przegld-morski-nr-22010

przeglądprzeglądprzeglądmorskiMIESIĘCZNIK | LUTY 2010 | NR 2 (032)

ISSN 1897-8436

KONCEPCJA UŻYCIA OKRĘTÓW PODWODNYCH str. 4| MIĘDZYNARODOWY KODEKS OCHRONY STATKU I OBIEKTU PORTOWEGO str. 44

str. 9

PERSPEKTYWYŻEGLUGI ARKTYCZNEJ

POLITYKA I GOSPODARKA MORSKA

„Przegląd Morski” ukazuje się od grudnia 1928 roku.

Zespół redakcyjnyDyrektor Redakcji Wojskowejredaktor naczelny: Marek Sarjusz-Wolskitel.: CA MON 845-365, 845-685; faks: 845-503Zastępca dyrektora: ppłk Lech Mleczkotel.: CA MON 845-685,e-mail: [email protected]

Redaktor prowadzący: kmdr ppor. dr Mariusz Konarskitel.: CA MON 266-207; 262-413,e-mail: [email protected] merytoryczny: dr Jan Brzozowski, mjr Grzegorz Predel tel.: CA MON 845-186Opracowanie stylistyczne: Katarzyna Kocoń, Teresa Wieszczeczyńska, Urszula ZdunekSkład i łamanie: Daniela BartkiewiczKolportaż i reklamacje: Bellona SA +4822 457-04-37, 687-90-41, CA MON 879-041

Informacje o kolportażu: Elżbieta Toczektel.: CA MON 840-400, +4822 684 04 00Zastępca dyrektora, sekretarz redakcji „Polski Zbrojnej”: Wojciech Kiss-Orskitel.: CA MON 840-222, (0-22) 684-02-22; e-mail: [email protected]: [email protected]

Zdjęcie na okładce: Marian Kluczyński

Druk: Drukarnia Wydawnictw Specjalnych Sztabu Generalnego WP

str.|4

POLITYKA I GOSPODARKA MORSKA TECHNIKA I UZBROJENIE

str.|24

PRAWO MORSKIE

str.|52

Koncepcja użycia okrętów podwodnych

POLITYKA I GOSPODARKA MORSKA TECHNIKA I UZBROJENIE

str.|24

Bezzałogowe patrolowe jednostki

nawodne

TECHNIKA I UZBROJENIE

Europejskie uniwersalne okręty transportowo-

-desantowe (cz. II)

str.|28

Nowe rozwiązania w zakresie żeglugi

na Zalewie Wiślanym

2010/02 przegląd morski �

LUTY 2010 | NR 2 (032)

przeglądmorski

Szanowni Czytelnicy!

kmdr ppor. dr Mariusz Konarski

redaktor prowadzący

¢ POLITYKA I GOSPODARKA MORSKA

Koncepcja użycia okrętów podwodnychkmdr por. Mariusz Pelc, ppor. mar. Krzysztof Pająk ................................4

Perspektywy żeglugi arktycznejdr Michał Łuszczuk ....................................................................................9

O przyszłości Marynarki Wojennej – ad verbumkmdr por. Tomasz Przybylski, kmdr por. Robert Władzikowski............ 16

¢ TechnIKA I uzbROjenIe

Bezzałogowe patrolowe jednostki nawodne ppłk w st. spocz. dr inż. Jerzy Garstka ................................................. 24

Europejskie uniwersalne okręty transportowo-desantowe (cz. II) kpt. mar. Krzysztof Szczyrbowski ........................................................... 28

¢ SzKOLenIe I wYchOwAnIe

Zmiany w przepisach dotyczących żołnierzy zawodowych (cz. II) płk Piotr Pabisiak-Karwowski ................................................................. 34

Oświadczenie o stanie majątkowym płk Tomasz Piekarski .............................................................................. 40

¢ PRAwO MORSKIe

Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statku i Obiektu Portowegomgr inż. Alicja Mrozowska .................................................................... 44

Nowe rozwiązania w zakresie żeglugi na Zalewie Wiślanymkmdr por. dr Dariusz R. Bugajski ............................................................ 52

¢ SIŁY MORSKIe InnYch PAŃSTw

Z życia flot kmdr por. Maciej Nałęcz ......................................................................... 55

¢ hISTORIA MORSKA

Polskie związki z Cowes kmdr ppor. rez. Zdzisław Kryger ............................................................ 58

Aleje Jerozolimskie 97, 00-909 Warszawa, tel.: CA MON 845 365, +4822 6845365, +4822 6845685, www.polska-zbrojna.pl, e-mail: [email protected]

Treści numeru są dostępne na stronie internetowej www.polska-zbrojna.pl

Numer otwiera arty-kuł kmdr. por. Mariu-sza Pelca i ppor. mar. Krzysztofa Pająka o potrzebie posiada-nia okrętów podwod-nych w strukturach

MW. Autorzy zwracają uwagę na zmianę hierarchii zagrożeń występujących na akwenach morskich, gdzie priorytetem staje się walka z terroryzmem. Z kolei dr Michał Łuszczuk przedstawia perspek-tywy żeglugi arktycznej. Autor omawia moż-liwości i uwarunkowania związane z wykorzystaniem istniejących szlaków żeglugowych. Polemika wokół artykułu kmdr. por. Tomasza Przybylskiego oraz kmdr. por. Roberta Władzikowskiego „Jaka Marynarka Wojenna?” wymusiła na auto-rach replikę, w której podają argumenty, którymi kierowali się, gdy formułowali swoje opinie.O bezzałogowych patrolowych jed-nostkach nawodnych USV informuje płk w st. spocz. dr inż. Jerzy Garstka. Skonstru-owano bezzałogowe szybkie jednoski motorowe wyposażone w odpowiedni moduł uzbrojenia. Autor przedstawia ich konstrukcje i zastosowanie. Nowe roz-wiązania prawne w zakresie żeglugi na Zale-wie Wiślanym prezentuje natomiast kmdr por. dr Dariusz R. Bugajski. Podkreśla, że w dalszym ciągu nie rozwiązano do końca problemu polskiej i międzynarodowej żeglugi na tym akwenie. Państwa uwadze polecam także pozostałe, równie interesu-jące artykuły polemiczne podejmujące tematykę morską. Życzę przyjemnej lektury i zapraszam do dzielenia się swoimi uwagami oraz przemy-śleniami na łamach naszego czasopisma.

2010/02� przegląd morski

kmdr por. Mariusz Pelc

Dywizjon Okrętów Podwodnych

Absolwent AMW. W latach 2002–

–2006 dowodził ORP „Sęp” obecnie jest

dowódcą ORP „Orzeł”.

W ostatnich latach w Ma-rynarce Wojennej zli-kwidowano dziesiątki jednostek, a pozyskano

jedynie dwie amerykańskie fregaty ty-pu Oliver Hazard Perry oraz cztery nor-weskie okręty podwodne klasy Kob-ben1. W tym czasie zmieniły się uwa-runkowania działań marynarek wojen-nych na całym świecie – w hierarchii zagrożeń występujących na akwenach morskich priorytetowe stały się walka z terroryzmem, piractwem, działania asymetryczne, walka z międzynarodo-

wą przestępczością oraz proliferacją broni masowego rażenia2.

Definiowanie potrzebPolska aktywnie uczestniczy w dzia-

łaniach morskich NATO – bierze udział w różnych międzynarodowych opera-cjach. Działanie w nowych realiach światowego bezpieczeństwa oraz ko-

polityka i gospodarka morska A jednak potrzebne

ppor. mar. KrzysztOf PająK

Dywizjon Okrętów Podwodnych

Absolwent AMW. Obecnie jest

dowódcą działu obserwacji

technicznej na ORP „Orzeł”.

Koncepcja użycia okrętów podwodnych

W mediach trwa dyskusja nad przyszłością Sił Zbrojnych RP, w tym Marynarki Wojennej. Wskazuje się na potrzeby sił morskich oraz problemy, z którymi się one borykają. Marynarka Wojenna od lat nie pozyskała żadnej nowej jednostki. Tymczasem zmieniła się hierarchia zagrożeń.

1 P. Janowski: Wodowanie Gawrona. „Nowa Technika

Wojskowa” 2009 nr 10, s. 94.2 R. Czulda: Nowe wyzwania i zagrożenia na obsza-

rach morskich. „Przegląd Morski” 2009 nr 1, s. 41.


nieczność reagowania na obecne zagrożenia wy-magają innych niż dotychczas zdolności flot oraz właściwości jednostek. Wśród palących potrzeb polskiej Marynarki Wojennej wymienia się ko-nieczność zakupu jednostek przeznaczonych do udziału w operacjach sojuszniczych na oddalo-

nych akwenach oraz do kontrolowania polskiej wyłącznej strefy ekonomicznej3. Prawdopodob-nie te potrzeby skłaniają do rezygnacji z okrę-tów podwodnych jako nieprzydatnych w obec-nych uwarunkowaniach, nieekonomicznych i nie-zbyt przydatnych do wykonywania nowych za-dań w ramach działań morskich NATO. Choć obecnie zagrożenie konfliktami lokalnymi, re-gionalnymi oraz globalnymi nie jest tak duże, to nie można zakładać, że zostało ono wyelimino-wane. Konflikty takie mogą bowiem wybuch-

nąć niespodziewanie – przykładem może być gruzińsko-rosyjski konflikt zbrojny w sierpniu 2008 roku. W razie pojawienia się „starego” za-grożenia nie będzie czasu na szkolenie załóg, modernizację czy pozyskiwanie nowych okrę-tów podwodnych.

znaczenieUmieszczenie polskich okrętów podwodnych

na końcu listy potrzeb polskiej Marynarki Wo-jennej może doprowadzić do powolnego rozpa-du tego rodzaju sił morskich. Dywizjon Okrę-tów Podwodnych funkcjonuje od ponad 77 lat, przetrwał II wojnę światową, jest jedną z najstar-szych jednostek w Wojsku Polskim. Bezcenne wielopokoleniowe doświadczenie w służbie na okrętach podwodnych, mimo nie najnowszego wyposażenia, pozwala polskim podwodnikom rywalizować i w pełni współpracować z załoga-mi okrętów podwodnych państw NATO. Prze-rwanie bogatych tradycji okrętów podwodnych byłoby stratą nie do ocenienia i prawdopodob-nie nie do nadrobienia w przyszłości. O unikal-ności okrętów podwodnych może świadczyć fakt, że polska Marynarka Wojenna wyróżnia ta-kie rodzaje sił morskich, jak4:

– okręty podwodne; – okręty nawodne; – lotnictwo morskie;– artylerię nabrzeżną; – piechotę morską; – jednostki rozpoznawcze, inżynieryjne che-

miczne, łączności, WE;– służby ratownicze, hydrograficzne,

logistyczne i inne.Jako podstawowe zadania okrętów

podwodnych wymienia się: niszczenie pojedynczych okrętów i jednostek nawodnych, niszczenie okrętów i jednostek transportowych ze składów zespołów i grup taktycznych oraz prowadzenie rozpoznania i naprowadzania sił własnych na wykryte siły przeciwnika. Zadania te można skutecznie wykonywać głównie dzię-

NOTATKA

W razie typowego konfliktu nie będzie czasu na szkolenie załóg, moderniza-cję czy pozyskanie nowych okrętów podwodnych.

3 T. Przybylski, R. Władzikowski: Jaka Marynarka Wojenna? „Prze-

gląd Morski” 2009 nr 8, s. 7–10.4 R. Miecznikowski: Taktyka Marynarki Wojennej. Taktyka ogólna

marynarki wojennej. AMW, Gdynia 1997, s. 17.

ARC

HIW

UM

AU

TOR

A


polityka i gospodarka morska A jednak potrzebne

ki takiej właściwości okrętów podwodnych, jak skrytość działania. W większości przypadków warunkuje ona bojowe wykorzystanie tych jed-nostek. Skrycie operujący pojedynczy klasyczny okręt podwodny może stworzyć realne zagroże-nie i zadać poważne straty nawet dużej lotniskow-cowej grupie operacyjnej. Właśnie z powodu za-grożenia stwarzanego przez tzw. cichych zabój-ców, jak określa się okręty podwodne, marynar-ki wojenne największych potęg morskich – USA, Francji i Wielkiej Brytanii – duże znaczenie przy-pisują zabezpieczeniu swoich okrętów przed nie-spodziewanym atakiem podwodnym. Prawdopo-dobnie również z tego powodu państwa NATO już wiele lat temu podjęły współpracę z Dywi-zjonem Okrętów Podwodnych. Polskie jednost-ki podwodne aktywnie uczestniczyły w wielu międzynarodowych ćwiczeniach, m.in w: „Bal-tic Porpoise”, „BALTOPS”, „DANEX”, „Crown Eagle”, „Brilliant Mariner”, SQUADEX, „Joint Maritime Course”, „KEFTACEX”, „Cooperati-ve Banners”.

Światowe tendencjeOprócz standardowych zadań okręty podwod-

ne podejmują mniej typową skrytą działalność – prowadzą rozpoznanie, przewożą ładunki, desant oraz uczestniczą w ewakuacji grup specjalnych i pojedynczych osób. Okręty podwodne brały

udział również w operacjach NATO. Dla przykła-du, w latach 2005–2008 OORP „Kondor” i „Bie-lik” uczestniczyły w operacji NATO pod krypto-nimem „Active Endavour”, mającej na celu za-pewnienie bezpieczeństwa żeglugi i zapobiega-nie aktom terroru na Morzu Śródziemnym5. Nie-pokoją zatem propozycje ograniczania tego ro-dzaju sił morskich, a nawet rezygnacji z niego, co jest niezrozumiałe ze względu na to, że w strate-gii większości marynarek wojennych zakłada się utrzymywanie, modernizowanie oraz pozyskiwa-nie kolejnych okrętów podwodnych. O wielkości popytu na nowe jednostki może świadczyć licz-ba zakupionych i zamówionych okrętów podwod-

nych klasy 214 przez takie państwa, jak Grecja, Turcja, Portugalia i Korea Południowa6, a klasy Scorpene – przez Chile, Malezję, Indie oraz Bra-zylię7. Indie pozyskały natomiast atomowy okręt

podwodny INS „Arihant” po wcześniej-szym wypożyczaniu atomowego okrę-tu podwodnego projektu 917U8 od Ro-sji. Warto przypomnieć, że na Bałtyku oprócz polskich, szwedzkich i niemiec-

kich okrętów podwodnych nadal stacjonują okrę-ty podwodne Rosji (dwie jednostki typu Kilo i jedna typu Łada).

Użycie okrętów podwodnych jest obecnie jed-nym z najbardziej skutecznych sposobów odstra-szania okrętów nawodnych przeciwnika, ich nisz-

5 http://www.kondor.mw.mil.pl/index.php?akcja=active/.6 T. Witkiewicz: U-Booty pod obcymi banderami. „Przegląd Morski”

2009 nr 4, s. 24–29.7 M. Dura: Scorpene nowy okręt na nowe czasy. „Morze Statki

i Okręty” 2009 nr 9, s. 4.8 Indie dołączyły do «klubu». „Nowa Technika Wojskowa” 2009 nr 8,

s. 8.

NOTATKA

Okręty podwodne podejmują takie niestandardowe działania, jak roz-poznanie, przewożenie ładunków i osób, desant oraz ewakuacja grup spe-cjalnych.


czenia oraz powstrzymywania i zakłócania że-glugi. Przekonano się o tym miedzy innymi pod-czas brytyjsko-argentyńskiej wojny o Falklandy w 1982 roku. W wyniku trafienia dwiema torpeda-mi i zatopienia argentyńskiego krążownika ARA „General Belgrano” przez brytyjski okręt podwod-ny HMS „Conqueror” cała argentyńska flota mu-siała się wycofać do portu i przestała w jakiekol-wiek sposób zagrażać brytyjskim działaniom.

