1. UVOD

1.1. Problem istraživanja

Sigurnost prometa na cestama dio je opće sigurnosti svake zemlje.Sigurnost prometa je prvenstveno društvena, a potom gospodarska kategorija, koja je uvjetovana odnosima između čimbenika u sustavu sigurnosti prometa, tj. odnosima sudionika u prometu, vozila, prometne infrastrukture i suprastrukture te drugih čimbenika u svom dinamičnom sustavu.

Gotovo nijedna ljudska aktivnost ne odvija se bez određenog stupnja opasnosti. Cestovni motorni promet, u kojem svakodnevno sudjeluje praktično svatko, kudikamo je najopasniji oblik prometa. Stupanj cestovno prometne sigurnosti odražava prometnu kulturu i složenost svekolikih odnosa u modernim društvima.

Prometnom nezgodom smatra se nezgoda na cesti u kojoj je sudjelovalo najmanje jedno vozilo u pokretu, i u kojoj je poginula ili ranjena jedna osoba ili više njih, ili je izazvana materijelna šteta.

Uvriježeno je mišljenje da je ljudska greška uzrok većine prometnih nezgoda, a da je vrlo malo nezgoda uzrokovano kvarovima vozila, nedostacima ceste ili nepredvidivim utjecajem okoline. U svezi s tim, nužno je istaknuti da se samo složenim analizama može doći do stvarnih uzroka, izravnih ili neizravnih utjecaja svih elemenata na sustav «čovjek – vozilo – cesta – okolina».

Rezultat navedenih analiza trebao bi biti smanjivanje problema prometne sigurnosti na cestama, napretkom na svim područjima sigurnosti: od ponašanja čovjeka (vozača), preko tehnike projektiranja, građenja i korištenja cesta, inteligentnih sustava za upravljanje prometom, tehničkih propisa i normi, kvalitetnije konstrukcije vozila do primjene informatičkih noviteta u cestovnom prometu kao sustavu.

U tom sustavu posebno mjesto imaju cestovni objekti – tuneli. To su građevinski zahtjevni objekti, a također su mjesta povećanog rizika zbog čega se u njima moraju primjenjivati posebno stroge mjere zaštite. Oni su također posebne dionice ceste koje zahtjevaju velika ulaganja u njihovu gradnju, održavanje i rad.

Nakon nekoliko katastrofalnih nesreća u tunelima zadnjih godina (Mount Blanc, Tauern, Gothard), posvećuje se velika pažnja sigurnosnim mjerama kod gradnje i opremanja tunela.

1.2. Svrha i ciljevi istraživanja

Nastavno na problem i predmet istraživanja postavljeni su svrha i ciljevi istraživanja, koji bi trebali ukazati na određene specifičnosti odnosno problematiku koja karakterizira sigurnost prometa, a posebno prometne nesreće, koje se negativno manifestiraju na stanje sigurnosti prometa te u konačnici predstavljaju gospodarski problem i značajno opterećenje za državni proračun.

1

Pored toga svrha i cilj ovog rada jest analiza tunela kao posebnih dionica ceste, sigurnost prometa u tunelima općenito, kao i trenutna sigurnost tunela kao dijela cestovnog sustava kako bi se argumentirano utvrdio stupanj sigurnosti cestovnog prometa u Republici Hrvatskoj te prijedlog ili koncepcija za povećavanje učinkovitosti, ekonomičnosti te profitabilnosti cestovnog prometa i sveukupnog prometno-gospodarskog sustava u Republici Hrvatskoj.

Logičnim slijedom utvrđenog problema, predmeta i cilja istraživanja postavljena je stručna hipoteza. (koja je hipoteza???) ili napišite neku hipotezu ili ovaj dio jednostavvno izbacite.

1.3. Znanstvene metode

Diplomski rad je rezultat sustavnog proučavanja dostupne stručne i znanstvene literature, istraživanja promatrane problematike te predstavlja sistematizaciju odgovarajuće građe. U ovom diplomskom radu, korištene su, u odgovarajućim kombinacijama, slijedeće znanstvene metode: analize i sinteze, deskriptivna i komparativna metoda, induktivna i deduktivna metoda, metode generalizacije i specijalizacije te metoda promatranja.

1.4. Struktura rada

Sveukupna građa, ovog diplomskog rada, prezentirana je u nekoliko međusobno interakcijski povezanih dijelova.

U prvom djelu, Uvodu, formuliran je problem istraživanja, postavljena je radna hipoteza, navedeni su svrha i ciljevi, koji su istraživanjem ostvareni, obrazložena je struktura rada i navedene su korištene znanstvene metode.

U drugom djelu, Osnovni čimbenici prometne sigurnosti, navedeni su osnovni čimbenici koji se javljaju u prometnom sustavu i utječu na prometnu sigurnost općenito. a koji bi se mogli i trebali koristiti kao input u kreiranje sustava prevencije prometnih nezgoda.

U trećem djelu, pod naslovom, Sigurnost prometa u tunelima, obrađena je pojava opasnosti u tunelu, te je izvršena analiza najvećih europskih nesreća, kao i tunelskih nesreća u Republici Hrvatskoj.

U četvrtom djelu, pod naslovom, Sustavi za upravljanje prometom u tunelima, detaljno su obrađeni svi dijelovi najmodernijih sustava za kontrolu i upravljanje tunelima.

U petom dijelu, pod naslovom, Tuneli na hrvatskim autocestama, analizirani su hrvatski tuneli, te kategorizirani s obzirom na duljinu, te stupanj sigurnosti i opremljenosti.

Na kraju rada u Zaključku, dana je sinteza činjenica i spoznaja do kojih se došlo u ovom istraživačkom procesu, kojim je potvrđena radna hipoteza.

2

2. OSNOVNI ČIMBENICI PROMETNE SIGURNOSTI

U globalnoj analizi događanja prometnih nesreća na cestama u pravilu se uvijek svrstavaju slijedeći čimbenici:

čovjek kao sudionik u prometu vozilo cesta prometna okolina incidentni čimbenici.

Jedan od najbitnijih čimbenika sigurnosti je cesta koju obilježavaju: trasa ceste, tehnički elementi, stanje kolnika, oprema, rasvjeta, križanja, održavanje ceste i sl.

Prometno rješenje ceste i njenog okoliša može znatno utjecati na sigurnost vožnje, tako da su tehnički nedostaci ceste, koji nastaju pri projektiranju i izgradnji cesta, često uzrok nastanka prometnih nezgoda. Jednako tako, za nesmetano odvijanje prometa na cestama bitni su radovi na redovitom, pojačanom i investicijskom održavanju cesta.

Promet na cesti obuhvaća:

organizaciju prometa – prometne propise i tehnička sredstva za organizaciju prometa

upravljanje prometom – način i tehniku upravljanja prometom i kontrolu prometa – praćenje prometnih tokova i opterećenja,

interveniranje u slučaju složenih uvjeta, vođenje i analizu statistike prometnih nezgoda.

3

2.1.Prometna signalizacija u funkciji sigurnosti prometa

Signalizacijom se obavješćuju i upozoravaju sudionici u prometu o stanju na prometnicama te se na taj način postiže sigurno i nesmetano odvijanje prometa. Za svakog sudionika u prometu prometna signalizacija je od posebne važnosti. o jasnoći primljenih obavijesti ovisi sigurnost, brzina i udobnost kretanja sudionika u prometu. Veza između vozača i prometne signalizacije obično se uspostavlja u nekoliko sekundi.

Signalizacija u prometu mora biti jednostavna, jasna i čitljiva, vidljiva, istoznačna, univerzalna, kontinuirana, odgovarajućeg dizajna i postavljena u odgovarajućem opsegu.

Prometne znakove, signalizaciju i opremu cesta čine:

1. prometni znakovi, i to:– znakovi opasnosti;– znakovi izričitih naredbi;– znakovi obavijesti;

– znakovi obavijesti za vođenje prometa;– dopunske ploče;– promjenjivi prometni znakovi; Znak A 36

2. prometna svjetla i svjetlosne oznake;

G01 G02 G03 G04

G 05 G 06

3. oznake na kolniku i drugim površinama;

H 01

4

4. prometna oprema cesta, i to:– oprema za označivanje ruba kolnika;– oprema za označivanje vrha prometnog otoka;– oprema, znakovi i oznake za označivanje radova, prepreka i oštećenja kolnika;– svjetlosni znakovi za označivanje radova, drugih zapreka i oštećenja kolnika;– oprema za vođenje i usmjerivanje prometa u području radova na cesti, prepreka i oštećenja

kolnika;– branici i polubranici;– prometna zrcala;– zaštitne odbojne ograde;– ograde protiv zasljepljivanja;– zaštitne žičane ograde;– pješačke ograde;– ublaživači udara;– oznake za ručno upravljanje prometom;

K27 K28

K29

5. signalizacija i oprema za smirivanje prometa;

K50

6. turistička i ostala signalizacija propisana je posebnim propisima.

