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Proyecto:
Red de Expresos Regionales
Proyecto de Participación Público Privada (Ley Nº 27.328)
A Para Comentarios 06/03/2018
Revisión Descripción Realizó Revisó Aprobó Fecha
TÍTULO:
Dictamen Art. 13 - PROYECTO PPP RER ROCA ETAPA 1 – CONTRATO N° 1: Estación
Central Roca y Túneles desde calle Estados Unidos hasta Avenida del Libertador
Documento N°
Rev.: A
Hoja:
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Índice
GLOSARIO ........................................................................................................................................... 5
1. ASPECTOS GENERALES Y ESTRUCTURA DEL PROYECTO PPP............................................................. 8
DEFINICIÓN DE LOS ASPECTOS GENERALES .............................................................................. 8 1.1.NOMBRE DEL PROYECTO ....................................................................................................................... 8 UBICACIÓN DEL PROYECTO .................................................................................................................... 8 ALCANCE DEL PROYECTO ....................................................................................................................... 8
OBJETIVOS GENERALES ESTRATÉGICOS DEL PROGRAMA RER .......................................................... 9 OBJETIVOS PARTICULARES DE LA ETAPA 1 RER ROCA ..................................................................... 14
IDENTIFICACIÓN DE LAS PARTES ............................................................................................. 17 1.2. IDENTIFICACIÓN DE LA CONTRAPRESTACIÓN ......................................................................... 17 1.3. DETERMINACIÓN DE LA DURACIÓN GLOBAL Y DE CADA ETAPA DEL PROYECTO PPP FIJADO EN 1.4.
FUNCIÓN DE INVERSIONES COMPROMETIDAS, FINANCIAMIENTO APLICADO AL PROYECTO PPP Y
UTILIDAD RAZONABLE PARA EL CONTRATISTA PPP ................................................................................ 18 DETERMINACIÓN DE LA DURACIÓN GLOBAL Y DE CADA ETAPA DEL PROYECTO PPP .... 18 1.4.1. INGRESOS Y EGRESOS DEL PROYECTO ............................................................................ 18 1.4.2.
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO-ECONÓMICA ................................................................. 20 1.5. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ............................................................................................. 21 1.5.1. ANÁLISIS PROBABILÍSTICO .............................................................................................. 24 1.5.2.
MECANISMOS DE SUPERVISIÓN Y CONTROL DE CUMPLIMIENTO DE CADA ETAPA DEL 1.6.PROYECTO .............................................................................................................................................. 25
CONTROL TÉCNICO ......................................................................................................... 25 1.6.1. MEDICIÓN DE AVANCE Y ETAPAS DE CONSTRUCCIÓN ................................................... 25 1.6.2.
2. CRITERIOS DE ELEGIBILIDAD BAJO LA MODALIDAD DE PPP ........................................................... 26
ANÁLISIS DE VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL RÉGIMEN GENERAL DE CONTRATACIÓN PÚBLICA 2.1.FRENTE AL RÉGIMEN DE PPP ................................................................................................................... 26
DETERMINACIÓN DE LA MAGNITUD E IMPORTANCIA DEL PROYECTO PPP, QUE JUSTIFIQUEN 2.2.LA APLICACIÓN DEL RÉGIMEN DE PPP .................................................................................................... 27
EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD DE MEDICIÓN DE LA DISPONIBILIDAD Y CALIDAD DEL 2.3.SERVICIO ................................................................................................................................................ 28
ESTIMACIÓN DEL INTERÉS EN EL PROYECTO PPP DEL SECTOR PRIVADO ................................ 28 2.4. A ANÁLISIS DE LA FORTALEZA INSTITUCIONAL DE LA AUTORIDAD CONVOCANTE Y 2.5.
CONTRATANTE ....................................................................................................................................... 30 ESTUDIO DE LA CAPACIDAD DEL PROYECTO PPP DE GENERAR INGRESOS PROPIOS – 2.6.
AUTOFINANCIACIÓN .............................................................................................................................. 31
3. RECURSOS PÚBLICOS Y RIESGO FISCAL DEL PROYECTO PPP .......................................................... 31
IDENTIFICACIÓN DE RECURSOS PÚBLICOS COMPROMETIDOS PARA EL DESARROLLO Y 3.1.EJECUCIÓN DEL PROYECTO PPP .............................................................................................................. 31
EL FIDEICOMISO PPP: EL SIFER COMO FUENTE DE FONDEO .............................................................................. 31 ESTIMACIÓN DEL EFECTO FINANCIERO Y PRESUPUESTARIO DEL CONTRATO PPP POR LOS 3.2.
EJERCICIOS PRESUPUESTARIOS DURANTE LOS CUALES ÉSTE SERÁ EJECUTADO ..................................... 32 ESTIMACIÓN DE LA SUFICIENCIA DEL FLUJO DE RECURSOS PÚBLICOS, DURANTE LA VIGENCIA 3.3.
DEL CONTRATO PPP Y POR CADA EJERCICIO PRESUPUESTARIO COMPROMETIDO, PARA EL
CUMPLIMIENTO DE LAS OBLIGACIONES CONTRAÍDAS ........................................................................... 32 VERIFICACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LOS CRITERIOS DE EFICIENCIA Y EFICACIA EN EL 3.4.
CUMPLIMIENTO DE LAS FUNCIONES DEL ESTADO Y EN LA UTILIZACIÓN DE LOS RECURSOS PÚBLICOS . 32
4. ANÁLISIS ECONÓMICO-FINANCIERO Y PRESUPUESTARIO DEL PROYECTO ..................................... 33
INCLUSIÓN DE UN ESQUEMA QUE CONTENGA LA ESTRUCTURA GENERAL DEL MODELO 4.1.ECONÓMICO-FINANCIERO PROPUESTO, DE MODO TAL QUE PERMITA EFECTUAR LA EVALUACIÓN
FINANCIERA DEL PROYECTO PPP ............................................................................................................ 33 HIPÓTESIS DE MODELIZACIÓN ................................................................................................ 34 4.2.
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INGRESOS CONSIDERADOS ............................................................................................. 35 4.2.1. EGRESOS CONSIDERADOS ............................................................................................... 35 4.2.2. OTRAS CONSIDERACIONES EFECTUADAS........................................................................ 35 4.2.3.
5. EVALUACIÓN DEL COSTO-BENEFICIO DEL PROYECTO PPP ............................................................. 36
ESTABLECIMIENTO DE LAS PAUTAS METODOLÓGICAS DE LA EVALUACIÓN ........................... 36 5.1. IDENTIFICACIÓN DE LA DEMANDA Y OFERTA ACTUAL Y PROYECTADA .......................... 36 5.1.1. BENEFICIOS ..................................................................................................................... 47 5.1.2. COSTOS ........................................................................................................................... 49 5.1.3. EVALUACIÓN COSTO –BENEFICIO ................................................................................... 49 5.1.4.
DEFINICIÓN DE PARÁMETROS DE LA ECONOMÍA NACIONAL QUE PERMITAN DARLE 5.2.CONSISTENCIA A LA EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO DE PPP Y A LA COMPARACIÓN DE LA
RENTABILIDAD ECONÓMICA EN COMPARACIÓN CON EL RÉGIMEN GENERAL DE CONTRATACIÓN
PÚBLICA ................................................................................................................................................ 49 EVALUACIÓN DE LA EXISTENCIA DE ESTANDARES DE DESEMPEÑO QUE SEAN COMPARABLES 5.3.
CON LOS PARAMETROS DE REFERENCIA INTERNACIONALES ................................................................. 50 CONSIDERACIÓN DE LOS RIESGOS EN CASO DE EXTINCIÓN DEL CONTRATO PPP ................... 50 5.4.
6. REPARTO DE RIESGOS ENTRE LAS PARTES DEL CONTRATO PPP ..................................................... 50
7. BENEFICIOS Y EXTERNALIDADES DEL PROYECTO PPP .................................................................... 51
BENEFICIOS DIRECTOS ............................................................................................................ 51 7.1. MEJORA O EXTENSIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS ..................................................... 51 7.1.1.
BENEFICIOS INDIRECTOS ......................................................................................................... 53 7.2. APLICACIÓN DE MECANISMOS DE SOLIDARIDAD INTRAGENERACIONAL, 7.3.
INTERGENERACIONAL E INTRAREGIONAL, EN LA FINANCIACIÓN DEL PROYECTO PPP ........................... 55
8. IMPACTO DEL PROYECTO PPP EN LA GENERACIÓN DE EMPLEO Y EN EL FOMENTO DE LAS PYMES Y DE LA INDUSTRIA NACIONAL ............................................................................................................... 56
DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE PUESTOS DE TRABAJO, DIRECTOS E INDIRECTOS QUE 8.1.SE ESTIMA QUE SERÁN GENERADOS A TRAVÉS DEL PROYECTO PPP ....................................................... 56
ESTIMACIÓN DEL IMPACTO DEL PROYECTO PPP EN EL FOMENTO DE LAS PEQUEÑAS Y 8.2.MEDIANAS EMPRESAS Y DE LA INDUSTRIA NACIONAL EN GENERAL ...................................................... 58
PROYECCIÓN DEL PORCENTAJE DE PARTICIPACIÓN DE LA INDUSTRIA NACIONAL EN GENERAL 8.3.Y DE LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS EN ESPECIAL QUE SE ESTIMA QUE TENDRÁ LUGAR, DE
MODO DIRECTO O INDIRECTO, DURANTE LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO DE PPP .................................. 59
9. IMPACTO SOCIO-AMBIENTAL DEL PROYECTO ............................................................................... 63
ESTUDIOS AMBIENTALES REALIZADOS ................................................................................... 63 9.1. MEDIO RECEPTOR ................................................................................................................... 65 9.2. RESIDUOS PELIGROSOS ........................................................................................................... 66 9.3. GESTIÓN DE LOS RESIDUOS..................................................................................................... 70 9.4. MEDIDAS DE LA CONTRIBUCIÓN NACIONAL ........................................................................... 75 9.5. CAMBIO CLIMÁTICO ............................................................................................................... 80 9.6. GESTIÓN AMBIENTAL Y CONTROLES ....................................................................................... 82 9.7.
DEL DISEÑO Y LAS BUENAS PRÁCTICAS ............................................................................................. 82
DEL PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL ................................................................................................... 84
DE LOS MECANISMOS DE CONTROL DEL PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL .......................................... 85
ESTUDIOS AMBIENTALES A ELABORAR ................................................................................... 86 9.8. INSTANCIAS DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA ......................................................................... 91 9.9.
10. OTRAS CONSIDERACIONES RELEVANTES ..................................................................................... 93
IDENTIFICACIÓN DE APROPIACIONES Y/O SERVIDUMBRES NECESARIAS ............................... 93 10.1.
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EL PROYECTO PPP ES OBJETIVO Y REALISTA, Y CUENTA CON UN NIVEL ADECUADO DE 10.2.ARTICULACIÓN Y FUNDAMENTACIÓN DE LAS CUESTIONES TÉCNICAS, ECONÓMICAS, SOCIALES, FISCALES, PROGRAMÁTICAS, ENTRE OTRAS ........................................................................................... 93
DESCRIPCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL CONTRATO PPP ......................... 109 10.3. DISTRIBUCIÓN DE APORTES Y RIESGOS ENTRE LAS PARTES. ........................................ 109 10.3.1. DETERMINACIÓN DE LAS PRINCIPALES OBLIGACIONES DEL ENTE CONTRATANTE Y DEL 10.3.2.
CONTRATISTA PPP ............................................................................................................................ 109 DEFINICIÓN DE LAS FACULTADES Y GARANTÍAS DEL ENTE CONTRATANTE ................. 109 10.3.3. DEFINICIÓN DE LOS DERECHOS Y GARANTÍAS DEL CONTRATISTA PPP ........................ 109 10.3.4. DESCRIPCIÓN DEL RÉGIMEN REMUNERATORIO DEL CONTRATISTA PPP – MECANISMO 10.3.5.
DE PRESERVACIÓN DE LA ECUACIÓN ECONÓMICO-FINANCIERA ..................................................... 109 DEFINICIÓN DEL CONTROL Y RÉGIMEN SANCIONATORIO ............................................ 109 10.3.6. EXPLICACIÓN DEL RÉGIMEN DE TERMINACIÓN DEL CONTRATO PPP ........................... 110 10.3.7. DEFINICIÓN DE LOS REQUERIMIENTOS TÉCNICOS MÍNIMOS, ESTÁNDARES DE CALIDAD, 10.3.8.
MECANISMOS DE MEDICIÓN Y CONTROL DE LA INFRAESTRUCTURA A SER EJECUTADA ................. 110 ESTABLECIMIENTO DEL MECANISMO DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS. .................. 110 10.3.9.
DESCRIPCIÓN DEL MARCO REGULATORIO, INSTITUCIONAL Y NORMATIVO APLICABLE AL 10.4.PROYECTO PPP. ..................................................................................................................................... 111
11. ANEXO 1 – INFORME DE EVALUACIÓN ECONÓMICA COSTOS-BENEFICIOS DEL PROYECTO ........ 113
12. ANEXO 2 – MATRIZ DE RIESGO DEL PROYECTO .......................................................................... 114
13. ANEXO 3 – DOCUMENTACIÓN COMPLEMENTARIA AMBIENTAL ................................................ 146
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GLOSARIO
Toda referencia a un término escrito en mayúscula inicial tendrá el significado que se le atribuye en el CAPÍTULO PRELIMINAR del Anexo I del Decreto Nº 118 de fecha 17 de febrero de 2017, modificado por el Decreto Nº 936 de fecha 14 de noviembre de 2017, reglamentario de la Ley Nº 27.328 de Contratos de Participación Público-Privada, con excepción del término “Proyecto” el que, a los fines del presente Dictamen, significa la Etapa 1 RER Roca - Contrato Nº1: Estación Central Roca y túneles desde Calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador.
Asimismo, a los efectos del presente Dictamen, se establecen las siguientes definiciones, las cuales podrán ser usadas en plural o singular:
AMBA: Área Metropolitana de Buenos Aires.
Anteproyecto Técnico: significa los documentos que se encontrarán incorporados al pliego de especificaciones técnicas particulares y que describirán las Obras Principales, incluyendo memoria descriptiva, trazado, características geométricas y estructurales, y especificaciones técnicas.
Aporte Contingente del Estado Nacional: significa la obligación asumida por el Estado Nacional, a través del Ministerio de Transporte de la Nación, de aportar los fondos necesarios al Fideicomiso PPP RER, de conformidad con los términos y condiciones que se establecerán en el Contrato PPP, en el contrato de fideicomiso individual PPP RER y en el convenio de adhesión al contrato de fideicomiso individual PPP RER.
ARAI o Acta por Reconocimiento de Avance de Inversión: significa un acta mensual de reconocimiento de avance de inversión a ser emitida por el Ente Contratante.
Área del Proyecto: significa la franja de territorio de dominio público en la que se encuentra el Proyecto, que comprende los bienes afectados que se identificarán en las actas de toma de posesión inicial y/o parcial y dentro de la cual se encuentran comprendidas las obras, las áreas de servicio o mantenimiento y las zonas de seguridad para el usuario.
Contraprestación: significa la contraprestación que el Contratista PPP tendrá derecho a percibir por el diseño, construcción, ampliación, mejora, reparación, remodelación, operación y mantenimiento del proyecto.
Contraprestación Pública: significa, conjuntamente, (i) la Contraprestación por Inversión y (ii) la Contraprestación por Disponibilidad.
Contraprestación por Disponibilidad: significa la entrega al Contratista PPP de uno o más TPDs como contraprestación por la prestación de los Servicios de Operación y Mantenimiento de la Estación Central Roca durante cada periodo de disponibilidad conforme se la defina en el Contrato PPP.
Contraprestación por Inversión: significa la entrega al Contratista PPP de uno o más TPIs como contraprestación por la ejecución de Obras Principales que resultan en el cumplimiento de un hito de inversión para cada período de inversión, conforme se la defina en el Contrato PPP.
Contraprestación por Explotación Comercial: significa los ingresos que se generen por la explotación de áreas comerciales, a saber: alquileres de los locales comerciales ubicados dentro de la Estación Central Roca.
Decreto Reglamentario PPP: significa el Decreto Nº 118 de fecha 17 de febrero de 2017, modificado por el Decreto Nº 936 de fecha 14 de noviembre de 2017; y cualquiera que lo complemente o modifique en el futuro.
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Fideicomiso PPP RER: significa el fideicomiso individual que se constituirá específicamente para administrar los flujos necesarios para realizar todos los pagos correspondientes a los Contratos PPP celebrados en el marco del Programa RER, de conformidad con lo establecido en el artículo 60 de la Ley N° 27.431 y su reglamentación prevista en el Decreto N° 153 del 23 de febrero del 2018.
GCBA: significa el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Ley de Participación Público Privada o Ley PPP: significa la Ley Nº 27.328.
Marco Regulatorio PPP: significa conjuntamente la Ley de Participación Público Privada, el Decreto Reglamentario PPP, el Decreto N° 944 del 17 de noviembre del 2017, la Disposición N° 1-E del 17 de noviembre del 2017, la Ley General de Presupuesto de la Administración Nacional para el Ejercicio 2018 N° 27.431 y su reglamentación prevista en el Decreto N° 153 del 23 de febrero del 2018.
Obras: significan las obras relativas al Proyecto, que se dividen entre Obras Principales, Obras Adicionales Obligatorias y Obras Adicionales Voluntarias.
Obras Principales: significan las obras relativas al Proyecto identificadas en cada pliego de especificaciones técnicas particulares que cada Contratista PPP deberá ejecutar.
Obras Adicionales Obligatorias: significan las obras relativas al Proyecto que sean requeridas por el Ente Contratante al Contratista PPP en ejercicio de las facultades previstas en el Art. 9, inc. i) de la Ley de Participación Público Privada.
Obras Adicionales Voluntarias: significan las obras relativas al Proyecto que sean requeridas por el Ente Contratante al Contratista PPP, quien sin embargo no tendrá la obligación de realizarlas.
Pago por Disponibilidad: significa, respecto de cualquier TPD, cada pago que el fiduciario del Fideicomiso PPP RER debe realizar a un beneficiario TPD de conformidad con tal TPD, el Contrato PPP y el respectivo contrato de fideicomiso individual PPP RER.
Parámetros de Calidad: significa, conjuntamente, (i) los Parámetros de Calidad de Construcción y (ii) los Parámetros de Calidad de Operación y Mantenimiento, conforme surgirá oportunamente en el pliego de especificaciones técnicas particulares.
Plan de Gestión Ambiental: significan los lineamientos específicos para el gerenciamiento ambiental de las actividades a ejecutar en función de cada etapa del Proyecto que deberá realizar el Contratista PPP, y que contendrá todas las medidas específicas de mitigación ambiental (prevención, corrección, compensación y seguimiento) que permitirán garantizar la ejecución de los trabajos con el mínimo impacto ambiental..
Plan de Obras: significa la denominación, ubicación geográfica y temporaria de las Obras Principales que deberá ejecutar el Contratista PPP.
Programa RER: significa la Red de Expresos Regionales (RER) que se proyecta como un nuevo sistema que conectará entre sí las líneas de trenes metropolitanos de Buenos Aires a partir de la construcción de 20 km de túneles y 4 estaciones subterráneas. A su vez, permitirá combinar con las redes de Subte, Metrobus, Combis y EcoBicis de la Ciudad.
Proyecto: significa la “Etapa 1 RER Roca - Contrato Nº1: Estación Central Roca y túneles desde Calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador”
Proyecto Ejecutivo: significan los documentos relativos a las Obras Principales que deberá elaborar el Contratista PPP y someter a aprobación del Ente Contratante, en la forma y en los plazos previstos en el pliego de especificaciones técnicas particulares.
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RER: significa la Red de Expresos Regionales.
RMBA: significa la Región Metropolitana de Buenos Aires.
Servicios de Operación y Mantenimiento: significa las tareas y actividades que deberá ejecutar el Contratista PPP en la etapa de mantenimiento de la Estación Central Roca y túneles, una vez finalizada la etapa de obras. Las mismas se encontrarán debidamente detalladas en los Pliegos de Especificaciones Técnicas y Generales Particulares.
SBASE: significa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado.
SOFSE: significa Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.
SIFER: significa el Sistema Ferroviario Integrado de conformidad con lo establecido en el Decreto N° 1377 de fecha 1 de noviembre de 2001 y sus modificaciones.
SSPPP: significa la Subsecretaría de Participación Público Privada, en su carácter de continuadora según lo dispuesto por el Decreto N° 808 de fecha 6 de octubre de 2017, de la Unidad de Participación Público Privada creada por el artículo 29 de la Ley PPP y constituida en el ámbito del Ministerio de Finanzas de la Nación por el artículo 2 del Decreto N° 118/2017.
TIR: significa la Tasa Interna de Retorno, tasa de interés o rentabilidad que ofrece una inversión.
TPD: significa cada valor o certificado fiduciario de pago por disponibilidad emitido por el fiduciario del Fideicomiso PPP RER en cumplimiento con una instrucción de emisión del Ente Contratante. Por sus siglas, Titulo de Pago por Disponibilidad.
TPI: significa cada valor o certificado de reconocimiento de pago por inversión emitido por el fiduciario del Fideicomiso PPP RER en cumplimiento con una instrucción de emisión del Ente Contratante. Por sus siglas, Titulo de Pago por Inversión.
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1. ASPECTOS GENERALES Y ESTRUCTURA DEL PROYECTO PPP
DEFINICIÓN DE LOS ASPECTOS GENERALES 1.1.
NOMBRE DEL PROYECTO
El nombre del Proyecto es “Etapa 1 RER Roca - Contrato Nº1: Estación Central Roca y túneles desde Calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador”.
UBICACIÓN DEL PROYECTO
Implantación general de la Etapa 1 RER Roca - Contrato Nº 1: Estación Central Roca y túneles desde Calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador:
Implantación del Contrato N° 1 - Estación Central Roca y túneles desde Calle Estados Unidos
hasta Avenida Del Libertador:
El Proyecto se encontrará ubicado sobre la Avenida 9 de Julio, entre las calles Estados Unidos y Av. del Libertador.
ALCANCE DEL PROYECTO
El alcance del presente Proyecto, consiste en desarrollar todos los relevamientos, documentación, ingeniería de proyecto, trabajos en campo y actividades de construcción para materializar las siguientes obras:
FFCC Roca hasta Estación Central Roca
Túnel desde calle Estados Unidos
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Estación Central Roca
FFCC Roca hasta Avenida Del Libertador
Túnel hasta Avenida del Libertador
Como complemento constructivo, se incluyen:
Cavernas estación Central Belgrano, completando hasta revestimiento secundario
Túneles Belgrano, desde calle Estados Unidos hasta calle Arroyo, completando hasta
revestimiento secundario
También se incluyen las actividades de Operación y Mantenimiento no ferroviario para los equipos electromecánicos y la infraestructura de la Estación Central Roca y sus túneles, así como el mantenimiento sin operación de las obras de Cavernas y túneles del Belgrano. Son responsabilidad del Contratista PPP mantener, tanto correctiva como preventivamente, las estaciones, túneles, instalaciones fijas en general, obras complementarias y equipamientos de tal manera que resulten aptos para la operación segura, confiable y eficiente de los servicios de transporte. Una descripción detallada de los parámetros, alcance y requisitos de la etapa de Operación y Mantenimiento pueden encontrarse en los Pliegos de Especificaciones Técnicas Generales y Particulares.
El Proyecto también incluye la explotación comercial de los locales situados dentro de la Estación Central Roca por parte del Contratista PPP. De esta forma, el Contratista PPP percibirá ingresos generados por dicha explotación.
OBJETIVOS GENERALES ESTRATÉGICOS DEL PROGRAMA RER
A partir de la nueva gestión del Gobierno Nacional, iniciada en Diciembre del 2015, el Ministerio de Transporte de la Nación a través de la Secretaria de Planificación del Transporte se ha propuesto como objetivo la priorización del transporte público con un horizonte de largo plazo, en este caso sobre el modo ferroviario metropolitano.
La Ley N° 2.930, sancionada por la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires el 13/11/2008, establece el Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires (PUA) como marco al que deberá ajustarse la normativa urbanística y las obras publicas. Tanto el PUA, como el Diagnóstico que le diera origen, contienen numerosos postulados, disposiciones, y lineamientos estratégicos relativos a propuestas territoriales de nivel metropolitano y específicos de la Ciudad de Buenos Aires -en particular las vinculadas con el transporte y la movilidad- referidas directa o indirectamente a la implementación de las acciones que busca plasmar el Programa RER.
Por otra parte, mediante Acuerdo Interadministrativo de fecha 03 de octubre de 2012 se creó la Agencia de Transporte Metropolitano -ATM- para actuar como organismo inter-jurisdiccional consultivo de coordinación y planificación de transporte del AMBA y su infraestructura. Dicho convenio fue ratificado en noviembre de 2012 en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires por el Decreto Nº 513/2012, y posteriormente por el Decreto de la Provincia de Buenos Aires de Buenos Aires Nº 490/2013 y por el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional Nº 1.359/2014.
En ese marco y cumplimentando uno de los objetivos fijados por el Acuerdo citado en el párrafo anterior, se elaboró de manera conjunta un documento denominado Plan Quinquenal de Transporte (PQT). El trabajo estuvo a cargo de un equipo técnico integrado por profesionales de las tres jurisdicciones –Nación, Ciudad de Buenos Aires y Provincia de Buenos Aires- y plantea objetivos y líneas de acción, que fueron aprobados por las respectivas autoridades de transporte. En el referido documento, consensuado en el ámbito de la ATM, se pueden encontrar los objetivos y líneas de acción que hacen referencias explicitas a la RER.
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El Programa RER permite la actualización del modo ferroviario, su interconexión y consecuente potenciación. Geográficamente, transforma el centro de la Ciudad de Buenos Aires en un centro neurálgico del sistema de transporte metropolitano, logrando la reconversión de sus viajes mediante la eliminación de trasbordos, mejoras en la accesibilidad y reducción de los tiempos de viaje, especialmente para aquellos de mayor longitud.
El programa adopta la denominación RER, de manera similar a los sistemas ya en funcionamiento de algunas metrópolis europeas, como la RER de París, CERCANÍAS de Madrid o S- BAHN de Berlín. Los sistemas mencionados han partido de una red ferroviaria perimida en su concepción que era necesario reconvertir para dar paso a una nueva visión del modo, potenciándolo como estructurador de los viajes diarios metropolitanos. Los antecedentes de estas ciudades, sumados a las características propias de la metrópoli de Buenos Aires, constituyen la base sobre la cual se ha diseñado el proyecto RER de Buenos Aires.
El concepto RER consiste en conectar líneas ferroviarias preexistentes que no se vinculaban entre sí, y evitar la necesidad de trasbordos para quienes tienen como destino el área central o desean viajar de periferia a periferia.
Cabe destacar que el ferrocarril es el único modo de transporte con capacidad real para absorber la creciente demanda de viajes en la RMBA (entendiendo como tal el área geográfica que abarca a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la totalidad de 40 partidos de la Provincia de Buenos Aires) y es el que permitiría hacer un cambio en los patrones de movilidad de la población en general. La Provincia de Buenos Aires tiene el potencial de su red ferroviaria con accesibilidad al borde del área central, materializada en las Estaciones de Retiro, Once y Constitución.
La adopción del Programa RER en la Ciudad de Buenos Aires, como estrategia para potenciar la oferta del sistema ferroviario metropolitano, permitirá mejoras significativas en la conectividad con el centro de la Ciudad de Buenos Aires, al beneficiar los movimientos radiales que se realizan por ferrocarril. Es asimismo importante la mejora que producirá a nivel metropolitano en la conectividad ferroviaria de periferia a periferia del área central.
Los ahorros de tiempo resultantes permitirán la derivación de viajes largos desde la periferia al área central que actualmente se realizan en auto particular. Desde el punto de vista social, mejoraría la calidad de vida de la población dado que es el modo más económico para viajar desde el punto de vista del usuario.
Los nuevos enlaces de vinculación entre líneas existentes y la construcción de estaciones de transferencias en el microcentro bajo la Avenida 9 de Julio, entre el Obelisco y Avenida de Mayo, permitirán conectar los servicios RER con las líneas ferroviarias en dirección Norte-Sur con las trochas ancha y angosta, y Oeste-Centro-Norte con trocha ancha y, a su vez, entre éstas y el modo subterráneo y el Corredor Metrobus de la Avenida 9 de Julio, y el corredor del Bajo, más las líneas B y E en la estación Correo Central.
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CONEXIÓN DE LAS REDES FERROVIARIAS EN EL CENTRO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES
Los viajes periferia-centro tendrán mejor accesibilidad, con una mayor posibilidad de trasbordos intermodales en las nuevas estaciones de transferencia en el microcentro de la Ciudad de Buenos Aires que permitirán el arribo directo al mismo.
Los estudios de demanda demuestran que la mayor densidad de viajes (con origen y destino) de toda la región metropolitana, se registran en la zona del entorno del Obelisco. La RER prestará una nueva oferta para la demanda de movimientos centrales que hoy se cubren con colectivo, taxi, auto particular y subte. Descongestionará el sistema subterráneo y liberará a la superficie de tráfico, por la eliminación de trasbordos que hoy se producen en las Estaciones Ferroviarias de Retiro, Constitución y Once, produciéndose una reasignación de flujos tendiéndose a una más eficiente canalización de la demanda, tanto para los pasajeros, como para el sistema de movilidad en su conjunto.
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COMBINACIÓN DE MÁXIMOS HISTORICOS DE ACUERDO A FUTURA CONFIGURACIÓN RER
En cuanto a los movimientos transversales o pasantes, sea por viajes de nivel metropolitano, como p.ej. Berazategui – San Isidro, o dentro de la Ciudad de Buenos Aires, como Pompeya – Belgrano, desde hace décadas, el sistema de transporte presenta serias deficiencias. Los usuarios de transporte público, y también del automóvil particular, afrontan tiempos de viaje excesivos para cubrir en horas pico estos trayectos. La RER permitirá que estos viajes puedan realizarse en ferrocarril sin la necesidad de realizar trasbordos con otros modos.
Es dable destacar que el Programa RER contribuye a la categorización de la red de modos guiados dentro del siguiente esquema:
Primero, el ferrocarril, que presta oferta a movimientos centrales pasantes con orígenes radiales periféricos, con una velocidad comercial típica entre 47 y 49 km/h para trenes eléctricos con alimentación por catenaria 25 kva y estaciones distanciadas en el orden de los 3 km entre sí.
Segundo, el subterráneo, que sirve a movimientos centrales pasantes con orígenes locales, con una velocidad comercial del orden de los 22 km/h y una distancia típica de 500m entre estaciones.
Este esquema implica que no se presenta ninguna superposición de viajes en el corredor, ya que los mismos, así servidos, remiten a diferentes orígenes y destinos.
Por otra parte, desde el punto de vista urbanístico, esta asignación, en conjunto, tiende a fortalecer la accesibilidad en las centralidades, subcentralidades y ejes servidos por los modos guiados, fomentando la densificación de estos espacios en desmedro de la consolidación y densificación de los intersticios con menores niveles de accesibilidad, contrarrestándose los efectos negativos de la denominada “ciudad difusa”.
Para ilustrar el salto en materia de conectividad se presentan a continuación los mapas topológicos de la red actual y la red futura con el Programa RER en un posible escenario final:
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MAPA TOPOLÓGICO ACTUAL – RMBA
MAPA TOPOLÓGICO RER – RMBA
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OBJETIVOS DE INTERES PÚBLICO DEL PROGRAMA RER
De acuerdo a los lineamientos antes vertidos, es posible referir particularmente los aspectos que conforman el objetivo central del Programa RER, en tanto se dirige a generar la interconexión de las líneas férreas, implicando ello, una serie beneficios de interés público, que seguidamente se detallan:
Conectividad: Se multiplicarían las conexiones y posibilidades de movilidad entre los municipios de la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad de Buenos Aires, dentro de la Ciudad de Buenos Aires y entre los municipios que integran la RMBA.
Ahorro en tiempo de viaje: Se maximizaría el uso del ferrocarril suburbano, permitiendo que viajes entre dos puntos puedan realizarse sin trasbordar con otros modos. Además, los trasbordos dentro del modo ferroviario se realizan en el mismo andén o en centros de trasbordo integrados con el propio ferrocarril o con otros modos. En la Estación Central Roca por ejemplo se puede combinar con subte, combis, Metrobus y Ecobici.
Ahorro económico de los usuarios: Se reducirían los costos de viaje en muchos casos, tendiendo el Programa RER a eliminar la necesidad de combinar con otros modos de transporte, evitándose pagar más de una tarifa.
Mayor comodidad: Se reducirán los trasbordos y mejorarán las condiciones para realizar combinaciones con otros medios de transporte. El Programa RER prevé la incorporación de nuevas estaciones subterráneas diseñadas para que todos los pasajeros puedan acceder con facilidad, con asientos y tecnología que brindará información sobre los servicios en tiempo real.
Previsibilidad: Un ferrocarril bien operado permite planificar los horarios de salida y llegada. Estas nuevas conexiones posibilitan llegar a destino de manera más directa reduciendo la posibilidad de contratiempos (caminatas, esperas, demoras). Actualmente, muchos pasajeros prefieren no hacer trasbordo y realizar un largo viaje en colectivo aunque sea más extenso e impredecible, situación que el Programa RER busca revertir.
Viaje más seguro: Al reducir esperas, caminatas y corridas para llegar a destino. También, las personas con movilidad reducida, se verán altamente beneficiadas al disminuirse la necesidad de trasbordar.
Equidad: Todos tenemos derecho a acceder a servicios y espacios públicos de calidad. Esa igualdad de oportunidades se ve reforzada cuando las personas que no tienen automóvil se mueven también con comodidad, rapidez y seguros.
Mejora ambiental: La reducción de transportes en colectivo, combis y autos particulares permitiría una menor emisión de CO2 a la atmósfera, así como reducción de ruido y congestión en las vías públicas en superficie.
OBJETIVOS PARTICULARES DE LA ETAPA 1 RER ROCA
La Etapa 1 RER Roca prevé la interconexión entre las líneas ferroviarias Roca con San Martín y Mitre, consistente en lo siguiente:
Los servicios de la Línea Roca extenderán su recorrido desde la nueva Estación Constitución Roca Subterránea hasta la:
▪ Estación La Paternal de la Línea San Martin. Los servicios de la Línea San Martin compartirán “vía” con los servicios RER de la Línea Roca desde el enlace norte hasta la Estación La Paternal.
▪ Estación Colegiales de la Línea Mitre Ramal Suárez. Los servicios de la Línea Mitre
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Ramal Suárez compartirán “vía” con los servicios RER de la Línea Roca desde el enlace norte hasta la Estación Colegiales.
▪ Estación Núñez de la línea Mitre Ramal Tigre. Los servicios de la Línea Mitre Ramal
Tigre compartirán “vía” con los servicios RER de la Línea Roca desde el enlace norte hasta la Estación Núñez.
En las estaciones mencionadas y en las estaciones que queden circunscriptas en los tramos mencionados, los pasajeros podrán realizar correspondencia con los servicios convencionales de la Línea San Martín y Mitre, que seguirán operando hasta la estación cabecera Retiro correspondiente.
Cabe destacar que en un primer momento se establecen las estaciones Núñez, Colegiales y La Paternal como cabeceras pero luego se irá extendiendo la RER a medida que se vayan eliminando los pasos a nivel existentes, modificándose las cabeceras secundarias.
En etapas posteriores se considera la prolongación de la RER hasta la Estación Villa del Parque, luego Caseros y finalmente José C. Paz de la Línea San Martin, y la Estación San Martín de la Línea Mitre Ramal Suarez.
La Etapa 1 RER Roca se construirá mediante 3 contratos, correspondiendo:
Contrato 1 a la construcción de la Estación Central Roca y sus túneles, Contrato 2 a la Estación Constitución Roca Subterránea y Contrato 3 al Intercambiador y obras ferroviarias asociadas.
