnih tokova biciklističkog prometa, sigurnosti odvijanja biciklističkog prometa

te detaljna analiza prometne ponude i potražnje u sustavu turističkog vlaka obavljena je terenskom

analizom u ljetnom i izvanljetnom karakterističnom vremenskom periodu.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 84

5 Prometna prognoza u gradu Novigradu-Cittanova

5.1 Metodologija izrade

Metodološki pristup u izradbi prognoze prometne potražnje je kompleksan, može se podi od toga da

u izradi postoje tri, međusobno ovisne i složene metodološke cjeline, a to su:

analiza postojedeg stanja - istraživanja i prikupljanja podataka o prometnoj ponudi i potražnji

često su najopsežniji dio rada na projektu, onaj dio postupka koji iziskuje najviše terenskog

rada i troškova;

prognoza bududeg rasta prometne potražnje u zoni obuhvata u narednom razdoblju (do

2035. godine);

izrada rješenja dimenzioniranja prometne mreže u zoni obuhvata.

Bududa prometna potražnja u zoni obuhvata ili razina korištenja prometnog sustava u ciljnoj godini u

bududnosti može se procijeniti kao rezultat najmanje dvaju čimbenika:

osnovna potražnja: zasnovana je na porastu stanovništva, gospodarskoj aktivnosti,

posjedovanju automobila, ukupnim putovanjima i ostalim čimbenicima koji potiču aktivnost

prijevoza i događaju se uglavnom neovisno o poboljšanjima uvjeta prijevoza;

inducirana potražnja: povedanje prometa koje je rezultat poboljšanja uvjeta prijevoza na

prometnoj mreži.

Važnost pravilnog utvrđivanja prometne potražnje u zoni promatranja znači pravilno procijenjeni

intenzitet budude prometne potražnje što predstavlja osnovu za određivanje opsega građevinskih i

prometno-regulacijskih zahvata na gradskoj prometnoj mreži i raskrižjima u doglednoj bududnosti.

Osim toga, samo etapna realizacija razvoja cestovne prometne mreže koja je u skladu s utvrđenim

rezultatima prometne potražnje optimalno rješava prometne potrebe i opravdava investicijska

ulaganja.

Prognoziranje potražnje uključuje niz analitičkih procedura koje imaju za cilj procijeniti budude razine

korištenja prometnog sustava kao rezultat promjena u karakteristikama ponašanja stanovništva,

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 85

turističke potražnje, gospodarskoj aktivnosti i uvjetima prometne mreže, kao i posljedičnim

promjenama u obrascima putovanja.

Metode prognoziranja prometne potražnje variraju od jednostavnih do vrlo složenih. Na

najjednostavnijoj razini, dosadašnji trendovi u rastu prometa mogu biti ekstrapolirani kako bi se

predvidjele budude razine prometa u nekoj bližoj narednoj godini.

Složeniji pristup de procijeniti bududi promet na temelju utvrđivanja međuovisnosti između osnovnih

pokretača gospodarskog rasta – npr. na osnovu projekcija kretanja stanovništva na nekom području,

gospodarske aktivnosti, dohotka po stanovniku, posjedovanja automobila, mobilnosti i slično.

Bilo koja od ovih metoda može se primijeniti na užoj regionalnoj razini ili na razini istraživanja

prometnog koridora kako bi se utvrdila procjena po zadanim vremenskim presjecima bududih

prijevoznih potreba. Složenije metode prognoziranja osnovnih ulaznih varijabli de vjerojatno

rezultirati točnijim prognozama prometa.

Glavna karakteristika stupnjevanog prognostičkog modela prometnog sustava je u tome da odluku o

putovanju simulira kroz više uzastopnih faza (koraka), pri čemu rezultati prethodne faze predstavljaju

ulazne podatke za sljededu fazu. Uobičajeno, model prometne potražnje sadrži sljedede podmodele:

model generiranja (nastajanja/stvaranja) putovanja;

model distribucije (prostorne raspodjele) putovanja;

model modalne raspodjele (raspodjele po prijevoznim sredstvima);

model asignacije (dodjele prometa na prometnu mrežu).

Na operativnoj se razini dosizanje ciljeva i rezultata prometnog modeliranja može svesti na sljedede

korake:

izvesti jedinstveni model prometne potražnje kroz koji se sublimiraju sva dosadašnja saznanja

o prometnim parametrima važnim za izradu “izvorišno-ciljnog” modela putovanja korisnika

prometnog sustava za prostor istraživanja;

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 86

temeljem takvog baznog modela utvrditi prognostičke veličine prometne potražnje za ciljne

vremenske presjeke planskog razdoblja;

izvesti ravnotežna stanja prometne ponude i potražnje na analiziranoj cestovnoj mreži, i

dobiti prometna opteredenja na promatranim cestovnim presjecima za budude vremensko

razdoblje.

5.2 Utvrđivanje trenda promjene volumena prometa

Intenzitet prometne potražnje, između postojedeg stanja i planskih horizonata određen je temeljem

baznog modela prometne potražnje područja zahvata, na razini opteredenja vršnog sata na važnijim

cestovnim pravcima u zoni obuhvata za 2012. i 2013. godinu.

Podaci koji su koriste kao podloga za prognozu prometne potražnje u Novigradu daju sliku o

društveno-ekonomskoj razvijenosti analiziranog područja i stanovništva te o namjeni i intenzitetu

korištenja površina u prostoru, a mogu se podijeliti na sljedede grupe ulaznih podataka:

opdi planski podaci,

podaci o prometnoj potražnji (tokovima putnika, vozila i autobusnog javnog prijevoza),

podaci o planovima razvoja prometne infrastrukture.

Najindikativniji pokazatelji socio-ekonomskog razvoja koji se koriste prilikom prognoziranja prometne

potražnje odnose se na analizu podataka o kretanju stanovništva i turista tijekom turističke sezone,

rast bruto domadeg proizvoda (BDP), rast pokazatelja turističke potražnje za uslugama i smještajnim

kapacitetima, rast stupnja motorizacije i broja prevezenih putnika tijekom turističke sezone.

Rast broja posjetitelja i opsega turističkih usluga, kao i standarda stanovništva rezultira povedanom

mobilnošdu, rastom broja motornih vozila koja u kritičnom razdoblju optereduju gradsku prometnu

mrežu, kao i nastojanjem da se ta vozila koriste za zadovoljavanje svakodnevnih prijevoznih potreba,

što neminovno dovodi do preopteredenja ulične mreže s vrlo nepovoljnim prometnim, gospodarskim

i ekološkim posljedicama.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 87

Analiza se provodila na osnovu raspoloživih statističkih podataka za proteklo razdoblje, te na osnovu

planskih dokumenata i projekcija razvoja za budude razdoblje. Otežavajudu okolnost kod izrade ove

analize predstavljale su nepotpune i neadekvatne statističko-informacijske podloge i prognoze

bududeg razvoja.

Trend porast stanovništva uzima se kao osnovni pokazatelj bududeg trenda porasta prometa. Na

promatranom području Novigrada, Umaga, Buja i Brtonigle trend porasta stanovništva u razdoblju

između popisa stanovništva 2001.-2011. godine pokazuje pozitivan karakter. Prosječno povedanje

broja stanovnika u središtima opdina iznosi čak 43,25% dok je u ruralnom dijelu opdina taj postotak

iznosi približno 5%. Grafikon 23 prikazuje trend porasta stanovništva u središtima opdina i zone

obuhvata ove analize.

Grafikon 23 Trend kretanja broja stanovnika urbanih sredina promatrane zone

Sljededi pokazatelj na temelju kojeg se određuje stopa rasta prometa proizlazi iz ukupnog

gospodarskog stanja. Kako je trend analizom porasta prometa u proteklim godinama u Republici

Hrvatskoj uočena razmjerna veza između trenda kretanja BDP-a i trenda kretanja prometa na

sljededem grafikonu prikazan je trend kretanja godišnje stope rasta BDP-a u RH.

13467

5182 4345

1626

12901

5340 4002

1579

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

Umag - Umago Buje - Buie Novigrad - Cittanova Brtonigla - Verteneglio

Kretanje broja stanovnika - Urbani dio

2011 (DZS) 2001 (DZS)

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 88

Grafikon 24 Godišnje stope rasta BDP-a u Republici Hrvatskoj, stalne cijene u cijenama prethodne godine, od

1998. do 2012.

Grad Novigrad-Cittanova, kao i vedina turističkih mjesta uz jadransku obalu, ima prometni sustav koji

uz minimalne intervencije može u potpunosti opsluživati grad i njegove stanovnike u periodu izvan

turističke sezone. Priljevom velikog broja turista u ljetnom periodu dolazi do preopteredenosti

prometnog sustava i uočavaju se ključni nedostaci prometnog sustava, poglavito u smislu nužnosti

reorganizacije prometnih tokova u centru grada tako i problematika nedostatka i nedovoljno dobre

organiziranosti javnog prijevoza na širem području grada.

Tablica 9 Dolasci i nodenja turista

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 89

Grafikon 25 Nodenja turista od 2010. do 2012. u Republici Hrvatskoj

Prometna opteredenja su vezana za stupanj motorizacije i korištenje osobnih vozila, čija potražnja

nadilazi ponudu prometne infrastrukture. Stupanj motorizacije generira potražnju za mjestima za

parkiranje, što je naročito problem u središnjim dijelovima grada. Trend stupnja motorizacije za

Istarsku županiju prikazan je u sljededoj tablici.

Tablica 10 Registrirana cestovna motorna vozila

Prijašnje analize i pradenje rasta prometne potražnje na razini Republike Hrvatske pokazivale su da su

prihvatljive procjene za prognostičko razdoblje do 2012. godine vezane uz prosječan porast

prometne potražnje od oko 1,5-5% godišnje. S obzirom na ekonomske pokazatelje u periodu 2008. -

2012., odnosno ulazak u recesiju, nove prognoze potrebno je prilagoditi tim pokazateljima. U slučaju

ekonomskog rasta kao u predrecesijskom periodu realno je bilo očekivati rast prometa po stopi od 2-

5% godišnje, ali trend analiza ukupne količine prometa u posljednjih nekoliko godina pokazuje

intenzivan pad ukupnog prometa na razini države usporediv s padom BDP-a. Na temelju usporedivog

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 90

uzorka brojačkih dionica koji se može komparirati s prometom iz 2011. godine, zajednički PGDP

državnih cesta i autocesta u 2012. godini manji je oko 3,9%. Istim metodološkim pristupom

ustanovljen je pad PLDP-a za oko 2,7%. PGDP državnih cesta i autocesta u 2012. godini iznosio je

6.840 vozila, a PLDP 12.258 vozila (tablica 11 i 12).

Tablica 11 Ukupan promet na autocestovnoj mreži u RH u 2011. i 2012. godini

Tablica 12 Ukupan promet na državnoj cestovnoj mreži u 2011. i 2012. godini

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 91

Svi navedeni podaci najčešde se prate na godišnjoj razini, ali u specifičnim slučajevima s izraženom

sezonskom neravnomjernošdu prometa, u prvom redu treba analizirati usporediva razdoblja

maksimalnog prometnog opteredenja tijekom turističke sezone, te ih uzimati kao kritične vrijednosti

za dimenzioniranje prometnog sustava. Sukladno navedenom, kao bazna vrijednost na temelju koje

je izvršena prognoza prometa uzeto je stanje PLDP-a 2013. godine.

5.3 Prognoza prometa

Uzimajudi u obzir sve navedene karakteristike i statističke podatke u gradu Novigradu-Cittanova

realno je u narednom prognostičkom razdoblju od tri godine očekivati zadržavanje prometnog

volumena na sadašnjoj razini, jer je prema svim dostupnim pokazateljima realistično očekivati da

nede dodi do značajnije promjene u recesijskim trendovima te nede dodi do bitnijih izmjena trenda.

Kako je identificirani prometni problem grada Novigrada-Cittanova prisutan gotovo isključivo tijekom

turističke sezone, prognostički model prezentiran u ovoj Studiji odnosi se samo na sezonski promet

(PLDP) koji je mjerodavan za dimenzioniranje prometnog sustava.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 92

Slika 46 Prikaz dnevnog prometnog opteredenja na primarnoj prometnoj mreži u ljetnom period 2013. (PLDP). –

Bazna godina

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 93

Bududi da je u gradu Novigradu-Cittanova planirano unapređivanje sustava javnog prijevoza putnika,

a na razini Grada se predviđa primjena mjera kojima de se u razdobljima turističke sezone

destimulirati korištenje osobnih vozila, procjena o prosječnom rastu cestovnog motornog prometa na

gradskoj prometnoj mreži od 1,0-2,5% godišnje može se smatrati realnom. Također, očekivani

prijelaz dijela putovanja s individualnog motornog prometa na neki drugi oblik prijevoza nakon

provođenja mjera imat de za posljedicu trenutno smanjenje određenog broja putovanja.

Promatrajudi korake od pet godina, a uzimajudi kao početnu 2013. godinu, dobivaju se sljededi podaci

o ukupnom rastu motornog cestovnog prometa u zoni obuhvata.

Tablica 13 Prognoza rasta sezonskog motornog cestovnog prometa u gradu Novigradu-Cittanova za razdoblje

do 2030. godine (PLDP)

Na sljededim slikama prikazan je odnos volumena prometa i kapaciteta dionica cesta u

karakterističnom vršnom satu te prognoza prometa s maksimalnim indeksima rasta do 2023. godine i

to u slučajevima sa i bez provođenja predloženih mjera za smanjenje korištenja osobnog automobila.

Iz tog razloga se prognostički model sastoji od dva scenarija:

1. SCENARIJ „Ne raditi ništa“ i

2. SCENARIJ „Potpuno provođenje LPOM-a“

GODINA

GODIŠNJA STOPA RASTA MOTORIZIRANOG

PROMETA (PLDP)

Minimalni Srednji Maksimalni

2013.-2016. -1.0% 0,5% 1.0%

2016.-2020. 0.5% 1,8% 2,5%

2020.-2030 1,9% 2,5% 3,8%

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 94

1. SCENARIJ „Ne činiti ništa“

Prvi scenarij prognostičkog modela sastoji se od tzv. „Ne činiti ništa„ scenarija koji ne implicira

provođenje značajnijih mjera poticanja korištenja održivih oblika prijevoza. Ovaj scenarij ponderiran

je s predviđenom stopom rasta motoriziranog prometa te je kreiran prvi scenarij prognostičkog

modela prikazan na sljededim slikama.

Slika 47 Grafički prikaz odnosa prometnog opteredenja i kapaciteta po pojedinim dionicama za 2016. godinu –

Scenarij 1

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 95


Scenarij 1

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 96


Scenarij 1

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 97

2. SCENARIJ „Potpuno provođenje LPOM-A“

Drugi scenarij podrazumijeva potpuno provođenje mjera predloženih LPOM-om. Kako nije realno za

očekivati da de se sve mjere predložene LPOM-om uspjeti provesti u kratkom razdoblju, kao bazna

godina ovog scenarija odabrana je 2016. godina.

Ovim scenarijem predviđa se pad motoriziranog prometa iz razloga što se očekuje da de se određeni

broj putovanja obaviti alternativnim vidovima prijevoza. Ukupno prometno opteredenje cestovnih

prometnica za baznu 2016. godinu proračunato je uzimajudi u obzir podatke iz sljedede tablice.

Tablica 14 Utjecaj mjera LPOM-a na smanjenje individualnog motornog prometa

Mjere LPOM-a Očekivano smanjenje individualnog

motoriziranog prometa

Biciklistički promet 16%

Javni prijevoz putnika cestom (auto kilometri) 1%

Javni prijevoz putnika morem 8%

Sustav parkiranja (Park&Ride) 9% (samo centar grada)

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 98


Scenarij 2

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 99


Scenarij 2

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 100


Scenarij 2

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 101

6 Prometni model

Model predstavlja pojednostavljeni prikaz stvarnog svijeta u sustavu interesa koji se fokusira na

određene elemente koje se smatra važnima iz određene točke razmatranja. Kod izrade prometnih

modela pažnja se posveduje matematičkim modelima. Njima se pokušava izraditi kopija sustava

interesa i njegovog ponašanja matematičkim jednadžbama koje se temelje na određenim teorijskim

tvrdnjama. Iako su ovakvi modeli pojednostavljeni, mogu biti veoma kompleksni te za pravilan rad

zahtijevaju veliku količinu podataka.

U postupku prometnog planiranja prometni modeli imaju dvostruku ulogu:

jedna uloga predstavlja prognoziranje budude prometne potražnje i njezinih posljedica na

postojedi prometni sustav ukoliko ostane nepromijenjen

druga uloga predstavlja prognoziranje reakcije korisnika prometnog sustava ukoliko bi se

prometni sustav promijenio

Iz prethodno navedenih uloga prometnog modela, u sklopu izrade Prometne studije održivih oblika

prometovanja izrađen je i prometni model za Novigrad. Prilikom izrade modela najvedi problem

predstavljao je nedostatak potrebnih podataka za izradu prometnog modela. Trend nedostatka

podataka prisutan je, osim u gradu Novigradu-Cittanova, i na području cijele Republike Hrvatske jer i

onaj mali broj podataka koji postoji iz popisa stanovništva nije u potpunosti obrađen te se navedeni

podatci ne mogu iskoristiti za prometno modeliranje. Iz toga razloga za model grada Novigrada-

Cittanova podatci su najvedim dijelom prikupljeni putem anketiranja na temelju čega je napravljena

matrica putovanja te je jedan dio potrebnih podataka prikupljen iz popisa stanovništva kao i

prostornih planova grada Novigrada-Cittanova.

Model grada Novigrada-Cittanova izveden je za postojede stanje te je aproksimiran prognozom

prometa za period promatranja od 25 godina. Metodologija i rezultati analize prognoze prometa,

ovisno o implementaciji predloženih mjera poboljšanja prometnog sustava grada Novigrada-

Cittanova, detaljno su prikazani u poglavlju o prognozi prometa na području grada Novigrada-

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 102

Cittanova u Studiji održivih oblika prometovanja. Na taj način pomodu prometnog modela prikazani

su dobiveni rezultati o prometnim opteredenjima za cijelo plansko razdoblje.

6.1 Prometni model i postupci njegovog kreiranja

Na osnovi analiziranih prostorno-planskih i povijesnih podataka o razvitku prometne mreže grada

Novigrada-Cittanova te analiziranih finaliziranih prometnih studija pristupilo se razvitku izrade

prometnog modela grada Novigrada-Cittanova.

U prvom koraku je rađen prometni model sadašnjeg stanja grada Novigrada-Cittanova koji se zasniva

na relevantnoj prometnoj mreži Grada. Analizom te usporedbom podataka sa sadašnjom situacijom

na terenu utvrđeno je da prometna mreža dostupna na stranici OpenStreetMap-a (OSM-a), odgovara

postojedoj prometnoj mreži grada Novigrada-Cittanova te je ona korištena kao bazna prometna

mreža za stvaranje prometnog modela grada Novigrada-Cittanova.

Prije upotrebe mreže ustanovljeni su podatci koje je bilo potrebno dodati ili promijeniti na postojedoj

prometnoj mreži OSM-a, kao što su ograničenja skretanja na raskrižjima, tip prometnice, ograničenje

brzine, mogudi kapacitet prometnice itd., kako bi ona bila iskoristiva za dobivanje kvalitetnog

prometnog modela.

Promjena OSM mreže je rađena u editoru Potlatch 2, editoru za mrežu OSM-a dostupnom na

njihovoj službenoj stranici pod izbornikom Edit (slika 53).

Na taj način je u sklopu Adria.MOVE IT! projekta unaprijeđen kartografski prikaz grada Novigrada-

Cittanova na servisu Open Street Map, što je još jedno od javno korisnih outputa projekta.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 103

Slika 53 Prikaz editora Potlatch 2 za OSM-mrežu dostupnog na službenoj stranici OSM-a

Nakon korekcije svih nedostataka prometna mreža OSM-a je pohranjena u formatu shape file,

formatu pogodnom za rad makro-simulacijskog alata Cube Voyager. Cube Voyagr je dizajniran za

modeliranje i planiranje prometnog sustava. U “srcu“ Cube Voyagera je fleksibilan kontrolni jezik

nazvan skriptni jezik koji omoguduje fleksibilnu i potpunu kontrolu nad svim aspektima procesa

modeliranja. Cube Voyager se sastoji od četiri glavna programa: mreže, matrice, cestovnog i javnog

prometa. Sustav također sadrži modele koji omoguduju planiranje i distribuciju putovanja te je

izvrstan izbor za izradu modela koji zahtijevaju povratnu informaciju o preopteredenosti mreže, što je

za prometne modele jako važno.

Simulacijski model je vrlo važan alat u donošenju odluka o novim investicijskim zahvatima po pitanju

trasa javnog gradskog prijevoza kao i drugih održivih oblika prometa bududi da daje informacije o

stanju i zasidenju prometne mreže grada Novigrada-Cittanova. Ako se ustanovi da kapacitet protoka

putnika u osobnim automobilima na dionicama koje pokrivaju novo predložena rješenja prelazi

dopuštene granice, isplativost investicija realizacije novih rješenja nalazi svoje društveno, ekonomsko

i ekološko opravdanje te de investicija biti povradena u kradem roku.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 104

Ekološka korist uvođenja održivih oblika prometa također je vrlo bitan pokazatelj povedanja kvalitete

života u gradu Novigradu-Cittanova te je jako bitno kvantificirati njen učinak kroz prometni model.

Prometni model grada Novigrada-Cittanova se sastoji od tri zasebna modela koja su međusobno

interaktivna, (slika 54):

model ponude;

model potražnje;

modela dodjele potražnje na podjelu.

Slika 54 Koraci izrade prometnog modela za potrebe izrade Studije

6.1.1 Prometne zone

Da bi se omogudilo modeliranje i promatranje prometnog sustava bilo je potrebno pretpostaviti zone

putem diskretizacija prostora, dijeledi područje istraživanog prostora po područjima trgovine,

stanovanja i drugih funkcija te po broju stanovnika po danoj zoni. Također se pretpostavlja da su

točke polaska i dolaska svih putovanja koja uključuju to isto područje koncentrirana u jednom

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 105

fiktivnom mjestu zvanom centroid područja. Taj proces se zove zoniranje i omoguduje razlikovanje

područja trgovine, stanovanja, školstva i ostalih površinskih namjena. Svaka od tih zona je homogena

s obzirom na veličinu, aktivnosti, pristupačnost. Centroidi, koji odgovaraju točkama za zadano

područje predstavljaju centar mase kretanja kako izvora tako i odredišta prometne površine.

Kriteriji homogenosti koji omoguduju grupiranje područja po području generiranog prometa mogu

biti:

teritorijalna homogenost – indeksi prostorne gustode stanovništva, zaposlenosti u

sektoru usluga, ukupno aktivno stanovništvo. Teritorijalna homogenost se nastavlja

vezivanjem susjednih zona koje predstavljaju slične indekse;

fizička homogenost – fizički elementi diobe (kao što su rijeke, ceste, itd.) ne bi nikad

trebali prelaziti područja, nego doprinijeti ocrtavanju granice;

jedinstveni uvjeti prijevoza – dobro je okupiti što je mogude bolje temeljne elemente

prometnog sustava, poput autobusnog stajališta, cestovnog, itd.;

topološka homogenost – s gledišta smanjenja kontinuiranog sustava na diskretni sustav,

primjereno je da se prometne površine približe svim krugovima jednakog promjera, ili

ako to nije mogude, kvadrata na istoj strani, tako da je pomak koji ima izvor ili odredište u

perifernoj poziciji nema drugu težinu u odnosu na vanjski promet. Iz tog razloga je

primjerenije koristiti sustav centroida kako bi opisali prometne zone koje de biti izvor ili

odredište prometnih kretanja u cijelom prometnom sustavu.

Sustav zona također služi za opis intrazonalnih pokreta, pokreta koji počinju i završavaju u istoj zoni, i

međuzonskih putovanja, putovanja između različitih prometnih područja.

6.1.2 Prometne zone grada Novigrada-Cittanova

Gradsko područje prostire se na 26,22 km2 površine, a obuhvada pet naselja: Antenal-Antenal,

Bužinija-Businia, Dajla-Daila, Mareda-Mareda i Novigrad.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 106

Cestovnu mrežu na području grada Novigrada-Cittanova čine:

Državne ceste u duljini od 5 km

- dio D-3 Kaštel-Kanfanar - dio D-301 Novigrad-Ponte Porton

- dio D-75 Savudrija-Gradina (Vrsar) Županijske ceste u duljini od 9 km

– dio Ž-5070 Bužinija-Brtonigla

Lokalne i nerazvrstane ceste u duljini od 1 km

- dio L-50040 Dajla-Kovri - Strada Kontesa (spoj Ž-5022 s D-301) - Mirna – D-75 - Paolija – D-301 - St. Grande – D-301 - Kršin – Ž-5070 - Fermidi – D-75

Nerazvrstane ceste, odnosno gradske ulice.

Akvatorij ispred grada Novigrada-Cittanova seže do 12 nm prema otvorenom moru i njime prolaze

plovni putevi za priobalni promet i ulaz u luku Novigrad i luku Antenal.

Luke javnog prometa na području grada Novigrada-Cittanova su:

Luka javnog prometa Novigrad,

Luka javnog prometa Novigrad – pristanište Antenal,

Luka javnog prometa Dajla.

Na temelju prostornih, društveno-ekonomskih i prometnih karakteristika specifičnih za grad

Novigrad-Cittanova određene su prometne zone grada Novigrada-Cittanova koje su implementirane

u prometni model. Prve četiri zone čine četiri naselja koje tvore šire gradsko područje grada

Novigrada-Cittanova: Antenal-Antenal, Bužinija-Businia, Dajla-Daila i Mareda-Mareda dok je sam

Novigrad-Cittanova podijeljen u više prometnih zona. Zone na koje je Novigrad-Cittanova podijeljen

su određene na temelju popisnih krugova dobivenih od Državne geodetske uprave, Područni ured za

katastar Pula, ispostava Buje.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 107

Prethodno navedene luke javnog gradskog prometa na području grada Novigrada-Cittanova čine tri

prometne zone. Luke trenutno nisu u funkciji javnog prometa, ali u predviđenim planovima razvoja

ove tri luke de zajedno s drugim pristaništima koja de biti predložena činiti sustav javnog gradskog

prijevoza morem. Sustav javnog gradskog prijevoza morem bit de prikazan u prometnom modelu

bududeg stanja koji de dati rezultate za ocjenjivanje postignute učinkovitosti u vidu povedanja

kvalitete života ovoga područja.

6.1.3 Metodologija izrade prometnih zona

Kao što je navedeno prometne zone grada Novigrada-Cittanova mogu se razvrstati u dvije skupine pri

čemu jednu skupinu čini šire gradsko područje grada Novigrada-Cittanova koje se sastoji od četiri

naselja (Antenal-Antenal, Bužinija-Businia, Dajla-Daila i Mareda-Mareda) dok drugu skupinu čini

urbani centar grada Novigrada-Cittanova koji je podijeljen u prometne zone prema popisnim

krugovima. Navedene skupine se mogu vidjeti detaljnije na slici 55.

Slika 55 Granice naselja grada Novigrada-Cittanova

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 108

Prethodno navedene prometne zona grada Novigrada-Cittanova, koje određuju entitete generacije i

atrakcije putovanja u primjeni gravitacijskog modela, prikazane su kao poligoni pomodu Quantum GIS

aplikacije, nakon čega su pohranjene u formatu shape file koji je pogodan za rad makro-simulacijskog

alata Cube Voyager. Izrada poligona prometnih zona prema popisnim krugovima grada Novigrada-

Cittanova je prikazana na slici 56.

Slika 56 Izrada poligona prometnih zona prema popisnim krugovima u Quantum GIS aplikaciji

6.1.4 Model prometne potražnje

Klasični pristup izrade modela potražnje zahtjeva dobro poznavanje teritorija, kako bi se izvršila

zonizacija po kojoj de potražnja biti dodijeljena na mrežu. Svaka zona po definiciji ima dva elementa

koji se unose u klasičnu izvorišno-ishodišnu (OD) matricu: generaciju i atrakciju zone, dakle takozvani

trip-ends. U svijetu je praksa da svako šire područje ima službenu OD-matricu ili da se podatci o

generaciji i atrakciji, tj. kretanju putnika prikupljaju kod popisa stanovništva. Službene OD matrice

obično daju distribucijski model i relativne težine generacije i atrakcije po zonama, no ne daju

ispravan podatak iz više razloga. Područje takvog istraživanja je preopsežno i matrice se rade jednom

u pet ili deset godina te nisu ažurirane u trenutku izrade prometnog modela. Takve matrice koje se

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 109

odnose na obuhvat Studije se uvijek ispravljaju pomodu „matrix estimation“ metode. Estimirana

matrica se dodjeljuje na mrežu, nakon čega se pristupa kalibraciji osnovnog modela prometa.

Kod zemalja koje nemaju službene OD matrice, izrada prometnih studija je dosta problematična,

upravo zbog izrade modela potražnje. U nedostatku osnovne matrice, obično se oslanja na

demografske podatke o broju stanovništva, aktivnom stanovništvu i dnevnim migracijama.

U slučaju modela potražnje koji je izrađen za grad Novigrad-Cittanova prikupljeni su podatci o broju

stanovništva, aktivnom stanovništvu te ostali podatci dobiveni terenskom analizom, u proljetnim i

ljetnim mjesecima.

Dodjela potražnje na prometnu mrežu se sastoji od izračuna protoka korisnika (osobnih i javnih

vozila) i karakteristika svakog pojedinog elementa sustava ponude (atributi kao broj traka, širina

prometnice, dozvoljena brzina, itd.). Taj izračun rezultira protokom potražnje po mreži.

Izbor trase (a i vjerojatnost izbora pojedine trase) ovisi o destinaciji, ponašanju korisnika, sustavu

izbora trasa, interakciji između ponude i potražnje (npr. gužva na pojedinim dionicama u mreži).

Slika 57 Prikaz protoka potražnje po mreži

Dodjelom potražnje na ponudu dobiva se informacija o kapacitetu vozila u mreži po pojedinim

lukovima i prometnom opteredenju cijelog sustava i njegovih pojedinih dijelova.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 110

Metodologija izrade modela potražnje prometnog modela grada Novigrada-Cittanova, za koju se

odlučilo ima dvije vede cjeline:

određivanje LAND USE po zonama i

dodjeljivanje trip rates funkcija po kriteriju „land use“

Prva velika cjelina cijelog modela potražnje je određivanje korištenja teritorija (površina), tj.

komponente nazvane „land use“. Podatak o korištenju površina je preuzet iz Prostornog plana

uređenja Grada Novigrada sa službenih stranica Grada Novigrada-Cittanova, prikazanog na slikama

58 i 59.

Slika 58 Namjenske površine Grada Novigrada-Cittanova

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 111

Slika 59 Namjene pojedine površine

Namjene površina je bilo potrebno pomodu Quantum GIS aplikacije urediti i spremiti u shape file.

Svakoj namjeni površina su pridruženi atributi koji ju detaljno opisuju kako bi se postotak svake od

površine mogao izračunati unutar svake određene prometne zone po popisnim krugovima (slika 60).

Izračunavanje postotka pojedinih namjena unutar svakog poligona popisnih krugova izvedeno je na

način da su se u Quantum GIS aplikaciju učitali svi shape file-ovi: namjena površina i shape file s

prikazom popisnih krugova. Svaki pojedini shape file namjene preklapa se sa shape file-om mjesnih

odbora te se pomodu funkcije difference dobivaju podaci koji služe za proračun postotaka svake

namjene u svakom popisnom krugu (prometnoj zoni). Taj postupak ponavlja se za svaki shape file

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 112

namjene površine te se na taj način izračunavaju postotci svih namjena površina po popisnim

krugovima (prometnim zonama). Dobiveni postotci su korišteni u izračunavanju podataka o

generiranom broju vozila koja ulaze i izlaze u zonu u promatranom vremenu.

Slika 60 Prikaz uređivanja namjena površina u Quantum GIS aplikaciji

Druga velika cjelina izrade modela potražnje traži dodjelu „trip generation rates“ funkcija na zone, i

tome de se pristupiti dodjelom funkcija po ITE MANUAL 6th edition. „Trip generation rates“ funkcije

de se odlučivati u odnosu na omjere kategorija korištenja površine svake od zona.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 113

Slika 61 ITE Manual 5th edition - TRIP GENERATION FUNCTION, primjer

Na taj način dobiven je podatak o putovanjima u vršnom satu iz zone i u zonu te o ukupnom broju

putovanja. Dobiveni podatak je kalibriran primjenom redukcijskog koeficijenta u odnosu na:

posjedovanje automobila po obitelji u Hrvatskoj;

cross-funkciju.

Cross - funkcija je funkcija koja reducira ukupan broj putovanja uz pretpostavku da je jedno

putovanje obavljeno iz više razloga (npr. povratak s posla i usputna trgovina u trgovačkom centru –

dvije funkcije/jedno putovanje). Primjer cross funkcije je prikazan na slici 62.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 114

Slika 62 Cross-function krivulja

6.1.5 Brojanje prometa

Da bi se dobili zadovoljavajudi rezultati korištene su matematičke tehnike kako bi se izračunala

matrica putovanja u skladu s dostupnim podatcima i podatcima dobivenim brojanjem prometa.

Brojanja prometa se često izvršavaju automatski, ali i ručno bududi da su tako dobiveni podatci

mnogo točniji i učinkovitiji.

Za grad Novigrad-Cittanova postoje podatci o brojanju prometa preuzeti od Hrvatskih cesta d.o.o..

Brojila poduzeda Hrvatske ceste d.o.o. koja neprestano broje promet su postavljena na sljededim

lokacijama – brojačkim mjestima:


Brojačko mjesto 2733 Nova Vas – jug

Osim podataka s automatskih brojila prometa na širem području Novigrada, postoje i osnovni podatci

o intenzitetu prometnih tokova na užem području istraženi u sklopu izrade Idejnog prometnog

rješenja kružnog raskrižja u Antenalu. Uz prikupljene podatke o prometnom toku grada Novigrada-

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 115

Cittanova, za izradu prometnog modela postojedega stanja korišteni su i podatci dobiveni dodatnom

terenskom analizom prometnih tokova svih oblika prometa iz čega je dat detaljni pregled prometnih

zahtjeva na području grada Novigrada-Cittanova. Navedena terenska analiza izvršena je tijekom

proljetnih i ljetnih mjeseci kako bi se dobili precizni podatci za sezonsko i izvansezonsko prometno

opteredenje.

Matematičkim metodama kalibracije pomaka putovanja od izvora do odredišta po prometnim

zonama povedava se kvaliteta raspoloživih podataka te se definiraju intervali tolerancije za različite

vrste informacija.