5

2.2. Dinamička prometna signalizacija

Promjenjiva prometna signalizacija najprisutnija je kroz promjenjive prometne znakove i promjenjive znakove poruka.Primarno ispunjava dvije osnovne zadaće :

1. Povećanje sigurnosti i 2. kvalitetu prometa.

Dinamičkom prometnom signalizacijom se sudionici u prometu pravovremeno izvještavaju o svim bitnim promjenama i uvjetima odvijanja prometa, a po potrebi se kroz određena ograničenja i upozorenja vrši prevencija glede povećanja kvalitete odvijanja prometa i razine sigurnosti.

Iako su u većini slučajeva sigurnost i kvaliteta prometa komplementarni, korištenjem dinamičke signalizacije se određuju uvjeti primarno za sigurno odvijanje prometa, što rezultira povećanom razinom uslužnosti dionice ceste ili prometnog objekta.Sigurnost prometa promatra se kroz promjenu vremenskih uvjeta koji bitno utječu na sigurnost prometa, kroz prometne procese koji mogu smanjiti sigurnost ili kao kombinacija ova dva čimbenika.

Korištenje dinamičke signalizacije, osim osnovnih kriterija uočljivosti, čitljivosti i razumljivosti, mora zadovoljiti i kriterij vjerodostojnosti. To znači da ograničenje ili upozorenje mora biti aktualno. Zastarjela ili netočna informacija potaknut će korisnika da u budućnosti ne prihvaća informacije ili ograničenja dinamičke signalizacije. Često korištenje dinamičke signalizacije smanjuje njezinu funkciju, jer je vozači počinju doživljavati i respektirati kao i statičku signalizaciju.

Dinamička signalizacija nalazi se na portalima iznad voznih traka – znakovi koji ograničavaju ili preusmjeravaju, a između kao informacija su znakovi koji upozoravaju i informiraju na promijenjene uvjete sa dopunskom pločom udaljenosti ili pojmom koji pobliže objašnjava značenje znaka (sl. 1).

Slika 1.Dinamička signalizacija na autocesti

6

2.2.1. Vremenski uvjeti i sigurnost prometa

Vremenski uvjeti, odnosno meteorološke prilike, svojim naglim promjenama mogu bitno utjecati na sigurnost prometa.

Mjere se sljedeće veličine: temperatura zraka temperatura kolnika vlažnost kolnika stanje kolnika (suh ... snijeg) prisutnost soli i kemikalija vrsta padalina intenzitet padalina količina padalina tlak zraka vlažnost smjer vjetra brzina vjetra visina snijega zaleđenost kolnika točka (temperatura) smrzavanja vidljivost osvijetljenost prometnice.

Ovi učinci se obično promatraju i određuju stupanj sigurnosti prometa kroz:

vidljivost stanje kolnika padaline jačinu i smjer vjetra.

Ovim veličinama se obično poklanja najviše pažnje.

2.2.2. Primjena dinamičke signalizacije u nepovoljnim vremenskim uvjetima

Ovisno o vidljivosti, promjenjivim prometnim znakom može se ograničiti brzina kretanja na vrijednost pri kojima će se vozila moći sigurno zaustaviti u uvjetima forsiranog kočenja.

Na primjer pri brzini od 80 km/h granična vrijednost prihvatljive vidljivosti je 70 m. Pri ovoj vidljivosti za dobro stanje kolnika u uvjetima kiše (mokar kolnik) put forsiranog kočenja osobnog automobila iznosi 66 m.

Suvremene meteorološke stanice mogu definirati vrlo različita stanja kolnika, od raznih razina vlažnosti, prisutnosti snijega, pojave leda pa do prisutnosti kemijskih tvari koje smanjuju koeficijent prijanjanja. Ovisno o stanju kolnika, dinamičkom signalizacijom može se upozoriti vozače na opasnost, a ograničenjem brzine definirati brzinu kretanja pri kojoj je sigurnije upravljanje vozilom. Potencijalno su najopasnija stanja pojave leda.

7

Izrazito jake padaline također smanjuju vidljivost. Dinamičkom signalizacijom se na ove pojave može preventivno djelovati upozoravanjem prije područja djelovanja padalina ili u području padalina ograničenjem.

Vjetar je prirodna pojava koja može imati znatan negativan učinak na odvijanje prometa. Vjetar svoje vrijednosti mijenja i kvalitativno (smjer puhanja) i kvantitativno (brzina). U Hrvatskoj je posebno poznata bura koja na Jadranskoj dionici svojim iznenadnim udarima bitno otežava promet. Stoga su upozorenja i ograničenja glede vjetra većinom preventivne prirode. Bilo kakva indikacija pojave vjetra kritičnog smjera i brzine obično aktivira dinamičku signalizaciju u cilju upozoravanja i ograničavanja brzine (sl. 2), a u određenim situacijama zabranjuje se daljnje prometovanje određenim kategorijama vozila, ili se u potpunosti obustavlja promet na kritičnom dijelu dionice.

2.2.3. Primjena dinamičke signalizacije u funkciji povećanja sigurnosti prometa

Primjena dinamičke signalizacije na način da se utječe na ponašanje prometnog toka, bilo bi u smislu povećanja kvalitete ili sigurnosti prometa, danas se obično naziva «harmonizacija prometnog toka».

Pod ovim se obično podrazumijevaju ograničenja i upozorenja kojima se djeluje na prometni tok prije problematične dionice.

U slučaju zagušenja na određenoj dionici, na prethodnim dionicama se ograničava brzina kretanja u cilju sprečavanja dodatnog zagušenja ili incidentnih situacija zbog naleta na kolonu velikim brzinama. Ovako stvorena vremenska pričuva omogućava eliminiranje i smanjivanje zastoja pa vozila koja nailaze mogu nastaviti putovanje prihvatljivom brzinom ili se sigurno zaustaviti u koloni.

Brzina se uvijek spominje kao najčešći uzročnik smanjenog stupanja sigurnosti prometa. Suvremeni uređaji za brojenje i mjerenje putem dinamičke signalizacije omogućavaju operaterima sustava nadzor i kontrolu ponašanja prometnog toka. Upozoravanja i ograničenja glede brzine obično su uvjetovana promjenom vremenskih prilika ili prometnom situacijom na pojedinim dionicama ceste.

Slika 2.Dinamička signalizacija

8

2.3.Sustavi za kontrolu i upravljanje prometom

Paralelno uz intezivnu izgradnju suvremenih autocesta na cijelom područji Republike Hrvatske, izgrađuje se i komunikacijsko informacijski sustav za kontrolu i upravljenje prometom na tim prometnicama.

Autocesta kao prometni sustav iziskuje stalni nadzor, upravljanje i informiranje korisnika, kako bi se i u tim trenucima incidentnih situacija, vršnog opterećenja ili kod obavljanja radova na održavanju njome prometovalo sigurno.

Radi toga se uz autoceste gradi složena infrastruktura koju čini tehnologija poznata pod zajedničkim nazivom Inteligentni transportni sustavi. Osim poboljšanja sigurnosti na cestama, ova oprema pridonosi smanjenju zagađenja okoliša, uštedi vremena i povećanju mobilnosti.

Dodatni razlozi za uvođenje sustava nadzora i upravljanja prometom proistječu iz specifičnosti mreže. Oni se očituju kroz nepovoljne klimatske uvjete (utjecaj snijega i vjetra na pojedinim dionicama) i veći broj dugačkih tunela. Stoga je za normalno funkcioniranje prometa na autocestama bilo nužno postaviti informacijsko komunikacijske sustave (sl. 3).

Slika 3.Centar za kontrolu prometa

Sustavi za kontrolu i upravljanje prometom podjeljeni su u dvije skupine:

1.informacijski sustav autocesta koji obuhvaća prometni informacijski sustav, sustav daljinskog upravljanja (samo u tunelima), sustav videonadzora autoceste, sustav videodetekcije i sustav naplate,

2.komunikacijski sustav autocesta koji obuhvaća telefonsko-pozivni sustav, sustav ozvučenja tunela i sustav radiofuzije u tunelu.

Uređaji prometnog informacijsklog sustava, koji se postavljaju neposredno uz autocestu su: stanice sustava videodetekcije, metereološke mjerne stanice, promjenjivi prometni znakovi (svjetlosni i elektromehanički), semafori te signali prometnog traka.

9

U sustavu daljinskog upravljanja krajnji se uređaji povezuju s daljinskom stanicama; krajnje uređaje čine elementi sustava ventilacije, vatrodojavnog sustava, rasvjetnog sustava elektroenergetskog sustava i elementi mjernog sustava.

Sustav videonadzora čine CCTV kamere postavljene duž autoceste i upravljački dio sustava smješten u centru za održavanje i kontrolu prometa.

Sustav videodetekcije služi za brojenje i određivanje brzine vozila te za detekciju prometnih incidenata.

Komunikacijski sustav za SOS telekomunikacijske veze postavljen uz autocestu služi sudionicima u prometu kako bi u slučaju potrebe mogli uputiti nadležnim službama pozive za hitnom pomoći na autocesti (npr. poziv za pružanjem medicinske pomoći, poziv vatrogasnim jedinicama i sl.). Telefonska SOS centrala smještena je u zgradi centra za kontrolu prometa.