A continuación de indican esquemáticamente en planta los Contratos y sus alcances globales, así como el esquema funcional de la Etapa 1:
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ETAPA 1 RER
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IDENTIFICACIÓN DE LAS PARTES 1.2.
Las partes integrantes del Proyecto serán las siguientes:
a) Autoridad Convocante: El Ministro de Transporte de la Nación.
b) Ente Contratante: El Ministerio de Transporte de la Nación.
c) Contratista PPP: La empresa responsable de la ejecución del Proyecto que actúa como contraparte del Ente Contratante en el Contrato PPP.
d) Entidad Financiadora: Según definición del Decreto Reglamentario PPP, en caso de corresponder.
e) Empresa Ejecutante: Según definición del Decreto Reglamentario PPP, en caso de corresponder.
IDENTIFICACIÓN DE LA CONTRAPRESTACIÓN 1.3.
La Contraprestación del Contratista PPP por la ejecución del Proyecto estará integrada por una Contraprestación Pública (a), y una Contraprestación por Explotación Comercial (b).
a. Contraprestación Pública Comprende las Contraprestaciones por Inversión (i) y la Contraprestación por Disponibilidad (ii).
(i) Contraprestación por Inversión
La Contraprestación por Inversión incluye la contraprestación que el Contratista PPP tendrá derecho a percibir por la ejecución de las Obras Principales y consiste en la entrega al Contratista PPP de uno o más TPIs. Los TPIs correspondientes a cada período de inversión, representarán un monto total igual al porcentaje de la Contraprestación por Inversión previsto para tal período de inversión, independientemente de si este último porcentaje es menor, igual o mayor al porcentaje de Obras Principales esperado para dicho período de acuerdo al Plan de Obras respectivo.
Por su parte, la contraprestación de las obras adicionales obligatorias será fijada de común acuerdo entre las partes o, en su defecto, mediante determinación que realice el panel de expertos en los términos del contrato PPP.
Respecto a la contraprestación por obras adicionales voluntarias, su monto, plazo y forma serán establecidos de común acuerdo entre las partes y, a falta de acuerdo, el Contratista PPP no tendrá obligación de realizar tales obras.
(ii) Contraprestación por Disponibilidad
La Contraprestación por Disponibilidad es aquella contraprestación que el Contratista PPP tendrá derecho a percibir por la prestación de los Servicios de Operación y Mantenimiento y consiste en la entrega de uno o más títulos de pagos por disponibilidad de conformidad con lo establecido en el Contrato PPP.
Específicamente, el Contratista PPP recibirá una vez finalizada la etapa de construcción de Obras Principales y obtenida la recepción provisoria la Contraprestación por los Servicios de Operación y Mantenimiento.
En los pliegos de especificaciones técnicas generales y particulares, se describen cada una de las tareas y actividades que deberá ejecutar el Contratista PPP en la etapa de operación y
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mantenimiento de la Estación Central Roca, incluyendo una matriz de responsabilidades, contando cada ítem de dicha matriz con indicadores y sus valores objetivos, que se monitorearán para determinar el nivel del servicio ofrecido por el Contratista PPP.
Asimismo, se establecen escenarios de personas que transitarán por la Estación Central Roca, habiendo un mínimo de pasajeros que generan el menor valor de pago mensual, y un máximo de pasajeros con su consecuente pago mensual máximo, y escalas intermedias acordes al uso.
b. Contraprestación por Uso (i) Contraprestación por Explotación Comercial
La Contraprestación por explotación comercial comprende aquellos ingresos que reciba el Contratista PPP por la explotación de áreas de la Estación Central Roca explícitamente determinadas como locales, debiendo someter a consideración previa del Ente Contratante el tipo de uso comercial al que pretenda destinarlos, de manera tal de asegurar el cumplimiento de los objetivos estratégicos de la Ciudad de Buenos Aires y los servicios ferroviarios.
El Contratista PPP podrá operar los locales comerciales por sí mismo o por terceros. Las relaciones jurídicas que en ambos casos se sucedan, serán ajenas al Ente Contratante, quien se encontrará exento de toda responsabilidad.
Serán a cargo del Contratista PPP o del tercero con quien éste contrate, el obtener las habilitaciones gubernamentales correspondientes, como así también toda normativa en materia de seguridad e higiene, tributaria, laboral, seguros y toda las que resulten aplicables con relación a la actividad comercial a desarrollar.
DETERMINACIÓN DE LA DURACIÓN GLOBAL Y DE CADA ETAPA DEL PROYECTO 1.4.PPP FIJADO EN FUNCIÓN DE INVERSIONES COMPROMETIDAS, FINANCIAMIENTO APLICADO AL PROYECTO PPP Y UTILIDAD RAZONABLE PARA EL CONTRATISTA PPP
DETERMINACIÓN DE LA DURACIÓN GLOBAL Y DE CADA ETAPA DEL PROYECTO 1.4.1.PPP
El Proyecto tiene prevista una duración total de 180 meses, con una duración máxima de las obras de 50 meses y habilitación parcial de un andén a los 48 meses. A partir del mes 50 se estima que comenzará la prestación de servicios.
INGRESOS Y EGRESOS DEL PROYECTO 1.4.2.
Para el análisis económico-financiero, se resume el esquema de ingresos y egresos pensado para el Proyecto:
a) Ingresos:
Ingresos por Contraprestación Pública.
Ingresos por Explotación Comercial.
b) Egresos:
Inversiones en Obras establecidas por el Ente Contratante, mayormente distribuidas en los primeros 5 años del Proyecto. Estas obras son calificadas como Obras Principales.
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Gastos de operación y mantenimiento de la Estación Central Roca y túneles.
Gastos de operación y explotación de locales comerciales.
Impuestos.
Otros gastos.
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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO-ECONÓMICA 1.5.
La factibilidad económica se estableció a partir de un análisis costo-beneficio. A tal efecto se identificaron, valorizaron y proyectaron los beneficios y los costos que generará y requerirá el proyecto en un horizonte de 20 años de prestación de los Servicios de Operación y Mantenimiento.
En el ANEXO 1 se incorpora el documento completo de la factibilidad técnico-económica realizada para la Etapa 1 RER Roca, resumiendo a continuación las principales consideraciones:
Beneficios: se estudiaron 4 beneficios concretos: Extensión de las líneas (reducción de transbordos y tiempos de viajes), aumento de frecuencias por eliminación de pasos a nivel, derivaciones de modos vehiculares públicos (colectivos, combis) al ferrocarril, y derivaciones de vehículos particulares (automóviles) al ferrocarril.
Costos: costos propios de las obras, costos de Operación y Mantenimiento.
Los análisis realizados generaron los siguientes resultados en dólares estadounidenses:
Flujo de fondos e indicadores rentabilidad
Como se puede apreciar, el Proyecto, utilizando una tasa de descuento del 12%, muestra un valor actual neto positivo. La contribución relativa de los distintos beneficios se observa en el siguiente gráfico.
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Contribución de los distintos beneficios
Los indicadores de rentabilidad que surgen del flujo de fondos anterior, son los siguientes:
INDICADORES DE RENTABILIDAD
Indicador Valor
VAN en millones de U$S
(tasa descuento: 12% anual) 2.290
TIR (%) 23,6
Como se puede apreciar, el Proyecto presenta indicadores de rentabilidad elevados, demostrando claramente su factibilidad económica y la conveniencia de llevarlo a cabo.
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD 1.5.1.
Para analizar la sensibilidad del proyecto se estudió el posible impacto de eventuales cambios en los valores adoptados, tanto en la estimación de los costos, como de los beneficios.
La sensibilidad frente a cambios en los costos se concentró en los de inversión y los de operación y mantenimiento, mientras que la sensibilidad en los beneficios se calculó sobre el total de los mismos. Se analizaron las siguientes situaciones:
37%
6%
57%
Ahorro tiempo de viajepasajeros actuales porextensión servicio eincremento frecuencia
Ahorro tiempo de viajepasajeros derivados
Ahorro de costos pordisminución del usode vehículosparticulares
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ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Situación TIR
(%)
Incremento de la Inversión y Costos
de Operación y Mantenimiento
15% 21,2
25% 19,8
Disminución de los beneficios
15% 18,3
25% 14,7
Combinación de los dos supuestos
15% 16,2
25% 11,7
Como se puede considerar, aún en el caso de combinar un aumento de la inversión del 25% junto con una disminución de los beneficios de igual magnitud, la rentabilidad del Proyecto es del orden del 12%.
Luego, se llevó a cabo un análisis específico del impacto de eventuales cambios en algunos beneficios del proyecto.
En primer término se analizó el impacto de una disminución en el salario medio, utilizado como medida del valor del ahorro de tiempo de viaje. Se plantearon los siguientes escenarios:
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SENSIBILIDAD RESPECTO DEL VALOR DEL TIEMPO
Costo del tiempo u$s/h
TIR
(%)
7,13 23,6
5,00 21,2
3,00 18,9
1,00 16,3
Como se puede valorar, el Proyecto resiste una disminución del costo del tiempo hasta llegar a 1 u$s/hora y aun así mostrar una rentabilidad elevada del orden del 16%.
También se analizó el efecto de eventuales disminuciones en el beneficio por extensión del servicio. Los resultados se resumen en el siguiente cuadro.
SENSIBILIDAD RESPECTO DE LA EXTENSIÓN DEL SERVICIO
Disminución del beneficio
TIR
(%)
15% 22,6
25% 21,9
50% 20,1
Se observa que, aún con un beneficio por extensión del servicio equivalente al 50% del valor estimado, el Proyecto muestra un rendimiento superior al 20%.
Por último, se analizó el impacto ante una posible reducción en el ahorro de costo por disminución del uso de vehículos particulares estimado. En el siguiente cuadro se pueden apreciar los escenarios planteados y los resultados obtenidos.
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SENSIBILIDAD RESPECTO DEL USO DE AUTOMOVIL
Disminución del beneficio
TIR
(%)
15% 22,0
25% 20,9
50% 18,1
Se desprende del cuadro que aún en el escenario de obtener un beneficio por disminución del uso de vehículos particulares equivalente al 50% del estimado, el Proyecto muestra un rendimiento cercano al 18%.
Adicionalmente, se buscó el punto de quiebre del principal beneficio del proyecto. En este caso, aun sin considerarse el beneficio por disminución del uso de automóviles particulares, la TIR del Proyecto es superior al 11%.
Como conclusión del análisis de sensibilidad se desprende que el Proyecto resiste alteraciones significativas respecto de los principales beneficios considerados.
ANÁLISIS PROBABILÍSTICO 1.5.2.
Para el análisis de riesgo se seleccionaron dos variables: el monto estimado de la inversión junto a los costos de operación y mantenimiento y la suma total de los beneficios generados por el Proyecto.
Las dos variables fueron definidas como aleatorias y para cada una de ellas se adoptó una distribución de probabilidad normal, asumiendo como desvío estándar un valor igual al 50% de la media en ambos casos.
Una vez definidas las variables se corrió el software de uso intensivo para modelos predictivos, Crystal Ball y se estudió el impacto sobre la tasa interna de retorno, 23,6%, de adoptar, en forma aleatoria, valores distintos a los estimados.
En el caso de los beneficios el 100% de las simulaciones efectuadas mostró tasas superiores al 14.7%.
En el caso de los costos, con un desvío estándar equivalente al 50% de la media, el 100% de las simulaciones mostró tasas de retorno por encima del 14.6%.
Los resultados arrojados por el software Crystal Ball se adjuntan en el ANEXO 1.
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MECANISMOS DE SUPERVISIÓN Y CONTROL DE CUMPLIMIENTO DE CADA 1.6.ETAPA DEL PROYECTO
CONTROL TÉCNICO 1.6.1.
Proyecto de Ingeniería y Construcción
En el Contrato PPP y en los pliegos de especificaciones técnicas se fijarán los mecanismos de control a fin de establecer las condiciones de conformidad con las cuales el Contratista PPP deberá ejecutar las Obras Principales y prestar los Servicios de Operación y Mantenimiento de la Estación Central Roca y sus túneles.
El Ente Contratante posee amplia experiencia en el control de contratos de obra pública, en la revisión de proyectos de infraestructura y en la supervisión e inspección de obras ferroviarias en particular. Por lo tanto, el Ente Contratante verificará a través de su Dirección de Obra e Inspección de campo, y durante todo el plazo de vigencia del Contrato PPP, que el Contratista PPP cumpla con los requerimientos y estándares de diseño, construcción y conservación establecidos en la documentación contractual.
El Contratista PPP elaborará el Proyecto Ejecutivo de las Obras Principales, a partir del Anteproyecto Técnico emitido por el Ministerio de Transporte de la Nación y de las pautas y especificaciones técnicas establecidas en los pliegos de especificaciones técnicas. Este Proyecto Ejecutivo será revisado y aprobado por el Ente Contratante, de acuerdo al mecanismo fijado en los pliegos de especificaciones técnicas.
Solo con la aprobación del Proyecto Ejecutivo por parte de la Dirección de Obras e Inspección de Campo, el Contratista PPP podrá iniciar la construcción de las Obras Principales, de acuerdo a los programas de trabajo de ingeniería y construcción.
Los pliegos contendrán las especificaciones técnicas para la ejecución de las Obras Principales y el Contratista PPP tendrá la obligación de realizar el control de la calidad y medioambiental de las obras que ejecute, sin perjuicio de lo cual el Ente Contratante también realizará un control a través de su Dirección de Obras e Inspección de Campo y equipo de inspección, y a su criterio podrá efectuar ensayos o solicitar la ejecución a terceros, con el fin de satisfacer sus inquietudes en lo referente a la no obtención de la calidad de lo ejecutado, dimensiones especificadas y todo otro criterio de diseño o ejecución. Estos ensayos podrán realizarse respecto a cualquiera de los materiales o equipos incorporados a las obras.
También se efectuarán controles de calidad de terminación con equipamiento propio que el Ministerio de Transporte de la Nación dispondrá a tal efecto.
Operación y Mantenimiento de la Estación Central Roca
En el Contrato PPP y los pliegos de especificaciones técnicas se fijarán los mecanismos de control a fin de establecer las condiciones de conformidad con las cuales el Contratista PPP deberá operar y mantener las instalaciones del Área del Proyecto.
Cabe mencionar que todo el equipamiento electromecánico de la Estación Central Roca poseerá un sistema de monitoreo con lectura desde el Centro de Control de Operaciones ferroviarias, en el cual se generarán los reportes mensuales con los valores numéricos de los indicadores.
MEDICIÓN DE AVANCE Y ETAPAS DE CONSTRUCCIÓN 1.6.2.
El proyecto contará con una curva base de avance físico, y su correspondiente cronograma
de obra previsto en el Plan de Obras. Mensualmente el equipo de Dirección de Obras controlará el avance físico de las obras en campo, y se comparará con la curva base. Si el
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Contratista PPP se atrasa en la fecha de cumplimiento de un hito, se aplicará la multa indicada en los pliegos de licitación.
En el caso que se le hayan aplicado multas al Contratista PPP por incumplimientos
relacionados con el avance de obra, el Ente Contratante podrá eximirlos de las multas contraídas al cierre del Proyecto, siempre y cuando se establezca un plan de mitigación y aceleración que lo lleve nuevamente a un avance en línea con el Plan de Obra.
2. CRITERIOS DE ELEGIBILIDAD BAJO LA MODALIDAD DE PPP
ANÁLISIS DE VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL RÉGIMEN GENERAL DE 2.1.CONTRATACIÓN PÚBLICA FRENTE AL RÉGIMEN DE PPP
En primer lugar, corresponde señalar que los contratos celebrados bajo el régimen de Participación Público Privada permiten lograr una temprana satisfacción del interés público, que de otra forma se vería relegada por la escasez o insuficiencia de los recursos estatales disponibles en el corto plazo.
En efecto, en lo que se refiere al Proyecto, los pasajeros podrán hacer uso de las obras varios años antes respecto a si éstas se contratasen por contrataciones públicas tradicionales. Estas fuertes inversiones en obras en tan corto plazo sin afectar el presupuesto público, pueden lograrse con el aporte del financiamiento privado y esquemas financieros apropiados.
Con relación a los plazos de obra, el Contratista PPP arbitrará los medios a su alcance para lograr terminar la obra en el plazo previsto, a efectos de que no se vea afectada la rentabilidad que espera obtener del Proyecto.
Poder disponer de las obras en menor tiempo significa importantes ahorros en tiempo de viaje y calidad del mismo, tanto para los usuarios actuales del ferrocarril como para los que se pudieran derivar e inducir a partir de estas obras.
Además, la Ley de Participación Público Privada N° 27.328 permite estructurar el Contrato PPP a través de una equitativa y eficiente distribución de los riesgos. De esta manera, al efectuar una asignación optima del riesgo, desde la suscripción del Contrato PPP, el Contratista PPP tendrá conocimiento de cuáles asumirá en el largo plazo y el Ente Contratante retendrá aquellos que le son inherentes y en los que está mejor posicionado para su asunción. De este modo, se le otorga mayor seguridad al Contratista PPP, que se verá positivamente reflejada en una mejor cotización de los precios.
En síntesis, las principales ventajas del régimen de Participación Público Privada son las siguientes:
(i) Temprana satisfacción del interés público.
(ii) Eficiencia y eficacia en el uso de los recursos públicos.
(iii) Transparencia y mayor participación de los interesados en el procedimiento de Licitación a través de la implementación del procedimiento transparente de consulta, de conformidad con lo establecido en el artículo 14 de la Ley PPP y en el Decreto N° 944/2017.
(iv) Equitativo y eficiente reparto de riesgos (incluyendo, entre otras, las consecuencias derivadas del hecho del príncipe, el caso fortuito, la fuerza mayor, el alea económica extraordinaria del Contrato PPP y la extinción anticipada del mismo) para que cada uno sea asumido por la parte que se encuentra en mejores condiciones para mitigarlos o asumirlos, disminuyendo la aleatoriedad del contrato.
(v) Mayor posibilidad de incorporación de nuevas tecnologías y del know-how del Contratista PPP.
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(vi) Solución de controversias de modo más ágil y especializado, por medio de la posibilidad de constituir paneles técnicos; y la posibilidad de acudir al arbitraje con prórroga de jurisdicción como método de solución de controversias.
(vii) Repago de la inversión asegurado a través del Fideicomiso PPP RER constituido específicamente para administrar los flujos necesarios para realizar todos los pagos correspondientes al Proyecto, y que constituye un patrimonio de afectación separado e independiente.
viii) Posibilidad de acceder a una cobertura recíproca de tipo de cambio real que resulta en una reducción en el monto estimado de inversión.
(ix) Anulación del riesgo de conversión de moneda durante la construcción debido a que el repago de la inversión es en dólares americanos.
(x) Mitigación de riesgos a partir de “step in rights” y la cobertura de brecha de riesgo soberano que favorece una mayor concurrencia y competencia en la licitación y redundan en una reducción de los costos de financiamiento.
DETERMINACIÓN DE LA MAGNITUD E IMPORTANCIA DEL PROYECTO PPP, QUE 2.2.JUSTIFIQUEN LA APLICACIÓN DEL RÉGIMEN DE PPP
Como descripción de la magnitud e importancia del Proyecto, se destaca que el programa Red de Expresos Regionales (RER) permite la actualización del modo ferroviario, su interconexión y consecuente potenciación, y geográficamente transforma el centro de la Ciudad de Buenos Aires en un centro neurálgico del sistema de transporte metropolitano, logrando la reconversión de sus viajes mediante la eliminación de trasbordos, mejoras en la accesibilidad y reducción de los tiempos de viaje, especialmente para aquellos de mayor longitud, y produce un traslado de usuario de automóvil al sistema ferroviario.
El concepto RER consiste en conectar líneas ferroviarias preexistentes que no se vinculaban entre sí, y evitar la necesidad de trasbordos para quienes tienen como destino el área central o desean viajar de periferia a periferia.
Cabe destacar que el ferrocarril es el único modo de transporte con capacidad real para absorber la creciente demanda de viajes en la Región Metropolitana de Buenos Aires, y es el que permitiría hacer un cambio en los patrones de movilidad de la población en general. Buenos Aires tiene el potencial de su red ferroviaria con accesibilidad al borde del área central, materializada en las Estaciones de Retiro, Once y Constitución.
La adopción de la solución RER en la Ciudad de Buenos Aires, como estrategia para potenciar la oferta del sistema ferroviario metropolitano, tal como se detalla en los análisis costo-beneficio mencionados en el apartado 1.5 del presente Dictamen, permitirá mejoras significativas en la conectividad con el centro de la Ciudad de Buenos Aires, al beneficiar los movimientos radiales que se realizan por ferrocarril. Es asimismo importante la mejora que producirá a nivel metropolitano en la conectividad ferroviaria de periferia a periferia del área central.
Las obras que se proponen en el Proyecto, contemplan un Plan de Obras que involucra un elevado monto de inversiones iniciales en los primeros 50 meses, que no resulta posible ejecutar exclusivamente con aporte del presupuesto del Estado Nacional, siendo conveniente recurrir a la inversión privada contemplando un razonable tiempo de operación y mantenimiento. De esta forma, el Contratista PPP tendrá un fuerte incentivo a una óptima calidad de las obras y los equipos provistos, cuestión de central importancia en el Proyecto por el lugar emblemático de ubicación dentro de la Ciudad de Buenos Aires, y la gran cantidad de personas que lo utilizarán, que finalmente le aseguren un período de operación y mantenimiento con costos acotados y predecibles, en coincidencia con el repago de las inversiones.
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Todo lo antedicho conlleva a un escenario donde la aplicación del régimen de Participación Público – Privado es indispensable para la ejecución de éste Proyecto.
EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD DE MEDICIÓN DE LA DISPONIBILIDAD Y 2.3.CALIDAD DEL SERVICIO
Con el objetivo de medir la disponibilidad y calidad de las obras realizadas, así como el servicio ofrecido a los usuarios, se establecerán en los pliegos de especificaciones técnicas generales y particulares parámetros de desempeño y la forma de monitorearlos mediante el uso de determinados indicadores. Esto constituye un factor crítico para la gestión y éxito de un Proyecto PPP, y fue descripto detalladamente en el punto 1.6.1.
Asimismo, se encontrará previsto en los pliegos y documentación contractual un sistema de multas y sanciones, de modo tal que la construcción así como la prestación del servicio a los usuarios se efectúe con calidad y con una adecuada atención a la ocurrencia de interrupciones a lo largo del ciclo de vida del Proyecto, sin perjuicio de las facultades rescisorias del Ente Contratante por incumplimiento del Contratista PPP y de las potestades de ejecutar garantías.
El pliego de especificaciones técnicas generales y el pliego de especificaciones técnicas particulares de cada Proyecto establecerán especificaciones claras y precisas respecto a la forma de medición de la calidad de las obras durante su ejecución, como así también los Parámetros de Calidad que éstas y el resto de la infraestructura presenten a partir de estar disponibles para su uso y en los distintos períodos del Contrato PPP.
Estos parámetros serán específicos, medibles, alcanzables, realistas y establecidos en el tiempo. En caso de incumplimientos de los Parámetros de Calidad, se establecerá en el Contrato PPP un esquema de multas por incumplimiento de los Parámetros de construcción, operación, mantenimiento, explotación, ambientales, entre otras.
El régimen de multas y sanciones que se establecerá tendrá por objeto: - Favorecer el control operativo;
- Generar una operación más eficiente; - Reducir los incumplimientos; - Sostener y mejorar en el tiempo el nivel de servicio al usuario.
El monitoreo de los parámetros establecidos durante toda la fase de ejecución del Contrato PPP, así como de la supervisión del cumplimiento de las demás obligaciones a cargo del Contratista PPP, se efectuará por el Ente Contratante que tiene a su cargo el control técnico, económico-financiero y legal del Contrato PPP.
ESTIMACIÓN DEL INTERÉS EN EL PROYECTO PPP DEL SECTOR PRIVADO 2.4.
El Ministerio de Transporte de la Nación lideró una serie de presentaciones del Programa RER (Data Rooms) ante diferentes audiencias (constructoras, operadoras, bancos), con el objeto de dar a conocer los planes y corredores que serían lanzados y, por otra parte, escuchar la opinión y puntos de vista de los posibles oferentes. El Data Room del 20 de febrero de 2018 contó con la participación de aproximadamente 70 empresas, entre nacionales e internacionales, dedicadas a la construcción, consultoría y tecnología ferroviaria. También en instancias previas –Data Rooms y presentaciones, han participado distintas empresas privadas, tanto nacionales como internacionales.
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La Secretaria de Planificación de Transporte realizó la socialización del proyecto ante distintos organismos, entre ellos se puede mencionar:
Universidades
UTN - Universidad Tecnológica Nacional
Universidad de Palermo
Universidad Di Tella
Universidad Di Tella: Seminario "Desarrollo y propuestas para el sistema ferroviario Argentino"
Universidad de Belgrano
UBA - FIUBA
Universidad Nacional de La Plata – Facultad de Ingeniería
UTN - Universidad Tecnológica Nacional
Universidad Austral - Charla sobre Planificación y Financiamiento de la Infraestructura Pública
UTN – Especialización en Transporte
Universidad de Illinois – Global Leaders in Construction Management
Consejos Profesionales
Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería
UBA - FIUBA
CPAU – Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo
CETUBA – Cámara Empresaria de Transporte Urbano de Buenos Aires
Centro Argentino de Ingenieros: 1º Congreso de Ingeniería Urbana
Centro Argentino de Ingenieros: Charlas en el CAI
Sindicatos
Unión Ferroviaria
La Fraternidad
Unión Ferroviaria – Línea San Martin
Unión Ferroviaria – Línea San Martin - Delegados
Unión Ferroviaria – Línea Roca
La Fraternidad – Línea San Martin
La Fraternidad – Castelar
Seminarios con Empresas
ANI - Academia Nacional de Ingeniería
Foro Latinoamericano de Infraestructura
AATES - 6° Jornadas de Tunelería y Espacios subterráneos
EXPO-VIAL 2016: XVII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito
ALAF: Seminario “Sistema de Transporte Ferroviario Multimodal”
XIX CLATPU
Rail LatAm 2016
1º Congreso Internacional de Macrociudades
Latin America Passenger Railway Expansion Summit
6th International Railway Convention – Valencia, España
2017 Knowledge/Experience Sharing Program of Korean Infrastructure Development for High-Level Officials
ALAF: Jornada Técnica y de Negocios Brasil – Argentina
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AATES - 7° Jornadas de Tunelería y Espacios subterráneos
Latinrieles – 12° Congreso de la Actividad e Industria Ferroviaria
Smart City Expo 2017 – Buenos Aires
ALAF - Seminario Internacional. Estrategia y Planificación para la Recuperación del Sistema Ferroviario en América Latina
Audiencias Públicas
Audiencia Pública - Programa RER - APRA
Audiencia Pública - Viaducto Belgrano sur - APRA
Audiencia Pública - Catalinas Norte 2 - Legislatura porteña
Audiencia Pública - Playa Colegiales - Legislatura porteña
A ANÁLISIS DE LA FORTALEZA INSTITUCIONAL DE LA AUTORIDAD 2.5.CONVOCANTE Y CONTRATANTE
Un factor de éxito para el desarrollo de un proyecto de Participación Público Privada es que el Ente Contratante cuente con una unidad dentro de su estructura organizacional, que se encuentre conformada por un equipo de profesionales preparados y capacitados, que trabaje con un enfoque multidisciplinario y que cuente con experiencia relevante en la conducción de proyectos de infraestructura pública.
En este aspecto se detalla a continuación las fortalezas del Ente Contratante:
La Secretaría de Planificación de Transporte de la Nación cuenta con el apoyo de un equipo específico para proyectos Ferroviarios, llamado Unidad Coordinadora de Proyectos Ferroviarios, dependiente de SOFSE, integrada por personal con amplia experiencia en operación ferroviaria y trabajos de mantenimiento u obras de ampliación. Dicho equipo cuenta con todas las especialidades correspondientes a los proyectos ferroviarios, cuya misión consiste en trabajar en los proyectos ferroviarios desde su etapa de conceptualización, desarrollo técnico, funcional y de ingeniería, así como posterior etapa de certificación, y acompañamiento técnico al período de obras, facilitando de esta manera la interface con las líneas ferroviarias y su operación. Asimismo la Dirección Nacional de Planificación de Proyectos Estratégicos de la RMBA, dependiente de la Secretaría de Planificación de Transporte de la Nación, integrada con personal experimentado en proyectos de transporte realizados en la Región Metropolitana, así como un equipo técnico de especialistas en obras de infraestructura pesada y subterránea, capacitado para la ejecución de los pliegos y especificaciones técnicas, así como para la etapa de inspección y dirección de obras. Con ambos equipos, se conforma un grupo de trabajo orientado al desarrollo de todos los aspectos técnicos y de integración que requiere este tipo de proyectos, desarrollando la documentación correspondiente a los anteproyectos técnicos, teniendo en cuenta las interfaces de operación Ferroviaria, y edilicia o de interferencias en campo.
La Secretaría de Obras de Transporte, a través de la Subsecretaría de Supervisión y Control de Obras, se encarga de evaluar, supervisar y controlar la ejecución de los planes, programas y proyectos en materia de obras de infraestructura de transporte. Además, es el órgano encargado de ejecutar el sistema de control de proyectos ejecutados por el Ministerio de Transporte. Las tareas de evaluación, seguimiento y monitoreo, así como también el control de gestión de las obras de infraestructura que se realizan en la órbita del Ministerio, son llevadas a cabo por un equipo técnico de especialistas capacitado y experimentado.
Por otra parte, a través de la Subsecretaría de Contratación y Ejecución de Obras, la Secretaría de Obras de Transporte lleva adelante la tarea de ejecutar y controlar las obras públicas de infraestructura de transporte, formulando los planes y proyectos de obras de transporte. Tiene a su cargo también la evaluación de los procesos licitatorios o contrataciones
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directas que se efectúen con motivo de las acciones vinculadas a la ejecución de obra. Asimismo, lleva adelante la tarea de coordinar, evaluar y ejecutar las Obras Públicas de transporte en las distintas regiones del país.
Para llevar adelante estas tareas, la Secretaría de Obras de Transporte cuenta con personal con experiencia y conocimiento de los temas que le competen. La gran cantidad de Obras Públicas de transporte que se encuentran bajo su órbita -varias de las cuales revisten gran complejidad- dan cuenta de la capacidad y competencia de la Secretaría de Obras de Transporte. Por otra parte, además de contar con recursos humanos capacitados, también dispone de la potestad y los recursos que posibilitan la ejecución de sus tareas.
A modo de antecedentes, pueden mencionarse las siguientes licitaciones llamadas por el Ministerio de Transporte de la Nación:
Rehabilitación y mantenimiento Vial, de Aceras y de la Red Pluvial AMBA.
Reparación de pilotes macizos muelle Almirante Storni 1° etapa - Provincia del Chubut.
Refugios de transporte público en el AMBA.
Metrobus ruta 8 - Tres de Febrero – Provincia de Buenos Aires.
Ampliación muelle Comandante Luis Piedra Buena - 2º etapa – Puerto Madryn - Provincia del Chubut.
Viaducto Ferrocarril Belgrano, etapas 1 y 2 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
ESTUDIO DE LA CAPACIDAD DEL PROYECTO PPP DE GENERAR INGRESOS 2.6.PROPIOS – AUTOFINANCIACIÓN
La generación de ingresos no es un requisito para que un Proyecto de Participación Público Privada sea exitoso. Sin embargo, en el caso de que un proyecto pueda eventualmente generar ingresos propios, esta modalidad es ideal para aprovechar dicho potencial.
Tal como ya ha sido expuesto en este Dictamen, además de las obligaciones del Contratista PPP, se le otorgará derecho a explotar comercialmente el sector de Estación Central Roca destinado a tal fin.
Consecuentemente, el Contratista PPP tendrá derecho a recibir una Contraprestación por Explotación Comercial.
3. RECURSOS PÚBLICOS Y RIESGO FISCAL DEL PROYECTO PPP
IDENTIFICACIÓN DE RECURSOS PÚBLICOS COMPROMETIDOS PARA EL 3.1.DESARROLLO Y EJECUCIÓN DEL PROYECTO PPP
El Fideicomiso PPP: el SIFER como fuente de fondeo
De conformidad con lo establecido en la Ley de Presupuesto para el ejercicio 2018 N° 27.431, en su artículo 60 se crea el Fideicomiso de Participación Público-Privada (Fideicomiso PPP), el que podrá constituirse mediante un único fideicomiso y/o a través de distintos fideicomisos individuales denominados “Fideicomisos Individuales PPP”, ambos se constituirán como fideicomisos de administración, financieros, de pago y de garantía, por su parte estableciéndose el objeto que ambos tendrán, como así también los bienes fideicomitidos que conformaran su patrimonio.
En tal sentido, se constituirá específicamente el Fideicomiso PPP RER, a través el cual se administrarán los flujos necesarios para realizar todos los pagos correspondientes a los Contratos PPP celebrados en el marco del Programa RER.
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La fuente de financiamiento primaria del Fideicomiso PPP RER serán los montos correspondientes a los impuestos a los combustibles y al dióxido de carbono, establecidos en la Ley N° 23.966 modificada por la Ley N° 27.430, fijando que 28.58 % del producido por dicho impuesto será destinados al Sistema de Infraestructura de Transporte (SIT) –Decreto N° 976/2001-.
Respecto del SIFER cabe destacar que forma parte del Fideicomiso Público del SIT –Decreto N° 1377/2001- y fue creado con el objeto de asegurar la disponibilidad de fondos a fin de atender el pago de obras y compensaciones ferroviarias.
En concordancia con ello, mediante la mencionada Ley N° 27.431, se modificaron los artículos 14 y 23 del Decreto N° 976/2001, incorporando como beneficiario del Fideicomiso creado por ésta última norma, al Fideicomiso PPP, a los Fideicomisos Individuales PPP, y a los contratistas bajo la Ley 27.328 e incorporando como destino de los fondos fideicomitidos, las obligaciones que surjan en el marco de los Contratos de PPP, relativos a obras de infraestructura ferroviaria en todo el país.
Así, el flujo de fondos continuo que proveen los impuestos al gasoil y al dióxido de carbono, constituye un elemento importante en la estructuración financiera destinada a la ejecución de la infraestructura ferroviaria, todo lo cual, resulta enteramente aplicable a los contratos de participación pública privada, como los que conciernen a este Dictamen.
Y es que, el desarrollo de la infraestructura ferroviaria cuenta -como se dijo- con un recurso no proveniente de rentas generales sino de recursos derivados de la recaudación tributaria, que se encuentran fideicomitidos, todo lo cual facilita el financiamiento y la estabilidad del programa de inversiones públicas programado.
Por lo demás, los fondos fiduciarios públicos brindan a los acreedores una garantía adicional respecto de la perdurabilidad e intangibilidad de los fondos afectados al pago.
Por último, y en cuanto a la validez temporal del impuesto que fondea al fideicomiso Público del Sistema Integrado de Transporte (SIT), cabe señalar que de acuerdo a la ley 27.430 se ha establecido su vigencia hasta el año 2035.
ESTIMACIÓN DEL EFECTO FINANCIERO Y PRESUPUESTARIO DEL CONTRATO 3.2.PPP POR LOS EJERCICIOS PRESUPUESTARIOS DURANTE LOS CUALES ÉSTE SERÁ EJECUTADO
A fin de dar cumplimiento al punto c) del artículo 13 de la Ley PPP, la Dirección General del Servicio de Administración Financiera del Ministerio de Transporte de la Nación se expidió en el marco del dictamen que tramita en el expediente EX-2018-04630868-APN-SECOT#MTR.
Asimismo, a fin de dar cumplimiento al punto d) del artículo 13 de la Ley 27.328 – Contratos de Participación Público Privada – y en el marco del dictamen que tramita por el expediente EX-2018-04630868-APN-SECOT#MTR se expidió la Dirección General del Servicio de Administración Financiera del Ministerio de Transporte de la Nación.