Bojowe wykorzystanieO zagrożeniu bezpieczeństwa żeglugi mówi

się nie tylko wtedy, gdy zostanie stwierdzona obecność okrętu podwodnego na określonym akwenie, lecz także gdy istnieje prawdopodo-bieństwo, że taka jednostka może prowadzić w tym rejonie działalność bojową. Nawet praw-dopodobna obecność okrętu podwodnego na określonym akwenie determinuje zatem charak-ter żeglugi oraz rodzaj jednostek, które mogą być użyte podczas działań bojowych.

Przeciwnicy okrętów podwodnych wysuwają argument, że Bałtyk jest morzem płytkim i zbyt

małym do działań okrętów podwodnych. Rze-czywiście średnia głębokość morza nieprzekra-czająca 55 m może być czynnikiem utrudniają-cym użycie okrętów podwodnych9. Bałtyk jest jednak akwenem specyficznym. Charakteryzu-je się zmiennością stanów pogody we wszyst-kich porach roku10, co ułatwia działanie okrę-tów podwodnych, oraz zmienną i nietypową cha-rakterystyką rozkładu prędkości rozchodzenia się dźwięku w wodzie, a to z kolei często stwa-rza niemal idealne warunki do operowania okrę-tów podwodnych, bo uniemożliwia ich wykry-cie (rys.). W zasadzie Bałtyk jest akwenem za-mkniętym, z przejściem na Morze Północne i dalej na Atlantyk przez wąskie i płytkie cieśni-ny duńskie11. Specyfika połączenia z wszech-oceanem powoduje, że w praktyce cały transport morski odbywa się przez akweny między Pół-wyspem Jutlandzkim a Skandynawią. Jest to więc obszar o podstawowym znaczeniu dla bez-pieczeństwa gospodarki wszystkich państw bał-tyckich12.

Okręty podwodne mogą w położeniu podwod-nym skrycie stawiać miny morskie. Takie zdol-ności znacznie zwiększają potencjalne zagroże-nie stwarzane przez okręty podwodne. Miny morskie mogą zagrozić okrętom i żegludze nie-mal w każdym miejscu na Bałtyku. Z kolei za-istnienie zagrożenia stwarzanego przez okręty podwodne lub miny morskie skrycie postawio-ne przez tego typu jednostki spowodowałoby pa-raliż żeglugi na Bałtyku lub gigantyczny wzrost kosztów transportu morskiego. Poderwanie się jednostki na minie morskiej w cieśninach duń-skich prawdopodobnie spowodowałoby ogrom-ny wzrost kosztów ubezpieczeń, wymusiłoby działania przeciwminowe w całym rejonie oraz

ARC

HIW

UM

AU

TOR

A

Okręty pOdwOdne w porcie

9 W zależności od źródła średnia głębokość Bałtyku wynosi od 52

do 55 m.10 D. Rossa-Kilian: Wielostronna współpraca w regionie Morza Bał-

tyckiego na przełomie XX i XXI wieku. Toruń 2009, s. 24–25.11 Istnieje również drugie połączenie Morza Bałtyckiego z Atlanty-

kiem – przez Kanał Białomorski i Morze Białe. Ze względu na ogra-

niczoną głębokość, nieprzekraczającą 3 m, kanał nie stanowi jed-

nak alternatywnej drogi transportu morskiego.12 Maritime transportation In the Baltic Sea. Draft HELCOM The-

matic Assessment in 2006. Helsinki 2006, s. 1–2.

2010/028 przegląd morski

Przykłady rozkładu prędkości rozchodzenia się dźwięku w wodzie w rejonie południowego Bałtyku w styczniu, marcu, maju i we wrześniu.

zmusiłoby jednostki handlowe do korzystania tylko z regularnie sprawdzanych torów wodnych. Ponieważ znaczna część transportu morskiego, nie tylko polskiego, lecz także innych państw bałtyckich, odbywa się drogą morską, koniecz-ne są siły i środki zdolne przeciwdziałać tego ro-dzaju zagrożeniom oraz zapobiegać im.

PrzeciwdziałanieNajskuteczniejszą metodą zwalczania okrętów

podwodnych jest użycie innych okrętów podwod-nych, czyli działanie w środowisku i przestrze-ni, w której działa przeciwnik. Błędne jest zało-żenie, że lotnictwo i okręty ZOP13 zapewnią wy-starczającą ochronę przed coraz nowszymi okrę-tami podwodnymi. Ćwiczenia sił ZOP bez udzia-łu okrętów podwodnych są mało efektywne. O tej zasadzie zapomnieli Duńczycy – zgodnie z ich doktryną obronną z 2005 roku po 95 latach wykorzystywania okrętów podwodnych Królew-ska Marynarka Wojenna zrezygnowała z tych jednostek14. Obecnie duńska marynarka, aby efektywnie przeprowadzić ćwiczenia wykrywa-nia okrętów podwodnych, mimo posiadania no-woczesnych nawodnych i powietrznych sił ZOP, jest zmuszona zapraszać do udziału w tych ćwi-czeniach sojusznicze okręty podwodne, a cza-sem nawet je wynajmować. Tylko w ten sposób

może bowiem efektywnie szkolić własny perso-nel w zwalczaniu okrętów podwodnych. Po wyj-ściu z prestiżowego grona państw posiadających okręty podwodne flota Królestwa Danii, mimo dużych nakładów finansowych, prawdopodob-nie będzie miała trudności z utrzymaniem do-tychczasowego poziomu wyszkolenia w zakre-sie taktyki, a także możliwości i sposobów dzia-łania okrętów podwodnych oraz sił ZOP.

Coraz częściej zdarza się, że małymi okrętami lub pojazdami podwodnymi dysponują organiza-cje przestępcze (w tym przemytnicze) i terrory-styczne. Na polskich wodach tego rodzaju poten-cjalne zagrożenie może pojawić się wraz z roz-wojem gospodarki morskiej, np. podczas budo-wy gazoportu. Nie bez znaczenia jest fakt, że ga-zowce, które będą dostarczały gaz do polskiego portu, mogą stać się łatwym celem ataku. Jest to bardziej prawdopodobne na obszarach przybrzeż-nych i ograniczonych, w których bliska odległość do brzegu ułatwia działanie potencjalnym gru-pom terrorystycznym oraz ogranicza manewro-wanie i osiąganie pełnej prędkości przez jednost-ki tego typu. W takich warunkach przeprowadze-nie ataku na gazowiec będzie możliwe dzięki wykorzystaniu szybkich łodzi, śmigłowców, nur-ków lub małych pojazdów podwodnych. Ze względu na bezpieczeństwo oraz charakter ła-dunku jednostki tego typu prawdopodobnie bę-dą wymagały konwojowania, a być może rów-nież osłony okrętu podwodnego. Potrzebne są więc siły i środki, które będą zdolne skutecznie przeciwdziałać podobnym zagrożeniom.

KonkluzjaPolska ze względu na swoje położenie geopo-

lityczne, musi być realnie zdolna do przeciw-działania wszelkim zagrożeniom, nawet takim, które w obecnym środowisku bezpieczeństwa wydają się mało prawdopodobne. Oby o prze-strodze włoskiego filozofa Niccola Machiavel-lego: Bycie nieuzbrojonym pociąga za sobą wie-le złych rzeczy, w tym powszechną pogardę, nie przypomniano sobie zbyt późno. ¢

polityka i gospodarka morska A jednak potrzebneO

PRAC

OW

ANIE

WŁA

SN

E

13 ZOP – zwalczanie okrętów podwodnych.14 http://www.forsvaret.dk/FKO/ENG/DEFENCE%20AGREEMENT/

NAVY/Pages/default.aspx/.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

1485146514451415 1425 1435 1455 1475

styczeń

marzec

maj

wrzesień


Tempo procesów zachodzących w regionie arktycznym, spo-wodowanych ociepleniem kli-matu, najsugestywniej obra-

zują zmiany grubości i rozległości po-krywy lodowej na Oceanie Arktycznym. Z systematycznych obserwacji wynika, że coraz mniej jest grubego, wielolet-niego lodu, a ten odtwarzany w czasie miesięcy zimowych jest cieńszy i łatwiej

się topi. Taki stan rzeczy niepokoi tym bardziej, że odsłonięta powierzchnia morza nie odbija promieniowania sło-necznego w takim stopniu jak pokrywa lodowa. Przeciwnie, łatwiej je pochła-nia. Temperatura wody zwiększa się więc, a tym samym nasila proces top-nienia lodu. Według najnowszych da-nych National Snow and Ice Data Cen-ter (NSIDC), obszar zajmowany przez

Północne szlaki polityka i gospodarka morska

dr Michał łuszczuKuniwersytet Marii

curie-skłodowskiej w lublinie

Pracownik naukowy Zakładu Stosunków Międzynarodowych Wydziału Politologii

UMCS.

Perspektywy żeglugi arktycznejMorskie odkrycia geograficzne na obszarze Arktyki, fascynujące, choć często także okupione ludzkimi tragediami, stanowią jedną z ciekawszych kart w historii tego regionu.

ARC

HIW

UM

AU

TOR

A


duże możliwości rozwoju żeglugi arktycznej na krótszych dystansach (tab.) oraz na wynikające z tego oszczędności paliwa. W kontekście dyskusji o wzroście temperatury za kołem podbiegunowym

polityka i gospodarka morska Północne szlaki

pola lodowe w połowie września ubiegłego roku wyniósł 5,10 mln km2, i był o prawie o 25% mniej-szy niż średnia z lat 1979–2000 (rys. 1)1.

Nowe możliwościO tym, co oznaczają te zmiany w praktyce, prze-

konują ostatnie wydarzenia. Na przełomie sierpnia i września ubiegłego roku dwa niemieckie trans-portowce, „Beluga Fraternity” i „Beluga Foresight”, pokonały szlak wzdłuż północnych wybrzeży Ro-sji – Północną Drogę Morską. Podobnie jak latem 2007 roku, kiedy za w pełni dostępne zostało uzna-ne Przejście Północno-Zachodnie, świat usłyszał o żeglownych przejściach wolnych od lodu. W róż-nych debatach i komentarzach zaczęto wskazywać

1 W 2007 roku było go mniej o 970 tys. km2, a w 2008 roku –

o 580 tys km2. Naukowcy twierdzą, że mniejsze niż w ubiegłych la-

tach topnienie lodu arktycznego było skutkiem odmiennego niż we

wcześniejszych latach układu ciśnień oraz wynikającej z tego od-

miennej cyrkulacji atmosferycznej. Powstałe wiatry, przenosząc lód

w kierunku Syberii, uniemożliwiały jego wypływanie poza Ocean Ark-

tyczny. Dominujące w dwóch wcześniejszych latach wiatry przyczy-

niały się do „uciekania” lodu przez cieśninę Frama, znajdującą się

na wschód od Grenlandii. Zob.: Arctic sea ice extent remains low.

http://nsidc.org/news/press/20091005 _minimumpr.html/.

1982 2007

2010–2030 2040–2060 2070–2090

Źródło: UNEP/GRID-Arendal Maps and Graphics Library. http://maps.grida.no/go/graphic/ the-decrease-of-arctic-sea-ice-minimum-ex-

tent-in-1982-and-2007-and-climate-projections/.

Rys. 1. Zmiany obszaru pokrywy lodowej w latach 1982–2007 oraz prognozowane na XXI wiek

2010/02 przegląd morski 11

oraz o nowej zimnej wojnie o surowce i szlaki trans-portowe w Arktyce warto zweryfikować możliwo-ści rozwoju żeglugi morskiej na obszarze Arktyki (żeglugi arktycznej).

Wbrew potocznym wyobrażeniom w tym re-gionie świata już od kilkudziesięciu lat rozwija się w miarę regularna żegluga, o różnym natęże-niu, zależnie od akwenu. Pojęcie żeglugi arktycz-nej obejmuje różnego rodzaju żeglugę, m.in.2:

• kabotażową – odbywającą się między porta-mi jednego państwa leżącymi w obrębie Arkty-ki, niekoniecznie nad samym Oceanem Arktycz-nym. Jej przykładem jest żegluga na Północnej Drodze Morskiej (PDM)3;

• wewnątrzarktyczną – łączącą porty państw znajdujące się na obszarze Arktyki. Jako przykład tej formy żeglugi można wskazać wdrażaną od 2007 roku koncepcję Arctic Bridge – połączenia między rosyjskim Murmańskiem a kanadyjskim Churchill;

• wejścia na wody arktyczne jednostek płyną-cych z portów spoza obszaru Arktyki. Dotyczy to

głównie statków badawczych, dalekomorskich statków rybackich, tankowców oraz gazowców LPG, a także wycieczkowców, coraz śmielej pły-nących na Północ, zwłaszcza w stronę Grenlan-dii (jednostki specjalistyczne zazwyczaj są dobrze przygotowane do warunków arktycznych, nato-miast statki pasażerskie często niedostatecznie);

• transarktyczną (tranzytową) – obejmującą przej-ście przez obszary arktyczne podczas pokonywa-nia tras łączących porty znajdujące się na Oceanie Atlantyckim i Oceanie Spokojnym (rozwój tego ro-dzaju usługi jest najbardziej oczekiwany).

Obecnie uzasadnione wydaje się zbadanie per-spektyw rozwoju dwóch arktycznych szlaków że-glugowych, łączących Ocean Atlantycki z Oceanem Spokojnym (rys. 2). Chodzi o położone wzdłuż wy-

trasakanał

panamskiprzejście północno-

-Zachodnieprzejście pólnocno-

-wschodniekanał Sueski

i cieśnina Malakka

Londyn–Jokohama 23 300 15 930 13 841 21 200

Marsylia–Jokohama 24.030 16 720 17 954 17 800

Marsylia–Singapur 29 484 21 600 23 672 12 420

Marsylia–Szanghaj 26 038 19 160 19 718 16 460

Rotterdam–Singapur 28 994 19 900 19 641 15 750

Rotterdam–Szanghaj 25 588 17 570 15 793 19 550

Hamburg–Seattle 17 110 15 270 13 459 29 780

Rotterdam–Vancouver 16 350 14 330 13 445 28 400

Rotterdam–Los Angeles 14 490 15 790 15 252 29 750

Gioia Tauro–Hongkong 25 934 24 071 21 556 14 093

Barcelona–Hongkong 25 044 23 179 20 686 14 693

Nowy Jork–Szanghaj 20 880 17 030 19 893 22 930

Nowy Jork–Hongkong 21 260 18 140 20 982 21 570

Nowy Jork–Singapur 23 580 20 310 23 121 18 770

Odległości [w km] między portami w zależności od trasy żeglugi (kolorem szarym wyróżniono najkrótszy wariant trasy)

Opracowanie własne na podstawie: S.A. Christensen: Are the northern sea routes really the shortest? „DIIS Brief” 2009. http://www.diis.

dk/ graphics/Publications/Briefs2009/sac_northern_searoutes.pdf/.

2 Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report. Arctic Council,

http://pame.arcticportal.org/images/stories/PDF_Files/AMSA_

2009_Report_2nd_print.pdf/.3 K. Kubiak: Rosyjska żegluga arktyczna. „Przegląd Morski” 2008

nr 4, s. 4–9.


brzeży euroazjatyckich Przejście Północno-Wschod-nie (w tym Północną Drogę Morską) oraz biegną-ce wzdłuż północnych wybrzeży Ameryki Północ-nej, głównie przez kanadyjski Archipelag Arktycz-ny, Przejście Północno-Zachodnie. Wskazuje się także szlak przebiegający przez centralne akweny Oceanu Arktycznego, ale ta droga morska jest ra-czej wizją odległej przyszłości, wszelkie prognozy jej dotyczące należy uznać za przedwczesne4.