Sustav radiofuzije u tunelu služi za ostvarivanje radioveza između dvije ili više radiostanica unutar tunela i vanjskih radiostanica kao i za prijenos jednog ili više javnih radio programa, te davanje eventualnih obavijesti korisnicima, koji slušaju taj program unutar tunela. Sustav radiofuzije u tunelima ugrađuje se u tunele dulje od 1000 m.

Sustav ozvučenja u tunelu namijenjen je za davanje potrebnih informacija ili uputa korisnicima tunela, koji su zaustavljeni u tunelu zbog nekog prometnog incidenta.

Tehnologija prijenosa informacija i izrade korisničkih aplikacija omogućuje objedivanje informacijsko-komunikacijskih sustava, te središnju kontrolu Uprave poduzeća.

10

2.4.Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa

Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa Republike Hrvatske, temeljni je dokument i platforma za podizanje sigurnosti cestovnog prometa u našoj državi na višu, prihvatljiviju razinu od sadašnje.

On u svom operativnom dijelu obuhvaća sve subjekte kojima je djelokrug rada na neki način vezan za sigurnost cestovnog prometa. To znači da u njegovom provođenju sudjeluju ministarstva, stručne organizacije, strukovne udruge, udruge građana i svi ostali koji mogu dati doprinos postizanju spomenutog cilja.

Nacionalni program na području naše države postoji od 1994. godine, a najnoviji, sada aktualan, donijela je Vlada RH u veljači 2006 godine.

Strateške aktivnosti Nacionalnog programa su:

smanjenje brzina vozila i poštivanje najviših dopuštenih brzina zaštita djece, mladih i najranjivijih sudionika u prometu suzbijanje vožnje pod utjecajem alkohola i opojnih droga u prometu saniranje opasnih mjesta na cestama.

11

3. SIGURNOST PROMETA U TUNELIMA

Vožnja tunelom razlikuje se od vožnje na otvorenoj cesti, ima svoje zakonitosti i zadanu dinamiku vožnje (zabranjena je vožnja unatrag, okretanje ili polukružno okretanje, zaustavljanje ili parkiranje na prometnim trakama, obvezna vožnja s kratkim svjetlima, problem adaptacije oka na razinu osvjetljenja tunela pri ulasku ili izlasku, održavanje propisanog razmaka od vozila ispred, strogo pridržavanje propisane brzine vožnje – koja je u pravilu niža od ograničenja brzine za cestu kojom vozite) (sl. 4.).

Slika 4.Ulazak u tunel

U jednocjevnim tunelima, odnosno u onima u kojima postoji samo po jedna prometna traka za svaki smjer vožnje, najstrože je zabranjeno pretjecanje.

U dvosmjernim tunelima s tri prometne trake (2+1), pretjecanje je dozvoljeno samo za onaj smjer u kojem postoje dvije usporedne prometne trake, ukoliko nije drugačije određeno prometnim znakovima.

U tunelima koji imaju dvije cijevi, svaka za svoj smjer, s po dvije ili više prometnih traka u pravilu je pretjecanje dozvoljeno, ukoliko prometnim znakovima nije drugačije određeno.

12

3.1. Oprema tunela u funkciji sigurnosti prometa

Suvremeni tuneli – prije svega na autocestama, uglavnom su opremljeni sofisticiranom opremom koja osigurava najvišu razinu sigurnosti pri vožnji i prolasku kroz tunel. U skladu s europskim standardima o gradnji tunela opremljeni su video nadzorom prometa (za detektiranje eventualnih zastoja i njihova mjesta u tunelu), uređajima za nadzor prolazne brzine vožnje tunelom, a i uređajima za pravodobno otkrivanje i dojavu o eventualnompožaru u cijevi tunela.

Uređaji za provjetravanje i ubacivanje svježega zraka osiguravaju normalne uvjete za odvijanje prometa. Ulazna i izlazna rasvjeta tunela, najintenzivnija je na ulasku u cijev tunela, a postupno se smanjuje do zadane razine u tunelu, odnosno postupno se pojačava na izlasku iz tunela gdje je najintenzivnija. Na taj se način pomaže adaptaciji vida na tamu pri ulasku u tunel i svjetlo na izlasku iz tunela.

Tuneli su u cijeloj svojoj duljini (na određenim razmacima) opremljeni komunikacijskom opremom s nadzornim centrom: telefonima za dojavu u nuždi, dojavi nesreća, kvara ili zastoja. U nišama za zaustavljanje u nuždi su raspoređeni oprema, alarmi, protupožarni aparati i u pravilu sigurnosne kabine. Tuneli su obilježeni oznakama udaljenosti od izlaza (obavijest o položaju u tunelu za oba smjera), opremljeni signalizacijom i prometnim znakovima, stalnim ali i promjenjivima kojima se upravlja iz nadzornih centara Cijelom duljinom tunela je raspoređena sigurnosna rasvjeta (poglavito na izlazima za nuždu i u sigurnosnim kabinama), a dvocijevni tuneli imaju međusobno povezane cijevi koji služe kao prolazi za eventualnu evakuaciju (osigurani su protupožarnim i protudimnim vratima) (sl. 5).

Slika 5.Unutrašnjost tunela

13

Rasvjeta tunela je jedan od najvažnijih čimbenika za sigurnost prometovanja u tunelima

Xxxxxxxx (ovdje sada možete dodati nekoliko pasusa iz knjige prof. Cerovac o rasvjeti u tunelima)

Svakako bi ovdje trebali spomenuti u par rečenica one plave oznake u tunelu Sv. Rok koje su postavljene na svakih 100m i služe za orjentaciju vozačima kako bi održavali dovoljan sigurnosni razmak kao dodatnu opremu za povećaje sigurnosti vožnje u tunelima.

14

3.2. Najveće tunelske nesreće

U cestovnim je tunelima od 1949. godine do danas bilo 36 velikih nesreća, od čega najviše u europskim zemljama (31).U tim je nesrećama lakše ili teže ozlijeđeno do 200 osoba, u većini slučajeva uslijed trovanja požarnim plinovima, dok je više od 100 osoba smrtno stradalo.O visini ukupne materijalne štete govori činjenica da je većina tunela nakon požara bila zatvorena za promet kroz duže vremensko razdoblje (tab. 1).

Nezgode u tunelima s najtežim posljedicama dogodile su se 1999. godine u tunelima Mont Blanc u Francuskoj i u austrijskom Tauernu, a dvije godine kasnije u tunelu St. Gothard u Švicarskoj. Požar u tunelu Mont Blanc, u kojemu je smrtno stradalo 39 osoba, a tunel potpuno uništen u dužini većoj od 2000 metara, smatra se požarom u tunelu s najtežim posljedicama. U Tauernu je smrtno stradalo 12 osoba, a tunel je u većoj dužini bio teško oštećen. Skoro iste posljedice bile su u tunelu St. Gothard.

Sva tri požara su promijenila shvaćanja o projektiranju, gradnji i održavanju tunela i poduzimanju ukupnih mjera sigurnosti.

Tablica 1.

NAJVEĆE NESREĆE U TUNELIMA U POSLJEDNJIH 10 GODINA

1999. Tunel Mont Blanc (Francuska/Italija) požar, 39  poginulih.

2001. Tunel Tauern (Austrija) sudar i požar, 12 poginulih.

2001.Tunel Helbersberg (Austrija) lančani sudar, dvoje poginulih.

2001.Tunel Gleinalm (Austrija) sudar i požar, petero poginulih.

2001.Tunel Amberg (Austrija) lančani sudar, troje poginulih.

2001.Tunel Gotthard (Švicarska) sudar i požar, 11 poginulih.

2006.Tunel Ledenik (Hrvatska) sudar, četvero poginulih.

15

3.3. Analiza prometnih nesreća u najdužim hrvatskim tunelima

Prometne nesreće na autocesti A1 od 01.01.2006. do 31.12.2006.godine.Dionica Tunel Sv.Rok – Maslenički most Ukupan broj prometnih nesreća.............................................44

Prema greškama sudionika u prometu raspodjela je sljedeća:

nepropisna, odnosno brzina neprimjerena uvjetima...............22

nepropisno pretjecanje, obilaženje i mimoilaženje................03

vožnja ne nedovoljnoj udaljenosti.........................................09

nepropisno prestrojavanje......................................................01

nepropisan teret na vozilu......................................................01

ostali uzroci............................................................................04

nepropisna vožnja unazad......................................................01

neočekivana pojava opasnosti na cesti...................................03

POSLJEDICE PROMETNIH NESREĆA

s materijalnom štetom............................................................34s ozlijeđenim osobama...........................................................09s poginulim osobama..............................................................01

UGROŽENOST SUDIONIKA

smrtno stradalo osoba.............................................................04teško ozlijeđeno osoba............................................................04lakše ozlijeđeno osoba............................................................29

Na ovoj dionici, tijekom 2006. godine, od ukupne 44 nesreće njih 38 dogodilo se u tunelima ili ispred njih.

Najteža prometna nesreća u hrvatskim tunelima dogodila se u ljetu 2006. g. u tunelu Ledenik, kada su u naletu tegljača na zaustavljenu kolonu vozila smrtno stradale četri osobe (sl. 6). U tunelu Mala Kapela u istoj godini dogodilo se 27 nesreća sa 8 povrijeđenih.