ESTIMACIÓN DE LA SUFICIENCIA DEL FLUJO DE RECURSOS PÚBLICOS, 3.3.DURANTE LA VIGENCIA DEL CONTRATO PPP Y POR CADA EJERCICIO PRESUPUESTARIO COMPROMETIDO, PARA EL CUMPLIMIENTO DE LAS OBLIGACIONES CONTRAÍDAS
El Proyecto contempla la suficiencia de los fondos provenientes del SIFER para hacer frente al cumplimiento de las obligaciones contraídas. Sobre este punto, véase el punto 3.1 del presente Dictamen.
VERIFICACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LOS CRITERIOS DE EFICIENCIA Y 3.4.EFICACIA EN EL CUMPLIMIENTO DE LAS FUNCIONES DEL ESTADO Y EN LA UTILIZACIÓN DE LOS RECURSOS PÚBLICOS
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Conforme lo expuesto en la Matriz de Riesgos del Proyecto que se encuentra anexa al presente Dictamen, se ha efectuado un equitativo reparto de riesgos entre los sectores público y privado, teniendo en miras los criterios de eficiencia y eficacia para el cumplimiento de las funciones del Estado y en la utilización de los recursos públicos.
Además, los proyectos PPP fueron diseñados considerando, que los ingresos (tanto por Contraprestación por Uso –en el presente Proyecto, Contraprestación por Explotación Comercial-, como por Contraprestación Pública), sean suficientes para cubrir las inversiones, los costos y los gastos involucrados en todo el plazo del Contrato PPP, de manera de generar un Proyecto con rentabilidad aceptable para los inversores.
Por el lado de la eficacia, se puede mencionar que el monto de la Contraprestación Pública será utilizado para la generación de inversiones en el país, desarrollando obras de infraestructura que se requieren para modernizar y ampliar las prestaciones de la red ferroviaria y, por otro lado, generar trabajo genuino y desarrollo productivo.
4. ANÁLISIS ECONÓMICO-FINANCIERO Y PRESUPUESTARIO DEL PROYECTO
INCLUSIÓN DE UN ESQUEMA QUE CONTENGA LA ESTRUCTURA GENERAL DEL 4.1.MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO PROPUESTO, DE MODO TAL QUE PERMITA EFECTUAR LA EVALUACIÓN FINANCIERA DEL PROYECTO PPP
El análisis económico-financiero del Proyecto contempla las variables del negocio, de manera de analizar su impacto en los resultados. El esquema de financiamiento orientativo considerado para la modelación es el siguiente:
El Ente Contratante, Ministerio de Transporte de la Nación, certificará mensualmente el avance de las Obras Principales ejecutadas durante cada mes mediante la emisión de un ARAI por el valor en dólares estadounidenses de cada una de las Obras Principales. Con el ARAI
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labrada y por indicación del Ente Contratante, el Fideicomiso PPP trimestralmente emitirá un TPI en función del avance de inversión que el Contratista PPP haya realizado durante el respectivo trimestre. El TPI, correspondiente a cada período de inversión, representará un monto total igual al porcentaje de la Contraprestación por Inversión realizada durante ese período; independientemente de si este último porcentaje es menor, igual o mayor al porcentaje de Obras Principales esperado según los hitos de inversión previstos en el plan de obras respectivo.
A continuación, se grafica el esquema propuesto:
Cada TPI contemplará 20 pagos semestrales, los que comenzarán a efectivizarse a partir del año 2021 y por un período de 10 años, con fechas fijas preestablecidas en los pliegos y especificaciones técnicas.
A fin de otorgar una mayor previsibilidad al monto de los Pagos por Inversión que se realizarán en cada fecha semestral definida, y a efectos de facilitar la estructuración del financiamiento de cada Proyecto, se programarán los pagos comenzando en 3 fechas iniciales anuales establecidas.
Las obligaciones de operación y mantenimiento del Contratista PPP consisten en prestar los servicios principales para el funcionamiento de la Etapa 1 RER Roca - Contrato Nº1: Estación Central Roca y túneles desde Calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador, para los cuales recibe la Contraprestación por Uso –Explotación Comercial- y la Contraprestación por Disponibilidad. La Contraprestación por Disponibilidad consiste en la entrega al Contratista PPP, por cada mes calendario, de uno o más TPDs. Cada uno de estos títulos contempla un único pago mensual al contado y en pesos a los 15 días hábiles de su emisión.
La Contraprestación por Uso –Explotación Comercial- comprende básicamente los ingresos que se generen por la explotación de áreas comerciales- a saber: alquileres de los Locales Comerciales ubicados dentro de la Estación Central Roca, contemplada en la Etapa 1 RER Roca - Contrato Nº1: Estación Central Roca y túneles desde Calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador.
HIPÓTESIS DE MODELIZACIÓN 4.2.
El resultado buscado con la modelación es obtener una adecuada distribución en el tiempo de ingresos y egresos, para lograr una tasa interna de retorno (TIR) que compense los riesgos asociados al Proyecto PPP para la Etapa 1 RER Roca - Contrato Nº1: Estación Central Roca y túneles desde Calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador. El modelo de proyección realizado genera, como resultado, los siguientes Estados Contables:
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Flujo de Caja
Estado de Resultados
Estado de Situación Patrimonial
De la proyección del flujo de caja se calcula la TIR del accionista del Contratista PPP
(considerando un esquema de financiamiento estándar).
INGRESOS CONSIDERADOS 4.2.1.
a.1) Ingresos por Contraprestación por Uso –Explotación Comercial:
Ingresos por alquileres de los Locales Comerciales ubicados en la Estación Central Roca.
a.2) Ingresos por Contraprestación Pública.
Contraprestación por Inversión: Son considerados a partir del cumplimiento de hitos
trimestrales de obra; pagaderos semestralmente, en moneda dólares estadounidenses.
Contraprestación por Disponibilidad, pagadero mensualmente, en moneda pesos
argentinos.
Como hipótesis del modelo se considera que el momento de pago de la Contraprestación Pública por Inversión comenzará a efectivizarse a partir del año 2021 y por un período de 10 años, con fechas fijas preestablecidas en los pliegos y especificaciones técnicas, y en cuotas semestrales.
EGRESOS CONSIDERADOS 4.2.2.
Inversión en Obras Principales, obras civiles de construcción de la Estación Central
Roca.
Gastos de mantenimiento
Los impuestos considerados en el modelo son:
i. Impuesto al Valor Agregado
ii. Impuesto a los Ingresos Brutos
iii. Impuesto a las Ganancias
iv. Impuesto al débito y crédito.
OTRAS CONSIDERACIONES EFECTUADAS 4.2.3.
Plazo del Contrato establecido en 15 años.
A los fines de analizar el impacto impositivo, la modelización de los Estados
Financieros se realiza en pesos, y en dólares estadounidenses, para el análisis de
rentabilidad.
El modelo transforma las estimaciones de ingresos y egresos anuales en mensuales,
para lograr una mayor precisión y realismo en las operaciones.
El modelo contempla ganancias y pérdidas cambiarias.
El descuento de los TPI se realiza a partir del cierre financiero a una tasa de mercado
estimada.
Con las hipótesis descriptas previamente, se determina un monto anual de ingresos por Contraprestación Pública que permite a la proyección de flujos de fondos alcanzar una
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rentabilidad razonable para compensar el riesgo asociado al referido Contrato Nº1: Estación Central Roca y túneles desde Calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador bajo el esquema PPP.
5. EVALUACIÓN DEL COSTO-BENEFICIO DEL PROYECTO PPP
ESTABLECIMIENTO DE LAS PAUTAS METODOLÓGICAS DE LA EVALUACIÓN 5.1.
La factibilidad económica se estableció a partir de un análisis beneficio-costo. En primer lugar se modelizó la situación sin y con proyecto a fin de obtener la cantidad de pasajeros y tiempos de viaje en ambas situaciones. A continuación se identificaron, valorizaron y proyectaron los beneficios y los costos que generará y requerirá, el proyecto en un horizonte de 20 años de operación del servicio.
Para determinar la demanda del proyecto se aplicó el modelo usado para la Planificación del Transporte urbano para la RMBA, el cual fue concebido con el objetivo de representar el sistema de transporte urbano actual y planificar horizontes futuros evaluando los impactos de actuales y futuras políticas y proyectos de inversión en el transporte urbano, uso del suelo y medio ambiente en la RMBA.
La modelación del Proyecto RER se centró, principalmente, en la modificación y actualización del modelo de oferta de transporte existente.
Los principales cambios en el escenario base del año 2017 se dieron en los recorridos de autotransporte público de pasajeros y en las tarifas del sistema. En cuanto a las tarifas, se actualizaron a los valores del mes de diciembre de 2017. Por el lado del modo APP, los intervalos y capacidades mantuvieron los valores del año 2012, mientras que los principales cambios en los recorridos se dieron por la implementación de diversos corredores de Metrobus.
IDENTIFICACIÓN DE LA DEMANDA Y OFERTA ACTUAL Y PROYECTADA 5.1.1.
El análisis del dimensionamiento y su nivel de ajuste a la demanda proyectada se encuentran desarrollados en los siguientes párrafos:
Modelo de transporte utilizado
La simulación de demanda del Programa RER se basa en el modelo usado para la Planificación del Transporte urbano para el AMBA, el cual fue concebido con el objetivo de representar el sistema de transporte urbano actual y planificar horizontes futuros evaluando los impactos de actuales y futuras políticas y proyectos de inversión en el transporte urbano, uso del suelo y medio ambiente en la AMBA.
En este estudio confluyeron un grupo de proyectos llevados a cabo por la Secretaria de Transporte a través del Grupo para la Planificación del Transporte del AMBA (PLATAMBA), que sirvieron como input para el modelo. Estos proyectos permiten contar con una base útil para la toma de decisiones sobre políticas de transporte.
El área de estudio del modelo está compuesta por 27 partidos y la Ciudad de Buenos Aires. Esta área se encuentra contenida dentro de lo que fue considerado como el Área de influencia del proyecto, compuesta por 43 partidos de la RMBA.
ÁREA DE ESTUDIO Y DE INFLUENCIA
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El proyecto del Modelo de Transporte del AMBA está compuesto por varios componentes o submodelos de oferta y demanda asociados a un modelo tradicional de cuatro etapas. El software elegido para este modelo es TransCAD.
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ESQUEMA DEL MODELO DE CUATRO ETAPAS DE LA RMBA
El análisis del Proyecto RER, por sus implicaciones de gran escala en toda la RMBA, se centrará en las etapas de Distribución, Elección Modal y Asignación a la red, con el siguiente esquema:
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No se estimaron cambios en la composición demográfica ni de población o empleo en las zonas afectadas por el Proyecto, con lo cual no se puede hablar de nueva demanda generada.
Distribución
Dentro del proceso secuencial de modelación de demanda, la distribución de viajes es la etapa posterior a la generación de viajes. Los insumos que recibe de la generación son los vectores diarios de producción y de atracción.
El proceso del montaje del modelo de distribución se realiza en dos etapas. En la primera, se transforman los vectores de atracción y producción diarios por motivo en vectores de origen y destino (O/D) por período y motivo. La segunda etapa es la distribución propiamente dicha. Su objetivo es parear estos orígenes y destinos, con el fin de obtener una matriz origen-destino. Lo ideal sería que cada zona de esta matriz tuviera cantidades de orígenes y destinos idénticas a los vectores, infelizmente, esta condición, que se da para el día entero, no necesariamente es regla para fracciones de la demanda diaria, como es el caso de los periodos de análisis del modelo. Para subsanar este fenómeno, usualmente se trabaja con restricción tanto en el origen como en el destino.
Se observa que aunque es posible aplicar esta segunda etapa directamente sobre atracciones y producciones, se debe posteriormente convertir en orígenes y destinos. Como la muestra es mucho más abundante por zona (considerando los vectores) que para un par origen/destino (como se aplicaría a las matrices), se opta por realizarla primera y la segunda etapa en este orden.
Si bien existen diversos métodos para realizar la distribución, en este modelo se ha utilizado el modelo gravitacional.
La premisa básica del modelo gravitacional utilizado en estudios de transporte urbano es que la magnitud del intercambio de viajes entre dos zonas i y j es directamente proporcional al número de viajes producidos en la zona i y al número de viajes atraídos por la zona j, e inversamente proporcional a algún valor de separación espacial entre las dos zonas.
Elección Modal
La etapa previa a la elección modal es el modelo de distribución, este genera matrices origen – destino desagregadas por periodo y motivo. El objetivo principal del modelo de elección es desagregar estas matrices en los modos de transporte analizados (público y privado).
Los modelos de elección discreta utilizados en la modelación de la demanda de transporte se construyen de acuerdo a la teoría de la utilidad aleatoria (McFadden, 1974). Se basan en el principio de la maximización de la utilidad, donde se postula que el individuo asocia a cada alternativa una utilidad de tipo estocástico, eligiendo aquella alternativa que maximiza su utilidad. La imposibilidad de apreciar, por parte del analista, todos los atributos y variaciones en los gustos que rigen el comportamiento de los individuos, así como los errores de medición, hacen necesario considerar que la utilidad es una variable aleatoria (Ben Akiva y Lerman,1985).
El modelo más utilizado en la estimación de la demanda de transporte en el Logit multinomial o Logit simple (McFadden, 1974), que supone que los términos de error se distribuyen idéntica e independientemente (Gumbel).
Otros modelos de elección discreta permiten salvar algunos problemas como el modelo de Logit simple, ya que permiten considerar la correlación entre las variables e incluso la
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existencia de heterocedasticidad. Conforme más general es la matriz de covarianza, más compleja es la implementación del modelo y su estimación.
El modelo Logit jerárquico (HL) o anidado resuelve en parte el problema de la independencia de alternativas irrelevantes, de manera que es posible considerar cierto patrón de correlación entre alternativas agrupándolas en jerarquías o nidos. Cada uno de estos es representado por una alternativa compuesta frente al resto de las alternativas disponibles. Un ejemplo de esta estructura es la siguiente:
En el caso del modelo de transporte del AMBA, los modelos jerárquicos estimados se mostraron satisfactorios, representando de forma adecuada el comportamiento de la elección. La utilización de este modelo es adecuada para estudiar la elección modal de las alternativas motorizadas existentes: APP, tren, subte, conjunto de transporte público, taxi y automóvil.
De esta forma, la aplicación del modelo de elección, dentro del modelo de demanda de Buenos Aires, se realizará principalmente con el modelo NL2, a saber:
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La estructura jerárquica de modelo utilizado es la siguiente:
Asignación a la red
La asignación es un elemento fundamental en el proceso de previsión de la demanda de transporte urbano. El objetivo principal de la asignación es la estimación de los flujos en los diversos enlaces de la red de transporte, con base en las matrices de viajes por modo para
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cada par origen destino considerado. Esto no es, sin embargo, el único producto relevante de la etapa de asignación. Otros objetivos relevantes son:
Obtener flujos razonables en los arcos e identificar arcos muy congestionados.
Estimar costos (tiempos) de viajar de zona a zona para un nivel dado de demanda de viajes.
Generar las estimaciones de rendimiento de la red (impedancias) que se utilizan en la elección de modo y las etapas de distribución de viajes de varios submodelos.
Estimar las rutas utilizadas para cada par O/D.
Analizar cuales pares O/D utilizan un arco o modo particular.
Estimar variables de desempeño de transporte público, entre otras.
Existen varios métodos de asignación implementados en el software TransCad, desde los métodos de “Todo o Nada” que asignan todos los viajes (demanda) a la ruta más corta sin tener en cuenta la congestión generada en los arcos, hasta métodos más adecuados, como los de equilibrio del usuario.
Los métodos de equilibrio del usuario, tienen en cuenta la interrelación entre volumen y tiempos de viaje. Los algoritmos de flujo de equilibrio implican un proceso iterativo entre la asignación de flujo y el cálculo de tiempos de viaje.
Para el caso específico del AMBA, la modelación de los modos privados (sin ruta definida) se usó el método denominado de equilibrio bi-conjugado (BFW).
Para la asignación de transporte público, el modelo utiliza el método de Equilibrio Estocástico del Usuario (SUE), disponible en el software TransCad. Este método es una generalización del equilibrio del usuario, que asume que los usuarios no tienen información perfecta respecto a los atributos de red y/o perciben los gastos de viaje de diferentes maneras.
Una de las principales características de este método es que permite obtener una mejor distribución de los flujos en la red al considerar tanto las rutas menos atractivas como las más atractivas. Rutas menos atractivas tendrán una menor utilización, pero no van a tener un flujo de cero como lo hacen en otros métodos.
Modelación del Programa RER
La modelación del Programa RER se centró, principalmente, en la modificación y actualización del modelo de oferta de transporte existente.
Los principales cambios en el escenario base del año 2017 se dieron en los recorridos de APP y en las tarifas del sistema. En cuanto a las tarifas, se actualizaron a los valores del mes de diciembre de 2017. Por el lado del modo APP, los intervalos y capacidades mantuvieron los valores del año 2012, mientras que los principales cambios en los recorridos se dieron por la implementación de diversos corredores de Metrobus, a saber:
Juan B. Justo
9 de Julio
Cabildo/Maipú
Av. San Martin
La Matanza
Autopista 25 de Mayo
Alem / Paseo Colón
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En cuanto al subte, se modeló la situación a diciembre de 2017, tanto en extensión de las líneas, como en frecuencia y capacidad de cada una de ellas.
La oferta del sistema de ferrocarril fue actualizada con información de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) al mes de junio de 2017.
En cuanto a la modelación del escenario con la implementación del sistema RER, se realizaron modificaciones en las rutas modeladas, agregando los tres servicios RER que se implementan en esta etapa, a saber:
Por otro lado, las tarifas implementadas se asemejaron a las tarifas máximas existentes en el año 2017 para los ferrocarriles metropolitanos, según se detalla a continuación.
TARIFAS IMPLEMENTADAS
Para mayores distancias a las especificadas en el tarifario actual, se estimaron las siguientes tarifas:
TARIFAS IMPLEMENTADAS
No se estimaron otras mejoras en los modos guiados (Subte y FFCC) más allá la RER ni cambios tarifarios tanto en el transporte público como en los peajes o estacionamientos del AMBA, en el caso del transporte individual. Esto se debe a que fue deseable aislar los beneficios del proyecto más allá de otros cambios en la política del transporte que pueden causar efectos positivos o negativos sobre el mismo.
Linea Ramal Intervalo Hora Pico Capacidad Hora Pico
RER Roca Ezeiza - Colegiales 9 13,333
RER Roca Korn - Nuñez 9 13,333
RER Roca La Plata - Villa del Parque 9 13,333
Sección Tarifa 2017
De 0 a 12 km. 4.00$
De 12 a 24 km. 5.00$
De 24 a 36 km. 6.00$
Sección Tarifa 2017
De 0 a 12 km. 4.00$
De 12 a 24 km. 5.00$
De 24 a 36 km. 6.00$
De 36 a 48 km. 6.50$
De 48 a 60 km. 7.00$
Más de 60 km. 7.50$
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Resultados de la Modelación
A continuación se muestran los resultados del escenario base y del escenario modelado para el sistema RER (que incluye derivaciones tanto de otros modos de transporte público como de modos individuales):
RESULTADOS DEL ESCENARIO BASE Y DEL ESCENARIO MODELADO PARA EL SISTEMA RER
Los resultados están expresados en pasajeros por día. Cabe destacar que los resultados que se muestran en el cuadro anterior corresponden a embarques en las líneas. Esto quiere decir que, si un pasajero trasborda entre líneas de FFCC, en el cuadro anterior aparecerá contabilizado dos veces. En cambio, para calcular los beneficios hablaremos de viajes totales, con lo cual el número será significativamente distinto.
Los resultados generales de la modelación muestran un aumento del 44% de la demanda en el sistema ferroviario del AMBA considerando derivaciones tanto de otros modos de transporte público como del auto particular. También se observa un aumento en la demanda del APP de jurisdicción municipal. Esto se considera deseable, ya que, en general, la configuración de los servicios municipales sirve a las estaciones ferroviarias.
La principal derivación de pasajeros proviene del transporte individual, seguido por los colectivos de jurisdicción nacional y provincial. También se observa una disminución del orden de los 10% de los pasajeros transportados en el subterráneo.
Por otro lado, se observan ahorros de tiempo tanto de los pasajeros actuales del sistema de ferrocarril como de los pasajeros de otros modos públicos que se derivan tanto por la potenciación de las líneas de FFCC tradicionales como por la extensión e interconexión que se realizan con la implementación de la Red de Expresos Regionales. Los mismos están expresados en minutos y solo se refieren a pasajeros actuales del sistema de transporte público.
LíneaEmbarques dia
Base
Embarques dia
RER
Subtota l-Subte 1,632,195 1,481,365
Subtota l-T ren Convenciona l 1,609,860 1,572,975
Subtota l-RER 0 763,475
Subtota l-T ren+RER 1,613,276 2,336,450
Subtota l APP 10,282,477 10,121,312
Total 13,536,376 13,951,380
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TRANSPORTE PÚBLICO
Pax/día
Ahorro/pax
Ahorro Total
RER Total 531.837 15,5 8.773.791
Pax actuales
371.982 18 6.695.667
Pax derivados
159.856 13 2.078.124
Para este proceso, se aplica la herramienta del software TransCAD “CriticalMatrix”. Esta herramienta permite extraer de la matriz de demanda total la matriz de demanda específica de un grupo de rutas. En este caso, se extrajo la matriz de pasajeros únicos que usan el modo ferroviario en el escenario RER y, sobre estos, se extrajeron los que utilizan el modo ferroviario en el escenario base y los que provienen de otros modos públicos. Esto permite eliminar del cálculo de beneficios la doble contabilidad de pasajeros mencionada anteriormente.
Por último, así como los beneficios para los usuarios de los transportes públicos (actuales y derivados) se contabilizan a través del ahorro de tiempo, los beneficios de los usuarios de transporte individual se mensuran mediante el ahorro en el uso del automóvil, que se puede observar en el siguiente cuadro:
AHORRO DEL USO DEL AUTOMOVIL
Autos HP Base
Autos HP RER
Diferencia Diferencia autos día
Autos Internos 696.938 660.112 36.826 357.214
Finalmente, se observan los km. ahorrados provenientes de la modelación:
TRANSPORTE PRIVADO
Km Recorridos Base 61.773.199
Km Recorridos RER 58.509.103
Km Ahorrados 3.264.096
Km Ahorrados por vehículo
9,1
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Oferta actual
Para estimar la oferta actual, medida en términos de tren kilómetro, se trabajó con la longitud y la frecuencia diaria de aquellos tramos que a partir de la puesta en funcionamiento del Proyecto verán incrementada su frecuencia. Los resultados obtenidos se pueden apreciar en el cuadro siguiente:
OFERTA ACTUAL
Recorrido Longitud
(Km) Servicios
diarios Servicios
anuales Recorrido
total (km)
Retiro - Paternal 10,7 182 56.784 607.589
Retiro - Núñez 9,6 176 54.912 527.155
Retiro - Colegiales 8,2 195 60.840 498.888
Como se puede apreciar, el recorrido actual total anual de los tramos aquí analizados asciende a 1.633.632 kilómetro.
Demanda actual
La estimación de la demanda actual se basó en los pasajeros que se verán beneficiados por la posibilidad de la extensión del servicio del ferrocarril Roca y su interconexión con las líneas San Martín, Mitre Ramal Tigre y Mitre Ramal José León Suarez por un lado, y aquellos que verán incrementada la frecuencia del servicio por el otro.
De acuerdo a los resultados obtenidos por el Modelo los pasajeros beneficiados por el Proyecto al año 2017, ascienden a 371.982 por día.
Oferta proyectada
El incremento de cantidad de servicios y, consecuentemente de la oferta de trenes kilómetro, se obtuvo comparando las situaciones sin y con proyecto.
La situación con proyecto prevé la extensión del servicio desde Constitución hasta Retiro y desde allí hasta la estación Paternal del Ferrocarril San Martín, Núñez del Ferrocarril Mitre ramal Tigre y Colegiales ramal J. L. Suárez.
Para cada una de las tres alternativas se prevé una frecuencia diaria adicional de formaciones de trenes.
En función de la longitud de cada nuevo recorrido se obtiene el recorrido incremental, en el cuadro siguiente se pueden apreciar los resultados obtenidos.
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OFERTA INCREMENTAL
Recorrido Longitud
(Km) Servicios
diarios Servicios
anuales
Recorrido incremental (tren/km)
Constitución - Paternal 17,7 240 74.880 1.325.376
Constitución - Núñez 16,6 240 74.880 1.243.008
Constitución - Colegiales 15,2 240 74.880 1.138.176
Como se puede apreciar, el recorrido incremental total asciende a 3.706.560 trenes kilómetro.
BENEFICIOS 5.1.2.
Por el lado de los beneficios, el proyecto generará un conjunto de beneficios de distinta naturaleza que a continuación se mencionan:
a) Beneficios por la extensión del servicio. b) Beneficios por el incremento de la frecuencia del servicio. c) Beneficio por la derivación de pasajeros. d) Beneficio por la disminución del uso de vehículos particulares.
El ahorro de tiempo de viaje de los pasajeros del ferrocarril Roca que ascienden en algunas de las 22 estaciones de los ramales Constitución-Alejandro Korn, Constitución-Ezeiza y Constitución-Claypole y que, a partir la RER, podrán acceder en forma directa a la nueva Estación Central, en el Obelisco, y a las estaciones Palermo, Chacarita y Paternal del FFCC San Martín; Retiro, L. de la Torre, Belgrano C y Núñez del FFCC Mitre (ramal Tigre), Tres de Febrero, Carranza y Colegiales del FFCC Mitre (ramal J.L. Suarez) y a la inversa.
Las estaciones que quedarán así interconectadas se muestran en el siguiente esquema:
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RER PRIMERA ETAPA-ESTACIONES QUE QUEDARAN INTERCONECTADAS
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A partir de la RER, los pasajeros que realicen viajes entre las estaciones ubicadas a un lado y al otro del esquema, registrarán una disminución en su tiempo de viaje y mejorarán las condiciones de confort ya que efectuarán viajes directos, sin necesidad de hacer trasbordos.
Por otra parte, como consecuencia de la interconexión, los pasajeros del FFCC San Martín que asciendan en la estación Retiro y se dirijan a las estaciones Palermo, Chacarita o Paternal y a la inversa, verán incrementada la frecuencia del servicio al doble (de una formación cada 14 minutos a una formación cada 7 minutos).
Los pasajeros del FFCC Mitre, Ramal Tigre, que ascienden en la estación Retiro y se dirigen a las estaciones Lisandro de La Torre, Belgrano C o Núñez y a la inversa, que verán incrementada la frecuencia del servicio al doble (de una formación cada 12 minutos a una formación cada 6 minutos).
Los pasajeros del FFCC Mitre, Ramal José León Suarez, que ascienden en la estación Retiro y se dirigen a las estaciones Tres de Febrero, Carranza o Colegiales y a la inversa, que verán incrementada la frecuencia del servicio al doble (de una formación cada 10 minutos a una formación cada 5 minutos).
Se identificaron otros beneficios que no fueron valorizados. La interconexión de las distintas líneas dará lugar a la eliminación de trasbordos. La disminución de los desplazamientos vinculados a las transferencias de un medio al otro implicará una disminución en la cantidad de accidentes viales. A la vez, la transferencia de viajes del medio automotor al ferroviario implicará una disminución de la emisión de gases de efecto invernadero.
COSTOS 5.1.3.
Los costos considerados para el análisis económico son los siguientes:
a) monto de inversión inicial, b) costo de ingeniería y dirección de obra, c) costos de operación incremental.
Todos los costos fueron valorizados a precios de mercado y luego re-expresados a costos económicos, para corregir las distorsiones existentes (impuestos, aranceles y transferencias).
Tanto el flujo de beneficios como el de costos fueron descontados a una tasa del 12% anual.
EVALUACIÓN COSTO –BENEFICIO 5.1.4.
La evaluación Costo-Beneficio y su documentación adjunta fue descripta y presentada en el punto 1.5 del presente documento, al cual se remite.
DEFINICIÓN DE PARÁMETROS DE LA ECONOMÍA NACIONAL QUE PERMITAN 5.2.DARLE CONSISTENCIA A LA EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO DE PPP Y A LA COMPARACIÓN DE LA RENTABILIDAD ECONÓMICA EN COMPARACIÓN CON EL RÉGIMEN GENERAL DE CONTRATACIÓN PÚBLICA
Esta cuestión ya fue objeto de tratamiento en el punto 2.1 del presente documento, al cual se
remite.
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EVALUACIÓN DE LA EXISTENCIA DE ESTANDARES DE DESEMPEÑO QUE SEAN 5.3.COMPARABLES CON LOS PARAMETROS DE REFERENCIA INTERNACIONALES
El análisis del costo-beneficio para la RER se realizó con un software específico para determinar el flujo de pasajeros y el cambio de la modalidad de transporte. Todos estos análisis se realizaron bajo premisas, hipótesis y datos de modelización que se corresponden con escenarios locales y propios del lugar, que no podrían compararse con referencias internacionales o extranjeras. Asimismo, los costos fueron analizados en cada caso, determinando aumentos y disminuciones correspondientes a la realidad local. Es decir que los cálculos de los beneficios económicos, los costos y la rentabilidad del Proyecto en términos de TIR son propias del lugar geográfico del Proyecto.
CONSIDERACIÓN DE LOS RIESGOS EN CASO DE EXTINCIÓN DEL CONTRATO 5.4.PPP
El cumplimiento del Contrato PPP estará sujeto al control y supervisión del Ente Contratante, conforme los mecanismos que se establezcan en el Contrato PPP y se encuentren previstos en el plexo normativo aplicable.
El Ente Contratante tendrá amplias facultades de inspección y control, pudiendo requerir todo tipo de información vinculada al cumplimiento del Contrato PPP y desarrollo del Proyecto, garantizando la confidencialidad de la información de índole comercial o industrial en los términos de la legislación vigente.
El ejercicio de las funciones que en virtud de las normas aplicables debe cumplir el Ente Contratante en ningún caso estará condicionado a autorizaciones, permisos o cualquier otra manifestación de voluntad por parte del Contratista PPP o de terceros, quienes deberán prestar toda su colaboración para facilitar el cumplimiento de tales funciones. La no sujeción por parte del Contratista PPP, será interpretada como reticencia y plausible de las sanciones que a su respecto se prevean en el Contrato PPP.
Asimismo, los supuestos de extinción contractual también estarán sujetos a control legal durante la vigencia del contrato.
Por otra parte, una consideración de los riesgos de extinción del Contrato PPP se encuentra debidamente detallada en la Matriz de Riesgos – ANEXO 2 del presente documento.
6. REPARTO DE RIESGOS ENTRE LAS PARTES DEL CONTRATO PPP
Como ANEXO 2 del presente Dictamen se adjunta la Matriz de Riesgos del Proyecto, que fue elaborada para el conjunto de las obras que integran la Etapa 1 RER Roca - Contrato Nº1: Estación Central Roca y túneles desde Calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador.
La Matriz de Riesgos del Proyecto del Dictamen ha sido confeccionada tomando como referencia la Guía “Asignación de riesgo en contratos de Asociación Público Privada GIH – Global Infrastructure Hub”, la cual refleja las mejores prácticas internacionales en la materia.
Se han distinguido cada uno de los posibles riesgos que suelen presentarse en los Contratos PPP, y en particular, los riesgos propios de este Proyecto y se ha procurado establecer un equitativo y eficiente reparto de dichos riesgos entre las partes, de manera tal de contemplar las mejores condiciones para prevenirlos, asumirlos o mitigarlos.
En concreto, la asignación de riesgos se ha determinado procurando minimizar el costo del proyecto y facilitar las condiciones del financiamiento para una mejor satisfacción del interés público involucrado.
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7. BENEFICIOS Y EXTERNALIDADES DEL PROYECTO PPP
BENEFICIOS DIRECTOS 7.1.
La movilidad se ha transformado en un factor crítico de la competitividad y la calidad de vida en las grandes ciudades. Esto obliga a las autoridades a un permanente análisis de las opciones de inversión pública destinadas a la mejora continua del sector.
Se acepta que los resultados más eficientes y equitativos provienen de las mejoras en la oferta del servicio de transporte público. Dentro del transporte público, por su enorme impacto, se destaca el transporte ferroviario.
A este respecto, el AMBA cuenta con una enorme red ferroviaria (una de las más extensas del mundo) integrada por 815 Km de vías y 264 estaciones.
A pesar de contar con dicha infraestructura, el servicio ferroviario de transporte de pasajeros del AMBA presenta dos limitantes que no le permiten alcanzar un mayor y mejor aprovechamiento de la capacidad existente y brindar un adecuado nivel de servicio a los 2 millones de residentes del Gran Buenos Aires que diariamente concurren a trabajar al área central del aglomerado. Estas condicionantes son:
a) el conflicto entre la red ferroviaria y la red de circulación vehicular, lo cual le fija un
límite al incremento de frecuencia;
b) la falta de interconexión del servicio, lo cual obliga a los pasajeros a tener que
efectuar trasbordos y, a la vez, también actúa como limitante al incremento de la frecuencia.
El Proyecto RER, en sus distintos componentes y etapas, plantea actuar sobre ambas limitantes, a través de: la interconexión de: la línea Roca con las líneas San Martín, Mitre Ramal Tigre y Mitre Ramal José León Suarez (Etapa 1); la línea Sarmiento con las líneas Mitre Ramal Tigre y Mitre Ramal José León Suarez (Etapa 2); y la interconexión de las líneas Belgrano Sur y Belgrano Norte (Etapa 3).
De este modo, la RER permitirá una mayor y mejor utilización de la infraestructura ferroviaria existente, generando tres grandes impactos.
a) Una mejora en la calidad de vida de la población usuaria del servicio ferroviario.
b) Una mejora en la calidad de vida de la población usuaria de otros modos que se
vuelca al ferrocarril, ahorrando tiempos de viajes y ampliando fuertemente las ofertas de orígenes y destinos.
c) Una mejora del nivel de competitividad del AMBA.
MEJORA O EXTENSIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS 7.1.1.
Los beneficios incorporados al análisis costo - beneficio corresponden a los usuarios del transporte, público y no público.
Los beneficios considerados aparecen resumidos en la siguiente tabla:
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BENEFICIOS CONSIDERADOS POR EL ANÁLISIS BENEFICIO COSTO
1 Menor tiempo de viaje de los actuales usuarios del servicio producto
de la extensión del servicio y las nuevas interconexiones
2 Menor tiempo de viaje de los actuales usuarios del servicio por el
menor tiempo de espera entre formaciones
3 Menor tiempo de viaje de los pasajeros derivados desde otros medios
o combinaciones posibles
4 Menores costos y ahorro de tiempo de uso de los viajes en automóvil
particular que dejan de realizarse
En primer lugar, se tuvo en cuenta el ahorro de tiempo de viaje de los pasajeros del ferrocarril Roca que, a partir de la RER, podrán acceder en forma directa a la nueva Estación Central, en el Obelisco, y a las estaciones Palermo, Chacarita y Paternal del FFCC San Martín; Retiro, L. de la Torre, Belgrano C y Núñez del FFCC Mitre (ramal Tigre), Tres de Febrero, Carranza y Colegiales del FFCC Mitre (ramal J.L. Suarez) y a la inversa.
Igualmente, como consecuencia de la interconexión, se verán beneficiados los pasajeros del FFCC San Martín que ascienden en la estación Retiro y se dirigen a las estaciones Palermo, Chacarita o Paternal y a la inversa, que verán incrementada la frecuencia del servicio.
De igual modo, los pasajeros del FFCC Mitre, Ramal Tigre, que ascienden en la estación Retiro y se dirigen a las estaciones Lisandro de La Torre, Belgrano C o Núñez y a la inversa, verán también incrementada la frecuencia del servicio.
En último término, se cuentan los pasajeros del FFCC Mitre, Ramal José León Suarez, que ascienden en la estación Retiro y se dirigen a las estaciones Tres de Febrero, Carranza o Colegiales y a la inversa, que también serán beneficiados por la mayor frecuencia del servicio.