Na podstawie analizy danych oraz fachowych opracowań można wyróżnić cztery podstawowe grupy czynników, które będą wpływały na perspek-tywy żeglugi w regionie arktycznym. Są to uwa-runkowania: naturalne, infrastrukturalne, ekono-miczne oraz polityczne. W artykule pominięto za-gadnienia dotyczące warunków, jakie muszą speł-niać statki.

uwarunkowania naturalneObejmują one zarówno skutki zmian klimatycz-

nych, jak i zagadnienia związane z ochroną zaso-bów naturalnych. Z uwzględniającej ten kontekst oceny zakresu dostępności wskazanych tras, np. dla większości statków transportowych, wynika wiele ograniczeń. Te zaś skłaniałyby raczej do większej powściągliwości w prognozowaniu. Faktu, że PDM już od kilkudziesięciu lat jest wykorzystywana w okresie letnim (choć przy stałym wsparciu lodo-

łamaczy), nie można bezpośrednio przekładać na pozytywną ocenę żeglowności całości szlaków. Na-leży bowiem uwzględnić następujące zastrzeżenia:

1. Przejścia będą dostępne jedynie w okresie nieco dłuższego niż dotychczas lata arktycznego, gdy wyższa temperatura uniemożliwi ponowne tworzenie się lodu. Podczas zimy przejścia nadal będą pokryte lodem – jednorocznym, zapewne ła-twiejszym do skruszenia przez lodołamacze.

2. Niektóre leżące bliżej lądu odcinki tras wcho-dzących w skład północnych przejść są zbyt wą-skie lub zbyt płytkie dla dużych jednostek. Będą one musiały więc korzystać z tras znajdujących się dalej na północ i dłużej pokrytych lodem.

3. Rozpad pokrywy lodowej sprawia, że topnie-jący pak lodowy dryfuje, niekiedy bardzo dyna-micznie, a to, podobnie jak góry lodowe i ich odła-my, bezpośrednio zagraża statkom. Z obserwacji wynika, że z powodu wiatrów i prądów morskich kry gromadzą się w obszarze wąskich kanałów Przejścia Północno-Zachodniego, blokując dogod-niejsze do nawigacji fragmenty trasy. Topnienie lo-du nie wpływa zatem na dostępność tego szlaku.

4. W związku ze zmianami klimatycznymi wa-runki meteorologiczne w regionie arktycznym bę-dą coraz mniej przewidywalne w krótkiej perspek-tywie. Utrudni to planowanie regularnych trans-portów drogą morską oraz będzie wymagało stwo-rzenia odpowiednich systemów informacyjnych, a także infrastruktury zabezpieczającej szlaki5.

5. Z danych Bjerknes Centre for Climate Re-search wynika, że prawdopodobnie na wodach mórz arktycznych będzie więcej sztormów. Na północ od-suną się zjawiska dotychczas obserwowane nad Oceanem Atlantyckim, takie jak huragany. Będzie to zarówno zwiększało stopień ryzyka żeglugi, jak i utrudniało potencjalną eksploatację złóż z szelfu kontynentalnego, których transport ma stanowić ważny segment żeglugi arktycznej. W efekcie tych zjawisk zapewne intensywniejsze będą procesy ero-


4 Zob.: E.J. Molenaar, R. Corell: Arctic Shipping, Background Paper.

Arctic TRANSFORM, http://arctic-transform.org/download/ShipBP.

pdf/.5 Zob.: Opening the Arctic Seas: Envisioning Disasters and Framing

Solutions. Costal Response Research Centre Report, University of

New Hampshire, Durham, January 2009. http://www.crrc.unh.edu/

workshops/arctic_spill_summit/arctic_summit_report_final.pdf/.

Źródło: UNEP/GRID-Arendal Maps and Graphics Library. http://

maps.grida.no/go/graphic/arctic-sea-routes-northern-sea-route-

and-northwest-passage/.

Rys. 2. Arktyczne szlaki żeglugowe przez przejścia Północno-Wschodnie i Pólnocno--Zachodnie

Przejście Północno--Zachodnie Przejście

Północno--Wschodnie

2010/02 przegląd morski 1�

zji, już dzisiaj niszczące nabrzeża np. na Alasce. Wbrew pozorom czynnik ten ma istotne znaczenie dla funkcjonowania szlaku żeglugowego.

6. Niezbędne jest oszacowanie szeroko rozumia-nych ekologicznych następstw żeglugi w Arktyce. Jest to konieczne ze względu na opracowanie, a na-stępnie egzekwowanie uregulowań prawnych, ma-jących na celu zminimalizowanie negatywnego od-działywania żeglugi na środowisko. Już obecnie, mimo jeszcze niezbyt nasilonej żeglugi, można po-dać przykłady degradacji. Fauna i flora arktyczna6 jest w wysokim stopniu wrażliwa na zmiany wa-runków środowiska. O tym aspekcie nie można za-pominać, planując aktywność człowieka wokół bie-guna północnego.

uwarunkowania infrastrukturalneWyrażane są opinie, że zapewnienie infrastruk-

tury koniecznej dla efektywnej i bezpiecznej że-glugi na obszarach arktycznych na początku XXI wieku jest tylko kwestią czasu, pieniędzy oraz woli zaintereso-wanych. Takie poglądy wydają się zbytnim uproszczeniem, nie-docenianiem problemu.

Wiedza o warunkach żeglugi, zwłaszcza nawigacji w regionie arktycznym, wciąż jest niedosta-teczna. Brakuje wiarygodnych map niektórych akwenów oraz kompleksowych sys-temów wspomagających żeglugę w Arktyce. Tyl-ko nieliczne statki są zdolne bez nadmiernego ry-zyka wyruszać na Północ. Koszty zwiększenia licz-by takich statków są ogromne. Nader skromne są wykwalifikowane zasoby ludzkie konieczne do roz-woju żeglugi arktycznej. Odcinki szlaków północ-nych biegną w oddaleniu od siedzib ludzkich, to zaś ma nie tylko ogólne znaczenie dla powodzenia ca-łego przedsięwzięcia, lecz także konkretne dla już prowadzonej żeglugi (np. w kontekście ewentual-nych działań poszukiwawczych i ratowniczych – SAR). Wymienione uwarunkowania unaoczniają faktyczną skalę trudności.

Doświadczenie zdobywane podczas eksplora-cji obszarów arktycznych oraz rozwój technolo-giczny z pewnością będą sprzyjały tworzeniu kompleksowej infrastruktury na liczących kilka tysięcy kilometrów trasach przebiegających w re-

jonach, w których nadal panują surowe warunki. Zbudowanie i wyposażenie portów oraz wytycze-nie i zabezpieczenie torów wraz z koniecznymi dla ich funkcjonowania obiektami, urządzeniami i instalacjami potrwa jednak dziesiątki lat i będzie wymagało determinacji. Tę zaś mogą osłabiać nie tylko uwarunkowania naturalne, lecz także eko-nomiczne i polityczne.

uwarunkowania ekonomiczneWykorzystywanie potencjalnych transportowych

szlaków morskich w celach komercyjnych jest uza-leżnione od licznych czynników, często wzajemnie powiązanych, m.in. wielkości i typu ładunku, tona-żu i wielkości jednostek, czasu podróży, warunków nawigacyjnych, uwarunkowań prawnych oraz pro-blemów bezpieczeństwa żeglugi czy szeroko rozu-mianego bezpieczeństwa na morzu.

Po pierwsze, w żegludze komercyjnej ważny jest nie tylko dystans, liczy się także czas i ryzyko.

W przypadku Arktyki oznacza to, że krótsze trasy wcale nie muszą być szybsze, a tym samym bar-dziej bezpieczne i tańsze. Z ba-dań wynika, że czas pokonania Przejścia Północno-Zachodnie-go, nawet przy umiarkowanie korzystnych warunkach nawiga-cyjnych, wcale nie jest krótszy

niż rzeczywisty czas podróży obecnie wykorzy-stywanymi szlakami przez kanały Panamski czy Sueski. Mniejsze nie są również koszty paliwa7. W przypadku Przejścia Północno-Wschodniego należy również uwzględniać wysokie opłaty za obowiązkową asystę lodołamaczy.

Po drugie, należy rozważyć ryzyko związane z wyborem żeglugi przez przejścia arktyczne. Ar-gumentowanie, że trasy arktyczne są bezpieczne, ponieważ znajdują się daleko od Somalii czy wód indonezyjskich należy uznać za mało poważne.

poziom wiedzy

o warunkach żeglugi,

zwłaszcza nawigacji,

w regionie arktycznym

jest niski.

6 A. Blanco-Bazán: Specific Regulations for Shipping and Environ-

mental Protection in the Arctic: The Work of the International Mari-

time Organization. „The International Journal of Marine and Coastal

Law” 2009 nr 24 , s. 381–386.7 Por.: S. A. Christensen: Are the northern sea routes really the

shortest? „DIIS Brief” 2009. http://www.diis.dk/ graphics/Publica-

tions/Briefs2009/sac_northern_searoutes.pdf/.


W przypadku żeglugi komercyjnej, zwłaszcza nie-których jej segmentów, ryzyko i efektywność łą-czą się z terminowością, tej zaś na obszarze Oce-anu Arktycznego jeszcze długo nie da się zagwa-rantować.

Po trzecie, należy uwzględnić koszty związane z ubezpieczeniami. Są one istotne podczas kalku-lowania opłacalności zmian szlaków żeglugo-wych. Obecne straty z tytułu wypadków podczas żeglugi są stosunkowo małe w skali globalnej. Ta-kie zdarzenie jak utrata przez koncern Mazda fa-brycznie nowych ponad 4,7 tys. aut, które zosta-ły zniszczone podczas 85-stopniowego przechy-łu statku ro-ro MV „Cougar Ace” w lipcu 2006 roku niedaleko Alaski, może być przestrogą. War-to przypomnieć podjętą na przełomie lat 60. i 70. XX wieku próbę oceny opłacalności korzystania z Przejścia Północno-Zachodniego przez amery-kański tankowiec, a jednocześnie największy w historii lodołamacz – SS „Manhattan”. Okaza-ło się, że transport morski tą drogą był nieopła-calny, dlatego wybudowano rurociąg w poprzek Alaski. Właśnie z tego miejsca 20 lat temu zała-dowano do tankowca MT „Exxon Valdez” ropę wydobytą ze złóż na Morzu Beauforta. Wypadek tego tankowca w Zatoce Księcia Williama dopro-wadził do ogromnej katastrofy ekologicznej – ska-żono 1900 km wybrzeża. Aby zapobiec takim za-

grożeniom w przyszłości, supertankowce ropo-nośne zaczęto wyposażać w podwójny kadłub.

Po czwarte, rozwój żeglugi transarktycznej nie oznacza bezpośrednich zysków dla nielicznych mieszkańców północnych skrajów Euroazji czy Ameryki (prawdopodobnie nie będzie korzystny także dla rdzennych mieszkańców Arktyki). Za-pewne trzeba będzie uwzględnić pośrednie zyski z eksploatacji złóż z szelfu kontynentalnego oraz żeglugi wewnątrzarktycznej czy kabotażowej8. Jak szybko będą to rzeczywiste dochody, trudno przewidzieć. Pamiętając jednak o losach PDM w czasach radzieckich czy późniejszych9, nale-żałoby zachować pewną ostrożność. Nie sposób nie zapytać także o to, jakie znaczenie nie tyle dla gospodarki globalnej, ile gospodarki półkuli południowej będzie miało ewentualne zwiększo-ne wykorzystanie szlaków arktycznych. Analizy wskazują, że zyskają głównie porty zlokalizowa-ne w Azji Północno-Wschodniej kosztem portów leżących w południowo-wschodniej części tego kontynentu oraz na Półwyspie Indyjskim. Być


Lodołamacze – amerykański „Healy” i kanadyjski „Louis S. St-Laurent” – podczas wspólnych poszu-kiwań granic szelfu arktycznego w 2009 roku

ExTE

ND

ED C

ON

TIN

ENTA

L S

HEL

F PR

OJE

CT,

US

GS

8 D. Mager: Cilmate Change, Conflicts and Cooperation in the Arctic:

Easier Access to Hydrocarbons and Mineral Resources? „The Internati-

onal Journal of Marine and Coastal Law” 2009 nr 24, s. 352.9 Zob.: M. Nałęcz: Północna Droga Morska. „Kwartalnik Bellona”

2009 nr 2, s. 45–53.


może właśnie dlatego zmianami zachodzącymi w Arktyce zainteresowały się Chiny.

uwarunkowania polityczneŻegluga na obszarze Arktyki jest uwarunkowa-

na czynnikami politycznymi i prawnomiędzynaro-dowymi10. Stopniowe „otwieranie się” Oceanu Ark-tycznego uświadomiło światu, że Arktyka nie jest ziemią niczyją. Jest to region morski, to zaś ozna-cza, że w odniesieniu do niego stosowane są takie same zasady prawnomiędzynarodowe jak w stosun-ku do wszystkich innych akwenów na świecie. W oenzetowskiej konwencji o prawie morza, która weszła w życie w 1994 roku, określono – tak pre-cyzyjnie, jak na to pozwoliły pań-stwa zaangażowane w jej powsta-nie – wszelkie aspekty korzysta-nia z obszarów morskich. Prze-strzeganie tej konwencji zależy jednak od odpowiedzialności oraz woli jej sygnatariuszy – konwencję podpisały wszystkie państwa arktyczne, z wyjątkiem Stanów Zjednoczonych. Z tego punktu widzenia sytuacja w Arktyce, nieposiadającej odrębnego statusu praw-nomiędzynarodowego, jaki ma Antarktyda, jest względnie stabilna i przewidywalna.

Zauważalne w ostatnich latach napięcia wokół Arktyki zostały wywołane wyłącznie przez pań-stwa, a ściślej – przez interpretowanie wybranych ich zachowań na scenie międzynarodowej11. W mediach nagłaśniane są takie zdarzenia, jak oflagowanie przez Rosjan bieguna na głębokości ponad 4000 m, kanadyjskie ćwiczenia wojskowe na dalekiej północy czy duńskie i kanadyjskie na-jazdy na sporną wysepkę Hans.

Niezrozumienie mechanizmów polityki między-narodowej sprawia, że spory dotyczące delimitacji granic w Arktyce, podobnie jak w innych miejscach na świecie, często są niewłaściwie interpretowane, a badania naukowe prowadzone na potrzeby proce-dur wyznaczenia granic szelfu kontynentalnego są postrzegane jako zagarnianie złóż niczyich na za-sadzie, kto pierwszy ten lepszy. Ten fałszywy ob-raz nie ułatwia ustalenia nie tyle stref wpływów, ile reżimów prawnych, kompleksowo regulujących za-sady aktywności człowieka wokół bieguna północ-nego, w tym żeglugi. Aby obecne regulacje gwa-rantowały bezpieczną dalszą eksplorację i eksplo-

atację Arktyki (dotyczy to w zasadzie wszystkich aspektów żeglugi morskiej), muszą być zaktualizo-wane i rozwinięte12. Rada Arktyczna, niesłusznie uznawana za przestarzałe i niewydolne forum dys-kusji, powinna przedstawiać propozycje niezbęd-nych rozwiązań oraz aktywizować pozaarktycznych uczestników stosunków międzynarodowych zain-teresowanych tym regionem.