16

Slika 6. Nesreća u tunelu Ledenik 2006. godine

17

3.4. Postupanje u slučaju opasnosti u tunelu

Razinu ugroženosti u prometu, svih nas, teško je izraziti stoga što ne možemo spoznati sve vanjske čimbenike te ugroze, odnosno varijable koje nas izravno i neizravno ugrožavaju u određenoj situaciji. Bez obzira na naše odgovorno ponašanje tijekom vožnje, često smo ugroženi zbog ponašanja i načina vožnje nekog drugog sudionika prometa ili zbog više sile. Materijalni ekvivalent iliti posljedica te ugroze prometne su nesreće na cestama. Širina i preglednost prometnica daju nama vozačima određenu – prividnu sigurnost i osjećaj kako nesreću možemo izbjeći našom tehnikom i načinom vožnje.

Oko nas postoji uvijek neki prostor sigurnosti koji omogućuje bijeg iz incidentne, jako opasne situacije. Jedna je okolnost u prometu posve drugačija. Vožnja tunelom! Sam ulazak u „crnu rupu“ djeluje zastrašujuće, impresionira građevinski pothvat prolaska kroz planinu, duljina tunela i osjećaj bespomoćnosti u utrobi zemlje pomalo „ježi“ kožu, strah od zatvorenog prostora nastupa trenutno. Malo nas je vozača koji pri ulasku u tunel ne pomisle: „Samo da se ništa ne dogodi i da sigurno napustim tunel“. Naravno, sve to kod većine vozača, no ima i onih koji olako podcjenjuju vožnju tunelom.

Postoji niz realno opasnih situacija i problema koji se vozačima mogu dogoditi u tunelu, a nema se kuda pobjeći. Zato i jesu posljedice takvih događanja, ali i ponašanja koja su do njih dovela - strašne.

Potencijalno su opasni i bezazleni zastoji u tunelima, kvarovi na vozilu, a da o opasnoj vožnji, sudarima ili požarima u tunelima i ne govorimo. U svim tim situacijama od vozača se traži izuzetna ozbiljnost, pribranost i propisno reagiranje kako bi se izbjegle neželjene posljedice (nalijetanja vozila iza, u slučaju zastoja ili kvara na vozilu) ili ako je već do tragedije došlo, da se umanje posljedice (kod sudara ili požara).

Kako postupiti u slučaju zastoja u tunelu?

Ako vozite prema tunelu u kojemu se dogodio zastoj prometnim će vam svjetlom na semaforu biti zabranjen ulazak. To je dakako najsretnija varijanta. Nažalost, zastoj vozila može se dogoditi u dugačkom tunelu upravo kada njime vozite.

Čim ugledate kolonu zaustavljenih vozila ili kolonu koja se jako sporo kreće uključite sve pokazivače smjera, usporavanje prilagodite situaciji iza vašega vozila i udaljenosti od kolone zaustavljenih vozila.

Održavajte sigurnosni razmak do zadnjeg zaustavljenog vozila (najmanje pet do šest metara – što je duljina jednoga vozila), a ako se kolona polako pomiče razmak održavajte kao da vozite dopuštenom brzinom.

Ako kolona stoji, prije nego što stanete na začelju, vozilo pomaknite što bliže desnoj strani tunela, kako biste u duljim čekanjima osigurali dovoljno prostora s vaše lijeve strane.

Isključite motor. Slušajte poruke preko radija. Slijedite upute od djelatnika koji obavljaju nadzor tunela i koji su zaduženi za

sigurnost u njemu. Ni u kojem slučaju ne izlazite iz vozila.

18

Kako postupiti u slučaju kvara vašega vozila u tunelu?

Ukoliko za vožnje tunelom dođe do kvara na vašem vozilu i prisiljeni ste prekinuti vožnju, učinite to tako da osigurate maksimalnu sigurnost.

Odmah uključite sve pokazivače smjera. Dok vozilo nije potpuno stalo, usmjerite ga, po mogućnosti, do ugibališta ili stanite

desno na prometnu traku za zaustavljanje vozila u nuždi, a ukoliko nemate niti te mogućnosti – što je moguće više udesno. Tako ste osigurali eventualnu mogućnost prolaska vozila iza, a i mogućnost prolaska interventnim vozilima.

Isključite motor, ključ ostavite u kontakt bravi kako bi osobe iz službe pomoći mogle pokretati vozilo (pazite - uzrujani uvijek možete zaboraviti gdje vam je ključ, ukoliko ga vadite iz kontakt brave).

Ostavite uključena pozicijska svjetla. Vozilo napustite kroz desna vrata. Ako to nije moguće prije izlaženja obavite potrebne

provjere situacije iza i oko vašega vozila, pogledom u ogledala, okretom glave preko desnoga ramena. Lijeva vrata otvarajte, isključivo, desnom rukom, jer je to garancija okreta tijela i zahvaćanja pogledom najvećega prostora lijevo-iza.

Obucite reflektirajući prsluk. Označite vozilo sigurnosnim trokutom na propisnoj udaljenosti. Učinite sve što je u vašoj moći da ne dođe do nalijetanja drugih vozila. Uputite se prema SOS telefonu zatražiti pomoć od tunelskog nadzornog centra. Ne

koristite svoj mobilni uređaj,  jer mobilni uređaj ne pokazuje vaš položaj u tunelu, nadzornom osoblju. Ako u blizini nema SOS telefona zovite  mobitelom 92 ili 112, ali tada morate reći približno točno gdje se nalazite (gledajte oznake na stjenkama tunela – koliko metara do jednog od izlaza). Pazite kako hodate tunelom. Koristite za hodanje predviđen prostor ili idite uz rub zida tunela. Korisno je baterijskom svjetiljkom upozoravati na svoj položaj.

Slijedite upute osoba iz nadzornog centra. Pomoć pričekajte kod svoga automobila.

Slika 7. Znak za ugibalište za slučaj nužde

19

Kako postupiti u slučaju prometne nesreće u tunelu?

Postupak je gotovo identičan prethodnom, samo što je vaša obveza pružiti prvu pomoć osobama koje su ozlijeđene u nesreći – ako ih ima, a osim brojeva 92 ili 112 možete zvati i 94.

Slika 8. Znak za SOS telefon

Kako postupiti u slučaju požara u tunelu?

Zapali li se vaše vozilo, pokušajte se ako je to moguće s obziru na situaciju - izvesti iz tunela. Ako to nije moguće, odmah uključite sve pokazivače smjera.

Odmah stanite vozilom što više udesno, u ugibalište ili desno na prometnu traku za zaustavljanje vozila u nuždi. Tako omogućujete prilazak i prolazak vozilima vatrogasaca i pomoći.

Isključite sva svjetla. Isključite motor, i napustite vozilo. Ostanite prisebni. Svaka sekunda vremena je dragocjena. Ne paničarite i na taj način bespotrebno gubite vrijeme. Požar na vozilu gasite u početnoj fazi priručnim aparatom za gašenje. Ako nemate aparat za gašenje požara, uputite se prema označenom mjestu na kojem se

nalazi aparat za gašenje. Aparati za gašenje se u pravilu nalaze na mjestima gdje i SOS telefon. Za svaku sigurnost, ako bi vatra izmakla kontroli, aktivirajte alarm i pozovite pomoć. Uključivanjem alarma automatski se aktiviraju kamere, ulaz u tunel se zatvara, a brzina se u tunelu ograničuje.

Ako napuštate vozilo i sami odlazite po aparat za gašenje, ključ ostavite u kontakt bravi kako bi vatrogasci i spasioci mogli pokretati vozilo.

Ako imate suputnika, bolje je ostati uz vatru i pokušati ju držati pod kontrolom, a suputnika ili vozača koji naiđe, pošaljite po aparat za gašenje i po pomoć, odnosno uključivanje alarma.

Pazite kako hodate tunelom. Slijedite upute osoba iz nadzornog centra. Ako vatra izmakne kontroli, uputite se prema izlazu iz tunela ili izlazu za nuždu. Pomozite suputnicima i drugima da što prije napuste mjesto požara. Spasite sebe i svoje putnike, jer vaše vozilo je već vjerojatno izgubljeno.

20

Slika 9. Požar u tunelu

Ako pak naiđete na zapaljeno vozilo ili požar u tunelu, ako je ikako moguće izvezite automobil iz tunela. Ako to nije moguće, poduzmite potrebne sigurnosne mjere sa svojim vozilom:

Prekinite vožnju na dovoljno sigurnoj udaljenosti od požara kako biste što manje ugrozili svoje vozilo.

Neka je to po mogućnosti u ugibalištu ili stanite desno na prometnu traku za zaustavljanje vozila u nuždi ili što je moguće više udesno. Tako ste osigurali mogućnost prilaska i prolaska vozilima vatrogasaca i pomoći.

Isključite svjetla, uključite samo pozicijska, ugasite motor, ključ ostavite u kontakt bravi i brzo napustite automobil.