Por otra parte, se asume que la mejora que implicará la concreción del Proyecto afectará el reparto modal de todo el corredor y su área de influencia. Por lo tanto, además de los beneficios por disminución del tiempo de viaje de los pasajeros que igual hubiesen utilizado el modo ferroviario, se estimaron los ahorros de tiempo de aquellos pasajeros que hubiesen viajado por otros medios u otras líneas de ferrocarril y que, debido al proyecto, pasarán a viajar en alguna de las opciones que brindará la RER.
En el caso de los pasajeros derivados del uso de vehículos particulares, no solo implicará un ahorro de tiempo de los usuarios, sino que también un menor uso de tiempo de los vehículos.
En el cuadro siguiente se puede apreciar el valor actual neto del flujo de cada beneficio descontado a una tasa anual del 12%.
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BENEFICIOS DEL PROYECTO
Tipo de Beneficio VNA (12%)
Mill. de dólares estadounidenses
Extensión del servicio e incremento de la frecuencia
1.564
Derivación de pasajeros 243
Viajes en automóvil no realizados 2.428
BENEFICIOS INDIRECTOS 7.2.
Si bien se trata de una inversión pública sectorial, donde el sujeto es el usuario del sistema de transporte del AMBA, y consecuentemente la mayor parte de los beneficios considerados para la evaluación económica provienen de los usuarios, dada su envergadura, seguramente ejercerá fuertes impactos sobre el sistema económico regional. En tal sentido, el proyecto RER no solo impactará en el sistema económico en forma directa, en su carácter de inversión, sino que además muy probablemente ejercerá impactos tanto en la oferta de bienes y servicios, como en la oferta de trabajo y en la creación de nuevas unidades productivas de bienes y servicios en el área.
Se analizan a continuación tres aspectos:
a) competitividad de las ciudades como elemento de atracción de inversiones;
b) disminución del costo de transporte y desplazamiento de la curva de oferta de
bienes y servicios;
c) mejoras en la movilidad y distribución del ingreso.
A continuación se describen en detalle cada uno de los aspectos nombrados.
a) Competitividad de las ciudades como elemento de atracción de inversiones
Las ciudades compiten entre sí para atraer inversiones. Las más competitivas consiguen captar una mayor proporción de dicha inversión global.
Uno de los factores críticos de la competitividad de las ciudades es la movilidad. De este modo, al mejorar el sistema de transporte de una Ciudad, esta se torna más competitiva y se fomenta la radicación de nuevas unidades productivas de bienes y servicios.
Como lo establece la teoría económica del desarrollo, es el incremento de la inversión, a través de la propensión marginal a consumir, la que actúa como variable autónoma del crecimiento económico.
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b) Disminución del costo de transporte y desplazamiento de la curva de oferta de bienes y servicios
La RER va a cambiar significativamente la forma en que el sistema atiende la demanda cotidiana de desplazamientos en el AMBA, lo que va a representar una alteración significativa en el patrón de movilidad del área. En particular, debido a la derivación de un parte de los pasajeros que hoy se mueven en sus automóviles y pasarán a viajar en ferrocarril, impactará disminuyendo la cantidad de vehículos particulares que diariamente transitan por el área metropolitana.
La disminución en el tránsito, por la eliminación de viajes en vehículos particulares, provocará un ahorro de costos para el tránsito que de todas formas seguirá circulando después que la RER haya entrado en funcionamiento.
Conforme a los postulados de la teoría microeconómica, este ahorro de costos debería dar lugar a un desplazamiento hacia la derecha de la curva de oferta de los bienes y servicios que resulten afectados, según se ilustra en el siguiente esquema:
DESPLAZAMIENTO DE LA CURVA DE OFERTA POR UNA DISMINUCIÓN EN LOS COSTOS
precio
O0 O1
p0
q0 q1 cantidad ofrecida
Esto significa que se registrará una mayor oferta de bienes y servicios al nivel actual de precios.
c) Mejoras en la movilidad y distribución del ingreso
El precio de las propiedades inmuebles depende de un extenso conjunto de variables. Algunas de ellas, como el tamaño o la calidad constructiva, se relacionan con las características intrínsecas del inmueble. Otras, como la calidad del arbolado o la existencia de áreas verdes, dependen de las características urbanas ambientales de la zona donde el inmueble se encuentra emplazado. Un tercer grupo se vincula con las condiciones de accesibilidad. Variables tales como cantidad de cuadras hasta la avenida más cercana, o la cantidad de líneas de colectivo que pasan a menos de cinco cuadras, o el tiempo de viaje hasta
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el centro de la Ciudad, han demostrado, en numerosos estudios, que inciden significativamente en el precio que la gente está dispuesta a pagar por un inmueble, poniendo además en evidencia algo intuitivo, que la relación entre las variables de accesibilidad y el precio de los inmuebles, es positiva. A igualdad de las restantes características, a mejor accesibilidad mayor precio.
Para las familias que residen en el Gran Buenos Aires, el tiempo de viaje para ir y volver del trabajo, representa un porcentaje elevado de su jornada laboral. El beneficio que se deriva del ahorro de tiempo de viaje, depende del uso que se le dé a dicho tiempo. Asumiendo que ese tiempo se destina a incrementar las horas dedicadas al trabajo, dicho ahorro de tiempo puede ser considerado como un ingreso mensual adicional de las familias.
De este modo, mejorar la movilidad entre la periferia y el área central, supondrá para las familias del Gran Buenos Aires un incremento de su nivel de ingreso.
La mejora de la movilidad fomenta un mayor equilibrio en la distribución del ingreso y en el desarrollo del territorio.
APLICACIÓN DE MECANISMOS DE SOLIDARIDAD INTRAGENERACIONAL, 7.3.INTERGENERACIONAL E INTRAREGIONAL, EN LA FINANCIACIÓN DEL PROYECTO PPP
El proyecto contempla los distintos mecanismos de solidaridad intrageneracional, previendo una mejora en la calidad de vida para las personas de la misma generación, sin ningún tipo de discriminación social, ambiental o económica.
La obra de infraestructura proyectada tendrá como principal objetivo lograr la equidad social de los beneficiarios directos e indirectos del Programa RER, mediante la posibilidad de acceso a los servicios públicos de forma igualitaria.
Por otra parte, se generarán también mecanismos de solidaridad intergeneracional, ya que la ejecución del Proyecto beneficiará a las generaciones de hoy y las del futuro.
La solidaridad intergeneracional se alcanzará previendo mecanismos que contemplen las necesidades de la generación presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades.
Finalmente, la cooperación interregional persigue mejorar el desarrollo regional mediante la ejecución de obras y la provisión de servicios a los usuarios que faciliten la conectividad entre las distintas áreas de influencia.
Su finalidad es mejorar la eficacia del desarrollo regional e interregional y contribuir a la modernización económica y al aumento de la competitividad proporcionando un marco de trabajo para la cooperación entre los agentes locales y regionales.
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8. IMPACTO DEL PROYECTO PPP EN LA GENERACIÓN DE EMPLEO Y EN EL FOMENTO DE LAS PYMES Y DE LA INDUSTRIA NACIONAL
DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE PUESTOS DE TRABAJO, DIRECTOS E 8.1.INDIRECTOS QUE SE ESTIMA QUE SERÁN GENERADOS A TRAVÉS DEL PROYECTO PPP
La demanda generada por la Inversión Pública, además de dinamizar el nivel de actividad de los sectores de la construcción, lo hace también sobre el resto de la economía de manera indirecta, a través de las demandas intersectoriales.
En este caso, si consideramos la variable “puestos de trabajo” tendremos aumentos en la cantidad promedio de puestos de trabajo relacionada con la demanda incrementada a partir de la inversión que demande el Proyecto tanto en las pequeñas y medianas empresas como a nivel general.
Los impactos directos son aquellos correspondientes al sector de actividad en la cual recae directamente la inversión. En este caso, el impacto directo se ubicará en el sector de la construcción.
Por el lado de los impactos indirectos, tendremos la cantidad de puestos de trabajo que se derivan del incremento en la producción generado por la demanda de los insumos necesarios para la realización de las obras consideradas, así como la de la producción misma de estos insumos, hasta contabilizar la totalidad del impacto hacia atrás.
En el cuadro siguiente puede verse la cantidad de puestos de trabajos generados en forma directa e indirecta por cada 10 millones de pesos de inversión en obras ferroviarias.
PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS
Tipo de Obra
Puestos de trabajo generados cada $10 millones de inversión
Directos Indirectos Totales
Obras Ferroviarias 4 8 12
Sobre la base de inversión estimada para el Proyecto se obtuvo la cantidad de puestos de trabajo que se espera generará la ejecución del proyecto. Los resultados obtenidos se pueden apreciar en el siguiente cuadro.
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PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS POR EL PROYECTO
Para la Etapa 1, que comprende los 3 contratos (sin considerar el material rodante), se estima generara en su pico máximo de obra más de 5.500 puesto directos y más de 11.000 puestos indirectos de trabajo.
En el caso específico del contrato Nº 1 se prevé que se genere la siguiente cantidad de empleos directos e indirectos:
Se estima que el Contrato Nº 1 generará más de 2.700 empleos directos y más de 5.400 empleos indirectos.
Año Directo Indirecto Total
2019 2.220 4.439 6.659
2020 3.144 6.289 9.433
2021 5.549 11.098 16.646
2022 5.364 10.728 16.092
2023 2.220 4.439 6.659
Etapa 1 - RER Roca - San Martin - Mitre (Obra Civil + Relectrificacion
Mitre + Electromecanica)
Empleo Generado
Año Directo Indirecto Total
2019 168 336 504
2020 1.604 3.207 4.811
2021 2.705 5.410 8.115
2022 2.677 5.354 8.031
2023 1.326 2.653 3.979
Empleo Generado
Etapa 1 - RER Roca - San Martin - Mitre Contrato Nº 1
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ESTIMACIÓN DEL IMPACTO DEL PROYECTO PPP EN EL FOMENTO DE LAS 8.2.PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS Y DE LA INDUSTRIA NACIONAL EN GENERAL
Todo proyecto de construcción como el que se propone genera beneficios en la industria en general como así también en las pequeñas y medianas empresas.
Dada la complejidad de la obra, se prevén impactos positivos en el sector PyMEs, por efectos de traccionamiento en la provisión de materiales, bienes y servicios ligados al proceso de construcción, operación y mantenimiento.
A continuación se ofrecen datos de Pequeñas y Medianas Empresas (PyMEs) que podrían verse beneficiadas por el Proyecto, ya que se descuenta la participación de las mismas, hecho que se resalta como positivo y beneficioso para las empresas mismas, para la generación de empleo y para la industria en general.
Hoy en día la Argentina cuenta con 853.886 PyMEs, según datos del Ministerio de Producción de la Nación, distribuidas a lo largo del territorio nacional.
De las 853.886 PyMEs, 87.280 se encuentran en el sector industria; 42.383 en el sector construcción y 361.338 en el sector servicio, siendo estos los rubros más relevantes o cuya vinculación al presente Proyecto es directa.
Las PyMEs de la región pampeana –que comprende a las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, La Pampa, más CABA- son las de mayor potencial directo y/o indirecto en relación a la conformación de la cadena productiva respecto a las provisiones de materiales y servicios vinculadas dada la proximidad geográfica del proyecto.
En esta región hay 71.203 PyMEs en el rubro industria, 30.646 en el sector construcción y 281.861 en el sector servicio esto representa el 72.3% del total de PyMES de los rubros mencionales a nivel país y el 45% de las PyMEs en general a nivel nacional.
Para más detalle, en la zona donde va a implementarse el Proyecto, CABA, hay 18.950 PyMEs en el sector industria, 9.407 en el sector construcción y 113.195 en el sector servicio.
Además, el Ministerio de Producción de la Provincia de Buenos Aires cuenta con el Registro Provincial de MiPyMEs, donde se listan PyMEs por rubro y localidad. En la Provincia de Buenos Aires hay 71 empresas registradas ligadas al rubro de la construcción que podrían verse beneficiadas por el presente Proyecto. En el rubro cementos, cales y yesos hay 3 empresas registradas que podrían beneficiarse; en el rubro maderas y sub-productos, hay al menos 23 empresas registradas. Respecto del rubro transporte terrestre de carga, se encuentran registradas 195 empresas a las cuales el Proyecto podría impactar positivamente.
Como se puede apreciar, el presente Proyecto presenta oportunidades de desarrollo productivo y de participación de PyMEs en sus distintas instancias, dada su capacidad de generación de empleo, su gran complejidad y su larga duración.
Por otra parte puede mencionarse que el Ministerio de Transporte de la Nación y el Ministerio de Producción de la Nación están trabajando conjuntamente para la mejor promoción e inclusión de PyMEs en proyectos de obras de transporte, promoviendo mayor participación e involucramiento de PyMEs en este tipo de iniciativas.
En el cuadro siguiente se puede observar la cantidad de PyMEs de Buenos Aires y CABA -por ser las zonas geográficas más cercanas al presente Proyecto- tanto en número total como el porcentaje de PyMEs registradas bajo la Ley N°27264, desglosadas por sector de actividad.
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Cuadro tomado del Ministerio de Producción de la Nación
PROYECCIÓN DEL PORCENTAJE DE PARTICIPACIÓN DE LA INDUSTRIA 8.3.NACIONAL EN GENERAL Y DE LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS EN ESPECIAL QUE SE ESTIMA QUE TENDRÁ LUGAR, DE MODO DIRECTO O INDIRECTO, DURANTE LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO DE PPP
El presente Proyecto, dada su complejidad y su envergadura, genera impactos directos en indirectos en la industria nacional. Es posible realizar estimaciones y proyecciones de dichos impactos, sin embargo hay algunas cuestiones importantes a tener en cuenta a la hora de interpretar estimaciones de los impactos.
- El Valor Bruto de la Producción - El Valor Agregado Bruto
Estos conceptos representan las variaciones aproximadas en cada una de las variables provocadas por la demanda generada por el Proyecto que se está considerando. Estos datos hacen referencia a un período determinado y, a su vez, los resultados presentados son subdivididos en directos e indirectos.
Los impactos directos son aquellos correspondientes al sector de actividad en la cual recae directamente la inversión. En este caso, el impacto directo se ubicará en el sector de la construcción.
En cuanto a impactos indirectos, tendremos aquellos derivados del incremento en la producción generado por la demanda de los insumos necesarios para la realización de las obras consideradas, así como la de la producción misma de estos insumos, hasta contabilizar la totalidad del impacto hacia atrás.
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IMPACTOS DEL PROYECTO
Impacto Total Directo Indirecto Total
Valor Bruto de la Producción 2.787.931.096 4.052.440.606 6.840.371.702
Valor Agregado 608.573.118 1.901.341.750 2.509.914.868
% del PBI 0,04% 0,13% 0,17%
A continuación se pueden apreciar los sectores de mayor impacto en el valor agregado.
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SECTOR
AÑO 2019 AÑO 2020 AÑO 2021 AÑO 2022 AÑO 2023 TOTAL
Nº Descripción
96 CONSTRUCCIÓN
129.272.749,17 258.545.498,34 211.537.225,91 129.272.749,17 446.578.588,04 1.175.206.810,62
12
EXTRACCIÓN DE PETRÓLEO, GAS, CARBÓN Y URANIO
24.562.822,00 49.125.644,00 40.193.708,73 24.562.822,00 84.853.385,09 223.298.381,81
111
SERVICIOS A LAS EMPRESAS Y PROFESIONALES
19.149.246,34 38.298.492,67 31.335.130,37 19.149.246,34 66.151.941,89 174.084.057,60
48 REFINACIÓN DE PETRÓLEO
12.338.712,45 24.677.424,91 20.190.620,38 12.338.712,45 42.624.643,02 112.170.113,21
14 EXTRACCIÓN DE OTROS MINERALES
11.145.098,97 22.290.197,93 18.237.434,67 11.145.098,97 38.501.250,97 101.319.081,51
68
ESTRUCTURAS METÁLICAS, TANQUES, DEPÓSITOS Y GENERADORES DE VAPOR
9.061.877,90 18.123.755,79 14.828.527,47 9.061.877,90 31.304.669,09 82.380.708,14
63 CEMENTO, CAL Y YESO
8.027.073,48 16.054.146,96 13.135.211,15 8.027.073,48 27.729.890,20 72.973.395,27
65
INDUSTRIAS BÁSICAS DE HIERRO Y ACERO
5.619.287,48 11.238.574,96 9.195.197,69 5.619.287,48 19.412.084,02 51.084.431,63
64
ARTÍCULOS DE HORMIGÓN, CEMENTO Y YESO
5.088.319,22 10.176.638,43 8.326.340,54 5.088.319,22 17.577.830,02 46.257.447,43
98 COMERCIO MINORISTA
4.451.699,75 8.903.399,49 7.284.599,58 4.451.699,75 15.378.599,12 40.469.997,69
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67 FUNDICIÓN DE METALES
3.998.486,21 7.996.972,43 6.542.977,44 3.998.486,21 13.812.952,38 36.349.874,67
97 COMERCIO
MAYORISTA 2.834.525,58 5.669.051,16 4.638.314,58 2.834.525,58 9.791.997,46 25.768.414,36
SECTOR
AÑO 2019 AÑO 2020 AÑO 2021 AÑO 2022 AÑO 2023 TOTAL
Nº Descripción
41 MADERA Y SUS PRODUCTOS
2.604.170,10 5.208.340,20 4.261.369,25 2.604.170,10 8.996.223,98 23.674.273,63
102 TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA
2.587.449,38 5.174.898,75 4.234.008,07 2.587.449,38 8.938.461,48 23.522.267,05
109 INSTITUCIONES FINANCIERAS
2.448.758,54 4.897.517,08 4.007.059,43 2.448.758,54 8.459.347,68 22.261.441,27
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9. IMPACTO SOCIO-AMBIENTAL DEL PROYECTO
El Proyecto Etapa 1 RER Roca - Contrato Nº1: Estación Central Roca y túneles desde Calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador del Programa RER es componente fundamental del Programa Red de Expresos Regionales (RER), correspondiente a la conexión de vías ferroviarias existentes, construcción de nuevas estaciones, construcción de túneles y viaductos ferroviarios a desarrollar en la Ciudad de Buenos Aires y en la Provincia de Buenos Aires, tal como se mencionó en puntos anteriores. En este sentido, el Impacto Socio-Ambiental del Proyecto ha sido evaluado en el marco del Programa RER del cual es componente.
El Programa RER como tal no solamente está compuesto por los proyectos mencionados en el párrafo anterior, de actualización del modo ferroviario, sino que a su vez, desde el punto de vista ambiental transforma el centro de la Ciudad en centro neurálgico del sistema de transporte metropolitano, logrando la reconversión de sus viajes mediante la eliminación de trasbordos, mejoras en la accesibilidad y reducción de los tiempos de viaje.
El Programa RER ha sido sometido al proceso de Evaluación de Impacto Ambiental en el marco definido por la Autoridad de Aplicación en el ámbito de la CABA, Agencia de Protección Ambiental (APrA) y en virtud de la Legislación vigente, Ley 123, sus modificatorias, decretos reglamentarios y Resoluciones emanadas de la Autoridad.
El Programa RER cumplió el procedimiento establecido por APrA para definir la Aptitud Ambiental de un proyecto, obra y/o actividad, el cual consta de Categorización, Evaluación, Audiencia Pública, Dictámen Técnico de Impacto Ambiental, Declaración de Impacto Ambiental favorable y consecuente emisión del Certificado de Aptitud Ambiental.
Entre las condiciones de la DIA se estableció que, previo a la ejecución de cada Etapa del Programa, se deberá presentar ante APrA un Estudio de Impacto Ambiental de ajuste de proyecto y condiciones ambientales. En virtud de la evaluación del Estudio antes mencionado, APrA procederá a emitir el CAA específico para cada etapa, en este caso, para la Etapa 1 RER Roca – Contrato Nº1.
El CAA emitido por APrA certifica las condiciones ambientales a cumplir para las Etapas de Obra y de Operación del Programa RER.
ESTUDIOS AMBIENTALES REALIZADOS 9.1.
La Ley Nacional Nº 25.675 sancionada y promulgada en el año 2002, en su artículo 11 establece que toda obra o actividad susceptible de modificar el ambiente estará sujeta al Procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental previo a su ejecución; y en su artículo 12 establece que se cumplimentarán los procedimientos previstos por Ley hasta tanto se emita una declaración de impacto ambiental en la que se manifieste la aprobación o rechazo de los estudios presentados.
En este sentido, el Programa RER en su conjunto ha sido declarado ante la Autoridad de Aplicación de la CABA, APrA, como Proyecto De Impacto Ambiental Con Relevante Efecto, en el marco del inciso k) del Artículo 13º de la Ley 123, por el cual se presume C.R.E. a “Las obras relevantes de infraestructura que desarrollen entes públicos o privados que presten servicios públicos”.
El Programa Red de Expresos Regionales (RER), en total cumplimiento de la Legislación vigente, incluyendo la Ley Nacional Nº 25.675, y en virtud de los procedimientos emanados de Autoridad de Aplicación, APrA, dentro del ámbito de ejecución del Proyecto, CABA, ha
Documento N°
Rev.: A
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cumplimentado el total de las instancias procedimentales de impacto ambiental, incluyendo la obtención del Certificado de Aptitud Ambiental, en las fechas y procedimientos que a continuación se enumeran:
El día 23 de junio de 2015 se presentó ante la APrA la documentación legal y administrativa del Programa, junto al Estudio de Impacto Ambiental del Programa RER, encontrándose compilado en esa repartición bajo el Expediente EX–2015–18049187–MGEYA–APRA.
El Estudio analizado por la Autoridad requirió una primera instancia de ampliación de información el 17 de febrero de 2016, dándose respuesta el día 23 de febrero del 2016.
Posterior a ello, el 29 de febrero de 2016, APrA expidió su Dictamen Técnico de Categorización en el que encuadra el proyecto como de Relevante Efecto Ambiental, y define la convocatoria a Audiencia Pública, acorde lo establecido por Legislación vigente.
La Audiencia Pública se celebró el día 29 de abril de 2016 en el Centro Cultural San Martín Sala “C” ubicado en la calle Sarmiento 1551. Acorde establece la normativa vigente, se labraron las actas respectivas de oradores incluyendo copia taquigráfica de lo expresado y posteriormente trascriptas al expediente, las cuales constan en el expediente APrA antes mencionado.
Durante la Audiencia se recibieron diversas consultas e inquietudes, sobre las cuales APrA elaboró un listado de consultas puntuales que se recibieron por notificación oficial con fecha 2 de junio de 2016. Se elaboró la documentación y respuestas pertinentes, las cuales se presentaron el día 20 de julio de 2016.
Mediante RESOL-2016-344-APRA de fecha 31 de Agosto de 2016, APrA emitió la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) favorable del Programa RER y otorgamiento de CAA.
En el texto de la DIA se indica que previo al inicio de las obras, y con la definición de proyecto que se haya alcanzado en ese momento, se deberá presentar un Estudio de Impacto Ambiental que defina las consideraciones particulares que hayan surgido de las nuevas definiciones de proyecto, respecto de aquellas presentadas en la definición del Programa RER, para la emisión del CAA correspondiente a cada Etapa en particular.
En este sentido, la "Etapa 1 RER Roca - Contrato 1: Estación Central Roca y túneles desde calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador" deberá cumplimentar la presentación de un Estudio de Impacto Ambiental que exprese y evalúe los ajustes o modificaciones del proyecto respecto del Programa RER, incluyendo las modificaciones a las condiciones ambientales del medio en que se desarrollará, en caso de detectarse.
Con la misma fecha de la DIA, 31 de Agosto de 2016, se emitió, por un plazo de cuatro (4) años, el Certificado de Aptitud Ambiental previsto en el Artículo 9º inciso g) de la Ley N° 123 (texto consolidado por Ley N° 5.454); a nombre de la SECRETARIA DE TRANSPORTE DEL GOBIERNO DE LA CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES y de la SECRETARIA DE PLANIFICACION DEL TRANSPORTE DE LA NACION, ambos titulares del Programa Red de Expresos Regionales.
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Cumplida la instancia mencionada en el punto d), definida por la DIA del Programa RER, que implica la presentación de un EsIA de ajuste de proyecto y condiciones ambientales para cada etapa del Programa, incluida la "Etapa 1 RER Roca, Contrato 1: Estación Central Roca y túneles desde calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador", la Autoridad de Aplicación, en virtud de su evaluación del Informe presentado, procederá a emitir el CAA de la Etapa 1 RER.
Todos los documentos mencionados en este apartado se encuentran compilados en el Expediente EX–2015–18049187–MGEYA–APRA de la Agencia de Protección Ambiental del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y se anexa al presente documento la RESOL-2016-344-APRA de Declaración de Impacto Ambiental emitida por APrA. Todo se adjunta a la presente en el anexo 3.
MEDIO RECEPTOR 9.2.
El total de las obras de la Etapa 1 RER Roca, Contrato 1: Estación Central Roca y túneles desde calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador" del Programa RER se ubican en zonas urbanas, dentro del ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. A continuación se cuantifica la superficie o extensión de las partes principales del proyecto, identificando las particularidades del área de implantación del proyecto y/o del entorno.
Proyecto
Tipo de obra
Extensión / Superficie
Zonas ambientalmente sensibles
Área de implantación Entorno
Etapa 1 RER Roca, Contrato
1: Estación Central Roca y túneles desde calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador
Túnel y obras accesorias / Vías y
electrificación vías = 3.5 km
Cuerpo de agua subterránea - Napa freática – se deberá
deprimir para ejecutar las obras
Cuerpo de agua subterránea – Puelchense
No se verifica afectación por encontrarse en distintas cotas de
profundidad entre el nivel inferior de estructura y el nivel superior del manto
Puelchense detectado en sondeos.
Estación subterránea = 2 ha
Cuerpo de agua subterránea - Napa freática – se deberá
deprimir para ejecutar las obras
Área de Protección Histórica – APH1 Av. de
Mayo – no se verifica afectación de las
No se verifica
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Proyecto
Tipo de obra
Extensión / Superficie
Zonas ambientalmente sensibles
Área de implantación Entorno
edificaciones con PH
En el anexo 3 se adjunta la cartografía del Proyecto que se licita, con localización y detalle del área, delimitando las áreas ambientales sensibles.
El EsIA a elaborar del Proyecto incluirá en el diagnóstico de la línea de base ambiental, la detección de zonas ambientalmente sensibles, incluyendo sitios con presencia de patrimonio histórico y cultural, cuerpos de agua subterráneos y eventos extraordinarios de inundaciones, respecto de las cuales se diseñarán las medidas de ajuste del Proyecto y de gestión ambiental adecuadas. Toda la documentación elaborada en este sentido, será volcada en un Sistema de Información Geográfico para la evaluación de los impactos, y atenderá a su disponibilidad y compatibilidad con las bases de datos ambientales de las Autoridades que pudieran corresponder. No se estima, en esta instancia, hallazgos de Zonas ambientalmente sensibles que difieran de las mencionadas en este apartado, sino que se profundizará en la detección de su características y sensibilidad al impacto que pudiera producir el Proyecto en cualquiera de sus fases de vida.
RESIDUOS PELIGROSOS 9.3.
En principio no se detecta que las Etapas de Obra, de Operación o de Mantenimiento del Proyecto, pudieran generar residuos peligrosos producto de la ejecución de las tareas que cada una de las Etapas prevé incluir.
El Contratista PPP deberá elaborar los Planes de Gestión Ambiental del Proyecto para las Etapas de Obra y de Operación y Mantenimiento, los cuales incluirán un Programa para el Manejo de Residuos, incluyendo un subprograma específico para el Manejo de Residuos Peligrosos, en el cual se establecerán los protocolos a implementar ante el hallazgo de residuos potencialmente peligrosos o peligrosos, protocolos para el manejo de residuos peligrosos, tratamiento y disposición final de los mismos, capacitación al personal en la detección y manejo de residuos peligrosos, plan de monitoreo de residuos generados por las obras o las tareas a ejecutar durante la operación y el mantenimiento que pudieran ser potencialmente contaminantes (residuos de demolición, excavaciones, depresión de napas, etc.), entre otros procedimientos o protocolos que permitan el total cumplimiento de la normativa vigente en materia de Residuos peligrosos.
Los Planes de Gestión Ambiental, el Programa para el Manejo de Residuos, y el subprograma específico para el Manejo de Residuos Peligrosos deberán elaborarse en un todo de acuerdo a lo establecido en el Plan de Gestión Ambiental del Programa RER, en los Pliegos de Contratación, y asegurarán que todas las tareas a ejecutar durante todas las fases de vida del proyecto lo harán en un todo de acuerdo a la legislación y normativa vigente en CABA, respecto de los Residuos Peligrosos que pudieran generarse durante el desarrollo de todas las Etapas de Proyecto en las que intervenga.
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El Contratista PPP deberá tener en cuenta que durante las Etapas de Obra y de Operación y Mantenimiento podrían generarse residuos peligrosos tales como restos de pinturas, solventes, trapos contaminados con hidrocarburos, entre otros, para cuyos casos deberán implementarse los protocolos y medidas preventivas y/o de mitigación que el PGA establezca.
El Plan de Gestión Ambiental de las Obras a elaborar por el Contratista PPP, deberá contener un Programa para la ejecución de “Demoliciones”, el cual deberá incluir la inspección previa de los sitios a demoler, detección de materiales peligrosos y/o contaminantes, remoción de los materiales peligrosos y/o contaminantes previo a las tareas de demolición, traslado y disposición por separado y acorde la Normativa vigente para cada uno de los residuos detectados.
En el caso de las excavaciones para construcción de Estaciones y de Túneles se prevé la remoción de gran cantidad de suelos a gran profundidad que serán reutilizados como rellenos en la zona portuaria de la Ciudad de Buenos Aires. En principio, no se presumen contaminados o con contenido de residuos peligrosos dados los Relevamientos de Usos de Suelo existentes en las áreas afectadas. Más allá de ello, el Plan de Gestión Ambiental de las Obras a elaborar por el Contratista PPP, en el apartado “Manejo de Suelos” deberá incluir el Protocolo de Análisis de muestras de suelos para detección de sustancias contaminantes. En caso positivo, se deberán aplicar los protocolos de remediación de suelos previo a su disposición final. En caso de resultar negativo el análisis de presencia de sustancias peligrosas, los suelos podrán ser dispuestos en los puntos de relleno que se designen.
En todos los casos, la remoción de residuos de las obras se efectuará con las Constancias y Permisos exigidos por legislación y normativa vigente, los cuales serán gestionados por el Contratista previo al inicio de las obras, y en un todo de acuerdo a lo establecido en el Plan de Gestión de las Obras.
En un todo de acuerdo con lo antes expuesto, el Contratista PPP deberá cumplir en todo momento con lo establecido por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable (MAyDS) en su Informe IF-2018-06051188-APN-SECCI#MAD, en el que define consideraciones para la elaboración e implementación del Plan de Gestión Ambiental para todas las fases de vida del Proyecto, entre las que se encuentran las siguientes:
Realizar la gestión de los residuos peligrosos, sólidos urbanos y asimilables de acuerdo con la normativa nacional, provincial y municipal existente.
Ante la posibilidad de encontrar durante el desarrollo de las obras, la existencia de asbestos (Y36), transformadores con Policloruro Bifenilo (PCB), su gestión deberá no sólo estar acorde a la normativa local, sino que además teniendo en cuenta que en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires no existen tratadores de residuos peligrosos, debe darse cumplimiento a la normativa nacional existente en la materia. Asimismo, podría mencionarse en forma preventiva el posible hallazgo de instalaciones SASH (Sistemas de Almacenamiento Subterráneo de Hidrocarburos), los que deberán ser tratados según lo expuesto supra. Por lo tanto, al configurarse un escenario de interjurisdiccionalidad, de acuerdo al art. 1 de la Ley No 24.051, se fijan los siguientes lineamientos a cumplir:
a. Tanto los operadores y transportistas contratados por las partes intervinientes deben contar con su Certificado Ambiental Anual en el marco de la Ley No 24.051 (art 5°), sus modificatorios y complementarios.
b. El Certificado Ambiental Anual con el Anexo correspondiente, previsto por el artículo 5° de la Ley No 24.051, sus modificatorios y complementarios, tendrá validez por un ano, debiendo las partes intervinientes proceder a su renovación previamente a operar el vencimiento.
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c. La inscripción a nivel nacional no exonera a las partes de gestionar todos los permisos que pudieren ser requeridos por las Autoridades Locales donde se emplaza la obra.
d. El generador de residuos peligrosos debe llevar un libro de operaciones registrando cronológicamente la totalidad de las operaciones realizadas con residuos peligrosos conforme lo establecido en el artículo N°15 del Decreto 831/93.
e. Tanto operadores y transportistas deben llevar a su vez sus propios libros de operaciones, todo ello a fin de poder seguir la trazabilidad de los residuos peligrosos generados.
f. Deberán utilizarse manifiestos Ley No 24.051 para todo movimiento de residuos peligrosos.
Definir un sistema de gestión de residuos que incluya responsabilidades y roles en la generación, manipulación, almacenamiento, transporte, tratamiento y disposición final de residuos, tanto para residuos peligrosos como para sólidos urbanos, llevando un registro documentado de las actividades, los responsables, y las autorizaciones correspondientes. Considerar los distintos tipos de residuos a generar, volumen diario y gestión por cada uno de ellos.
Incorporar instancias de capacitación que incluyan contenidos sobre la gestión de residuos peligrosos y normas de seguridad e higiene, llevando registro de los mismos.
Realizar estudios de calidad de agua subterránea en la zona de implantación del Proyecto. En caso de requerir su extracción y vuelco, verificar el cumplimiento de los límites admisibles [9] y evaluar la necesidad de instalar sistemas de tratamiento para alcanzar las concentraciones admisibles.
Realizar estudios de emplazamientos históricos para identificar posibles pasivos ambientales (Fase I), estudiar especialmente la existencia de hidrocarburos. Considerar los establecimientos en el área de implantación con planes de remediación aprobados o en curso ante la autoridad competente. En caso de detectarse pasivos ambientales, realizar estudios de caracterización del sitio (Fase II). Disenar las propuestas de remediación y medidas correctivas y prever su implementación.
Durante la etapa de excavación, el Proyecto prevé la remoción de una gran cantidad de suelos, los cuales serían reutilizados como rellenos en la zona portuaria de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Se deberá tener en cuenta que de encontrarse esos suelos contaminados con algún desecho o constituyente del Anexo I o posea alguna característica de peligrosidad del Anexo II de la Ley 24.051 será considerado residuo peligroso y deberá ser gestionado conforme normativa nacional. En caso de no considerarse residuo peligroso, realizar una disposición controlada y monitoreada verificando que las condiciones meteorológicas sean adecuadas dando cumplimiento a normativa internacional de referencia para la disposición de materiales en aguas.
Para el caso de tareas de demolición y en caso de encontrarse con elementos contaminados que resulten en alguna de las categorías sometidas a control enumeradas en el Anexo I de la Ley 24.051 y que requieran de una operación in situ para su extracción, deberá estarse a lo dispuesto en la Resolución MAyDS 88-E/2017, más allá de dar también cumplimiento a la normativa de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
En el caso de la remoción de vías (existentes, renovación de durmientes y balastros) tener en cuenta que si se encuentran contaminados con restos de combustibles se consideran residuos peligrosos (Y48/Y8) y deberán ser gestionados conforme la Ley 24.051 y normativa complementaria.
Durante la obra, dependiendo de su complejidad y la especificidad de las tareas llevadas a cabo, podría darse lugar a la generación de residuos peligrosos como ser: aceites usados (Y8), luminarias (Y29), baterías plomo-ácido (Y31/Y34), residuos sólidos con restos de hidrocarburos (Y48 contaminados con Y8/Y9), latas y elementos con restos de pintura y pegamentos (Y48 contaminados con Y12/Y13), pilas y baterías,
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entre otros. Específicamente, dada la diversidad de pilas y baterías y sus componentes, a efectos de su correcta categorización, deberán tenerse presente las categorías sometidas a control del anexo I de la Ley No 24.051
Para el caso específico de baterías usadas, sin permitir su desarme o rotura, podrán ser restituidas a sus fabricantes para la recuperación de materiales, de acuerdo a la Resolución 544/94 de la entonces Secretaria de Recursos Naturales y Ambiente Humano.