Podsumowanie Jako uzupełnienie wymienionych uwarunkowań

rozwoju przyszłej żeglugi w regionie arktycznym należy wskazać jeszcze trzy zmienne, w zasadzie nieprzewidywalne. Obecnie nie można ocenić, ja-

kie będą skutki większego ruchu statków na szlakach arktycznych, jakie będą następstwa większej emisji zanieczyszczeń pochodzą-cych ze statków oraz w jaki spo-sób będzie eksploatowany szelf

kontynentalny. Niewątpliwie żegluga w Arktyce będzie się rozwijała. Niektóre jej segmenty – naj-bardziej dochodowe, czyli związane z transportem surowców z nowo odkrywanych zasobów oraz tu-rystyką – zapewne szybciej niż inne. Ponieważ opłacalność eksploatacji zależy od cen ropy i kosz-tów związanych z ubezpieczeniem, te zaś zależą od infrastruktury zapewniającej bezpieczną żeglu-gę oraz od efektywności reżimów prawnych wspie-rających bezpieczeństwo morskie w Arktyce, do-chodzi do swoistego sprzężenia zwrotnego. Nale-ży mieć nadzieję, że degradacja Arktyki nie będzie postępowała zbyt szybko i że na czas uda się roz-winąć bezpieczną żeglugę arktyczną, korzystną dla wszystkich. ¢Opracowanie powstało podczas pobytu naukowego w Fridtjof Nansen

Institutt, wspieranego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię dzięki do-

finansowaniu ze środków Mechanizmu Finansowego Europejskiego

Obszaru Gospodarczego oraz Norweskiego Mechanizmu Finansowego

w ramach Funduszu Stypendialnego i Szkoleniowego. Wyłączną

odpowiedzialność za treść opracowania ponosi autor.

10 R. Tarnogórski: Roszczenia do arktyki – aspekty polityczne

i prawne. „Biuletyn Polskiego Instytutu Spraw Międzynarodowych”

2009 nr 21, s. 1–2.11 Zob.: K. Kubiak: Interesy i spory państw w Arktyce. Wrocław 2009.12 Por.: A. Chircop: The Growth of International Shipping in the Arc-

tic: Is a Regulatory Review Timely? „The International Journal of

Marine and Coastal Law” 2009 nr 24, s. 355–380.

Żegluga transarktyczna

nie jest ani tania,

ani bezpieczna.


Szanowny Panie kmdr. Mirosła-wie Ogrodniczuku! Szanowny Panie kmdr. ppor. Tomaszu Witkiewiczu! Szanowni Czy-

telnicy „Przeglądu Morskiego”!Odpowiadając na artykuły, które uka-

zały się w grudniowym numerze „Prze-glądu Morskiego” musimy jeszcze raz przypomnieć, jaki był powód napisania przez nas tekstu Jaka Marynarka Wo-jenna? Wbrew temu, co się nam zarzu-

ca, sierpniowa publikacja wynikała wy-łącznie z troski o przyszłość naszego ro-dzaju sił zbrojnych. Uznaliśmy przy tym, że powstało już wystarczająco dużo ar-tykułów, w których za obecny stan floty obwinia się czynniki, na które Marynar-ka Wojenna nie miała i nie ma absolut-nie żadnego wpływu. W przeciwieństwie do takich opinii uważamy, że Marynar-ka Wojenna zawsze miała pewne możli-wości aktywnego kreowania swojej przy-

polityka i gospodarka morska niejasna przyszłość

kmdr por. rOBert WłaDziKOWsKi

Departament transformacji MON

Absolwent AMW (1997). Służył

w 3 FO i COM, obecnie jest

starszym specjalistą w Departamencie

Transformacji MON.

kmdr por. tOMasz PrzyBylsKiDepartament

transformacji MON

Absolwent WSMW (1987).

Służył w 3 FO i DMW, obecnie jest

starszym specjalistą w Departamencie

Transformacji MON.

O przyszłości Marynarki Wojennej – ad verbum

Autorzy artykułu Jaka Marynarka Wojenna? odpowiedzieli na polemikę podjętą na łamach naszego czasopisma.


szłości. Naszym zdaniem było i jest to możliwe pod warunkiem zmiany sposobu myślenia, które-go początki sięgają poprzedniej epoki i który zu-pełnie nie przystaje do obecnej rzeczywistości.

PowodyNasz tekst od początku był pomyślany również

jako swoista prowokacja intelektualna mająca spo-wodować rozpoczęcie konstruktywnej dyskusji. Z tego powodu musieliśmy zastosować formę, któ-ra nie mogła przejść bez echa. Zauważyliśmy, że od dłuższego czasu na łamach „Przeglądu Mor-skiego” nie dochodziło do ożywionych polemik1. Żadnej reakcji środowiska nie wywołały publika-cje kmdr. por. rez. Krzysztofa Kubiaka Okręt strażniczy2 ani nawet Biały słoń3, w którym autor ocenił jako kontrowersyjną decyzję utworzenia Nadbrzeżnego Dywizjonu Rakietowego i zakupu dla niego wyposażenia za niebagatelną sumę po-nad 600 mln złotych. Po przemyśleniu zdaliśmy sobie sprawę, że tylko ostre sformułowania mają

szansę skłonić do wymiany poglądów. Tekst nie powstał więc z pobudek osobistych. Jego jedy-nym celem była chęć zapoczątkowania pożytecz-nej intelektualnej wymiany myśli.

W tym miejscu wyrażamy też uznanie dla au-torów polemik za podjęcie dyskusji w tak waż-nej dla nas wszystkich kwestii – zapewnienia ist-nienia i rozwoju Marynarki Wojennej RP. Szanu-jemy Panów opinie i jesteśmy pewni, że wymia-na poglądów, do której dochodzi obecnie na ła-mach PM wniesie jakiś wkład w rozwój tego ro-dzaju sił zbrojnych. Dyskusję uznamy za zwień-czoną sukcesem nie wtedy, gdy nasze argumen-ty zostaną uznane przez wszystkich. Chodzi nam o to, by bogaty zbiór różnych koncepcji przyczy-nił się do stworzenia nowoczesnej wizji MWRP. Zależy nam również na tym, by szersze grono czytelników sięgnęło do wymienionej w przypi-sach literatury fachowej. Uważamy, że wiedza zawarta w tych publikacjach powinna być bar-dziej wykorzystywana w procesie planowania rozwoju i codziennym funkcjonowaniu marynar-ki wojennej.

1 Ostatnia ożywiona polemika miała miejsce za sprawą artykułu

M. Dury: Koniec niszczycieli min? „Przegląd Morski” nr 10/2005,

s. 59–77.2 K. Kubiak: Okręt strażniczy. „Przegląd Morski” nr 3/2007,

s. 13–18.3 K. Kubiak: Biały słoń. „Przegląd Morski” nr 7/2008, s. 4.

Fregata rakietowa ORP „Gen. K. Pułaski”

MAR

IAN

KLU

CZY

ŃS

KI

Założenia

Analizując argumenty zawarte w artykułach pole-micznych, zauważamy, że być może główne tezy

naszego pierwotnego tekstu nie do końca były dla wszystkich czytelne. Z tego powodu w skrócie przy-taczamy je jeszcze raz. W naszym tekście staraliśmy się wskazać trzy główne kwestie. Po pierwsze: po-wszechna jest opinia, że katalog zagrożeń bezpie-czeństwa państwa uległ zmianie i klasyczny konflikt zbrojny na Bałtyku jest obecnie mało prawdopodob-ny. Po drugie: naszym zdaniem powstrzymanie de-gradacji stanu Marynarki Wojennej wymaga określe-nia dla niej właściwych priorytetów rozwojowych. Po trzecie: kluczem do sukcesu jest zrozumienie uwa-runkowań finansowych i odpowiednie wydatkowanie skromnych środków przeznaczonych na jej rozwój.



Wyjaśniając nasze intencje, zaznaczamy po-nownie, że publikowane opinie są wyłącznie wy-nikiem naszych osobistych przemyśleń i docie-kań naukowych, a nie głosem instytucji, w której aktualnie pełnimy służbę. Nie ukrywamy przy tym, że doświadczenie wyniesione ze służby w Departamencie Transformacji pozwala bez wąt-pienia na szersze spojrzenie na wiele aspektów rozwoju Sił Zbrojnych RP.

Katalog zagrożeńOceny środowiska bezpieczeństwa od wielu lat

wskazują, że w dającej się przewidzieć przyszło-ści ryzyko wybuchu klasycznej wojny diametral-nie się zmniejszyło. Znacznie wzrosła natomiast groźba wystąpienia innych zagrożeń, w którym przeciwstawiać powinna się także marynarka wo-jenna. Wśród nich eksperci (a nie my, jak zazna-czyliśmy w tekście) wymieniają: terroryzm, pro-liferację broni masowego rażenia i środków jej przenoszenia, zorganizowaną międzynarodową przestępczość, działania asymetryczne, klęski ży-wiołowe, migracje transgraniczne itd. (Nie jest więc prawdą, jak nam zarzucono, że wśród za-grożeń dostrzegamy jedynie migracje transgra-niczne i przestępczość zorganizowaną).

Naszym zdaniem przewartościowanie w hierar-chii wyzwań powinno wpływać na zmianę prio-rytetów oraz na kierunki rozwoju MW. Innymi słowy – nie negujemy faktu, że jakiś rodzaj okrę-tów jest przydatny, bo ma olbrzymią wartość bo-jową. Staramy się tylko wskazać, że w naszej sy-tuacji przede wszystkim powinniśmy zabezpie-czyć się przed następstwami najbardziej prawdo-podobnych zagrożeń za pomocą adekwatnych środków. Nie bagatelizujemy możliwości wystą-pienia mniej prawdopodobnych zagrożeń, ale su-gerujemy, że w celu ich neutralizacji powinniśmy przede wszystkim łączyć nasze siły z sąsiadami. Kwestią otwartą i wymagającą dogłębnych stu-diów jest rozstrzygnięcie, czy sami powinniśmy zapewnić pełne spektrum środków zaradczych. Być może należałoby wyspecjalizować się w kon-kretnych dziedzinach, a nasze ogólne bezpieczeń-

stwo budować wspólnie z innymi krajami w ra-mach sojuszu lub partnerstwa regionalnego.

Dla zobrazowania tej kwestii posłużymy się przy-kładem. W artykule opublikowanym na łamach PM kmdr por. dr inż. Henryk Karwan wykazuje, że zgodnie z teorią prowadzenia działań OPM dla zapewnienia skutecznej obrony na torach wodnych, w strefie obrony MW i aby brać udziału w działa-niach sojuszniczych potrzebujemy 24 (sic!) okrę-tów typu Kormoran II4. Już dziś wiemy, że do 2024 roku ze względów finansowych możemy li-czyć na pozyskanie co najwyżej trzech, co stano-wi 12,5% potrzeb. Oznacza to, że za pomocą tych sił będziemy w stanie samodzielnie zrealizować tylko niewielką część potencjalnych zadań. Pozo-stałe z nich powinny być więc wykonywane przy pomocy innych środków. Takie rozumowanie powinno stanowić podstawę do przygotowywania wariantów działania. O ich wyborze powinna de-cydować analiza własnych możliwości, sytuacji politycznej, kosztów i efektów itp. Jednym z roz-wiązań może być wejście we współpracę z innym państwem lub państwami i utworzenie wspólnej jednostki OPM. Innym – skoncentrowanie się cał-kowicie lub w części na inicjatywach politycznych tak, by to one doprowadziły do pożądanego efek-

tu końcowego, czyli zabezpieczenia akwenu. W przypadku każdego z tych wariantów w rozwiązanie kwestii, która z pozoru dotyczyła początkowo wyłącz-

nie struktur militarnych, zaangażowane musiałyby być jednak Ministerstwo Spraw Zagranicznych i inne działy administracji rządowej.

Powyższe rozważania są z oczywistych powo-dów dość uproszczone. Mamy jednak nadzieję, że doprecyzowały one nasz punkt widzenia w kwestii przewartościowania zagrożeń i możli-wości przeciwdziałania im.

selekcja priorytetówDrugą kwestią, którą staraliśmy się w tekście

wykazać, jest to, że wypracowanie właściwej wi-zji przyszłej MW jest możliwe po wyselekcjono-waniu priorytetowych zdolności, umożliwiających neutralizację współczesnych zagrożeń. Wyboru

NOTATKA

Przede wszystkim powinniśmy zabezpieczyć się przed następstwami naj-bardziej prawdopodobnych zagrożeń za pomocą adekwatnych środków.

4 H. Karwan: Koncepcja wojny minowej (cz. I). „Przegląd Morski”

nr 7/2008, s. 4.


tego powinno się dokonać na podstawie chłodnej kalkulacji potrzeb w zestawieniu z naszą sytuacją geopolityczną i możliwościami (finansowymi, osobowymi, organizacyjnymi itp.). Priorytetowe zdolności można oczywiście zidentyfikować na wiele różnych sposobów. My zdecydowaliśmy się na zaprezentowanie zestawu tabel, zawierających pewne sformułowania, które mogą być dyskusyj-ne5. W naszej opinii nie ma to wpływu na wyni-kające z nich wnioski końcowe. W tabelach zostały wymienione zagrożenia charakterystyczne dla całego obszaru euroatlantyc-kiego, bez podziału na Bałtyk i pozostałe regiony, ponieważ operacje realizowane w ramach Sojuszu mają podobny charakter jak potencjalne działania prowa-dzone na Bałtyku, lecz inną gradację i prawdopo-dobieństwo wystąpienia6. Optymalnie byłoby dys-ponować okrętami, które mogłyby działać zarów-no tam, jak i tu.

Zastosowaliśmy uproszczenia, by nie odejść zbytnio od podkreślenia samej potrzeby priory-tetyzacji7. Określenie najważniejszych zdolności powinno pozwolić na zdefiniowanie ogólnych cech sił MW. Ze względu na ograniczenia arty-kułu w tabeli nr 3 musieliśmy dokonać pewnych uproszczeń. W rzeczywistości uszczegółowienie cech powinno być efektem procesu analityczne-go zespołów fachowców z różnych dziedzin – od taktyków i specjalistów zajmujących się siłow-niami okrętowymi po specjalistów z dziedziny finansów. My usiłowaliśmy zwrócić uwagę czy-telników na systemowe podejście do selekcji prio-rytetów. Całkowicie pominęliśmy również dane dotyczące liczby potrzebnych jednostek oraz ich tonażu itp., ponieważ jest to etap ogólnych roz-ważań.

finansowanieJak już wspomnieliśmy, w artykule staraliśmy

się zwrócić uwagę na to, że środowisko bezpie-czeństwa, w którym żyjemy ulega dynamicznym zmianom. Efektem tego jest również ogólna ten-dencja do ograniczania wydatków na siły zbroj-ne, co skutkuje między innymi zmniejszaniem stanów osobowych marynarek wojennych8.

A jakie są polskie realia? W lutym 2009 roku podczas konferencji Wojsko Polskie – model 2018 szef Zarządu Planowania Strategicznego – P5 SGWP gen. dyw. Mieczysław Gocuł przedstawił wizję modernizacji Sił Zbrojnych, zgodnie z któ-rą na zaspokojenie wszystkich potrzeb moderni-zacyjnych w ciągu dziesięciu lat rząd powinien przeznaczyć 165 mld złotych. Prognozy finanso-we mówią jednak, że realne możliwości państwa

mogą spowodować ogranicze-nie tej sumy do 60, a nawet do 30 mld9. W pesymistycznym wariancie na modernizację ca-łych Sił Zbrojnych będą przypa-dały 3 mld zł rocznie.