U takvoj situaciji važni su životi ljudi. Pomozite i drugima, ako je to ikako moguće. Budite prisebni. Ne dajte mjesta panici. Pozovite pomoć SOS telefonom. Ukoliko to nije moguće koristite mobitel. Ako su dim ili vatra u tunelu, maknite se od vatre i pođite što brže prema izlazu za

nuždu ili ka izlazu iz tunela. Hodajte uzduž zida tunela. Pazite na dolazeća interventna vozila, vatrogasce ili druga

vozila. Vodite se svjetlima za nuždu ili crtom na zidu tunela.

Slika 10. Znak za aparat za gašenje požara

21

4. SUSTAVI ZA UPRAVLJANJE PROMETOM U TUNELIMA

4.1. Općenito o tunelima

Tuneli su sastavni dijelovi cesta. Stoga prometni uvjeti u tunelima načelno trebaju odgovarati onima za cestu. Tuneli su, međutim, posebne dionice ceste koje zahtijevaju velika ulaganja u njihovu gradnju, održavanje i rad (sl. 11.). Tuneli moraju ispunjavati posebne zahtjeve glede prometne i radne sigurnosti. Kod odabira između aspekta kakvoće odvijanja prometa i ekonomičnosti, u mnogim je slučajevima preporučljivo i opravdano da se proračunska brzina smanji u odnosu na otvoreni pravac. Načelno se ne bi trebala prekoračiti najveća dopuštena brzina od 80 km/h.

Tehnička oprema cestovnog tunela služi tome da se vozaču pri normalnom odvijanju prometa osigura siguran prolaz koji je usporediv s onim u normalnoj cestovnoj mreži, te da se kod smetnji u najvećoj mogućoj mjeri isključi, odnosno svede na najmanju mjeru ugrožavanje osoba. Da bi takve zadatke mogli trajno ispunjavati, elementi tehničke opreme s jedne strane moraju biti tako uređeni da informacije vode ka usklađenom ponašanju među korisnicima tunela, a s druge strane moraju biti robusni, sigurni i jednostavni za održavanje.

Tuneli se općenito trebaju opremiti umjetnom rasvjetom kako bi se osiguralo sigurno odvijanje prometa i sigurnost za sudionike u prometu. Sudioniku u prometu se u čitavom području tunela mora dati najmanje jednak osjećaj sigurnosti kao i na nastavnim dijelovima otvorenoga pravca, u suprotnom se može očekivati da će uslijed toga iznenada doći do usporavanja prometa i do izazivanja opasnih situacija.

Slika 11. Tunel u fazi izgradnje

22

Ventilacija u tunelima mora zadovoljavati slijedeće zahtjeve :

Kod standardnog rada

- vozačima (i osoblju zaposlenom na održavanju tunela) osigurati dovoljnu količinu čistog zraka za disanje;- osigurati dostatnu vidljivost u tunelskom zraku zagađenom ispušnim plinovima i prašinom;- spriječiti nedozvoljeno ispuštanje štetnih tvari kroz tunelski odvod zraka u okolinu tunela.

U slučaju zapaljenja vozila

- smanjiti utjecaj dima i topline na izlazima za slučaj opasnosti u voznom prostoru i na izlazima za spašavanje. Primarni cilj je pritom osigurati samospašavanje korisnika tunela kroz izlaze za spašavanje;- očistiti tunel od dima nakon faze spašavanja.

Odgovarajući sustav ventilacije i njegove dimenzije utvrđuju se na temelju proračuna optimalnih vrijednosti.

Slika 12. Ventilacija tunela

23

4.2. Presjek tunela

Presjek tunela ovisi o intenzitetu prometa i o geološkim uvjetima. Presjek tunela mora sadržavati dimenzije koje će omogućiti da se oprema poput rasvjete, ventilacije, prometnih i sigurnosnih uređaja u pravilu smjesti izvan područja slobodnog prostora. Posebno uređaji ventilacije i putokazi u određenim okolnostima zahtijevaju dodatni prostor.

Presjek tunela koji obuhvaća slobodni profil, a pored toga nudi i mjesta za sve elemente opreme čini osnovni presjek tunela. Da bi se mnoštvo mogućih presjeka ograničilo i zbog ekonomskih razloga, osnovnim su presjecima otvorenog pravca pridruženi tipovi cestovnih presjeka u tunelu (sl.13.). Odabir presjeka tunela treba obaviti sukladno „Postupku za odabir cestovnih presjeka u tunelima“.

Slika 13.Presjek tunela

4.2.1. Slobodni profil tunela

Slobodni profil je onaj prostor presjeka ceste koji se mora držati slobodnim od čvrstih prepreka. Sastoji se od prometnog profila te od gornjih i bočnih sigurnosnih prostora. Potrebna površina presjeka tunela za slobodni profil proizlazi iz prometnog zadatka tunela. Ona se izvodi iz osnovnog presjeka slobodnog pravca pri čemu se uzimaju u obzir dopuštena ograničenja presjeka u području građevina. Ukupna širina slobodnog profila proizlazi iz zbroja širina bočnih sigurnosnih prostora i kolnika. Potrebna visina za teretni promet iznosi 4,50 m.

Zbog ekonomskih kalkulacija, bočne granične linije u pravilu stoje okomito, tako da su kod većih poprečnih nagiba kolnika potrebna proširenja sigurnosnog prostora.

U mnogim se slučajevima prometni znakovi mogu svrhovito postaviti na čeonim zidovima proširenja za slučaj tehničkog kvara i sl. U iznimnim slučajevima na visini većoj od 2,50 m iznad putova za nuždu prometni znakovi mogu sezati do 30 cm od prometnog profila. To ne vrijedi ako je predviđeno proširenje putova za nuždu zbog ventilatora.

24

Rasvjetna tijela također samo u iznimnim slučajevima smiju sezati do 30 cm od prometnog profila ako je zajamčeno da slobodna visina između gornjeg ruba puta za nuždu i donjeg ruba rasvjetnog tijela na svakom mjestu iznosi najmanje 4,10 m.

Mlazni ventilatori s promjerima manjim od 70 cm smiju se u iznimnim slučajevima postaviti u gornjim kutovima sigurnosnog prostora s najmanjim bočnim razmakom većim od 30 cm od prometnog profila.

4.2.2. Prometni profil tunela

 Prometni .profil osigurava nesmetano odvijanje prometa. Širina prometnog profila za vozila obuhvaća prometne trakove, rubne trakove te dodatne i zaustavne trakove.

  Visina prometnog profila za vozila je 4,20 m. U prometni profil ne smije zadirati nikakva zapreka.

Slika 14.Prometni i slobodni profil u tunelu(Izvor: Pravilnik o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i njihovi elementi moraju udovoljavati sa stajališta sigurnosti prometa – NN 110/01)

ZŠ= 0.85 kod autocesta i cesta 1. i 2.kategorije

ZŠ= 0.75 kod ostalih cesta

Ovako utvrđenezaštitne širine predstavljaju minimalnu širinu revizione staze, ukoliko ona ne treba biti šira iz drugih razloga (instalacije, oprema, prometna signalizacija).

25

4.3. Rad i održavanje

Način projektiranja i konstrukcije tunela, korišteni građevinski elementi, materijali i oprema imat će utjecaj na kasniji rad tunela tijekom čitavog vijeka korištenja tunelskog sustava. Operator tunela, stoga, mora sudjelovati pri planiranju i projektiranju tunela. Tehnički se sustavi moraju koncipirati tako da se zajamči rad uz sigurno rukovanje i niske troškove održavanja. Da bi se to postiglo, treba koordinirano planirati sve sustave.

Za siguran rad i održavanje tunela potrebno je osigurati slijedeće :

- nadzor, upravljanje i osiguranje prometa u normalnim uvjetima te u slučaju kvara ili nužde,- nadzor, upravljanje i reguliranje tehničkih pogonskih sustava u normalnim uvjetima te u slučaju kvara ili nužde,- čišćenje pogonskih sustava i građevine,- održavanje, servisiranje i obnavljanje tehničkih pogonskih sustava,- organizacijski planovi za slučaj nužde (kvar na vozilu, nezgoda, požar).

Tehnička se oprema tunela mora automatski upravljati, regulirati i nadzirati. To uvjetuje sveobuhvatno zajedničko djelovanje svih sustava. Ono je zajamčeno centralnom tehnikom upravljanja.

4.3.1. Sustav dojave opasnosti

Dojave opasnosti se aktiviraju u slijedećim slučajevima:

- poziv u slučaju nužde,- ručne i automatske dojave požara,- otvaranje niša za poziv u slučaju nužde,- vađenje aparata za gašenje požara,- otvaranje vrata za slučaj nužde.

Dojave opasnosti se optički i akustički dalje prenose do nadzornog mjesta odakle se potvrđuju. Sukladno radnim planovima suzbijanja alarma i opasnosti treba aktivirati odgovarajuće mjere za slučaj nužde.

Automatska dojava požara aktivira sustav za alarmiranje vatrogasne službe, sustav za zatvaranje tunela i ventilaciju za slučaj požara.Kod dojava opasnosti treba razlikovati uvodne i glavne alarme.

26

4.3.2. Nadzor tunela

Nadzor tunela, uklanjanje smetnji i održavanje treba povjeriti odgovarajućoj službi (službi za održavanje autocesta i cesta ili nekoj drugoj nadležnoj službi). Ovi se zadaci mogu u potpunosti ili djelomično prenijeti na treće strane, kao što su poduzeća za održavanje.