Važnost brojanja prometa je velika iz razloga što se zahvaljujudi podatcima o brojanju prometa mogu

zaključiti realna opteredenja na pojedinim linkovima i usporediti s dodjelom potražnje na mreži na te

iste linkove dobivenih simulacijom. Na taj način se provjerava valjanost cijele simulacije, tj. raspodjele

opteredenja u cijelom prometnom sustavu, u ovom slučaju grada Novigrada-Cittanova. Iz toga

razloga napravljena je analiza te su određene sve važne točke u prometnom sustavu grada

Novigrada-Cittanova za koje je bilo potrebno izvršiti brojanje prometa. Brojanje je izvršeno u

sezonskom i izvansezonskom periodu zbog velikih razlika u prometnom opteredenju prilikom trajanja

turističke sezone.

6.1.6 Model ponude

Mreža/graf

Izgradnja modela ponude je podijeljena u sljedede faze:

identifikacija infrastrukturnih elemenata i usluga na koje se odnosi na vrstu fenomena

koji se simulira;

utvrđivanje kvantitativnih odnosa koji izražavaju troškove prijevoza. Ove aktivnosti

odnose se na opis cestovne mreže istraživanog područja;

grafički prikaz mreže, koji se sastoji od sukcesije čvorova i lukova. Ulice de se opisati u

smislu topološke izvedbe kroz niz homogenih lukova koji de uključivati sve elemente koji

se međusobno kombiniraju kako bi se utvrdili troškovi putovanja, uključujudi: udaljenost,

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 116

brzinu putovanja, teoretski kapacitet, krivulju propusne modi. Poznavanje troškova

putovanja je osnovni uvjet da bi se izračunale vjerojatne putanje koje povezuju različite

parove izvorišta / odredišta.

Graf služi kao topološki sustav na koji se dodjeljuju putovanja iz izvorišno-odredišne matrice (OD

matrice). Jedan od atributa koji se unose na lukove grafa su brojenja prometa kako bi bilo mogude

usporediti modelom dodijeljene vrijednosti opteredenja na luk s realno izmjerenim opteredenjem.

Sustav konektora

Lukovi obično odgovaraju vezama između čvorova, ali kako bi se omogudila organizacija cirkulacije

prometa na cestama u modelu, koriste se „fiktivni“ lukovi koji povezuju centroid zone na mrežu.

Konektori su regulirani težinama priključenja na pojedine ceste koje okružuju dati centroid prometne

zone.

Tranzitni promet

Tranzitni promet je promet koji prolazi kroz sustav iz vanjske zone u vanjsku zonu, a doprinosi

opteredenju cesta u sustavu. Potrebno je diskriminirati tranzitni od ostalog prometa u sustavu jer on

nije mjerodavan pri procjeni bududih putnika na novim linijama javnog prijevoza. Tranzitni promet

grada Novigrada-Cittanova je zanemariv zbog njegovog geoprostornog položaja.

Izvorišno-ishodišna matrica

Izvorišno – ishodišna (OD) matrica je važna u opisivanju sustava prijevoza u regiji.

Ova matrica sadrži informacije o putovanjima i transportu između različitih prometnih zona regije

koja se simulira. OD matrica se može procijeniti pomodu brojenja prometa na pojedinim linkovima

mreže te na osnovi drugih dostupnih informacija. Primarne informacije o putovanjima se nalaze u OD

prior matricama. Prior OD matrica je obično zastarjela matrica ili se radi o rezultatu dobivenog

pomodu nekog uzorka. Takvu matricu potrebno je estimirati pomodu matematičkih metoda koje vrše

usporedbu između brojanja prometa na lukovima, prvobitne dodjele potražnje na ponudu i same OD

matrice unesene u sustav.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 117

Estimirana matrica se ponovno dodjeljuje na mrežu kako bi se dobila opteredenja i volumen prometa

na svakom pojedinom luku u mreži, odnosno na svakoj prometnici u sustavu.

7 Prijedlozi rješenja

Analizom postojedeg stanja prometnog sustava grada Novigrada-Cittanova uočeni su značajni

nedostatci, odnosno problemi koje je potrebno ispraviti. Kao osnovni utvrđeni problemi mogu se

navesti:

izrazito velika opteredenost središta grada osobnim vozilima;

neposredno vođenje prometnih tokova cestovnog prometa prema najužem gradskom

središtu bez adekvatnog prostora za parkiranje u središtu;

nedostatak parkirališnih mjesta za posjetitelje u gradskom središtu;

nedostatak biciklističkih staza na području gradskog središta;

nedostatak usluge javnog gradskog prijevoza.

Kako bi se uklonili, odnosno u što je mogude vedoj mjeri umanjili utvrđeni nedostatci Prometnom

studijom i planom mobilnosti u okviru Adria.MOVE IT! projekta dat de se prijedlozi rješenja za

unaprjeđenje prometnog sustava grada Novigrada-Cittanova. Rješenja de biti fokusirana na održive

oblike prometovanja. Bududi da je prometni sustav složeni sustav koji se sastoji od vedeg broja

međusobno povezanih i ovisnih podsustava, za kreiranje optimalnih rješenja održivih oblika

prometovanja potrebno je predložiti i određene mjere za razvitak ostalih oblika prometovanja (npr.

individualni promet cestovnih motornih vozila).

U smislu razvitka održivih oblika prometovanja na području grada Novigrada-Cittanova predložit de se

nekoliko paketa mjera. U mjerama u kojima je mogude predložiti više različitih rješenja, predložit de

se više scenarija od kojih de se odabrati onaj optimalni. Iz optimalnih scenarija svih mjera kreirat de

prijedlog rješenja za razvitak prometnog sustava grada Novigrada-Cittanova u pogledu održivih oblika

prometovanja, odnosno Lokalni plan održive mobilnosti.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 118

Kod kreiranja mjera poseban naglasak de biti na prometnom sustavu središta grada te prometnim

vezama središta grada s okolnim naseljima i zonama intenzivnog turizma. Za određene utvrđene

prometne probleme predložit de se mjere poboljšanja koje mogu predstavljati univerzalni model

rješavanja prometnih problema sličnih primorskim gradova u Europi.

Prikladnost svakog scenarija ocjenjivat de se prema sljededim kriterijima:

U kojoj mjeri model omoguduje rješavanje aktualnih prometnih problema?

Kako je model prilagođen postojedoj situaciji?

Da li je model prilagođen planiranju na regionalnoj i nacionalnoj razini?

Na kojoj je razini model održiv?

Koji je utjecaj modela na okoliš?

Postoje li kapaciteti za implementaciju/provedbu modela?

U kojoj mjeri model udovoljava zahtjevima različitih prometnih dionika?

Temeljem navedenih kriterija bit de ocjenjivana ponuđena prometna rješenja (Tablica 15).

Tablica 15 Prikaz ocjene ponuđenih rješenja na temelju definiranih kriterija

Varijanta 1 Varijanta 2 Varijanta 3 Varijanta 4 Varijanta 5 Varijanta 6

U kojoj mjeri model omoguduje

rješavanje aktualnih prometnih

problema?

Kako je model prilagođen postojedoj

situaciji?

Da li je model prilagođen planiranju

na regionalnoj i nacionalnoj razini?

Na kojoj je razini model održiv?

Koji je utjecaj modela na okoliš?

Postoje li kapaciteti za

implementaciju/provedbu modela?

U kojoj mjeri model udovoljava

zahtjevima različitih prometnih

dionika?

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 119

Prijedlozi rješenja biti de podijeljeni po grupama, odnosno podsustavima prometnog sustava na:

rješenja za unaprjeđenje pješačkog prometa

rješenja za unaprjeđenje biciklističkog prometa

rješenja za unaprjeđenje javnog prijevoza putnika cestom

rješenja za unaprjeđenje javnog prijevoza putnika morem

rješenja za unaprjeđenje sustava parkiranja

rješenja za unaprjeđenje sustava dostavnog prometa

Prijedlozi koji ne pripadaju strogo ni u jedan podsustav prometnog sustava svrstani su u skupinu

ostalih mjera.

Bududi da su svi podsustavi prometnog sustava povezani i niti jedan podsustav ne može funkcionirati

samostalno, predložene mjere su također međusobno povezane te u nekim slučajevima realizacija

jedne mjere uvjetuje realizaciju neke druge mjere i slično. U nastavku de se dati osnovni opisi

predloženih mjera.

7.1 Rješenja za unaprjeđenje pješačkog prometa

Pješački promet, odnosno pješačenje smatra se najprikladnijim oblikom prometovanja za svladavanje

kradih udaljenosti. Uže središte Novigrada je svojim veličinom izrazito pogodno za potenciranje

pješačenja kao primarnog modaliteta prometovanja.

Na užem području grada Novigrada-Cittanova utvrđen je posebni režim odvijanja prometa u vrijeme

turističke sezone – od 15. lipnja do 1. rujna. U tom razdoblju na užem području grada Novigrada-

Cittanova zabranjuje se promet svim motornim vozilima u vremenskom razdoblju od 00.00 do 24.00

sata. Od zabrane su izuzeta vozila građana s prebivalištem na području užeg gradskog središta, vozila

gostiju u registriranim smještajnim objektima, vozila dostave i slično. Na taj način se gradsko središte

pretvara u pješačku zonu što je dobar primjer poticanja pješačenja kao održivog oblika

prometovanja.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 120

Takvu organizaciju prometa tijekom ljeta treba podržavati te postepeno proširivati i u vremenskoj i u

prostornoj dimenziji.

Kao mjere unaprjeđenja predlažu se:

postepeno postroženje pravila za ulazak vozilom na područje (trenutno su npr. dozvoljena tri

ulaska na dan za stanovnike);

dodatno ograničavanje ulaska vozilima gospodarstvenika;

produljenje perioda godine u kojem je središte grada zona zabrane prometovanja motornih

vozila;

prostorno proširenje zone.

7.1.1 Zatvaranje središta za promet svih motornih vozila

Kao konačna mjera predlaže se potpuno zatvaranje užeg gradskog središta u vrijeme turističke

sezone. Ovu mjeru potrebno je provesti postepeno uz kontinuiranu komunikaciju s građanima. Kao

preduvjet za potpuno zatvaranje potrebno je osigurati parkirališne površine za stanovnike središta na

parkiralištima koja su najbliže gradskom središtu. Parkiranje za stanovnike središta na najbližem

parkiralištu treba biti besplatno ili po povlaštenim tarifama bez obzira što bi se to parkiralište nalazilo

u prvoj zoni. Od udaljenijih parkirališta do gradskog središta stanovnicima treba omoguditi besplatno

korištenje turističkog vlaka.

Za dostavu stvari od ulaska u zonu zabranjenog prometa do kuda, stanova i lokala potrebno je

osigurati primjerena transportna sredstva (elektro vozilo, kolica, tricikl ili slično). Ovom mjerom bi se

na području starog gradskog središta osigurala zona zabranjenog prometa tijekom cijele turističke

sezone čime bi gradsko središte postalo prostor prvenstveno namijenjen ljudima, a ne vozilima.

Navedeno je najjednostavnije organizirati preko gradske komunalne tvrtke.

Bududi da se u zoni zabranjenog prometa predviđa uređenje objekta javne funkcije –kongresni centar

- koji može privlačiti veliki broj korisnika potrebno je predvidjeti neposredan dolazak do kongresnog

centra autobusom. Iz toga razloga sjeverno o kongresno centra predviđa se ugibalište za ukrcaj i

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 121

iskrcaj putnika. Komunikacije između autobusnog ugibališta i kongresnog centra predviđa se

uređenjem pješačke staze kroz park između ugibališta i kongresnog centra. Idejno prometno rješenje

ugibališta prikazano je u grafičkom prilogu 3.1. Posebno je potrebno osigurati prohodnost turističkog

autobusa na raskrižju ulica Prolaz Venecija i Ulica gradska vrata.

U zoni treba ostaviti mogudnost nesmetanog kretanja bicikala kao jedinog prihvatljivog oblika

prometovanja vozilima.

Nakon provođenja ovakve mjere tijekom turističke sezone, kada građani uoče prednosti takve

organizacije prometa, vremenski period ovakve regulacije potrebno je postupno produljivati,

odnosno započinjati ga prije 15. lipnja i završavati poslije 1. rujna.

Iz provedenih anketa utvrđeno je da bi velik udio stanovnika podržao mjeru potpunog zatvaranja

središta za promet motornih vozila, ali uz uvjet osiguravanja alternativne lokacije za parkiranje u

blizini stare gradske jezgre. Veliki udio stanovnika podržao bi i zatvaranje stare gradske jezgre za

promet motornim vozilima i tijekom cijele godine.

7.1.2 Proširenje zone zabranjenog ili ograničenog prometa motornim vozilima

Uz to, kao još jedna mjera, predlaže se postupno proširenje zone zabrane prometa i izvan najužeg

gradskog središta. Kao prva faza proširenja predlaže se proširenje u zonu Epulonove ulice. U toj ulici,

koja trenutno nije uređena na razini s ostalim ulicama na području gradskog središta, mogude je

organizirati zonu smirenog prometa tzv. „shared space“, odnosno prostor u kojem de se istim

površinama kretati pješaci i biciklisti kao i motorna vozila, ali pod uvjetom da su motorna vozila u

podređenom položaju u odnosu na pješake i bicikliste. Ovakav koncept „shared space“ nakon zone

Epulonove ulice mogude je dalje proširivati. Kao proširenje zone „shared space“ predlaže se Ulica

murvi, u prvoj fazi od raskrižja s Ulicom Sv. Antona do raskrižja s Emonijskom ulicom (škola i

Mercator), a u kasnijim fazama i cijela Ulica murvi. Preduvjet za pretvaranje cijele dionice Ulice murvi

u sustav „shared space“ je razvoj cestovne prometne mreže turističke zone „Tere“ južno od Ulice

murvi (izgradnja nove prometnice od novoplaniranog kružnog raskrižja kod Doma zdravlja i sportske

dvorane kroz bududu turističku zonu „Tere“ do ulice Lako).

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 122

Idejno rješenje proširenja pješačke zone u konceptu „shared space“ na Epulonovu ulicu dano je u

grafičkom prilogu 2 dok su u grafičkim prilozima 2.1 te 2.2 prikazani idejni prijedlozi uređenja

poprečnih presjeka Epulonove ulice u konceptu „shared space“. Prijedlog proširenja zone „shared

space“ na šire područje odnosno na Ulicu murvi detaljno je prikazan u prilogu 7 dok su u prilozima

7.1 i 7.2 prikazani idejni prijedlozi uređenja poprečnog presjeka Ulice murvi u konceptu „shared

space“ ovisno o implementiranoj varijanti.

7.2 Rješenja za unaprjeđenje biciklističkog prometa

Mjere u sustavu biciklističkog prometa predstavljaju na neki način glavni dio Lokalnog plana održive

mobilnosti iz razloga što ih je najjednostavnije provesti, a mogu dati najznačajnije učinke i efekte.

Analizom postojedeg stanja utvrđeno je da veliki udio stanovnika grada Novigrada-Cittanova

posjeduje vlastiti bicikl (79 %) te da velik udio turista na odmor dovozi svoj bicikl (52%). Iz tog razloga

razvoju biciklističkog prometa posvedena je posebna pažnja tijekom predlaganja rješenja.

Grafikon 26 Rezultati ankete o posjedovanju bicikla na

području grada Novigrada-Cittanova

Grafikon 27 Rezultati ankete o korištenju bicikla ukoliko

bi uvjeti za bicikliste bili povoljniji

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 123

Grafikon 28 Prikaz rezultata anketiranja turista-posjedovanje bicikla na odmoru

Kao osnovni paketi mjera vezani uz biciklistički promet predlažu se:

Uvođenje biciklističkih staza na području gradskog središta

Izgradnja biciklističke staze na dionici državne ceste D75 od Antenala do Dajle

Promjena zastora biciklističke staze Novigrad – Dajla

Uređenje popratnih sadržaja za popularizaciju postojedih staza

Uređenje višenamjenskog paviljona

Uređenje parkirališta za bicikle

Uređenje prometne signalizacije za vođenje biciklističkog prometa

Uvođenje sustava javnih bicikala

Popularizacije bicikla kao najprihvatljivijeg oblika prometovanja

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 124

7.2.1 Uvođenje biciklističkih staza na području gradskog središta

Odluka o uvođenju biciklističkih staza na području središta grada Novigrada-Cittanova temeljena je

na prethodnim terenskim istraživanjima putem anketiranja na terenu te on-line anketa. Prema

rezultatima anketa stanovnika, koji su prikazani na grafikonima 26 i 27, oko 79% stanovnika je izjavilo

da posjeduje bicikli dok bi ih oko 68% više vozilo bicikli ukoliko bi postojala bolja biciklistička

infrastruktura na području grada Novigrada-Cittanova.

Jedno od anketnih pitanja također je bilo žele li korisnici koristiti sustav javnih bicikala prilikom čega

se oko 68% stanovnika izjasnilo da ne želi dok ih oko 9% nije sigurno u svoj odgovor (grafikon 29).

Grafikon 29 Prikaz rezultata anketiranja turista-korištenje sustava javnih bicikala

Na području grada Novigrada-Cittanova kvalitetno su uređene dvije biciklističke staze:

Biciklistička staza Dajla – Mareda – Pineta – Karpinjan;

Biciklistička staza Kršin – St. Vinjeri.

Navedene staze svrstavaju se u kategoriju rekreativnih staza koje, osim građana, koriste i turisti

tijekom odmora. Analizom postojedeg stanja biciklističkog prometa utvrđeno je da na području grada

Novigrada-Cittanova nedostaju takozvane „utility“ ili komunalne staze koje bi građani koristili za

obavljanje svakodnevnih aktivnosti biciklom – odlazak na posao ili u školu, odlazak na tržnicu, u

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 125

banku, poštu i slično. Zbog nedostataka takvih staza navedene aktivnosti obavljaju se vedinom

osobnim automobilom.

Takva situacija rezultira prometnim opteredenjem od preko 6.000 vozila u danu (u oba smjera) u

razdoblju izvan turističke sezone na glavnom cestovnom ulazu u gradsko središte Novigrada te

prometnim opteredenjem od preko 8.000 vozila u vrijeme turističke sezone.

Ovakvo stanje je neprihvatljivo s gledišta održivog prometovanja i potrebno je predložiti mjere koje

de smanjiti navedeno opteredenje. Prometno opteredenje motornim vozilima potrebno je smanjiti i

na ostalim ulicama u središtu grada. Pri tome de se presjek prometa u Ulici murvi koristiti kao

karakteristična mjerna točka na kojoj de se kroz periodičko mjerenje opteredenja pratiti uspješnost

provedenih mjera.

Postojede rekreativne staze dobro povezuju naselja na širem gradskom području (Dajla, Mareda,

Karpinjan, Fakanija, Bužinija, itd.) s rubnim dijelovima središta grada. Međutim, ne postoji kvalitetna

povezanost rubnih dijelova grada sa središtem te prometovanje bicikala kroz samo središte.

Kao rješenje navedenog problema predlaže se realizacija biciklističke staze od državne ceste D75

(bivše županijske ceste Ž5002), odnosno Ulice J. B. Tita do Mandrača tj. do zone smirenog prometa.

Kao osnovni koridori za biciklističku stazu predlažu se Ulica murvi i Ulica Sv. Antona. Međutim, duž ni

jedne od navedenih ulica ne postoji dovoljno prostora za obilježavanje prikladne biciklističke staze.

Zbog visoke izgrađenosti okolnog prostora dodatni prostor nije mogude osigurati izvan koridora

prometnice. Iz tog razloga prostor za biciklističke staze potrebno je osigurati prenamjenom

postojedih prometnih površina. Prenamjenu prometnih površina mogude je izvršiti promjenom

smjernosti određenih ulica iz dvosmjernih u jednosmjerne. Ova mjera ne može se provoditi parcijalno

ved je potrebno osmisliti sustav jednosmjernih ulica u određenoj prometnoj zoni.

Za uspostavu sustava jednosmjernih ulica potrebno je osigurati parove jednosmjernih ulica na način

da svaka ulica s jednosmjernim usmjerenjem prometa ima svoj par koji je usmjeren u drugom smjeru.

Na taj način se uravnotežuje kapacitet prometne mreže u oba smjera. Sa stajališta karakteristika

prometnog toka par jednosmjernih ulica je po kapacitetu i osnovnim značajkama prometne mreže

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 126

ekvivalentan dvosmjernoj prometnici samo što u ovom slučaju granica između suprotno usmjerenih

tokova nije središnja crta prometnice nego blok zgrada.

Sustavom jednosmjernih ulica na prostoru gradskih središta postiže se bolja protočnost ulične mreže,

povedava broj parkirališnih mjesta, otvaraju novi prostori za pješačke i biciklističke staze jer se u

vedini ulica koje su pretvorene iz dvosmjernih u jednosmjerne, jedan prometni trak može iskoristiti za

kretanje jednosmjernog prometnog toka, a drugi za drugu namjenu. Na taj način znatno se povedava

i razina sigurnosti prometa kako za motorna vozila tako i za pješake i bicikliste.

Jednosmjerne ulice su mnogo jednostavnije za regulaciju prometa na raskrižjima. Na raskrižjima

jednosmjernih ulica postoje samo dva dolazna smjera pa ima puno manje konfliktnih površina i

potrebno je regulirati samo dva dolazna prometna toka vozila. Posebna prednost očituje se kod

prometnog toka koji skrede ulijevo jer nema nadolazedeg prometnog toka iz suprotnog smjera koji je

konfliktan s prometnim tokom skretača ulijevo. Na taj način značajno se povedava propusna mod i

razina usluge te sigurnost odvijanja prometa na raskrižju. Kod raskrižja jednosmjernih ulica, ako

prometni tok skretača ulijevo nije posebno izražen, nije nužno postojanje zasebnog traka za skretanje

ulijevo, jer vozila koja skredu ulijevo mogu napustiti raskrižje bez smetnji nadolazedeg prometnog

toka (tok skretača ulijevo promatra se isto kao tok skretača udesno, odnosno ometan je samo

uvjetno kompatibilnim prometnim tokom pješaka).

Kao pozitivne učinke uspostave optimalne regulacije i organizacije prometnih tokova svakako je

bitno spomenuti pozitivne ekološke učinke jer se povedanjem protočnosti mreže eliminira znatan

broj “kreni – stani” operacija tijekom vožnje koje imaju izrazito nepovoljan utjecaj na emisiju

štetnih plinova.

Kod izrade prijedloga jednosmjernih ulica nužno je voditi računa o kontinuitetu prometnih tokova na

duljim relacijama. Sustav jednosmjernih ulica u pravilu doprinosi produljenju putovanja, međutim to

se kompenzira brojnim povoljnostima koje se dobivaju osmišljenim usmjerenjem prometnih tokova,

a ukupna korist u odnosu na nedostatke je višestruko veda.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 127

Kao osnovna pravila prilikom uvođenja sustava jednosmjernih ulica na gradskoj prometnoj mreži

mogude je navesti:

1) Svaka jednosmjerna ulica mora imati svoj par u suprotnom smjeru;

2) Ulice u paru moraju biti usmjerene suprotno od kazaljke na satu. Ako se blok zgrada

između jednosmjernih ulica promatra kao razdjelna crta između suprotnih prometnih

tokova na dvosmjernoj prometnici, ulice treba usmjeriti da se uvijek vozi desnom

stranom. Na taj način izbjegava se bespotrebno presijecanje prometnih tokova koji

izrazito smanjuje propusnu mod mreže;

3) Ako postoji neparni broj ulica s istom orijentacijom (longitudinalna ili transverzalna

orijentacija), usmjerenja ulica treba posložiti na način da se stvore parovi jednosmjernih

ulica jedan do drugog. Zadnju ulicu koja ostane kao „višak“ pravilnije je usmjeriti isto kao i

predzadnju ulicu;

4) Sustav jednosmjernih ulica postavlja se tako da se osigura što dulji kontinuitet

jednosmjernih ulica sa što vedim brojem poprečnih veza između ulica u paru.

Temeljem navedenih teorijskih postavki predložen je sustav jednosmjernih ulica kako bi se

osigurao dodatni prostor za formiranje biciklističkih staza. Sustav jednosmjernih ulica predložen je

u šest varijanti.

Varijanta 1

Varijanta 1 predviđa promjenu smjernosti dvosmjernih ulica u jednosmjerne:

Ulica Murvi – usmjerenje od grada prema državnoj cesti D75;

Epulonova ulica i Ulica Carlotte Grisi – usmjerenje od D75 prema gradu;

Ulica Sv. Antona od ulaska na parkiralište marine do ulaza za dovoz – usmjerenje od D75

prema gradu;

Emonijska ulica – usmjerenje od Ulice murvi prema Ulici Carlotte Grisi;

Ulica Paule pl. Preradovid usmjerenje od Ulice Sv. Antona prema Ulici murvi (uz izgradnju

spoja od Ulice Carlotte Grisi do Ulice murvi);

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 128

Odvojak Epulonove ulice prema Ulici murvi – usmjerenje prema Epulonovoj ulici,

Slika 63 Prikaz uvođenja sustava jednosmjernih ulica prema Varijanti 1

Uz navedeno, predviđa se promjena postojedeg usmjerenja Ulice Sv. Antona u suprotni smjer.

Ovakvom organizacijom jednosmjernih ulica, odnosno preregulacijom iz dvosmjernih u jednosmjerne

ulice oslobodio bi se jedan prometni trak na svakoj ulici za drugu namjenu. Taj bi se prostor iskoristio

za uređenje biciklističke staze u Ulici murvi od državne ceste DC75 do Mlinske ulice i dalje Mlinskom

ulicom do Mandrača te Ulicom Sv. Antona od hotela Nautica do kružnog raskrižja Ulice Sv. Antona i

Ulice murvi. Na taj način bi se gradsko središte povezalo s postojedim rekreativnim biciklističkim

stazama te postojedom dionicom biciklističke staze na državnoj cesti D75 čime bi se uspostavila

potpuno funkcionalna mreža biciklističkih staza na području grada Novigrada-Cittanova.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 129

Osim toga, promjenom regulacije u Ulici murvi, ona više ne bi bila glavni koridor za ulazak u gradsko

središte motornim vozilima, te se kao rezultat takve regulacije očekuje značajno smanjenje broja

vozila na njoj, a samim time i smanjenje broja vozila u gradskom središtu.

Osim za uređenje biciklističke staze, dio prostora u Ulici murvi prenamijenio bi se za prometovanje

turističkog vlakida u funkciji Park&Ride sustava. Park&ride sustav de biti opisan u narednim

poglavljima Studije.

Na površinama dobivenih preregulacijom prethodno navedenih ulica mogude je organizirati

parkirališne površine, proširenje pješačkih površina, proširenje zelenih površina i slično.

Ovakvo rješenje promjene regulacije prometnih tokova zahtijeva i manje građevinske radove.

Građevinski radovi potrebni su za:

uređenje Epulonove ulice od Ulice Sv. Antona pored nekadašnje tvornice trikotaže do

raskrižja s Ulicom Paule pl. Preradovid;

izgradnju novog spoja između raskrižja Epulonove ulice i Ulica Pavle pl. Preradovid te Ulice

murvi (ovaj zahvat nije nužan, ali može značajno unaprijediti uvjete odvijanja prometa);

građevinsko uređenje Ulice murvi.

Varijanta 2

Varijanta 2 je koncepcijski vrlo slična varijanti 1. Razlika je jedino u usmjerenju poprečnih ulica

između Epulonove ulice, Ulice Carlotte Grisi i Ulice murvi. Prema ovoj varijanti navedene poprečne

ulice ostaju jednosmjerne čime se olakšava komunikacija s dijelovima grada južno od Ulice murvi,

odnosno skraduju se putovanja. Prema ovoj varijanti ne otvaraju se nove površine za parkiranje,

površine za pješake ili bicikliste uzduž tih poprečnih ulica.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 130


Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 131

Varijanta 3

Varijanta 3 predlaže uspostavu para jednosmjernih ulica

Ulica Sv. Antona - usmjerenje od D75 prema gradu;

Epulonova ulica u Ulice Carlotte Grisi – usmjerenje od grada prema D75.


Na ostatku prometnih površina koji bi nastao nakon preregulacije dvosmjernih u jednosmjerne ulice

uredile bi se dvosmjerne biciklističke staze.

Ulica murvi bi u ovoj varijanti ostala dvosmjerna ulica za prometovanje motornih vozila. Osim

prometovanja motornih vozila, duž Ulice murvi uvelo bi se prometovanje turističkog vlaka u svrhu

javnog gradskog prijevoza putnika te kao podrška Park&Ride sustavu.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 132

Prednost ove varijante je u tome što je najjednostavnija za realizaciju te ne zahtijeva gotovo nikakve

građevinske radove.

Negativnost ove varijante u odnosu na varijantu 1 i 2 je Ulica murvi koja i dalje ostaje dvosmjerna

ulica za motorni promet, a time i glavni prometni koridor za neposredni ulazak motornih vozila u

gradsko središte (logičan koridor za dolazak u Novigrad cjelokupnog prometa s autoceste). Ovakvom

regulacijom de se vrlo teško smanjiti broj vozila koja optereduju gradsko središte.

Osim toga, negativnost se očituje i u tome što bi bilo logično da Ulica murvi kao urbanistički vrlo

vrijedan i povijesno važan prostor bude u svijetlu novih trendova održivog razvitka i pometa,

odnosno primarno prilagođen i namijenjen pješacima i biciklistima, a tek iza toga motornim

vozilima.

Varijanta 4

Varijanta 4 predstavlja kompromisno rješenje u odnosu na varijantu 1 i 2 kojim bi se Ulica murvi

djelomično prenamijenila za pješački i biciklistički promet, a da pritom ostane i glavni ulaz u grad za

motorna vozila. Prema ovoj varijanti glavni par jednosmjernih ulica činile bi:

Ulica Sv. Antona - usmjerenje od D75 prema gradu;

Epulonova ulica i Ulica Carlotte Grisi – usmjerenje od grada prema D75

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 133


Ulica murvi kao samostalna ulica imala bi usmjerenje prema gradu. U toj varijanti biciklističke staze bi

se uredile duž Ulice Sv. Antona i Ulice murvi. Osim biciklističke staze, u Ulici murvi bi se organiziralo i

prometovanje turističkog vlaka.

Nedostatak ove varijante je u tome što je Ulica murvi, u kontekstu ukupne organizacije i regulacije

prometnih tokova na području grada Novigrada-Cittanova, pogrešno usmjerena što rezultira

značajnim smanjenjem propusne modi i razine usluge na cijeloj mreži, a to može izazvati gužve i

zastoje tijekom vršnih, ali i izvanvršnih opteredenje u turističkoj sezoni.

Prednost ove varijante je u tome što se zadržava povijesni ulaz u grad za motorna vozila. Međutim, u

kontekstu novih trendova planiranja prometnih sustava gradskih središta po mjeri čovjeka,

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 134

odnosno pješaka, biciklista i putnika javnog prijevoza ova prednost se vrlo lako može

okarakterizirati kao i nedostatak.

Varijanta 5

Varijanta 5 predstavlja prijedlog dugoročnog rješenja za unaprjeđenje sustava pješačkog i

biciklističkog prometa, a time i rješenja za dugoročni održivi razvitak prometnog sustava grada

Novigrada-Cittanova. Osnovu ove varijante čini uvođenje zone smirenog prometa u Ulicu murvi na

dionici od škole do raskrižja s Ulicom Sv. Antona. U toj varijanti Ulica murvi prenamijenila bi se u ulici

smirenog prometa u kojoj bi se na istoj površini kretali pješaci, biciklisti, turistički vlak i automobili.

Prostor ulice bio bi organiziran na način da pješaci i biciklisti imaju prednost nad osobnim vozilima,

odnosno da vozila svoju brzinu i uvjete kretanja moraju prilagoditi pješačkim i biciklističkim tokovima.

Turistički vlak imao bi svrhu povezivanja središta grada sa zonom parkirališta kod sportske dvorane

(Park&Ride sustav). Ovakvi sustavi poznati su u gradovima razvijenih europskih zemalja pod

nazivom „shared space“.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 135


U ovakvom sustavu potrebno je osigurati alternativni pristup za motorna vozila dijelovima grada koji

trenutno imaju pristup preko Ulice murvi (dio grada oko Ulice Glagoljaša i Ulice Istarskog razvoda). U

tom smislu razmatrana je mogudnost izgradnje nove prometnice od novoplaniranog kružnog raskrižja

kod Doma zdravlja i sportske dvorane kroz bududu turističku zonu „Tere“ do ulice Lako. Navedena

prometnica imala bi funkciju opskrbljivanja prostora nove turističke zone te povezivanja južnih

dijelova grada s glavnom prometnicom (D75). Na taj način svi sadržaji u Ulici murvi postaju dostupni

za vozila s južne (stražnje) strane, a Ulica murvi postaje transparentna površina za održivi promet i

život (pješaci, bicikli, elektro vlak, elektro vozila, segway-i, itd.). Trasa nove prometnice ne

predstavlja „kruti“ prijedlog kojeg se treba nužno držati, ved je trasu mogude definirati na drugom

koridoru ovisno o svim relevantnim čimbenicima, ali uz uvjet da se zadrži prometno-tehnološka

funkcionalnost scenarija.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 136

Varijanta 6

Varijanta 6 je razrađena verzija varijante 5 i koncepcijski joj je vrlo slična. Ova varijanta omogudava

postepenu realizaciju konačnog dugoročnog rješenja. U prvoj fazi realizirao bi se sustav

jednosmjernih ulica u ulicama Sv. Antona i dijelu Epulonove ulice. Na ostatku površina uspostavili bi

se biciklistički trakovi. U ovoj bi se varijanti također dio Epulanove ulice pretvorio u koncept „shared

space“. Na taj način bi trenutno zapuštena i neuređena ulica dobila novu vrijednost, odnosno novu

prometno prostornu funkciju. Time bi se na području grada Novigrada-Cittanova postavio pilot

projekt dobre europske prakse uvođenja sustava „shared space“ te bi se građanima na prihvatljiv

način prezentirao novi sustav uređenja prometa na području najužeg gradskog središta. Kada se

građani i posjetitelji grada Novigrada-Cittanova naviknu na ovakvu organizaciju prometa i prostora,

sustav „shared space“ de se postepeno širiti izvan najužeg gradskog središta, odnosno na Ulicu murvi

te de se tako proširivati gradska zona koja je u prvom planu namijenjena ljudima, a ne automobilima.

Paralelno s proširenjem sustava „shared space“ na Ulicu murvi potrebno je realizirati razvoj cestovne

prometne mreže turističke zone „Tere“ južno od Ulice murvi (izgradnja nove prometnice od

novoplaniranog kružnog raskrižja kod Doma zdravlja i sportske dvorane kroz bududu turističku zonu

„Tere“ do ulice Lako). Detaljnom analizom prostornih mogudnosti za razvitak prometne mreže

turističke zone „Tere“ utvrđeno je da prijedlog nove prometnice prikazan u varijanti 5 nije

optimalno i prihvatljivo rješenje pa je u varijanti 6 razrađena nova koncepcija razvitka prometne

mreže turističke zone „Tere“.

Osim predviđenih biciklističkih staza na koridorima od državne ceste D75 do središta grada, predlaže

se uređenje još jedne biciklističke staze od Ulice Sv. Antona (Ulaz u Marinu) preko parka i Mandrača

do ulaza u zonu smirenog prometa.

Studijom je predložen optimalan model raspodjele prostora između vozila, bicikala i pješaka.