Mając na uwadze te dane uznaliśmy, że w rozważaniach na temat rozwoju Marynarki

Wojennej nie można już dłużej puszczać wodzy fantazji. Należy stąpać twardo po ziemi, nawet je-żeli wnioski płynące z takich kalkulacji wydać się mogą nieakceptowalne. Co prawda, wbrew ob-serwowanym od dłuższego czasu trendom moż-na nadal snuć marzenia o potędze w nadziei,

w rozważaniach na

temat rozwoju Marynarki

wojennej nie można już

dłużej puszczać wodzy

fantazji.

5 Zgadzamy się, że gdyby się chciało być konsekwentnym, do tabeli

należałoby dodać inne rodzaje uzbrojenia do zwalczania celów na-

wodnych i podwodnych, ale to uczyniłoby ją mało czytelną. 6 Zainteresowanych zachęcamy do przeczytania książki K. Rokiciń-

skiego: Zagrożenia asymetryczne w regionie bałtyckim. Według au-

tora dla regionu bałtyckiego należy przyjąć następującą gradację

zagrożeń asymetrycznych: zorganizowana przestępczość, nielegalna

imigracja, terroryzm, proliferacja broni masowego rażenia, piractwo.

Patrz: K. Rokiciński: Zagrożenia asymetryczne w regionie bałtyc-

kim. BelStudio, Warszawa 2006, s. 207.7 Dobrym przykładem podobnego sposobu myślenia może być roz-

wiązanie przedstawione przez G. Gilberta w artykule The Navy as a

Force for Good: A Future Force Structure for the Australian Navy.

Został tam zaprezentowany katalog scenariuszy odpowiadających

zagrożeniom, do których przyporządkowano prawdopodobieństwo

(od 1 do 4) zdarzenia i jego konsekwencje (stopień oddziaływania

od 1 do 4). Iloczyn dwóch szacunkowych wartości daje ryzyko, które

z kolei może stanowić podstawę do określenia priorytetowych zdol-

ności, które powinny posiadać siły MW i okręty. G. Gilbert: The Navy

as a Force for Good: A Future Force Structure for the Australian Na-

vy, Security Challenges, vol. 4, nr 3. Australia 2008, s. 63–82.8 Dane liczbowe na ten temat zawiera publikacja K. Rokicińskiego:

Bezpieczeństwo obszarów morskich na początku XXI wieku. AON,

„Zeszyty Naukowe” – dodatek, Warszawa 2007.9 A. Goławski: Wojsko Polskie 2018.



że w końcu któraś z ekip politycznych się opamię-ta, przywróci właściwy poziom finansowania i „kupi” nam wymarzone okręty (np. okręt pod-wodny). Rzeczywistość pokazuje jednak, że nikłe są nadzieje na to, aby nastąpiło to szybko10. W związku z tym, naszym zdaniem, to sama Ma-rynarka Wojenna powinna aktywniej kreować swo-ją przyszłość przez poszukiwanie alternatywnych, ale realnych rozwiązań. Nie stawiamy i nigdy nie stawialiśmy tezy, że środki przeznaczane na roz-wój MW są odpowiednie. Oczywiście powinny być większe, jednak realia są takie, jakie są. W związ-ku z tym jeszcze ważniejsze jest, by skromne fun-dusze w kontekście współczesnych potrzeb były wydatkowane w sposób przemyślany.

Po przypomnieniu głównych założeń naszego artykułu pora przejść do odpowiedzi na kilka wąt-pliwości wyrażonych przez naszych adwersarzy.

Wyłączna strefa ekonomiczna Nasz tekst wzbudził spore emocje u obu auto-

rów polemiki w związku z zaprezentowaną w nim sugestią potrzeby zwiększenia roli MWRP w pol-skiej wyłącznej strefie ekonomicznej (EEZ). Oczywiście zakres zaangażowania MW w EEZ w okresie pokoju jest kwestią dyskusyjną. Po ana-lizie argumentów kmdr. Mirosława Ogrodniczu-ka można by się zgodzić nawet, że strefa ta po-winna być domeną Straży Granicznej, a nie MW. Przyjęcie takiego rozwiązania spowoduje jednak, że w niedalekiej przyszłości to właśnie Straż Gra-niczna uzyska środki na pozyskanie średniej wiel-kości jednostek patrolowych. Właściwa ochrona EEZ wymaga bowiem ich posiadania przez nasz kraj – nie ze względu na udział w wojnie śledzio-wej, ale konieczność szybkiej i skutecznej reak-cji na całe spektrum najbardziej prawdopodob-nych współczesnych zagrożeń, których ryzyko wystąpienia w EEZ będzie niestety wzrastać wraz ze zwiększeniem się zaangażowania naszego kra-ju w działania na arenie międzynarodowej. O tym, że zagrożenia te są dostrzegane, świadczy uchwa-lenie w 2008 roku ustawy o ochronie żeglugi i portów morskich, która jest konsekwencją raty-fikacji przez Polskę kodeksu ISPS11.

Po wprowadzeniu budżetu zadaniowego osiągnię-cie pełnego bezpieczeństwa w EEZ będzie jednym z wyszczególnionych w nim zadań. Jeżeli przypad-

nie ono Straży Granicznej, to tylko ona uzyska środ-ki na jego realizację. Podobnie będzie z kwestią kon-troli informacyjnej nad cywilną sytuacją morską (w NATO określanej jako MSA)12. Rezygnacja z prowadzenia tych wynikających z jednego z trzech głównych celów Polski w zakresie aktywności na morzu w okresie pokoju działań znacznie zawęzi spektrum zadań wykonywanych przez MW13.

Sugerując konieczność zwiększenia aktywności MW w tych obszarach, pragnęliśmy zwrócić uwagę, że jest to sposób uzyskania ewentualnych dodatkowych środków na rozwój lub, w wariancie pesymistycznym, na przetrwanie. Działalność ta umożliwia także zintensyfikowanie działań wno-szących wkład w budowę regionalnych struktur bez-pieczeństwa opartych na wspólnych zdolnościach. Przy założeniu, że izolacja naszego kraju na arenie międzynarodowej w sposób znaczący zmniejsza poziom naszego bezpieczeństwa, naturalna staje się

10 Już obecnie deficyt finansów publicznych jest bardzo wysoki. Ist-

nieje także zagrożenie przekroczenia w przyszłości progów ostroż-

nościowych stosunku długu publicznego do PKB. Ekonomiści wyli-

czyli, że w 2010 roku deficyt może sięgnąć 8% PKB. Prognozuje się

również, iż w roku 2011 nastąpi przekroczenie przez relację długu

publicznego do PKB progu 55% i jest niemal pewne, że nie obędzie

się bez działań konsolidujących finanse publiczne. Nie wiadomo

także, czy realne jest utrzymanie wysokości nakładów na SZRP

w wymiarze 1,95% PKB. Przewidywania te wskazują wyraźnie, że

w ciągu najbliższych kilku lat środki przeznaczane na rozwój mary-

narki wojennej będą bardzo ograniczone.11 Artykuł 27 ustawy odnosi się do stosowania przez służby pań-

stwowe morskiej procedury Renegade. W realizację tych i innych

podobnych procedur mogą zostać zaangażowane siły MW. Patrz:

ustawa z 4 września 2008 roku o ochronie żeglugi i portów mor-

skich (DzU z 2008, nr 171, poz. 1055).12 W UE przedsięwzięcia związane z uzyskaniem pełnego wspólne-

go obrazu sytuacji na morzu realizowane są w ramach programu

MARSUR. Również w rejonie Bałtyku w ostatnich latach pojawił się

szereg inicjatyw, których uczestnicy dążą do uzyskania pełnego ob-

razu cywilnych aktywności na morzu (np. inicjatywa szwedzko-fiń-

ska SUKFIN czy szwedzko-fińsko-hiszpańska SUKFIS). Wszystkie te

działania mają na celu eliminację całego spektrum wymienianych

w tekście współczesnych zagrożeń. We wszystkie z nich poważnie

zaangażowane są marynarki wojenne – przyp. aut.13 Niestety wiele wskazuje na to, że próba zastosowania do realiza-

cji tych zadań okrętów typu Orkan czy Górnik nie będzie efektywna

ze względu na ich ograniczenia konstrukcyjne i wysokie koszty eks-

ploatacji. Dodatkowo z symulacji sytuacji kryzysowych wynika, że

nasz system reagowania powinien zostać zmieniony (system dyżu-

rów bojowych) – przyp. aut.

2010/02 przegląd morski 21

konieczność pogłębiania współpracy w ramach regionu bałtyckiego, UE i NATO. Optymalna jest sytuacja, gdy oprócz wniesienia materialnego wkła-du w taką współpracę istnieje możliwość udziału w kreatywnym rozwiązywaniu problemów doty-czących społeczności międzynarodowej.

Aby jednak odgrywać jakąkolwiek rolę na are-nie międzynarodowej trzeba zdobyć uznanie sojusz-ników za dotychczasowy wkład i działania we-wnątrz kraju. Z tego wynika, naszym zda-niem, konieczność poważnego angażo-wania się MW we własnej EEZ i w za-kresie MSA. Na uwagę zasługują również działania, których efektem mogłoby być rozwijanie specjalności narodowej w ramach współ-pracy bałtyckiej i Sojuszu. Przy stosunkowo nie-wielkich nakładach można by było zapewnić:

– nowoczesne okręty rozpoznania elektronicz-nego i elementy pozyskiwania danych dla MSA;

– okręty dowodzenia obroną przeciwminową;– okręty strażnicze i ochrony sił (Force Protec-

tion Ship)14.

Operacje MiOJak wiadomo, współczesne marynarki wojen-

ne są od dłuższego czasu poważnie angażowane w działania określane jako policyjne. Należą do nich między innymi misje związane są z kontro-lą przewozu określonych typów towarów oraz zwalczaniem innych nielegalnych działań na mo-rzu. Siły morskie wykrywają, śledzą, zatrzymują i kontrolują podejrzane jednostki pływające. Wy-korzystują do tego specjalnie wyszkolone grupy boardingowe, które są przerzucane z okrętu za po-mocą szybkich łodzi lub śmigłowców. Są to w ostatnich latach standardowe działania podczas operacji sojuszniczych prowadzonych na morzu (np. „Active Endeavour” czy „Atalanta”).

Takie dokumenty, jak DD3.1 – Regulamin Ma-rynarki Wojennej czy PDNO-07-A083 Procedury działań morskich. Działania połączone15 nie wy-szczególniają osobnego określenia dla tego rodza-ju aktywności floty. W związku z tym w polskiej literaturze przedmiotu dla ich określenia dość po-wszechnie stosuje się skrót MIO. W takim kontek-ście użyto go na przyład w artykule komandorów Kościelskiego i Milera Bałtyk – akwen potencjal-nych operacji NCAGS: MIO – może być prowadzo-

na nie tylko w celu egzekwowania sankcji i ogra-niczeń żeglugi, ale żeby zapewnić pełną kontrolę statków wchodzących w obszar odpowiedzialno-ści dowódcy morskiego16. Wyjaśniamy więc, że w naszym tekście skrót MIO nie był użyty dla do-słownego określenia operacji blokadowych czy em-barga, ale w kontekście posiadania przez okręty czy siły morskie zdolności do prowadzenia sku-tecznej kontroli czy też ochrony żeglugi.

W NATO również uznano, że definicja MIO uży-ta w ATP 71 jest obecnie zbyt wąska i powinna zo-stać rozszerzona o wymienione powyżej zadania. Przykładem praktycznej realizacji działań z tego za-kresu jest morska operacja bezpieczeństwa (Mari-time Security Operation – MSO) pk. „Active En-deavour”, podczas której realizowanych jest szereg działań definiowanych jako MIO’s.

Główny priorytetCałkowicie zgadzamy się z opinią, że obecnie

głównym priorytetem MW powinno być osiągnię-cie pełnej zdolności do ciągłego uczestniczenia w operacjach sojuszniczych na oddalonych akwe-nach. W tym celu potrzebujemy odpowiednich okrętów. Bez wątpienia najlepsze są nowe i no-wocześnie wyposażone jednostki. Wbrew temu, co sugerują w swoich tekstach autorzy obu pole-mik, nigdy nie negowaliśmy tego faktu. Jak już wspomnieliśmy, obecne realia ekonomiczne kra-ju i prognozy na przyszłość nie napawają jednak optymizmem co do możliwości realizacji takie-go scenariusza. Jak zatem osiągnąć tę zdolność bez zakupu nowych okrętów?

Naszym zdaniem jednym z możliwych przej-ściowych rozwiązań jest np. szybki remont (modernizacja) posiadanych obecnie fregat lub jed-

NOTATKA

Obecnie głównym priorytetem MW powinno być osiągnięcie pełnej zdolno-ści do ciągłego uczestniczenia w operacjach sojuszniczych na oddalonych akwenach.

14 Pełny opis powstałej niszy i propozycja jej wypełnienia znajduje

się w książce K. Kubiaka: Przemoc na oceanach. Współczesne pi-

ractwo i terroryzm morski. Wydawnictwo Trio i CEN, Warszawa

2009. 15 Patrz: Podręcznik normalizacji obronnej. PDNO-07-A083, 2006.16 M. Kościelski, R. Miler: Bałtyk – akwen potencjalnych operacji

NCAGS. „Przegląd Morski” nr 8/2009.



nej z nich. Powinno to umożliwić uzyskanie podstawowych zdolności do prowadzenia ciągłych działań w zespołach NATO w operacjach o charak-terze policyjnym. Być może w podstawowym wa-riancie fregaty nie musiałyby na przykład posiadać w ogóle uzbrojenia ZOP czy rakiet woda-woda17. Miejsce tego sprzętu mogłyby zająć odpowiedniej wielkości łodzie półsztywne i specjalnie wyszkolo-ne grupy boardingowe. Zgadzamy się, że z powo-du technologii zastosowanej na tych okrętach dzia-łanie fregat w misjach zagranicznych będzie kosz-towne. Nie mamy jednak wyjścia i jeżeli chcemy poważnie zaistnieć w działaniach sojuszniczych, musimy szybko przygotować do nich przynajmniej jeden okręt. Uważamy, że problem z fregatami nie wynika wyłącznie z tego, że są one obecnie w kiep-skim stanie technicznym. Już podczas ich pozyski-wania powinno być jasne, że aby zapewnić ich efektywne wykorzystanie, będzie konieczne doko-nywanie w przyszłości kosztownych remontów i serwisowanie. Wydaje się także, że podczas sa-mej procedury transferowej przeoczono również in-ne kwestie, czego skutki się obecnie kumulują.

Innymi potencjalnym rozwiązaniem może być adaptacja jednostek cywilnych lub budowa tanich patrolowców. Kmdr Mirosław Ogrodniczuk twier-dzi, że jest to drogie i nieskuteczne wyjście. Naszym zdaniem, specjaliści DMW i Sztabu Generalnego powinni się jednak lepiej przyjrzeć tej możliwości. W 2006 roku stocznia Gryfia podpisała kontrakt na budowę pięciu patrolowców dla norweskiej Straży Granicznej za sumę 160 mln złotych za wszystkie jednostki18. W latach 2006–2007 w Gdańsku po-wstały dwa kadłuby jeszcze większych jednostek patrolowych dla Królewskiej Marynarki Wojennej Danii19. Wynika z tego, że naszemu przemysłowi okrętowemu byłoby chyba łatwiej sprostać przygo-towaniu podobnego okrętu niż budowie korwety.