Osoblje tunela:

Osoblje nadležne službe u komandnom prostoru u tunelu,Osoblje nadležne službe u centrali izvan tunela (nadzire dojave smetnji, pozive u slučaju nužde),Osoblje centrale za upravljanje prometom također nadzire dojave smetnji, pozive u slučaju nužde i odvijanje prometa u tunelu,Osoblje druge službe zadužene za sigurnost koja je imenovana od strane regionalne uprave,Osoblje za uklanjanje smetnji i održavanje koje se može povjeriti tehničkom osoblju nadležne službe ili poduzećima za održavanje ili pak oni međusobno mogu podijeliti zadatke.

Slika 14. Nadzor ulaza u tunel

27

4.3.3. Održavanje tunela

Odvod

Ako je kroz tunel dopušten prijevoz opasnog tereta, mora se izvesti odvod zapaljivih i otrovnih tekućina pomoću dobro projektiranih žljebova i uskih otvora ili drugih mjera unutar tunelskih presjeka. Sustav odvoda mora se projektirati i održavati tako da se spriječi širenje vatre te zapaljivih i otrovnih tekućina unutar i između cijevi tunela. Ako se u postojećim uvjetima taj zahtjev ne može ispuniti ili se može ispuniti samo uz nesrazmjeran trošak, to se na temelju analize odgovarajućih rizika mora uzeti u razmatranje pri odlučivanju može li se dopustiti prijevoz opasnih tereta.

Otpornost na vatru

Glavni ustroj svih tunela čije lokalno urušavanje može imati katastrofalne posljedice, npr. kod podvodnih tunela ili tunela koji mogu prouzročiti urušavanje važnih susjednih građevina, mora osiguravati dovoljnu razinu otpornosti na vatru.

Rasvjeta

U svim se tunelima mora se predvidjeti normalna rasvjeta da bi se danju i noću osigurala primjerena vidljivost za vozače u području ulaza kao i u unutrašnjosti tunela. Mora se predvidjeti sigurnosna nužna rasvjeta da bi se omogućila najmanja vidljivost za korisnike tunela koji u svojim vozilima evakuiraju tunel u slučaju prekida energetskog napajanja (sl. 15.).

Slika 15. Standardna rasvjeta tunela

28

Evakuacijska rasvjeta kao što su evakuacijska svjetla za označivanje, mora biti postavljena na visini ne većoj od 1,5 m za upućivanje korisnika tunela koji u slučaju opasnosti pješke napuštaju tunel.

Slika 16. Evakuacijska rasvjeta tunela

Prozračivanje

U projektiranju, izgradnji i pogonu sustava za prozračivanje mora se voditi računa o :

kontroli onečišćenja koja ispuštaju cestovna vozila u normalnome i vršnome toku prometa,

kontroli onečišćenja koja ispuštaju cestovna vozila u prometu zaustavljenome zbog izvanrednog slučaja ili nesreće,

kontroli topline i dima u slučaju požara.

Mehanički sustav za prozračivanje mora se postaviti u svim tunelima duljim od 1000 m s količinom prometa većom od 2000 vozila po voznom traku.

U tunelima s dvosmjernim ili zakrčenim jednosmjernim prometom uzdužno prozračivanje se dopušta samo onda ako analiza rizika pokaže da je ono prihvatljivo i ako su poduzete posebne mjere, kao što su primjereno upravljanje prometom, kraći razmaci između izlaza za slučaj opasnosti i usisavanje dima u pravilnim razmacima.

Poprečni ili polupoprečni sustavi za prozračivanje se moraju upotrebljavati u tunelima gdje je potreban mehanički sustav prozračivanja, a uzdužno prozračivanje nije dopušteno. Ti sustavi moraju imati mogućnost usisavanja dima u slučaju požara.

Kod tunela s dvosmjernim prometom s količinom prometa većom od 2000 vozila po voznom traku, duljim od 3000 m te sa središtem za upravljanje i poprečnim ili polupoprečnim prozračivanjem, moraju se primijeniti slijedeće mjere u pogledu prozračivanja :

29

- moraju se postaviti prigušivači isisavanja zraka (demperi) koji mogu raditi zasebno ili u skupinama,

- uzdužna brzina zraka se mora stalno nadgledati i postupak upravljanja sustavom za prozračivanje (prigušivači, ventilatori itd.) mora se postaviti na odgovarajući način.

Postaje za slučaj opasnosti

Postaje za slučaj opasnosti namijenjene su pružanju različitih sredstava sigurnosne opreme, a posebno telefona za slučaj opasnosti i aparata za gašenje požara, ali nisu namijenjene zaštiti korisnika ceste od vatre. One se mogu sastojati od kabine na bočnome zidu, ili bolje, udubine u bočnome zidu i moraju biti opremljene barem telefonom za slučaj opasnosti i s dva aparata za gašenje požara. Također moraju biti predviđene blizu ulaza i u unutar tunela na razmacima koji za nove tunele ne smiju biti veći od 150 m, dok u postojećim (starijim) razmaci ne smiju biti veći od 250 m.

Izvor napajanja vodom

Izvor napajanja vodom se mora predvidjeti za sve tunele. Hidranti moraju biti postavljeni blizu ulaza i unutar tunela na razmacima koji ne smiju biti veći od 250 m. Ako izvor napajanja vodom nije raspoloživ, obavezno se mora utvrditi da je dovoljna količina vode osigurana na neki drugi način.

Cestovni znakovi

Projektirani i utvrđeni znakovi se moraju upotrebljavati za sva sigurnosna sredstva postavljena za korisnike tunela.

Središte za upravljanje

Središte za upravljanje se mora predvidjeti za sve tunele dulje od 3000 m s količinom prometa većom od 2000 vozila po voznom traku, s tim da nadzor nekoliko tunela može biti centraliziran u jednom središtu za upravljanje, tj.u jednom tunelu.

Sustavi nadzora

Sustavi videonadzora i sustav koji može automatski otkriti prometne nezgode (kao što je zaustavljanje vozila) ili požare moraju biti postavljeni u svim tunelima sa središtem za upravljanje. Sustavi za automatsko otkrivanje požara moraju biti postavljeni u svim tunelima koji nemaju središte za upravljanje, a gdje je rad mehaničkoga prozračivanja za odstranjivanje dima različit od automatskog rada prozračivanja za kontrolu onečišćenja.

Oprema za zatvaranje tunela

30

U svim tunelima duljim od 1000 m prometna signalizacija se mora postaviti pred ulazima, tako da se u slučaju opasnosti tunel može zatvoriti. Za osiguranje da se upute izvršavaju, mogu se i predvidjeti dodatna sredstva zaštite kao što su promjenjivi obavijesni znakovi i zapreke.

Unutar svih tunela duljih od 3000 m sa središtem za upravljanje i s količinom prometa većom od 2000 vozila po voznom traku, preporučuje se na razmacima ne većim od 1000 m postavljanje opreme za zaustavljanje vozila u slučaju opasnosti. Ta se oprema treba sastojati od prometnih signala i mogućih dodatnih sredstava, kao što su zvučnici, promjenjivi obavijesni znakovi i zapreke.

Komunikacijski sustavi

Radijska oprema za reemitiranje za uporabu hitne službe mora se postaviti u svim tunelima duljim od 1000 m s količinom većom od 2000 vozila po voznom traku. Gdje postoji središte za upravljanje, mora biti moguće prekinuti radijsko reemitiranje kanala, ako postoji, namijenjenih korisnicima tunela da bi se dale poruke upozorenja u slučaju opasnosti. Skloništa i drugi prostori, gdje korisnici tunela koji se evakuiraju moraju čekati prije mogućnosti izlaska iz tunela, moraju biti opremljeni zvučnicima za davanje obavijesti korisnicima.

Energetsko napajanje i električni krugovi

Svi tuneli moraju imati energetsko napajanje za slučaj opasnosti koje je u stanju osigurati da sigurnosna oprema prijeko potrebna za evakuaciju radi dok se ne evakuiraju svi korisnici iz tunela. Električni, mjerni i upravljački krugovi moraju biti projektirani na takav način da lokalni kvar, kao što je onaj nastao zbog požara, ne utječe na krugove nenačete tim kvarom.

Otpornost opreme na vatru

Razina otpornosti na vatru za svu tunelsku opremu mora biti takva da uzima u obzir tehničke mogućnosti i cilj održavanja potrebnih sigurnosnih funkcija u slučaju požara.

31

4.3.4. Organizacija za slučaj nužde

Organizacija za slučaj nužde mora ponajprije zajamčiti sigurnost osoba u tunelu. U slučajeve nužde se ubrajaju kvarovi na vozilima, nezgode i požari. Nadležne službe su dužne izraditi planove suzbijanja alarma i opasnosti. Načini dojave se moraju usuglasiti s policijom, vatrogasnom službom i spasilačkim službama.

U dogovoru sa službom nadležnom za zaštitu od požara treba izraditi i ažurirati protupožarne planove u skladu sa standardima propisanim za iste. Protupožarne planove treba staviti na raspolaganje vatrogasnoj službi.