Asimismo, al momento de identificar y clasificar correctamente los residuos peligrosos generados en los obradores deben tenerse en cuenta todos los materiales e insumos utilizados. Misma consideración debe atenderse durante la etapa de operación y mantenimiento.
En lo que respecta a la posibilidad de generación de residuos patológicos, en el Proyecto se especifica que el servicio de atención médica será tercerizado, correspondiendo a la empresa contratada la gestión de los mismos, asimismo, en caso de una posible generación in situ de este tipo de residuos, deberá estarse a lo dispuesto en la Ley 24.051.
Todos los sectores destinados al almacenamiento transitorio de residuos peligrosos deberán cumplir con las condiciones y requisitos mínimos exigidos por la Resolución MAyDS No 177 – E/2017.
El Contratista PPP deberá presentar un plan de contingencia que contemple la posible generación residuos peligrosos en accidentes y/o derrames, el cual deberá ejecutarse de acuerdo a la magnitud de los hechos y a su vez, deberá tener presente lo establecido en la Resolución MAyDS N° 88- E/2017.
En caso de producirse derrames y/o liberaciones de insumos, residuos o sustancias potencialmente contaminantes, deberán conducirse las medidas de contención correspondientes a fin de evitar la propagación de las mismas y, de resultar necesario, efectuar los respectivos procesos de remediación en todo de acuerdo con el marco regulatorio vigente. En todos los casos, dichos eventos y las medidas adoptadas deberán ser debidamente documentadas y reportadas a la AC y a la autoridad ambiental competente.
Se deberá contar con un Plan de Abandono o Cierre de los sitios de obras. Una vez finalizadas las obras, el Contratista PPP deberá desmantelar obradores y demás instalaciones transitorias, removiendo todos los materiales para su adecuada reutilización, reciclado o disposición en sitios habilitados, y asegurando la adecuación de las locaciones a un estado compatible con el uso de suelo previsto. En los casos en los que se hubiesen generado, ya sea de manera prevista o accidental, derrames u otros procesos de afectación significativos deberán efectuarse los respectivos procesos de remediación en todo de acuerdo con el marco regulatorio vigente. Las tareas u operaciones de remediación deberán ser supervisadas por la Inspección y aprobadas previamente por la Autoridad Ambiental Competente. Por lo que el Contratista PPP deberá comunicar a la AC el plan de actividades y cronograma para que sea informado a la Autoridad Ambiental Competente, y de corresponder a los superficiarios con la debida anticipación. Todo el sitio de trabajo deberá quedar restaurado una vez terminada la obra y bajo control de la Autoridad Competente de la Jurisdicción. Cuando sea necesario restituir suelo alterado con implantaciones, deberá solicitarse autorización a la Autoridad Ambiental Competente, para evitar la introducción de especies exóticas.
La implementación del PGA por parte del Contratista PPP será evaluada por la Inspección de Contrato acorde cada fase de vida del Proyecto, de manera de verificar su correcta aplicación y requerimientos de ajustes y/o ampliación de contenidos.
El Contratante se compromete a evaluar los Informes de Auditoría del PGA elaborados por el Contratista PPP y los elaborados por la Inspección de Contrato, de manera detectar cualquier
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desvío en su implementación y/o incumplimiento, para aplicar las multas, sanciones y/o medidas correctivas y/o de mitigación que correspondieren, asegurando en todo momento que el manejo de Residuos Peligrosos se efectúa en un todo de acuerdo con la normativa vigente y con el cuidado del ambiente.
GESTIÓN DE LOS RESIDUOS 9.4.
El Contratista PPP deberá elaborar el Plan de Gestión Ambiental de las Etapas de Obra, Operación y Mantenimiento en las que definirá los procesos y protocolos a cumplir en la gestión de residuos de todo tipo. Los Planes de Gestión deberán incluir los contenidos mínimos especificados en el Plan de Gestión Ambiental que forma parte del Pliego de Licitación, y tendrá como base de compromiso el Plan de Gestión Ambiental del EIA del Programa RER.
El PGA de las Obras a elaborar por el Contratista PPP, respetará los lineamientos citados a continuación y establecidos como contenidos mínimos, incluidos en el Pliego de Licitación, en el Programa de manejo de Residuos, Emisiones y Efluentes, a saber:
Gerenciamiento de Residuos
Durante la etapa de obra se generarán diferentes tipos de residuos, y es por ello que deben tomarse medidas precautorias y procedimientos según el material o residuo considerado, para cada acción específica que lo genere, a saber:
. Minimizar en la medida de lo posible la generación de todo tipo de residuos.
. Tender a reciclar y recuperar la mayor cantidad de residuos posible.
. Capacitar a todo el personal respecto del manejo de residuos y su peligrosidad.
. Almacenar los residuos reciclables en contenedores identificados para tal fin.
La reglamentación vigente en el ámbito del GCBA establece respecto de los desechos de obras y demoliciones que cuando la magnitud de los mismos supere los 500kg, queda en cabeza del generador la responsabilidad por la recolección de los mismos y su transporte hasta su destino final, a su exclusivo costo, sin que implique ningún gasto para la Ciudad de Buenos Aires. Por lo tanto, todos los materiales producidos de la limpieza del terreno, demolición, escombros y restos de obra, como así también todo excedente de movimiento de tierra no apta para reutilizar, deberán retirarse, transportarse y disponerse fuera de los límites de la obra, a su exclusivo costo. El transporte y la disposición final de estos materiales se realizarán cumpliendo todos los requisitos, leyes, ordenanzas, etc., establecidas tanto para el ámbito del GCBA, como para la autoridad Nacional.
El Contratista deberá arbitrar los medios necesarios para mantener la obra limpia. Deberá organizar su trabajo de modo que los residuos provenientes de todas las tareas correspondientes a su contrato, de sus subcontratos o de otros contratistas, es decir de la totalidad del personal de obra, sean dispuestos en contenedores apropiados hasta el momento de ser retirados de la obra, para proceder a su disposición final tal como se especifica en el punto anterior. Se deberá disponer también de depósitos para residuos comunes.
Estará terminantemente prohibido arrojar residuos desde el recinto de la obra al exterior, ya sea directamente o por medio de mangas. Los residuos deberán extraerse por medios mecánicos, embolsarse o verterse en contenedores específicos.
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Se deberá priorizar la reutilización o venta del escombro proveniente de las demoliciones para su reciclado, el que deberá ser rápidamente retirado del predio y transportado a un sitio habilitado para tal fin.
Con respecto a algunos materiales de demoliciones que de encontrarse contengan asbestos, Policloruro Bifenilo (PCB) de transformadores, u otras sustancias nocivas, deberán ser tratados según lo indique la Autoridad de Aplicación en ese momento (tener sumo cuidado frente a la posible presencia de algún transformador con PCB) Para el caso de tanques de hidrocarburos enterrados deben tratarse como otro residuo especial.
Los materiales considerados especiales por la Ley 24.051, y no aceptados en el CEAMSE, deberán ser transportados y tratados por transportistas y operadores, ambos inscriptos / habilitados en los registros correspondientes de la Autoridad de Aplicación vigente. Se deberá tener especial cuidado en el momento del retiro, teniendo un sistema de contención de derrames siempre disponible durante esta acción.
La extracción de aceites, combustibles, líquido del radiador y aceites hidráulicos se deberá hacer exclusivamente en un galpón de mantenimiento, evitando el posible contacto de los mismos con el suelo.
Las baterías usadas, sin permitir su desarme o rotura, podrán ser restituidas a sus fabricantes para la recuperación de materiales.
El manejo incorrecto de baterías, puede ocasionar derrames de ácidos sobre el suelo o sobre operadores, con los consecuentes impactos negativos. La empresa debe manejar las mismas previendo captar eventuales derrames / roturas, impidiendo su contacto con el agua de lluvia, y evitando caídas de las mismas durante su movimiento.
Se deberá realizar el almacenamiento de aceites, lubricantes, combustibles, efluentes contaminados, etc. en capachos / tambores / tanques / contenedores estancos identificados correctamente. Estos contenedores para almacenamiento deberán ser de doble pared o bien estar ubicados dentro de un muro de contención. Debe aclararse que en el muro perimetral de contención, toda superficie expuesta al contacto con los fluidos debe ser impermeable, y con capacidad del 125 % del volumen de los tanques / capachos / tambores / contenedores.
Se deberá realizar el almacenamiento de trapos, maderas, guantes, etc. manchados con aceites, o absorbentes provenientes de derrames en contenedores identificados para tal fin.
Para el caso de derrames, los mismos deberán ser absorbidos / colectados inmediatamente, informando al respecto al Jefe de Obra.
Quedará terminantemente prohibida la extracción de alguno de los residuos / elementos antes citados, en sectores no autorizados para tal fin.
En caso de generarse residuos peligrosos como producto de la actividad de obra, se considera aplicable la inscripción como generador de Residuos Peligrosos, y la necesidad de adecuarse al manejo y disposición de residuos que la normativa vigente exija al momento de ejecutarse las obras.
Cabe aclarar que la ejecución de los trabajos no conllevará la generación de residuos patológicos, debido a que se contratará un Servicio de Medicina del Trabajo externo. En caso de que eventualmente se genere algún residuo de este tipo, se gestionará su transporte y tratamiento a través de un servicio/s habilitado/s por las Autoridades Nacionales competentes.
Se recomienda llevar un registro de volúmenes diarios dispuestos de cada tipo de residuo.
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La quema de basura quedará estrictamente prohibida.
Bajo ningún concepto podrán enterrarse materiales en el terreno.
Todos los residuos deberán ser colocados en contenedores especialmente identificados y distribuidos en los sitios de trabajo. Se deberá realizar una recolección periódica evitando derrames. El transporte deberá ser seguro y los transportistas habilitados según corresponda. El residuo debe ser dispuesto según lo indiquen las diferentes reglamentaciones vigentes y los certificados de disposición archivados.
Gerenciamiento de Medidas para Disminuir las Emisiones Gaseosas
Para la mitigación de los impactos potenciales provenientes de las emisiones gaseosas o de partículas suspendidas en el aire se recomienda:
. Los materiales cargados en camiones, deberán cubrirse completamente con lonas o folios plásticos a efectos de impedir la caída de la carga. Previo a su movilización o cargado los escombros deberán ser humedecidos a fin de evitar la generación de polvos que contaminen el aire.
. Se mantendrán los acopios de materiales sueltos en obra cubiertos y húmedos, de manera de evitar materiales pulverulentos en suspensión.
. La Dirección de Obra deberá verificar las condiciones de funcionamiento de toda la maquinaria de obra de manera tal de asegurar que las emisiones de gases de combustión se encuentran dentro de parámetros aceptables para cada uno de ellos.
. Se deberá respetar la implantación de especies arbóreas en los sitios designados por proyecto.
. La Inspección de Obra tratará de evitar la remoción de especies arbóreas del área de obra. De ser necesario, en primera instancia se tratará de reubicarlos dentro del área de influencia, de no ser factible serán trasladados a vivero municipal.
Se propone, como mínimo, la implantación de un ejemplar arbóreo por cada uno de los que haya sido removido.
Gerenciamiento de Efluentes Líquidos
Para la mitigación de los impactos potenciales provenientes del manejo de efluentes líquidos se recomienda:
. Gerenciar correctamente el almacenamiento / manipulación de residuos, materias primas, combustibles.
. Guardar bajo techo tambores, equipos en mal estado, o cualquier otro elemento que pueda lixiviar contaminantes al subsuelo si entra en contacto con agua de lluvia.
. Los obradores y frentes de obra, deberán ser provistos de sistemas sanitarios tales como bancos químicos en cantidad suficiente para abastecer al personal, evacuando los mismos regularmente según corresponda.
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. Para el caso de efluentes industriales líquidos provenientes de sistemas de prefabricación (vigas prefabricadas, etc.) se realizarán las obras y presentaciones que correspondan.
. No efectuar el lavado de equipos con hidrocarburos en ningún sitio del obrador.
. Con respecto al efluente pluvial se deberá garantizar que el agua de lluvia no tenga posibilidad alguna de contaminación con substancias especiales para evitar la difusión de estas últimas.
. Se evitará la contaminación de desagües y cursos de agua producida por desechos sanitarios, sedimentos, material sólido y cualquier sustancia proveniente de las operaciones de construcción.
. Bajo ningún concepto podrán verterse a colectoras y/o desagües cloacales desechos que se encuentren fuera de los parámetros de volcamiento a estos.
. Si cualquier material de desecho es esparcido en áreas no autorizadas, se removerán tales materiales y se restaurará el área a su condición original.
. Las áreas de almacenamiento de insumos para mantenimiento / operación de equipos (combustibles, lubricantes, grasas, etc.) serán ubicadas lo más lejos posible de cursos de agua, agua subterránea y población, preferentemente sobre terrenos elevados. Los tanques de almacenamiento de combustibles, frente a posibles derrames, deberán estar contenidos por un sistema estanco con un 125 % de capacidad del tanque.
. Los tanques que transporten combustibles deberán contar con un mínimo de 10 kg. de material comercial absorbente.
. En caso de ser necesario la carga de combustible a los vehículos de obra, se deberá colocar un batea de contención y tener disponible materiales absorbentes.
. Se deberá controlar periódicamente el estado de las partes fundamentales involucradas en la carga de combustible tales como mangueras, tambores, válvulas, etc., y frente a pérdidas o mal estado deberán ser rápidamente reemplazadas.
. Todos los equipos de suministro de combustible deberán contar con válvulas shut – off automáticas.
. Toda practica que pueda producir derrames (cambio de aceites, reparaciones hidráulicas, etc.) requerirán medios apropiados para su contención frente a derrames (bandejas, bermas, materiales absorbentes).
. Todo derrame deberá ser inmediatamente contenido y su resultante almacenado y tratado según la Ley N° 24.051.
En todos los casos, la remoción de residuos de las obras se efectuará con las Constancias y Permisos exigidos por legislación y normativa vigente, los cuales serán gestionados por el Contratista PPP previo al inicio de las obras, y en un todo de acuerdo a lo establecido en el Plan de Gestión de las Obras.
El Contratista PPP deberá cumplir con toda la legislación vigente en materia de protección del ambiente al momento de ejecutarse las obras. Sin eximirlo de tal condición, se cita la legislación aplicable para la elaboración y cumplimiento del Plan de Gestión Ambiental de las Obras, a elaborar por el Contratista PPP:
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• Constitución Nacional (modificada en 1994), en todos los artículos referidos a la protección y cuidado del ambiente.
• Tratados Internacionales en esta materia, Ley N° 24295 Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático Global, y Ley N° 26011 Convenio de Estocolmo sobre Contaminantes Orgánicos Persistentes.
• Ley Nacional N° 25675 General del Ambiente,
• Ley Nacional N° 19587 Seguridad, Higiene y Medicina del Trabajo, Ley Nacional N° 20284 De la calidad de aire,
• Ley Nacional N° 20284 De la calidad de aire,
• Ley Nacional N° 24028 Accidentes de trabajo,
• Ley Nacional N° 24051 Residuos peligrosos,
• Ley Nacional N° 25612 Gestión integral de residuos industriales y de actividades de servicios,
• Ley Nacional N° 25831 Régimen de Libre Acceso a la Información Pública Ambiental,
• Ley CABA N° 123 Régimen de Evaluación de Impacto Ambiental y sus modificatorias
• Ley CABA N° 490 Prohibición de poda y tala de arboles
• Ley CABA N° 1356 Régimen de la preservación del recurso aire
• Ley CABA N° 1540 Control de la Contaminación Acústica
• Ley CABA N° 1556 Régimen de Arbolado Público Urbano y sus modificatorias
• Ley CABA N° 1854 Gestión integral de los residuos sólidos urbanos
• Ley CABA N° 2214 Régimen de los residuos peligrosos
• Ley CABA N° 2594 Responsabilidad Social Empresaria
• Además serán de aplicación las Resoluciones y Dictámenes que emita la Autoridad del GCBA como resultado del proceso de Evaluación de Impacto Ambiental del proyecto,
• Y todas aquellas no mencionadas en este punto que resultaren de aplicación y se encuentren vigentes al momento de ejecución de las obras.
El Contratista PPP también deberá dar estricto cumplimiento a las reglamentaciones del GCBA vigentes respecto a trabajos en la vía pública, cierre total o parcial de calles o cruces de calles, a la señalización, vallado, balizamiento de las obras, a la ocupación / uso / conservación de la vía pública, apertura de nuevas calles, a la construcción y reparación de pavimentos y veredas, al encajonamiento y/o retiro de tierra y/o materiales, a cruces de vías férreas o rutas nacionales o provinciales, a las normas sobre seguridad e higiene, etc.
El Contratista PPP deberá tramitar y obtener todos los permisos necesarios para la ejecución de las obras y previo al inicio de las mismas.
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En un todo de acuerdo con lo antes expuesto, el Contratista PPP deberá cumplir en todo momento con lo establecido por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable (MAyDS) en su Informe IF-2018-06051188-APN-SECCI#MAD, en el que define consideraciones para el Plan de Gestión Ambiental para todas las fases de vida del Proyecto, y establece para la Gestión de Residuos las siguientes consideraciones:
Realizar la gestión de los residuos peligrosos, sólidos urbanos y asimilables de acuerdo con la normativa nacional, provincial y municipal existente.
Definir un sistema de gestión de residuos que incluya responsabilidades y roles en la generación, manipulación, almacenamiento, transporte, tratamiento y disposición final de residuos, tanto para residuos peligrosos como para sólidos urbanos, llevando un registro documentado de las actividades, los responsables, y las autorizaciones correspondientes. Considerar los distintos tipos de residuos a generar, volumen diario y gestión por cada uno de ellos.
Incorporar instancias de capacitación que incluyan contenidos sobre la gestión de residuos peligrosos y normas de seguridad e higiene, llevando registro de los mismos.
En lo que respecta a la posibilidad de generación de residuos patológicos, en el Proyecto se especifica que el servicio de atención médica será tercerizado, correspondiendo a la empresa contratada la gestión de los mismos, asimismo, en caso de una posible generación in situ de este tipo de residuos, deberá estarse a lo dispuesto en la Ley N° 24.051.
Considerar la valorización y/o recuperación de residuos no peligrosos.
Los residuos que no pueden ser valorizados ni recuperados deben disponerse en sitios de disposición final autorizados por las autoridades competentes obteniéndose los permisos correspondientes.
Los residuos considerados reciclables, deben gestionarse de manera diferenciada en función de lo que establezca la normativa.
En caso de generarse residuos áridos, los mismos deben gestionarse de forma diferenciada según lo establezca la normativa.
Gestionar los permisos necesarios para la extracción y vuelco del agua del freático.
La implementación del PGA por parte del Contratista PPP será evaluada por la Inspección de Contrato acorde cada fase de vida del Proyecto, de manera de verificar su correcta aplicación y requerimientos de ajustes y/o ampliación de contenidos.
El Contratante se compromete a evaluar los Informes de Auditoría del PGA elaborados por el Contratista PPP y los elaborados por la Inspección de Contrato, de manera detectar cualquier desvío en su implementación y/o incumplimiento, para aplicar las multas, sanciones y/o medidas correctivas y/o de mitigación que correspondieren, asegurando en todo momento que la Gestión de Residuos se efectúa en un todo de acuerdo con la normativa vigente y con el cuidado del ambiente.
MEDIDAS DE LA CONTRIBUCIÓN NACIONAL 9.5.
El proyecto RER se encuentra incluido dentro del “Listado de Medidas de Mitigación y Adaptación a nivel nacional (Contribución Nacional)” bajo el Código M301, Sector Transporte, Ministerio de Transporte. Se lo incluye en ese documento con el Titulo de Transporte URBANO DE PASAJEROS - Jerarquización del ferrocarril (AMBA) – Desarrollo de la Red de Expresos Regionales.
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En ese documento se describe la medida como “Cambio modal de transporte carretero de pasajeros a ferrocarriles mediante la implementación de la Red de Expresos Regionales en AMBA (líneas Mitre, San Martín, Urquiza, Belgrano Norte, Belgrano Sur, Sarmiento y Roca)”.
El desarrollo de la contribución específica del proyecto RER y la cuantificación de sus efectos en lo relativo a la emisión de contaminantes y en particular el GEIs, se encuentra explicitado en el Plan Nacional de Mitigación del Sector Transporte (PNMT), emitido en Octubre de 2017, el cual tiene como principal objetivo disminuir las emisiones sobre la base de una serie de acciones de gobierno y se estructura, fundamentalmente, en base al Plan Nacional de Transporte.
En ese documento, se brinda un panorama general de la situación del transporte en la República Argentina, tanto en lo relativo al transporte de cargas como el de pasajeros, en sus distintos modos, destacándose que en lo referente a la movilidad urbana de pasajeros, Argentina cuenta con una alta concentración de población urbana, donde el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) se destaca notablemente, concentrando más de un tercio de la población del país. El número de viajes por año ha alcanzado casi 9 mil millones en 2012, con una fuerte participación del bus (38%), seguido por el automóvil (37%), el ferrocarril (5%), taxis (4%) y subterráneos (2%).
El mismo impacta en forma directa en la movilidad de esta Región proponiendo el desarrollo de un servicio ferroviario con un sensible incremento de la conectividad a nivel regional, mayor capacidad de transporte, mayor confort, seguridad y confiabilidad de los servicios, con un fuerte impacto positivo en la distribución modal de los viajes al reducirse la utilización del transporte automotor y en particular el automóvil particular.
Este último componente resulta un factor de incidencia directa en el mejoramiento de las condiciones medioambientales sobre las que impacta el transporte, al que se suma la mejor eficiencia y reducción en la emisión de contaminantes de las formaciones eléctricas respecto de las diésel actualmente en operación.
El proyecto RER se encuadra en uno de los ejes de intervención definidos en el PNMT, que involucra específicamente al Transporte Urbano de Pasajeros.
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En ese contexto, se han cuantificado las contribuciones de las emisiones según los ejes, medidas y actividades, para distintos horizontes temporales de análisis, arrojando los resultados indicados en la tabla incluida más abajo.
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Estos valores significan uno de los más fuertes componentes de participación en el ahorro, como se describe en el gráfico siguiente, expresados en tCO2, para el año 2030.
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La RER, como actividad de mitigación, tiene como objetivo mejorar la movilidad urbana y reducir las emisiones producidas por los combustibles fósiles, tanto a partir de la eliminación del combustible utilizado por las locomotoras diésel –mediante la electrificación de ramales de trenes suburbanos– como por la derivación de pasajeros hacia el modo ferroviario que actualmente utilizan el automóvil particular y, en menor medida, el autotransporte público de pasajeros (colectivos). El proyecto prevé la electrificación de ramales completos, que hoy funcionan con diésel (San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur), e involucra prolongaciones de ramales eléctricos (Mitre, Sarmiento y Roca).
Está previsto que este abordaje integral impacte en forma directa en la calidad de viaje de los 1,4 millones de pasajeros que viajan diariamente en ferrocarril y que, como producto de estas mejoras, exista una fuerte captación de pasajeros por parte del ferrocarril.
El programa toma como premisa de diseño la extensión del recorrido de los servicios de las líneas Roca, Sarmiento, Belgrano Sur, Belgrano Norte, San Martín y Mitre, que actualmente terminan sus recorridos respectivos en las estaciones Constitución, Once, Buenos Aires y Retiro (las tres últimas). El sistema enlazará los ferrocarriles que vienen desde el norte (San Martín, Mitre -en sus dos ramales Tigre y Suárez- y Belgrano Norte), desde el sur (Roca y Belgrano Sur) y el oeste (Sarmiento) generando un gran nodo de conectividad regional.
El ahorro obtenido por la medida RER, expresado en términos de diferencia entre el escenario denominado BAU (Business As Usual, por sus siglas en inglés, que refiere a un escenario que simula no intervenir con ningún tipo de medida) y el correspondiente al descriptivo de la implementación de la medida en forma total a lo previsto, se describe como sigue:
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Los valores obtenidos se basan en la cuantificación de la derivación modal y el cambio en el método de tracción de diésel a eléctrico, sin considerar la emisión que pueda surgir del método de generación de energía primario.
Las características del ahorro logrado, basado en su mayor parte en el cambio modal, deberá monitorearse mediante dos acciones principales, que permitan verificar en forma directa los efectos conseguidos:
a) Monitoreo de cantidad de pasajeros por ramal y por año b) Consumo eléctrico por ramal y por año
El Contratante se compromete, acorde las consideraciones al Proyecto establecidas por el
Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable (MAyDS) en su Informe IF-2018-06051188-APN-SECCI#MAD, a profundizar en la estimación de otros indicadores de seguimiento en base a los datos reales de uso del Proyecto, en particular, los sobre los datos provenientes de la red “SUBE”, de manera de poder estimar e incorporar valores de incertidumbre asociados. También, atendiendo a las consideraciones emanadas del MAyDS, se tendrá especial cuidado y atención respecto de los valores correspondientes al PANTyCC y su congruencia con los anos, plazos reales e información específica de la ejecución y puesta en funcionamiento del Proyecto.
CAMBIO CLIMÁTICO 9.6.
Acorde lo expresado por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación (MAyDS), el cambio climático refiere a variaciones significativas en los indicadores del clima, incluyendo temperaturas (mínimas, máximas, medias), precipitaciones y sequías, heladas y olas de calor, entre otros.
Respecto de estos indicadores, los estudios elaborados a nivel mundial indican que, los factores determinantes en este cambio son adjudicados a los efectos del consumo creciente de combustibles como el petróleo y el carbón, la tala de bosques y algunas metodologías de explotación agrícola. El MAyDS también cita que el Panel Intergubernamental de Cambio Climático informó que entre el 95% y 100% de las causas del aumento de la temperatura media
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global son atribuibles a la combinación del incremento de las concentraciones de Gases de Efecto Invernadero antropógenas y de otros forzamientos antropógenos.
En este sentido, acorde el Inventario del año 2014, se estableció que las GEIs emitidas por nuestro territorio en los aspectos que competen al Proyecto RER, corresponden en un 53 % al consumo y producción energética; el 39% se asigna a las actividades del agro, ganadería, silvicultura y otros usos de la tierra; el 4% corresponde a procesos industriales y uso de producto, y el 4% restante corresponde a residuos.
Es entonces que el Proyecto RER y el Proyecto "Etapa 1 RER Roca, Contrato 1: Estación Central Roca y túneles desde calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador" definen como Política para contribuir a mitigar y revertir el Cambio Climático:
Disminuir la emisión de GEIs, mediante la renovación del material rodante ferroviario y por la inducción al cambio de modo de transporte (vehículo particular y/o transporte automotor hacia el modo ferroviario),
Disminuir el consumo energético por la introducción de material rodante e infraestructura con menor demanda energética,
Reconvertir el sistema de transporte metropolitano, implementando premisas de diseño y funcionamiento sustentables y amigables con el ambiente (disminución del uso de combustibles fósiles, emisión de ruidos, otros)
A continuación, analizaremos puntualmente las premisas, medidas y definiciones de proyecto que sustentan la aplicación de la Política antes definida.
De la emisión de GEIs,
o El Proyecto RER implementa una nueva de red de transporte metropolitano que ofrece mayor cobertura geográfica, con minimización de transferencias entre modos, mayor facilidad en las transferencias, acercamiento a los modos de transporte saludables que pueden adoptarse en el último o el primer tramo de cada viaje. Todos los factores mencionados contribuyen a definir la RER como una opción de transporte y movilidad superadora en tiempo, confiabilidad y confort respecto del viaje en vehículo particular o en transporte automotor, que finalmente funcionará como un complemento de la RER.
Disminución de los viajes realizados con vehículo particular (16% de los viajes en el área metropolitana), que consumen combustible fósil, e incremento de los viajes realizados por la RER que utiliza energía eléctrica.
Transformación del servicio de transporte automotor (48% de los viajes en el área metropolitana), por reducción de la cantidad de unidades requeridas para cubrir los viajes extra RER
o El Proyecto RER plantea la renovación del total de material rodante del total de la red ferroviaria existente y proyectada (815 km) que constituirá la RER, que actualmente está abastecida por formaciones de trenes del tipo diésel (que utilizan combustible fósil para su funcionamiento) y del tipo eléctrico, las cuales serán reemplazadas en su totalidad por formaciones eléctricas.
Trenes que recorren 815 km de red que dejan de consumir combustible fósil
o El Proyecto RER plantea la eliminación de pasos a nivel de vías en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires y en el área metropolitana, de manera de permitir mejorar el cronograma de funcionamiento de la red ferroviaria de la
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RER, y eliminar las demoras generadas por la detención y espera en los cruces ferroviarios a nivel.
Disminución del consumo de combustible fósil de autos y transporte automotor por espera en cruces ferroviarios a nivel que se eliminan
De la producción y el consumo energético,
o El nuevo material rodante de la RER, construido bajo los estándares más modernos y sustentables del consumo energético, utilizará energía eléctrica para su funcionamiento.
Consumo reducido de energía
o Las nuevas Estaciones de la RER contarán con la posibilidad de estar equipadas en sus cubiertas con Paneles Fotovoltaicos para generación de energía eléctrica.
Generación de energía renovable y limpia Consumo reducido de energía
o La renovación de la infraestructura de las estaciones contempla diseños
amigables con el ambiente que permitan mayor aprovechamiento de la luz solar y disminuyan el consumo de energía por la instalación de equipamiento de bajo consumo energético.
Consumo reducido de energía
Del transporte,
o La RER proveerá al área metropolitana de un nuevo sistema de transporte que permita acercar al usuario a su destino, favoreciendo el uso de modos saludables de transporte (de corta distancia de cobertura), disminuyendo la necesidad de transferencia entre modos, y disminuyendo los viajes en vehículo particular
Disminución de los viajes realizados con vehículo particular (16% de los viajes en el área metropolitana), que consumen combustible fósil, e incremento de los viajes realizados por la RER que utiliza energía renovable limpia.
Transformación del servicio de transporte automotor (48% de los viajes en el área metropolitana), por reducción de la cantidad de unidades requeridas para cubrir los viajes extra RER
GESTIÓN AMBIENTAL Y CONTROLES 9.7.
Del diseño y las buenas prácticas
En cuanto a la premisa de buenas prácticas del diseño se aplicaron en el diseño de cada una de las partes de la RER:
Menor consumo energético, se reemplazan las formaciones de trenes actualmente en funcionamiento (del tipo diésel (combustible fósil) y del tipo eléctrico), por nuevo material rodante, del tipo eléctrico, construido bajo los estándares más modernos y sustentables del consumo energético.
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Generación de energía para autoabastecimiento, todas las Estaciones a construir en la RER tanto las que estarán en superficie o elevadas, contarán con la posibilidad de tener paneles solares en sus cubiertas para la colección de energía fotovoltaica.
Reducción de las emisiones, de manera directa en el diseño o gases del tipo invernadero, dado el reemplazo de las formaciones diésel que
emiten en la combustión de sus motores este tipo de gases, o ruidos, dada la disminución por el cambio en el tipo de formaciones, del tipo
diésel por eléctricas, que resultan de menor emisión de ruidos o ruidos, por la renovación de vías con la implementación de vías de riel largo
que disminuyen la cantidad de juntas y redundan en una disminución en la emisión de ruidos por el rodamiento de las formaciones
Reducción de las emisiones, de manera indirecta por la implementación de la RER o gases del tipo invernadero, dado por el cambio en el modo de transporte, ya
sea desde el transporte automotor o desde el vehículo particular hacia los servicios RER
o gases del tipo invernadero, por la eliminación de los cruces ferroviarios a nivel, que generan demoras, esperas, incrementos de los tiempos de viaje en los vehículos particulares y transporte automotor con el consecuente impacto en el consumo de combustible fósil.
o gases del tipo invernadero, por la reducción del tránsito de vehículos particulares en función del cambio en el modo de transporte,
Mitigación del efecto isla de calor y retención y/o absorción de agua de lluvia, dado que en todas las nuevas Estaciones se implementarán espacios verdes, en balcones y/o en superficie, con canteros de biorretención (retención y absorción de agua de lluvia) y con nuevo arbolado urbano de hoja caduca que genera espacios de sombra en verano y permite el asoleamiento en invierno, a su vez la vegetación permite la evapotranspiración que consiste en el enfriamiento del aire al usar el calor de éste para evaporar el agua acumulada en el terreno que lo sostiene y alimenta.
Renovación de espacios públicos y refuncionalización de espacios, o se incorporan nuevas estaciones refuncionalizando sectores de playas
ferroviarias, o se generan nuevos espacios urbanos públicos en los accesos a las estaciones
y sectores de apoyo, o se mejora la conectividad con otros servicios de transporte público y con
medios de transporte saludable, o se implementa una regeneración urbana en las zonas aledañas a las nuevas
estaciones y en los sectores de playa de vías que se refuncionalizan
Accesibilidad y universalidad del acceso al servicio, entre otros parámetros, dado que principalmente el proyecto RER trata de la refuncionalización y actualización del servicio ferroviario, incorporando en su arquitectura facilidades para el acceso de personas con discapacidad, incorporando a su vez servicios e infraestructura de servicios renovada (sanitarios, sectores de espera, sectores de servicio), instalando nueva tecnología que brinda mayor seguridad en el transporte y en la confiabilidad del servicio, brindando una nueva alternativa de transporte masivo para la población en general, eliminando los costos de transferencia entre modos al operar sobre una nueva franja de recorridos (Ciudad de Buenos Aires – Ciudad de Buenos Aires, Provincia de Buenos Aires – Provincia de Buenos Aires, Ciudad de Buenos Aires – Provincia de Buenos Aires, Provincia de Buenos Aires – Ciudad de Buenos Aires).
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Del Plan de Gestión Ambiental
En cuanto a las Políticas Ambientales a adoptar durante todas las fases de vida del Proyecto, se establece como obligación contractual, dentro del Pliego de Especificaciones Técnicas del Pliego Licitación, la Política Ambiental que el Contratista PPP deberá adoptar como propia, en la que se define:
Anticipar y prevenir los efectos negativos de las actividades a desarrollar sobre los diferentes componentes ambientales.
Diseñar procedimientos orientados a minimizar los impactos negativos sobre el medio ambiente.
Controlar la efectiva puesta en práctica de estos procedimientos durante la ejecución de las diferentes fases previstas.
Adecuar, modificar o adaptar toda actividad sobre la cual exista presunción de generar impacto ambiental negativo.
Hacer conocer requerimientos y políticas a todos los niveles jerárquicos de la organización, y asegurar que estas sean comprendidas, compartidas, y puestas en práctica por estos.
Capacitar al personal sobre temas ambientales.
Comprometerse a un continuo cumplimiento de todos los requerimientos y reglamentaciones legales, y a actualizarse en forma periódica en lo referente a aspectos ambientales.
Reducir, Reutilizar, Reciclar y disponer los residuos en forma correcta.
Prevenir y reducir la inserción accidental de sustancias extrañas al ambiente.
Implementar procedimientos de emergencias en caso de accidentes ambientales.
Definir y determinar prácticas y resultados ambientales de subcontratistas y proveedores.
Evaluar, reducir y controlar la generación (emisiones) dentro y fuera de la actividad.
En cuanto a los Planes de Gestión Ambiental (PGA) de las Etapas de Obra y de Operación y Mantenimiento, se define la obligatoriedad de elaborar y presentar, por parte del Contratista PPP, un Plan que establezca lineamientos específicos para el gerenciamiento ambiental de las actividades a ejecutar en función de cada fase de vida del Proyecto y que hayan sido encomendadas al Contratista PPP, y que contenga todas las medidas específicas de Mitigación Ambiental (prevención, corrección, compensación y seguimiento) que permitan garantizar la ejecución de los trabajos con el mínimo impacto ambiental.
El objetivo del PGA es proteger a la población y al ambiente mediante la implementación de un sistema que acompaña y monitorea la totalidad de las operaciones involucradas con el medio ambiente durante la etapa constructiva tendiendo a minimizar los impactos negativos y reforzar los positivos. Se pueden enumerar los siguientes objetivos a cumplir por el PGA:
Controlar que durante la construcción se apliquen los procedimientos correctos en orden de minimizar los posibles impactos negativos sobre el medio ambiente, ya sean temporarios o permanentes.