Međutim ukoliko se prilikom izrade detaljne izvedbene dokumentacije naiđe na objektivne

probleme (imovinsko pravna pitanja i sl.) mogude je izvesti drugačiju raspodjelu prostora koja de

zadržati funkcionalnost predloženog rješenja.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 137

Na taj način bi se mreža biciklističkih staza na području središta Novigrada zaokružila u jedinstvenu i

funkcionalnu cjelinu koja bi stanovnicima, posjetiteljima i turistima omogudila jednostavno i sigurno

korištenje bicikla za obavljanje svakodnevnih djelatnosti, rekreaciju ili druge aktivnosti.

Varijanta 6 je višekriterijskom analizom odabrana kao optimalna varijanta te je detaljno razrađena u

prostoru. Idejno rješenje varijante 6 prikazano je u grafičkom prilogu 3.

U sklopu te varijante razrađena su i sva raskrižja na državnoj cesti D75.

Također se u sklopu varijante 6 predlaže povezivanje Doma zdravlja s državnom cestom D75.

Povezivanje se predlaže u dvije varijante pri čemu varijanta 2 predstavlja optimalno rješenje.

Varijantnom 2 predlaže se izgradnja jugozapadnog kraka novoplaniranog kružnog raskrižja kod Doma

zdravlja i sportske dvorane što bi ujedno predstavljalo optimalno rješenje povezivanja Doma zdravlja

i Ulice R. Placita s državnom cestom D75. Naime, radi se o privremenom rješenju koje bi se izvelo

prije donošenja plana uređenja turističke zone „Tere“ te bi se u daljnjoj fazi uređenja turističke zone

„Tere“ navedeni jugozapadni krak također koristio i kao spoj navedene turističke zone na državnu

cestu D75 što i predstavlja njegovu prvobitnu namjenu. Prethodno opisana varijanta 2 kao dio

privremenog rješenja razvitka turističke zone „Tere“ detaljno je prikazana u prilogu 3.3 te u prilogu 7

gdje je prikazana kao dio dugoročnih rješenja razvitka održivih oblika prometovanja. U slučaju

nemogudnosti izgradnje jugozapadnog kraka novoplaniranog kružnog raskrižja kod Doma zdravlja iz

razloga što je glavni projekt navedenog raskrižja ved izrađen te su ishođeni svi akti o dozvoli gradnje

predlaže se varijanta 1. Varijanta 1 predlaže osiguranje pristupa Domu zdravlja s državne ceste D75

priključkom kojem de biti dozvoljeno samo skretanje udesno. Zbog blizine kružnih raskrižja s obje

strane priključka (križanje Ulice murvi i D75 te novoplanirano kružno raskrižje kod Doma zdravlja i

sportske dvorane) mogude je izvesti dolazak i odlazak u svim smjerovima. Varijanta 1 je detaljno

prikazana u grafičkom prilogu 3.2.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 138

7.2.2 Uvođenje biciklističke staze na dionici državne ceste D75

Dionica državne ceste D75 koja prolazi kroz grad Novigrad-Cittanova je najopteredenija prometnica

na gradskom području. Prema provedenim mjerenjima intenziteta prometnih tokova, opteredenje

prometnice iznosi 11.500 vozila tijekom turističke sezone, odnosno 5.500 vozila izvan sezone.

Analizom strukture prometnog toka utvrđen je vrlo visoki udio bicikala u ukupnom prometnom toku.

Tijekom turističke sezone izbrojano je 1240 biciklista, a izvan turističke sezone 410 biciklista u

karakterističnom danu.

Slika 68 Prikaz odnosa broja motornih vozila i broja biciklista

Analizom sigurnosti odvijanja prometa na navedenoj dionici utvrđeno je da postoji određena

ugroženost sigurnosti kako za bicikliste tako i za vozače motornih vozila. Bududi da je zapadna obala

Istre vrlo atraktivno područje cikloturizma, na navedenoj prometnici prisutan je veliki broj biciklista

koji voze u skupinama te se kredu relativno velikim brzinama. Iz tog razloga, motorna vozila vrlo teško

pretječu skupine biciklista što dovodi do stvaranja kolona i smanjenja propusne modi te sigurnosti

odvijanja prometa. Nerijetke su i situacije rizičnog pretjecanja biciklista koje mogu dovesti do

nastanka promete nesrede.

Temeljem provedene analize utvrđeno je da na dionici državne ceste D75 od Antenala do Dajle

postoje svi preduvjeti za uvođenje biciklističke staze. Kao optimalno rješenje predlaže se planiranje

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 139

dvosmjerne biciklističke staze s jedne strane kolnika, odvojene od kolnika zelenim pojasom

primjerene širine. U slučaju nedostatka prostora stazu je mogude odvojiti od kolnika i propisnom

zaštitnom ogradom. U naseljima je stazu potrebno uskladiti s nogostupima. Kod projektiranja staze

potrebno je voditi računa o odnosu staze i postojedih i planiranih autobusnih stajališta te ispravnom

vođenju staze kroz zonu raskrižja.

Na vedim usponima, npr. u Antenalu, potrebno je predvidjeti proširenje staze kako bi se biciklisti koji

ne mogu savladavati takve uspone omogudilo guranje bicikla uzbrdo.

Prikaz položaja staze u prostoru dat je na slici 69 i u grafičkom prikazu 4.

Slika 69 Prikaz biciklističke staze na dionici državne ceste D75

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 140

Realizacijom ove staze i staza predloženom u prethodnom poglavlju, uz postojede rekreativne staze

na području grada Novigrada-Cittanova realizirala bi se mreža biciklističkih staza koja bi zadovoljavala

sve potrebe ovog oblika prometa do kraja planskog razdoblja od 25 godina. Prikaz takve mreže

biciklističkih staza dat je na slici 70.

Slika 70 Prikaz izgrađenih biciklističkih staza (crveno), planiranih staza za izgradnju 2013. g. (zeleno) i okvirni

prijedlog novih staza (žuto)

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 141

7.2.3 Promjena zastora biciklističke staze Novigrad – Dajla

Postojeda biciklistička staza od Novigrada do Dajle uređena je sa završnim slojem od drobljenog

kamena. Radi racionalizacije troškova korišten je kamen iz lokalnog kamenoloma. Međutim, taj

završni sloj nije optimalno rješenje za biciklističku stazu jer uslijed vožnje biciklom po njemu generira

veliku količinu prašine. Iz tog razloga, određeni broj biciklista izbjegava korištenje te staze i koristi

alternativne rute javnim cestama koje ne pružaju sve sigurnosne elemente za odvijanje biciklističkog

prometa. Bududi da se ova staza koristi i za kretanje turističkog vlaka, sličan problem s prašinom

javlja se i kod kretanja vlaka. Iz tog razloga linija vlaka je skradena i umjesto do Novigrada do Dajle,

vlak vozi samo od Novigrada do Marede.

Kao rješenje ovog problema predlaže se zamjena završnog sloja kamenim agregatom koji ne stvara

prašinu. Navedeni materijal mogude je nabaviti na tržištu. Cijena mu je nešto viša od običnog, ali

njegovo korištenje može dati značajne efekte u sustavu biciklističkog prometa i prometa turističkim

vlakom.

7.2.4 Uređenje popratnih sadržaja za popularizaciju postojedih staza

Kako bi se na postojede biciklističke staze privukao što vedi broj korisnika, predlaže se uređenje

sadržaja na stazi i uz stazu koji de biti dodatna atrakcija korisnicima staze. U tom smislu predlaže se

uređenje „off-road“ poligona i vidikovca, odnosno odmorišta za korisnike staze te „rent a bike“

terminala na karakterističnim lokacijama uz stazu.

Off-road poligon predlaže se kao poligon za djecu i mlade kako bi oni tijekom vožnje stazom mogli

skrenuti na poligon, napraviti jednu ili više vožnji poligonom i nastaviti dalje. Ukoliko se off road

poligon pokaže atraktivnim u njegovoj blizini mogude je naknadno izgraditi i „skate“ park. U blizini

poligona predlaže se uređenje kafida ili bara kako bi se roditelji mogli okrijepiti dok npr. čekaju djecu

koja se voze po poligonu. Shematski prikaz poligona dat je na slici 72, a fotografija primjera izvedenog

poligona na slici 73.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 142

Kao moguda pozicija poligona predlaže se prostor u blizini kampa Kastanija. Prikaz mogude lokacije

dat je na slici 71.

Idejno rješenje kafida u blizini poligona dato je na slici 74.

Slika 71 Moguda lokacija poligona

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 143

Slika 72 Shematski prikaz poligona2

Slika 73 Primjer izvedenog poligona

2 http://www.dtleisure.com/what-we-do/bmx-track-builders/

http://www.dtleisure.com/what-we-do/bmx-track-builders/

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 144

Slika 74 Idejno rješenje kafida u blizini poligona

Vidikovac, odnosno odmorište se predlaže kao dodatna ponuda turističkih sadržaja uz biciklističku

stazu koja de privudi dodatni broj korisnika na stazu. Kao potencijalne lokacije odmorišta i vidikovca

predlažu se:

Mareda i

Dajla

Idejno rješenje odmorišta, odnosno vidikovca prikazano je na slikama 75 i 76.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 145

Slika 75 Prikaz idejnog rješenja odmorišta

Slika 76 Prikaz idejnog rješenja odmorišta, odnosno vidikovca

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 146

Kao mogude lokacije rent a bike terminala predlažu se:

početno/završna točka staze u Dajli,

početno/završna točka staze Novigradu (središte Novigrada),

parkiralište u Pineti.

Rent a bike terminale u Dajli i Novigradu mogude je integrirati zajedno s višenamjenskim paviljonom

kojem de jedna od funkcija biti i „bike sharing“ terminal. Bududi da su „rent a bike“ i „bike shering“

vrlo slične tehnologije, integracija ova dva sustava nede biti presložena.

7.2.5 Uređenje višenamjenskog paviljona

Osnovna funkcija paviljona je registracija korisnika u sustavu javnih bicikla te preuzimanje i vradanje

bicikala, dok de dodatne funkcije paviljona biti: turistička info točka, prodavaonica suvenira, caffe bar,

sanitarni čvor, itd.

Paviljon je dizajniran i uređen tako da predstavlja svojevrsni vizualni identitet održivih oblika

prometovanja grada Novigrada-Cittanova. Građevina je oblikovana kao volumen tlocrtnog trapeznog

oblika na kojeg su vezana dva prostora natkrivenih terasa polukružnog tlocrtnog oblika. Paviljon se

transformira pomicanjem polukružnih nadstrešnica terasa oko vlastite osi. Kada je paviljon otvoren

nadstrešnice natkrivaju terase koje se koriste za smještaj stolova caffe bara. Kroz dva otvora, preko

terasa omoguden je pristup unutrašnjosti glavnog volumena gdje su u jednom prostoru smješteni

caffe bar, info pult i pult za najam bicikala. Kada su nadstrešnice sklopljene paviljon je zatvoren, ali je

i dalje omogudeno korištenje sanitarija. Uz rub nadstrešnica nalazi se prostor za smještaj bicikla za

najam. Bicikli su vertikalno ovješeni i na taj način formiraju pročelje paviljona. Pristup biciklima

omoguden je s vanjske strane. Zatvaranjem nadstrešnice bicikli se pomiču u unutrašnjost paviljona i

na taj način su zaštideni kada paviljon nije u funkciji. Vješanjem bicikla na pročelje daje se paviljonu

specifična pojavnost koja nedvosmisleno govori o njegovoj funkciji.

Površina zatvorenih prostora paviljona u kojima su smješteni caffe bar, info i rent-a- bike pult te

sanitarije i spremište iznosi 25,8 m². Površina otvorenih natkrivenih terasa iznosi 84,9 m².

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 147

Idejno rješenje paviljona prikazano je na slikama 78-80. Kao lokacija za smještaj idejnog rješenja

odabrana je početno-završna točka staze u Dajli. Bududi da je paviljon predstavlja jedinstvenu

prostorno-funkcionalnu cjelinu, kao takvo rješenje mogude ga je postaviti i na ostale lokacije na

području grada.

Slika 77 Lokacija smještaja idejnog rješenja paviljona

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 148

Slika 78 Idejno rješenje paviljona

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 149


Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 150


7.2.6 Uređenje parkirališta za bicikle

Na području Novigrada u blizini svih javnih objekata i objekata koji su točke značajnije atrakcije i

generacije putovanja potrebno je urediti parkirališta za bicikle. Parkiralištima za bicikle u ovom smislu

smatraju se držači za ostavljanje bicikala.

Kao tip držača bicikala predlažu se stalci koji omogudavaju osiguranje bicikla na više točaka što znatno

povedava sigurnost bicikla od krađe. Najveda prednost predloženih stalaka je što njihova visina

omogudava vezivanje bicikla za ramu koja ujedno predstavlja i njegov najčvršdi dio. Osim vede

sigurnosti ovakvi stalci upravo zbog svoje visine omoguduju i znatno olakšanje samog osiguravanja

bicikla što često zna biti mukotrpan posao pogotovo kod tzv. spiralnih stalaka gdje nema dovoljno

mjesta za osiguravanje bicikla ukoliko se radi o lokotima vedeg stupnja sigurnosti (U lokoti). Osim

toga, također se predlaže da držači ne budu čvrsto vezani za podlogu kako bi se prema potrebi mogli

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 151

premještati s lokacije na lokaciju što je ujedno omogudeno i prethodno opisanim stalcima. Navedeni

stalci također ne zauzimaju puno prostora te se zbog svoje jednostavnosti mogu implementirati na

gotovo sve lokacije.

Prikaz primjera stalka za bicikle dat je na slici 81.

Slika 81 Prikaz opisanih stalaka za bicikle

7.2.7 Uređenje prometne signalizacije za vođenje biciklističkog prometa

Na području Istarske županije postoji posebna vertikala prometna signalizacija za vođenje

biciklističkog prometa po biciklističkim rutama. Prijedlog signalizacije izradila je Turistička zajednica

Istarske županije u suradnji s Istarskom razvojnom turističkom agencijom i Upravnim odjelom za

turizam Istarske županije u kolovozu 2010. godine. Predložena signalizacija primjenjuje se za vođenje

biciklističkog prometa na području cijele županije. Izgled karakterističnog znaka prikazan je na slici 82.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 152

Slika 82 Prikaz karakterističnog znaka za vođenje biciklističkog prometa

Predložena signalizacija može se smatrati nestandardnom jer nije u skladu s preporukom o izgledu

signalizacije za vođenjem biciklističkog prometa izdanom od Ministarstva pomorstva, prometa i

infrastrukture u listopadu 2011, niti postoji informacija da je navedeno ministarstvo dalo suglasnost

za postavljanje takve signalizacije na javne ceste.

Vertikalna signalizacija za vođenje biciklističkog prometa u skladu s preporukom Ministarstva i u

skladu s Pravilnicima koji reguliraju to područje trebala bi izgledati kako je prikazano na slici 83.

Slika 83 Prikaz vertikalne signalizacije za vođenje biciklističkog prometa u skladu s preporukom Ministarstva i

Pravilnicima

U skladu s prethodno navedenim, kod projektiranja prometne signalizacije za označavanje postojedih

ili novih staza potrebno je zatražiti mišljenje Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture o

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 153

mogudnosti korištenja nestandardnih oznaka kakve se trenutno koriste na cestama Istarske županije.

Ukoliko mišljenje Ministarstva bude da se mogu koristiti nestandardne oznake potrebno je

predvidjeti takve oznake kako bi se osigurao kontinuitet i jednoobraznost korištenih oznaka na

području Istre. Ukoliko mišljenje bude da se moraju koristiti standardne oznake, projektom je

potrebno predložiti takve oznake, a postojede oznake postepeno zamjenjivati novima.

Na početnim i završnim točkama staza potrebno je postaviti info panoe s osnovnim informacijama o

stazama, položajem staze u prostoru, duljinama i visinskim profilom, točkama interesa u blizini staze,

točkama interesa za bicikliste itd. Panoe treba stilizirati i vizualno urediti tako da predstavljaju

svojevrstan vizualni identitet grada Novigrada-Cittanova.

U sklopu višenamjenskog paviljona bilo bi poželjno postaviti multimedijski info kiosk s interaktivnom

kartom i mogudnošdu dvosmjerne komunikacije, odnosno mogudnošdu preuzimanja podataka važnih

za bicikliste na pametne telefone, tablete ili prijenosna računala. Osim funkcije za bicikliste,, na info

kiosku bi se mogle nuditi i ostale turističke informacije. Prikaz primjera nekoliko varijanti info kioska

dat je na slikama 84-86.

Slika 84 Primjeri info kioska

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 154

Slika 85 Primjer info kioska

Slika 86 Primjer info kioska

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 155

7.2.8 Uvođenje sustava javnih bicikala

Prometna infrastruktura u velikim gradovima je oduvijek bila podređena automobilu, međutim, trend

rasta svih troškova života, pogotovo prijevoza, kao i povedanje prometnih zagušenja, počinje

prisiljavati sve vedi broj stanovnika grada da zamijene svakodnevna putovanja privatnim

automobilima nekim oblicima javnog prijevoza. U takvoj situaciji bicikl predstavlja brz i izravan put do

željenog cilja osobito u slučaju ako može preuzeti, voziti i ostaviti na onoj dionici koju želimo svladati.

Efikasnost korištenja bicikla dokazana je svojim brzim tempom razvijanja u mnogim europskim i

svjetskim gradovima te nastankom sustava za iznajmljivanje bicikala (Bike sharing systems – BSS).

Sustav javnih bicikala poznat je ved pola stoljeda, no njegov masovniji razvitak je postao mogud tek

posljednjih nekoliko godina uvođenjem naprednih tehnologija što je sustav javnih bicikala učinilo

važnim i u zadnje vrijeme neophodnim elementom prometne i kulturne slike sve vedeg broja

gradova, pogotovo europskih. Sustav javnih bicikala danas se može nadi u brojnim gradovima i

regijama diljem Europe i svijeta, a osobitu popularnost je stekao u zapadnim i južnim europskim

zemljama iako prednost takvih sustava sve više postaje prepoznata i u nekim istočno europskim

gradovima kao što su Prag, Krakow i Ljubljana. Osim u velikim gradovima, primjera sustava javnih

bicikala ima i u manjim gradovima kao što su Traisen u Austriji, Burghausen u Njemačkoj te mnogi

satelitski gradovi oko Beča te satelitski gradovi svih vedih gradova u Njemačkoj i Austriji.

Cilj ovakvih sustava je poboljšati opdu životnu i prometnu situaciju u gradovima na način da se

smanje gužve, zagađenja i sl. te olakšati dnevno kretanje svim stanovnicima grada kako bi mogli u što

kradem vremenu te uz najmanje mogude troškove na održiv i siguran način zamijeniti svoje

automobile ili javni gradski prijevoz s biciklom koji nije u njihovom vlasništvu. Iz tog razloga sustavi

javnih bicikala bi trebali biti integralni dio strateških razvojnih smjernica svakoga grada jer na taj

način se podupire dinamičnost i održivost razvoja grada te podiže kvaliteta života svih građana.

Prednosti sustava javnih bicikala su mnoge tako npr. gledano s ekološkog aspekta takvi sustavi su

besprijekorni jer nema emisije plinova. Gledano s aspekta utroška energije, nisu potrebna nikakva

sredstva za pokretanje bicikla, osim ulaganja snage vlastitih mišida što dovodi i do zdravstvenih koristi

kod građana čime se smanjuju troškovi potrebni za liječenja bolesti koje su povezane s kretanjem.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 156

Osim toga, sustav javnih bicikala povedava mobilnost građana na području grada učinkovitim

obogadivanjem usluge javnog gradskog prijevoza. U uvjetima prometnog zagušenja, kad osobni

automobili, tramvaji, autobusi i taksiji postaju teško pokretljivi, bicikl nudi brz i izravan put do cilja te

je sve vedi trend njihovog korištenja u mnogim europskim i svjetskim gradskim centrima. Takav trend

porasta korištenja bicikla u svrhu javnog prijevoza dovodi i do potrebe da se sve vedi dio prometne

infrastrukture u gradovima, pogotovo u njihovim centrima, podredi upravo biciklistima što dosad nije

bio slučaj.

Prilikom uvođenja sustava javnog bicikla na neko gradsko područje, s obzirom da postoje velike

razlike između postojedih sustava javnih bicikala, vrlo je važno imati pristup koji je specifičan za to

područje što je posebno važno ukoliko se radi o uvođenju novog programa sustava javnih bicikala koji

je prilagođen za različite lokalne uvjete.

Kada se govori o strukturi, sustavi javnih bicikala mogu se podijeliti u sljedede dijelove: fizički, uslužni

i institucionalni dio, kao što je prikazano na slici 87.

Slika 87 Podjela sustava za iznajmljivanje bicikala

Izvor: Institute for Social-Ekological Research, Handbook on Cycling inclusive planning and promotion, Hamburg,

2012.

Fizički sustav javnih bicikala se može podijeliti u više dijelova, ali neki osnovni dijelovi koji se koriste

su: pristupna tehnologija, bicikli i stanice za ostavljanje bicikala.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 157

Pristupna tehnologija, odnosno tehnologije načina iznajmljivanja bicikala danas su raznolike te

najviše ovise o veličini sustava, količini financijskih sredstava te primijenjenoj tehnologiji. Neke od

danas najčešde primijenjenih tehnologija su:

(smart) kartice –jedan od najčešdih korištenih pristupa gdje se bicikl može iznajmiti na

terminalu ili direktno na biciklu, ukoliko bicikli ima čitač kartica. Također se mogu koristiti

drugačije vrste kartica kao što su magnetske, čip, kreditne ili RFID kartice;

šifre – u ovom slučaju korisnik nazove ili pošalje SMS na određeni broj s potrebnim

podacima prilikom čega dobiva pristupni kod ili neke druge potrebne pristupne

informacije. Pristupni kod se unosi u elektronički ili mehanički uređaj koji se nalazi na

biciklu ili stanici za iznajmljivanje;

ključevi – također često korištena tehnologija gdje korisnik nakon što ostavi potrebne

identifikacijske podatke dobiva ključeve bicikla;

depozit – ovaj način iznajmljivanja bicikla se koristi u nekim gradovima kao što je Aalborg

koji je dio projekta CIVITAS ARCHIMEDES gdje se bicikli može koristiti umetanjem malog

depozita pri čemu je korištenje samoga bicikla zapravo besplatno.

Bicikli korišteni u sustavima javnih bicikala mogu biti različitog dizajna i kvalitete ovisno o potrebama i

zahtjevima korisnika i lokalnog područja. Ipak, bez obzira na različitosti svi oni dijele neke osnovne

karakteristike kao što su:

robusni dijelovi – koriste se kako bi se smanjila šteta od vandalizma kao i olakšalo

održavanje jer je takve dijelove lakše zamijeniti (npr. bubanj kočnice, plastični blatobrani

itd.). Mnogi operateri koriste dijelove neuobičajenih oblika kako bi smanjili mogudnost

krađe;

jedinstveni dizajn – koristi se uglavnom kako bi se izbjegla krađa ovakvih bicikala jer se

radi o dizajnu koji je jedinstven i lako prepoznatljiv te znatno različit od uobičajenih

bicikala;

jedinstvena veličina – u vedini slučajeva sustavi za iznajmljivanje bicikala nude samo

jednu vrstu bicikala s podesivim sjedalom koje ih čini prihvatljivim za vedinu korisnika.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 158

Međutim, ovaj način ponude nije prihvatljiv za sve korisnike kao što su starije osobe,

niske ili vrlo visoke osobe itd.;

reklamni prostor – ovaj prostor operaterima, osim za reklamiranje svog sustava, može

služiti i za financiranje samoga sustava putem reklama. Bicikli su često dizajnirani u skladu

s tim pa su okvir i neki dijelovi bicikla prilagođeni toj svrsi.

zaključavanje bicikla – kod modernih (High-tech) sustava bicikli su obično elektronički ili

mehanički zaključani na stanicama gdje se iznajmljuju. Sustavi za iznajmljivanje bicikala

bez stanica također nude i sigurnosne lokote za osiguravanje bicikla tijekom i između

iznajmljivanja.

Stanice u sustavu javnih bicikala su vrlo važne značajke te ih gotovo svi sustavi imaju, iako postoje i

rijetki primjeri sustava bez stanica. Stanice se mogu podijeliti u dva osnovna oblika:

stanice s niskom tehnologijom (Low-tech) – kod ovakvih primjera bicikli su zaključani

mehanički za stanicu ili su jednostavno zaključani sa sigurnosnim lokotom, dok je stanica

opremljena sa statičkim informacijama o samom sustavu i načinu iznajmljivanja (plakati,

karte, brošure itd.). Takve stanice zahtijevaju osobu koja de izdavati bicikle. Stanica može

biti u sklopu polifunkcijskog paviljona, kioska, recepcije hotela, Ureda turističke zajednice,

itd.

stanice s visokom tehnologijom (High-tech) s pristupnim točkama – najčešdi sustav

ovakvih stanica uključuje pristupne točke i terminale za iznajmljivanje koji su međusobno

povezani. Bicikli se zaključavaju elektronički što se kontrolira preko stanice. Najam za

iznajmljivanje se ostavlja na mjestu gdje se uzima bicikli (na terminalu ili na pristupnoj

točci) na način koji ovisi o opremi stanice (čitači kartica, RFID čitači, printeri i tipkovnice

itd.). Ovakve stanice također sadržavaju prostor za oglašavanje i mjere informiranja.

Uslužni dio je najvažniji u sustavu javnih bicikala te mu je potrebno posvetiti veliku pažnju prilikom

implementacije sustava jer upravo o njemu ovisi održivost sustava. Neke od glavnih elemenata na

koje treba obratiti pozornost u uslužnom djelu sustava su:

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 159

veličina i gustoda mreže – najčešde se određuje prema veličini grada, regije, ciljnim

grupama, financijskoj snazi te ciljevima samog uvođenja sustava;

dostupnost usluga – radno vrijeme ovisi od grada do grada, vedina sustava je dostupna 24

sata svakog dana u tjednu, dok se neki zatvaraju tijekom nodi. Također, neki gradovi

imaju sezonsku podjelu pa tijekom zimskih mjeseci ne rade što uvelike ovisi o regionalnim

karakteristikama (klima, potražnja, turizam itd.);

registracija – potrebna je u gotovo svim sustavima kako bi se izbjegao gubitak bicikla od

strane anonimnih korisnika te kako bi se osigurala naplata i vradanje bicikla. Načini

registracije su različiti pa je registraciju mogude izvesti na samoj stanici, poštom,

telefonski, osobno ili putem interneta. Vedina programa nudi registracijske troškove koji

su jeftiniji od drugih načina prijevoza u gradu (automobil, autobus, taksi i sl.) te se isto

tako nudi besplatnih 30 minuta najma u registracijskom periodu. Također, neki programi

traže ostavljanje depozita prilikom registracije;

naknade – naknade su postavljene tako da potiču razvojne ciljeve cijelog sustava. Vedina

programa potiče kratkotrajnu uporabu te je tako prvih 30 minuta vožnje kod vedine

sustava besplatno, a cijena najma se povedava eksponencijalno nakon besplatnog

razdoblja te može dosedi visok dnevni maksimum. Kod drugih programa najam se

napladuje iz prvih minuta te nakon toga cijena opada prema vremenskoj jedinici naplate

te može dosedi nizak dnevni maksimum. Također, vedina sustava uzima depozit za ne

vradanje ili oštedenje bicikla;

informiranje – danas postoje brojni načini informiranja vezani uz podizanje svijesti za

registraciju i iznajmljivanje bicikala pa tako, osim tradicionalnih puteva (reklame, web

stranice, pozivni centri itd.) neki su operateri počeli koristiti i mobilne aplikacije koje nude

mogudnost registracije, najma i real-time informacija o stanicama i biciklima ovisno o

trenutnom položaju korisnika.

Operateri sustava javnih bicikala se mogu podijeliti u pet glavnih kategorija:

Oglašavačke tvrtke,

Javna ili privatna transportna poduzeda;

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 160

Bike-sharing tvrtke;

Jedinice lokalne samouprave;

Udruge.

Prve dvije kategorije su važne kod velikih high-tech sustava, dok su preostale kategorije

karakteristične za manje sustave.

7.2.8.1 Prijedlog uvođenja sustava javnog bicikla u gradu Novigradu-Cittanova

Kvalitetna mreža biciklističkih staza predstavlja glavni uvjet za razvoj sustava javnih bicikala i njegovo

uspješno održavanje u bududnosti.

Kad se govori o uvođenju sustava javnih bicikala vrlo je važno napraviti analizu istraživanog područja

te vidjeti kolika je potražnja za biciklima i kakve su želje korisnika. Na temelju takve analize odlučuje

se o tehnologiji koja de se primjenjivati kao i samom broju bicikala i stanica te, što je vrlo važno,

određuju se lokacije stanica za iznajmljivanje bicikala.

Rezultati ankete o sustavu javnih bicikala, prikazani u poglavlju 7.2. Rješenja za unaprjeđenje

biciklističkog prometa, kada se radi o stanovnicima, su za očekivati jer vedina stanovnika ima privatne

bicikle te nemaju potrebe koristiti sustav javnih bicikala. Također, može se pretpostaviti da stanovnici

koji nisu bili sigurni u svoj odgovor o sustavu javnih bicikala nemaju svoj privatni bicikli, ali nisu

dovoljno upoznati sa samim radom sustava te iz tog razlga nisu dali potvrdan odgovor za korištenje

samog sustava. Princip rada sustava javnih bicikala stanovnicima nije poznat jer se radi o sustavima

čija upotreba u Republici Hrvatskoj nije učestala te je iz tog razloga također potrebno organizirati

radionice i planirati edukacijske sastanke, javne prezentacije, reklamiranje pomodu letaka i javnih

medija, itd. za stanovnike kako bi se upoznali s načinom korištenja i prednostima ovakvih sustava.

S obzirom da je grad Novigrad-Cittanova turističko središte koje je u turističkoj sezoni 2012. godine

ostvarilo preko milijun nodenja, veliku pažnju potrebno je posvetiti upravo turistima i njihovim

zahtjevima. Anketiranjem turista u vrijeme sezone dobiveni su podatci koji pokazuju da oko 47%

turista želi koristiti sustav javnih bicikala, prikazano na grafikonu 30. To se može činiti mali postotak

no ako se uzme u obzir da oko 52% turista (grafikon 31) ima privatni bicikli ili motor tijekom odmora

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 161

te da grad Novigrad-Cittanova ima preko milijun turista onda se vidi da se tu radi o vrlo velikom broju

turista koji bi željeli koristiti sustav javnih bicikala tijekom svog odmora. Također, podatak o 52%

turista koji posjeduju privatni bicikli tijekom odmora govori da je prvenstveno potrebna izgradnja

kvalitetne mreže biciklističkih staza s pripadajudim sadržajima kako bi uopde bio mogud razvoj

sustava javnih bicikala.

Grafikon 30 Prikaz rezultata ankete turista o

korištenju sustava za iznajmljivanje bicikala na

odmoru

Grafikon 31 Prikaz rezultata ankete turista o

posjedovanju bicikla/motora na odmoru

Na temelju istraživanja OBIS Optimising Bike Sharing in Europian Cities i analize prometnog sustava u

gradu Novigradu-Cittanova predlaže se mogudnost uvođenja dvije varijante sustava usluge javnih

bicikala, ovisno o bududim potrebama tokom perioda promatranja:

1. Low tech - jednostavni tehnološki sustav i

2. High tech - visoko napredni tehnološki sustav.

Uvođenje ovakvih sustava je mogude u dvije faze. U prvoj fazi predviđa se uvođenje jednostavnijeg i

jeftinijeg sustava, a u kasnijoj fazi kada sustav u potpunosti zaživi u gradu Novigradu-Cittanova

potrebno je uvesti suvremeniji sustav.

PRVA FAZA

Prema dosad utvrđenim činjenicama iz analize postojedeg stanja prometnog sustava, pretpostavlja se

da de sustav javnih bicikala grada Novigrada-Cittanova u početnoj fazi biti baziran na oko 5 low tech

stanica za iznajmljivanje bicikala, s jednostavnih 25 bicikala i to u organizaciji komunalnog poduzeda

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 162

ili bike sharing tvrtke. Odabir lokacija stanica je izrađen prema interesnim točkama koje ovise o

ponudi i potražnji. Potražnja je vezana uz broj korisnika, kako turista tako i lokalnog stanovništva dok

je ponuda vezana uz sadržaje oko predviđenih stanica (hoteli, trgovački centri, restorani, razne

turističke ponude kao i mjesta zapošljavanja lokalnog stanovništva).

U ovoj fazi korištenje usluge javnog bicikla odvijalo bi se u tri koraka:

1. Registracija korisnika,

2. Preuzimanje bicikla,

3. Vradanje bicikla na lokaciju stanice.

pri čemu bi se registracija obavljala na recepciji hotela ili kod osobe na stanici zadužene za

iznajmljivanje u organizaciji komunalnog poduzeda ili bike sharing tvrtke. Prilikom registracije dobila

bi se šifra lokota ili ključ za preuzimanje bicikla, a vradanje bicikla bi se također vršilo na recepciji

hotela ili kod osobe na stanici zadužene za iznajmljivanje u organizaciji komunalnog poduzeda ili bike

sharing tvrtke. Primjer jednostavne low tech stanice kakve se planiraju implementirati u prvoj fazi

prikazan je na slici 100. Kada se radi o low tech stanicama za preuzimanje, odnosno vradanje bicikala

oni su u vedini slučajeva mehanički zaključani za stanicu (lokot) te je potrebno osoblje koje bi

preuzimalo bicikle što znači da oni ne bi bili dostupni 0-24h. U sklopu tri stanice se planira i izgradnja

polifunkcijskog paviljona koji bi, osim za iznajmljivanje bicikala, služio i za informiranje turista,

kupovinu karte turističkog vlaka ili karte za prijevoz brodom, prodaju suvenira, promociju raznih

manifestacija koje de se održavati itd. Detaljni opis polifunkcijskog paviljona dan je u poglavlju 7.2.5

Višenamjenski paviljon u sustavu javnih bicikala. Također, u prvoj fazi se planiraju koristiti i

jednostavniji bicikli prikazani na slici 88.

U slučaju prekapacitiranja određenih stanica, odnosno u slučaju nagomilavanja bicikala na jednoj od

stanica, što znači manjak bicikala na drugim stanicama, potrebno je angažirati vozilo koje de višak

bicikala prevesti na stanice koje imaju manjak bicikala. Ova uloga se također može organizirati u

sklopu organizacije komunalnog poduzeda ili bike sharing tvrtke.

Servis za popravak eventualnih oštedenja mogude je organizirati s lokalnim partnerom, odnosno

ugovoriti s nekim od postojedih servisa bicikala na području grada Novigrada-Cittanova.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 163

Prikaz mogudih lokacija za postavljanje terminala u prvoj fazi prikazane su na slici 89. Postavljanje

terminala javnih bicikala treba uskladiti s uvođenjem Park&Ride sustava. Kada se uvede Park&Ride

sustav terminal s nekoliko bicikala potrebno je uvesti u zonu parkirališta kod sportske dvorane,

kolodvora i hotela Nautica.