Također treba osigurati da pozivi u slučaju nužde i video nadzor budu povjereni stalno zauzetom radnom mjestu. Odatle mora biti omogućena barem ručna regulacija ventilacije, rasvjete i sustava za zatvaranje tunela, te informiranje i upozoravanje korisnika tunela preko razglasa i prometne radio-stanice.

Prve mjere koje osoblje mora poduzeti u slučaju nužde su slijedeće :

brza detekcija i registriranje opasne situacije, aktiviranje, odnosno nadzor sigurnosnih uređaja i sustava, hitno alarmiranje policije, vatrogasne i spasilačke službe u skladu s pogonskim

planovima alarmiranja, informiranje i upozoravanje ugroženih osoba, provedba, odnosno započinjanje evakuacije.

Radnje definirane u planovima za suzbijanje alarma i opasnosti za različite slučajeve nužde treba svakodnevno učiti, uvježbavati i provjeravati. Operator tunela, u tu svrhu, mora odrediti osobu nadležnu za zaštitu od požara.

Osoba nadležna za zaštitu od požara ima zadaću nadzirati poštivanje mjera u slučaju nužde i radne zahtjeve koji iz njih proizlaze te o utvrđenim nedostacima obavijestili operatora. Zadaće osobe nadležne za zaštitu od požara se moraju detaljno definirati u pismenom obliku.

Nadležnoj se službi na njen zahtjev mora dostaviti obavijest o imenu osobe zadužene za zaštitu od požara te o svakoj drugoj promjeni.

32

4.4. Sustavi za upravljanje i regulaciju prometa u tunelima

Sustavi za upravljanje i regulaciju prometa u tunelima moraju osigurati što je moguće sigurniji protok prometa kako u normalnom slučaju, tako i u slučaju smetnji.

Cilj je taj da se uz pomoć unificirane tunelske opreme vozaču olakša orijentacija ispred i u tunelu, te da se na taj način poveća i sigurnost. Ako se tunel nalazi unutar područja na kojemu se primjenjuju sustavi za upravljanje prometom, kao što su promjenjivi prometni znakovi i utjecanje na dionicu, to treba uzeti u obzir kod upravljanja tunelom.

4.4.1. Uvjeti odvijanja prometa u tunelima

Vozač motornog vozila se, prilikom prolaska kroz tunel, nalazi u posebnoj situaciji, zato što pritom u prvom redu dolazi do ograničenja njegove sposobnosti procjene odstojanja i brzine.

Minimalna oprema tunela, sustavima za utjecanje na promet mora zajamčiti slijedeće:

sprječavanje nezgoda (prilikom građevinskih radova ili radova na održavanju), sprječavanje posljedične nezgode, olakšavanje mogućnosti pristupa spasilačkih službi u slučaju nezgode.

Uz pomoć prometno-tehničkih naprava, dodatno treba zajamčiti što je moguće sigurniji tok prometa kako u normalnom slučaju, tako i u slučaju smetnji.

U tunelima su moguće slijedeće posebne situacije:

kvar na ventilaciji, poplava, održavanje / čišćenje, previsoko vozilo i teret, preveliko prometno opterećenje, kvar na rasvjeti, požar, vozilo koje je ostalo u kvaru na kolniku, nesreća.

U načelu valja poštovati slijedeće zahtjeve:

U slučaju normalnog odvijanja prometa, treba održati sigurnost i učinkovitost prometa primjenom mjera stabilizacije toka prometa.

U slučaju planiranih zastoja – npr. zbog radova na održavanju, tok prometa treba osigurati jasnim vođenjem.

33

U slučaju neplaniranih smetnji – npr. zbog nezgode, kvara na vozilu, požara, treba brzo osigurati mjesto smetnje, promet treba pripremiti na smetnju ili preusmjeriti, te smetnju ukloniti.

Ako se očekuju česti zastoji, potrebno je provjeriti primjenu sustava za utjecanje na promet za čitavu dionicu.

Vrsta i opseg korištenih sustava za utjecanje na promet ovisi o konstrukcijskim i prometno-tehničkim valjanostima kao i o odabranom stupnju automatizacije sustava za vođenje prometa. Pritom su osobito mjerodavni slijedeći parametri:

duljina tunela, prometno opterećenje i sastav (udio teretnih vozila), poprečni presjek ceste unutar i izvan tunela, postojanje trake za stajanje, režim rada (jednosmjerni promet / dvosmjerni promet), položaj tunela u cestovnoj mreži, struktura prometa (međugradski promet, regionalni promet, gradski promet), dopuštena maksimalna brzina.

4.4.2. Prometna signalizacija i oprema tunela

Razlikujemo tri varijante opreme:

minimalna oprema, osnovna oprema, proširena oprema.

Minimalnu opremu treba predvidjeti za sve tunele, ona obuhvaća opremu statičnim znakovima kao što su:

ograničenje brzine, zabrana pretjecanja, kraj zabrana na dionici, piktogram (uključiti/isključiti svjetla).

Osnovnu opremu treba predvidjeti u tunelima do 2000 m duljine ili kod prometnog opterećenja između 7500 i 15000 vozila na dan po voznom traku.

Ona se sastoji od multifunkcionalnih prometnih znakova, uz pomoć kojih se, u slučaju smetnji, može reducirati brzina, ili, po potrebi, dati različita upozorenja (opći znakovi upozorenja, piktogrami koji ukazuju na zastoj ili upozorenja na zatvaranje tunela).

Kod dugih tunela, multifunkcionalne prometne znakove valja ponavljati u razmacima od 600 do 800 m.

34

Proširena oprema može sadržavati:

prikazivanje ploča za preusmjeravanje prometa i označavanje prometnog traka, signalizaciju voznog traka, sustave za vođenje i zaustavljanje u područjima preusmjeravanja.

Nadalje, proširena oprema može biti potrebna i na temelju lokalnih posebnosti kao što je:

utjecanje na promet duž čitave dionice, križanja u blizini ulaza u tunel koja su regulirana svjetlosnim signalima, posebni uvjeti u prometu, posebni uvjeti trase.

U Prilogu 1 prikazana je shema standardne prometne signalizacije i opremeu tunelu.

35

5. TUNELI NA HRVATSKIM AUTOCESTAMA

Hrvatska ima ukupno 42 kilometara tunela na autocestama, od toga ih je 11 duže od jednog kilometra.

U sljedećoj tablici prikazano je stanje izgrađenosti cestovne i tunelske mreže u Republici Hrvatskoj (tab. 2.).

Tablica 2.

Slika 17. Prikaz stanja cestovne i tunelske mreže u RH

Na našim je autocestama, zbog konfiguracije terena izveden veći broj tunela, među kojima se duljinom ističu tunel Učka, Mala Kapela i Sveti Rok.

36

Godine 1981. pušten je u promet tunel Učka, tada najdulji cestovni tunel u Hrvatskoj (i u bivšoj Jugoslaviji), dužine 5 062 m (sl. 18).

U jednocjevnom tunelu izveden je određen broj niša, odnosno proširenja za uklanjanje vozila, kao i tri okretnice za vozila, u sredini i četvrtinama duljine.Ventilacija je rješena po sustavu uzdužne ventilacije s ventilatorima ovješenim o strop tunela.

Slika 18.Tunel Učka

Tunel Mala Kapela, duljine 5780 m, najdulji je tunel u Republici Hrvatskoj. Tunel povezuje dvije dionice autoceste Zagreb-Split, dionicu Josipdol-Tunel Mala Kapela i dionicu Tunel Mala Kapela-Žuta Lokva (sl. 19).

Kroz desnu (zapadna) tunelsku cijev, od lipnja 2005 godine, promet se dovija dvosmjerno, a lijeva (istočna) tunelska cijev izvest će se u ROHBAU izvedbi (iskop i zaštita iskopa), a koristi se za servisne i sigurnosne potrebe. Sjeverni portal tunela nalazi se na nadmorskoj visini od 562 m.n.m., a južni na 573 m.n.m..

Slika 19.Tunel Mala Kapela

37

Tunel Sveti Rok nalazi se na dionici čvor Sveti Rok-Maslenica, autoceste Zagreb-Split. Sveti Rok je dvocijevni tunel, duljine 5686,90 metara (sl. 20).

Kroz desnu (zapadnu) tunelsku cijev, od lipnja 2003 g., promet se odvija dvosmjerno, a lijeva cijev planira se dovršiti i pustiti u promet do srpnja 2009. godine. Dozvoljena brzina vožnje kroz tunel iznosi 80 km.

Slika 20. Tunel Sveti Rok

Mala Kapela i Sveti Rok opremljeni su najmodernijim sustavima nadzora i zaštite od svih predvidljivih, neželjenih situacija, a upravljanje i nadzor vrši se svakodnevno 24 sata iz centara za upravljanje i kontrolu prometa.

SOS niše nalaze se na svakih 300 m, sigurnosni evakuacijski pješački prolazi na svakih 300 do 400 m sa sigurnosnim vratima koja vode u drugu servisnu cijev tunela, a zaustavne niše na svakih 800 m.

U tunelima preko 2000 m duljine postoje još i prolazi za preusmjeravanje vozila, semafori, te sustav razglasa. U tunelima su oborena svjetla obvezna, a pretjecanje je najstrože zabranjeno, što je naglašeno znakovima i dvostrukom punom crtom.