Mantener una permanente actitud de prevención y anticipación de los impactos negativos, con el objeto de proteger a los seres humanos, los ecosistemas, y los bienes involucrados.
Asegurar que las mejores condiciones de Higiene y Seguridad sean cumplimentadas en beneficio del personal ocupado.
Establecer circuitos de comunicación con la comunidad y con las Autoridades respectivas, a los fines de mantenerlos informados permanentemente sobre potenciales riesgos inherentes a la ejecución de las obras, y asimismo para establecer planes ante contingencias que puedan requerir acciones conjuntas.
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Adoptar tecnologías limpias, seguras, económicamente factibles, y que permitan el uso racional de los recursos, y a la vez minimicen la generación de emisiones gaseosas y sonoras, efluentes líquidos y residuos sólidos.
Asegurar que tanto proveedores como contratistas o subcontratistas sigan patrones de cuidado del Medio Ambiente y de Seguridad e Higiene en el Trabajo equivalentes a los que implementa el Contratista PPP.
Mantener bajo revisión constante la actividad con el objeto de mejorar los procedimientos de protección del Medio Ambiente y los de Seguridad e Higiene en el trabajo.
Asegurar que las responsabilidades sobre protección del medio ambiente sean comunes a todos los encargados de las distintas áreas intervinientes.
El Contratista PPP elaborará y presentará el PGA, correspondiente a cada fase de vida del Proyecto, para aprobación de la Inspección antes del comienzo de cualquiera de las tareas contratadas en el área de los trabajos, incluyendo tareas de replanteo. El PGA será de aplicación durante todo el plazo de cada una de las fases de vida del Proyecto que corresponda.
El PGA admitirá las adaptaciones que resulten necesarias, tanto por parte del Contratista PPP como de los organismos de fiscalización, tanto sectorial como ambiental, a nivel nacional, provincial o municipal.
En cuanto a los Antecedentes del PGA, son de aplicación obligatoria para el Contratista PPP los siguientes documentos, cuyos contenidos se consideran mínimos y deberán ser ampliados, los mismos se enumeran en orden cronológico de elaboración, pero no indica prelación ni omisión de conceptos o planes, ya que todos se considerarán incluidos en el PGA del Contratista PPP.
Los documentos que se establecen como antecedentes del PGA, y definitorios de contenidos mínimos, son los siguientes:
Plan de Gestión Ambiental del Estudio de Impacto Ambiental del Programa RER
Plan de Gestión Ambiental del Pliego de Especificaciones Técnicas de Pliego Licitación de las Obras
Contrato de Elaboración de Proyecto Ejecutivo y de Ejecución de las Obras
De los Mecanismos de Control del Plan de Gestión Ambiental
Los Planes de Gestión Ambiental de la Etapa de Obra y de la Etapa de Operación y Mantenimiento serán presentados a la Dirección de Obra y/o a la Inspección de Contrato, acorde la fase de vida del Proyecto, para su evaluación y aprobación previo al inicio de la ejecución de cualquier tarea, incluyendo replanteo de obra.
La Dirección de Obra y la Inspección de Contrato tendrá a su cargo el control técnico y administrativo de los trabajos, y corresponderá a la misma ejecutar los controles pertinentes a través de un cuerpo de Inspectores.
Los agentes autorizados como integrantes del plantel de la Dirección de Obra y de la Inspección de Contrato, así como las bajas y modificaciones en sus funciones, serán notificadas al Contratista PPP en forma fehaciente a través del “Libro de Ordenes de Servicio”.
La Dirección de Obra y/o la Inspección de Contrato (acorde la fase de vida del Proyecto que corresponda) tendrá a su cargo la Dirección Técnica y Administrativa de las obras fijadas en los Pliegos de Contratación y estará facultada para exigir el cumplimiento de todas las
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disposiciones que considere necesarias o convenientes a fin de asegurar la fiel aplicación de las normas del contrato, especificaciones técnicas y la buena ejecución de los trabajos.
La actuación de la Dirección y/o de la Inspección y la certificación de trabajos ejecutados no eximen al Contratista PPP de su responsabilidad directa por la correcta ejecución de los trabajos conforme a las reglas de su ciencia, arte u especialización.
La Dirección y la Inspección tendrán libre acceso sin aviso previo a las plantas centrales y depósitos del Contratista PPP.
ESTUDIOS AMBIENTALES A ELABORAR 9.8.
El Contratista PPP y el Contratante tendrán a su cargo las siguientes tareas relacionadas con el manejo ambiental de cada una de las fases de vida del proyecto, se incluye información específica de los estudios y trabajos requeridos en materia ambiental.
Estudio de Impacto Ambiental de la "Etapa 1 RER Roca, Contrato 1: Estación Central Roca y túneles desde calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador", de Ajuste respecto del Programa RER El Ministerio de Transporte de la Nación elaborará para el Proyecto "Etapa 1 RER Roca, Contrato 1: Estación Central Roca y túneles desde calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador", un Estudio de Impacto Ambiental detectando los cambios de proyecto que hayan surgido respecto de los presentados en el Programa RER a las Autoridades de Aplicación, de manera de revisar los posibles impactos ambientales generados por el ajuste de proyecto elaborado desde la presentación del Programa a las Autoridades de Control. Este Estudio incluirá las condiciones ambientales para la operación y el mantenimiento del Proyecto una vez finalizadas las obras a ejecutar, de manera de permitir la evaluación de las mismas por parte de la Autoridad de Aplicación, APrA. Particularmente, este EsIA cumplirá con lo establecido por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable (MAyDS) en su Informe IF-2018-06051188-APN-SECCI#MAD, en el que define Consideraciones a los Estudios Ambientales a desarrollar, como ser:
a. Instrumentar un Sistema de Información Geográfico para la evaluación de los impactos, y atender a su disponibilidad y compatibilidad con las bases de datos ambientales de las Autoridades que pudieran corresponder
b. Contemplar la totalidad del ciclo del Proyecto (construcción, operación y mantenimiento), identificando los impactos y las medidas de prevención y mitigación que pudieran corresponder según tareas en cada etapa.
c. Considerar los efectos acumulativos e indirectos del Proyecto y del Programa RER,
d. Aplicar el principio de la jerarquía de mitigación de impactos, entendiendo como primera opción la prevención, luego la mitigación, la restauración y finalmente la compensación para aquellos impactos negativos significativos no evitables o residuales. Como guía conceptual para identificar posibles medidas de compensación, se deberá promover la mejora en los estándares y condiciones ambientales locales, contribuyendo de esta forma a generar un balance positivo o al menos neutro.
e. En cuanto a la adaptación al cambio climático, considerar los potenciales impactos de las condiciones climáticas actuales y proyectadas.
f. Identificar zonas vulnerables e incluir en la evaluación ambiental las proyecciones de cambio climático y los potenciales efectos sobre la obra en
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cuestión, a fin de tomar medidas preventivas y definir los factores que se deben tener en cuenta para su medición;
g. Implementar la aplicación de materiales, tecnologías y procesos para lograr resiliencia de la red, así como el mantenimiento de la red, que es necesario para reducir el impacto de un clima en proceso de cambio sobre el Proyecto.
h. Realizar estudios de emplazamientos históricos para identificar posibles pasivos ambientales (Fase I), estudiar especialmente la existencia de hidrocarburos. Considerar los establecimientos en el área de implantación con planes de remediación aprobados o en curso ante la autoridad competente. En caso de detectarse pasivos ambientales, realizar estudios de caracterización del sitio (Fase II). Disenar las propuestas de remediación y medidas correctivas y prever su implementación.
i. Entre otras consideraciones definidas en el Informe que serán aplicadas en esta etapa.
El Contratista PPP deberá evaluar el EsIA mencionado, y elaborar un Estudio complementario declarando los ajustes y / o cambios elaborados en el desarrollo del Proyecto Ejecutivo a su cargo. Asimismo, declarará el cronograma definitivo de las obras, y todo ajuste y / o cambio en la definición de tareas para la concreción de las obras.
Estudio de Información Ambiental del Sitio Este estudio permite la identificación de la presencia o posibilidad de presencia de contaminación en el suelo y / o en los cursos de agua (superficiales y / o subterráneos) mediante la aplicación de protocolos específicos de relevamientos y recopilación de información previa e histórica. En el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires, la Agencia de Protección Ambiental, APrA, dicta las normativas vigentes que definen, para este tipo de Estudios, la aplicación de la metodología de Investigación del Tipo Fase I. Este tipo de investigación, del Tipo Fase I, tiene como propósito identificar la presencia o posibilidad de presencia de COMPUESTOS DE INTERÉS (CDI). Estos compuestos fueron definidos por normativa entre sustancias que se consideran peligrosas o dañinas para el ambiente, y se encuentran catalogadas dentro de la normativa. En caso que la Investigación del Tipo Fase I arroje resultados positivos sobre la presencia o posibilidad de presencia de CDI, el Contratista PPP deberá ejecutar una Investigación del Tipo Fase II que permita determinar y delinear la extensión, vertical y horizontal, del área o áreas potencialmente afectada/s por la presencia de CDI. En todos los casos que los resultados fueran positivos para la presencia de CDI, el Contratista PPP deberá implementar todas las acciones de remediación que acuerde con la Autoridad de Aplicación.
Plan de Gestión Ambiental de la Etapa de Obra del Proyecto y Plan de Gestión Ambiental de la Etapa de Operación y Mantenimiento del Proyecto, Estos Planes serán elaborados por el Contratista PPP, y estarán en un todo de acuerdo a las Especificaciones del Pliego de Contratación, incluyendo todos los Programas de aplicación que se requieran acorde las tareas a ejecutar, movimiento de obra y personal afectado.
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Los PGA de cada fase de vida del Proyecto deberán elaborarse de manera tal que permitan la detección de cada una de las tareas factibles de generar impactos sobre el ambiente que deban ser mitigadas, monitoreadas o controladas, definiendo planes específicos de manejo y ejecución de cada una de las tareas y/o aspectos ambientales involucrados.
Declaración ante Autoridad de Aplicación del Plan de Gestión Ambiental de la Etapa de Operación y Mantenimiento del Proyecto Previo al inicio de la Etapa de Operación y Mantenimiento del Proyecto Etapa 1 RER – Contrato Nº1, el Contratista PPP deberá presentar ante APrA el Plan de Gestión Ambiental de la Operación y Mantenimiento del Proyecto (elaborado por el Contratista PPP), de manera de asegurar la implementación de las mejores prácticas ambientales en lo referido al funcionamiento del proyecto ya ejecutado. El Plan de Gestión Ambiental de la Operación y Mantenimiento del Proyecto, así como el PGA de las Obras, a elaborar por el Contratista PPP, deberá ejecutarse en un todo de acuerdo a lo establecido por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable (MAyDS) en su Informe IF-2018-06051188-APN-SECCI#MAD, particularmente acorde a las Consideraciones respecto del Plan de Gestión Ambiental para todas las fases de vida del Proyecto.
Evaluación permanente del PGA de Etapa de Obra y del PGA de Etapa de Operación y Mantenimiento El Contratista PPP ejecutará los trabajos de ejecución y monitoreo de la aplicación de cada uno de los PGA. Los mismos se realizarán en un todo de acuerdo a las Especificaciones del Pliego de Contratación, y deberá llevarse registro de todas las tareas ejecutadas en relación a éste, informando de manera mensual, semestral y por evento, acerca de su aplicación, hallazgos y ajustes. La evaluación del PGA se realizará de manera objetiva, mediante la ejecución de monitoreos, mediciones, manejo de residuos, manejo de emisiones, presentación de certificados, implementación de cursos de capacitación al personal, de acciones de comunicación, entre otros, cuyas constancias y resultados serán volcados en los informes antes mencionados. Por otra parte, se evaluará el PGA de manera subjetiva, mediante la ejecución de relevamientos visuales, fotográficos, registros fílmicos, entrevistas al personal y a la comunidad, y toda otra herramienta que permita analizar la efectividad de la aplicación del PGA o la necesidad de ajuste de sus Programas. La Dirección de Obra y la Inspección de Contrato, acorde la fase de vida del Proyecto que corresponda, recibirán y evaluarán los Informes de implementación de cada PGA, elaborados por el Contratista PPP, de manera de evaluar su correcta aplicación, desvíos, y requerimiento de ajustes, entre otras circunstancias o hechos que debieran ser corregidos para el mejor manejo ambiental de las tareas ejecutadas por el Contratista PPP.
Evaluación permanente de las condiciones de Seguridad e Higiene en obra y durante la operación y mantenimiento,
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Se evaluarán las condiciones en un todo de acuerdo a las Especificaciones del Pliego de Contratación, incorporando, dentro de la Gestión Ambiental, un Profesional especialista, que definirá las condiciones óptimas para la ejecución de cada tarea, y monitoreará su aplicación y efectividad, implementando los ajustes que se requieran. La Dirección de Obra y la Inspección de Contrato, acorde la fase de vida del Proyecto que corresponda, recibirán y evaluarán los Informes de implementación del Programa de Seguridad e Higiene de cada PGA, elaborados por el Contratista PPP, de manera de evaluar su correcta aplicación, desvíos, y requerimiento de ajustes, entre otras circunstancias o hechos que debieran ser corregidos para el mejor manejo ambiental de las tareas ejecutadas por el Contratista PPP.
Elaboración de ajustes del PGA de Etapa de Obra y del PGA de Etapa de Operación y Mantenimiento El monitoreo e informe permanente sobre la aplicación de cada uno de los PGA, basado en los resultados de las evaluaciones y monitoreos ejecutados en obra, permitirá detectar la necesidad de aplicar ajustes al PGA vigente, o bien elaborar Programas complementarios según se detecten desvíos o a requerimiento de la Dirección de Obra y / o la Inspección de Contrato.
Declaración Jurada del calculo de Nivel de Complejidad Ambiental (NCA)
El Ministerio de Transporte de la Nación elaborará la documentación correspondiente y la presentación ante Autoridad de Aplicación, junto con la presentación del EsIA del Proyecto. La mencionada Declaración y el Cálculo del NCA del Proyecto se elaborará en los términos definidos por la Resolución Conjunta N° 2/APRA/15 de APrA y el Ministerio de Hacienda de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que en su artículo 2 establece que, a efectos de obtener, modificar o renovar los respectivos permisos e inscripciones que otorga APrA, los interesados deberán presentar la mencionada declaración en los términos de la Resolución de la Secretaria de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación (SAyDS) No 177/07 (modificada por Resoluciones SAyDS No 303/07, 1639/07, 1398/08, 372/10, 481/11, 42/12, 661/10, 1638/12 y 177/13) o las que en un futuro las reemplacen, suscripto por un profesional inscripto en el Registro de Evaluación Ambiental de la Ley N° 123. El Cálculo de NCA, definido por fórmula polinómica establecida en la Resolución ex SAyDS N° 1639/2007, establece que aquellas actividades o establecimientos con NCA superior a 14,5 puntos, dada su potencialidad de producir un dano ambiental, están obligadas a contratar una Póliza de Seguro Ambiental de Incidencia Colectiva durante su funcionamiento o implementación.
Seguro Ambiental Obligatorio (SAO) La obligatoriedad y pertinencia de la contratación de este seguro corresponden a las emanadas de la Ley General del Ambiente N° 25.675, que en su artículo 22 instituye que toda persona humana o jurídica, pública o privada, que realice actividades riesgosas para el ambiente, los ecosistemas y sus elementos constitutivos, deberá contratar un seguro de cobertura con entidad suficiente para garantizar el
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financiamiento de la recomposición del dano que en su tipo pudiere producir. La cobertura tiene por objeto garantizar la disponibilidad de fondos necesarios para recomponer el dano ambiental de incidencia colectiva, causado en forma accidental, independientemente de que el mismo se manifieste en forma súbita o gradual. En el artículo 28 de la misma Ley se determina que quien cause el dano ambiental será objetivamente responsable de su restablecimiento al estado anterior a su producción. Por cuanto, el seguro así previsto tiene por objeto garantizar el financiamiento de la recomposición del dano ambiental. Dada la obligatoriedad de contratación de un seguro ambiental para este Proyecto, corresponde referir a la Resolución ex SAyDS No 1398/2008, que desarrolla los cálculos para determinar el Monto Mínimo Asegurable de Entidad Suficiente. Este monto deberá ser la suma mínima asegurada, necesaria para garantizar el financiamiento de la recomposición del dano ambiental. Se deberá tener en cuenta que las companías de seguro que comercializan la póliza de seguro ambiental de incidencia colectiva son aquellas autorizadas por la Superintendencia de Seguros de la Nación y el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación conforme lo establecido en la Resolución MAyDS N° 256/2016. APrA, en función de su evaluación del EsIA del Proyecto y de la Declaración Jurada de NCA, emitirá una nueva DIA en la cual se establecerán las condiciones ambientales para la Etapa de Obra y Etapa de Operación de la Etapa 1 RER Roca, Contrato 1: Estación Central Roca y túneles desde calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador". Ante la emisión de la DIA correspondiente, y previo a la emisión del CAA, considerando la Ley General del Ambiente y las resoluciones Res. Ex SAyDS No 1639/07, 1398/08 y 481/11; Res. MAyDS No 206/16, 275/17, el Contratista PPP deberá cumplimentar con la presentación ante APrA de la cobertura por dano ambiental de incidencia colectiva emitida por compañía aseguradora habilitada a tal fin, para la ejecución de las obras del Proyecto “Etapa 1 RER Roca, Contrato 1: Estación Central Roca y túneles desde calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador", en total conformidad con las normas que regulan el Seguro Ambiental Obligatorio (SAO), garantizando la ejecución de las tareas de recomposición del dano ambiental de incidencia colectiva que en su tipo pudiera producir, a efectos de cumplir con las exigencias del artículo 22 de la Ley No 25675 y normativa complementaria. La obligatoriedad de la contratación de una Póliza de Seguro Ambiental Obligatorio (SAO) también aplicará para la Etapa de Operación y Mantenimiento del Proyecto, por lo cual el Contratista PPP deberá presentar constancia de su contratación o renovación (según corresponda), en los términos que la normativa vigente establezca, ante la Autoridad de Aplicación, APrA, o la que en el futuro la reemplace.
Renovación del Certificado de Aptitud Ambiental (CAA) del Proyecto
El CAA del Proyecto Etapa 1 RER – Contrato Nº1 a emitir por la Autoridad de Aplicación, acorde el cumplimiento de la normativa y reglamentación vigente, mencionada en los puntos anteriores y la que surgiera en el futuro y durante la vigencia del Proyecto y del Contrato, tendrá un plazo de validez de cuatro (4) años. Cumplido el plazo de validez del CAA, y previo a que ello ocurra, el Contratista PPP deberá tramitar ante la Autoridad de Aplicación la renovación del CAA acorde la fase de vida del Proyecto que corresponda en ese momento.
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El trámite de renovación ante APrA se realizará en un todo de acuerdo a la normativa vigente en ese momento, y como mínimo deberá incluir un Informe de Auditoría de Obra en el que conste el Plan de Gestión Ambiental de las Obras implementado y los Informes de Auditoría de su implementación, incluyendo copia de los Informes Mensuales, Semestrales y de Evento elaborados por el Contratista PPP durante las obras, donde se establezca el avance de la aplicación del PGA, hallazgos, ajustes, registros e inscripciones que correspondieren al correcto manejo ambiental de la ejecución de las obras, así como constancia de renovación de la Póliza de Seguro Ambiental Obligatorio (SAO) durante el plazo total de las obras. Una vez finalizadas las obras, el trámite de renovación del CAA del Proyecto se realizará en las condiciones que la normativa vigente establezca, y como mínimo deberá presentarse un Informe de Auditoría de Operación y Mantenimiento de la Etapa 1 RER – Roca – Contrato Nº1 en el que consten los Informes de Auditoría de la implementación del PGA de Operación y Mantenimiento, incluyendo copia de los Informes Mensuales, Semestrales y de Evento elaborados por el Contratista PPP, donde se establezca el avance de la aplicación del PGA, hallazgos, ajustes, registros e inscripciones que correspondieren al correcto manejo ambiental de la ejecución de las tareas incluidas en la operación y mantenimiento del Proyecto.
El Contratante vigilará en todo momento que el Proyecto se apegue a la normativa ambiental vigente en lo relativo a Estudios de Impacto Ambiental, permisos, Certificados de Aptitud Ambiental, Seguro Ambiental Obligatorio, y toda otra instancia que establezca la Legislación vigente y la Legislación que en el futuro sea de aplicación para el Proyecto.
INSTANCIAS DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA 9.9.
La Autoridad de Aplicación en materia ambiental en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires de Buenos Aires, Agencia de Protección Ambiental (APrA) establece, para los proyectos o programas CON RELEVANTE EFECTO AMBIENTAL, que deberá celebrarse una Audiencia Pública en los términos dispuestos por la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires Autónoma de Buenos Aires.
En dichos términos se efectúo la Audiencia Pública correspondiente al Programa Red de Expresos Regionales el día 29 de abril de 2016 en el Centro Cultural San Martín Sala “C” ubicado en la calle Sarmiento 1551, y los resultados de la misma constan el Expediente EX–2015–18049187–MGEYA–APRA, de la Agencia de Protección Ambiental (APrA).
Por otra parte, dentro del Pliego de Especificaciones Técnicas del Pliego de Licitación, se establece en el capítulo de Protección del Ambiente, que el Contratista PPP deberá implementar ACCIONES DE CONSULTA, INFORMACION Y/O DIVULGACION A LA COMUNIDAD.
En este sentido, se establece que el Contratista PPP deberá planificar e implementar Planes de Comunicación a la Comunidad de todas aquellas tareas que puedan generar afectación de servicios o molestias a la comunidad en general.
También se define que, previo al inicio de los trabajos y previo a la instalación de los obradores, se informará de manera clara, veraz y oportuna a las Autoridades, a las Entidades civiles involucradas y a la Comunidad sobre los alcances y métodos constructivos y operativos y sobre la gestión ambiental de la obra.
En general, dentro de las condiciones predefinidas, se establece que la información a divulgar deberá contener, como mínimo, lo siguientes puntos:
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características de la obra,
cronograma de actividades,
modificaciones de accesos a las viviendas o locales,
recomendaciones a peatones,
desvíos de tránsito,
períodos de trabajos normales y extraordinarios,
medidas de precaución para la comunidad,
forma de canalización de denuncias y/o sugerencias,
otros que el Contratista PPP y su Responsable consideren relevantes,
otros a consideración de la Dirección de Obra.
El Contratista PPP, con aprobación de la Dirección de Obra, establecerá los canales adecuados para difusión de información y recepción de reclamos (teléfono, fax, correo electrónico y/o página web), mediante los cuales el público interesado pueda realizar todo tipo de consultas o manifestar inquietudes que serán analizadas por el Representante Ambiental del Contratista PPP y por la Dirección de Obra.
El Plan incorporará una campaña de información mediante volantes, cuya entrega será periódica y gratuita por personal del Contratista PPP según la modalidad “casa por casa” a lo largo de la traza de la obra a los propietarios afectados directamente por las obras, y de las calles adyacentes.
De considerarlo necesario, las comunicaciones también se harán a través de medios locales (radios AM, FM, diarios).
El Contratista PPP comunicará a las autoridades, vecinos, empresas u organismos que posean instalaciones próximas a la obra o que se vean directamente afectados por las mismas, con la suficiente anticipación a las obras que se ejecutarán en los días subsiguientes.
Durante la ejecución del contrato, se mantendrán registros documentados y actualizados de la totalidad las comunicaciones realizadas.
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10. OTRAS CONSIDERACIONES RELEVANTES
IDENTIFICACIÓN DE APROPIACIONES Y/O SERVIDUMBRES NECESARIAS 10.1.
El proyecto “Etapa 1 RER Roca - Contrato Nº1: Estación Central Roca y túneles desde
Calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador” no contempla expropiaciones o
constituciones de servidumbres.
EL PROYECTO PPP ES OBJETIVO Y REALISTA, Y CUENTA CON UN NIVEL 10.2.ADECUADO DE ARTICULACIÓN Y FUNDAMENTACIÓN DE LAS CUESTIONES TÉCNICAS, ECONÓMICAS, SOCIALES, FISCALES, PROGRAMÁTICAS, ENTRE OTRAS
El Programa RER se fue conceptualizando a lo largo de los años y de diversos estudios de transporte, enmarcado dentro de un concepto global de movilidad de la RMBA. Se adjuntan los antecedentes históricos, que fundamentan la necesidad del Proyecto desde el punto de vista de la lógica del transporte y la movilidad, así como de la inclusión social:
Esquema Director Año 2000 y Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM)
Enmarcado en pautas de desarrollo propuestas por la Oficina de la Región Metropolitana del Consejo Nacional de Desarrollo en su Esquema Director de la Organización Espacial de la RMBA, elaborado entre los años 1966 y 1970 bajo la dirección del Arq. Juan Ballester Peña, las áreas de Planeamiento y Transporte y Obras Públicas del Poder Ejecutivo Nacional elaboraron desde 1969 a 1973 un Estudio Integral de Transporte, el Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM) que dirigiera el Ing. Ezequiel Ogueta.
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ESQUEMA DIRECTOR DEL AÑO 2000.
FUENTE: ESQUEMA DIRECTOR.
Las propuestas de organización del espacio metropolitano formuladas por el Esquema Director, fueron concebidas según ejes preferenciales de urbanización, se sustentaban en un esquema de movilidad que preveía un importante rol para el transporte público ferroviario.
Consecuentemente, para la estructuración del sistema de transporte metropolitano el EPTRM priorizó en sus políticas, postergadas hasta el momento, la propuesta de una “Red primaria de transporte público de pasajeros constituida por un sistema ferroviario troncal de alta velocidad que establezca las conexiones entre los centros regionales más importantes, en los cuales deberán existir máximas facilidades para el trasbordo entre medios. Este servicio deberá permitir la circulación de trenes expresos y proveer tantos cruces a desnivel con la red vial como se requieran. (Tomo 2, p. 179).
La estrategia adoptada para implementar dicha política fue planteada en los siguientes términos: “La red ferroviaria estará integrada básicamente por dos componentes: uno, la denominada Red de Expreso Regional –o simplemente “R.E.R.”- que vertebrará la red ferroviaria local por su trazado y por sus características particulares en cuanto infraestructura, velocidad, material rodante y clase de servicio; y
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otro, el conjunto de líneas de la red ferroviaria existente no incorporadas a la R.E.R., con mejoras y modernizaciones en su infraestructura, material rodante y explotación que en ciertos casos conforma obras de gran importancia.
El sistema denominado R.E.R. se desarrollará sobre vías existentes y comprenderá dos líneas –las N°. 1 y N°. 2- cada una de las cuales se dividirá en dos ramales, uno en la zona Norte y otro en la zona Sur, comunicándose ambos a través de un túnel denominado Cruce del Área Central. Es importante recalcar que para el trazado de la R.E.R. en todos los casos se trató de utilizar al máximo la infraestructura existente así como los espacios disponibles en las respectivas zonas de vía.” (Tomo 2, p. 221)
LA RER DEL ESTUDIO PRELIMINAR DE TRANSPORTE DE LA REGIÓN METROPOLITANA.
FUENTE: EPTRM
Proyecto de Ley - Legislatura C.A.B.A. – Año 2001
A fines de 2001, fue presentado en la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, por los bloques: Alianza; Encuentro por la Ciudad; Frente Justicialista; y Partido Demócrata, el Proyecto de Ley N° 2001105265, con fecha 14/12/2001, cuyo artículo 1ro expresaba:
“Autorizase al Poder Ejecutivo a la creación de la Red de Expreso Regional en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a través de la construcción de dos túneles que vinculen las estaciones terminales de Retiro, Once y Constitución con las siguientes trazas: 1) Plaza hacia el Este con doble túnel (con modernización del túnel de carga del F.C.O. hasta Puerto Madero con curva hacia el Norte hasta Retiro, y 2) Retiro hacia el Sur con túnel hasta Constitución”.
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Cabe señalar que el mensaje de elevación del Proyecto de Ley hacía expresa referencia, como antecedente, a la propuesta de RER planteada por el EPTRM, y resumía en los siguientes términos los cambios que produciría el proyecto de interconexión ferroviaria:
• Se reducirá drásticamente la congestión en el centro de la ciudad, y por lo tanto la contaminación ambiental
(…)
• Se eliminarán gran parte de los trasbordos que se producen en las grandes terminales ferroviarias, y se permitirá la continuidad del viaje en tren, descongestionando las líneas de subte más saturadas.
• Se sumará al tren como un modo de transporte más accesible para los porteños, que actuará como complemento del subte, ya que quedaran la mayoría de los barrios porteños interconectados a través de los ramales de ferrocarril Mitre, Sarmiento, San Martin y Roca, reduciéndose también todos los tiempos de viaje, no sólo del centro a la periferia de la Ciudad, sino también entre los barrios.”
Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires
La Ley 2930 sancionada por la Legislatura el 13.11.2008 establece el Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires (PUA) como marco al que deberá ajustarse la normativa urbanística y las obras publicas. Tanto el PUA, como el Diagnóstico que le diera origen, contienen numerosos postulados, disposiciones, y lineamientos estratégicos relativos a propuestas territoriales de nivel metropolitano y específicas de la Ciudad -en particular las vinculadas con el transporte y la movilidad- referidas directa o indirectamente a la implementación de las acciones que busca plasmar el Proyecto, según muestra el siguiente resumen.
Artículo 4º.- De acuerdo a lo establecido en el Título Segundo, Capítulo Cuarto de la Constitución de la Ciudad y en la Ley Nº 71 éste Plan Urbano Ambiental postula que la Ciudad de Buenos Aires desarrolle a pleno los siguientes rasgos:
CIUDAD INTEGRADA. En cuanto a la vinculación de todas sus zonas entre sí y, en especial, de la zona sur con el resto de la Ciudad, de la Ciudad con los ríos que la rodean y de la Ciudad con el Conurbano con el que constituye una Área Metropolitana.
CIUDAD POLICÉNTRICA. En cuanto a consolidar la jerarquía de su gran Área Central y, simultáneamente, promover una red de centros secundarios, así como de centros comunales y barriales con identidad y pujanza propia.
CIUDAD PLURAL. En cuanto a que sea un espacio de vida para todos los sectores sociales, ofreciendo en especial un hábitat digno para los grupos de menor capacidad económica, así como un hábitat accesible para las personas con capacidades diferenciales.
CIUDAD SALUDABLE. En cuanto a las condiciones de habitabilidad que garanticen la calidad ambiental y la sostenibilidad, a partir del uso de tecnologías apropiadas en las
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actividades productivas y en los sistemas de transporte, de provisión adecuada de infraestructura de saneamiento, de la prevención de inundaciones y de la resolución de la gestión de los residuos.
CIUDAD DIVERSA. En cuanto a mantener su pluralidad de actividades (residenciales, productivas, culturales) y su pluralidad de formas residenciales (distintas densidades, distintas morfologías), compatibilizando los requerimientos de calidad ambiental de cada una de ellas y enriqueciéndolas con su mutua convivencia.
TÍTULO PRIMERO PROPUESTAS TERRITORIALES
Capítulo I - Propuestas de Nivel Metropolitano
(…)
Artículo 5º.- Los Lineamientos Estratégicos y las Acciones del Plan Urbano Ambiental constituyen los instrumentos técnico-políticos del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires para la identificación e implementación de las principales estrategias de ordenamiento y mejoramiento territorial y ambiental de la Ciudad de Buenos Aires.
El carácter de centro metropolitano de la Ciudad de Buenos Aires condiciona su desarrollo y, en dicho sentido, se considera altamente necesario propugnar la implementación de espacios y formas institucionales de coordinación, con la concurrencia del gobierno nacional y de los gobiernos de las jurisdicciones involucradas, mediante la articulación de políticas, estrategias, planes, programas y proyectos.
Sin perjuicio de las incumbencias jurisdiccionales que correspondan, los principales temas que requieren ser considerados a nivel metropolitano son:
En relación con la estructuración y desarrollo urbano de la aglomeración:
1. La definición de la red circulatoria jerárquica (autopistas, avenidas principales y medios masivos guiados).
(…)
En relación con los aspectos de transporte y movilidad:
1. Conformar un sistema regional de aeropuertos, a partir de las diversas instalaciones públicas y privadas existentes, y con relación a las previsiones del desarrollo del transporte aéreo de personas y cargas y a los criterios de expansión urbana que se adopten.
2. Conformar un sistema regional de Puertos de Carga, a partir de la identificación y consolidación de los roles diferenciales ya perfilados.
3. Acordar la constitución de un Puerto de Pasajeros acorde con el desarrollo del turismo que proviene por vía marítima y fluvial.
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4. Coordinar políticas de transporte de pasajeros que concurran a una progresiva coordinación física, tarifaria y operacional intra e intermodal, que contemple los modos tecnológicos más amigables con el medio y de menor costo social, de acuerdo con los avances tecnológicos y operativos.
5. Acordar políticas de transporte de cargas que otorguen prioridad a los modos ferroviarios y fluviales por sobre los viales y, simultáneamente, definir el sistema de estaciones de ruptura de cargas que facilite la articulación de los diversos modos y medios de transporte.
Capítulo Segundo - Propuestas específicas para la Ciudad
Artículo 6º.- ESTRUCTURA Y CENTRALIDADES
Es propósito del Plan Urbano Ambiental transformar la estructura radioconvergente y fuertemente monocéntrica de Buenos Aires en una estructura más reticular y policéntrica, que atienda tanto a la consolidación del centro actual como a la promoción de centralidades barriales y secundarias en relación a la configuración comunal y a la integración con el AMBA.
A los fines del cumplimiento del propósito enunciado, se establecen los siguientes lineamientos:
La consolidación del Área Central como centro metropolitano, nacional regional e internacional, a través de las siguientes acciones:
1. Promover la vitalidad del Área Central y del Casco Histórico a través de su residencialización y la mixtura de usos.
2. Inducir la articulación del Área Central con el Área Multimodal de Retiro-Puerto Nuevo.
3. Resolver las relaciones del Área Central con el sector portuario-industrial de Dársena Sur.
(…)
7. Promover condiciones sustentables de movilidad que incluyan:
- Expansión de los medios subterráneos de transporte de pasajeros. (…)
El fortalecimiento de los centros secundarios comunales y barriales, a través de las siguientes acciones:
1. Conformar física y funcionalmente una red de centros.
2. Otorgar carácter de centros de escala urbana a Palermo y Nueva Pompeya (similar a Flores, Caballito y Belgrano).
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La integración del Sistema de Centralidades de la Ciudad con los centros del Gran Buenos Aires, a través de las siguientes acciones:
1. Promover, con los Municipios del Gran Buenos Aires, la complementariedad entre los centros existentes en las zonas de borde.
2. Incremento de la conectividad sobre el Riachuelo y desarrollo de proyectos conjuntos (Avellaneda, Lanús, Lomas de Zamora).
(…)
Artículo 7º.- TRANSPORTE Y MOVILIDAD
Es propósito del Plan Urbano Ambiental promover un sistema de transporte sustentable que potencie la intermodalidad, tender a la expansión del uso de los medios públicos -en especial, de los medios guiados- mejorando la capacidad y calidad de los servicios, y desalentar el uso de los automotores privados, todo ello a efectos de mejorar las condiciones logísticas de movilidad, seguridad y calidad ambiental. Se subraya la importancia como antecedente conceptual del Pacto de la Movilidad, suscripto oportunamente por diversos sectores involucrados en esta problemática.
A los fines del cumplimiento del propósito enunciado, se establecen los siguientes lineamientos:
La utilización intensiva del transporte ferroviario en los ejes radiales de la aglomeración, a través de las siguientes acciones:
1. Analizar la viabilidad física y económico-financiera del enlace ferroviario Retiro-Once-Constitución (carga y pasajeros).
2. Impulsar gestiones frente al Estado Nacional, los entes reguladores y las empresas concesionarias para:
-Diferenciar ofertas de servicios para viajes urbanos y suburbanos.