Uważamy, że osiągnięcie i zachowanie zdolno-ści do prowadzenia działań na oddalonych akwe-nach od lat było na tyle priorytetowe, że powinno być osiągnięte i utrzymywane za pomocą wszelkich środków, nawet gdyby ceną miało być dokonanie w MW poważnych zmian organizacyjnych. Na tym polega bowiem rzeczywista priorytetyzacja w osią-ganiu celów20. Zdajemy sobie sprawę, że nie jest to proste, ale z pewnością możliwe do osiągnięcia. Wymaga precyzyjnie przemyślanej kilkuletniej stra-

tegii, umożliwiającej możliwie największe zmniej-szenie kosztów ponoszonych przez kadrę służącą w restrukturyzowanych strukturach. Taki trud nig-dy nie został jednak podjęty. W rezultacie wkrótce może zaistnieć konieczność przeprowadzenia zmian pod presją i w krótkim terminie, co okazałoby się znacznie bardziej bolesne.

Nawet w optymistycznym wariancie Gawron mo-że rozpocząć działania dopiero około 2017 roku. Jak więc będzie do tego czasu wyglądało prezento-wanie na morzu naszej wiarygodności sojuszniczej? Czy mają to nadal robić Kobbeny, których użytecz-ność na oddalonych akwenach jest przez wielu ana-lityków uznawana, jako – delikatnie mówiąc – pro-blematyczna21? Wszystko wskazuje na to, że szyb-ki remont fregaty jest jedynym i do tego znacznie spóźnionym rozwiązaniem. Na Gawrona można li-czyć być może w dłuższej perspektywie czasu. Po-zbawione emocji analizy wskazują jednak, że ze względu na realne potrzeby i możliwości finanso-we powinien on być na razie oddany do użytku nie w pełnej wersji, ale w standardzie OPV.

Geografia, wojna, narzędziaW naszym artykule zaprezentowaliśmy rów-

nież szereg opinii, że z powodu ograniczeń geo-graficznych, rozwoju technologii i celów ewentu-alnego przeciwnika w przypadku wystąpienia kla-sycznego konfliktu rola marynarek wojennych na Bałtyku będzie niewielka. Operacje będą głów-nie prowadzone na lądzie w związku z tym bar-

17 Jest to tylko jeden z głosów w dyskusji, która powinna być prze-

prowadzona w celu właściwego rozstrzygnięcia takiego dylematu.

Gdybyśmy poszli dalej tym torem myślenia, być może modernizacja

okrętów projektu okazałaby się błędna, ponieważ doposażone po-

winny zostać właśnie fregaty – przyp. aut. 18 http://www.portalmorski.pl/caly_artykul.php?ida=3358/.19 Zdjęcia jednostki dostępne na: http://www.als-foto.

dk/13651190/.20 Nawet jeśli miałoby to być związane ze spłaszczeniem struktur

dowodzenia, spisaniem kilku kolejnych okrętów na straty i dalszą

konsolidacją jednostek brzegowych. W tym miejscu chcemy uprze-

dzić ewentualny kolejny zarzut. Oczywiście z jednej strony ochrona

miejsc pełnienia służby powinna leżeć w interesie dowódców, jed-

nak obiektywnie patrząc, struktura MW w stosunku do jej możliwo-

ści od lat wymaga racjonalizacji. Zapewniamy, że nasza ocena nie

wynika jedynie z tego, że pełnimy służbę w Warszawie – przyp. aut.21 J. Walczak: Modernizacja (?) Marynarki Wojennej, czyli co nas

czeka w 2018 roku. „Nowa Technika Wojskowa” nr 12/2009, s. 93.


dzo poważnie należy przemyśleć sens inwestowa-nia w niektóre podklasy okrętów. Wspomina o tym również adm. floty rez. Roman Krzyżelew-ski w swoim artykule w miesięczniku „Armia”22. Bardziej szczegółowych wyjaśnień w tej kwestii udzieliliśmy podczas rozmowy z panem Toma-szem Falbą, która ukazała się w październikowym numerze magazynu „Nasze Morze”23.

Zgadzamy się, że rozwój MW w istotny sposób jest uzależniony od właściwej relacji między siłami zbrojnymi a politykami. Siły Zbrojne stanowią naj-ważniejszy komponent zestawu sił i środków mają-cych na celu zagwarantowanie akceptowalnego po-ziomu bezpieczeństwa państwa. Są jednym z wielu narzędzi polityki bezpieczeństwa i jako takie muszą być zharmonizowane z pozostałymi elemen-tami systemu. „Użytkownik” tego narzędzia zobli-gowany jest do przedstawienia spójnego celu dla systemu bezpieczeństwa oraz określenia roli i za-dań poszczególnych jego elementów, nie zapomi-nając oczywiście o zapewnieniu ich finansowania.

Należy zdawać sobie jednak sprawę ze złożono-ści warunków, w jakich zapadają decyzje politycz-ne. Nie tylko Siły Zbrojne korzystają ze środków budżetowych. W sytuacji gdy w dłuższej perspek-tywie zagrożenie jest oceniane jako niskie, ratowa-nie ZUS-u, wydatkowanie środków unijnych, opie-ka zdrowotna, rozwój czy edukacja w naturalny sposób będą priorytetami. W tej sytuacji tym waż-niejsza jest jakość przepływu informacji między siłami zbrojnymi a organami władzy państwowej. Wykonawca nie może mieć najmniejszych wątpli-wości co do wspólnie realizowanego celu i treści stawianych mu zadań. Powinien jednak również rzetelnie informować o faktycznej możliwości ich realizacji oraz rzeczywistych, a nie „wymarzonych” potrzebach w tym zakresie. Ma to szczególne zna-czenie, gdyż stanowi podstawę do zmiany pozio-mu finansowania, wielkości, struktury i wyposa-żenia, a także ewentualnego przeniesienia części zadań na inne podmioty (narzędzia) w systemie bezpieczeństwa państwa.

PointaNa przełomie XX i XXI wieku MW nie podjęła

próby zmiany priorytetów rozwojowych, czego wi-docznym efektem jest obecny skład naszej floty, któ-rej struktura nie zmieniła się znacząco od końca lat

osiemdziesiątych. Nadal posiadamy prawie wszyst-kie występujące wówczas podklasy okrętów i spe-cjalistyczne jednostki brzegowe (lub ich ekwiwa-lenty pod zmienionymi nazwami). Znacznie zmie-niły się oczywiście ilości, ale struktura została.

Jeszcze raz należy przypomnieć, że w czasach Układu Warszawskiego nasza MW była przygo-towywana do zupełnie innych zadań niż te, które powinna wykonywać po wejściu do NATO. Zagrożenia są inne i należy im się przeciwstawiać za pomocą odmiennych środków zorganizowa-nych w różny sposób. Dostrzegły to już niemalże wszystkie marynarki europejskie. W naszym wy-obrażeniu chodzi dokładnie o to, co pokazał kmdr Mirosław Ogrodniczuk na przykładzie floty bry-tyjskiej. Zgadzamy się całkowicie, że klarowna wizja powinna być wszelkimi sposobami lobbo-wana przez nasze środowisko gdziekolwiek słu-żymy. W dotychczasowych działaniach trudno jest nam się jednak jej doszukać, co właśnie skło-niło nas do napisania tekstu do PM.

Frontalny atak z użyciem argumentów, z których może wynikać, że MW nie popełniła żadnych błę-dów, nasuwa pytania: jeśli było tak dobrze, to dla-czego w efekcie końcowym jest tak źle? Czy wszyst-kiemu winne są jedynie brak pieniędzy i politycy? Właśnie stawianie takich pytań próbowaliśmy spro-wokować. Zdajemy sobie sprawę z tego, że błędów nie popełnia tylko ten, który nic nie robi. My pod-jęliśmy działanie, bierzemy odpowiedzialność za na-sze słowa. W tym sensie cała dyskusja jest być mo-że ceną, którą płaci MW za decyzje lub zaniecha-nia z przeszłości. Można zadowolić się oczywiście stwierdzeniem, że ostatnie ogniwo systemu wyko-nywało tylko zadania, które stawiały mu (bądź nie), instancje wyższe i że to one są całkowicie odpowie-dzialne za efekt końcowy. Jest to prawdą, jednak ma-jąc świadomość, że te zadania w rzeczywistości skła-dały się ze „wstawek” dostarczanych przez podwy-konawców, chyba trudno jest być z siebie do końca zadowolonym. Z całym należytym szacunkiem dla doświadczenia dowódczego i operacyjnego zachę-camy do dostrzeżenia tych faktów. ¢

22 Patrz: R. Krzyżelewski: Bałtyk morzem pokoju? „Armia”

nr 5/2009.23 T. Falba: Gotowi do kłótni. „Nasze Morze” nr 10/2009.


ppłk w st. spocz. dr inż. jerzy GarstKa

Absolwent WAT. Doktorat uzyskał na

Wydziale Mechanicznym

Politechniki Wrocławskiej. Był

m.in. kierownikiem Pracowni Minowania i Ośrodka Naukowej

Informacji Wojskowej w Wojskowym

Instytucie Techniki Inżynieryjnej.

Coraz liczniejsze zagrożenia terrorystyczne na wodach przybrzeżnomorskich spowo-dowały, że w siłach morskich

wielu państw, także w polskiej Mary-narce Wojennej, podjęto prace rozwojo-we nad systemami ochrony portów i okrętów na kotwicowiskach przed za-grożeniem z morza.

Nawet dobrze strzeżone porty mogą być zaatakowane przez terrorystów1. Groźne

są zwłaszcza ataki kombinowane z mo-rza i lądu (ataki z powietrza z użyciem szybowców oraz miniaturowych samolo-

technika i Uzbrojenie zwiększyć możliwości ochrony

Bezzałogowe patrolowe jednostki nawodneZagrożenie od strony morza okrętów na kotwicowiskach, redach, torach wodnych i w portach, a także w warunkach asymetrycznego pola walki (z udziałem płetwonurków bojowych, miniaturowych OP i terrorystów) wciąż jest duże.

SEA

STA

R A

ERO

NAU

TIC

S

1 O skuteczności użycia do celów terrorystycznych łodzi

motorowych wypełnionych materiałami wybuchowymi

przekonano się w październiku 2000 roku po ataku na

dobrze strzeżony port Aden. W wyniku ataku na zacu-

mowany amerykański niszczyciel USS „Cole” (DDG 67)

śmierć poniosło 17 żołnierzy, a 39 zostało rannych.

Sam okręt stał się niezdolny do samodzielnego pływa-

nia i został przetransportowany do USA do remontu.


tów okazały się mało skuteczne). Taka forma ata-kowania portów, baz i jednostek nawodnych jest efektywna, ponieważ siły ochrony mogą okazać się niewystarczające do przeciwdziałania uderzeniu. Taki stan rzeczy zmusza do zorganizowania ochro-ny zewnętrznej, głównie od strony morza. Jedną z form takiej ochrony jest ciągłe patrolo-wanie wód przybrzeżnomorskich – na to-rach wodnych i podejściach do portów, w samych portach (bazach MW) i na re-dach. Nieprzerwane patrolowanie wyma-ga jednak angażowania wielu jednostek patrolowych. Wykorzystywanie wyłącznie załogo-wych jednostek patrolowych wiąże się z pewnymi ograniczeniami – czasem trwania, monotonią wy-konywanego zadania oraz małą odpornością czyn-nika ludzkiego na wyższe stany morza. Bardziej przydatne okazują się bezzałogowe pojazdy nawod-ne – USV (Unmamanned Surface Vehicle).

Bezzałogowe jednostki patroloweUSV zaczęto stosować i rozwijać po zakończe-

niu zimnej wojny i zmianie koncepcji użycia flo-ty wojennej. Zrezygnowano z podejmowania na dużą skalę operacji konwojowych na rzecz wspie-rania operacji desantowych oraz konfliktów pro-wadzonych na wodach przybrzeżnych. W tego ro-dzaju operacjach istotne znaczenie mają działa-nia asymetryczne – okręty znajdujące się na wo-dach przybrzeżnych (w portach, na redach i to-rach wodnych) stają się celami ataków wykony-wanych z wykorzystaniem szybkich łodzi moto-rowych wypełnionych materiałami wybuchowy-mi, min morskich oraz płetwonurków. Nawet no-woczesne okręty, wyposażone w wysokiej klasy środki rozpoznania oraz obrony pasywnej i ak-tywnej, mają ograniczone możliwości przeciw-działania takim zagrożeniom2.

Problem ten rozwiązano, używając bezzałogo-wych pojazdów nawodnych przeznaczonych do działań w operacjach typu harbour protection i force protection.

Bazą dla tego typu USV są standardowe łodzie motorowe RHIB (Rigid-Hull Inflatable Boat), o długości 9–11 m, wyposażone – w zależności od prowadzonej misji – w odpowiedni moduł uzbroje-nia. Uzbrojone stanowią przydatny środek do ochro-ny sił własnych oraz bezpieczny system do patrolo-

wania zagrożonych akwenów. Zasięg USV jest ogra-niczony horyzontem radiowym. Można nimi jed-nak sterować zdalnie (radiowo) ze śmigłowców oraz z załogowych bądź bezzałogowych statków po-wietrznych (te ostatnie mogą spełniać funkcje re-tlanslatorów). W opracowaniu bezzałogowych po-

jazdów nawodnych przodują firmy izraelskie (USV Protector i jego pochodne) oraz amerykańskie ( pro-gram „Spartan Scout”, w którego ramach ma być opracowana cała rodzina wielozadaniowych pojaz-dów nawodnych USV, m.in. dla okrętów LCS dzia-łających w strefie przybrzeżnej). US Navy od daw-na wykorzystuje USV – w wersji Sea OWL dla fre-gat typu IHP USS „Nicholas” oraz w odmianie pa-trolowej3.

izraelski Protector Najbardziej udanym projektem USV jest izrael-

ski Protector (fot.) firmy Rafael Armament Deve-lopment Authority Ltd4. Ta wielozadaniowa, w wysokim stopniu autonomiczna bezzałogowa jednostka nawodna, o długości 9 m, jest zbudowa-na w technologii stealth i napędzana silnikiem wy-sokoprężnym oraz pędnikami strugowodnymi. Z użyciem śmigłowca lub bezzałogowego statku powietrznego może ona patrolować, z prędkością do 43 w., obszary odległe nawet o ponad 100 Mm od portu wyjściowego. Po przejściu w tryb pracy automatycznej może nadzorować tereny przy-brzeżne oraz wody wewnętrzne, a także w ogra-

NOTATKA

Odpowiednio uzbrojone i wyposażone bezzałogowe szybkie łodzie motoro-we mogą zwiększyć możliwości okrętów działających w strefach przybrzeżno-morskich dzięki zapewnieniu tym jednostkom bezpieczeństwa oraz poszerze-niu ich zakresu oddziaływania.

2 K. Jurek: Bezzałogowe jednostki pływające Draco. „Przegląd Mor-

ski” 2008 nr 8, s. 48; N. Brown: USV wychodzi na scenę. „Jane’s

Navy International” styczeń 2004, s. 14–19; M. Hewish: Zdalnie

kontrolowane działania na wodach przybrzeżnych. „Jane’s Interna-

tional Defense Review” październik 2004, s. 54–56.3 USV w nowych zadaniach, „Jane’s International Defense Review”

luty 2003, s. 48–49; UUV i USV. „Naval Forces” marzec 2006,

s. 44–51; M. Dura: Jakie bpm dla naszej Marynarki Wojennej?