Slika 88 Prikaz low tech stanice za iznajmljivanje bicikala

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 164

Slika 89 Prikaz mogudih lokacija sustava za iznajmljivanje bicikala u prvoj fazi

DRUGA FAZA

Ukoliko se pokaže potreba, u drugoj fazi predlaže se povedanje broja stanica na 10-ak te uvođenje

stanica s novim tehnologijama (high tech stanice) i kvalitetnijim biciklima na svih 10 stanica.

Upravljanje s 10-ak low tech stanica znatno povedava troškove cjelokupnog sustava i to u vedini

slučajeva zbog nemogudnosti pradenja stanja vedeg broja stanica što zahtjeva zapošljavanje

određenog broja ljudi. Kod sustava s high tech stanicama s novim tehnologijama koje stanice

sadržavaju, nije potrebno zapošljavanje dodatnog osoblja. Jako je bitno naglasiti da je kod odabira

high tech stanica potrebno odabrati one čije postavljanje ne zahtjeva građevinske zahvate

(kopanje, provlačenje kablova radi omogudavanja električne energije i interneta, itd.) jer se radi o

stanicama sa solarnim panelima te sustavima koji mogu funkcionirati i do 15 dana ukoliko

nedostaje svjetla. Ovo je vrlo važno iz razloga što se ovakve stanice mogu lako premjestiti na drugu

lokaciju, ukoliko se u praksi pokaže da je nova lokacija frekventnija nego postojeda lokacija.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 165

U ovoj fazi korištenje usluge javnog bicikla bi se također odvijalo u tri koraka:

1. Registracija korisnika,

2. Preuzimanje bicikla,

3. Vradanje bicikla na lokaciju stanice.

ali na drugačiji način jer zbog boljeg tehnološkog sustava, osim na recepciji hotela ili kod osobe

zadužene za to, registracija bi bila moguda i putem terminala, na web stranici ili pomodu mobilne

aplikacije. Preuzimanje bicikla bi bilo mogude na svakoj stanici gdje bi se putem mobilne aplikacije,

korisničke kartice ili na samom terminalu na stanici dobila šifra za otključavanje bicikla (nije potrebno

zapošljavanje dodatnog osoblja koje bi preuzimalo bicikle). Povratak bicikla je također mogude

obaviti na svakoj od lokacija stanica gdje de biti potrebno putem mobilne aplikacije ili korisničke

kartice, kao i na samom terminalu na stanici odjaviti uslugu. Prikaz takve suvremene high tech stanice

koja se koristi u vedini europskih gradova dan je na slici 90. Također, u ovoj fazi bi se koristili

suvremeniji bicikli čije su glavne karakteristike robusnost, izdržljivost te da imaju barem tri brzine i

dopadljiv izgled (slika 90). Ovisno o potrebama razmotrilo bi se i uvođenje određenog broja

električnih bicikala za stariju populaciju te određen broj dodatne opreme kao što su sjedalice i

biciklističke prikolice za obitelji s djecom, slika 91. Također bi se razmotrilo uvođenje dva tricikla za

potrebe prijevoza lakših stvari.

Slika 90 Primjer high tech stanice za iznajmljivanje bicikala

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 166

Slika 91 Primjer električnih javnih bicikala (lijevo) i prikolice za djecu (desno)

U drugoj fazi uvođenja sustava javnih bicikala prikaz karte lokacija stanica javnih bicikala grada

Novigrada-Cittanova dat je na slici 92. Na ovaj način opslužila bi se sva značajnija područja grada

Novigrada-Cittanova i stvorila kvalitetna mreža za daljnji razvoj javnog prijevoza grada Novigrada-

Cittanova u kombinaciji s javnim biciklima. Osim osnovne funkcije osiguranja brzog i izravnog puta do

željenog cilja na gradskom području, značajna funkcija sustava javnih bicikala na području Novigrada

očekuje se i kao podrška Park&Ride sustavu. Naime, stanice za iznajmljivanje bicikla bile bi

postavljene i na najvedim parkiralištima na periferiji grada te bi na taj način posjetitelji Novigrada koji

dolaze osobnim vozilom mogli parkirati na jednom od tih parkirališta i odvesti se biciklom do grada.

Uz tri polifunkcijska paviljona koja bi se izvela u prvoj fazi, ukoliko bi bilo potrebe izgradili bi se

dodatni paviljoni. S obzirom da se radi o high tech sustavu bilo bi mogude uvesti univerzalnu kartu

(smart card) koja bi se, osim za javni bicikl koristila i za turistički vlakid kao i za prijevoz morem ili

osiguravanje parkinga u slučaju da se radi o korištenju Park & Ride sustava. U slučaju intenzivnijeg

korištenja ovih sustava kao motivacija za korisnike mogu se uvesti i neke olakšice u smislu dodatne

vožnje biciklom, brodom ili vlakidem kao i povoljnijeg korištenja turističkog vlakida ili broda u slučaju

loših vremenskih uvjeta. Loši vremenski uvjeti onemogudili bi korištenje bicikala pa bi se prethodno

navedenim alternativama prijevoza turiste i u slučaju lošeg vremena ipak dovelo u grad i potaklo na

razgledavanje i daljnje uživanje u odmoru. Osim toga, u dogovoru s lokalnim gospodarstvenicima,

mogu se korisnicima prometne smart kartice osigurati popusti na korištenje određenih usluga

(restorani, kafidi, trgovine, itd.) kako bi se dodatno stimuliralo korištenje održivih oblika

prometovanja.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 167

Ukoliko i u ovoj fazi dođe do prekapacitiranja određenih stanica, odnosno u slučaju nagomilavanja

bicikala na jednoj od stanica, što znači manjak bicikala na drugim stanicama, potrebno je angažirati

vozilo koje de višak bicikala prevesti na stanice koje imaju manjak bicikala. Ova usluga se također

može organizirati u sklopu organizacije komunalnog poduzeda ili bike sharing tvrtke.

Slika 92 Prikaz mogudih lokacija sustava za iznajmljivanje bicikala u prvoj i drugoj fazi

Ovako razvijen sustav javnih bicikala bi osvijestio građane da je bicikl ekološki, financijski i

zdravstveno najprihvatljiviji oblik prijevoza. U sklopu prve i druge faze potrebno je provesti i

marketinške aktivnosti poput izrade letaka, biciklističkih karata, info panoa, multimedijskih info

pultova s mogudnošdu dvosmjerne komunikacije, mjere u vidu edukacije i promocije biciklizma

prema ciljanim skupinama, zatim mjere prometne politike poput sufinanciranja, subvencija i slično.

Kao što je navedeno i za prvu fazu kao predispozicija za uvođenje ovakvog sustava je uređenje mreže

biciklističkih staza na području središta grada opisano u poglavlju 7.2.1. Uvođenje biciklističkih staza

na području gradskog središta.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 168

7.2.9 Popularizacije bicikla kao najprihvatljivijeg oblika prometovanja

Mjere popularizacije obuhvadaju izradu i distribuciju raznih oblika tiskanih i multimedijskih materijala

kroz koje de se provesti edukacija stanovnika, posjetitelja i turista na području grada Novigrada-

Cittanova o prednostima korištenja bicikla kao jednog od najprihvatljivijih oblika prometovanja.

Osim toga vrlo je važno kontinuirano provoditi edukaciju stanovništva kroz prezentacije i radionice za

ciljanje skupine.

Kao ciljanje skupine s kojima bi trebalo provoditi prezentacije o prednostima i koristima korištenja

bicikla navode se:

učenici osnovnih škola,

učenici srednjih škola,

umirovljenici, odnosno osobe starije životne dobi.

Ukoliko se uzme u obzir da djeca, osobito prvašidi, tek uče prometnu kulturu i prometne propise, da

su zaigrani i skoro potpuno nesvjesni opasnosti koje na njih vrebaju na prometnicama, popularizacija

bicikla kao oblika održivog prometovanja idealno se uklapa u njihovo učenje novih spoznaja u

prometu

Dugoročan sustavni pristup na način da nastavnici i profesori daju sve vedi značaj prometnom odgoju

i očuvanju prirode, ali i da se putem djece, roditelji upozore na svjesno i odgovorno ponašanje u

cestovnom prometu, posebno korištenjem ekološki prihvatljivih oblika prometovanja u velikoj mjeri

pomodi de u edukaciji djece. U tom smislu mogude je koristiti i preventivno-edukacijski materijale:

razne knjižice, igre; bojanke, igre slagalicama (puzzle), igre pamdenja (memory), igre kartama te

društvene igre npr. “Od kude do škole“.

Edukacija djece i mladih je također vrlo važna kako bi se ved u najranijim fazama odgoja kod djece

potaknulo razmišljanje o ekologiji, održivosti i zdravom načinu života, a korištenje bicikala se svakako

uklapa u takvu edukaciju.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 169

Kao vrlo značajnu mjeru u poticanju bicikla kao najprihvatljivijeg oblika prometovanja, uz postizanje

najvišeg stupnja sigurnosti prometa, predlaže se uređenje prometnog poligona za edukaciju djece u

prometu.

Današnji trend u moderno koncipiranim društvima je educiranje sudionika u prometu na prometnim

poligonima. To su zasebno projektirane i izgrađene površine koje nisu u fizičkom kontaktu s pravim

prometom, ali vrlo realno približavaju sliku svakodnevne stvarnosti na prometnicama. Postoje

različite vrste tih poligona, ovisno o namjeni. Poligoni za motorna vozila služe za obuku novih vozača

bez vozačkog predznanja, a postoje i specijalizirani za obuku vozača koji ved imaju iskustva u vožnji

(tzv. škola sigurne vožnje). Vrlo važna vrsta poligona su poligoni za nemotorizirani promet. Poligoni za

nemotorizirani promet imaju prvenstveno namjenu educiranja djece školske ili predškolske životne

dobi kao najrizičnije dobne skupine u prometu. Na takvim poligonima djeca na potpuno siguran način

dolaze u različite konfliktne situacije u prometu i tako stječu prometnu kulturu, iskustva i znanja koja

de koristiti cijeli život. Poligoni za nemotorizirani promet rade se kao model karakterističnih

elemenata gradskog prometnog sustava, ali u umanjenim dimenzijama. Na taj način su za izgradnju

poligona potrebne relativno male površine prostora te materijala za izgradnju što znatno umanjuje

trošak investicije. Opisani poligon mogude je izgraditi ved na površini od 2.000 m2.

Edukacija na prometnim poligonima nije jedino rješenje, ali svakako bitno povedava sigurnost svih

sudionika u prometu. Teorijska nastava u školi je neophodna, ali je i nedovoljna. Praktičnim

pristupom problemu uz stručno osoblje kvalificirano za takav način rada s djecom dobiva se realna

situacija iz koje se može najviše naučiti, a sve se odvija u kontroliranim uvjetima. Pri tom su osnovni

ciljevi:

ukazivanje na opasnosti koje prijete u pojedinim situacijama,

ispravno razmišljanje i reagiranje,

donošenje pravilnih i pravodobnih odluka,

stjecanje odgovornosti za vlastite postupke.

Djeca kao pješaci ili biciklisti stječu neka nova iskustva i saznanja, a da pri tom nisu izložena stvarnoj

opasnosti kao u svakodnevnom životu. Prvi susret s nekim novim, njima nepoznatim prometnim

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 170

znakom i semaforiziranim raskrižjem, susret s kružnim raskrižjem ili pružnim prijelazom pa čak i s

prometnim policajcem doprinijet de ukupnom razumijevanju vrlo složenog prometnog procesa.

Upravo zbog toga je realno za očekivati da de prometni poligon znatno pridonijeti podizanju

prometne svijesti u mladih, podizanju svijesti o nužnosti korištenja održivih oblika prometovanja,

čime de se postidi i željeni učinak – osjetno smanjenje broja stradalih u prometu.

Prikaz poligona za edukaciju djece izvedenih u hrvatskim i europskim gradovima dat je na slikama 93-

99.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 171

Slika 93 Poligon za edukaciju djece

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 172

Slika 94 Prikaz izvedenog poligona

Slika 95 Prometni poligon za bicikliste i mopediste

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 173

Slika 96 Prikaz izvedenog prometnog poligona

Slika 97 Edukacije djece na prometnom poligonu

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 174



Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 175

Na realizaciji ove mjere potrebno je uz tijela gradske uprave angažirati i Turističku zajednicu Grada

Novigrada-Cittanova i Istarske županije djelatnike škola i vrtida te članove lokalnih biciklističkih

klubova.

Također je potrebno naglasiti da je tijekom izrade Prometne studije i Plana održive mobilnosti u

sklopu inicijative za oživljavanje gradskog trga grada Novigrada-Cittanova predložena izgradnja

poligona za edukaciju djece. Prijedlog ideje poligona dat je na slici 100.

Slika 100 Poligon za edukaciju djece grada Novigrada-Cittanova

Poligon prikazan na slici 100 predstavljao bi privremeno rješenje poligona dok se ne pronađe nova

lokacija na kojoj bi se omogudila izgradnja poligona za edukaciju djece koji bi sadržavao sve

karakteristične elemente gradskog prometnog sustava. No svakako je važno naglasiti da je izgradnja

poligona za edukaciju djece u gradu Novigradu-Cittanova veliki doprinos poticanju održivih oblika

putovanja.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 176

7.3 Uspostava javnog linijskog prijevoza putnika na području Bujštine

7.3.1 Regulativni okvir

Gradovi i opdine, temeljem Zakona o komunalnom gospodarstvu, organiziraju obavljanje komunalnih

usluga, u koju spada i javni prijevoz putnika. Navedene usluge mogude je osigurati na način da

jedinice lokalne uprave i samouprave same osnuju trgovačko društvo za obavljanje tih djelatnosti ili

da se unajmi usluga od strane drugih trgovačkih društava osposobljenih za obavljanje tih djelatnosti.

Trgovačka društva poslove javnoga prijevoza putnika obavljaju u skladu sa Zakonom o komunalnom

gospodarstvu i Zakonom o prijevozu u cestovnom prometu, prema kojemu se javni prijevoz putnika

obavlja temeljem dozvola koje prijevoznicima dodjeljuju prema određenom postupku Ministarstvo

mora, prometa i infrastrukture te tijela jedinice lokalne samouprave ovisno o području kojom linije

javnoga prijevoza putnika prolaze. Tako za linije koje prolaze (spajaju) gradove i opdine unutar dvije ili

više županija dozvole izdaje Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture. Za linije koje prolaze i

spajaju više gradova i opdina unutar jedne županije dozvole izdaje nadležno tijelo Županije, a ako

linija prolazi unutar granica samo jednog grada ili samo jedne opdine, dozvole izdaje nadležno tijelo

grada ili opdine.

Dozvole se izdaju na određeno vrijeme, najčešde na pet godina. Dozvola se može prijevozniku oduzeti

ukoliko on ne obavlja prijevoz u skladu s dozvolom. Prijevoznik također može otkazati prijevoz

ukoliko nastanu okolnosti koje mu onemogudavaju poslovanje i ispunjenje obveza prijevoza prema

jedinicama lokalne samouprave.

U obavljanju djelatnosti prijevoza putnika, prijevoznici mogu imati i posebne ugovore s jedinicama

lokalne samouprave o obavljanju usluge prijevoza kojima se definiraju njihovi međusobni odnosi,

prvenstveno u pogledu kvalitete ugovorenog prijevoza, tarife koja uključuje i cijene prijevoza te

mogude subvencije za pomod svim putnicima ili pojedinim kategorijama putnika za koje jedinice

lokalne samouprave zaključe da se trebaju voziti po povlaštenim cijenama (tzv. beneficirane

kategorije putnika). Na taj način jedinice lokalne samouprave vode i dio socijalne politike unutar

svoga područja.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 177

7.3.2 Polazne postavke

U linijskom prijevozu uobičajeno je da glavninu prihoda prijevoznik ubire od prodaje voznih karata

putnicima, a ostatak kroz subvenciju u visini koju prijevoznik dogovara s jedinicama lokalne

samouprave. Obzirom da se radi o javnoj usluzi, konačno poslovanje prijevoznika ne bi trebalo

rezultirati neuobičajeno visokom zaradom prijevoznika, ali prijevoznik ne bi smio niti poslovati s

gubitkom. U praksi u Republici Hrvatskoj te i u ostalim zemljama unutar Europske unije, prvenstveno

zbog obveza jedinica lokalne samouprave za osiguranjem komunalnih usluga, utjecaj jedinica lokalne

samouprave je značajan i one su zbog provođenja svojih socijalnih programa spremne sufinancirati

javni prijevoz u okviru svojih mogudnosti.

Kada se govori o sufinanciranju ili subvencijama potrebno je znati da gradovi i opdine pri tome ne

subvencioniraju prijevoznike ved prijevoz svojih građana. Da nema tih subvencija, prijevoznik bi

svoju uslugu prijevoza naplatio u punom iznosu cijene karte. Bududi da usluga javnog prijevoza

putnika ima svoju cijenu (koja u pravilu nije pokrivena cijenom karte) te kako se vozi prema redu

vožnje usuglašenom s gradovima i opdinama, bez obzira na broj putnika, tijekom svih perioda dana i

svim danima tjedna u godini, gradovi i opdine se odlučuju na subvencioniranje javnog prijevoza.

Razlozi su višestruki, od pružanja mogudnosti prijevoza svim kategorijama društva, povedanja

mobilnosti stanovništva, do provođenja prometne politike kojom se na taj način smanjuje potreba

za korištenjem osobnog vozila te omoguduje bolje gospodarenje prostorom urbane sredine te

stvaranje održivog razvitka lokalne zajednice.

Također, naglašava se da, uopdeno u urbanim središtima i njihovoj okolici, pitanje određivanja cijene

prijevoza, tarifnih odredbi za pojedine kategorije stanovnika, potrebne subvencije za pokrivanje

operativnih troškova poslovanja, potrebne subvencije za investicijske troškove (vozila i

infrastrukturu), nije jednoznačno definirano ni u svijetu niti u Republici Hrvatskoj.

Model po kojem se rješava pristup subvencioniranju javnog gradskog prijevoza nije jednoznačan i

univerzalan, ved urbane sredine (gradovi i prigradske opdine) različito pristupaju rješavanju ovog

problema u ovisnosti od lokalnih uvjeta, propisa kojim pojedine države rješavaju javni gradski

prijevoz i niza ostalih utjecajnih činitelja.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 178

7.3.3 Područje obuhvata za uvođenje sustava javnog prijevoza

Obzirom na veličinu grada Novigrad-Cittanova (4.345 stanovnika), a prema dosadašnjim iskustvima,

samostalno uvođenje sustava javnog gradskog i prigradskog prijevoza nije u granicama isplativosti, a

samim time takvo ulaganje predstavlja financijski rizik. Iz tog razloga razrađena je ideja uvođenja

zajedničkog javnog gradskog, prigradskog i međugradskog prijevoza na području tri grada koja se

nalaze na području Bujštine.

Područje Bujštine je povijesnogeografska regija na krajnjem sjeverozapadnom dijelu hrvatske Istre

gdje su smještena tri grada - Umag, Novigrad i Buje i jedna opdina - Brtonigla, a na površini od 246,4

km2 živi oko 24.000 stanovnika. Područje obuhvata analize uvođenja sustava javnog prijevoza

prikazano je na slici 101.

Slika 101 Prikaz područja obuhvata analize uvođenja sustava javnog prijevoza

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 179

Grad Buje je upravno, kulturno, prosvjetno središte i glavno gospodarsko središte na području

Bujštine. Na području grada Buja presijecaju se glavne cestovne prometnice koje spajaju Pulu s

Koprom i Trstom te Umag s Buzetom. Područje grada Buja nalazi se na sjeverozapadnom dijelu

istarskog poluotoka i Republike Hrvatske.

Grad Novigrad-Cittanova smješten je na sjeverozapadnoj obali istarskog poluotoka, udaljen 25 km od

granice sa Slovenijom. Udaljen je oko 15 km od obližnjih gradskih centara - Poreča, Umaga i Buja.

Umag je grad smješten na zapadnoj istarskoj obali, na samo 10 km od slovenske granice i uz Savudriju

najzapadnije je mjesto u RH. Umag je udaljen od Buja oko 10 km.

Obzirom na prometni i prostorni položaj i njihov međusobni odnos gradovi Novigrad-Cittanova,

Umag i Buje tvore logičnu prostornu cjelinu za uvođenje zajedničkog sustava javnog prijevoza

putnika.

7.3.4 Analiza postojede ponude javnog prijevoza putnika

Temeljem zaključaka provedenih terenskih istraživanja, utvrđeno je kako je nepostojanje razvijenog

javnog gradskog prijevoza značajan nedostatak na ovom području. Javni prijevoz putnika autobusima

organiziran je jedino u sklopu linijskog međugradskog prijevoza autobusima koji prolaze i zaustavljaju

se u Novigradu na putu prema Umagu, Bujama, Puli ili Rijeci. Signifikantan problem je utvrđen i kod

pružanja usluge kolodvora putnicima u Novigradu. Istaknuti vozni redovi na zgradi kolodvora ne

odgovaraju stvarnom stanju dolazaka i odlazaka autobusa, što dodatno odvrada ionako mali broj

korisnika kolodvora na području Novigrada. Analizom broja korisnika kolodvora u vršnom danu

tijekom turističke sezone utvrđeno je svega 11 putnika koji su došli autobusom u Novigrad te 53

putnika koji su otišli iz Novigrada. Ovakvo stanje nije povoljno jer ide u prilog intenzivnom korištenju

osobnih automobila što u kontekstu održivih oblika prometovanja nije prihvatljivo.

Provođenjem ankete o opdem stanju prometnog sustava na području gradova Novigrada-Cittanova i

Umaga utvrđene su činjenice koje govore da približno 57% građana nije zadovoljno ponudom javnog

prijevoza autobusom na području grada Novigrada-Cittanova dok oko 20% anketiranih građana i oko

75% turista uopde nije upoznato s javnim autobusnim prijevozom na ovom području. Iz navedenog

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 180

mogude je zaključiti kako je potrebno unaprijediti sustav regionalnog prijevoza te predložiti uvođenje

autobusnih linija na najfrekventnijim pravcima.

U tablici 16 prikazan je broj i struktura anketiranih osoba na području grada Novigrada-Cittanova.

Anketa je provedena posebno za turiste, stanovnike grada i stanovnike okolnih naselja. Na

grafikonima 32 i 33 prikazana je utvrđena struktura anketiranih osoba (stanovnici i turisti) na

području grada Novigrada-Cittanova. Grafikoni 34 i 35 prikazuju u kojoj su mjeri anketirane osobe

(stanovnici i turisti) zadovoljne s postojedim autobusnim prijevozom na području grada Novigrada-

Cittanova i okolice.

Tablica 16 Prikaz strukture anketiranih osoba na području grada Novigrada-Cittanova

Grafikon 32 Prikaz strukture anketiranih osoba po zanimanju na području grada Novigrada-Cittanova

(stanovnici)

učenik 19 6,35% 20 23,26% 4 50,00% 43 10,94%

student 47 15,72% 12 13,95% 1 12,50% 60 15,27%

zaposlen 182 60,87% 36 41,86% 2 25,00% 220 55,98%

umirovljenik 43 14,38% 14 16,28% 1 12,50% 58 14,76%

nezaposlen 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

ostalo 8 2,68% 4 4,65% 0 0,00% 12 3,05%

UKUPNO 299 100% 86 100% 8 100% 393 100%

TURISTISTANOVNICI

(GRAD NOVIGRAD)

STANOVNICI

(OKOLNA NASELJA)SVEUKUPNO

STRUKTURA ANKETIRANIH OSOBA NA PODRUČJU GRADA NOVIGRADA

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%

40,00%

45,00%

učenik student zaposlen umirovljenik nezaposlen ostalo

23,26%

13,95%

41,86%

16,28%

0,00%

4,65%PO

STO

TAK

AN

KET

IRA

NIH

ZANIMANJE

STRUKTURA ANKETIRANIH (STANOVNICI)

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 181

Grafikon 33 Prikaz strukture anketiranih osoba po zanimanju na području grada Novigrada-Cittanova (turisti)

Grafikon 34 Zadovoljstvo anketiranih osoba

postojedim autobusnim prijevozom na području

grada Novigrada-Cittanova i okolice (stanovnici)

Grafikon 35 Zadovoljstvo anketiranih osoba sa postojedim

autobusnim prijevozom na području grada Novigrada-

Cittanova i okolice (turisti)

7.3.5 Analiza prometne potražnje

Demografski faktor, odnosno demografske promjene jedan su od bitnih činitelja u određivanju

potražnje za uslugama prijevoza putnika, odnosno prijevoznim kapacitetima u cjelini. Potražnja za

prijevoznim kapacitetima ovisi o brojnim demografskim činiteljima, prije svega o broju stanovnika,

dobnoj strukturi te o mobilnosti stanovništva i potrebama istog za prijevozom, bilo da se radi o

putovanju u školu, na posao ili za privatne potrebe. Potrebe stanovništva za putovanjima i količina

potražnje za transportnim uslugama dakle ovise u prvom redu o broju stanovnika ako tu potražnju

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%


6,35%

15,72%

60,87%

14,38%

0,00%2,68%

PO

STO

TAK

AN

KET

IRA

NIH

ZANIMANJE

STRUKTURA ANKETIRANIH (TURISTI)

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 182

sagledamo s demografske strane kao i o njihovim opdim potrebama i načinu života, što je više socio-

ekonomski čimbenik. Pretpostavka je da de porast broja stanovnika proizvesti jednaki porast broja

putnika, odnosno potražnje za uslugama prijevoza putnika, naravno ako ostale čimbenike držimo

nepromijenjenima, odnosno ako pretpostavimo da npr. nede dodi do promjene prostornog

razmještaja stanovništva.

Potrebno je napomenuti, da demografska analiza gradova i naselja Bujštine pokazuje da se broj

stanovnika u njoj povedava uslijed pozitivnog prirodnog prirasta i pozitivnih migracijskih kretanja

(više doseljenih nego odseljenih). Prisutan je kontinuiran pozitivan prirodni prirast i pozitivan

migracijski saldo koji predstavlja glavni generator povedanja broja stanovnika.

U svakom slučaju, za razliku od Hrvatske u cjelini, u Istarskoj županiji u sljededih petnaestak godina

očekuje se kontinuirano povedanje ukupnog broja stanovnika. Kako to povedanje nede biti

ravnomjerno (bit de više starijih, a manje djece), kao najvažniji demografski činitelj potražnje za

prometnim uslugama namede se dobna struktura stanovništva te prostorna distribucija. Pretpostavka

je da se na usluge autobusnog prijevoza najviše oslanjaju učenici, dakle stanovništvo u dobi do 14

godina (osnovnoškolci), odnosno do 19 godina (srednjoškolci). Stanovništvo u radnoj dobi također se

oslanja na usluge autobusnog prijevoza, a koliki de biti njihov udio u ukupnom broju putnika više ovisi

o ekonomskim i socio-ekonomskim čimbenicima nego o demografskim.

Starije stanovništvo (65 i više godina), kao i djeca, više se oslanjaju na javni prijevoz, stoga je

poznavanje bududeg kretanja osnovnih kontingenata stanovništva (predradnog, radnog i postradnog)

važna u određivanju potreba za prijevozom putnika na promatranom području. Kako projekcije

stanovništva za Hrvatsku pokazuju značajan rast udjela stanovništva u starijim dobnim skupinama

(65+) te pad udjela djece (0-14) samim time potreba za mobilnošdu i osiguranjem usluga

transportnog prijevoza doživjet de promjene i tražit de se određene prilagodbe usklađene s

demografskim kretanjima.

Područje Bujštine okarakterizirano je brojnim atraktivnim turističkim destinacijama i sadržajima.

Najatraktivnije turističke destinacije na području Bujštine su gradovi Novigrad-Cittanova, Umag i Buje

te naselja Brtonigla i Savudrija. Uvođenjem javnog linijskog prijevoza putnika potrebno je stoga

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 183

osigurati kvalitetnu prometnu povezanost između atraktivnih turističkih destinacija. Vozni red

autobusnih linija pri tome je potrebno uskladiti sa zahtjevima turista na promatranom području.

Uspostavom kvalitetnog sustava javnog prijevoza na području Bujštine povedat de se dostupnost

turističkih destinacija čime de se značajno povedati i atraktivnost područja.

Na temelju analize ankete provedene na području grada Novigrada-Cittanova utvrđena je struktura

anketiranih prema njihovom zanimanju te su utvrđeni izvori i ciljevi putovanja prilikom njihovog

dolaska i odlaska s autobusnog kolodvora. U tablici 17 prikazan je broj i struktura anketiranih putnika

na kolodvoru (dolasci, odlasci i ukupno), dok su u tablici 18 prikazani izvori i ciljevi putovanja putnika.

Na grafikonima 36 i 37 prikazana je struktura anketiranih osoba, dok grafikoni 38 i 39 prikazuju izvore

i ciljeve putovanja putnika.

Tablica 17 Struktura anketiranih osoba na kolodvoru (dolasci, odlasci i ukupno)

Grafikon 36 Prikaz strukture anketiranih osoba po zanimanju (dolazak na autobusni kolodvor u Novigradu)

učenik 0 0,00% 4 7,55% 4 6,25%

student 6 54,55% 18 33,96% 24 37,50%

zaposlen 1 9,09% 16 30,19% 17 26,56%

umirovljenik 3 27,27% 9 16,98% 12 18,75%

nezaposlen 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

ostalo 1 9,09% 6 11,32% 7 10,94%

UKUPNO 11 100% 53 100% 64 100%

DOLAZAK ODLAZAK UKUPNO

STRUKTURA ANKETIRANIH PUTNIKA NA KOLODVORU

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%


0,00%

54,55%

9,09%

27,27%

0,00%

9,09%

PO

STO

TAK

AN

KET

IRA

NIH

ZANIMANJE

STRUKTURA ANKETIRANIH (KOLODVOR DOLASCI)

Struktura anketiranih (kolodvor dolasci)

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 184

Grafikon 37 Prikaz strukture anketiranih osoba po zanimanju (odlazak sa autobusnog kolodvora u Novigradu)

Tablica 18 Izvori i ciljevi putovanja anketiranih putnika na kolodvoru

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%


7,55%

33,96%

30,19%

16,98%

0,00%

11,32%

PO

STO

TAK

AN

KET

IRA

NIH

ZANIMANJE

STRUKTURA ANKETIRANIH (KOLODVOR ODLASCI)

Struktura anketiranih (kolodvor odlasci)

POREČ 2 18,18%

PULA 3 27,27%

UMAG 2 18,18%

VELENJE 3 27,27%

ZAGREB 1 9,09%

UKUPNO 11 100%

BANJA LUKA 1 1,89%

BEČ 2 3,77%

KRK 1 1,89%

LJUBLJANA 11 20,75%

OSIJEK 6 11,32%

POREČ 11 20,75%

PULA 4 7,55%

RIJEKA 1 1,89%

ROVINJ 5 9,43%

UMAG 3 5,66%

VELENJE 0 0,00%

ZAGREB 8 15,09%

UKUPNO 53 100%

CILJ PUTOVANJA

IZVORI I CILJEVI PUTOVANJA

IZVOR PUTOVANJA

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 185

Grafikon 38 Prikaz izvora putovanja anketiranih osoba (dolazak na autobusni kolodvor u Novigradu)

Grafikon 39 Prikaz ciljeva putovanja anketiranih osoba (odlazak s autobusnog kolodvora u Novigradu)

Sukladno podacima prikupljenim provedenim analizama te rezultatima prometnog modela vidljivo je

kako se vedina putovanja ostvaruje na tri relacije povezujudi, očekivano, najznačajnija urbana središta

(slika 102). Kao primarni pravac detektiran je pravac (Poreč) – Novigrad – Umag – (Savudrija) te

sekundarni pravci Umag – Buje te Novigrad – Buje. Iz provedene analize vodljivo je da dio

stanovništva koristi redovne međugradske autobusne linije za putovanje prema Umagu, Poreču ili

Bujama iako su te linije vrlo rijetke, a autobusi se zaustavljaju samo na kolodvorima tih gradova. Iz

navedenog se može zaključiti da postoji opravdana potreba za uvođenjem lokalnih autobusnih linija

na analiziranom području.

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

POREČ PULA UMAG VELENJE ZAGREB

18,18%

27,27%

18,18%

27,27%

9,09%PO

STO

TAK

AN

KET

IRA

NIH

IZVOR PUTOVANJA

IZVOR PUTOVANJA (DOLASCI NA KOLODVOR)

Od kuda dolazite?

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

1,89%3,77%

1,89%

20,75%

11,32%

20,75%

7,55%

1,89%

9,43%

5,66%

0,00%

15,09%

POST

OTA

K A

NK

ETIR

AN

IH

CILJ PUTOVANJA

CILJ PUTOVANJA (ODLASCI SA KOLODVORA)

Kuda odlazite?

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 186

Slika 102 Prikaz primarnih prometnih pravaca unutarnjih putovanja na području Bujštine

7.3.6 Prijedlozi uvođenja linija

Glavni nedostatak postojedeg prometnog sustava na području Bujštine očituje se u nepostojanju

sustava javnog linijskog prijevoza putnika koji bi osiguravao kvalitetnu prometnu vezu gradova

Novigrada-Cittanova, Umaga i Buja međusobno te s okolnim naseljima. Prema postojedem stanju,

organiziran je samo autobusni prijevoz školske djece. Postojeda prometna ponuda u prometnom

sustavu na području Bujštine može se povedati uvođenjem alternativnih načina prijevoza putnika

čime bi se smanjio prometni volumen osobnih vozila na cestovnoj mreži.

Osim što bi se uvođenjem javnog prijevoza smanjilo prometno opteredenje cestovne mreže, značajne

uštede ostvarile bi se i kroz smanjenje potrošnje goriva i zagađenja okoliša. Znatne su i ukupne

investicijske uštede, osobito u gradnji cestovne infrastrukture, ako se stanovništvo više koristi javnim

gradskim prijevozom i to na koncentriranim tokovima putnika. Smanjenje potrošnje goriva u

dvostrukoj je izravnoj i značajnoj vezi sa smanjenjem uporabe osobnih vozila i to kroz povedanje

brzine putovanja radi smanjenja prometnog opteredenja i radi smanjenja potrošnje goriva po jednom

putnom kilometru u sustavu javnoga gradskog prijevoza putnika. Potrebno je stoga optimizirati

sustav javnog prijevoza na takvu razinu da pruža najvedu mogudu kvalitetu prijevoza sa stajališta

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 187

dostupnosti, frekventnosti i sigurnosti prometa uz najmanje mogude troškove prijevoza (fiksne i

varijabilne troškove).

Kroz uvođenje javnog linijskog prijevoza putnika na području Bujštine također je potrebno postidi

smanjenje eksternih troškova u prijevoznom procesu (gubitak vremena pri čekanju i praznom hodu,

smanjenje potrošnje goriva, troškovi u sigurnosti prometa, troškovi ekološkog onečišdenja /ispušni

plinovi, buka i vibracije) te fleksibilnost u prijevoznom procesu.