-Promover la relocalización y/o apertura de estaciones del FFCC Belgrano Norte.
-Redefinir la Terminal del FFCC Belgrano Sur.
-Promover la electrificación de ramales de los FFCC San Martín y Belgrano.
La maximización del uso del transporte subterráneo y Pre-metro mediante la continuidad y extensión de la red con sentido de malla y enlace de los centros de trasbordo.
La eliminación de los conflictos entre modos mediante la eliminación de los pasos a nivel entre la red ferroviaria y la red vial principal por sobre elevación o soterramiento de las vías o calles y avenidas.
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El mejoramiento de la conectividad transversal entre los distintos sectores de la ciudad, a través de las siguientes acciones:
1. Promover la instalación de sistemas de transporte de capacidad intermedia, especialmente en recorridos transversales que aún no justifiquen la instalación de subterráneos.
2. Incrementar la conectividad transversal sobre el Riachuelo mediante nuevos puentes mediante acuerdos con los partidos de la provincia de Buenos Aires.
La promoción de la intermodalidad, a través de las siguientes acciones:
1. Definir la localización de nuevos centros de trasbordo, sobre la base de las políticas de descentralización comunal y centralidades barriales.
2. Mejoramiento de los actuales espacios que operan como centros de trasbordo con facilidades para los modos públicos, semipúblicos y privados (estacionamiento de automóviles y motos, y guarderías de bicicletas).
3. Adoptar las modalidades más adecuadas para la gestión y mantenimiento de los centros de trasbordo.
4. Propender a la integración tarifaria.
La integración y mejora de la capacidad funcional y calidad ambiental de las estructuras intermodales de carácter regional y nacional, a través de las siguientes acciones:
1. Impulsar la participación del GCBA en los proyectos de las reparticiones nacionales a los efectos de concertar acuerdos sobre el nodo intermodal de Retiro.
2. Gestionar la instalación de estaciones periféricas a la Estación Terminal de Ómnibus de Retiro.
La promoción de medios alternativos de transportes menos contaminantes y no motorizados, a través de las siguientes acciones:
1. Desarrollar y promover el Sistema de Transporte Público de Bicicletas (STPB, Ley 2586)
2. Incorporar el Sistema de Transporte Público de Bicicletas al criterio de intermodalidad e integración tarifaria.
3. Desarrollar el Sistema de Transporte Público de Bicicletas como transporte alternativo, eficaz y ambientalmente sostenible entre sub-centros barriales.
4. Eliminación de barreras físicas y realización de mejoras estructurales que faciliten el uso del transporte público de bicicletas.
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La promoción de formas energéticas menos contaminantes
(…)
TÍTULO TERCERO
Implementación del Plan Urbano Ambiental
Artículo 27.- Encomiéndese al Poder Ejecutivo que desarrolle las gestiones necesarias a efectos de suscribir los acuerdos y convenios interjurisdiccionales que resulten necesarios para el cumplimiento de las estrategias y acciones de nivel metropolitano establecidas en este Plan Urbano Ambiental.
Artículo 28.- El Poder Ejecutivo adoptará todas las medidas administrativas necesarias a efectos de ajustar la normativa urbanística y ambiental, así como las obras públicas a la presente Ley, debiendo darle al Consejo del Plan Urbano Ambiental intervención que le compete en el marco de las facultades conferidas por la Constitución de la Ciudad y reglamentadas por la Ley Nº 71.
Artículo 29.- Sin perjuicio del ejercicio de sus responsabilidades en las tareas que la Ley y los reglamentos le han asignado, el Consejo del Plan Urbano Ambiental se abocará con carácter prioritario y en forma articulada al desarrollo de:
Un Modelo Territorial que referencie gráficamente las principales estrategias establecidas en este Plan Urbano Ambiental.
Un Programa de Actuación sobre la temática Transporte y Movilidad, en articulación con la Subsecretaría de Tránsito y Transporte.
(…)
Cabe mencionar que en Diciembre pasado la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires sancionó la Ley N° 5.230 que propone:
Artículo 1º.- Autorizase al Poder Ejecutivo a realizar todos los actos, acciones y/u obras necesarios para implementar, concretar y/o hacer efectivos los proyectos y lineamientos generales mencionados en el art. 7 inc. a) de la Ley 2930 que constituyó el Plan Urbano Ambiental de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Artículo 2°.- Autorizase al Poder Ejecutivo a suscribir los convenios necesarios para ejecutar lo dispuesto en el Plan Quinquenal de Transporte de la Agencia de Transporte Metropolitano.
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ATM – Plan Quinquenal Director de Transporte
Mediante Acuerdo Interadministrativo de fecha 03 de octubre de 2012 se creó la Agencia de Transporte Metropolitano -ATM- para actuar como organismo interjurisdiccional consultivo, de coordinación y planificación de transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires y su infraestructura. Dicho convenio fue ratificado en noviembre de 2012 en el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires por el Decreto N° 513/2012, y posteriormente por el Decreto de la Provincia de Buenos Aires No. 490/2013 y el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N°.1359/2014.
En ese marco y cumplimentando uno de los objetivos fijados por el Acuerdo, se elaboró de manera conjunta un documento denominado Plan Quinquenal de Transporte (PQT). El trabajo estuvo a cargo de un equipo técnico integrado por profesionales de las tres jurisdicciones. Plantea objetivos y líneas de acción, que fueron aprobados por las respectivas autoridades de transporte.
Con relación al Proyecto RER, del referido documento consensuado en el ámbito de la ATM, interesan en particular los objetivos y líneas de acción transcriptos seguidamente. Cabe destacar que incluyen referencias explicitas a la RER.
Extractos de la sección 2 – Objetivos y líneas de acción
Objetivo general 2. Coordinación territorial
2. B Transporte y organización del territorio:
Objetivo 2.B.1
Lograr una estructura de red de transporte y centros de trasbordo que promueva la integración y el adecuado desarrollo urbano de la aglomeración.
Línea de acción: Utilizar la oferta de transporte público como inductor de la estructuración urbana.
Objetivo 2.B.2
Asegurar las condiciones de accesibilidad necesarias para el desempeño de las funciones propias del área central.
Línea de acción: Fortalecer los modos de transporte público y facilitar la intermodalidad mediante la construcción o mejoramiento de centros de trasbordo.
Objetivo 2.B.3
Mejorar la accesibilidad de los subcentros regionales.
Línea de acción: Fortalecer las vinculaciones transversales de modo de jerarquizar los centros existentes y contribuir a desarrollar nuevas centralidades.
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Objetivo 2.B.4
Posibilitar el acceso de la población a las áreas de recreación a escala regional.
Línea de acción: Proveer adecuada accesibilidad a los grandes espacios abiertos para el esparcimiento.
Objetivo general 3. Sistema de transporte regional: integración y coordinación
Objetivo 3.A
Integración física y operacional
Lograr que los modos se complementen entre sí, configurando un sistema integral, tendiente a alcanzar el equilibrio interjurisdiccional y el desarrollo sostenible en materia de transporte.
Objetivo 3.A.1
Potenciar la complementación de la oferta de transporte.
Línea de acción: Articular los distintos modos tendiendo a optimizar el aprovechamiento de sus ventajas relativas y la contribución de cada uno a la eficacia y eficiencia del sistema en su conjunto, mediante intervenciones coordinadas sobre la configuración de las redes, capacidades, recorridos, frecuencias, y modalidades de operación.
Objetivo 3.A.2
Facilitar el uso combinado de los modos.
Línea de acción: Mejorar los puntos de transferencia -en todas sus formas- mediante intervenciones en las facilidades y equipos vinculados con el movimiento y espera de pasajeros y cargas, venta de pasajes, información y orientación a los usuarios, e instalaciones complementarias. Adecuar las grandes terminales y centros de trasbordo existentes y avanzar gradualmente en la construcción de nuevas estaciones de transferencia en nodos significativos de la red, localizados en concordancia con las políticas de desarrollo urbano.
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Objetivo 3.D
Dimensión ambiental del transporte
Alcanzar estándares adecuados en los niveles de seguridad, emisiones, y minimizar el uso de recursos y la disrupción urbana.
Objetivo 3.D.4
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Mejorar la seguridad de los cruces ferroviales
Línea de acción: Tender gradualmente a la separación de niveles, y en el corto y mediano plazo optimizar el control de la operación de los cruces existentes.
Objetivo 3.D.6
Mejorar la eficiencia energética del sistema.
Línea de acción: Adoptar un método uniforme para el análisis de la estructura del consumo energético del sistema de transporte regional y el diseño y evaluación de medidas de conservación de la energía, como base para la definición de estrategias comunes.
Objetivo 3.D.7
Disminuir el nivel de emisiones contaminantes.
Línea de acción: Establecer un método uniforme para el análisis de los efectos y evaluación de medidas de mitigación de los diversos impactos, y adoptar estándares de calidad mínimos admisibles, como base para la definición de estrategias comunes.
Objetivo 3.D.8
Disminuir la disrupción urbana
Línea de acción: Mitigar el impacto que causa la infraestructura de transporte existente o que ocasionan los volúmenes de tránsito actuales, al interferir el funcionamiento de áreas con usos del suelo intervinculados, y evitar dichos efectos en los nuevos proyectos y obras.
(…)
Objetivo 3.E
Subsistemas de transporte
Potenciar la intermodalidad, promover el uso del transporte público de personas, desalentar la utilización del automóvil privado para los viajes cotidianos hogar-trabajo, y mejorar sustancialmente la capacidad y calidad de las redes y los servicios de pasajeros y cargas.
Objetivo 3. E.2 - Subsistema ferroviario suburbano
Desarrollar nuevas conectividades en los servicios troncales de pasajeros y servicios expresos entre el área central regional y subcentros relevantes. Actualizar y expandir los servicios existentes, para asegurar a pasajeros y cargas la calidad de oferta que caracteriza al modo ferroviario.
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Objetivo 3.E.2.a
Potenciar el uso del ferrocarril, mejorando la oferta y calidad de los servicios.
Línea de acción: Modernizar la infraestructura y el material rodante, mejorar la operación de los servicios -en términos de horarios, frecuencias, régimen de paradas en estaciones y recorrido de trenes- y aumentar la seguridad y comodidad de los pasajeros. Monitoreo sistemático del cumplimiento de estándares mínimos de mantenimiento de vía y obras, material rodante, instalaciones de señalización y telecomunicaciones, y demás instalaciones relevantes para el servicio de los pasajeros (colaterales).
Objetivo 3.E.2.b
Fortalecer y adecuar la estructura de la red.
Línea de acción: Relevar, evaluar, actualizar y reformular con el aporte de nuevas ideas los proyectos existentes en materia de mejoras de la conectividad de la red, centros de trasbordo de pasajeros y cargas, servicios expresos regionales y vinculación con los aeropuertos.
Objetivo 3.E.2.d
Reducir las interferencias con la red vial y resolver los conflictos del ferrocarril con la trama urbana en general.
Línea de acción: Tender gradualmente a la separación de niveles -en sus diversas variantes- y a la mitigación del impacto de la infraestructura ferroviaria como barrera urbanística.
Extractos de la sección 3 - Planteo preliminar de estrategias de ordenamiento, coordinación y planificación
1. Modernización y refuncionalización de los ferrocarriles metropolitanos
El desarrollo del sistema ferroviario ha sido el gran articulador territorial del área metropolitana desde el siglo pasado. El Gran Buenos Aires podría mejorar su vinculación con la Ciudad a través de la potenciación de este modo y su articulación con el subte y el autotransporte público de pasajeros. En este se ha iniciado un programa transformador del sistema ferroviario, enmarcado por los siguientes ejes:
● Incorporación y renovación de material rodante para las líneas metropolitanas, considerando la posibilidad de aumento de la capacidad y el confort de la flota ofertada.
● Electrificación de las líneas metropolitanas radiales en conjunción con la construcción de los viaductos de las líneas San Martín hacia el oeste de Palermo, Belgrano Sur hasta Constitución y Mitre entre el Hipódromo y la calle Congreso
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● Mejora de servicios con la implementación de la Red de Expreso Regional y de altas prestaciones e incremento de frecuencias, desarrollando la construcción de pasos bajo nivel, mejora de vías, señales y la operación de servicios interurbanos.
(…)
4. Estaciones y centros de transferencia
● Modernización de las estaciones ferroviarias y de subterráneo.
● Construcción de centros de trasbordo de pasajeros y playas de disuasión del automóvil particular (park & ride) periféricas y en nodos de la red regional jerarquizada (según rango de nodos / subcentros regionales).
● Construcción de centros de transferencia de cargas, con estudios previos de localización, prioridades, y adecuación a la jerarquización de un sistema portuario regional.
(…)
6. Impulso de mejoras en la conectividad metropolitana norte-sur
Tanto el Riachuelo como los corredores ferroviarios y viales radiales de acceso a la Ciudad son algunas de las “barreras” representativas en los patrones de movilidad norte sur en el AMBA. La ATM plantea como un eje estratégico la mejora funcional en la articulación de estos millones de desplazamientos diarios, y que se pueden mejorar en tiempo y calidad a partir del desarrollo de proyectos orientados a tal fin.
● Implementación de la RER, vinculado las líneas ferroviarias existentes.
● Apoyar los proyectos de optimización y desarrollo de nuevos puentes viales sobre el Riachuelo.
● Complementar los pasos bajo y sobre nivel que sean necesarios en los cruces estratégicos del AMBA.
(…)
7. Refuncionalización estratégica de las condiciones de movilidad en los procesos de expansión metropolitana recientes.
El crecimiento físico que en las últimas décadas ha tenido el AMBA en torno a las autopistas como infraestructuras de desplazamiento, es uno de los impactos negativos más profundos que ha sufrido su estructura de circulación y transporte. Abordar y planificar a largo plazo esta problemática implica un trabajo mancomunado con los organismos de gestión territorial de todos los niveles de gobierno. No obstante, la ATM, desde su visión metropolitana, planteará y desarrollará una serie de estrategias de transporte y circulación que podrán mitigar algunos de los efectos, considerando que el
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pilar de todo proceso de metropolización debe ser un sistema de transporte público, integrado y eficiente en cobertura, seguridad y calidad.
● Articulación de las nuevas centralidades y desarrollos suburbanos, con mejoras en el transporte público terrestre.
● Ampliación y la mejora de las actuales condiciones de la estructura vial de los municipios.
● Potenciar y mejorar la calidad de las líneas de servicio automotor provinciales y municipales.
Convenios complementarios y Convenio RER
El día 17 de octubre de 2007 la entonces SECRETARÍA DE TRANSPORTE, dependiente del ex MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS y LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES celebraron el CONVENIO MARCO EN MATERIA DE TRANSPORTE FERROVIARIO, aprobado por la Ley N° 2.818 (texto consolidado por Ley N° 5.454) de la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, registrado en la Escribanía General del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como Convenio N° 42/07, (en adelante, el “CONVENIO MARCO FERROVIARIO”), con el objeto de realizar mancomunadamente sus mayores esfuerzos para garantizar un desarrollo eficiente y eficaz del sistema de transporte ferroviario en el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
El origen del Convenio fue la mutua convicción de que la regulación del transporte ferroviario, tanto a nivel de superficie como subterráneo, corresponde a un quehacer de políticas públicas concurrentes del ESTADO NACIONAL y LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES que es menester proyectar y concretar de manera conjunta de modo tal que permita solucionar en forma eficaz y definitiva los problemas que presenta la prestación del servicio público de transporte ferroviario.
Dentro del mencionado convenio su cláusula segunda estableció que las partes pueden suscribir Convenios Complementarios destinados a concretar acciones, programas y proyectos comunes o de asistencia para promover los objetivos antes mencionados.
En ese marco, el GOBIERNO NACIONAL y LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES trabajaron conjuntamente en acciones e intervenciones para concretar obras ferroviarias en el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a cuyo fin suscribieron diversos Convenios Complementarios al mencionado CONVENIO MARCO FERROVIARIO, los que a continuación se enumeran:
El primero de ellos se suscribió con fecha 16 de abril de 2014, mediante el cual se declaró de interés estratégico la materialización de la extensión de la traza del Ferrocarril Belgrano Sur, desde la Estación Buenos Aires hasta la Estación Constitución, mejorando así la conectividad de los partidos de La Matanza y Merlo, como también la de la zona sur de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con el área central de la Región Metropolitana de Buenos Aires.
El segundo de ellos, se suscribe con fecha 29 de diciembre de 2014, incorporando a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, mediante el cual se declaró de interés estratégico la materialización de un viaducto sobre la traza existente del Ferrocarril General San Martín, desde la Estación Palermo hasta la Estación Paternal, para la completa eliminación de las interferencias ferroviales en dicho sector, con la consecuente mejora de la seguridad y la operación ferroviaria en el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
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En tercer lugar el 22 de Diciembre de 2016, el MINISTERIO DE TRANSPORTE DE LA NACIÓN, LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y la SOCIEDAD OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO suscribieron otro CONVENIO COMPLEMENTARIO declarando de interés estratégico la materialización de un viaducto elevado en el Ferrocarril Mitre ramal Tigre, desde la Avenida Dorrego hasta la calle Congreso aproximadamente.
Por otro lado, con fecha 14 de julio de 2016, EL ESTADO NACIONAL y LA CIUDAD suscribieron un CONVENIO MARCO EN MATERIA DE TRANSPORTE, registrado en la Escribanía General del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como CONVENIO N° 17675519/AJG/16, correspondiente al RLM 17797358/AJG/16, (en adelante el “CONVENIO MARCO DE TRANSPORTE”), con el objeto de realizar sus mayores esfuerzos para garantizar un desarrollo eficaz de los sistemas de tránsito y transporte y promover la realización de obras y servicios que mejoren la movilidad, la circulación y el tránsito en el ámbito de sus respectivas competencias, ampliando el alcance del Convenio Marco anterior que era únicamente ferroviario.
A partir de este CONVENIO MARCO DE TRANSPORTE, en fecha 22 de Agosto de 2017, el MINISTERIO DE TRANSPORTE DE LA NACIÓN, LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y la SOCIEDAD OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO suscribieron otro CONVENIO COMPLEMENTARIO, mediante el cual se declaró de interés estratégico la planificación, proyección, materialización de las obras y operatividad del sistema de transporte ferroviario denominado “Red de Expresos Regionales” (R.E.R.)
Los antecedentes expuestos, visualizan el alto grado de articulación institucional y académica, que sumado a los planos de anteproyecto y pliegos técnicos, ejemplifican el profundo estudio del Programa RER y en particular del presente proyecto.
Desde el punto de vista económico, el punto 5 del presente Dictamen y sus anexos, dan cuanta de los resultados de la evaluación de proyecto, a partir de un estudio de costos y beneficios detallado, con utilización de modelos numéricos, encuestas, proyecciones, etc. que arrojaron valores de TIR y VAN elevadas.
Sumado a ello, se ha buscado que el Proyecto contenga, no sólo una adecuada distribución de riesgos, sino también que el reparto de los mismos resultara objetivo entre las partes de acuerdo al mejor posicionamiento que cada una de ellas tuviera para asumirlos. Esto puede verse en detalle en la Matriz de Riesgos del Proyecto del presente Dictamen.
Como puede verse, tanto los estudios económicos, de costo-beneficio, como los estudios técnicos, nuevos y sus antecedentes, que se detallaron a lo largo de este apartado, dan cuenta tanto de la factibilidad del Proyecto como de sus efectos positivos –sociales, laborales, de movilidad, entre otros. Es dable afirmar que en el presente Proyecto se contemplan propósitos realistas en cuánto a la factibilidad de su concreción en la forma propiciada. Es además medible y mensurable, tanto en el tiempo como en el grado de avance y consecución del objeto del Proyecto, pudiendo determinarse fácilmente su grado de cumplimiento.
Para ello, se ha contado con el asesoramiento técnico, económico y jurídico, entre otros, tanto de esta cartera ministerial como del Ministerio de Finanzas de la Nación y, particularmente, de la SSPPP.
Teniendo en cuenta los antecedentes técnicos y académicos del Programa RER, pueden encontrarse en el presente Proyecto objetivos que se encuadran también dentro de los objetivos buscados en los antecedentes mencionados, en particular aquellos referidos a la
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integración del sistema ferroviario, a su potenciación y modernización y a la promoción de una mejor vinculación intermodal, entre otros.
El presente Proyecto se ha desarrollado teniendo en cuenta los antecedentes mencionados así como también el asesoramiento e informes técnicos de los distintos profesionales intervinientes en la articulación del Proyecto, de esta manera se han fijados objetivos claros, de modo que la forma, tiempo y demás condiciones de ejecución se encontrar claramente definidos.
Por lo tanto, se ha buscado cuidadosamente desarrollar un proyecto que contemple objetivos realistas y coherentes, indicando el propósito central del mismo, y su desarrollo a largo plazo, como así también los objetivos específicos que deban ser cumplidos por etapas.
DESCRIPCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL CONTRATO PPP 10.3.
DISTRIBUCIÓN DE APORTES Y RIESGOS ENTRE LAS PARTES. 10.3.1.
La distribución de aportes y riesgos entre las partes se encuentra debidamente detallada en el ANEXO 2 – Matriz de Riesgo del Proyecto del presente documento.
DETERMINACIÓN DE LAS PRINCIPALES OBLIGACIONES DEL ENTE 10.3.2.CONTRATANTE Y DEL CONTRATISTA PPP
Las obligaciones del Ente Contratante y las del Contratista PPP, tanto aquellas referidas a las Obras Principales como las referidas a la prestación de los Servicios de Operación y Mantenimiento, se encontrarán debidamente detalladas y especificadas en el Contrato PPP.
DEFINICIÓN DE LAS FACULTADES Y GARANTÍAS DEL ENTE CONTRATANTE 10.3.3.
Tanto en el Contrato PPP como en los pliegos se definirán las facultades y garantías del Ente Contratante.
DEFINICIÓN DE LOS DERECHOS Y GARANTÍAS DEL CONTRATISTA PPP 10.3.4.
Tanto en el Contrato PPP como en los pliegos se definirán los derechos y garantías del Contratista PPP.
DESCRIPCIÓN DEL RÉGIMEN REMUNERATORIO DEL CONTRATISTA PPP – 10.3.5.MECANISMO DE PRESERVACIÓN DE LA ECUACIÓN ECONÓMICO-FINANCIERA
La descripción del régimen remuneratorio y los mecanismos de preservación de la ecuación económico-financiera se encuentran debidamente detallados y descriptos en el punto 1.3. del presente documento.
DEFINICIÓN DEL CONTROL Y RÉGIMEN SANCIONATORIO 10.3.6.
El Contrato PPP contemplará la aplicación de multas y sanciones ante incumplimientos de las obligaciones del Contratista PPP, ya sea que se produzcan durante la etapa de construcción o en la de operación y mantenimiento.
Las multas se aplicarán ante incumplimientos en los Parámetros de Calidad de Construcción y Parámetros de Calidad de Operación mientras que las sanciones serán como consecuencia de cualquier otro incumplimiento del Contratista PPP.
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Tanto en el Contrato PPP como en los pliegos habrá definiciones de las multas y sanciones y de su correspondiente régimen impugnatorio.
EXPLICACIÓN DEL RÉGIMEN DE TERMINACIÓN DEL CONTRATO PPP 10.3.7.
El Contrato PPP podrá extinguirse tanto por causales atribuibles al Contratista PPP, al Ente Contratante, por fuerza mayor o por razones de interés público. Cada uno de los distintos escenarios comporta una asignación distinta de penalidades y responsabilidades a asumir por cada una de las partes.
Las causales de extinción anticipada por culpa del Contratistas PPP estarán establecidas en el Contrato PPP. La extinción requerirá del previo cumplimiento del procedimiento de subsanación previsto en el Contrato PPP por el Contratista PPP, y se otorgará también a las Entidades Financiadoras el derecho de subsanar incumplimientos del Contratista PPP a efectos de evitar la extinción anticipada del Contrato PPP. El Contratista PPP deberá abonar una compensación según lo previsto en el Contrato PPP pero se preservará el derecho de la Entidades Financiadoras de recibir el repago de la inversión no amortizada, asegurándose el repago del financiamiento aplicado al desarrollo del proyecto.
Las causales de extinción anticipada por culpa del Ente Contratante estarán establecidas en el Contrato PPP. La extinción requerirá del previo cumplimiento del procedimiento de subsanación por parte del Ente Contratante previsto en el Contrato PPP. El Ente Contratante deberá abonar una compensación según lo previsto en el Contrato PPP, que incluirá la inversión no amortizada y el pago por extinción, asegurándose el repago del financiamiento aplicado al desarrollo del proyecto.
El Ente Contratante deberá abonar una compensación según lo previsto en el Contrato PPP, que incluirá la inversión no amortizada y el pago por extinción al Contratista PPP, asegurándose el repago del financiamiento aplicado al desarrollo del proyecto.
DEFINICIÓN DE LOS REQUERIMIENTOS TÉCNICOS MÍNIMOS, ESTÁNDARES 10.3.8.DE CALIDAD, MECANISMOS DE MEDICIÓN Y CONTROL DE LA INFRAESTRUCTURA A SER EJECUTADA
Una definición detallada de los requerimientos técnicos mínimos, estándares de calidad, así como también los mecanismos de medición y control de las obras a ejecutarse por el Contratista PPP se encontrará detallada en los Pliegos.
Se solicitarán al Contratista PPP garantías por el cumplimiento de sus obligaciones con relación a la ejecución de las obras. Se exigirá al Contratista PPP que implemente un sistema de autocontrol de calidad y de control de calidad respecto a sus subcontratistas. El Ente Contratante a la vez contará con una oficina de Dirección de Obras, con las capacidades suficientes para realizar las verificaciones a los controles de calidad que debe proveer el Contratista PPP.
ESTABLECIMIENTO DEL MECANISMO DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS. 10.3.9.
A los efectos de dirimir una controversia entre el Contratista PPP y el Ente Contratante, el Contrato PPP preverá las siguientes alternativas:
(a) Panel Técnico
• El Contrato PPP y el Pliego de Especificaciones Técnicas Particulares contemplarán un mecanismo inicial de solución de controversias mediante la intervención de un panel técnico para controversias que sean de carácter técnico, interpretativo o patrimonial.
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• El panel técnico actuará con base en un reglamento propio que se ajustará al régimen de participación público privada y a las mejores prácticas internacionales.
(b) • El Contrato PPP contemplará un mecanismo de arbitraje para la solución de
(i) controversias surgidas con motivo de la extinción del Contrato PPP por razones de interés público, y/o
(ii) todas las restantes controversias, de índole técnica, interpretativa o patrimonial que surjan en el marco del Contrato PPP, durante la ejecución o terminación, que se hubieran dirimido frente al panel técnico.
Asimismo, y en función del monto de la controversia, podría preverse una instancia judicial y/o arbitral, a establecerse en el Contrato PPP.
Los miembros del tribunal arbitral, el número y los mecanismos de selección de los mismos, estarán previstos en el Contrato PPP. Las reglas de arbitraje serán elegidas de común acuerdo por las partes. Si las mismas no llegaran a un acuerdo, el arbitraje se realizará de conformidad con el Reglamento de Arbitraje de la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil (CNUDMI).
• La sede del arbitraje podrá ser establecida en la República Argentina o en otra jurisdicción, de acuerdo con los criterios que se prevean en el acuerdo de arbitraje del Contrato PPP de conformidad a las previsiones de la Ley PPP, su decreto reglamentario y sus sucesivos decretos modificatorios.
DESCRIPCIÓN DEL MARCO REGULATORIO, INSTITUCIONAL Y NORMATIVO 10.4.APLICABLE AL PROYECTO PPP.
Tanto el Convenio Marco en Materia de Transporte Ferroviario, como los sucesivos Convenios Complementarios configuran el marco regulatorio de la Red de Expresos Regionales. El objeto del Convenio Marco radica en la realización conjunta de esfuerzos que garanticen un desarrollo eficiente y eficaz del sistema de transporte ferroviario en el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Tanto el Convenio Marco como los sucesivos Convenios Complementarios se encuentran detallados en el punto 10.2 del presente documento.
Equipos interdisciplinarios e interjurisdiccionales han trabajado en pos de mejorar las condiciones de vinculación y seguridad del transporte de pasajeros del Área Metropolitana, a través de la planificación y coordinación del sistema de transporte urbano y suburbano.
En muestra de compromiso de dicho trabajo, con fecha 3 de octubre de 2012, el Estado nacional, representado por el entonces Ministerio del Interior y Transporte, y de la provincia de Buenos Aires, representada por su Gobernador y por la Agencia Provincial del Transporte y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, representada por el Ministerio de Gobierno y la Subsecretaria de Transporte, suscribieron un convenio tripartito, cuyo objeto fue la constitución de un organismo interjurisdiccional consultivo, de coordinación y planificación en materia de transporte y su infraestructura, denominado Agencia de Transporte Metropolitano, documento que se encuentra ratificado en todas las jurisdicciones firmante.
Las tres jurisdicciones alcanzaron dicho acuerdo en el entendimiento de que la promoción y coordinación de las políticas públicas deben coadyuvar a la sustentabilidad des sistema de transporte público de pasajeros y permitir las transformaciones necesarias del sistema en su conjunto, independientemente del medio, modo o jurisdicción en que se preste.
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Como ya se mencionara en el presente Dictamen, en el marco del acuerdo mencionado, se elaboró de manera conjunta un documento denominado Plan Quinquenal de Transporte (PQT). El trabajo estuvo a cargo de un equipo técnico integrado por profesionales de las tres jurisdicciones –Nación, Ciudad de Buenos Aires y Provincia de Buenos Aires- y plantea objetivos y líneas de acción, que fueron aprobados por las respectivas autoridades de transporte. En el referido documento, consensuado en el ámbito de la ATM, se pueden encontrar los objetivos y líneas de acción que hacen referencias explicitas a la RER. Documento individualizado en el punto 10 del presente documento.
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11. ANEXO 1 – INFORME DE EVALUACIÓN ECONÓMICA COSTOS-BENEFICIOS DEL PROYECTO
Informe Económico RER
Número de orden: 16
Número de documento: IF-2018-05006627-APN-SECOT#MTR
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12. ANEXO 2 – MATRIZ DE RIESGO DEL PROYECTO
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Riesgo
Descripción
Asignación Justificaci
ón Mitigación
Categoría
Público
Privado
Compartido
Medidas
RIESGO DE DISEÑ
O
Desarrollo de la
ingeniería de proyecto
X El Contratista PPP tendrá
la responsabilidad por la
elaboración y la
idoneidad del diseño
del Proyecto Ejecutivo y
su cumplimiento conforme
los Parámetros de Calidad
que se encontrarán contemplado
s en los pliegos. La Autoridad
Convocante proveerá el Anteproyecto Técnico de
las Obras Principales,
siendo el Contratista
PPP responsable de cualquier error en el diseño del Proyecto Ejecutivo. Un diseño defectuoso
del Proyecto Ejecutivo es un riesgo del Contratista
Se organizará, previo al llamado a licitación, una instancia de consultas,
revisión y enriquecimiento del Anteproyecto Técnico y demás documentación técnica. Esto permitirá
realizar las correcciones que pudieran ser necesarias
antes del llamado a licitación. Asimismo, se otorgará la información disponible,
continuando con el proceso de "Data Room" ya iniciado; y
se establecerán plazos adecuados para la
elaboración del Proyecto Ejecutivo definitivo.
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PPP, y puede que los cambios requeridos por el Ente Contratante para ajustar el Proyecto Ejecutivo a
los parámetros
técnicos requeridos
representen un riesgo para el
Contratista PPP.
Deficiencia
s en el
diseño por
factores
Geotécnicos
y
Geológicos:
Variaciones
significativa
s en la
ubicación de
los distintos
estratos de
suelo o
detección
de lentes de
arena o
suelos de
friables
durante la
etapa de
sondeos y
ensayos de
campo que
pudieran
generar
modificacion
es
sustanciales
en el diseño
geotécnico
X La
Autoridad
Convocante
ha realizado
sondeos
preliminares
de suelos,
que serán
acompañad
os como
Anexos a los
pliegos. La
información
contenida en
ellos no dará
derecho a
reclamos
por el
Contratista
PPP puesto
que ésta
deberá ser
corroborada
y ampliada
por los
oferentes,
mediante los
estudios que
estime
conveniente,
durante la
La realización por parte de
la Autoridad Convocante de
estudios de suelos
preliminares, ayuda a una
determinación temprana de
los estratos de suelos y sus
características principales.
Asimismo, por la ubicación de
las obras en cuestión y su
fácil acceso, los oferentes
podrán acceder a los sitios y
realizar estudios de suelos,
previa obtención de una
autorización oficial del
Gobierno de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires,
pudiendo solicitar la
colaboración de la Autoridad
Convocante ante
inconvenientes o demoras en
su obtención. De esta forma,
los oferentes podrán reducir
considerablemente este
riesgo.
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y/o en los
procedimien
tos de
excavación
de las obras
subterránea
s, la
necesidad
de
tratamientos
del macizo
de suelo u
otras
variaciones
sustanciales
del proyecto
licitación y
luego por el
Contratista
PPP. Se
prevé que la
ejecución de
la mayor
parte de la
campaña
geotécnica
se realice al
inicio del
Proyecto, a
los efectos
de que el
Contratista
PPP posea
información
razonable
para ajustar
el Proyecto
Ejecutivo en
etapas
tempranas,
minimizando
la
posibilidad
de que
requiera
ajustes
durante la
construcción
.
Detección
de
interferencia
s durante el
desarrollo
del
ingeniería
de proyecto
X La
Autoridad
Convocante
ha realizado
estudios
preliminares
de los
servicios
públicos y
privados que
podrían
verse
afectados
La realización por parte de
la Autoridad Convocante de
estudios preliminares de
interferencias ayuda a una
determinación temprana de
los posibles conflictos y sus
soluciones. Asimismo, los
oferentes podrán solicitar
información a las empresas
de servicios, de forma tal de
complementar lo incluido en
el pliego y cotizar todos los
trabajos de remoción de
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por la
construcción
de las Obras
Principales y
las posibles
interferencia
s que ellas
generarían,
a partir de la
información
recibida por
parte de las
empresas
de servicios.
Se incluirá
como anexo
a los pliegos
la
información
al respecto,
incluyéndos
e las
principales y
usuales
(servicios
públicos,
privados,
grandes
cañerías,
líneas de
subte, sin
resultar tal
indicación
taxativa).
Los
oferentes
tendrán a su
cargo
profundizar
dichos
estudios,
solicitando
información
adicional a
las
empresas
de servicios
públicos y
interferencias que se
requieran realizar durante las
Obra Principales, reduciendo
considerablemente este
riesgo.
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privados.
RIESGO DE OBTENCIÓN
DE TODOS
LOS PERMISOS Y
LICENCIAS
No obtención o retrasos en la obtención de licencias o permisos, por causas
atribuibles al Contratista PPP o al
Ente Contratante.
X El Contratista
PPP asumirá la
responsabilidad de tramitar
todos los permisos y
habilitaciones necesarias para realizar
las Obras Principales (incluyendo
pero sin limitación a
las siguientes: permiso de
obra, de ocupación de espacio público, de ocupación de calzada, desvío de tránsito),
con la debida
antelación de modo tal que no haya impactos en los plazos
previstos en el Plan de Obras. El
Ente Contratante asumirá los
Se firmó el "Convenio Complementario al Convenio
Marco en materia de Transporte entre el Estado
Nacional y el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires, para la Proyección, Ejecución y Operación de la Red de Expresos Regionales
- RER", el cual otorga prioridad al tratamiento de la
RER en cuanto a los permisos para obradores, obras, etc. aportando un
marco legal ventajoso para el Proyecto.
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costos ocasionados
por las demoras
injustificadas en la
obtención de permisos y licencias,
atribuibles a la Autoridad Gubername
ntal competente.
RIESGOS DE
CONSTRUCCI
ÓN
Riesgo de mayores
costos y/o demoras en
los cronogramas durante el período de
la construcción. Estándares de calidad. Defectos.