„Raport WTO” 2007 nr 1, s. 62.4 Debiut Protectora w Hajfie. Raport targowy z MSPO 2004 z wrze-

śnia 2004 r., s. 20; Łódź bezzałogowa. „Raport WTO” 2003 nr 10,

s. 60.


technika i Uzbrojenie zwiększyć możliwości ochrony

niczonym zakresie prowadzić misje rozpoznaw-cze. USV Protector alarmuje operatora znajdują-cego się na stanowisku kierowania, że jego głowi-ca wykryła podejrzany obiekt na powierzchni mo-rza. Na życzenie odbiorcy producent może zamon-tować całość na innego typu łodzi, o długości 9––11 m, a także zmienić rodzaj uzbrojenia. Protec-tor był eksponowany przez firmę Rafael podczas Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronne-go w Kielcach w 2004 roku. Izraelczycy wyko-rzystują USV do ochrony portu i redy Hajfy, licząc na częściowe zmniejszenie zaangażowania załóg okrętów patrolowych (typu Dvora, Super Dvora i Dabur) w dalekie oraz niebezpieczne misje w po-bliżu granicy libańskiej. Protector z sukcesem zo-stał przetestowany w US Navy, a chęć jego naby-cia wyraziły siły morskie Singapuru.

W konstrukcji Protectora zintegrowano ze sobą kilka znanych systemów. Na półsztywnej szybkiej łodzi motorowej typu RHIB – w prototypie o dłu-gości 11 m – zainstalowano stelaż ze stalowych ru-rek, na którym zamocowano system obserwacji – mały radar nawigacyjny, GPS, kamerę wideo oraz głowicę optoelektroniczną Toplite z dalmierzem la-serowym do wykrywania i identyfikowania celów. Na dziobie, przed systemem obserwacyjnym, na zdalnie sterowanym stanowisku zamontowano ka-rabin maszynowy kalibru 7,62 mm (zamiennie ka-libru 12,7 mm), mini-Typhoon typu MK 49 mod. 0 o masie 150 kg. Taki pływający robot może auto-matycznie poruszać się po wcześniej zaprogramo-

wanym akwenie (np. po basenach portowych). Ope-rator na stanowisku kierowania, umieszczonym na okręcie lub na lądzie, za pomocą kamery termowi-zyjnej może, oprócz prowadzenia obserwacji, skie-rować uzbrojenie robota (drona) we wskazane miej-sce. Zgodnie z zasadami robotyki (urządzenie nie może samoczynnie wyrządzać szkody człowieko-wi) komendę o otwarciu ognia wydaje tylko opera-tor obsługujący system5. W wersji seryjnej pokład Protectora pokryto specjalnym tworzywem, które pochłania fale elektromagnetyczne (technologia ste-alth), zmniejszając echo radarowe jednostki6.

amerykańskie usV W amerykańskim programie „Spartan Scout”

przewidziano opracowanie różnych wielozada-niowych bezzałogowych jednostek nawodnych, wyposażonych w liczne moduły.

W pierwszej kolejności mają być opracowane USV z modułami ISR/FP, które wejdą do służby w US Navy. Już w grudniu 2002 roku testowano je w okolicy bazy OP w Groton, a w listopadzie 2003 roku w Zatoce Perskiej na krążowniku USS „Gettysburg”. Ten ostatni wchodził w skład gru-py osłonowej lotniskowca USS „Enterprise”. W lipcu 1997 roku podczas operacji IMO nad Za-toką Perską po raz pierwszy wykorzystano bez-załogowy pojazd nawodny Sea OWL. Operował on z pokładu fregaty typu OHP USS „Nicholas” (FFG-47)7.

Z reguły każdy nawodny USV ma system nawi-gacyjny (minimum z GPS), głowicę optoelektro-niczną, system zdalnego sterowania oraz systemy transmisji danych, które pozwalają w czasie rze-czywistym przekazywać obraz na stanowisko kie-rowania. To standardowe wyposażenie pozwala za-równo na prowadzenie nawigacji i kierowanie ru-chem pojazdu, jak i na rozpoznanie podejrzanych jednostek. W programie „Spartan Scout” propo-nowane są rozwiązania jednostek o większych możliwościach – z zamontowanymi dodatkowymi sensorami (mały radar, sonar – w modułach MIW,

IZraelSka beZZałOgOwa jednOStka nawOdna prOteCtOr podczas służby patrolowej

RAF

AEL

5 W. Łuczak: Robot w roli strażnika morskiego. „Raport WTO” 2004

nr 10, s. 46.6 M. Dura: Zabezpieczenie portów od strony morza. „Raport WTO”

2008 nr 2, s. 57, 59; tenże: „Raport WTO” 2007 nr 1, s. 62–63.7 Tamże.


ASW), a także uzbrojeniem (rakiety, karabiny ma-szynowe – w modułach ISR/FP i ASuW).

Wsparcie działań okrętów typu LCS (Littoral Combat Ships) zmusiło do opracowania jednostek nawodnych USV z modułem ASW (do zwalczania OP). Rezultaty dotychczasowych badań morskich nad zaadaptowaniem USV Spartan do działań ASW nie satysfakcjonują jednak potencjalnych użytkow-ników. Trudno więc mówić o wspólnej uniwersal-nej platformie dla programu „Spartan Scout”. Do celów ASW od podstaw zaprojektowano pojazd USV Draco – amerykański General Dynamic Ro-botic Systems po raz pierwszy zaprezentował tę kon-strukcję na konferencji UDT „Pacific 2006”. Po-jazd, o długości 12,2 m (docelowo – 10,9 m) i wy-porności własnej 7700 kg, może transportować mo-duły wyposażeniowe o masie do 2276 kg (zanurze-nie – 3,6 m). Kształt kadłuba zapewnia stabilność jednostki przy stanie morza do 4 stopni. Podwójny napęd wodnostrumieniowy o zmiennym wektorze ciągu zapewnia dobre właściwości manewrowe i maksymalną prędkość do 35 w. Robot może au-tonomicznie działać w czasie do 24 godz. Ponie-waż wszystkie ważniejsze układy zostały zdublo-wane (dotyczące napędu, zasilania oraz sterowania i kontrolowania), znacznie zwiększyła się nieza-wodność konstrukcji oraz jej odporność na uszko-dzenia typowo eksploatacyjne oraz wynikające z oddziaływania przeciwnika. USV Draco został wyposażony w integralny zestaw środków obser-wacji technicznej oraz wymienne systemy wyposa-żenia, takie jak: sonar z opuszczaną anteną, sonar z pasywną anteną holowaną (prędkość holowania

wynosi 10 i 20 w. odpowiednio do elementów o masie 800 i 400 kg), a także sonar z aktywną an-teną holowaną8.

W europie Od 2006 roku brytyjska firma QinetiQ reklamu-

je swój bezzałogowy USV UFRC (Unmanned Fast Reconnaissance Craft). Pojazd ten jest wyposażo-ny w systemy łączności, głowicę optoelektronicz-ną i – opcjonalnie – w karabin maszynowy. W cza-sie badań testowych, aby polepszyć właściwości stealth, pojazd wyposażono w trzy odbijacze kąto-we. Podobny do UFRC pod względem konstrukcji jest USV Sea Star. Z badań morskich wynika, że pojazd ten może być wykorzystywany nie tylko do ochrony portów, ale także do patrolowania kotwi-cowisk i torów wodnych. Ta propozycja konstruk-cyjna wymaga jednak dopracowania i uwzględnie-nia w wyposażeniu systemu AIS (systemu automa-tycznego wskazywania miejsca i parametrów ruchu każdej jednostki).

Federalne Biuro ds. Obronności i Zaopatrzenia (Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung – BWB) zawarło z koncernem Rheinmetall kontrakt na opracowanie łodzi bezzałogowej wart 1,3 mln euro. W ramach prac badawczych Rheinmetall zin-tegruje roboty z konstrukcją szybkiej łodzi patrolo-wej Watercat M8, której producentem jest Marine Alutech Oy Ab z Finlandii. Jednostka ma długość około 8 m, masę 2 t i może osiągnąć maksymalną prędkość 35 w. Zmodyfikowana Watercat M8 ma być zdolna do wykonywania działań autonomicz-nych i/lub pod nadzorem załogi. Łódź będzie kie-rowana zdalnie lub poruszać się po wcześniej za-programowanej trasie.

Użytkowaniem tego typu jednostek jest zaintere-sowana Deutsche Marine. Bezzałogowe łodzie mo-gą być wykorzystywane do rozpoznania, patrolo-wania akwenów morskich, przechwytywania ob-cych jednostek oraz do podejmowania lub detono-wania dryfujących min morskich, tym samym do zabezpieczania działania zespołów okrętów9. ¢

Proponowane warianty

Uczestnicy programu „Spartan Scout” – firmy Northrop Grumman, Raytheon i Team One USA

przewidują opracowanie czterech typów modułów uzbrojenia:– SR/FP [Intelligence Surveilence and Reconnaissn-

ce (Force Protection)] – moduł rozpoznawczy i ochrony sił własnych;

– MIW (Mine Warfare) – moduł do zwalczania min;– ASW (Anti-Submarine Warfare) – moduł do zwal-

czania OP;– ASuW (Anti-Surface Warfare) – moduł uderzenio-

wy do zwalczania celów lądowych.

8 K. Jurek: Bezzałogowe... s. 49–50; http:/www.gdrs.com/about/

profile/pdfs/UDT Pacific 2006/.9 Łodzie bezzałogowe dla Bundesmarine. „Raport WTO” 2009 nr 1,

s. 68.


technika i Uzbrojenie nowe konstrukcje

Na początku lat 80. XX wie-ku marynarka wojenna Włoch rozpoczęła prace stu-dyjne nad okrętami desanto-

wymi, które miały zastąpić używane okręty typu De Soto Country oraz An-drea Doria. Wybrano projekt jednostki z dużą ładownią i rampą rufową oraz po-kładem dla śmigłowców. Od początku zakładano, że nowe jednostki będą uni-wersalne i oprócz funkcji typowo bojo-wych (okrętów desantowych), będą peł-niły role jednostek szkolnych lub jedno-stek wsparcia działań ratowniczych czy operacji pokojowych.

WłochyPierwsze dwa okręty tego typu – „San

Giorgio” L-9892 i „San Marco” L-9893 – wcielono do linii w 1987 i 1988 roku (rys.). Po pozytywnej ocenie eksploata-cyjnej w 1991 roku zamówiono trzecią jednostkę tego typu – „San Giusto” L-9894. Weszła ona do służby w 1994 ro-ku, ale już ze zmienionym wariantem wy-posażenia1. W związku z tym w niektó-

rych źródłach wyróżnia się okręty dwóch typów: San Giorgio i San Giusto.

Pod koniec lat 90. ubiegłego roku wło-ska marynarka zmodernizowała wszyst-kie okręty tego typu. Zlikwidowano dzio-bową furtę wjazdową oraz zdemontowa-no armatę OTO Melara, co pozwoliło na wydłużenie pokładu lotniczego. Obecnie jednostki dysponują lądowiskami dla pię-ciu śmigłowców wielkości EH-101 lub CH-47. Zwiększono także możliwości de-santowe – zbudowano pomost dla barek desantowych. Wprowadzono zmiany w uzbrojeniu obronnym – armaty kalibru 25 mm wymieniono na armaty kalibru 20 mm oraz dodano dwie wyrzutnie poci-sków przeciwlotniczych Stinger.

Okręty typu San Georgio są przezna-czone głównie do załadunku, transporto-wania i wyładunku żołnierzy ze sprzętem na nieprzygotowany brzeg (tab. 1). Mogą przetransportować 349 żołnierzy z peł-nym ekwipunkiem i 1200 t ładunku (po-

Europejskie uniwersalne okręty transportowo- -desantowe (cz. II)Uniwersalne jednostki transportowo-desantowe wyróżniają się dużymi możliwościami – na ich pokładach mogą bazować barki dokujące, poduszkowce oraz śmigłowce. Dzięki zastosowaniu uzbrojenia modułowego lub kontenerowego okręty te mogą być dostosowywane do wykonywania specyficznych misji oraz zapewniać siłom lądowym odpowiednie zabezpieczenie logistyczne, a także bezpieczeństwo.

1 J. Cieślak: Włoski okręt desantowy San Giusto. „Mo-

rze, Statki i Okręty” 2002 nr 5, s. 12.

kpt. mar. KrzysztOf szczyrBOWsKi

centrum Operacji Morskich

Absolwent AMW (1999). Zawodową

służbę wojskową rozpoczął

w dywizjonie ścigaczy, następnie

został skierowany do sztabu 9 FOW

do komórki rozpoznawczej.

W kolejnych latach został oficerem

operacyjnym. Od 2006 roku jest

młodszym specjalistą w Ośrodku

Planowania Dowodzenia

i Oficerów Łącznikowych COM.


jazdy, kontenery). Na całej długości kadłuba, pod pokładem lotniczym znajduje się ładownia desan-towa, zakończona na wysokości pawęży rufowej rampą desantową. W opcji załadunku wyłącznie pojazdów kołowych jest ona opuszczona i wówczas okręt stanowi klasyczną jednostkę typu ro-ro. Dzię-ki możliwości podnoszenia i składania rampy jed-nostka może przenosić 63-tonowe kutry desantowe typu MTM 217 lub mniejsze,14-tonowe kutry ty-pu MTP--96. Kadłub okrętów ma długość 137 m, jest zbudowany ze stali okrętowej i podzielony na 11 przedziałów wodoszczelnych oraz 5 pokładów.

hiszpaniaW 1991 roku Hiszpania włączyła się do pro-

wadzonych przez Holandię prac nad nowym pro-jektem okrętu desantowego. W 1994 roku zamó-

wiła w stoczni Bazan (obecnie Izar) pierwszą jed-nostkę nowego typu – nazwano ją „Galicia” (L51). Zamówienie na budowę drugiej jednost-ki – „Castilla” (L52) – złożyła w tej samej stocz-ni w 1997 roku2.

„Galicia” weszła do służby w 1998 roku, a jej bliźniacza jednostka, „Castilla”, w 2000. Okręty są przystosowane do przewożenia batalionu woj-ska (543 żołnierzy) z pełnym ekwipunkiem oraz 72 osób obsługi lotniczej. Mogą równocześnie transportować do 130 pojazdów lub 33 czołgi ty-pu Leopard 2 (tab. 2). Powierzchnia ładunkowa tych jednostek wynosi 1000 m2. Do przewożenia ludzi i sprzętu służy sześć barek desantowych

dane taktyczno-techniczne Uzbrojenie i wyposażenie

Wyporność [t] 7660 artyleryjskie 2 × 20 mm2 × 12,7 mmWymiary [m] 137/20/5

Prędkość [w.] 20

Zasięg [Mm] 7500 przy 16 w.

dodatkowe 2 × wrplot t. Stinger3 × kutry desantowe MTM217

3 kutry desantowe MTP 96lądowiska dla 3 śmigłowców SH-3D lub CH-47Autonomiczność 30 dób

Załoga 198 osób

Możliwości ładunkowe – 349 żołnierzy z pełnym ekwipunkiem oraz 1200 t ładunku (pojazdy, kontenery). Lądowiska dla pięciu śmigłowców wielkości EH-101 lub CH-47.

Tabela 1. Dane taktyczno-techniczne wybranych włoskich okrętów transportowo-desantowych typu San Giorgio („San Giorgio” L-9892, „San Marco” L-9893, „San Giusto” L-9894)

Schemat okrętu typu San Giorgio

MAR

INA

MIL

ITAR

E

2 http://www.naval-technology.com/projects/galicia/.

2010/02�0 przegląd morski


typu LCU lub typu LCVP. Barki znajdują się w za-nurzalnym doku o powierzchni 885 m2 (fot. 1).