Svi Centri za održavanje i kontrolu prometa opremljeni su vozilima za gašenje požara.

Za sve krizne situacije detaljno su razrađeni scenariji. Korištenje mobilnih uređaja osigurano je na frekvencijama CRONET-a i VIPNET-a, a obavješćivanje putnika vrši se putem radio prijemnika i to na frekvenciji HR 2 - 98.2 Mhz.

U Prilogu 2 prikazana je karta autocestovne mreže Republike A1 Zagreb-Split sa pozicijama najdužih tunela na trasi, Mala Kapela i Sveti Rok.

U Prilogu 3 prikazano je vertikalno vođenje trase na dionici autoceste A1 Bosiljevo –Dugopolje.

38

5.1.Tunel Brinje – najsigurniji tunel u Europi 2007

Euro TAP (European Tunnel Assesment Proramme) testirao je ove godine 51 tunel minimalne dužine 1000 m u 13 europskih zemalja, 18 tunela ocijenjeno je vrlo dobrim, 11 dobrim, 12 prihvatljivim, a 10 ih nije prošlo test.

Tunel Brinje na autocesti A1 Zagreb-Split osvojio je prvo mjesto po sigurnosti.

Tunel Brinje je dvocjevni tunel, koji se nalazi na dionici tunel Mala Kapela – Žuta Lokva, autoceste A1 Zagreb – Split – Dubrovnik (sl. 21). Duljina lijeve tunelske cijevi iznosi 1542 m, a desne 1540 m. Za promet je otvoren od 2004.godine, a u funkciji su obje tunelske cijevi. Maksimalna dopuštena brzina vožnje iznosi 100 km/h.

Sjeverni portal nalazi se na nadmorskoj visini od 496 m, a južni na nadmorskoj visini od 495 m. U poprečnom presjeku nalaze se dva vozna traka širine 3,5 m, dva rubna traka od 0,35 m te revizijske staze 0,9 m.

Slika 21.Tunel Brinje

Tunel je građen Novom austrijskom metodom (NAMT), koja se pokazala prilagodljivom za različite geološke uvjete, koji se javljaju duž trase tunela.

Tunel je opremljen najmodernijim sustavom za nadzor i upravljanje prometom. Nadzor se provodi svakodnevno, 24 sata iz Centra za održavanje i kontrolu prometa (COKP) Brinje. Opremljen je video kamerama, koje omogućavaju prikaz situacije na monitorima u COKP-u, a imaju i mogućnost automatske detekcije zastoja, vožnje u suprotnom smjeru, očitovanja broja, vrste kretanja vozila i daju potpune podatke prometnoj centrali u cilju prevencije zastoja. Kroz sustav svjetlosne promjenjive signalizacije provodi se informiranje u vidu upozorenja, ili ograničenja vozačima.

Korisnicima je na raspolaganju komunikacijski sustav za SOS intervencije, putem kojih se u slučaju kvara, ili nezgode obavještava i poziva u pomoć operatera u COKP-u.

39

U tunelu se nalazi 10 SOS niša opremljenih telefonskim uređajima za poziv u pomoć. U svakoj tunelskoj cijevi postoji po jedno ugibalište za vozila duljine 40 m i širine 3,5 m. Pješački prolazi za nuždu projektirani su kao veza između dviju tunelskih cijevi, na svakih 240 – 300 m, a ukupno ih je 3.

Tunel Brinje ima automatski sustav za otkrivanje požara i vatrodojavu duž cijelog tunela, kao i ručne dojavljivače požara na portalima, opremljen je i hidrantskom mrežom te ručnim vatrogasnim aparatima. Osigurano je 24-satno dežurstvo vatrogasne postrojbe HAC-a, smještene na južnom portalu tunela Mala Kapela.

Sustavom radiofuzije osigurano je ostvarivanje radioveza između radiostanica unutar tunela i vanjskih radiostanica, kao i za prijenos jednog, ili više javnih radio programa te davanje eventualnih obavijesti korisnicima koji slušaju program unutar tunela.

Putnici se izvještavaju putem radio-prijamnika i to na frekvenciji HR 1 – 102,3 MHz i HR 2 – 97,5 MHz. U tunelu je omogućeno i korištenje mobilnim telefonima.

Slika 22.Karakteristični poprečni presjek

Slika 24.Pogled na sjeverni portal tunela

40

6. ZAKLJUČAK

Promet na cestama ima važnu ulogu i jedan je od glavnih čimbenika u suvremenom životu čovjeka. Dakle, kao što smo već naveli u ovom diplomskom radu, sigurnost prometa na cestama dio je opće sigurnosti svake zemlje.

Da bi se stanje sigurnosti u cestovnom prometu podignulo na višu razinu, društvo bi moralo stalno ulagati znatne napore u poboljšanje prometne infrastrukture, a svi mjerodavni subjekti i sudionici u prometu sustavno razvijati prometnu kulturu.

Današnja tehnološka i informatička rješenja omogućavaju upućivanje većeg broja informacija i sadržaja korisnicima sustava, a sve u cilju jasnijeg i boljeg informiranja o stvarnom stanju određenog dijela prometne mreže.

Komplementarnost između sigurnosti i kvalitete u suvremenom prometu pruža dinamičkom vođenju i upravljanju prometom istovremenu mogućnost povećanja sigurnosti i razine uslužnosti dijela prometne mreže.

Nekoliko katastrofalnih požara u tunelima u zadnjih par godina na dramatičan način su upozorili kako tuneli predstavljaju izrazito rizična mjesta u cestovnom prometu.

Vožnja tunelom razlikuje se od vožnje na otvorenoj cesti, ima svoje zakonitosti i zadanu dinamiku vožnje, što znači da tuneli moraju ispunjavati posebne zahtjeve glede prometne sigurnosti.

Analizirajući tunelsku mrežu u Republici Hrvatskoj, dolazimo do zaključka da naši tuneli posjeduju zadovoljavajuću razinu sigurnosti. Opremljeni su najmodernijim sustavima vatrodojave i vatrozaštite, dinamičke signalizacije, video nadzora i ostalim sustavima za kontrolu i upravljanje tunelima koji znatno doprinose povećanju stupnja prometne sigurnosti.

Prisutnost ovakvih informatičkih upravljačkih sustava u hrvatskom prometu je potrebna i nužna, kako u cilju povećanja sigurnosti i kvalitete prometa na našim cestama i u tunelima, tako i u cilju razvoja jedinstvenog prometnog sustava zemlje kao preduvjeta za uklapanje u europsku prometnu mrežu.

41

7. LITERATURA

Knjige:

Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001.

Divić, A.: Saobraćajna tehnika, Viša škola za cestovni saobraćaj Zagreb, Zagreb 1977.

Rotim, F.: Elementi sigurnosti cestovnog prometa, Zagreb, 1989.

Članci u časopisima, zbornicima

Cerovac,V. ,Rotim,F. Mihoci,F.: Stanje sigurnosti i mjere za smanjivanje ugroženosti sudionika u cestovnom prometu. Suvremeni promet, 1997.

Happ,Z. ,Rotim,F. ,Mihoci,F.: Sigurnosni aspekti hrvatskog cestovnog prometa. Suvremeni promet, 1996.

Iz hrvatskih autocesta, Građevinar 58 (2006) Zaštita od požara, Građevinar 59 (2007)

Zakoni i pravilnici

Zakon o javnim cestama NN 180/04 Zakon o sigurnosti prometa na cestama NN 105/04 Pravilniko osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i njihovi elementi

moraju udovoljavati sa stajališta sigurnosti prometa NN 110/01 Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama NN 33/05

Ostali izvori:

Društvo za istraživanje cesta i prometa: Smjernice za opremanje i rad cestovnih tunela, RABT - Izdanje 2001.

Opći tehnički uvjeti za radove na cestama,Institut Građevinarstva Hrvatske, 2001 Autocesta Zagreb – Split,Hrvatske autoceste d.o.o., 2004 Autoceste u Hrvatskoj, Hrvatske autoceste d.o.o., 2005 Bilten o sigurnosti cestovnog prometa 2005, MUP 2006.

Izvori sa interneta:

www.hac.hr www.hak.hr www.huka.hr www.hrvatske-ceste.hr www.mup.hr

42

8. PRILOZI

Prilog 1: Shema standardne prometne signalizacije i opreme u tunelu

Prilog 2. . Karta autocestovne mreže Republike Hrvatske - autocesta A1 Zagreb-Split sa pozicijama najdužih tunela na trasi, Mala Kapela i Sveti Rok.

Prilog 3 : Autocesta Zagreb – Split, dionica Bosiljevo –Dugopolje, vertikalno vođenje trase

43

Prilog 1: Shema standardne prometne signalizacije i opreme u tunelu

44

Prilog 2. . Karta autocestovne mreže Republike Hrvatske - autocesta A1 Zagreb-Split sa pozicijama najdužih tunela na trasi, Mala Kapela i Sveti Rok.

45

Prilog 3 : Autocesta Zagreb – Split, dionica Bosiljevo –Dugopolje, vertikalno vođenje trase

46

47