Pri određivanju cijena u sustavu javnoga gradskog prijevoza treba voditi računa i o tome da su

troškovi prijevoza znatno vedi za društvo ako se javni gradski prijevoz nedostatno koristi. To zapravo

znači da sve razvojne koncepcije i strategije razvitka moraju uključivati sustav sufinanciranja, osobito

javnoga linijskog prijevoza. Kod javnog prijevoza potrebno je privudi što više onih putnika koji za svoja

putovanja koriste osobna vozila. To se može postidi udobnošdu, učestalošdu i brzinom putovanja kao i

poticajnom cijenom. Osobito je važno razmotriti mogudnosti primjene raznih mjera kojima bi se

destimulirala uporaba osobnih automobila, osobito kad se automobilom koristi samo jedna osoba.

S ciljem unaprjeđenja postojedeg prometnog sustav na području Bujštine predlaže se uvođenje dvije

nove autobusne linije. Prva predložena autobusna linija povezivala bi grad Novigrad-Cittanova s

naseljem Savudrija, dok bi druga predložena autobusna linija povezivala grad Novigrad-Cittanova s

gradovima Bujama i Umagom. Uspostavom javnog linijskog prometa osigurat de se smanjenje

broja putovanja u centar gradova individualnim prometom te de se istovremeno povedati turistička

ponuda gradova bududi da se javnim prometom povezuju i atraktivne dužobalne lokacije.

Moguda organizacija javnog prijevoza, a da isti bude u najvedoj mjeri atraktivan, sigurno se ne može

temeljiti na prijevoznim jedinicama standardnih autobusa, koji bi se teško probijali kroz opteredene

prometnice i koji bi svoju rentabilnost pokušali ostvariti kroz vrlo malu frekvenciju i velike intervale

slijeda vozila. Rješenje atraktivnog javnog prijevoza se stoga može temeljiti na uspostavi minibus

linija. Minibus linije se moraju organizirati s prijevoznim jedinicama malog jediničnog kapaciteta

(15 do 30 putničkim mjesta) i s manjim intervalima slijeda vozila (vedim frekvencijama), posebno u

ljetnoj sezoni, jer se samo tako može postidi njihova atraktivnost i konkurentnost u odnosu na

individualna prijevozna sredstva (osobne automobile). Teorijski kapacitet linija minibusa bi se

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 188

kretao u granicama od 150 do 400 putnika/sat, a praktični od 100 do 250 putnika/sat. Zone

smještene oko predloženih autobusnih linija obuhvadaju ruralna područja s malom gustodom

naseljenosti. U tim zonama se predlaže uvođenje paratranzita, odnosno prijevoza na poziv pri čemu

bi se prijevoz putnika obavljao jednim kombijem kapaciteta (8+1). Organizacija paratranzita pri

tome pretpostavlja usklađenost kombi lokalnog prijevoza sa županijskim i iznimno

međužupanijskim autobusnim prijevozom.

STALNE AUTOBUSNE LINIJE

Na temelju analize postojede prometne ponude i potražnje u prometnom sustavu na području

Bujštine, predloženo je uvođenje dvije nove autobusne linije čime de se uspostaviti optimalni sustav

javnog linijskog prijevoza putnika.

LINIJA 1

Linija 1 (Novigrad - Savudrija) povezuje grad Novigrad-Cittanova s naseljem Savudrija. Duljina

predložene autobusne linije iznosi 46,49 km. Trasa predložene linije započinje u gradu Novigradu-

Cittanova te prolazi državnom cestom D75 prema sjeveru kroz naselja Dajla, Lovrečica, Križine, Đuba,

grad Umag te naselja Zambratiju i Bašaniju te završava u naselju Savudrija. Predložena linija sadrži

ukupno 10 autobusnih stajališta. U nastavku su navedena autobusna stajališta na liniji, odnosno

dodijeljena imena:

1. Stajalište Novigrad (D75)

2. Stajalište Dajla (D75)

3. Stajalište Karigador (D75)

4. Stajalište Lovrečica (D75)

5. Stajalište Sv. Ivan - Duba (D75)

6. Stajalište Umag (D75)

7. Stajalište Monterol (D75)

8. Stajalište Katoro (D75)

9. Stajalište Bazanija (D75)

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 189

10. Stajalište Savudrija (D75)

U vrijeme turističke sezone predviđeno je produljenje linije 1 prema Poreču i Vrsaru (poglavlje 7.3.8)

međutim u dogovoru s gradom Porečom mogude je ispitati potrebu uvođenja linije Novigrad – Poreč

kao stalne autobusne linije tijekom cijele godine.

LINIJA 2

Linija 2 (Novigrad - Buje - Umag) povezuje grad Novigrad-Cittanova s gradovima Bujama i Umag.

Ukupna duljina predložene autobusne linije iznosi 50,38 km. Trasa predložene autobusne linije sastoji

se od dva dijela. Prvi dio trase započinje u gradu Novigradu-Cittanova te prolazi državnom cestom

D301 prema sjeveroistoku kroz naselja Sveti Vidal i Bužiniju do naselja Nova Vas. Ispred naselja Nova

Vas trasa skrede s državne ceste D301 na lokalnu cestu L50042 prema sjeveru te prolazi kroz naselje

Brtonigla nakon čega se preko županijske ceste Ž5070 spaja na državnu cestu D200 te skrede prema

istoku do grada Buja. Drugi dio trase započinje u gradu Bujama te prolazi državnim cestama D200 i

D300 prema zapadu kroz naselja Materada, Juricani, Petrovija i Finida do grada Umaga. Predložena

linija sadrži ukupno 9 autobusnih stajališta. U nastavku su navedena autobusna stajališta na liniji,

odnosno dodijeljena imena:

1. Stajalište Novigrad (D75)

2. Stajalište Buzinija (D301)

3. Stajalište Nova Vas (L50042)

4. Stajalište Brtonigla (L50042)

5. Stajalište Buje (D200)

6. Stajalište Juricani (D300)

7. Stajalište Petrovija (D300)

8. Stajalište Finida (D300)

9. Stajalište Umag (D75)

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 190

KAPACITIVNA ANALIZA

Tehnološkom analizom predloženih linija obuhvadeni su statički i dinamički elementi linija. Statički

elementi linija uključuju međustajališne udaljenosti, dužinu linija, terminale i stajališta. Dinamički

elementi linija podijeljeni su na osnovne dinamičke elemente koji uključuju broj vozila (N) i vrijeme

obrta (To) te izvedene dinamičke elemente koji uključuju intervale(i) i frekvencije (f) na promatranim

linijama. Za obje predložene autobusne linije također su proračunata vremena vožnje (tv) i brzine

vožnje (Vp) između pojedinih stajališta, vremena putovanja između terminusa na liniji (Tp), vremena

čekanja na terminalima (tt) te obrtne brzine linija (Vo). Kapacitivnom analizom utvrđene su

vrijednosti statičkog kapaciteta i dinamičkog kapaciteta predloženih linija. Kako bi se utvrdio

optimalan broj autobusa po liniji, tehnološka analiza provedena je za dvije različite varijante, pri

čemu je u prvoj varijanti predloženo korištenje jednog autobusa po liniji, dok se u drugoj varijanti

ispituje mogudnost primjene dva autobusa po liniji radi povedanja frekvencije i dinamičkog kapaciteta

linija.

Vrijeme obrta (To) sadrži vrijeme potrebno da vozilo napravi jedan obrt, a sastoji se od vremena

vožnje (tv), vremena čekanja na stajalištima za ulazak i izlazak putnika (tčui) te vremena provedenog

na terminusima (tt).

Kako bi se mogla utvrditi efikasnost prijevoza putnika na promatranim linijama, potrebno je odrediti

vrijednosti statičkog i dinamičkog kapaciteta. Statički kapacitet predstavlja raspoloživi broj mjesta za

sjedenje i stajanje jednog autobusa na liniji. Na temelju procijenjene prometne potražnje u

prometnom sustavu na području gradova Novigrada-Cittanova, Umaga i Savudrije utvrđeno je da je

optimalno vozilo za obavljanje linijskog prijevoza putnika minibus s maksimalnim statičkim

kapacitetom od 30 sjededih mjesta. Dinamički kapacitet autobusne linije predstavlja broj putničkih

mjesta koji promatrana autobusna linija može ponuditi u jedinici vremena.

Kako bi se utvrdile prednosti i nedostaci uvođenja dodatnog minibusa po liniji, provedena je

komparativna analiza vrijednosti pojedinih proračunatih tehnoloških parametara. Za potrebe

komparativne analize utvrđeni su parametri maksimalnog broja obrta po danu, dnevno prijeđene

kilometraže po liniji, intervala slijeđenja autobusa, frekvencije autobusa na liniji, satnog i dnevnog

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 191

dinamičkog kapaciteta linija te su procijenjeni troškovi goriva uz predloženi broj autobusa po liniji u

promatranim varijantnim rješenjima organizacije linijskog prijevoza putnika. Proračunate vrijednosti

statičkih i dinamičkih parametara na predloženim autobusnim linijama za dva predložena varijantna

rješenja prikazane su u tablici 19. Komparativna analiza pokazuje da se uvođenjem dodatnog

autobusa po liniji, maksimalan dnevni broj obrta na linijama povedava sa 7 na 14 obrta/dan. S druge

strane, dnevno prijeđena kilometraža i dnevni troškovi goriva također se udvostručuju. Uvođenjem

dodatnog autobusa po liniji, interval slijeđenja smanjuje se za 50%, pri čemu se istovremeno postiže

dvostruko veda frekvencija autobusa na liniji. Dnevni dinamički kapacitet na prvoj autobusnoj liniji

povedava se sa 206 na 413 putničkih mjesta dok je na drugoj autobusnoj liniji povedan sa 203 na 406

putničkih mjesta. Na grafikonima 40 i 41 prikazane su komparativne vrijednosti osnovnih tehnoloških

parametara na prvoj i drugoj predloženoj autobusnoj liniji za dva predložena varijantna rješenja.

Tablica 19 Proračunate vrijednosti statičkih i dinamičkih parametara na predloženim autobusnim linijama za

dva predložena varijantna rješenja

VARIJANTA 1 VARIJANTA 2 VARIJANTA 1 VARIJANTA 2

Duljina linije [km] 23,245 23,245 25,19 25,19

Vrijeme putovanja [min] 51 51 42 42

Duljina obrta [km] 46,49 46,49 50,38 50,38

Vrijeme obrta [min] 122 122 124 124

Brzina vožnje [km/h] 34,01707317 34,01707317 47,23125 47,23125

Brzina putovanja [km/h] 27,56470588 27,56470588 36,92307692 36,92307692

Obrtna brzina [km/h] 22,86393443 22,86393443 24,37741935 24,37741935

Broj autobusa 1 2 1 2

Broj obrta [obrt/dan] 7 14 7 14

Kilometraža [km/dan] 325,43 650,86 352,66 705,32

interval i [min] 122 61 124 62

frekvencija [bus/h] 0,491803279 0,983606557 0,483870968 0,967741935

Qmax [put mjest/h] 14,75409836 29,50819672 14,51612903 29,03225806

QmaxD [put mjest/dan] 206,557377 413,1147541 203,2258065 406,4516129

Troškovi goriva [kn/dan] 656,04 1312,08 711,06 1422,12

LINIJA 1 LINIJA 2

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 192

Grafikon 40 Komparativne vrijednosti osnovnih tehnoloških parametara na prvoj predloženoj autobusnoj liniji

Grafikon 41 Komparativne vrijednosti osnovnih tehnoloških parametara na drugoj predloženoj autobusnoj liniji

Na temelju utvrđenih statičkih i dinamičkih elemenata predloženih autobusnih linija, sastavljene su

dvije varijante voznog reda. Prva varijanta voznog reda podrazumijeva korištenje jednog minibusa

po liniji. Prema prvoj varijanti predloženog voznog reda, na liniji 1 (Novigrad - Savudrija), prvi polazak

autobusa s terminala na području grada Novigrada-Cittanova je u 5:00 h. Od 5:00 do 12:00 h (prva

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 193

radna smjena), minibus prolazi ukupno 3,5 obrta pri čemu u 12:00 h dolazi na terminal u Savudriji.

Pauza je predviđena u vremenskom periodu od 12:00 do 14:00 h. Od 14:00 do 21:00 h (druga radna

smjena) minibus prelazi dodatna 3,5 obrta, pri čemu na kraju radnog vremena u 21:00 h dolazi na

terminal u Novigradu.

Tijekom turističke sezone predlaže se primjena voznog reda s prvom radnom smjenom od 5:00 do

12:00 h, pauzom u vremenskom periodu od 12:00 do 17:00 h te drugom radnom smjenom od 17:00

do 00:00 h. Na taj bi se način osiguralo pružanje usluga javnog linijskog prijevoza u jutarnjim i

večernjim periodima, koji su tijekom turističke sezone najopteredeniji, dok se u popodnevnom

periodu zbog relativno manje potražnje za prijevozom predlaže duža pauza u voznom redu.

Prema prvoj varijanti predloženog voznog reda, na liniji 2 (Novigrad - Buje - Umag), prvi polazak

minibusa s terminala na području grada Novigrada-Cittanova također se predviđa u 5:00 h.

Obavljanje linijskog prijevoza putnika se, kao i na liniji 1, predviđa u dvije radne smjene od 5:00 do

12:05 h i od 14:00 do 21:05 h, pri čemu je pauza predviđena u periodu od 12:05 do 14:00 h. U prvoj i

drugoj radnoj smjeni minibus prolazi po 3,5 obrta. Tijekom turističke sezone predlaže se primjena

voznog reda s prvom radnom smjenom od 5:00 do 12:05 h, pauzom u vremenskom periodu od 12:05

do 17:00 h te drugom radnom smjenom od 17:00 do 00:05 h.

Druga varijanta voznog reda podrazumijeva korištenje dva minibusa po liniji. Tijekom ljetnih mjeseci

potrebno je razmotriti mogudnost uvođenja i vedeg broja minibusa na linije ukoliko se to pokaže

potrebnim radi povedanja prometne potražnje.

Prema drugoj varijanti predloženog voznog reda, na liniji 1 (Novigrad - Savudrija), prvi polazak

autobusa s terminala na području grada Novigrada-Cittanova je u 5:00 h. Polazak drugog autobusa s

terminala u Novigradu predviđa se u 5:51 h. Od 5:00 do 12:00 h (prva radna smjena) prvi minibus

prolazi ukupno 3,5 obrta, dok drugi minibus prođe 3 obrta. Od 14:00 do 21:00 h (druga radna

smjena) prvi minibus prelazi dodatna 3,5 obrta, a drugi minibus dodatnih 3 obrta. Pauza je pri tome

predviđena u vremenskom periodu od 12:00 do 14:00 h. Tijekom turističke sezone predlaže se

primjena voznog reda s prvom radnom smjenom od 5:00 do 12:00 h, pauzom u vremenskom periodu

od 12:00 do 17:00 h te drugom radnom smjenom od 17:00 do 00:00 h.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 194

Druga varijanta predloženog voznog reda na liniji 2 (Novigrad - Buje - Umag) predviđa polazak prvog

minibusa s terminala na području grada Novigrada-Cittanova u 5:00 h, dok je polazak drugog

minibusa predviđen u 5:52 h. Prva radna smjena predviđena je u periodu od 5:00 do 12:05 h, tijekom

koje prvi minibus prelazi ukupno 3,5 obrta, a drugi minibus 3 obrta. U drugoj radnoj smjeni od 14:00

do 21:05 h prvi minibus prolazi dodatnih 3,5 obrta a drugi 3 dodatna obrta. Pauza je predviđena u

vremenskom periodu od 12:05 do 14:00 h. Tijekom turističke sezone predlaže se primjena voznog

reda s prvom radnom smjenom od 5:00 do 12:00 h, pauzom u vremenskom periodu od 12:05 do

17:00 h te drugom radnom smjenom od 17:00 do 00:05 h.

7.3.7 Prijevoz na poziv – Ruralna područja

Svaka ruralna zajednica trebala bi imati pristup potrebnim uslugama prijevoza, što u stvarnosti

predstavlja priličan problem bududi da je u udaljenim područjima mogudnost, ali i potreba za javnim

prijevozom ograničena.

Udio stanovništva (domadinstava) koji posjeduje osobni automobil načelno je vedi u prigradskim i

ruralnim područjima u odnosu na prosjek. Broj automobila po domadinstvu je vedi, jer je automobil

jedino, pa time i neophodno, sredstvo za odlazak na posao, u školu, liječniku i obavljanje drugih

potreba. Stanovnici u ruralnim dijelovima i u predgrađima u prosjeku pješače više nego stanovnici

gradova, jer su njihova izvorišta i odredišta disperzirana. Njihova očekivanja za javnim prijevozom su

niska. Stoga su stanovnici ruralnih područja orijentirani na korištenje osobnog vozila kao sredstva

prijevoza, a povedana upotreba osobnih automobila još više smanjuje potrebu za javnim prijevozom.

Konvencionalni javni prijevoz nije uvijek pravi odgovor za prijevozne potrebe ruralnih zajednica.

Rješenja moraju više uključivati fleksibilnije i inovativne pristupe njihovih prijevoznih potreba.

Problem predugog pješačenja do najbližeg stajališta u predloženom modelu rješava se uspostavom

lokalnog prijevoza putnika na području pojedinih opdina i gradova temeljem dodijeljenih koncesija,

koji bi se obavljao osobnim automobilima koji, osim sjedala vozača, imaju više od četiri, a

maksimalno osam registriranih putničkih mjesta (kombi vozila). Mjesta iz kojih je potrebno

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 195

organizirati ovakav oblik lokalnog prijevoza karakterizira loša prometna infrastruktura koja ne može

primiti autobusni promet, slaba naseljenost i velika raštrkanost stambenih jedinica u naselju, visok

udio starog i radno neaktivnog stanovništva, visok udio povremenih putovanja (odlazak liječniku,

obavljanje kupovine, odlazak na sajam, obavljanje privatnog posla i sl.).

Zbog navedenih razloga kombi vozila su najpogodnija prijevozna sredstva za obavljanje lokalnog

putničkog prijevoza. Organizacija modela pretpostavlja usklađenost kombi lokalnog prijevoza sa

županijskim i iznimno međužupanijskim autobusnim prijevozom. Usklađenost prije svega mora biti

vremenska (međusobno kompatibilni vozni redovi koji putnicima u lokalnom prometu osiguravaju

autobusnu vezu za putovanje izvan opdine ili grada), ali i prostorna (treba definirati lokacije u opdini

ili gradu na kojima de se vršiti presjedanje putnika s lokalnog na županijski ili iznimno međužupanijski

autobusni prijevoz.

Sukladno navedenom, na područjima koja izlaze iz gravitacijskog područja predloženih autobusnih

linija (označeno ljubičasto na prilogu 5) potrebno je uvesti koncept paratranzitnog prijevoza

(prijevoza na poziv) kombijima.

Iako ovakva rješenja trenutno nisu u uporabi u Republici Hrvatskoj (djelomično iz razloga što takav

prijevoz nije bio u skladu s važedom zakonskom regulativom prije pristupanja Republike Hrvatske

Europskoj uniji), za potvrdu mogudnosti uvođenje potrebno je zatražiti mišljenje nadležnog tijela

lokalne samouprave te nadležnog ministarstva o načinu obavljanja navedenog oblika prijevoza.

Slijedom navedenog donosimo glavne zakonske odredbe novog Zakona o prijevozu u cestovnom

prometu (NN 82/13). Sukladno navedenom Zakonu, prijevoz putnika u unutarnjem cestovnom

prometu može se obavljati kao javni linijski prijevoz, posebni linijski prijevoz, shuttle prijevoz,

povremeni prijevoz, autotaksi prijevoz i kao posebni oblik prijevoza. Javni linijski prijevoz putnika

može se obavljati kao putnički, ekspresni ili direktni linijski prijevoz na međužupanijskim i županijskim

linijama te kao lokalni linijski prijevoz putnika.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 196

Oblik prijevoza predložen za ruralna područja, mogao bi se svrstati u neku od navedenih kategorija:

A. POSEBNI LINIJSKI PRIJEVOZ PUTNIKA

Sukladno ZPCP, posebni linijski prijevoz putnika obavlja se u pravilu autobusima, a iznimno se

može obavljati i osobnim vozilom (8+1), odnosno specijalnim vozilima, na osnovi sklopljenog

pisanog ugovora između naručitelja prijevoza i prijevoznika. Popis putnika obvezatni je

sastavni dio ugovora. Tijekom obavljanja posebnoga linijskog prijevoza u vozilu se mora

nalaziti ugovor i popis putnika. Zabranjen je prijevoz putnika koji nisu upisani u popis putnika

u posebnom linijskom prijevozu. Iznimno, kao posebni linijski prijevoz može se obavljati i

prijevoz putnika koji nisu navedeni u popisu putnika u mjesta i iz mjesta u kojima ne postoji

javni linijski prijevoz putnika, odnosno za potrebe izvanrednog obavljanja drugih oblika

prijevoza. Za obavljanje posebnoga linijskog prijevoza putnika, prijevoznik mora imati dozvolu

koju za županijske linije izdaje upravno tijelo županije nadležno za poslove prometa. Prilikom

izdavanja dozvole za obavljanje posebnoga linijskog prijevoza putnika, izdavatelj dozvole

primijeniti de sljededa mjerila:

vremensku i mjesnu dostupnost javnoga linijskoga cestovnog i drugih grana

prijevoza,

potrebe posebnih kategorija korisnika prijevoza te

utjecaj na ekonomsku opstojnost postojedih linija.

B. POVREMENI PRIJEVOZ PUTNIKA

Povremeni prijevoz putnika ne smije sadržavati ponovljene elemente linijskog ni posebnog

linijskog prijevoza, kao što su relacija, vrijeme odlaska i dolaska, te mjesta ulaza i izlaza

putnika. Prijevozi su namijenjeni potrebama za jednokratnim prijevozima i nemaju funkciju

prijevoza dnevne migracije.

C. POSEBNI PRIJEVOZ PUTNIKA U UNUTARNJEM CESTOVNOM PROMETU

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 197

Potrebu i način obavljanja posebnog oblika prijevoza putnika cestovnim vlakom, zaprežnim

vozilom ili nekim drugim cestovnim vozilom propisuje jedinica lokalne samouprave.

Tehnološki koncept

Radi kvalitetnog prometnog povezivanja ruralnih područja koja su smještena na vedoj udaljenosti od

trasa predloženih autobusnih linija predlaže se uspostava sustava prijevoza na poziv. Sustavom

prijevoza na poziv omogudila bi se fleksibilna prijevozna usluga, pri čemu bi putnici mogli

rezervirati kombi vozilo preko telefona prije željenog vremena polaska. Uspostava integriranog

GPS-GIS sustava za pradenje autobusa omogudila bi dinamičko upravljanje voznim parkom kombija

iz kontrolnog centra.

U svakoj od zona na kartografskom prikazu potrebno je organizirati paratranzit prema zasebnoj

funkciji. Prijevoz se obavlja kombi vozilima kapaciteta 8+1 sukladno najavi koju je potrebno izvršiti

minimalno 24 sata prije željenog putovanja.

Istraživanja u europskim zemljama pokazuju da postoji neznatna razlika između operativnih troškova

prijevoza na poziv i ostalih klasičnih oblika javnog linijskog prijevoza putnika. U mnogim europskim

zemljama uspostava paratranzita na rjeđe naseljenim područjima rezultirala je s povedanim brojem

prevezenih putnika i prihoda u odnosu na klasične oblike javnog prijevoza. Uspostavom sustava

prijevoza na poziv ostvaruju se i značajne uštede u eksternim troškovima zbog smanjenja negativnog

utjecaja prometa na okoliš.

Usluga prijevoza na poziv fleksibilnija je od usluge konvencionalnoga javnog prijevoza. Potražnja za

prijevoznom uslugom može se manifestirati kroz:

dogovaranje pravaca - vozilo prometuje točno tamo gdje želi putnik (usluga ''od vrata do

vrata'') i

dogovaranje voznog reda - vozilo dolazi kada putnik želi.

Sustav vožnje po narudžbi ima definirano područje usluge, a ne specifične pravce i ne prometuje

izvan područja usluge. Postoje tri modela opsluživanja:

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 198

1. Mnogi do jednog - putnici se ukrcavaju u vozilo bilo gdje, ali se iskrcavaju na samo jednom

mjestu. Taj se model združuje modelom usluge jedan do mnogih;

2. Mnogi do nekoliko - putnici se prevoze do samo nekoliko mjesta, kao što su gradski centri,

trgovački centri, bolnice. Taj se model obično združuje s modelom usluge nekoliko do

mnogih;

3. Mnogi do mnogih - polazišta i odredišta mogu se nalaziti bilo gdje unutar područja

prometnog opsluživanja.

Vožnja po narudžbi namijenjena je situacijama kada je potražnja za uslugom konvencionalnog

javnog prijevoza ispod tražene razine. To se može dogoditi u područjima s malom gustodom

naseljenosti, kao što su predgrađa, mali gradovi i gradovi koji nemaju autobusne usluge po voznom

redu, ili seoske sredine, također i u područjima gdje vedina stanovništva nema automobil.

Usluga prijevoza na poziv pruža mnogobrojne prednosti u odnosu na klasične oblike javnog prijevoza:

1. Sustav prijevoza na poziv može zamijeniti konvencionalne oblike javnog linijskog prijevoza

putnika u slabije naseljenim, odnosno izoliranim područjima;

2. Sustav prijevoza na poziv ima manje troškove prijevoza u odnosu na klasične oblike javnog

linijskog prijevoza putnika;

3. Uspostavom prijevoza na poziv smanjuju se eksterni troškovi (negativni utjecaji na okoliš);

4. Sustav prijevoza na poziv relativno je jeftin i fleksibilan oblik javnog prijevoza;

5. Sustav prijevoza na poziv omoguduje povedanje područja opsluživanja, pri čemu se povedava

dostupnost javnog prijevoza za stanovnike u udaljenijim ruralnim područjima;

6. Uvođenjem prijevoza na poziv, smanjio bi se postotak stanovnika koji koriste osobni

automobil što bi doprinijelo rasteredenju okolne cestovne mreže.

Sustav prijevoza na poziv podrazumijeva postojanje sofisticirane i adaptivne upravljačke strukturu

s robusnim komunikacijskim sustavom koji omogudava ostvarivanja veze između otpremnih

centra, kombi vozila i pojedinih stajališta na području opsluživanja. Radi boljeg upoznavanja

javnosti s novim sustavom prijevoza na poziv, inicijativa Europske Unije CIVITAS u prvoj fazi

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 199

implementacije sustava predlaže besplatno pružanje usluga prijevoza pri čemu se mogu prikupiti svi

potrebni podatci za usklađivanje prijevozne usluge sa specifičnim zahtjevima područja opsluživanja.

U početnoj fazi uvođenja predlaže se organiziranje paratranzita u tri zone: ZONA A, ZONA B I ZONA C

(Grafički prilog 5) gdje je paratranzit potrebno obavljati jednim vozilom kapaciteta (8+1) prema

rasporedu prikazanom u tablici 20.

Tijekom turističke sezone potrebno je razmotriti proširenje sustava paratranzita prema destinacijama

u unutrašnjosti sa značajnim turističkim aktivnostima (Grožnjan, Oprtalj, Višnjan i sl.).

Tablica 20 Prijedlog organizacije paratranzita prema zonama (grafički prilog 5)

ZONA A ZONA B ZONA C

PONEDJELJAK/ČETVRTAK PONEDJELJAK-SRIJEDA-PETAK PONEDJELJAK-SRIJEDA-PETAK

07:00 – 9:00 (ZONA A -> BUJE) 10:30

(BUJE -> ZONA A)

13:00 – 15:00 (ZONA A -> BUJE)

16:30 (BUJE -> ZONA A)

07:00 – 9:00 (ZONA B -> BUJE)

10:30 (BUJE -> ZONA B)

13:00 – 15:00 (ZONA B -> BUJE)

16:30 (BUJE -> ZONA B)

07:00 – 9:00 (ZONA C -> NOVIGRAD)

10:30 (NOVIGRAD -> ZONA C)

13:00 – 15:00 (ZONA C -> NOVIGRAD)

16:30 (NOVIGRAD -> ZONA C)

SRIJEDA SUBOTA UTORAK-ČETVRTAK

07:00 – 9:00 (ZONA A -> NOVIGRAD)

10:30 (NOVIGRAD -> ZONA A)

13:00 – 15:00 (ZONA A -> NOVIGRAD)

16:30 (NOVIGRAD -> ZONA A)

08:00 – 10:00 (ZONA B -> BUJE)

13:00 – 15:00 (BUJE -> ZONA B)

07:00 – 9:00 (ZONA C -> UMAG)

10:30 (UMAG -> ZONA C)

13:00 – 15:00 (ZONA C -> UMAG)

16:30 (UMAG -> ZONA C)

UTORAK/PETAK NEDJELJOM NE VOZI SUBOTA

07:00 – 9:00 (ZONA A -> UMAG)

10:30 (UMAG -> ZONA A)

13:00 – 15:00 (ZONA A -> UMAG)

16:30 (UMAG -> ZONA A)

08:00 – 10:00 (ZONA C -> UMAG)

13:00 – 15:00 (UMAG -> ZONA C )

SUBOTA NEDJELJOM NE VOZI

08:00 – 10:00 (ZONA A -> UMAG)

13:00 – 15:00 (UMAG -> ZONA A)

NEDJELJOM NE VOZI

Sustavima prijevoza na poziv obično upravljaju agencije za javni prijevoz, privatne neprofitne udruge

te ponekad profitne tvrtke prema ugovoru. Subvencioniranje je nužno jer vozarine rijetko pokrivaju

troškove. Usluga prijevoza na poziv često se organizira isključivo za specifične skupine građana (npr.

nepokretne osobe, učenike, studente, itd.). Uslugu prijevoza na poziv najčešde obavlja lokalni javni

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 200

prijevoznik. Prijevoz na poziv plada se na temelju prijeđenih vozilo-kilometara. Dnevni troškovi

sustava prijevoza na poziv pri tome uključuju troškove osoblja (dispečeri i vozači minibusa) i troškove

održavanja vozila.

7.3.8 Prijedlozi uvođenja dodatnih linija u turističkoj sezoni

Na prostoru Bujštine turističkom sezonom u prometnom smislu može se smatrati razdoblje od 1.

lipnja do 30. rujna. Bududi da u vrijeme turističke sezone promet na promatranom području poraste i

dvostruko u odnosu na razdoblje izvan sezone, problematika nedostatnog kapaciteta autobusnih

linija vezana je za razdoblje turističke sezone. Izvan turističke sezone cestovni promet je vrlo slabog

intenziteta i vezan je isključivo za lokalno stanovništvo stoga je kapacitet svih prometnica i

predloženih autobusnih linija zadovoljavajudi. S druge strane, povedana prometna potražnja tijekom

ljetnih mjeseci doseže postojedi kapacitet prometnog sustava zbog čega se javljaju učestala

preopteredenja prometa na kritičnim dijelovima cestovne mreže. Iz navedenih razloga potrebno je

uspostaviti optimalnu organizaciju javnog linijskog prijevoza putnika u ljetnim mjesecima radi

povedanja kapaciteta i dostupnosti autobusnih linija. Dobro organizirani javni linijski prijevoz putnika

također treba povedavati atraktivnost i pristupačnost turističkih središta na promatranom području.

Zbog povedanja prometne potražnje na području Bujštine tijekom turističke sezone dinamički

kapacitet predloženih autobusnih linija nije dostatan za opsluživanje postojedeg prometnog sustava.

Povedanjem učestalosti nailaska minibusa na linijama, odnosno smanjenjem njihovog intervala

slijeđenja mogude je povedati dnevni broj obrta, a time i dinamički kapacitet linija. Radi povedanja

dostupnosti javnog linijskog prijevoza putnika tijekom ljetnih mjeseci autobusnu liniju 1 potrebno je

produljiti prema Poreču i Vrsaru. U sklopu ove linije posebno je potrebno uzeti u obzir povezivanje

obližnjeg kampa Lanterna u kojemu je mogud smještaj 9.000 osoba. Produljenjem autobusne linije 1

(Savudrija - Umag - Novigrad) prema Poreču i Vrsaru te povedanjem frekvencije (učestalosti)

minibusa na liniji povedalo bi se područje opsluživanja i dinamički kapacitet linije čime bi se osigurala

dostatna razina prometne ponude tijekom ljetnih mjeseci.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 201

7.3.9 Prijedlog optimizacije sustava prijevoza školske djece

Radi dodatne optimizacije sustava javnog prijevoz na području Novigrada i cijele Bujštine potrebno je

sagledati mogudnosti objedinjavanja linija javnog prijevoza putnika i linija prijevoza školske djece radi

postizanja fleksibilnosti u prijevoznom procesu s obzirom na stvarne potrebe ostalog stanovništva i

školske djece. Sustav javnog prijevoza potrebno je optimizirati na takvu razinu da pruža najvedu

mogudu kvalitetu prijevoza sa stajališta dostupnosti, frekventnosti i sigurnosti prometa uz najmanje

mogude troškove prijevoza (fiksne i varijabilne troškove).

U postojedem prometnom sustavu na području Bujštine, javni prijevoz školske djece obavljaju

prijevoznici: Autotrans, Istra-promet, Halicar Tours, Šegontrans, Umag-Turs i Autobusni promet

Varaždin. Na postojedim linijama za prijevoz školske djece utvrđene su značajne razlike u broju

prevezenih putnika – učenika po pojedinim linijama.

Racionalizacijom organizacije prijevoza putnika na javnim i školskim linijama uz značajniju potporu

države mogu se postidi i značajnija poboljšanja u prometnom sustavu. Tim potporama (subvencije i

sl.) država zapravo znatno smanjuje eksterne troškove cestovnog prijevoza putnika individualnim

vozilima (vožnji osobnim vozilima) te omogudava kvalitetnije odvijanje cestovnog prometa.

Objedinjavanjem linija javnog prijevoza putnika s linijama za prijevoz školske djece mogude je

smanjiti postojede troškove u prometnom sustavu. Uštede se mogu računati kao uštede po autodanu

angažiranog autobusa, ili ukoliko su objedinjavanja izvedena parcijalno (npr. samo odlazak ili dolazak

u školu) mogu se kao kriterij uštede uzeti podatci o cijeni prijevoza po učenik-kilometru.

Objedinjavanjem linija javnog prijevoza putnika i linija za prijevoz školske djece povedava se i

fleksibilnost u prijevoznom procesu s obzirom na stvarne potrebe građanstva i školske djece, i to

osnovnoškolskog i srednjoškolskog uzrasta.

Radi utvrđivanja mogudnosti objedinjavanja linija javnog linijskog prijevoza putnika i autobusnih linija

za prijevoz školske djece prikupljeni su podaci o svim postojedim autobusnim linijama na kojima je

organiziran prijevoz učenika. Komparacijom trasa predloženih autobusnih linija i postojedih linija za

prijevoz školske djece utvrđene su zone prekrivanja linija. Na slici 103 prikazane su postojede

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 202

autobusne linije na kojima je organiziran prijevoz školske djece, dok su na slici 104 vidljive zone

prekrivanja predloženih i školskih autobusnih linija.