X El Contratista
PPP, asumirá el riesgo de
construcción de todas las
Obras Principales previstas en el Contrato
PPP. También
asumirá el riesgo de daños a terceros, daños a
personas o cosas como consecuenci
a de la construcción de las Obras Principales.
El Contratista
PPP deberá proyectar y construir de conformidad
con las reglas del
buen arte y será
responsable de ejecutar las obras libres de
Se solicitarán al Contratista PPP garantías por el cumplimiento de sus
obligaciones con relación a la ejecución de las obras del
Contratista PPP. Se exigirá al Contratista PPP que
implemente un sistema de autocontrol de calidad y de
control de calidad respecto a sus subcontratistas. El Ente Contratante a la vez contará con una oficina de Dirección
de Obras, con las capacidades suficientes para realizar las verificaciones a los controles de calidad que debe proveer el Contratista
PPP.
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defectos (y de reparar cualquier
defecto que se verifique
luego de terminada
su construcción
). El Contratista
PPP asumirá el riesgo de mayores
costos, pero se
contemplarán en los pliegos pautas
específicas referidas a
costos derivados de
demoras generadas
por problemas
no atribuibles al Contratista PPP tales como los riesgos
arqueológicos o eventos de fuerza mayor.
Riesgo de
mayores
costos y/o
demoras por
condiciones
geotécnicas
o geológicas
distintas a
las previstas
en el
Proyecto
Ejecutivo:
X El riesgo
geológico y
geotécnico
es un riesgo
inherente a
toda obra
subterránea.
Más allá de
la
profundidad
de los
trabajos y
Como parte del alcance del
Proyecto, el Contratista PPP
deberá realizar un plan de
monitoreo permanente de
distintos parámetros de
deformación y flujo de agua
en todos los frentes de
excavación tendiente a
anticipar cualquier problema
e implementar acciones
correctivas a tiempo. La
información que surja de la
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aparición de
lentes de
arena o de
suelos
friables,
rellenos,
fisuras,
pozos y
otras
particularida
des no
detectados
en la etapa
de sondeos
y ensayos
de campo
que por su
magnitud
pudieran
generar
modificacion
es
sustanciales
en los
procedimien
tos de
excavación
de las obras
subterránea
s, la
necesidad
de
tratamientos
del macizo
de suelo,
drenajes y
bombeos no
previstos o
en el peor
de los casos
inestabilidad
es durante
el proceso
de
excavación.
estudios
preliminares
que se
realicen
durante la
etapa de
estructuració
n del
Proyecto y
las medidas
que puedan
ser
adoptadas
para
limitarlo,
resulta
imposible
eliminar este
riesgo
durante todo
el proceso
de
excavación.
auscultación de todos frentes
será remitida en forma diaria
a la Dirección de Obra la
cual, al igual que el
Contratista PPP contará con
un equipo de inspección
altamente capacitado el cual
recorrerá los distintos frentes
de ataque y evaluará en
función de los resultados de
la auscultación el
comportamiento geotécnico
en función del avance de las
excavaciones en tiempo real.
La Autoridad Convocante
ha llevado adelante estudios
geotécnicos con sondeo, que
no han arrojado variaciones
imprevistas en la ubicación
de los mantos; por su parte el
Contratista PPP deberá
realizar los sondeos propios,
reduciéndose ampliamente
las posibilidades de que
aparezcan anormalidades.
En los pliegos se
establecerá la metodología a
seguir para la valorización y
compensación al Contratista
PPP de los imprevistos
geotécnicos que se pudiesen
presentarse en el frente de
excavación.
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Riesgo de
reubicación
de las redes
de servicios
públicos o
privados
afectados
por las
Obras
Principales.
X El
Contratista
PPP tendrá
la
responsabili
dad de
elaborar los
proyectos
para el
traslado y
reubicación
de las redes
de servicios
públicos o
privados
afectados
por las
Obras
Principales.
El
Contratista
PPP tendrá
a su cargo el
pago de los
corrimientos.
El Contratista PPP realizará
un estudio de georadar que
abarque la totalidad de la
traza en la que se realizarán
los trabajos con excavaciones
que lleguen a superficie. Con
los informes de georadar se
contrastan los servicios
detectados, y se procede a
desarrollar un plan de cateos
para confirmar elementos
detectados en el terreno, pero
que no se encuentran
dibujados en planos, logrando
su detección en etapa
temprana.
Mayores
costos y/o
demoras de
construcción
por
deficiente
identificació
n y
cuantificació
n de las
redes de
servicios
públicos y/o
privados
afectados
por las
Obras
Principales.
X El
Contratista
PPP es el
responsable
final de
recabar toda
la
información
en las
reparticiones
públicas o
privadas
pertinentes,
respecto de
la
existencia
de las redes
de
servicios
públicos o
La información presentada
en los Pliegos, sumada a la
información que debe obtener
el Contratista PPP en las
reparticiones y en los
relevamientos de campo, se
considera un escenario
favorable para la detección
temprana de las
interferencias. Asimismo, el
plan de excavación que
presente el Contratista PPP
deberá contar con las
suficientes medidas de
control e inspección a fin de
evitar cortes de servicios
públicos o privados
inesperados.
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privados que
pudieran
interferir en
la
construcción
de las Obras
Principales,
y respecto a
la condición
jurídica en la
que se
encuentran
enmarcadas
(permiso
precario y/u
otro).
Riesgo en
la
disponibilida
d de
personal
para realizar
el Proyecto
X El
Contratista
PPP será
responsable
de la
contratación
del personal
necesario
para llevar
adelante la
Obra,
debiendo
contratar
personal
especializad
o.
La Autoridad Convocante
definirá en los pliegos los
requisitos de los perfiles
solicitados y cantidad total de
empleados necesarios para la
ejecución de la Obra. .
Riesgo en
la provisión
de
materiales
X El
Contratista
PPP
asumirá la
responsabili
dad de
asegurarse
un
suministro
ininterrumpi
do de los
insumos o
recursos
El Contratista PPP mitigará
los riesgos programando las
adquisiciones de insumos o
recursos con la debida
anticipación.
Documento N°
Rev.: A
Página 125 de 146
necesarios
para
ejecutar las
Obras
Principales,
y de
gestionar los
costos de
dichos
insumos y
recursos.
Riesgo
climático por
variaciones
anuales en
más/menos
50%
respecto al
promedio de
los últimos
25 años,
para los
eventos
climáticos
usuales de
las obras
(lluvia,
viento, nivel
de aguas,
nieve, etc).
X El
Contratista
PPP
asumirá la
responsabili
dad de
considerar el
impacto de
los efectos
climáticos
en la
ejecución de
las Obras
Principales y
en su
programació
n general,
considerand
o
rendimientos
adecuados
que lleven a
un programa
realista y
factible de
ser cumplido
con
hipótesis
razonables.
En los pliegos se presentará
un Plan de Obras. Por su
parte, en base a dicho plan,
los oferentes, al momento de
cotizar, deberán presentar
uno con mayor detalle,
considerando el promedio de
años recientes para la
adopción de días de lluvia, o
viento, u otra variable
climática que impida la
realización de trabajos
durante dichos eventos. De
esta forma, la línea base de
trabajos contemplará una
determinada cantidad de días
improductivos por
condiciones climáticas.
RIES
GO Y
AMBIE
NTAL
Riesgo de
condiciones
ambientales
que puedan
afectar al
X El
Contratista
PPP será
responsable
de gestionar
El Ente Contratante llevara
a cabo las medidas
necesarias para determinar la
idoneidad ambiental del sitio
y divulgar todos los aspectos
Documento N°
Rev.: A
Página 126 de 146
Proyecto.
Riesgo de
daño
ambiental
la estrategia
ambiental
para todo el
Proyecto,
confecciona
ndo el
respectivo
Plan de
Gestión
Ambiental.
La Autoridad
Convocante
informará
los aspectos
ambientales
a ser
considerado
s por el
Contratista
PPP.
ambientales conocidos al
Contratista PPP. El Programa
RER cuenta con un estudio
de impacto ambiental
presentado a la Agencia de
Protección Ambiental de la
Ciudad Autónoma de Buenos
Aires (APRA), quien ha
emitido la correspondiente
declaración de impacto de
ambiental (DIA) y el
Certificado de Aptitud
Ambiental (CAA). A estos
fines, se han realizado las
audiencias públicas
correspondientes. Previo al
inicio de las obra, el Ente
Contratante presentará una
ampliación del estudio de
impacto ambiental (EIA)
detallando las
particularidades del alcance
del “Etapa 1 RER Roca -
Contrato N° 1: Estación
Central Roca y túneles desde
calle Estados Unidos hasta
Avenida del Libertador” a
partir del cual APRA emitirá –
previo al inicio de las Obras-
Principales un nuevo CAA
correspondiente
exclusivamente al Proyecto.
RIES
GO DE
AFECT
ACIÓN
DE
PREDI
OS
NECES
ARIOS
PARA
EL
DESAR
ROLLO
DEL
Costo de
la
adquisición
de los
bienes
inmuebles
y/o
fracciones
que
resultaren
necesarios
para el
Proyecto
durante el
X El
Proyecto no
prevé la
expropiación
de bienes
inmuebles o
fracciones.
Sin
embargo, si
durante el
desarrollo
de la
ingeniería
de proyecto
Con respecto a los terrenos
necesarios para las obras en
superficie y/o espacios para
acopio de materiales, la
Autoridad Convocante ha
iniciado las gestiones
necesarias ante los
organismos públicos
correspondientes para
afectar su uso al desarrollo
del Proyecto
Documento N°
Rev.: A
Página 127 de 146
PROYE
CTO
desarrollo
de la
ingeniería
de proyecto.
surgiera una
necesidad
ineludible de
contar con
un bien
inmueble
para su
concreción,
estará a
cargo del
Ente
Contratante
gestionar la
o las
expropiacion
es que sean
necesarias,
y abonar las
correspondi
entes
indemnizaci
ones.
RIES
GO EN
LA
OPERA
CIÓN Y
MANTE
NIMIEN
TO DEL
PROYE
CTO
Retraso en
el inicio de
las
actividades
ferroviarias
de la
Estación
Central
Roca por
retraso en la
habilitación
del conjunto
de las obras
del Proyecto
RER – Roca
(Estación
Constitución
Roca
Subterránea
e
Intercambia
dor)
X El Ente
Contratante
será el
responsable
de gestionar
el Contrato
PPP así
como todos
los restantes
contratos
que celebre
para
conformar el
Proyecto
RER - Roca
en su etapa
1 completa,
vinculando
el Ferrocarril
Roca con
los
Ferrocarriles
San Martín y
Mitre.
Se prevé licitar la Estación
Constitución Roca
Subterránea durante el
presente año 2018,
completando dicho proyecto
alrededor de un año antes de
la finalización de Estación
Central Roca, entrando en
funcionamiento de manera
integral con Plaza
Constitución. De esta forma,
frente a un posible atraso de
las obras del Intercambiador
en zona Retiro, la Estación
Central Roca podrá iniciar
funciones parciales como
rebote de trenes del
ferrocarril Roca.
Los pliegos contemplarán
diferentes escenarios de
prestación de los Servicios de
Operación y Mantenimiento
del Proyecto (básica, media o
Documento N°
Rev.: A
Página 128 de 146
El
Contratista
PPP deberá
prestar los
Servicios de
Operación y
Mantenimien
to del
Proyecto,
aún en el
caso en que
no se
realicen
actividades
ferroviarias
en la
Estación
Central
Roca.
íntegra) y el ingreso que por
éstos le corresponderá al
Contratista PPP.
El Contrato PPP podrá
prever escenarios de
terminación anticipada a
instancias del Ente
Contratante pero con
compensación al Contratista
PPP, en caso de configurarse
una modificación sustancial
de las condiciones generales
del Programa RER que
impacten en el Contrato PPP.
Retraso en
el inicio de
la
prestación
de los
Servicios de
Operación y
Mantenimie
nto por falta
de
operación
ferroviaria
X El Ente
Contratante
será el
responsable
de gestionar
el contrato
electromecá
nico,
proveyendo
la
electrificació
n,
señalización
, etc. con los
hitos de
interfaces
definidos en
el pliego.
Teniendo en
cuenta que
las tareas
electromecá
nicas del
contrato
eléctrico
ferroviario
exceden el
En el Plan de Obras
contenido en los pliegos de la
licitación se preverá la
liberación de sectores de
túneles y andenes, cuyas
fechas posibilitan el
completamiento
electromecánico en los
plazos previstos. Dicho Plan
de Obras responderá a un
cronograma de obras realista
y asequible cuyo
cumplimiento permitirá un
inicio temporáneo de la
operación ferroviaria y
consecuentemente de la fase
de Operación y
Mantenimiento de la Estación
Central Roca y su explotación
comercial.
Los pliegos contemplarán
diferentes escenarios de
prestación de los Servicios de
Operación y Mantenimiento
del Proyecto (básica, media o
íntegra) y el ingreso que por
Documento N°
Rev.: A
Página 129 de 146
objeto del
Contrato
PPP el Ente
Contratante
se hará
cargo de los
costos
derivados o
asociados a
las demoras
en el inicio
de la
prestación
de los
Servicios de
Operación y
Mantenimien
to del
Proyecto por
falta de
operación
ferroviaria.
éstos le corresponderá al
Contratista PPP.
Riesgo de
realizar la
prestación
de Servicios
de
Operación y
Mantenimie
nto según
Parámetros
de Calidad
establecidos
en los
pliegos y en
el Contrato
PPP.
X El
Contratista
PPP tendrá
la
responsabili
dad principal
de cumplir
con los
Parámetros
de Calidad
de
Operación y
Mantenimien
to exigidos
en los
Pliegos y en
el Contrato
PPP.
Con relación a la prestación
de los Servicios de Operación
y Mantenimiento de la
Estación Central Roca y sus
túneles asociados, se exigirá
el cumplimiento de los
Parámetros de Calidad de
Operación y Mantenimiento; y
se monitorearán los niveles
de servicio. El incumplimiento
de aquellos parámetros
habilitará al Ente Contratante
para aplicar sanciones de
conformidad con lo previsto
en los pliegos y el Contrato
PPP.
RIES
GO DE
INSUFI
CIENCI
A DE
Riesgo de
insuficiencia
de las
contrapresta
ciones que
X Como
contrapresta
ción por la
ejecución de
las Obras
En cuanto al riesgo de
suficiencia de la
Contraprestación por
Inversión y la
Contraprestación por
Documento N°
Rev.: A
Página 130 de 146
LOS
INGRE
SOS
recibirá el
Contratista
PPP por la
ejecución de
las Obras
Principales
y la
prestación
de los
Servicios de
Operación y
Mantenimie
nto de la
Estación
Central
Roca.
Principales
que resulten
en el
cumplimient
o del hito de
inversión
para cada
período de
inversión, el
Contratista
PPP tendrá
derecho a
percibir la
Contraprest
ación por
Inversión,
que será
pagada
mediante la
entrega de
TPIs a ser
emitidos por
el
Fideicomiso
Individual
PPP que se
constituya a
los efectos
del Proyecto
(“Fideicomis
o Individual
PPP”). En
cuanto a la
Contraprest
ación por
Inversión,
compete al
Contratista
PPP realizar
sus cálculos
a fin de
asegurarse
que el
monto
ofertado sea
suficiente
para la
ejecución de
Disponibilidad, el Contratista
PPP contará con la
información técnica
establecida en los pliegos
que, complementada con
relevamientos de campo y
estudios propios, le permitirán
calcular adecuadamente sus
costos de construcción y de
operación y mantenimiento, al
momento de formular su
oferta respecto de los TPIs y
TPDs. En cuanto al riesgo de
insuficiencia de la
Contraprestación por Uso -
Explotación Comercial-, no se
otorgarán garantías de
ingresos mínimos.
Documento N°
Rev.: A
Página 131 de 146
los Obras
Principales
en tiempo y
forma.
Como
contrapresta
ción por la
prestación
de los
Servicios de
Operación y
Mantenimien
to del
Proyecto, el
Contratista
PPP tendrá
derecho a
percibir la
Contraprest
ación por
Disponibilida
d requerida,
la que será
pagada
mediante la
entrega de
TPDs; y
percibirá
además la
Contraprest
ación por
Uso -
Explotación
Comercial-
de los
locales.
Riesgo de
liquidez
respecto del
pago de la
Contraprest
ación por
Inversión y
la
Contraprest
ación por
X El pago de
la
Contraprest
ación por
Inversión se
realizará a
través de la
emisión de
uno o más
TPIs a ser
El compromiso del Estado
Nacional, a través del
Ministerio de Transporte de la
Nación, de realizar un aporte
contingente para fondear las
cuentas de reserva del
Fideicomiso Individual PPP
en caso de insuficiencia de
los bienes fideicomitidos,
mitiga significativamente
Documento N°
Rev.: A
Página 132 de 146
Disponibilid
ad
emitido por
el
Fideicomiso
Individual
PPP por
instrucción
del Ente
Contratante.
El pago
por la
Contraprest
ación por
Disponibilida
d se
realizará al
Contratista
PPP con la
entrega de
uno o más
TPDs por la
prestación
de los
servicios de
operación y
mantenimien
to de la
Estación
Central
Roca
durante
cada
periodo de
disponibilida
d.
La fuente
primaria de
fondeo del
Fideicomiso
PPP RER
será el flujo
de fondos
correspondi
ente a los
impuestos a
los
combustible
cualquier variación del flujo
de fondos del SIFER.
La falta de cumplimiento por
parte del Estado Nacional, a
través del Ministerio
de Transporte de la Nación,
de su compromiso de aporte
contingente al
Fideicomiso Individual PPP
dará derecho al Contratista
PPP, en su carácter de
beneficiario del Fideicomiso
Individual PPP, a reclamar
directamente al Estado
Nacional que integre los
fondos. Por último, y en
cuanto a la validez temporal
del impuesto que fondea al
fideicomiso Público del
Sistema Integrado de
Transporte (SIT, conformado
por los fideicomisos SISVIAL
y SIFER), cabe señalar que
de acuerdo a la ley 27.430 se
ha establecido su vigencia
hasta el año 2035.
Documento N°
Rev.: A
Página 133 de 146
s y al
dióxido de
carbono
destinados
al Sistema
Integral
Ferroviario
(SIFER).
RIES
GO DE
FUERZ
A
MAYOR
Riesgo de
que ocurran
eventos
imprevistos
o que
siendo
previstos no
puedan ser
evitados o
que estén
fuera del
control de la
parte que
invoca la
fuerza
mayor y
cuya
magnitud o,
en cada
caso,
demoren
significativa
mente o
impidan el
cumplimient
o de las
obligaciones
de la parte
que invoca
la fuerza
mayor.
X La fuerza
mayor es un
riesgo
compartido.
Los eventos
característic
os pueden
incluir:
eventos
naturales de
fuerza
mayor
(incendio,
inundación,
terremotos,
etc.) y
eventos de
fuerza
mayor que
no se
pueden
asegurar
(amenazas
terroristas,
etc.). Los
eventos de
fuerza
mayor que
ocurren
durante la
construcción
también
pueden
llegar a
ocasionar
demoras en
el inicio de
los ingresos
El Contratista PPP tendrá la
obligación de contratar
seguros exigidos en el
Contrato PPP que cubran
estos riesgos (riesgo
transferido al Contratista
PPP). Sin embargo, en el
caso de deficiencia en las
coberturas de los seguros
contratados, el Ente
Contratante asumirá las
compensaciones por fuerza
mayor (riesgo retenido por el
Ente Contratante). El Ente
Contratante sólo retiene el
riesgo de fuerza mayor no
asegurable. Se detallarán en
el Contrato PPP los eventos
de fuerza mayor cuya
ocurrencia dará derecho al
Contratista PPP a obtener
compensación. Durante el
evento de fuerza mayor se
suspenderá el cumplimiento
de las obligaciones
afectadas. No obstante ello,
esta suspensión no alcanzará
a las obligaciones de pago o
al mantenimiento
extraordinario que deban
ejecutarse como
consecuencia de defectos
constructivos ocasionados
por el evento de fuerza
mayor.
Documento N°
Rev.: A
Página 134 de 146
por
explotación
comercial.
RIES
GO
POLITI
CO
Riesgo
político.
Riesgo de
Intervención
o toma del
Proyecto
por parte del
Gobierno.
X El Ente
Contratante
asume la
responsabili
dad por los
actos
políticos que
se
especifique
en el
Contrato
PPP y que
afecten la
ecuación
económico
financiera
del Contrato
PPP. El
Contrato
PPP
regulará
especialmen
te la
extinción
anticipada
del Contrato
PPP por
razones de
interés
público o por
razones
imputables
al Ente
Contratante.
En caso de producirse actos
de gobierno materialmente
adversos, el Contrato PPP
establecerá mecanismos de
compensación adecuados
que incluyan, en caso de
extinción anticipada del
Contrato PPP por razones de
interés público o por razones
imputables al Ente
Contratante, el repago de las
inversiones no amortizadas y
el pago por extinción al
Contratista PPP en los
términos y condiciones del
Contrato PPP.
Documento N°
Rev.: A
Página 135 de 146
Riesgo de
disponibilida
d de fondos
sujetos a
aprobación
presupuesta
ria del
sector
público.
X Para el
caso que los
fondos
provenientes
del impuesto
a los
combustible
s y al
dióxido de
carbono
destinados
al SIFER
resultarán
insuficientes
para fondear
la cuenta de
reserva del
Proyecto
mantenida
por el
Fideicomiso
Individual
PPP, el
Estado
Nacional, a
través del
Ministerio de
Transporte
de la
Nación,
estará
obligado a
realizar
anualmente
aportes
contingentes
en efectivo
al
Fideicomiso
Individual
PPP por el
monto
necesario
para que
la/s cuenta/s
de reserva
del Proyecto
En la medida en que a una
determinada fecha los fondos
del Fideicomiso Individual
PPP resultaren insuficientes,
el/los aporte/s contingente/s
del Estado Nacional, a través
del Ministerio de Transporte
de la Nación, al Fideicomiso
Individual PPP para cada año
calendario será/n
incorporado/s en el proyecto
de la ley de presupuesto
nacional del año
inmediatamente anterior y,
luego de aprobada la ley de
presupuesto nacional
correspondiente, será/n
aportado/s al Fideicomiso
Individual PPP con
anterioridad al vencimiento
del primer pago de la
Contraprestación por
Inversión y de la
Contraprestación por
Disponibilidad durante ese
año calendario. Para el
eventual caso que el referido
aporte no fuere suficiente, el
Estado Nacional, a través del
Ministerio de Transporte de la
Nación, gestionará la
reasignación de partidas
presupuestarias para
solventar los pagos
correspondientes al Proyecto.
Documento N°
Rev.: A
Página 136 de 146
tenga al
menos el
monto de
reserva
requerido
para realizar
los pagos de
la
Contraprest
ación por
Inversión y
de la
Contraprest
ación por
Disponibilida
d con
vencimiento
durante ese
año
calendario.
Riesgo de
cambios en
la/s ley/es
aplicable/s a
proyectos
ferroviarios
bajo el
régimen de
PPP.
X El Ente
Contratante
asumirá el
riesgo de
cambios en
la/s ley/es
aplicable/s
que afecten
a proyectos
ferroviarios
bajo el
régimen
PPP o que
sean
discriminator
ios con el
Proyecto o
con el
Contratista
PPP.
El Contrato PPP
contemplará el mecanismo de
compensación al
Contratista PPP en caso de
que ocurran cambios en el
régimen de PPP
que afecten en forma
particular y
discriminatoria al Proyecto.
Documento N°
Rev.: A
Página 137 de 146
Riesgos
de cambios
regulatorios
o
normativos
de carácter
general
X El
Contratista
PPP
asumirá el
riesgo de
cambios
regulatorios
o normativos
de
carácter
general que
afecten a las
distintas
actividades
o sectores
de la
economía,
perjudicando
asimismo al
Contratista
PPP.
No se compensará al
Contratista PPP
por cambios generales en la
ley que no
afecten particularmente al
Contratista
PPP de modo discriminatorio.
Riesgo de
cambios
generales o
particulares
en el
régimen
impositivo
X El
Contratista
PPP
asumirá el
riesgo
asociado a
modificacion
es de
carácter
general de
la carga
tributaria
que
graven la
actividad del
Contratista
PPP.
No se compensará al
Contratista PPP
por cambios impositivos
generales en
la ley que no afecten
particularmente al
Contratista PPP sino a todos
los
contribuyentes, o un sector
general de
los contribuyentes, por igual.
Documento N°
Rev.: A
Página 138 de 146
RIES
GO DE
INFLAC
IÓN
Riesgo de
aumento de
los costos
del Proyecto
como
consecuenci
a de un
aumento de
la inflación
más allá de
la
proyectada
X El oferente
deberá, al
formular su
oferta, tener
en cuenta
en sus
proyeccione
s el impacto
de la
inflación en
sus costos
de
construcción
y, teniendo
en cuenta a
tal efecto los
mecanismos
previstos
para ajustar
la
Contraprest
ación por
Disponibilida
d, en sus
costos de
operación y
mantenimien
to.
El Contrato PPP no preverá
protección alguna respecto del
potencial impacto de la
inflación en los costos de
construcción del Contratista
PPP. El Contrato PPP sí
contemplará, en cambio,
mecanismos para ajustar
automáticamente los valores
de la Contraprestación por
Disponibilidad, utilizando un
índice oficial a determinar.
RIES
GO DE
TIPO
DE
CAMBI
O
Riesgo de
fluctuacione
s de la
moneda.
x Los Pagos
por
Inversión
especificado
s en los
TPIs estarán
expresados
y serán
pagaderos
en Dólares
estaduniden
ses
mientras
que una
porción
significativa
de los
A fin de mitigar el riesgo
cambiario, y como parte de su
oferta, el oferente podrá elegir
celebrar un contrato de
derivado (currency collar) con
el Fideicomiso Individual PPP
que estará vigente durante
todo el plazo de construcción
de las Obras Principales, en el
cual se fijará una relación de
cambio de referencia entre el
dólar y la UVA al momento de
la adjudicación, con una
banda de variación de hasta el
10%. En caso de variaciones
en más o menos del 10%
respecto de la relación de
Documento N°
Rev.: A
Página 139 de 146
costos de
construcción
del
Contratista
PPP serán
pagaderos
en moneda
local.
cambio de referencia al
momento del pago por
inversión, se preverán pagos a
ser realizados o recibidos,
según corresponda, por el
Contratista PPP.
RIES
GO
SOCIET
ARIO
Cambios
en los
accionistas
del
Contratista
PPP.
Conflictos
de interés
entre los
accionistas
del
Contratista
PPP
x El Ente
Contratante
requiere que
ciertos
accionistas
del
Contratista
PPP
(Sociedad,
UTE,
Consorcio o
Asociación)
permanezca
n en el
Proyecto a
fin de
garantizar
que las
obras sean
construidas,
operadas y
mantenidas
por quienes
cuenten con
los recursos
financieros
y/o la
experiencia
exigidos en
los pliegos.
Además, el
Contratista
El Contratista PPP deberá
contar entre sus accionistas
con un accionista estratégico
cuyos requisitos serán
determinados en los pliegos. El
accionista estratégico deberá
mantener un porcentaje
mínimo hasta que haya
transcurrido el plazo que será
determinado en los pliegos. Se
encontrarán previstas en los
pliegos y en el Contrato PPP,
las facultades del Ente
Contratante y consecuencias
legales que se sucederán en
caso que el Contratista PPP
incumpla con esta obligación.
Documento N°
Rev.: A
Página 140 de 146
PPP deberá
notificar al
Ente
Contratante
toda
modificación
que en su
conformació
n se suceda
durante la
vigencia del
Contrato
PPP.
RIES
GO DE
EXTINC
IÓN
ANTICI
PADA
Riesgo
de que el
Contrato
PPP se
extinga
antes del
plazo
contractual.
X Extinción
anticipada
del Contrato
PPP por
causales
atribuibles al
Contratista
PPP.
Las causales de extinción
anticipada por culpa del
Contratistas PPP estarán
establecidas en el Contrato
PPP. La extinción requerirá del
previo cumplimiento del
procedimiento de subsanación
previsto en el Contrato PPP
por el Contratista PPP, y se
otorgará también a las
Entidades Financiadoras el
derecho de subsanar
incumplimientos del Contratista
PPP a efectos de evitar la
extinción anticipada del
Contrato PPP. El Contratista
PPP deberá abonar una
compensación según lo
previsto en el Contrato PPP
pero se preservará el derecho
de la Entidades Financiadoras
de recibir el repago de la
inversión no amortizada,
asegurándose el repago del
financiamiento aplicado al
desarrollo del Proyecto.
X Extinción
anticipada
del Contrato
PPP por
causales
atribuibles al
Las causales de extinción
anticipada por culpa del Ente
Contratante estarán
establecidas en el Contrato
PPP. La extinción requerirá del
previo cumplimiento del
Documento N°
Rev.: A
Página 141 de 146
Ente
Contratante.
procedimiento de subsanación
por parte del Ente Contratante
previsto en el Contrato PPP. El
Ente Contratante deberá
abonar una compensación
según lo previsto en el
Contrato PPP, que incluirá la
inversión no amortizada y el
pago por extinción,
asegurándose el repago del
financiamiento aplicado al
desarrollo del Proyecto.
.
X Extinción
anticipada
del Contrato
PPP
por fuerza
mayor.
Cualquiera de las partes
podrá solicitar
la extinción del Contrato PPP
en caso de producirse un
evento de fuerza mayor según
términos que se establecerán
en el Contrato PPP,
asegurándose el repago del
financiamiento aplicado al
desarrollo del Proyecto.
X Extinción
anticipada
del Contrato
PPP por
razones de
interés
público.
El Ente Contratante deberá
abonar una compensación
según lo previsto en el
Contrato PPP, que incluirá la
inversión no amortizada y el
pago por extinción al
Contratista PPP,
asegurándose el repago del
financiamiento aplicado al
desarrollo del Proyecto.
RIES
GO DE
INFRAE
STRUC
TURA A
Riesgo de
conocimient
o del área
del Proyecto
X El
Contratista
PPP tiene a
su cargo el
análisis y la
El Contratista PPP deberá, al
momento
de formular su oferta,
presentar una declaración
jurada de conocimiento del
Documento N°
Rev.: A
Página 142 de 146
SER
TRANS
FERIDA
AL
CONTR
ATISTA
PPP
evaluación
del área del
Proyecto a
los efectos
de presentar
su oferta.
área del Proyecto.
Riesgo por
ejecución de
Obras del
Ente
Contratante
para
completar el
Proyecto
RER Roca
X La
ejecución de
las obras de
completamie
nto
ferroviarias
contratadas
por el Ente
Contratante,
incluyendo
los trabajos,
ensayos y
pruebas que
demanden
su
realización y
la corrección
de cualquier
defecto
constructivo,
serán por
cuenta y
riesgo del
Ente
Contratante.
La demora
en el
completamie
nto
ferroviario
que
repercuta en
el
Contratista
PPP, serán
asumidas
por el Ente
Contratante.
Las características y
alcances de las obras de
completamiento ferroviarias
ejecutadas por el Ente
Contratante serán dados a
conocer durante la licitación, y
cada oferente deberá hacer su
propia evaluación para
establecer el costo de los
servicios de
operación y mantenimiento
relacionados con tales obras.
El costo y riesgo de ejecución
de las obras de
completamiento y de
corrección de cualquier defecto
constructivo de las mismas
correrá por cuenta del Ente
Contratante.
El Ente Contratante preverá
en los pliegos y documentación
contractual que completen el
Proyecto RER, las penalidades
que resulten aplicables por
demoras en la ejecución de las
obras, con incidencia en el
Contrato PPP.
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Rev.: A
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Riesgo por
ejecución de
Obras
Adicionales
Obligatorias.
X El
Contratista
PPP estará
obligado a
ejecutar las
Obras
Adicionales
Obligatorias
no previstas
en el
Contrato
PPP que
satisfagan el
interés
público, por
hasta un 20
por ciento
del valor
total del
contrato que
el Ente
Contratante
le
encomiende.
Aprobada la recepción de
cada obra por parte del Ente
Contratante, ésta será
incorporada al Proyecto, y el
Contratista PPP tendrá
derecho a recibir un ajuste de
la Contraprestación por
Disponibilidad en caso que la
prestación de los Servicios de
Operación y Mantenimiento
sobre las Obras Adicionales
Obligatorias generen mayores
costos de operación y
mantenimiento.
El Contrato PPP preverá el
mecanismo de evaluación de
los costos y condiciones de
pago de las Obras Adicionales
Obligatorias.
La corrección de las Obras
Adicionales Obligatorias que
resulten defectuosas y la
reparación de vicios aparentes
y ocultos serán realizadas por
Contratista PPP, a su exclusivo
cargo.
RIES
GO DEL
CIERRE
FINANC
IERO
Riesgo de
obtención
de los
fondos
necesarios
para la
construcción
de las
Obras
Principales.
X El
Contratista
PPP asume
el riesgo de
disponibilida
d de
financiamien
to en los
mercados
de deuda
nacionales e
internacional
es para
alcanzar el
cierre
financiero
dentro del
plazo
El Contrato PPP requerirá
que el Contratista PPP que
demuestre en forma fehaciente
que cuenta con los fondos
necesarios para ejecutar las
obras, sea mediante
financiamiento interno o
externo, mediante
compromisos de aportación de
capital o mediante una
combinación de tales fuentes.
Cada oferente deberá realizar
un sondeo de mercado a fin de
determinar las fuentes de
financiamiento disponibles a
efectos de alcanzar el cierre
financiero.
Documento N°
Rev.: A
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requerido.
X El
Contratista
PPP asume
el riesgo de
cumplir con
los
requisitos
solicitados
por las
Entidades
Financiador
as para
alcanzar el
cierre
financiero
dentro del
plazo
requerido.
Cada oferente deberá
realizar un sondeo de mercado
a fin de determinar las fuentes
de financiamiento disponibles a
efectos de alcanzar el cierre
financiero, inclusive respecto
de la potencial estructura del
financiamiento y de las
condiciones a cumplir para
tener acceso efectivo a tales
fondos.
Riesgo de
variación de
la brecha de
riesgo
soberano en
el momento
del cierre
financiero
X En el tiempo
transcurrido desde el
momento de la
presentación de la oferta
hasta la fecha de
Cierre Financiero
puede haber variaciones
significativas en las tasas del mercado
financiero argentino y el mercado financiero
internacional que afecten el costo de
financiamiento
En la fecha del Cierre
Financiero se practicará un
ajuste al valor del monto total
requerido de TPI a fin de
reflejar la variación real de la
brecha entre el valor de una
canasta de bonos soberanos
argentinos y el valor de una
canasta de bonos del Tesoro
Estados Unidos de América
entre la fecha de presentación
de la oferta y la fecha de Cierre
Financiero. Los bonos
seleccionados para el cálculo
del ajuste serán de similar
tenor a la duración del período
de repago de los TPIs.
Documento N°
Rev.: A
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Documento N°
Rev.: A
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13. ANEXO 3 – DOCUMENTACIÓN COMPLEMENTARIA AMBIENTAL
RER traza 9 de Julio Earth
Número de documento: IF-2018-09670831-APN-SECOT#MTR
RER traza 9 de Julio Earth + Cuenca
Número de documento: IF-2018-09542345-APN-SECOT#MTR
Estudio de Impacto Ambiental
Número de orden: 18
Número de documento: IF-2018-05028467-APN-SECOT#MTR
Dictamen Técnico
Número de orden: 19
Número de documento: IF-2018-05014248-APN-SECOT#MTR
Declaración de Impacto Ambiental
Número de orden: 20
Número de documento: IF-2018-05013938-APN-SECOT#MTR
DIA Programa RER
Número de orden: 21
Número de documento: IF-2018-05013769-APN-SECOT#MTR
Certificado de Aptitud Ambiental
Número de orden: 22
Número de documento: IF-2018-05028567-APN-SECOT#MTR
Plan de Mitigación del sector Transporte:
Número de documento: IF-2018-09742766-APN-SECOT#MTR
PETG Protección del Medioambiente
Número de documento: IF-2018-09742773-APN-SECOT#MTR