Slika 103 Prikaz autobusnih linija za prijevoz školske djece na području Bujštine

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 203

Slika 104 Komparativni prikaz predloženih i školskih autobusnih linija na području Bujštine

Temeljem provedene analize utvrđeno je da se 80% predloženih linija preklapa s linijama prijevoza

školske djece. Iz tog razloga je u postupku uvođenja novopredloženih autobusnih potrebno izraditi

elaborat za objedinjavanje linija javnog prijevoza s linijama prijevoza školske djece.

Prema važedim propisima iz područja javnog prijevoza u Republici Hrvatskoj za prijevoz školske djece

potrebno je osigurati posebno opremljena prijevozna sredstva koja moraju zadovoljavati puno strože

sigurnosne uvjete nego klasični autobusi koji se koriste u sustavu klasičnog javnog prijevoza. Iz tog

razloga objedinjavanje linija prijevoza školske djece sa standardnim linijama nije jednostavno,

odnosno trenutno postoje određena formalna ograničenja. Međutim, bududi da u Republici

Hrvatskoj postoji mali broj autobusa koji u potpunosti zadovoljavaju sve propisane uvjete prijevoz

školske djece, za očekivat je određene promjene zakonske regulative iz tog područja. Kad dođe do

promjena zakonske regulative potrebno je aktualizirati tematiku objedinjavanja linija javnog

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 204

prijevoza i prijevoza školske djece te pokušati pronadi optimalno rješenje za navedenu

problematiku.

7.3.10 Javni prijevoz turističkim vlakom

Trenutno u gradu Novigradu-Cittanova postoje dva turistička vlaka koja prometuju na dvije rute. Prva

ruta se proteže od luke Mandrač do kampa Sirena dok se druga ruta proteže od luke Mandrač do

kampa Mareda. Turistički vlak na prvoj ruti od luke Mandrač do kampa Sirena vozi od 8:20h do 24h

svakih 40 minuta dok na drugoj ruti od luke Mandrač do kampa Mareda vozi od 9h do 24h svakih sat

vremena. Trase postojedih ruta su dobro položene te je jedino potrebno raditi na njihovom

unaprjeđivanju.

Kao moguda nova trase za unaprjeđivanje javnog prijevoza turističkim vlakom predlaže se trasa kroz

Ulicu murvi od Mandrača do sportske dvorane čija bi svrha bila neposredno povezivanje središta

grada i parkirališnih površina kod sportske dvorane, Mercatora, Plodina i autobusnog kolodvora. Na

taj bi način turistički vlak postao okosnica Park & Ride sustava u gradu Novigradu-Cittanova. Na taj bi

način turistički vlak postao okosnica Park & Ride sustava u gradu Novigradu-Cittanova.

Drugi prijedlog je produljenje postojede trase od luke Mandrač do kampa Mareda prema Dajli. Za

produljenje rute prema Dajli postoje sve prostorne predispozicije jer bi se kao ruta mogla koristiti

postojeda biciklistička staza uz dodatno uređenje zastora staze drugim materijalom koji ne stvara

prašinu (ovo je nužno i zbog biciklističkog prometa). Na ovaj bi način svi turisti smješteni u Dajli i

njenoj bližoj okolici mogli posjetiti Novigrad bez korištenja osobnih automobila. Ovakvo produljenje

trase bi najvede značenje imalo za stanovnike Dajle koji rade na području grada Novigrada-Cittanova

jer bi na ovaj način imali povezanost s gradom Novigradom-Cittanova putem javnog gradskog

prijevoza. Postojede kao i predložene rute turističkog vlaka na području grada Novigrada-Cittanova

prikazane su na slici 105 gdje plava boja predstavlja postojede rute turističkog vlaka dok su novi

prijedlozi ruta označeni žutom bojom.

Kod planiranje uređenja biciklističkih staza na području gradskog središta potrebno je pronadi

mogudnost vođenja trase turističkog vlaka Ulicom Sv. Antona od OMV- do Ulice Kastanija. Bududi da

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 205

se u novoj regulaciji ta Ulica postaje jednosmjerna od sjevera prema jugu potrebno je nadi

mogudnost kako na tom koridoru osigurati trasu vlaka. Kao mogude rješenje predlaže se korištenje

dijela zemljišta od marine.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 206

Slika 105 Prikaz postojedih i predloženih trasa javnog prijevoza turističkog vlakida

Postojeda trasa 1

Postojeda trasa 2

Produljenje trase 2

Nova ruta 3

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 207

U svrhu daljnjeg razvoja javnog prijevoza turističkim vlakom u sklopu projekta održive mobilnosti

predlaže se zamjena postojedih lokomotiva s elektro lokomotivama koje bi uvelike smanjile

količinu emisije štetnih plinova i buke čime bi se znatno povedala kvaliteta života građana i

posjetitelja. Zamjenu klasičnih lokomotiva elektro lokomotivama mogude je subvencionirati od

strane Grada smanjenjem koncesijske naknade za takvu vrstu vučnog vozila. Osim poboljšanjem

kvalitete života ovakav javni prijevoz rezultirao bi i povedanjem atraktivnosti za turiste. Također se

predlaže i stvaranje određenih pogodnosti ili subvencija za korištenje ovog oblika prijevoza kao što su

određen broj besplatnih vožnji, besplatno parkiranje, novčane olakšice prilikom korištenja drugih

oblika javnog prijevoza kao što su javni bicikli ili javni prijevoz morem itd.

Posebno je važno ispitati mogudnost subvencioniranja prijevoza građana koji bi turistički vlak

koristili za obavljanje svakodnevnih aktivnosti. Potrebno je razmotriti mogudnost da se koncesijska

naknada kompenzira s besplatnom vožnjom građana. Na taj način bi se dodatno potaknulo građane

na korištenje ovog oblika prijevoza umjesto osobnog automobila.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 208

7.4 Javni prijevoz putnika morem

Grad Novigrad-Cittanova, kao i cijela Istra, privlači značajan broj turista koji na destinacije pristižu u

pravilu osobnim automobilima. Turistička potražnja nije ravnomjerna tijekom cijele godine nego su

značajne razlike između ljetnih mjeseci i ostatka godine s naglaskom na naglo povedanje turističke

potražnje u ljetnim mjesecima. S obzirom da turisti u najvedem broju kao prijevozno sredstvo koriste

osobni automobil, za posljedicu se na prometnicama u ljetnim mjesecima značajno povedava

prosječni dnevni promet (odnosno prosječni ljetni dnevni promet – PLDP). Lokalnoj zajednici to

povedanje broja vozila donosi niz negativnih posljedica: prometne gužve, smanjenje stupnja

sigurnosti, vede troškove održavanja, razne negativne učinke na okoliš te opde nezadovoljstvo

prometnom uslugom kako lokalnog stanovništva tako i turista. Sukladno navedenom neophodno je

pronadi alternativne načine transporta automobilskom/cestovnom prometu, i to takve koje bi bile

jednako učinkovite za korisnika, ali koje de eliminirati ili barem smanjiti negativne učinke cestovnog

prometa.

Obzirom da je Novigrad smješten na obali Jadranskog mora, kao jedna od logičnih alternativa

kopnenom prijevozu namede se prijevoz putnika morem. Također, mnoštvo interesnih točaka (ne

samo za turiste) nalazi se uz obalu mora pa je za očekivati da bi pomorski prijevoz bio zanimljiv i

potencijalnim korisnicima.

Bududi da područje od Savudrije-Crvenog Vrha, Umaga, Novigrada pa sve do Poreča u smislu

dužobalnog pomorskog prometa čini jednu funkcionalnu cjelinu, odnosno jednu prometnu zonu,

uvođenje ovog sustava razmatrat de se s na području od Savudrije-Crvenog Vrha do Poreča. U

skladu s time ovu mjeru treba smatrati zajedničkim projektom gradova Umaga, Novigrada-

Cittanova i Poreča. Bududi da se radi o uvođenju novog modela javnog prijevoza putnika na

gradskom i međugradskom području, ovo se može smatrati i projektom od važnosti za cijelu

Istarsku županiju, a i projektom od važnosti za Republiku Hrvatsku. Ukoliko se ovakva organizacija

prijevoza pokaže ispravnom i bude dobro prihvadena od strane korisnika, može postati univerzalni

model organizacije javnog prijevoza putnika na području čitave jadranske regije. Iz tog razloga

očekuje se i podrška Istarske županije i Republike Hrvatske u realizaciji ovog projekta. Temeljem

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 209

navedenog, potrebno je istražiti mogudi model financiranja projekta u kojem de sudjelovati gradovi

Umag, Novigrad-Cittanova i Poreč te Istarska županija i Republika Hrvatska.

Prema rezultatima anketa na području grada Novigrada-Cittanova grafikoni 42 i 43 prikazuju udio

anketiranih stanovnika i turista koji bi koristili uslugu putovanje brodom prema Poreču ili Umagu, dok

su na grafikonima 44 i 45 prikazane cijene karte koje su anketirane osobe spremne platiti za vožnju

brodom.

Grafikon 42 Udio anketiranih osoba koje bi koristile

brod za odlazak prema Umagu ili Poreču (stanovnici)

Grafikon 43 Udio anketiranih osoba koje bi koristile

brod za odlazak prema Umagu ili Poreču (turisti)

Grafikon 44 Cijena karte koju su spremne platiti

anketirane osobe za vožnju brodom prema Umagu ili

Poreču (stanovnici)

Grafikon 45 Cijena karte koju su spremne platiti

anketirane osobe za vožnju brodom prema Umagu ili

Poreču (turisti))

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%

40,00%

do 1,3 eur 1,3 - 2,6 eur 2,6-4 eur više od 4 eur neznam

12,37%

35,79%

26,42%

10,37%

15,05%

PO

STO

TAK

AN

KE

TIR

AN

IH

CIJENA KARTE

CIJENA KARTE ZA VOŽNJU BRODOM PREMA UMAGU ILI POREČU - JEDAN SMJER? (TURISTI)

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 210

U svijetu ovakav vid prometa nije novost, o čemu najbolje svjedoče primjeri Venecije, Londona,

Rotterdama, u Europi te Bostona, Bangkoka, Melbournea, Sydneya, New Yorka i ostalih gradova u

svijetu. U navedenim gradovima sustav prijevoza morem iznosi 5-10 % ukupnih dnevnih prometnih

tokova.

Prijevoz brodovima je glavni način prijevoza između četvrti Staten Island i Manhattan (New York).

Vožnja traje oko 25 minuta te je besplatna. Brod prometuje između dva terminala svakodnevno,

svakih 20 do 30 minuta, a rjeđe u nodnim satima (slika 106).

Novigradu najbliži primjer korištenja vodnih puteva za prijevoz putnika je Venecija. Za prijevoz

putnika se koriste Vodeni autobusi (tzv. Vaporetto), koji prometuju na 19 linija (slika 107).

Slika 106 Staten Island Ferry

Slika 107 Vaporetto (vodeni autobus) u Veneciji

U Londonu je organiziran prijevoz rijekom Temzom (tzv. River Bus) na nekoliko različitih ruta koja

obuhvadaju najvažnije interesne točke (slika 108).

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 211

Slika 108 Prikaz linija „riječnog autobusa“ sa „stajalištima“ u Londonu

Primjeri plovila koja se u Europi i svijetu koriste u sustavu javnog gradskog prijevoza morem dati su

na slikama u nastavku.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 212

Slika 109 Primjeri plovila u sustavu javnog gradskog prijevoza morem

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 213

Osnovne karakteristike navedenih brodova su:

Brodovi 12-40 sjedala;

Brzine 15 (30) čvorova;

Izrazite manevarske sposobnosti, brzo pristajanje;

Ekološki pogon (bio, hybrid, elektro, solarno);

Pogon klasičnim propelerom ili „jet drive“.

7.4.1 Prijedlog organizacije prijevoza morem na području grada Novigrada-Cittanova

Bududi da područje Novigrada, Umaga i Poreča u smislu dužobalnog pomorskog prometa čini jednu

funkcionalnu cjelinu, odnosno jednu prometnu zonu uvođenje ovog sustava razmatrat de se s na

području od Umaga do Poreča.

Radni naziv prijevoza putnika morem bio bi SEE-BUS. Dok je riječ „bus“ gotovo univerzalna riječ u

svim europskim jezicima, engleska riječ „see“ znači „vidjeti“ čime bi se dalo do znanja da se ovim

vidom transporta može koristiti i netko tko jednostavno želi razgledati prirodne ljepote i znamenitosti

koje se nalaze na ruti kretanja SEE-BUS-a. Također, pisanjem i izgovorom riječ „see“ je gotovo

identična engleskoj riječi „sea“ koja znači „more“ čime bi se dalo do znanja da je riječ o prijevozu

morem.

Interesne točke

Interesne točke SEE-BUS-a ovise o dva faktora, potražnji i ponudi. Potražnja je vezana uz broj

korisnika (turisti, ali i lokalno stanovništvo), dok je ponuda vezana uz turističku ponudu duž obale na

potezu od Umaga do Poreča. Također, ponuda u ovom smislu može biti i obavljanje svakodnevnih

poslova za lokalno stanovništvo koje iz bilo kojeg razloga putuje iz jednog u drugo mjesto – npr.

odlazak kod liječnika iz Novigrada u Umag ili slično.

Sukladno gore navedenom, odabrane su sljedede interesne točke koje bi ujedno činile i „stajališta“

SEE-BUS-a i to:

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 214

A. Sjeverno od Novigrada:

1. NOVIGRAD

2. Mareda

3. Dajla

4. Kamp Park Umag

5. Lovrečica

6. Sveti Ivan

7. Špina

8. Umag

9. Monterol

10. Katoro

11. Zambratija

12. Bašanija

13. Savudrija

14. Crveni Vrh

B. Južno od Novigrada:

1. NOVIGRAD

2. Hotel Laguna / Maestral

3. Lanterna

4. Solaris

5. Červar

6. Kamp Ulika

Područje

ostalih gradova

Područje Novigrada

- Cittanova

Područje Novigrada

- Cittanova

Područje

ostalih gradova

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 215

7. Hotel Laguna / Kamp Materada

8. POREČ

Dakle, uzevši u obzir i Novigrad, ukupno bi bilo 21 „stajališta“ koja bi bila pokrivena s dvije linije, A i B.

Linija B bi povezivala Novigrad s Umagom i Porečem dok bi Umag s Crvenim Vrhom povezivala linija

A. Vozni red linije B bio bi prilagođen voznom redu linije A. Prikaz svih stajališta prikazan je u

grafičkom prilogu 5.2 te na slici 110.

Slika 110 Prikaz stajališta SEE-BUS-a

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 216

Udaljenost između stajališta linije A prikazana je u tablici 21.

Tablica 21 Prikaz udaljenosti i vremena putovanja između stajališta SEE-BUS-a linije A

Polazište Odredište

Udaljenost

morem (m)

Udaljenost

cestom (m)Vrijeme putovanja

morem (min)

UMAG Monterol 1.712 2.342 16

Monterol Katoro 1.352 1.377 15

Katoro Zambratija 1.385 1.634 15

Zambratija Bašanija 1.645 1.883 16

Bašanija Savudrija 1.987 1.589 17

Savudrija Crveni Vrh 4.524 4.104 23

UKUPNO 12.605 12.929 103

Udaljenost između krajnjih stajališta SEE-BUS-a iznosi oko 12,6 km. U prvoj fazi predviđa se

prometovanje dva SEE-BUS-a od kojih bi svaki dnevno imao četiri obrtaja na putu od Umaga do

Crvenog Vrha. Umnoškom broja plovila i broja obrtaja dobiva se ukupno 4 obrtaja dnevno.

Udaljenost između stajališta na liniji B prikazana je u tablici 22.

Tablica 22 Prikaz udaljenosti i vremena putovanja između stajališta SEE-BUS-a na linija B

Polazište Odredište

Udaljenost

morem (m)

Udaljenost

cestom (m)Vrijeme putovanja

morem (min)

UMAG Špina/Sv.Ivan 4.389 6.217 23

Špina/Sv.Ivan Lovrečica 3.149 2.987 20

Lovrečica Kamp Park 1.879 4.023 17

Kamp Park Dajla 1.719 2.845 16

Dajla Mareda 2.820 6.250 19

Mareda NOVIGRAD 4.180 3.680 22

NOVIGRAD Hotel Laguna 2.305 1.700 18

Hotel Laguna Lanterna 1.737 10.300 16

Lanterna Solaris 3.432 1.720 21

Solaris Červar 1.550 9.280 16

Červar Kamp Ulika 4.256 4.150 23

Kamp Ulika Hotel Laguna 1.910 4.300 17

Hotel Laguna POREČ 3.050 5.200 20

UKUPNO 36.376 62.652 246

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 217

Udaljenost između krajnjih stajališta SEE-BUS-a iznosi oko 36 km. U prvoj fazi predviđa se

prometovanje četiri SEE-BUS-a od kojih bi svaki dnevno imao 2 obrtaja na putu od Umaga do Poreča.

Umnoškom broja plovila i broja obrtaja dobiva se ukupno 8 obrtaja dnevno.

Iz tablice 22 vidljivo je da udaljenost koju cestovni autobus mora prijedi u svrhu obilaska svih

predviđenih stajališta iznosi gotovo 63 km, odnosno 26 km više od SEE-BUS-a.

Ako je prosječna potrošnja goriva autobusa s 55 sjededih mjesta (koliko se predviđa i za SEE-BUS) oko

30l/100km, jednostavnim izračunom ostvaruju se sljedede uštede:

Broj obrtaja x duljina obrtaja x prosječna potrošnja/km x cijena goriva= 8x120x0,3x10=2.880kn

uštede u gorivu svaki dan što u razdoblju od 90 dana odnosno u razdoblju jedne turističke sezone

generira uštedu od 2,7 milijuna kuna

Također, uzevši u obzir da bi dnevna potrošnja goriva za cestovni autobus iznosila 288 litara, u

razdoblju od 90 dana emisija ugljičnog dioksida bi iznosila preko 62 tone što znači da bi se

implementacijom ovog sustava tijekom jedne turističke sezone smanjila količina ispuštenog

ugljičnog dioksida u atmosferu za 62 tone.

Opis linije

Linija A

Predviđeno vrijeme putovanja od Umaga do Crvenog Vrha linije A iznosi 100 minuta. Na liniji A

sukladno tome se u prvoj fazi predviđa dva SEE-BUS-a, od kojih bi svaki imao četiri obrtaja dnevno

(plus povratak u Umag) te pristajao na svim ranije navedenim stajalištima linije A.

Kao početna i završna točka itinerara oba SEE-BUS-a predviđa se Umag, a obzirom da bi SEE-BUS

prometovao 16 sati dnevno, potrebne su 2 posade po plovilu. Vremenski primjer jednog radnog dana

za jedan SEE-BUS bio bi sljededi:

Polazak iz Umaga prema Crvenom Vrhu – 8:00

Dolazak u Crveni Vrh i polazak natrag prema Umagu – 10:00

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 218

Polazak iz Umaga prema Crvenom Vrhu – 12:00

Dolazak u Crveni Vrh i polazak natrag prema Umagu – 14:00

Polazak iz Umaga prema Crvenom Vrhu – 16:00 – u ovom trenutku je posada br.1 odradila 8

sati te se u Umagu obavlja izmjena posada.

Drugi SEE-BUS bi kretao sat vremena nakon prvog – u 9:00

Prikaz sheme voznog reda SEE-BAS-a za liniju A dat je na slici 111.

Slika 111 Prikaz sheme voznog reda SEE-BAS-a-linija A

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 219

Linija B

Na liniji od Umaga do Poreča prometovala bi u prvoj fazi četiri broda (SEE-BUS-a), od kojih bi svaki

imao 2 obrtaja dnevno te pristajao na svim ranije navedenim stajalištima.

Kao početna i završna točka itinerara predviđa se Novigrad zbog svoje centralne pozicije u zoni

prometovanja. Obzirom da bi SEE-BUS prometovao 16 sati dnevno, potrebne su 2 posade. Vremenski

primjer jednog radnog dana za jedan SEE-BUS bio bi sljededi:

Polazak iz Novigrada prema Umagu – 8:00

Dolazak u Umag i polazak natrag prema Novigradu– 10:00

Povratak iz Umaga u Novigrad i polazak prema Poreču - 12:00

Dolazak u Poreč i polazak natrag prema Novigradu – 14:00

Povratak iz Poreča u Novigrad – 16:00 – u ovom trenutku je posada br.1 odradila 8 sati te se u

Novigradu obavlja izmjena posada.

Shematski prikaz okvirnog prijedloga voznog reda brodova dat je na slikama u nastavku:

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 220

Slika 112 Prikaz sheme voznog reda broda 1




Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 221

Slika 116 Prikaz sheme voznog reda SEE-BAS-a

Karakteristike broda koji bi prevozio putnike su sljedede:

kapacitet 55 sjededih mjesta;

električni pogon – mogudnost punjenja sunčevom energijom;

posada: 2 člana (kapetan i mornar);

brzina 15 čvorova/max brzina 24 čvora (u slučaju oluje ili slično);

brod je na elektro pogon + solarni paneli i moguda je proizvodnja u Republici Hrvatskoj;

autonomija rada min 12 sati bez potrebe punjenja.

Dakle, u prvoj fazi bi, kako je ved opisano, prometovala 4 busa koji bi obavljala po 2 obrtaja.

U drugoj bi se fazi, ukoliko budu postojale potrebe, uvele 2 vrste linija:

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 222

1. brze linije koje ne bi pristajale na svim stajalištima nego samo u Umagu, Novigradu i Poreču i

koje bi imale ukupan put od 27 km. Vrijeme putovanja od Umaga do Novigrada bilo bi oko 55

minuta, dok bi put od Novigrada do Poreča iznosio manje od 50 minuta. Naravno, u vrijeme

putovanja uzeta su vremena ukrcaja i iskrcaja putnika te vremena isplovljavanja i pristajanja

broda;

2. gradske linije bile bi linije iz faze 1, odnosno linije koje bi stajale na svim stajalištima. U ovoj

fazi bi se razmatralo proširenje broja stajališta.

Kasnijim širenjem projekta postoji mogudnost uspostavljanja sjeverno-jadranske morske autoceste

kojom bi se prometovalo od Trsta do Pule te spajale tri države Europske unije – Hrvatska, Slovenija i

Italija (slika 117). Ovakav koncept povezivanja sjevernojadranskih gradova sustavom javnog

prijevoza morem, ulaskom Hrvatske u Europsku uniju i ukidanjem graničnih barijera, postaje sve

realniji i potrebno ga je uvrštavati u budude strateške i razvojne planove prometnog sustava svih

triju zemalja.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 223

Slika 117 Sjeverno-jadranska morska autocesta

Proračun vremena obrtaja

Vrijeme obrtaja ovisi o sljededim čimbenicima: vremenu kretanja između stajališta koje ovisi o

udaljenosti između stajališta i prosječnoj brzini kretanja, vremenu ukrcaja putnika koje ovisi uvelike o

brzini naplate karata, vremenu iskrcaja putnika te vremenima isplovljavanja i pristajanja na stajalište.

Za potrebe ove Studije uzeta su okvira vremena:

gdje je:

Tu – vrijeme ukrcaja,

Ti – vrijeme iskrcaja,

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 224

To – vrijeme isplovljavanja,

Tp – vrijeme pristajanja,

Tv – vrijeme vožnje,

* prosječna brzina kretanja je 13 čv; 6 čv na < 300 m od obale i 15 čv na > 300 m od obale

S obzirom da je predviđeno 13 ukrcaja/iskrcaja putnika i 13 isplovljavanja/pristajanja na itineraru te

da je ukupna udaljenost od Umaga do Poreča 35.950m, a prosječna brzina kretanja 13 čv (13 čv=

24km/h = 6,7m/s), dobiva se:

Napomena:

Ukoliko bi postojale 2 vrste linija, jedna koja bi stajala na svim stajalištima i jedna „brza“ koja bi

isključivo stajala u Umagu, Novigradu i Poreču, vrijeme putovanja brze linije bilo bi:

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 225

7.4.2 Brodovi za prijevoz putnika

Karakteristike broda koji bi prevozio putnike su sljedede:

kapacitet do 55 sjededih mjesta;

električni pogon – mogudnost punjenja sunčevom energijom;

posada: 2 člana (kapetan i mornar);

brzina 15 čvorova/max brzina 24 čvora (u slučaju oluje ili slično);

brod je na elektro pogon + solarni paneli i moguda je proizvodnja u Republici Hrvatskoj;

autonomija rada min 12 sati bez potrebe punjenja.

Kao dodatnu vrijednost ove mjere važno je navesti mogudnost proizvodnje navedenih brodova u

Republici Hrvatskoj što može biti vrlo važan čimbenik za razvoj hrvatskog gospodarstva. Osim toga,

važna je činjenica da na području grada Novigrada-Cittanova postoji tvrtka koja proizvodi brodove

te ved postoji razvijen projekt broda koji bi se mogao koristiti za ovu namjenu. Na ovaj način bi se

značajno osnažilo gospodarstvo na lokalnoj razini. Okvirno nacrt mogudeg broda dat je na slici 118.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 226

Slik

a 1

18

Na

crt

bu

du

deg

bro

da

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 227

7.4.3 Uređenje infrastrukture

Prema važedoj pozitivnoj zakonskoj regulativi u Republici Hrvatskoj za uvođenje sustava javnog

prijevoza morem potrebno je urediti pristaništa za brodove. Pristaništa treba prethodno obvezno

ucrtati u prostorni plan, odnosno za nova pristaništa treba provesti izmjene i dopune postojedih

prostornih planova. Pristanište mora biti označeno kao luka za javni promet od lokalnog značenja.

Postoji mogudnost da molovi koji su izrađeni prije 1990. godine ne moraju biti ucrtani u prostorni

plan kako bi dobili dozvolu da budu pristanište, ali to još nije formalizirano zakonom. Za izmjenu

prostornog plana potrebno je izraditi maritimnu studiju. Nakon izmjene prostornog plana potrebno je

ishoditi akte o dozvoli gradnje te pristupiti izgradnji pristaništa.

Važno je napomenuti da za ovakvu vrstu prometa pristanište može biti u najjednostavnijem i

najjeftinijem obliku.

Sukladno tome predviđa se da je potrebno izgraditi ukupno šest novih pristaništa, od kojih su dva na

području Grada Novigrada-Cittanova, dok je na ostalim lokacijama mogude iskoristiti postojede

molove uz propisano uređenje za one čije karakteristike ne zadovoljavaju pristajanje prethodno

opisanih brodova koji se mogu koristiti za javni prijevoz putnika morem. Nova pristaništa se

predviđaju u Dajli i Maredi. Za pristanište u Dajli u pripremi je projekt izgradnje nove lučice.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 228

7.5 Uvođenje Park&Ride sustava

Park and Ride sustav je podsustav javnog prijevoza putnika na gradskim područjima. Sastoji se od

javnih parkirališta i nekog od oblika javnog gradskog prijevoza. Sustav funkcionira na način da se na

rubnim dijelovima grada organiziraju parkirališta velikog kapaciteta te se ona nekim od oblika javnog

gradskog prijevoza povežu s gradskim središtem. U takvom sustavu posjetitelji gradskog područja koji

dolaze u grad osobnim automobilom ostavljaju svoje vozilo na parkiralištu na obodu grada i svoje

putovanje dalje nastavljaju javnim gradskim prijevozom. Karta za parkiranje u takvom sustavu je

ujedno i povratna ili cjelodnevna karta za korištenje sustava javnog gradskog prijevoza.

Nakon uspostave Park&Ride sustava mogude je na području gradskog središta ukinuti određeni (vedi)

broj parkirališnih mjesta i taj prostor prenamijeniti za neku drugu funkciju npr. za biciklističke staze,

pješačke površine, zelene površine itd. Za preostala parkirališna mjesta u gradskom središtu

potrebno je značajno povisiti cijenu parkiranja kako bi se destimuliralo korištenje tih parkirališnih

mjesta.

Na taj način se minimizira ulazak osobnih vozila u gradsko središte što smanjuje prometne gužve i

negativi utjecaj na okoliš te otvara gradski prostor za drugu namjenu.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 229

Slika 119 Prijedlog Park&Ride sustava na području grada Novigrada-Cittanova

Za područje grada Novigrada-Cittanova predlaže se uvođenje Park&Ride sustava na način da se

iskoriste postojede parkirališne površine na obodu grada te da se one, u skladu s povedanjem

potražnje za parkiranjem, proširuju dodatnim parkirališnim površinama. Kao lokacije parkirališta koja

bi se uključila u Park&Ride sustav predlažu se sljededa parkirališta:

sportska dvorana – sjever;

sportska dvorana – jug;

Ulica Carlotte Grisi – javno parkiralište ispred Plodina;

Ulica Carlotte Grisi – javno parkiralište ispred autobusnog kolodvora;

Ulica Sv. Antona – javno parkiralište preko puta hotela Nautica;

Ulica Sv. Antona –parkiralište pokraj luke Mandrač („bijeli parking“);

Parkirališta na parcelama u vlasništvu grada sjeverno uz Ulicu Carlotte Grisi.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 230

Prema postojedem stanju na navedenim lokacijama na raspolaganju je oko 14.000 m2 parkirališnih

površina (oko 500 mjesta za parkiranje) što je za grad veličine Novigrada dovoljan broj mjesta za

uvođenje Park&Ride sustava. U bududem razdoblju sustav je, ako se ukaže potreba, mogude

jednostavno nadograditi s dodatnih 11.000 m2 parkirališnih površina, odnosno s još oko 400 mjesta

za parkiranja što može zadovoljiti potrebe grada Novigrada-Cittanova u dugoročnom planskom

razdoblju.

Kao sustav povezivanja parkirališnih površina s gradskim središtem i glavnim sadržajima u gradu

(„ride“) predlaže se korištenje postojedeg sustava javnog gradskog prijevoza – turističkog vlaka.

Postojede linije prolaze u neposrednoj blizini parkirališta u blizini hotela Nautica, u Ulici Sv. Antona i

Ulici Carlotte Grisi dok je za kvalitetnije povezivanje zone parkirališta kod sportske dvorana potrebno

uvesti novu liniju turističkog vlaka od središta Novigrada do Sportske dvorane preko Ulice Murvi.

Kao dodatni sustav povezivanja parkirališta s glavnim gradskim sadržajima predlaže se sustav

javnih bicikala. Na svakom parkiralištu predlaže se postavljanje terminala s nekoliko bicikala kako bi

posjetitelji koji parkiraju automobil mogli nastaviti putovanje biciklom. Detaljan opis sustava javnih

bicikala dat je u poglavlju 7.2.8. Uvođenje sustava javnih bicikala.

U sustavu Park&Ride za grad Novigrad-Cittanova parkirališna karta u sustavu Park&Ride sustava

ujedno mora biti i karta za korištenje sustava javnog prijevoza turističkim vlakom te karta za

korištenje javnog bicikla.

Nakon uvođenja Park&Ride sustava cijenu parkiranja na javnim parkiralištima u središtu grada

potrebno je povisiti kako bi se destimuliralo korištenje tih parkirališta.

Kao neizostavan element Park&Ride sustava potrebno je uvesti sustav vođenja prometa prema

parkiralištima prometnom signalizacijom. Sa svih ulaza u grad (iz smjera autoceste, Umaga i Poreča)

potrebno je voditi motorni promet isključivo na parkirališta izvan centra Novigrada kako bi se smanjio

„pritisak“ motornih vozila na gradsko središte. Na taj način de se eliminirati i velik broj „praznih

vožnji“ koje vozači rade u potrazi za slobodnim parkirališnim mjestom. Kao uputni sustav predlaže

se korištenje najnovijih ITS tehnologija, pomodu koji de se na putokazima za parkirališta prikazivati

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 231

stvarni broj slobodnih mjesta na najbližem parkiralištu, te udaljenost parkirališta od gradskog

središta. Ukoliko je određeno parkiralište u potpunosti popunjeno sustav mora automatski

preusmjeravati promet na najbliže slobodno parkiralište. Idejno prometno rješenja usmjeravanja

prometnih tokova na najbliža parkirališta sa slobodnim parkirnim mjestima prikazano je u prilogu 6.2.

Uvođenjem Park&Ride sustava očekuje se značajno smanjenje broja vozila u samom gradskom

središtu što de rezultirati vrlo pozitivnim ekološkim učinkom te pozitivnim učinkom na kvalitetu života

u Novigradu, kako za građane Novigrada tako i za turiste posjetitelje.

7.6 Optimizacija dostavnog prometa

Dostava roba u gradovima, posebno u njihovim središnjim dijelovima jedan je od elemenata koji

značajno utječu na razinu zagušenja prometa te na kvalitetu života građana. Mjerama regulacije

dostave roba u odabranim gradskim zonama nastoji se smanjiti broj dostavnih vozila u određenim

vremenskim razdobljima, ili preusmjeriti promet teretnih vozila na manje opteredene gradske

prometnice. Do danas je razvijeno više različitih pristupa i mjera regulacije dostave roba, koje se

koriste u vedem broju europskih gradova. Učinkovitost takvih sustava dokazana je smanjenjem broja

vozila, količine ispušnih plinova i razine buke u odnosu na početno stanje, bez utjecaja na razinu

kvalitete distribucije.

S obzirom da centar grada Novigrada-Cittanova predstavlja iznimno atraktivnu lokaciju, vrlo bogatu

sadržajima, osobito u doba turističke sezone, potrebno je osigurati adekvatne opskrbne tokove koji

nede dovesti u pitanje funkcioniranje Grada niti razinu usluge koju stanovnici i turisti očekuju za

vrijeme turističke sezone koja predstavlja period znatnog povedanja potražnje za robama i uslugama.

Kako bi svi subjekti kojima je nužno osigurati opskrbne tokove mogli neometano funkcionirati,

opskrbne putove u slučaju zabrane prometa biti de potrebno osigurati na načine čija de funkcija prije

svega biti povedanje kvalitete života građana uz uvjet da se ne nanosi šteta poslovnim jedinicama.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 232

Trenutno rješenje problema dostavnog prometa u gradu Novigradu-Cittanova navedeno je u Odluci o

uređenju prometa u užem području grada Novigrada gdje su određeni uvjeti i pravila odvijanja

prometa na javno prometnim površinama u užem području grada Novigrada-Cittanova te mjere za

njihovo korištenje. Između ostalih uvjeta i pravila, Odlukom se zabranjuje u razdoblju od 15. lipnja do

1. rujna za tekudu godinu. prometovanje svim motornim vozilima u vremenskom razdoblju od 00.00

do 24.00 sata. Od navedene zabrane izuzete su određene kategorije vozila među koje spadaju i vozila

za obavljanje dostavnog prometa te je određeno da dostavna vozila mogu obavljati svoju djelatnost

unutar užeg područja grada Novigrada-Cittanova u vremenu od 5.00 do 10.00 ili od 15.30 do 17.30

sati na vrijeme od 60 minuta. Postojeda Odluka ima dobra rješenja za trenutno stanje dostavnog

prometa no s daljnjim razvojem samog grada potrebno je unijeti promjene u skladu s povedanjem

broja turista kao i s ciljem povedanja atraktivnosti samog grada Novigrada-Cittanova kroz povedanje

kvalitete života njegovih građana. Promjene Odluke također trebaju pratiti rješenja donesena na

temelju Studije i plana mobilnosti za grad Novigrad-Cittanova u okviru Adria.MOVE IT! projekta.

Problematika dostavnog prometa u gradu Novigradu-Cittanova osobito je izražena tijekom ljetnih

mjeseci kada dostavna vozila stvaraju dodatna zagušenja na prometnoj mreži u užem području grada

Novigrada-Cittanova kojeg čini područje zapadno od ulica Rotonda, Prolaz Venecija, Mandrač i

Porporela ne uključujudi Ulicu Rotonda i Prolaz Venecija. Nadalje, velika prisutnost dostavnih vozila

na ulicama i pločnicima obeshrabruje nemotorizirani promet (pješake i bicikliste) te ima negativan

utjecaj na kvalitetu gradskog prostora što predstavlja veliki problem jer je upravo nemotorizirani

problem jedna od glavnih mjera na kojoj treba raditi u gradu Novigradu-Cittanova kako bi se povedala

kvaliteta života građana i posjetitelja. Iz tog razloga potrebno je predložiti nove mjere regulacije i

organizacije dostavnog prometa koja de zadovoljiti i poslovne jedinice i poduzeda koja obavljaju

dostavu kao i same građane i posjetitelje. Pod poslovnim jedinicama smatraju se razne trgovine,

ugostiteljski objekti i obrti, odnosno svi gospodarski subjekti s poslovnim prostorom u središtu grada

čija djelatnost izravno ovisi o dostavi roba.

Izrazit problem na području grada Novigrada-Cittanova prisutan je kod dostave robe u Konzum i

ostale dudane u središtu grada te prekrcaj ribe u luci Mandrač i odvoz ribe iz luke, prikazano na slici

120.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 233

Slika 120 Interesne točke dostavnog prometa u odnosu na uže područje grada Novigrada-Cittanova

Kao što je vidljivo na slici 121 problem dostave robe u trgovački centar Konzum je velik broj kamiona

koji moraju prolaziti uz samo uže područje grada. Točnije, zbog mreže jednosmjernih ulica kamioni

moraju kružiti oko trgovačkog centra kako bi došli do prostora predviđenog za istovar dostavne robe

te na taj način osim stvaranja gužve i narušavanja gradskog prostora znatno ugrožavaju sigirnost

nemotoriziranog prometa, pogotovo biciklista jer se radi o području koje je vrlo atraktivno za pješake

i bicikliste.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 234

Slika 121 Dostava robe u trgovački centar Konzum

Uz postojede uvjete i pravila koja su navedena u Odluci o uređenju prometa na užem području grada

Novigrada potrebno je razmotriti zabranu dostave robe u trgovački centar Konzum s više dostavnih

vozila, tj. trebalo bi se raditi okrupnjavanje tereta u logističkim centrima Konzuma te svu potrebnu

robu voziti jednim vozilom, npr. mješovitu robu, mliječne proizvode, vode i povrde voziti zajedno te

na taj način izbjedi slanje više dostavnih vozila u jednom danu. Ukoliko zbog kvarljivosti robe ili nekih

drugih tehničkih razloga (npr. tehničke karakteristike tovarnog prostora) to nije mogude izvesti

dostavu robe treba planirati na drugi način, ovisno o stanju u trgovačkom centru, te napraviti plan

dostave na način da se svaki dan vozi određeni tip robe ovisno o mogudnostima. Također treba

ograničiti vrijeme dostave kao što je napravljeno temeljem Odluke za uže područje grada Novigrada-

Cittanova.

Problemu dostave robe u trgovački centar Konzum de dodatno biti povedano izvedbom prve faze

rješenja predloženog u sklopu Studije i plana mobilnosti za grad Novigrad-Cittanova. Prva faza

rješenja posvedena je unaprjeđenju biciklističkog i pješačkog prometa na području grada Novigrada-

KONZUM

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 235

Cittanova, a posebno na užem području grada Novigrada-Cittanova koje bi trebalo biti posvedeno

nemotoriziranom prometu radi povedanja kvalitete života građana.

Izvedbom prve faze došlo bi do povedanja područja užeg djela grada te bi se pravila i uvjeti Odluke o

uređenju prometa na užem području grada Novigrada odnosili na vede područje grada Novigrada-

Cittanova što je za nemotorizirani promet kao i kvalitetu života građana velika prednost. Uslijed

izvršenja prve faze predloženog rješenja Studije i plana mobilnosti za grad Novigrad-Cittanova

također treba uzeti u obzir uvođenje elektro vozila čija de svrha biti opskrba svih poslovnih objekata

na užem području grada Novigrada-Cittanova. Organizacija dostave elektro vozilima bit de u

nadležnosti pravne osobe koja de obavljati djelatnost opskrbljivanja trgovina, ugostiteljskih objekata i

drugih pravnih i fizičkih osoba koje imaju sjedište, odnosno obavljaju djelatnost unutar pješačke

zone. Dostava elektro vozilima bi se izvršavala na način da bi se izvan užeg gradskog područja, na za

to predviđenim lokacijama, radio pretovar robe s kamiona na elektro vozila koja bi vršila daljnju

dostavu u užem području grada. Osim za dostavu elektro vozila se u vrijeme kad ne vrše dostavu

također mogu koristiti i za javni gradski prijevoz, prijevoz turista s prtljagama do soba, obilazak grada

itd.

Važnu ulogu u sustavu dostavnog prometa ima luka Mandrač. To je stara ribarska luka koja se nalazi

u središtu grada te predstavlja dio gradske povijesne i kulturne baštine i svojevrstan identitet grada

kao ribarskog mjesta. Iako s aspekta cestovnog i gradskog prometa prekrcaj ribe s brodova na

kamione u luci Mandrač i odvoz kamionima kroz gradske ulice nije optimalno rješenje treba ga

prihvatiti kao trenutno jedino mogude te ga pokušati optimizirati u smislu bolje prostorne i

vremenske organizacije tog segmenta dostavnog prometa. Realizacijom ostalih predloženih mjera za

smanjenje broja motornih vozala u gradskom središtu, negativnosti u sustavu cestovnog i gradskog

prometa uzrokovane odvozom ribe iz luke Mandrač biti de manje izražene te de na taj način

negativan utjecaj luke Mandrač na gradski prometni sustav biti sveden na minimum.

Kao dugoročno rješenje mogude je razmotriti dodatnu lokaciju ribarske luke na području luke

Antenal gdje pomorski i kopneni dio luke, kao i cestovna prometna mreža, u potpunosti mogu

zadovoljiti sve potrebe za prekrcaj ribe s brodova na cestovna vozila. U toj varijanti dio osnovnih

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 236

ribarskih aktivnosti mogao bi se zadržati u luci Mandrač kako bi se sačuvao povijesni identitet

grada dok bi se dio prekrcaja ribe i sve popratne djelatnosti luke premjestile u Antenal.

Učinkovitost predloženih mjera pomodi de pri ublažavanju nepoželjnih posljedica (buka i vibracije,

onečišdenje zraka, prometno zagušenje, prostorno zauzede). Cilj uspostave novog sustava regulacije

dostave je poboljšati uvjete života i boravka u središtu Grada, koji de smanjenjem broja dostavnih

vozila omoguditi:

vedu protočnost prometa;

višu razina sigurnosti prometa;

smanjenje negativnog utjecaja prometa na okoliš,

razvoj biciklističkog i pješačkog prometa.

Iz svega dosad navedenog potrebno je definirati mjere za regulaciju dostavnog prometa koje de

podrazumijevati:

Vremensko ograničenje dostave na određene sate (rano ujutro, navečer te tijekom

podneva u mjesecima turističke sezone)

Prostorno ograničenje dostave (najopteredenije ulice u središtu grada Novigrada-

Cittanova)

Ograničiti broj vozila koja obavljaju dostavu (okrupnjavanje pošiljaka i dostava jednim

vozilom-kamionom)

Uvođenje elektro vozila (ekološki utjecaj, pomirenje s gradskim prostorom)

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 237

7.7 Dugoročne mjere razvoja prometne infrastrukture

Kao dugoročne rješenje dodatnog unaprjeđenja održivih oblika prometovanja na području grada

Novigrada-Cittanova predlaže se uvođenje sustava „shared space“ u Ulicu murvi na dionici od škole

do raskrižja s Ulicom Sv. Antona. U toj varijanti Ulica murvi bi se prenamijenila u ulici smirenog

prometa u kojoj bi se na istoj površini kretali pješaci, biciklisti, turistički vlak i automobili. Prostor

ulice bio bi organiziran na način da pješaci i biciklisti imaju prednost nad osobnim vozilima, odnosno

da vozila svoju brzinu i uvjete kretanja moraju prilagoditi pješačkim i biciklističkim tokovima.

Na taj način bi se u ljetnim mjesecima kada je na ulicama veliki broj pješaka i biciklista, vozači

motornih vozila destimulirali u korištenju ulice jer bi teško prolazili pored pješaka i biciklista.

Suprotno tome izvan razdoblja turističke sezone odnosno u zimskim mjesecima kad na ulicama ima

malo pješaka ili biciklista vozači bi nesmetano mogli koristiti ulicu. Na taj način postiže se potpuna

funkcija dijeljenja prostora između motornog i pješačko prometa te je prostor primarno u funkciji one

skupine koja ga više treba.

U ovakvom sustavu bilo bi dobro osigurati dodatni pristup za motorna vozila dijelovima grada koji

trenutno imaju pristup preko Ulice murvi (dio grada oko Ulice Glagoljaša i Ulice Istarskog razvoda). U

tom smislu potrebno je paralelno s proširenjem sustava „shared space“ na Ulicu murvi realizirati

razvoj cestovne prometne mreže turističke zone „Tere“ južno od Ulice murvi (izgradnja nove

prometnice od novoplaniranog kružnog raskrižja kod Doma zdravlja i sportske dvorane kroz bududu

turističku zonu „Tere“ do ulice Lako – grafički prilog 7). Navedena prometnica imala bi funkciju

opskrbljivanja prostora nove turističke zone te povezivanja južnih dijelova grada s glavnom

prometnicom (D75).

Na taj način svi sadržaji u Ulici murvi postaju dostupni za vozila s južne (stražnje) strane, a Ulica murvi

postaje transparentna površina za održivi promet i život (pješaci, bicikli, elektro vlak, elektro vozila,

segway-i, itd.). Trasa nove prometnice ne predstavlja „kruti“ prijedlog kojeg se treba nužno držati,

ved je trasu mogude definirati na drugom koridoru ovisno o svim relevantnim čimbenicima, ali uz

uvjet da se zadrži prometno-tehnološka funkcionalnost scenarija.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 238

Ukoliko bi se zbog formalno-pravnih ili nekih drugih razloga moralo odustati od ovakve varijante

mogud je i drugi scenarij koji bi u nešto manjoj mjeri unaprijedio održive oblike prometovanja, ali bi

također bio prihvatljiv. U tom scenariju mogude je u Ulici murvi ostaviti površinu za kretanje

motornih vozila u širini od 6m, a ostatak (u prosjeku 8m) urediti za kretanje pješaka i biciklista. U ovoj

varijanti nije potreban nova veza južnih dijelova grada s glavnom cestom (D75) pa je novu

prometnicu kroz turistički zonu „Tere“ mogude završiti u južnom dijelu zone.

Prijedlog proširenja zone „shared space“ na šire područje odnosno na Ulicu murvi detaljno je

prikazan u prilogu 7 dok su u prilozima 7.1 i 7.2 prikazani idejni prijedlozi uređenja poprečnog

presjeka Ulice murvi u konceptu „shared space“ ovisno o implementiranoj varijanti.

7.8 Ostale mjere za unaprjeđenje održive mobilnosti

U ostale mjere svrstani su prijedlozi rješenja koji nisu izravno vezani za prethodno opisane

podsustave prometnog sustava grada Novigrada-Cittanova, a mogu dati značajni doprinos

unaprjeđenju održivih oblika prometovanja. Ostale mjere obuhvadaju:

definiranje uvjeta kod izrade prostornih planova i prometnih planova i projekta;

mjere poticanja ekološki prihvatljivih vozila;

mjere poticanja eko vožnje osobnim motornim vozilima;

mjere popularizacije održivog prometa i održivog razvitka opdenito.

7.8.1 Definiranje uvjeta kod izrade prostornih planova i prometnih planova i projekta

Kod izrade svih novih prostornih planova, Grad Novigrad-Cittanova nužno treba uvjetovati

predviđanje koridora za biciklističke staze ili trakove na svim glavnim i sabirnim prometnicama. Na

ostalim prometnicama staze je potrebno uvjetovati na koridorima predviđenim Prometnom studijom

i na koridorima na kojima se temeljem namjene prostora i ostalih čimbenika predviđa vedi intenzitet

biciklističkog prometa. Kod izrade svakog novog prostornog plana potrebno je uvjetovati prometno-

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 239

tehnološku analizu, odnosno proračun ili sudjelovanje eksperta iz područja prometa kako bi se

pravilno predvidio intenzitet i prostorno kretanje biciklista u zoni obuhvata plana.

Za postojede provedbene planove trebalo bi donijeti odluku da se planovi mogu provoditi izradom

studija, idejnih rješenja, odnosno stručnih podloga, kojima de se sagledati prometni i drugi

infrastrukturni sustavi u cjelini ili parcijalno. Na taj način bi rješenja mogla i odstupiti od planiranih,

ukoliko se kroz izradu tih studija, idejnih rješenja, odnosno stručnih podloga dokaže da je takvo

rješenje racionalnije i tehnički ispravnije.

Ovakvom odredbom omogudilo bi se kreiranje prometnih rješenja u skladu s najnovijim znanstvenim

i stručnim dostignuda iz područja prometa i transporta bez nelogičnih ograničenja koja mogu biti

uzrokovana krutim prostornim planovima. Ovo je posebno važno za realizaciju rješenje održivih

oblika prometovanja.

Kod izrade projektne dokumentacije za prometnu infrastrukturu nužno je u uvjetima naglasiti

potrebu sagledavanja potreba biciklističkog i pješačkog prometa te potrebe ostalih oblika održivog

prometovanja te u skladu s time zahtijevati sve potrebne elemente za sigurno odvijanje prometa svih

održivih oblika prometovanja.

7.8.2 Mjere poticanja korištenja ekološki prihvatljivih motornih vozila

Kao dodatni poticaj održivim oblicima prometovanja potrebno je poticati korištenje ekološki

prihvatljivih vozila na području grada Novigrada-Cittanova. Ekološki prihvatljivim motornim vozilima

smatraju se u prvom redu elektro vozila i vozila na hibridnim pogon.

U tom smislu trebalo bi na benzinskim postajama na području rada u suradnji s vlasnicima postaja

instalirati uređaje za punjenje elektro vozila. Korisnicima elektro vozila trebalo bi smanjiti cijenu

parkiranja ili im čak dozvoliti besplatno parkiranje.

Lokalnim taksi prijevoznicima mogla bi se smanjiti naknada za koncesiju ukoliko koriste hibridna taksi

vozila.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 240

Prijevozniku koji ima koncesiju za vožnju vlakom trebalo bi sniziti cijenu koncesije ukoliko vučno

vozilo pogonjeno klasičnim dizelskim motorom zamijeni elektro vozilom.

U marini je mogude organizirati uslugu uzajmljivanje električnih motocikala ili automobila. Takva

vozila još uvijek nisu jeftina i cijena njihovog najma teško može biti prihvatljiva širem krugu ljudi.

Međutim, u marinu dolaze domadi i strani gosti boljeg imovinskog statusa pa se na takvoj lokaciji

ovakva usluga može biti opravdana.

Primjeri ekološki prihvatljivih motornih vozila prikazani su na slikama 122 i 123.

Slika 122 Primjer ekološki motocikla

Slika 123 Primjer ekološkog automobila

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 241

7.8.3 Mjere poticanja eko vožnje osobnim motornim vozilima

Eko vožnja je moderan i inteligentan stil vožnje koji, ukoliko se aktivno primjenjuje, može znatno

doprinijeti smanjenju potrošnje goriva i negativnog utjecaja čovjeka na okoliš, uz istovremeno

povedanje sigurnosti i ugodnosti vožnje.

Inicijativa za pokretanje masovnih treninga Eko vožnje je rezultat paneuropskog projekta ECOWILL3,

kojem je cilj popularizirati Eko vožnju kao jednu od najvažnijih mjera za provedbu politike energetske

učinkovitosti u promet.

Eko vožnja štedi:

NOVAC

smanjuje potrošnju goriva i ujedno štedi novac

smanjuje troškove održavanja automobila

smanjuje broj prometnih nesreda i time nastalu štetu

OKOLIŠ

smanjuje emisije stakleničkih plinova (CO2)

smanjuje lokalne emisije štetnih plinova

smanjuje buku

ZDRAVLJE

smanjuje stres za vrijeme vožnje

povedava sigurnost u cestovnom prometu

poboljšava vozačke sposobnosti

povedava ugodnost u vožnji za vozače i putnike

Treninge eko vožnje mogude je organizirati u suradnji s lokalnom auto školom. Treninzi mogu biti

individualni ili u grupama. Uvjet za vozače za pristup treningu je položen vozački ispit za vozila B

3 http://www.ecodrive.org/en/home/ecowill_the_project/

http://www.ecodrive.org/en/home/ecowill_the_project/

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 242

kategorije. Pohađanjem treninga Eko vožnje te aktivnom primjenom stečenih znanja, vozači mogu

doprinijeti smanjenju emisija CO2 za cca 200kg/godišnje te osigurati smanjenje godišnje potrošnje

za gorivo i održavanje vozila od minimalno 2.000 kuna.

7.8.4 Mjere popularizacije održivog prometa i održivog razvitka opdenito

Cilj mjera popularizacije održivog prometa je informiranje i osvješdivanje građana za korištenjem

ponuđenih oblika prometovanja te istovremeno promoviranje takvih aktivnosti ostaloj javnosti.

Uključivanje građana poboljšava kvalitetu mjera za urbanu mobilnost pa se sve više prepoznaje kao

važna sastavnica svakog procesa donošenja odluka. U okviru procesa savjetovanja s dionicima,

uključivanje građana je način koji ljudima na lokalnoj razini omoguduje uključivanje u planiranje i

oblikovanje rješenja za lokalne probleme tako da ona odražavaju njihove potrebe. Građani su

također često i (krajnji) korisnici usluga prijevoza. Iako odluke koje donositelji odluka na kraju donesu

u konačnici utječu na živote građana, tek odnedavno je prepoznata važnost aktivnog uključivanja

građana u procese donošenja odluka.

Kako bi se građani što više uključili u različite aktivnosti kojima je cilj promoviranje i aktualiziranje

razvoja održivih oblika prometovanja potrebno im je ponuditi kreativne i zanimljive načine

prikupljanja ideja i mišljenja kao što su foto-anketa, shema nagrađivanja, natjecanje u idejama, video-

platforma na kojoj građani mogu objavljivati svoja mišljenja itd.

Za potrebe davanja informacija građanima potrebno je razmotriti različite medije (pisma, plakati,

internetske najave, bilteni, a možda i televizijske i radio-emisije). Što je ciljna skupina građana manje

definirana, treba uložiti više napora u korištenje različitih kanala.

Interaktivan način kombiniranja procesa davanja informacija te prikupljanja mišljenja i prijedloga je

organiziranje događanja ili postavljanje informativnog centra ili štanda. Ovaj način komunikacije

može biti od vrlo formalne javne rasprave do „razigranog“ štanda s interaktivnim igricama na lokalnoj

proslavi. U tu svrhu mogude je iskoristiti predloženi višenamjenski paviljon u središtu Novigrada.

Ukoliko je potrebno da su informacije dostupne tijekom duljeg vremenskog razdoblja, a resursi su

ograničeni, može se razmotriti ideja postavljanja izložbe bez osoblja. Odabir lokacije u tome smislu

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 243

vrlo je važan bududi da lokacije treba privudi vedinu građana. Obrasci za komentare mogu motivirati

posjetitelje na davanje povratnih razmišljanja o prikazanim informacijama.

Aktivnosti kao što su: posjeti u zajednici, fokusne skupine, radionice, ocjene građana, tehničke radne

skupine oblikovane su tako da se pomodu njih dopre do odabranih dionika u malim skupinama. Ta

metoda može rezultirati aktivnijim sudjelovanjem, otvorenijim razgovorima i raspravama.

Među drugim mogudnostima može se spomenuti sljedede:

terenski posjeti mjestu provedbe projekta ili sličnim lokacijama u drugim gradovima;

tehničke radne skupine u kojima stručnjaci rade zajedno na konkretnom pitanju;

ocjene građana, gdje predstavnici građana prosuđuju o postojanosti tvrdnji koje predstavljaju

stručnjaci; i

radionice s praktičnim vježbama (npr. projektiranje idealne ulice, alokacija raspoloživog

proračuna itd.), igre ili igre uloga; proces razmjene ideja (tzv. brainstorming) kojim se potiče

kreativnost.

Događanja s ciljem definiranja prometne vizije, događanja vikendom i događanja na otvorenom

omoguduju savjetovanje s velikim skupinama sudionika. Takve aktivnosti odličan su način dobivanja

povratnih informacija o određenom projektu kao cjelini, odnosno način preispitivanja cijelog niza

ideja. Održavanje skupa s predavanjima i radionicama, ili događanje koje tematizira vizije, na kojemu

dionici analiziraju postojedu situaciju i predlažu rješenja vrlo je zanimljiv i produktivan način

popularizacije određenog projekta koja se planira realizirati.

Ukoliko sudionici uključuju ciljne skupine do kojih je teže doprijeti, primjerice osobe s invaliditetom,

preporučljivo je kontaktiranje organizacija koje ih predstavljaju i koje mogu dati savjet ili pomodi u

organiziranju aktivnosti koje omoguduju kontaktiranje s njima. Te ciljne skupine posebno su osjetljive

na mjere u prometu i mogu pružiti vrijedne prijedloge, ukoliko ih se dodatno motivira i potakne na

sudjelovanje.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 244

Strategija uključivanja javnosti najvažnija je mjera popularizacije održivog prometa. Na taj način

mogude je provesti široko informiranje putem medija i prezentacija, kako bi se javnost u ranoj fazi

planiranja upoznala s planiranim zahvatom. Predviđene aktivnosti u sklopu strategije uključuju:

javne prezentacije te sastanci s relevantnim dionicima

objavljivanje članaka o planiranom projektu u dnevnim i dvotjednim novinama

objavljivanje članaka u gradskim novinama čiji se primjerci besplatno dostavljaju kudanstvima

predstavljanje projekta kroz televizijske i radio emisije te u posebnoj brošuri koja je

distribuirana na raznim prezentacijama.

Važna mjera popularizacije održivog prometa je uključivanje tijela za program koja mogu djelovati

kao instrument za program i širiti informacije namijenjene širokoj javnosti:

Profesionalna i strukovna udruženja i organizacije;

Gospodarski i socijalni partneri;

Nevladine udruge;

Obrazovne institucije;

Organizacije gospodarstvenika;

Informativni centri o Europi i predstavništva Komisije, posebno Delegacija EK;

Ostali glavni dionici za svaki od prioriteta.

Informiranje putem izrade web stranice i njezinom objavljivanja omoguduje:

Pristup najvedem mogudem broju korisnika – osigurati da stranica ima jednostavnu adresu;

registrirati je na glavnim tražilicama kako bi se lako mogla pronadi; izraditi je na način da

bude vidljiva na ekranima i sa softwareom niskih specifikacija; osigurati da se brzo učitava.

Davanje prioriteta brzom pristupu vrijednim informacijama – stranica treba imati preglednu

strukturu kako bi korisnici na brz i jednostavan način mogli pronadi tražene podatke;

informacije, kada je mogude, trebaju biti dostupne za preuzimanje u pdf formatu.

Vizualna privlačnost – snažan vizualni identitet upotrebom logotipa, boja itd. bez da se

ograničava jasnoda, brzina i jednostavnost

Interaktivni sadržaj, korištenjem jedinstvenih prednosti web stranica.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 245

8 Prijedlog faza realizacije

U ovom poglavlju dati su okvirni prijedlozi perioda realizacije pojedinih mjera. Bududi da je Prometna

studija održivih oblika prometovanja grada Novigrada-Cittanova strateški dokument, te njegova

realizacija ovisi i o prilagođavanju ostalih gradskih i županijskih planova i projekata moguda su

odstupanja između planiranih i ostvarenih aktivnosti. U prilog tome ide i činjenica da su Planovi

održive mobilnosti gradova na području Republike Hrvatske relativno novi dokumenti koji dosad nisu

izrađivani i donošeni te je grad Novigrad-Cittanova jedan od prvih gradova u Republici Hrvatskoj koji

donosi taj plan i priprema njegovu realizaciju. Uz to neke inovativne mjere predložene planom nužno

zahtijevaju pomod odnosno podršku s državne razine kako u administrativnom tako i u financijskom

smislu što također može generirati odstupanje od predviđenih planova realizacije. Uz sve to

Republika Hrvatske se još uvijek nalazi duboko u gospodarskoj krizi i teško je predvidjeti tijek njezinog

oporavka, a mogudnost realizacije predviđenih mjera čvrsto ovisi stanju proračuna, kako na državnoj

toko i na regionalnoj i lokalnoj razini.

Temeljem prethodno navedenog plan perioda realizacije potrebno je shvatiti kao okvirni plan koji de

se pokušati ostvariti, a ne kao fiksnu obvezu za realizaciju Plana održive mobilnosti.

Grafički prikaz dinamičkog plana realizacije dat je u grafičkom prilogu 8.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 246

9 Zaključak

Zadatak Prometne studije održivih oblika prometovanja grada Novigrada-Cittanova bio je temeljem

analize postojedeg stanja prometne potražnje i prometne ponude svih oblika prometa koji se

pojavljuju na gradskoj prometnoj mreži, te sagledavanjem bududih prometnih zahtjeva, predložiti

optimalna rješenja razvitka prometnog sustava koji de biti ekološki prihvatljiv i održiv u bududnosti.

Studija se temelji na istraživanjima koja su u svrhu izrade predmetne Prometne studije provedena

brojanjem prometa u razdoblju turističke sezone i razdoblju izvan turističke sezone. Kao dodatna

istraživanja izvršena su istraživanja postojedeg stanja prometne infrastrukture te analiza postojede

prostorno-planske dokumentacije i projektne dokumentacije iz područja prometa.

Nakon analize postojedeg stanja izvršena je prognoza trenda promjene intenziteta prometa na

prometnoj mreži Novigrada u planskom razdoblju od slijededih 25 godina. U prognozu su uključeni svi

oblici prometovanja – individualni promet motornih vozila, javni prijevoz, biciklistički i pješački

promet te pomorski promet. Temeljem rezultata analize postojedeg stanja i izrađene prometne

prognoze izrađeni su prijedlozi rješenja. Prijedlozi rješenja grupirani su po oblicima prometa u sedam

skupina:

pješački promet

biciklistički promet

javni prijevoz putnika cestom

javni prijevoz putnika morem

sustav parkiranja

sustav dostavnog prometa i

infrastruktura cestovnog prometa

Prijedlozi rješenje razrađivani su kroz više varijanti od kojih je jedna odbrana kao optimalna te nakon

toga detaljno razrađena.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 247

Poseban naglasak Studije stavljen je organizacijske mjere. Na taj način izbjegnuti su skupi

infrastrukturni zahtjevi koji se teško mogu opravdati društvenom korišdu te je na taj način postignuta

isplativost realizacije vedine predloženih mjera u kratkom vremenskom razdoblju.

Kao ključni prijedlozi studije mogu se navesti, proširenje pješačke zone, uređenje novih biciklističkih

staza i popratne infrastrukture biciklističkog prometa, uvođenje sustava javnih bicikala, uspostava

javnog gradskog, prigradskog i međugradskog prijevoza putnika cestom i morem, uvođenje

„park&ride“ sustava, optimizacija sustava dostavnog prometa te razne mjere za poticanje korištenja

održivih oblika prometovanja.

Kod izrade Studije korištena su najnovija znanstvena i stručna dostignuda i saznanja iz područja

tehnologije prometa i transporta. Kao glavne vodilje u kreiranju održivog prometnog sustava

korištene su smjernice definirane u Zelenoj knjizi4 i ostalim dokumentima Europske unije koji

određuju strategiju razvoja prometa. Uz smjernice definirane u strateškim dokumentima, prilikom

izrade Studije i Plana korištena su iskustva i najbolje prakse europskih gradova koji su ved započeli

tranzicijski proces prema održivom prometnom sustavu te iskustva s postojedih konkretnih projekata.

Pri izradi ove Studije korišteni su mnogobrojni softverski alati i programska podrška za modeliranje

prometnog sustava. Na izradi studije angažirani su različiti profili stručnjaka, ovisno o problematici

koja je istraživana.

Veliki značaj tijekom kreiranja rješenja dat je komunikaciji s dionicima prometnog sustava, građanima

i turistima na području grada Novigrada-Cittanova. Na taj način utvrđeni su realni prometni problemi,

a prijedlozi rješenja usklađeni s lokalnim mogudnostima i ograničenjima.

Temeljem odabranih rješenja iz prometne studije izrađen je Lokalni plan održive mobilnosti. Za

izrađeni plan provjerena je izvodljivost izradom studije izvodljivosti te utjecaj mjera iz plana na okoliš

izradom strateške procijene utjecaja na okoliš

Važno je naglasiti kako je ova Prometna studija i, temeljem Studije izrađeni, Plan održive mobilnosti

tek prvi korak u sustavnom rješavanju prometnih problema Grada. Njome je analizirano trenutno

4 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/site/en/com/2007/com2007_0551en01.pdf

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 248

stanje, sintetizirani problemi i date smjernice za unaprjeđenje prometnog sustava grada Novigrada-

Cittanova.

Kao rezultat provođenja rješenja predloženih prometnom studijom očekuje se povedanje korištenja

alternativnih, odnosno održivih oblika prometovanja, a smanjenje udjela korištenja osobnih

automobila u ukupnoj raspodjeli putovanja na području grada Novigrada-Cittanova. Realizacijom

predloženih mjera grad Novigrada-Cittanova može postati primjerom grada u kojem de ljudi za

odlazak s jednog mjesta na drugo prvenstveno odabirati aktivne oblike prometovanja (pješačenje i

biciklizam) za manje udaljenosti te javni prijevoz cestom i morem za vede udaljenosti.

Na taj način očekuje se značajno unaprjeđenje kvalitete života i društvenog zajedništva što može

postaviti grad Novigrada-Cittanova na europsku kartu najpogodnijih i najugodnijih mjesta za

stanovanje. Provođenje predloženih mjera također može potaknuti razvoj turizma i omoguditi

provođenje „zelenog marketinga“ Novigrada kao turističke destinacije.

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 249

Popis literature

[1] Action Plan on Urban Mobility 2009 - Communication (2009)

[2] Active Travel Discussion - Chapter 3 Economic analysis (2012)

[3] Brojenje prometa na cestama Republike Hrvatske godine 2012. - prosječni ljetni dnevni

promet, Prometis d.o.o. (2012)

[4] Brojenje prometa na cestama Republike Hrvatske godine 2011., Prometis d.o.o. (2012)

[5] Directorate-General for Internal Policies. Policy Department, Sustainable Urban Transport

Plans - Note (2010)

[6] Final Report of the Expert Working Group on Sustainable Urban Transport Plans” (2004)

[7] Green Paper “Towards a new culture for urban mobility” (2007)

[8] Guidelines - Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan (2011)

[9] Handbook on estimation of external costs in the transport sector. Produced within the

study Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT)

(2008)

[10] Hanson, S., Genevieve, G.: The Geography of Urban Transportation, Third Edition, The

Guilford Press (2004)

[11] Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, National Research Council,

Washington (2000)

[12] Ison, S., Rye, T.: The Implementation and Effectiveness of Transport Demand Management

Measures (2008)

[13] Meyer, D. M., Miller, E. j.: Urban Transportation Planning, Second Edition (2001)

[14] Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ministarstvo za infrastrukturo in prostor,

Direkcija Republike Slovenije za ceste (2012)

[15] Kutz, M.: Handbook of Transportation Engineering, McGraw-Hill Company, Columbus

(2004)

[16] Ort´uzar, J. de D., Willumsen, L. G.: MODELLING TRANSPORT, Fourth Edition, John Wiley &

Sons, Ltd (2011)

[17] Planovi održive mobilnosti u gradovima – Planiranje za ljude, Sustainable Urban Mobility

Plans

[18] Porast biciklizma u malim i srednje velikim gradovima Srednje i Istočne Europe do 2020.

godine, Mobile 2020 (2012)

[19] Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource

efficient transport system, European White Paper (2011)

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 250

[20] Sælensminde, K.: Cost-benefit analyses of walking and cycling track networks taking into

account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic, Transportation

Research Part A: Policy and Practice, 38 (8), pp. 593-606 (2004)

[21] Sustainable Urban Transport Plans. Preparatory Document in relation to the follow-up of

the Thematic Strategy of the Urban Environment (2007)

[22] Sustainable Urban Transport Plans (SUTP) and Urban Environment: Policies, Effects, and

Simulations (2005)

[23] Thematic Strategy on the Urban Environment (2006)

[24] The State-of-the-Art Report of Sustainable Urban Mobility Plans in Europe (2012)

[25] Traffic Engineering Handbook 6th Edition, Institute of Transportation Engineers (2009)

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 251

Popis slika

str.

Slika 1 Prostorni obuhvat Studije ............................................................................................................ 6

Slika 2 Prikaz brojačkih mjesta .............................................................................................................. 32

Slika 3 Prikaz lokacija automatskog brojanja prometa .......................................................................... 39

Slika 4 Prikaz automatskog brojanja prometa na lokaciji 1 ................................................................... 40






Slika 10 Prikaz lokacija ručnog brojanja prometa.................................................................................. 55

Slika 11 Prikaz obrasca za ručno brojanje prometa .............................................................................. 56

Slika 12 Primjer obrade podataka za jedan prometni tok na raskrižju Ul. Murvi-Ul. Josipa Broza Tita 58

Slika 13 Prometno opteredenje raskrižja Ul. murvi-Ul. Josipa Broza Tita (07:00-08:00) ....................... 59




Slika 17 Prometno opteredenje raskrižja Ul. Sv. Antona-Ul. Gradska vrata-Ul. G.F. Tommasinija-Ul. murvi (07:00-08:00) ................................................................................................................. 60




Slika 21 Primjer obrade podataka za jedan prometni tok na raskrižju Ul. Josipa Broza Tita - Ul. murvi ................................................................................................................................................. 62



Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 252









Slika 32 Prometno opteredenje raskrižja Ul. Josipa Broza Tita –Ul. C. Grisi (07:00-08:00) ................... 66





Slika 37 Prometno opteredenje raskrižja Ul. Josipa Broza Tita –Istarska ulica (07:00-08:00) ............... 68





Slika 42 Lokacije mjesta anketiranja ...................................................................................................... 71

Slika 43 Primjerak anketnog listida za turiste ........................................................................................ 74

Slika 44 Prikaz on-line ankete na stranicama Grada Novigrada-Cittanova ........................................... 75

Slika 45 Prikaz obrasca on-line ankete za grad Novigrad-Cittanova ..................................................... 76

Slika 46 Prikaz dnevnog prometnog opteredenja na primarnoj prometnoj mreži u ljetnom period 2013. (PLDP). – Bazna godina................................................................................................... 92

Slika 47 Grafički prikaz odnosa prometnog opteredenja i kapaciteta po pojedinim dionicama za 2016. godinu – Scenarij 1 ................................................................................................................... 94

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 253





Slika 52 Grafički prikaz odnosa prometnog opteredenja i kapaciteta po pojedinim dionicama za 2030. godinu – Scenarij 2 ................................................................................................................. 100

Slika 53 Prikaz editora Potlatch 2 za OSM-mrežu dostupnog na službenoj stranici OSM-a ............... 103

Slika 54 Koraci izrade prometnog modela za potrebe izrade Studije.................................................. 104

Slika 55 Granice naselja grada Novigrada-Cittanova ........................................................................... 107

Slika 56 Izrada poligona prometnih zona prema popisnim krugovima u Quantum GIS aplikaciji ...... 108

Slika 57 Prikaz protoka potražnje po mreži ......................................................................................... 109

Slika 58 Namjenske površine Grada Novigrada-Cittanova .................................................................. 110

Slika 59 Namjene pojedine površine ................................................................................................... 111

Slika 60 Prikaz uređivanja namjena površina u Quantum GIS aplikaciji .............................................. 112

Slika 61 ITE Manual 5th edition - TRIP GENERATION FUNCTION, primjer .......................................... 113

Slika 62 Cross-function krivulja ........................................................................................................... 114

Slika 63 Prikaz uvođenja sustava jednosmjernih ulica prema Varijanti 1 ........................................... 128





Slika 68 Prikaz odnosa broja motornih vozila i broja biciklista............................................................ 138

Slika 69 Prikaz biciklističke staze na dionici državne ceste D75 .......................................................... 139

Slika 70 Prikaz izgrađenih biciklističkih staza (crveno), planiranih staza za izgradnju 2013. g. (zeleno) i okvirni prijedlog novih staza (žuto) ........................................................................................ 140

Slika 71 Moguda lokacija poligona ....................................................................................................... 142

Slika 72 Shematski prikaz poligona ..................................................................................................... 143

Slika 73 Primjer izvedenog poligona .................................................................................................... 143

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 254

Slika 74 Idejno rješenje kafida u blizini poligona ................................................................................. 144

Slika 75 Prikaz idejnog rješenja odmorišta .......................................................................................... 145

Slika 76 Prikaz idejnog rješenja odmorišta, odnosno vidikovca .......................................................... 145

Slika 77 Lokacija smještaja idejnog rješenja paviljona ........................................................................ 147

Slika 78 Idejno rješenje paviljona ........................................................................................................ 148



Slika 81 Prikaz opisanih stalaka za bicikle............................................................................................ 151

Slika 82 Prikaz karakterističnog znaka za vođenje biciklističkog prometa .......................................... 152

Slika 83 Prikaz vertikalne signalizacije za vođenje biciklističkog prometa u skladu s preporukom Ministarstva i Pravilnicima ..................................................................................................... 152

Slika 84 Primjeri info kioska ................................................................................................................. 153

Slika 85 Primjer info kioska.................................................................................................................. 154

Slika 86 Primjer info kioska.................................................................................................................. 154

Slika 87 Podjela sustava za iznajmljivanje bicikala .............................................................................. 156

Slika 88 Prikaz low tech stanice za iznajmljivanje bicikala .................................................................. 163

Slika 89 Prikaz mogudih lokacija sustava za iznajmljivanje bicikala u prvoj fazi .................................. 164

Slika 90 Primjer high tech stanice za iznajmljivanje bicikala ............................................................... 165

Slika 91 Primjer električnih javnih bicikala (lijevo) i prikolice za djecu (desno) .................................. 166

Slika 92 Prikaz mogudih lokacija sustava za iznajmljivanje bicikala u prvoj i drugoj fazi .................... 167

Slika 93 Poligon za edukaciju djece ..................................................................................................... 171

Slika 94 Prikaz izvedenog poligona ...................................................................................................... 172

Slika 95 Prometni poligon za bicikliste i mopediste ............................................................................. 172

Slika 96 Prikaz izvedenog prometnog poligona ................................................................................... 173

Slika 97 Edukacije djece na prometnom poligonu ............................................................................... 173



Slika 100 Poligon za edukaciju djece grada Novigrada-Cittanova ..................................................... 175

Slika 101 Prikaz područja obuhvata analize uvođenja sustava javnog prijevoza ................................ 178

Slika 102 Prikaz primarnih prometnih pravaca unutarnjih putovanja na području Bujštine .............. 186

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 255

Slika 103 Prikaz autobusnih linija za prijevoz školske djece na području Bujštine.............................. 202

Slika 104 Komparativni prikaz predloženih i školskih autobusnih linija na području Bujštine ............ 203

Slika 105 Prikaz postojedih i predloženih trasa javnog prijevoza turističkog vlakida .......................... 206

Slika 106 Staten Island Ferry ............................................................................................................... 210

Slika 107 Vaporetto (vodeni autobus) u Veneciji ................................................................................ 210

Slika 108 Prikaz linija „riječnog autobusa“ sa „stajalištima“ u Londonu ............................................. 211

Slika 109 Primjeri plovila u sustavu javnog gradskog prijevoza morem ............................................. 212

Slika 110 Prikaz stajališta SEE-BUS-a ................................................................................................... 215

Slika 111 Prikaz sheme voznog reda SEE-BAS-a-linija A ...................................................................... 218

Slika 112 Prikaz sheme voznog reda broda 1 ...................................................................................... 220




Slika 116 Prikaz sheme voznog reda SEE-BAS-a .................................................................................. 221

Slika 117 Sjeverno-jadranska morska autocesta ................................................................................. 223

Slika 118 Nacrt bududeg broda ........................................................................................................... 226

Slika 119 Prijedlog Park&Ride sustava na području grada Novigrada-Cittanova ................................ 229

Slika 120 Interesne točke dostavnog prometa u odnosu na uže područje grada Novigrada-Cittanova ............................................................................................................................................... 233

Slika 121 Dostava robe u trgovački centar Konzum ............................................................................ 234

Slika 122 Primjer ekološki motocikla ................................................................................................... 240

Slika 123 Primjer ekološkog automobila ............................................................................................. 240

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 256

Popis tablica

str.

Tablica 1 Prikaz najmanjih širina koridora cestovnih prometnica ......................................................... 14

Tablica 2 Prikaz minimalnog broja parkirališnih mjesta ovisno o namjeni prostora ili građevine ........ 15

Tablica 3 Prikaz broja i strukture stanovništva na području grada Novigrada-Cittanova ..................... 25

Tablica 4 Prikaz prometnih dionika i njihova funkcija ........................................................................... 26

Tablica 5 Vremenski intervali brojanja prometa ................................................................................... 57

Tablica 6 Preračun vozila u ekvivalentne jedinice putničkih automobila.............................................. 58

Tablica 7 Vremenski intervali brojanja prometa ................................................................................... 61

Tablica 8 Prikaz broja stanovništva ovisno o dobnoj strukturi na području grada Novigrada-Cittanova ................................................................................................................................................. 81

Tablica 9 Dolasci i nodenja turista ......................................................................................................... 88

Tablica 10 Registrirana cestovna motorna vozila .................................................................................. 89

Tablica 11 Ukupan promet na autocestovnoj mreži u RH u 2011. i 2012. godini ................................. 90

Tablica 12 Ukupan promet na državnoj cestovnoj mreži u 2011. i 2012. godini .................................. 90

Tablica 13 Prognoza rasta sezonskog motornog cestovnog prometa u gradu Novigradu-Cittanova za razdoblje do 2030. godine (PLDP) ............................................................................................ 93

Tablica 14 Utjecaj mjera LPOM-a na smanjenje individualnog motornog prometa ............................. 97

Tablica 15 Prikaz ocjene ponuđenih rješenja na temelju definiranih kriterija .................................... 118

Tablica 16 Prikaz strukture anketiranih osoba na području grada Novigrada-Cittanova ................... 180

Tablica 17 Struktura anketiranih osoba na kolodvoru (dolasci, odlasci i ukupno) .............................. 183

Tablica 18 Izvori i ciljevi putovanja anketiranih putnika na kolodvoru ............................................... 184

Tablica 19 Proračunate vrijednosti statičkih i dinamičkih parametara na predloženim autobusnim linijama za dva predložena varijantna rješenja ...................................................................... 191

Tablica 20 Prijedlog organizacije paratranzita prema zonama (grafički prilog 5) ............................... 199

Tablica 21 Prikaz udaljenosti i vremena putovanja između stajališta SEE-BUS-a linije A ................... 216

Tablica 22 Prikaz udaljenosti i vremena putovanja između stajališta SEE-BUS-a na linija B ............... 216

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 257

Popis grafikona

str.

Grafikon 1 Odnos PGDP-a i PLDP-a na brojačkom mjestu 2720 Bužanija jug ....................................... 33

Grafikon 2 Porast PGDP-a u ljetnim mjesecima na brojačkom mjestu 2720 Bužanija jug .................... 33

Grafikon 3 Odnos PGDP-a i PLDP-a na brojačkom mjestu 2733 Nova Vas – jug ................................... 34

Grafikon 4 Odnos PGDP-a i PLDP-a na brojačkom mjestu 2733 Nova Vas – jug ................................... 34

Grafikon 5 Odnos prosječnog ljetnog i izvan ljetnog dnevnog prometa ............................................... 35

Grafikon 6 Povedanje PLDP-a u odnosu na prosječni izvan ljetni dnevni promet ................................. 36

Grafikon 7 Prikaz povedanja PGDP-a u ljetnim mjesecima za turistički atraktivna mjesta ................... 37

Grafikon 8 Rezultati cjelodnevnog brojanja prometa na lokaciji 1 po smjerovima .............................. 41

Grafikon 9 Rezultati cjelodnevnog brojanja prometa na lokaciji 1 - presjek ........................................ 41

Grafikon 10 Rezultati cjelodnevnog brojanja prometa na lokaciji 2 po smjerovima ............................ 43

Grafikon 11 Rezultati cjelodnevnog brojanja prometa na lokaciji 2 - presjek ...................................... 43


Grafikon 13 Rezultati cjelodnevnog brojanja prometa na lokaciji 3 – presjek ...................................... 46






Grafikon 19 Rezultati cjelodnevnog brojanja prometa na lokaciji 3 – presjek ...................................... 53

Grafikon 20 Rezultati provedenog anketiranja stanovnika grada Novigrada-Cittanova ...................... 78

Grafikon 21 Rezultati provedenog anketiranja stanovnika okolnih naselja .......................................... 78

Grafikon 22 Rezultati provedenog anketiranja turista .......................................................................... 79

Grafikon 23 Trend kretanja broja stanovnika urbanih sredina promatrane zone ................................ 87

Grafikon 24 Godišnje stope rasta BDP-a u Republici Hrvatskoj, stalne cijene u cijenama prethodne godine, od 1998. do 2012. ....................................................................................................... 88

Grafikon 25 Nodenja turista od 2010. do 2012. u Republici Hrvatskoj ................................................. 89

Grafikon 26 Rezultati ankete o posjedovanju bicikla na području grada Novigrada-Cittanova ......... 122

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 258

Grafikon 27 Rezultati ankete o korištenju bicikla ukoliko bi uvjeti za bicikliste bili povoljniji ............ 122

Grafikon 28 Prikaz rezultata anketiranja turista-posjedovanje bicikla na odmoru ............................. 123

Grafikon 29 Prikaz rezultata anketiranja turista-korištenje sustava javnih bicikala ........................... 124

Grafikon 30 Prikaz rezultata ankete turista o korištenju sustava za iznajmljivanje bicikala na odmoru ............................................................................................................................................... 161

Grafikon 31 Prikaz rezultata ankete turista o posjedovanju bicikla/motora na odmoru ................... 161

Grafikon 32 Prikaz strukture anketiranih osoba po zanimanju na području grada Novigrada-Cittanova (stanovnici) ............................................................................................................................. 180

Grafikon 33 Prikaz strukture anketiranih osoba po zanimanju na području grada Novigrada-Cittanova (turisti) .................................................................................................................................... 181

Grafikon 34 Zadovoljstvo anketiranih osoba postojedim autobusnim prijevozom na području grada Novigrada-Cittanova i okolice (stanovnici) ............................................................................ 181

Grafikon 35 Zadovoljstvo anketiranih osoba sa postojedim autobusnim prijevozom na području grada Novigrada-Cittanova i okolice (turisti) ................................................................................... 181

Grafikon 36 Prikaz strukture anketiranih osoba po zanimanju (dolazak na autobusni kolodvor u Novigradu) .............................................................................................................................. 183

Grafikon 37 Prikaz strukture anketiranih osoba po zanimanju (odlazak sa autobusnog kolodvora u Novigradu) .............................................................................................................................. 184

Grafikon 38 Prikaz izvora putovanja anketiranih osoba (dolazak na autobusni kolodvor u Novigradu) ............................................................................................................................................... 185

Grafikon 39 Prikaz ciljeva putovanja anketiranih osoba (odlazak s autobusnog kolodvora u Novigradu) ............................................................................................................................................... 185

Grafikon 40 Komparativne vrijednosti osnovnih tehnoloških parametara na prvoj predloženoj autobusnoj liniji ...................................................................................................................... 192

Grafikon 41 Komparativne vrijednosti osnovnih tehnoloških parametara na drugoj predloženoj autobusnoj liniji ...................................................................................................................... 192

Grafikon 42 Udio anketiranih osoba koje bi koristile brod za odlazak prema Umagu ili Poreču (stanovnici) ............................................................................................................................. 209

Grafikon 43 Udio anketiranih osoba koje bi koristile brod za odlazak prema Umagu ili Poreču (turisti) ............................................................................................................................................... 209

Grafikon 44 Cijena karte koju su spremne platiti anketirane osobe za vožnju brodom prema Umagu ili Poreču (stanovnici) ................................................................................................................ 209

Grafikon 45 Cijena karte koju su spremne platiti anketirane osobe za vožnju brodom prema Umagu ili Poreču (turisti)) ...................................................................................................................... 209

Izvršitelj:


Investitor:


Projekt:








Str. 259

Popis priloga

Prilog 1. Područje obuhvata

Prilog 2. Idejni prijedlog uređenja Epulonove ulice „shared space“

Prilog 2.1 Idejni prijedlog uređenja Epulonove ulice po konceptu „shared space“ pregled A

Prilog 2.2 Idejni prijedlog uređenja Epulonove ulice po konceptu „shared space“ pregled B

Prilog 3. Idejno rješenja uređenja gradskog središta

Prilog 3.1 Idejno rješenja uređenja gradskog središta – stara jezgra grada

Prilog 3.2 Idejno rješenje uređenja gradskog središta - spoja na dom zdravlja - varijanta 1

Prilog 3.3 Idejno rješenje uređenja gradskog središta - spoja na dom zdravlja - varijanta 2

Prilog 3.4 Idejno rješenje uređenja gradskog središta - provjera prolaska gabaritno vedih vozila do

marine - putanje vozila

Prilog 4. Prijedlog trase biciklističke staze Antenal – Dajla

Prilog 5.1 Prijedlog linija javnog prijevoza putnika cestom

Prilog 5.2 Prijedlog linija javnog prijevoza putnika morem

Prilog 6. Idejno rješenja Park&Ride sustava

Prilog 6.1 Idejno rješenja Park&Ride sustava – idejno prometno rješenje parkirališta „bijeli parking“

Prilog 6.2 Idejno rješenja Park&Ride sustava – prijedlog usmjeravanja prometnih tokova prema

parkiralištima

Prilog 7. Dugoročno rješenje razvitaka sustava održivih prometovanja

Prilog 7.1 Idejni prijedlog uređenja Ulice murvi po konceptu „shared space“ pregled C – varijanta 1

Prilog 7.2 Idejni prijedlog uređenja Ulice murvi po konceptu „shared space“ pregled C – varijanta 2

Prilog 8. Prijedlog dinamičkog plana za realizaciju rješenja

investitor odobrio:

voditelj:

projekt:

m.p.

m.p.

potpis

PRIPREMA STUDIJE I PLANA MOBILNOSTI

ZA GRAD NOVIGRAD-CITTANOVA U OKVIRU

ADRIA.MOVE IT! PROJEKTA

Prometna studija održivih oblika prometovanja Grada

Novigrada-Cittanova

sadržaj priloga:

prof. dr. sc. Ivan Dadić

autori:


mr. sc. Marko Šoštarić,dipl.ing.prom.

mr. sc. Marko Ševrović,dipl.ing. prom.

izv. prof. dr. Idis Turato dipl.ing.arh.

Antonia Perković, mag. ing. traff.

Marijan Jakovljević, mag.ing.traff.

Josip Mičetić dipl.ing. arh.

rujan/13

datum:br.priloga:br. projekta:

str: mjerilo:

e-mail: [email protected]

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

centrala: +385 1 2380 222

HR-10000 Zagreb, Vukelićeva 4

[email protected]

1

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU

dekanat: +385 1 2313 300

fax: +385 1 2314 415

1:25 000

ZAVOD ZA PROMETNO PLANIRANJE

Područje obuhvata

investitor:

Grad Novigrad - Cittanova

Veliki trg 1

52 466 Novigrad, Hrvatska

FPZ-ZPP-37-13

Grad Novigrad - Cittanova - naselje

Grad Novigrad - Cittanova - administrativno

područje

Obalni pojas

IT1

IT2

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1

0

1

1

12

1

3

1

4

1

2

3

4

5

6

7

8

R

=

1

8

.0

0

R

=

1

6

.

0

0

R

=

4

5

.

0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

2

0

.0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

2

0

.0

0

R

=

1

6

.

0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

1

8

.

0

0

R

=

1

2

.

0

0

1

2

3

4

5

Varijanta 2

A

A

Zona smirenog prometa

"shared space"

B

B

investitor odobrio:

voditelj:

projekt:

m.p.

m.p.

potpis





Novigrada-Cittanova

sadržaj priloga:


autori:








rujan/13


str: mjerilo:



centrala: +385 1 2380 222


[email protected]

2


dekanat: +385 1 2313 300

fax: +385 1 2314 415

1:1 000


Idejni prijedlog uređenja Epulonove ulice po

konceptu "Shared space"

investitor:


Veliki trg 1


FPZ-ZPP-37-13

Idejni prijedlog uređenja Epulonove

ulice po konceptu "Shared space"

Prolaz V

enecija

Mandrač

Mandrač

Mandrač

M

lin

s

k

a

U

lic

a

K

u

le

M

lin

s

k

a

Potrebno ispitati mogućnost

porširenja ceste zbog

zadržavanje trase

turističkog vlaka

Moguće razraditi

viševarijanti kružnog

raskrižja

Na raskrižje sojiti buduću

stambenu zonu

Moguće razraditi varijantu

klasičnog raskrižja

Moguća varijanta bez

bic. staze u Mlinskoj

ulici

IT1

IT2

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1

0

1

1

12

1

3

1

4

1

2

3

4

5

6

7

8

R

=

1

8

.0

0

R

=

1

6

.

0

0

R

=

4

5

.

0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

2

0

.0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

2

0

.0

0

R

=

1

6

.

0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

1

8

.

0

0

R

=

1

2

.

0

0

1

2

3

4

5

102 PM


"shared space"

S

W E

investitor odobrio:

voditelj:

projekt:

m.p.

m.p.

potpis





Novigrada-Cittanova

sadržaj priloga:


autori:








rujan/13


str: mjerilo:



centrala: +385 1 2380 222


[email protected]

3


dekanat: +385 1 2313 300

fax: +385 1 2314 415

1:1 000


Idejno rješenje uređenja gradskog središta

investitor:


Veliki trg 1


FPZ-ZPP-37-13

Završiti prometnicu

ovisno o planiranim

sadržajima

M

a

le

G

o

s

p

e

Ribarnička

Rotonda

Rotonda

Riv

are

la

G

radska vrata

G

r

a

d

s

k

a

v

r

a

t

a

G

r

a

d

s

k

a

v

r

a

t

a

Prolaz V

enecija

Mandrač

Mandrač

Mandrač

Torči

Torči

Bolnička

Bolnička

Pest

rini

U

l

i

c

a

K

u

l

e

U

l

i

c

a

K

u

l

e

M

a

le

G

o

s

p

e

M

lin

s

k

a

Trg Poceto

Trg P

oceto

T

r

g

P

o

c

e

t

o

T

r

g

P

o

c

e

t

o

M

lin

s

k

a

V

e

l

i

k

a

u

l

i

c

a

V

e

l

i

k

a

u

l

i

c

a

V

e

lik

a

u

lic

a

V

e

l

i

k

a

u

l

i

c

a

V

e

l

i

k

a

u

l

i

c

a

V

e

l

i

k

a

u

l

i

c

a

Ribarnička

PorporelaPorporela

Torči

Torči

Torči

Torči

Općinska

Općinska

Općinska

Belve

der

Z

id

in

e

V

e

l

i

k

i

t

r

g

Škverska

V

e

l

i

k

a

u

l

i

c

a

V

e

l

i

k

a

u

l

i

c

a

Belve

der

U

lic

a

K

u

le

M

lin

s

k

a

H57

H57

H57

H57

H57

H57

RR

STOP

Moguća varijanta bez

bic. staze u Mlinskoj

ulici

ULA

Z LJE

TN

O

K

IN

O

GLA

VN

I U

LA

Z

ULA

Z K

O

NG

RE

SN

I C

EN

TA

R

ULA

Z C

AF

FE

BA

R

ULA

Z C

AF

FE

B

AR

CA

FF

E B

AR

KNJIŽNICA

DV

O

RA

NA

SE

RV

IS

NI U

LA

Z

SE

RV

IS

NI P

RO

ST

OR

I

HA

LL K

ON

GR

ES

NO

G C

EN

TR

A

HALL KNJIŽNICE

LJE

TN

O K

INO

ST

RO

JA

RN

ICA

SPOREDNI ULAZ KNJIŽNICE

ULA

ZI U

DV

OR

AN

U

P

A

R

K

IR

A

LIŠ

TE

18 P

M

K

O

L

N

I P

R

IS

T

U

P

P

A

R

K

+8,25

+6,50

+4,00

+3,00

+3,50

+3,12

+3,52

+8,70

+7,70

±0,00

+3,90

+6,31

+5,80

+4,11

+3,47

+2,79

+2,91

Dodatak za lakše parkiranje

Osigurati profil za skretanje autobusa

-terasa

-stablo

102 PM

Lock to Lock Time

Track

Width

:

:

:

metersLBUS15

6.0

2.50

2.50

7.593.10

14.95

Steering Angle 53.1:

investitor odobrio:

voditelj:

projekt:

m.p.

m.p.

potpis





Novigrada-Cittanova

sadržaj priloga:


autori:








rujan/13


str: mjerilo:



centrala: +385 1 2380 222


[email protected]

3.1


dekanat: +385 1 2313 300

fax: +385 1 2314 415

1:1 000


Idejno rješenje uređenje gradskog središta - stara

jezgra grada

investitor:


Veliki trg 1


FPZ-ZPP-37-13

S

W E

IT1

IT2

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1

0

1

1

12

1

3

1

4

1

2

3

4

5

6

7

8

R

=

1

8

.0

0

R

=

1

6

.

0

0

R

=

4

5

.

0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

2

0

.0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

2

0

.0

0

R

=

1

6

.

0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

1

8

.

0

0

R

=

1

2

.

0

0

1

2

3

4

5

Varijanta 1

U slučaju potrebe izgradnje kružnog raskrižja bez jugoističnog

kraka spoj doma zdravlja na D75 moguće je osigurati

priključkom na kojem će bit dovoljeno samo skretanje udesno.

Zbog blizine kružnog raskrižja s jedne i druge strane priljučka

moguć je dolazak i odlazak u svim smjerovima

investitor odobrio:

voditelj:

projekt:

m.p.

m.p.

potpis





Novigrada-Cittanova

sadržaj priloga:


autori:








rujan/13

datum:br.priloga:br. projekta:str: mjerilo:



centrala: +385 1 2380 222


[email protected]

3.2


dekanat: +385 1 2313 300

fax: +385 1 2314 415

1:1 000


Idejno rješenje uređenja gradskog središta - spoja

na dom zdravlja - varijanta 1

investitor:


Veliki trg 1


FPZ-ZPP-37-13

IT1

IT2

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1

0

1

1

12

1

3

1

4

1

2

3

4

5

6

7

8

R

=

1

8

.0

0

R

=

1

6

.

0

0

R

=

4

5

.

0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

2

0

.0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

2

0

.0

0

R

=

1

6

.

0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

1

8

.

0

0

R

=

1

2

.

0

0

1

2

3

4

5

Varijanta 2

Varijanta 2

U slučaju mogućnosti izgradnje jugozapadnog kraka kružnog

raskrižja, ali prije donošenja plana uređenje turističke zone

"Tere" moguće je kao privremeno rješene izvesti spoj doma

zdravlja i Ulice R. Placita na kružno raskrižje

investitor odobrio:

voditelj:

projekt:

m.p.

m.p.

potpis





Novigrada-Cittanova

sadržaj priloga:


autori:








rujan/13


str: mjerilo:



centrala: +385 1 2380 222


[email protected]

3.3


dekanat: +385 1 2313 300

fax: +385 1 2314 415

1:1 000


Idejno rješenje uređenja gradskog središta - spoja

na dom zdravlja - varijanta 2

investitor:


Veliki trg 1


FPZ-ZPP-37-13

Potrebno ispitati mogućnost

porširenja ceste zbog

zadržavanje trase

turističkog vlaka

A

A


"shared space"

investitor odobrio:

voditelj:

projekt:

m.p.

m.p.

potpis





Novigrada-Cittanova

sadržaj priloga:


autori:








rujan/13

datum:br.priloga:br. projekta:str: mjerilo:



centrala: +385 1 2380 222


[email protected]

3.4


dekanat: +385 1 2313 300

fax: +385 1 2314 415

1:1 000


Idejno rješenje uređenja gradskog središta -

provjera prolaska gabaritno većih vozila do

marine - putanje vozila

investitor:


Veliki trg 1


FPZ-ZPP-37-13

S

W E

Trailer Width

MH Track

MH Width

:

:

:

Steering Angle

Articulating Angle

Lock to Lock Time

:

:

:

metersMH-B

70.0

25.8

6.0

2.44

2.44

2.44

4.57

6.100.91

1.836.101.22

9.14

Trailer Track 2.44:

extension to Poreč - late phase

extension to Umag - late phase

investitor odobrio:

voditelj:

projekt:

m.p.

m.p.

potpis





Novigrada-Cittanova

sadržaj priloga:


autori:








rujan/13


str: mjerilo:



centrala: +385 1 2380 222


[email protected]

4


dekanat: +385 1 2313 300

fax: +385 1 2314 415


Prijedlog trase biciklističke staze Antenal - Dajla

investitor:


Veliki trg 1


FPZ-ZPP-37-13

Hotel Laguna (Novigrad)

Monterol

Katoro

Zambratija

Bašanija

Savudrija

Crveni Vrh

NOVIGRAD

POREČ

Hotel Laguna (Poreč)

Červar

Solaris

Kamp Ulika

Lanterna

Mareda

Dajla

Lovrečica

Sveti Ivan

UMAG

Kamp Park

Špina

investitor odobrio:

voditelj:

projekt:

m.p

.

m.p

.

potpis

PR

IP

RE

MA

S

TU

DIJE

I P

LA

NA

M

OB

IL

NO

ST

I

ZA

G

RA

D N

OV

IG

RA

D-C

IT

TA

NO

VA

U

O

KV

IR

U

AD

RIA

.M

OV

E IT

! P

RO

JE

KT

A


No

vig

ra

da

-C

itta

no

va

sadržaj priloga:


autori:




izv. p

rof. d

r. Idis T

urato dip

l.in

g.a

rh

.




ru

ja

n/1

3

datum

:br.priloga:

br. projekta:

str:

mjerilo:

e-m

ail: fpz@

fpz.hr

FA

KU

LT

ET

P

RO

ME

TN

IH

Z

NA

NO

ST

I

centrala: +

385 1 2380 222


dekan@

fpz.hr

5.2


dekanat: +

385 1 2313 300

fax: +

385 1 2314 415

ZA

VO

D Z

A P

RO

ME

TN

O P

LA

NIR

AN

JE

Prijedlog linija javnog prijevoza putnika morem

investitor:

Gra

d N

ovig

ra

d - C

itta

no

va

Ve

liki trg

1

52

4

66

N

ovig

ra

d, H

rva

tska

FP

Z-Z

PP

-3

7-1

3

P≈3537m²

PM≈140

P≈3637m²

PM≈145

P≈1210m²

PM≈45

P≈1564m²

PM≈60

P≈1053m²

PM≈40

P≈1841m²

PM≈70

P≈430m²

PM≈15

P≈2780m²

PM≈105

P≈4194m²

PM≈165

P≈3254m²

PM≈130

P≈1680m²

PM≈65

Postojeće parkiralište

Novo parkiralište

Postojeća trasa vlaka

Postojeća trasa vlaka

alternativa

Nova trasa vlaka

investitor odobrio:

voditelj:

projekt:

m.p.

m.p.

potpis





Novigrada-Cittanova

sadržaj priloga:


autori:








rujan/13


str: mjerilo:



centrala: +385 1 2380 222


[email protected]

6


dekanat: +385 1 2313 300

fax: +385 1 2314 415

1:4 000


Idejno rješenje Park&Ride sustava

investitor:


Veliki trg 1


FPZ-ZPP-37-13

101

101

101

101

101

101

101

101

101

101

101

101

101

101

101

101

101

101

101

101

101

601

601

601

601

601

601

601

601

601601

601

101

MANDRAČ

Mandrač

U

L

.

Ž

.

F

a

š

i

z

m

a

102 PM

investitor odobrio:

voditelj:

projekt:

m.p.

m.p.

potpis





Novigrada-Cittanova

sadržaj priloga:


autori:








rujan/13


str: mjerilo:



centrala: +385 1 2380 222


[email protected]

6.1


dekanat: +385 1 2313 300

fax: +385 1 2314 415

1:500


Idejno rješenje Park&Ride sustava - idejno

prometno rješenje parkirališta "bijeli parking"

investitor:


Veliki trg 1


FPZ-ZPP-37-13

M

a

le

G

o

s

p

e

Ribarnička

Rotonda

Rotonda

Rivarela

G

radska

vrata

G

r

a

d

s

k

a

v

r

a

t

a

G

r

a

d

s

k

a

v

r

a

t

a

Prolaz V

enecija

Mandrač

Mandrač

Mandrač

Torči

Torči

Bolnička

Bolnička

Pest

rini

U

l

i

c

a

K

u

l

e

U

l

i

c

a

K

u

l

e

M

a

le

G

o

s

p

e

M

lin

s

k

a

Trg Poceto

Trg P

oceto

T

r

g

P

o

c

e

t

o

T

r

g

P

o

c

e

t

o

M

lin

s

k

a

V

e

l

i

k

a

u

l

i

c

a

V

e

l

i

k

a

u

l

i

c

a

V

e

lik

a

u

lic

a

V

e

l

i

k

a

u

l

i

c

a

V

e

l

i

k

a

u

l

i

c

a

V

e

l

i

k

a

u

l

i

c

a

Ribarnička

PorporelaPorporela

Torči

Torči

Torči

Torči

Općinska

Općinska

Općinska

Belve

der

Z

id

in

e

V

e

l

i

k

i

t

r

g

Škverska

V

e

l

i

k

a

u

l

i

c

a

V

e

l

i

k

a

u

l

i

c

a

Belve

der

U

lic

a

K

u

le

M

lin

s

k

a

H57

H57

H57

H57

H57

H57

RR

STOP

IT1

IT2

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1

0

1

1

12

1

3

1

4

1

2

3

4

5

6

7

8

R

=

1

8

.0

0

R

=

1

6

.

0

0

R

=

4

5

.

0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

20.0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=20.00

R

=

1

6

.0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

1

8

.

0

0

R

=

1

2

.

0

0

1

2

3

4

5

CAFFE BAR

KN

JIŽNIC

A

DVORANA

LJETNO KINO

PA

RK

IRA

LIŠ

TE

18 PM

Dodatak za lakše parkiranje


-terasa

-stablo

Postojeće parkiralište

Novo parkiralište

investitor odobrio:

voditelj:

projekt:

m.p.

m.p.

potpis





Novigrada-Cittanova

sadržaj priloga:


autori:








rujan/13


str: mjerilo:



centrala: +385 1 2380 222


[email protected]

6.2


dekanat: +385 1 2313 300

fax: +385 1 2314 415

1:4 000


Idejno rješenje Park&Ride sustava - prijedlog

usmjeravanja prometnih tokova prema

parkiralištima

investitor:


Veliki trg 1


FPZ-ZPP-37-13

M

a

le

G

o

s

p

e

Rotonda

G

radska vrata

G

r

a

d

s

k

a

v

r

a

t

a

Prolaz V

enecija

Mandrač

Mandrač

Mandrač

Torči

Torči

Bolnička

Pest

rini

U

l

i

c

a

K

u

l

e

U

l

i

c

a

K

u

l

e

M

a

le

G

o

s

p

e

M

lin

s

k

a

Trg Poceto

Trg P

oceto

T

r

g

P

o

c

e

t

o

T

r

g

P

o

c

e

t

o

M

lin

s

k

a

V

e

l

i

k

a

u

l

i

c

a

V

e

l

i

k

a

u

l

i

c

a

PorporelaPorporela

Škverska

U

lic

a

K

u

le

M

lin

s

k

a

H57

H57

H57

H57

H57

H57

STOP

IT1

IT2

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1

0

1

1

12

1

3

1

4

1

2

3

4

5

6

7

8

R

=

1

8

.0

0

R

=

1

6

.

0

0

R

=

4

5

.

0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

2

0

.0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

2

0

.0

0

R

=

1

6

.

0

0

R

=

8

0

.

0

0

R

=

1

8

.

0

0

R

=

1

2

.

0

0

1

2

3

4

5

ULA

Z LJE

TN

O

K

IN

O

SPOREDNI ULAZ KNJIŽNICE


-terasa

-stablo

A

A

B

B

C

C

S

W E

investitor odobrio:

voditelj:

projekt:

m.p.

m.p.

potpis





Novigrada-Cittanova

sadržaj priloga:


autori:








rujan/13


str: mjerilo:



centrala: +385 1 2380 222


[email protected]

7


dekanat: +385 1 2313 300

fax: +385 1 2314 415

1:1 000


Dugoročno rješenje razvitaka sustava održivih

prometovanja

investitor:


Veliki trg 1


FPZ-ZPP-37-13

Proširenje zone

smirenog prometa

nova prometnica - opcija

Documents

Prometna studija održivih oblika prometovanja