W odróżnieniu od innego typu okrętów trans-portowo-desantowych „Galicia” i „Castilla” po-siadają hangar dla czterech śmigłowców SH-3 Sea King lub sześciu maszyn Agusta Bell AB 212 (do-celowo dla tych jednostek przewidziano śmigłow-ce NH-90). Okręty są uzbrojone w hiszpańskie zestawy obrony bezpośredniej typu Merokka 2B oraz działka Oerlikon kalibru 20 mm. Autono-miczność działania jednostek wynosi sześć tygo-dni. Już we wstępnych założeniach projektowych przyjęto, że jednostki oprócz zadań desantowych będą wykonywały zadania transportowe i logi-styczne na rzecz kontyngentów hiszpańskich ma-rines. Dobrze wyposażony szpital okrętowy, z łóż-kami dla 50 osób, pozwala na wykorzystywanie

okrętów w akcjach humanitarnych oraz opera-cjach pokojowych.

francjaZe względu na interesy narodowe francuska ma-

rynarka wojenna (Marine Nationale) jest zaangażo-wana na całym globie. Zadania przed nią stawiane wymagają, aby posiadała w swoim składzie nowo-czesne i uniwersalne okręty transportowo-desanto-we. Obecnie Francja eksploatuje cztery jednostki dwóch nowych typów: Mistral i Foudre.

Okręty desantowe typu Foudre zaprojektowa-no z zamiarem uzupełnienia starszych i mniej-szych jednostek typu Ouragan – jako okręty do transportowania francuskich sił szybkiego reago-wania. Pierwszy okręt – „Foudre” – zamówiono 5 listopada 1984 roku. Budowę następnych dwóch jednostek, zamówionych w 1986 roku, w 1988 roku wstrzymano. Sześć lat później wznowiono budowę drugiej jednostki, z trzeciej zrezygnowa-no ze względu na cięcia budżetowe. Okręty te są przstosowane do transportowania 350 żołnierzy z pełnym ekwipunkiem, sześciu–siedmiu czoł-gów typu Leclerc lub AMX-30, 15 pojazdów roz-poznawczych AMX-10RC, 30 samochodów cię-żarowych oraz 22 samochodów terenowych. Kon-figurację tę może zmienić i w razie potrzeby okrę-ty mogą przetransportować 470 żołnierzy oraz 22 pojazdy pancerne. Ogólna wielkość transpor-towa jednostek wynosi 1100 t. Mogą one także służyć jako jednostki transportowe lub logistycz-

FOt. 1. „galICIa” – wIdOk Od rUFy, dobrze widoczna rampa rufowa

ARM

ADA

ESPA

NO

LA


Wyporność [t] 13 900 artyleryjskie 2 × 20 mm Oerlikon2 × zestaw obrony bezpośredniej typu MerokkaWymiary [m] 166,2/25/5,8

Prędkość [w.] 19


dodatkowe 6 × LCU lub LCVP4 śmigłowce typu SH-3 Sea King

lub 6 Agusta Bell AB 212Autonomiczność 6 tygodni

Załoga 115 osób

Okręty są przystosowane do transportowania batalionu wojska (543 żołnierzy) z pełnym ekwipunkiem oraz 72 osób obsługi lotniczej. Równocześnie mogą przewozić do 130 pojazdów lub 33 czołgów podstawowych

Leopard 2. Powierzchnia ładunkowa jednostek wynosi 1000 m2. Pokład lotniczy, o wymiarach 150 m2, jest przystosowany do stałego bazowania dwóch śmigłowców.

Tabela 2. Dane taktyczno-techniczne wybranych hiszpańskich okrętów transportowo- -desantowych typu Galicia („Galicia” L51 i „Castilla” L52)

2010/02 przegląd morski �1

ne – przewozić do 1800 t ładunku (tab. 3). Dzię-ki bogato wyposażonym szpitalom okrętowym, z dwoma salami operacyjnymi, mogą być wyko-rzystywane w operacjach pokojowych i humani-tarnych3.

Okręty mają długość 168 m i pełną wyporność 17 200 t. Pozwoliło to na umiejscowienie w środ-kowej i rufowej części jednostki wewnętrznego doku z opuszczaną furtą. Jego długość wynosi 122 m, szerokość – 13,5 m, a całkowita powierzch-nia – 1732 m2. Zmieści się w nim 10 małych ba-rek desantowych typu CTM lub dwie średnie bar-ki typu CDIC, standardowo jedna barka typu CDIC oraz cztery typu CTM. W razie potrzeby


Foudre („Foudre” L 9011, „Siroco” L 9012)

Wyporność [t] 12 000 artyleryjskie 3 × 30 mm Breda-Mauser4 x 12,7 mm BrowningWymiary [m] 168/22/5,2

Prędkość [w.] 21

Zasięg [Mm] 11 000 przy 15 w.

dodatkowe cztery śmigłowce Super Pumalub dwa Super Frelon

do 10 małych barek desantowych typu CTM lub dwie średnie typu CDICAutonomiczność 30 dób

Załoga 210 osób

Okręt może transportować 350 żołnierzy desantu, 6–7 czołgów AMx-30, 15 pojazdów rozpoznawczych AMx-10RC, około 30 samochodów ciężarowych i 22 samochody terenowe oraz 27 przyczep lub, w innej

konfiguracji, 470 żołnierzy i 22 pojazdy pancerne – łącznie około 1100 t ładunku. Znajduje się na nim hangar o powierzchni 1080 m2 dla dwóch ciężkich lub czterech średnich śmigłowców.

Mistral (Mistral L9013, Tonnerre L9014)

Wyporność [t] 32 300 artyleryjskie 2 × 30 mm Breda-Mauser4 × 12,7 mm M2-HB BrowningWymiary [m] 199/32/6,3

Prędkość [w.] 19

Zasięg [Mm] 10 700 przy 15 w.

dodatkowe 2 × 2 wyrzutnie rakiet plot Simbad4 × CTM

lub 2 × LCAClądowisko dla 6 śmigłowcówAutonomiczność 45 dób

Załoga 160 osób

Okręty przeznaczone do transportowania 450 żołnierzy i 40 czołgów typu Leclerc. Można na nim dodatkowo zaokrętować 150-osobowy sztab. Przewidziano również szpital z dwoma blokami operacyjnymi i 20 salami.

Z jednostek może operować do 35 śmigłowców lekkich.

Tabela 3. Dane taktyczno-techniczne wybranych francuskich okrętów transportowo-desantowych

OPR

ACO

WAN

IE W

ŁAS

NE

(2)

3 http://www.netmarine.net/eng/index.htm/.

FOt. 2. MIStral ma zwiększyć możliwości transportowe sił francuskich do dowolnego zakątka globu ziemskiego.

MAR

INE

NAT

ION

ALE


w doku można umieścić okręt patrolowy typu P400 lub holownik typu RR2000.

Podczas załadunku lub wyładunku dok jest na-pełniany wodą za pomocą systemu zbiorników ba-lastowych, zwiększających zanurzenie kadłuba. Nad dokiem na śródokręciu znajduje się zakryty pokład ładunkowy, a nad nim – pokład śmigłowcowy, o łącznej powierzchni 1080 m2, z dwoma stanowi-skami startowymi dla śmigłowców. W hangarze, umiejscowionym na dolnym pokładzie nadbudów-ki dziobowej, mogą bazować cztery średnie śmi-głowce Super Puma (zamiast nich z okrętu mogą operować dwa ciężkie śmigłowce Super Frelon). Na rufie dok jest zakryty dodatkowym, niższym, trzecim lądowiskiem, o powierzchni 400 m2. Mo-że ono także służyć jako platforma do przewożenia ładunków lub być usunięte – wówczas dok jest od-kryty. Do załadunku przewidziano żuraw okrętowy o udźwigu 37 t oraz umieszczony pod nadbudów-ką podnośnik, o udźwigu 52 t, łączący pokłady).

W ostatnich kilku latach do służby w Marine Nationale wprowadzono dwa okręty typu Mistral (fot. 2). Jednostki te są przeznaczone do transpor-towania i desantowania grupy bojowej liczącej 450 żołnierzy z pełnym wyposażeniem. Na krótsze dystanse można zaokrętować 900 żołnierzy. Na po-kładzie jednocześnie można transportować do 40 czołgów typu Leclerc (czyli batalion) lub ważą-cy tyle samo inny sprzęt na powierzchni ładunko-wej 2650 m2.

Jednostki typu Mistral mogą w zatapialnym do-ku transportować cztery barki desantowe typu CTM (Chaland de Transport de Materiel) lub dwa poduszkowce desantowe typu LCAC (Landing Craft Air Cushioned). Na każdej barce typu CTM można przetransportować 200 żołnierzy lub 90 t ładunku, natomiast na barce typu LCAC – 75 t.

Jednostki typu Mistral są także wykorzystywane jako pływające stanowiska dowodzenia. Przewidzia-no na nich pomieszczenia o powierzchni 850 m2, co pozwala na zaokrętowanie 150-osobowego sztabu. Na powierzchni 750 m2 z 20 pomieszczeniami roz-budowano szpital okrętowy z dwoma blokami ope-racyjnymi. W razie potrzeby powierzchnię tę moż-na zwiększyć, montując kontenerowe bloki szpital-ne na pokładzie śmigłowcowym4. Okręty typu Mi-stral zostały przeznaczone głównie do transporto-wania śmigłowców. Mogą one zabrać aż 16 maszyn

typu NH90, Puma lub 35 mniejszych – typu AS 665 Tigre czy AS 532 U2 Cougar. Standardowa grupa lotnicza obejmuje po osiem śmigłowców NH90 i Tigre. Pokład lotniczy ma powierzchnię 5200 m2. Wydzielono na nim sześć lądowisk dla śmigłowców. Na okrętach znajduje się hangar o powierzchni 1800 m2. Śmigłowce z hangaru na pokład można transportować za pomocą dwóch wind MacGregor.

rosjaW przyszłości nie można wykluczyć uczestnic-

twa Rosji w operacjach stabilizacyjnych oraz poko-jowych misjach Unii Europejskiej. Po rozpadzie Układu Warszawskiego i latach niedofinansowania sił zbrojnych Rosja zmieniła pogląd na użycie sił morskich. W przyjętej doktrynie obronnej zapowie-dziano: powrót Rosji na morza i oceany w celu za-znaczenia swojej obecności i interesów. W wypo-sażeniu sił morskich tego kraju znajdują się jednak okręty stanowiące spuściznę po byłym ZSSR, któ-re nie spełniają wymagań misji prowadzonych przez współczesne siły morskie.

Pod koniec lat 90. ubiegłego wieku w prasie za-chodniej ujawniono rysunek koncepcyjny nowego okrętu transportowo-desantowego i kilka głównych parametrów konstrukcyjnych. Okręt, o oznaczeniu projektowym 1171.1, nazwano „Ivan Gren”. Zało-żono, że jednostka będzie miała 6000 t wyporno-ści, długość – 120 m oraz szerokość – 16,5 m. Za-sięg okrętu oszacowano na 3500 Mm przy prędko-ści 16 w. (tab. 4). Załoga ma liczyć 100 marynarzy, a okręt być przystosowany do transportowania 300 żołnierzy z 13 czołgami T-80 lub T-90. Możliwo-ści ładunkowe określono na 1500 t. Jednostka nie będzie miała masztów, a na rufie znajdzie się lądo-wisko dla śmigłowców. Nie określono, czy na okrę-cie będzie dok lub hangar dla śmigłowców.

Ze źródeł rosyjskich wynika, że budowę okrę-tu rozpoczęto w 2007 roku w Bałtijsku. Nie ujaw-niono, kiedy jednostka wejdzie do służby.

tendencje ogólneNa podstawie dostępnych informacji o opraco-

wywanych projektach można wnioskować, że no-we jednostki będą miały porównywalne wyporno-ści – około 20 000 t. Umożliwi to transportowanie


4 http://www.defense.gouv.fr/marine/.

2010/02 przegląd morski ��

znacznych sił, mogących operować z ich pokładów, oraz przewożenie czołgów, środków pancernych lub, zamiennie, pomocy humanitarnej bądź zaopa-trzenia. Są to okręty uniwersalne. Ich atuty – lądo-wisko dla śmigłowców, zanurzalny dok oraz moż-liwość zabierania na burtę dodatkowego sprzętu de-santowo-transportowego – pozwalają na prowadze-nie operacji bez konieczności angażowania dodat-kowych sił. Dzięki znacznym rozmiarom okręty te, w zależności od charakteru misji, mogą być dozbra-jane w uzbrojenie kontenerowe lub inne niezbędne moduły, m.in. rozpoznawcze, wojny minowej oraz przeciwlotnicze.

Z obecnych koncepcji użycia sił morskich wy-nika, że nawet w czasie pokoju, operując na ,,mo-rzu otwartym”, siły te stanowią jedyny rodzaj sił zbrojnych mogący demonstrować wolę politycz-ną określonego państwa w dowolnym punkcie globu, nie naruszając praw i przepisów między-narodowych. Jeśli dodatkowo uwzględnić, że po-nad 70% ludności świata, 80% państw oraz pra-wie cały potencjał przemysłowy świata lokuje się

w pasie do 1000 km od wybrzeży wszystkich mórz i oceanów5, to wyraźnie widać, jak duże są możliwości politycznego oddziaływania od stro-ny morza.

Ustalenie nowej hierarchii zagrożeń zmusiło si-ły morskie do pozyskania okrętów nowego typu – uniwersalnych okrętów transportowo-desantowych. Ich gabaryty umożliwiają, z jednej strony, długo-trwałe operowanie w wyznaczonym rejonie, z dru-giej – zapewniają znaczne możliwości ładunkowe. Okręty tego typu mogą zabierać na pokłady po 500 żołnierzy desantu z pełnym ekwipunkiem oraz to-warzyszącym im sprzętem ciężkim. Jednocześnie zachowują znaczne możliwości załadunku/wyła-dunku, nawet na pełnym morzu. W operacjach po-kojowych istotnym elementem jest możliwość nie-sienia pomocy humanitarnej oraz udzielania pomo-cy medycznej.

Obecnie marynarki wojenne dążą do dyspono-wania siłą ,,z morza”, w mniejszym zakresie zaś ,,siłą na morzu”. Samo przeniesienie punktu cięż-kości działań sił morskich na ląd wynika z faktu, że losy wojen i konfliktów decydują się na lądzie – ja-ko przykład można wskazać wojnę w Zatoce Per-skiej. Jednocześnie wyraźnie zarysowują się siły morskie w nowym kształcie, posiadające w swoim wyposażeniu nowoczesne, wielozadaniowe okręty transportowo-desantowe,

Wnioski z analizy problemu mogłyby być pod-stawą do opracowania koncepcji tego rodzaju okrę-tów na potrzeby polskiej Marynarki Wojennej. ¢

5 J. Lok, T.L. Valmas: Skirting the waves. „Jane’s International De-

fense Review” sierpień 2002, s. 44.


Wyporność [t] 6000 artyleryjskie 1 × 100 mm

Wymiary [m] 120/16/3,6

Prędkość [w.] 18


rakietowe 2 × WM – 18, 18-prowadnicowe wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych

kalibru 140 mm,2 × wyrzutnia rakiet plot. t. Igła;

lądowisko dla śmigłowca

Autonomiczność 30 dób

Załoga 100

Okręt będzie mógł zabrać w wariancie desantowym 300 żołnierzy desantu i 40 BRT (lub 13 czołgów). Maksymalnie zdolności ładunkowe określono na 900 żołnierzy, a ładunek na 1500 t.

Tabela 4. Dane taktyczno-techniczne rosyjskiego okrętu transportowo-desantowego typu Ivan Gren

FOt. 3. Okręt tranSpOrtOwO-deSantOwy IVan gren – projekt

INTE

RN

ET

OPR

ACO

WAN

IE W

ŁAS

NE

2010/02�� przegląd morski

W tej części artykułu zo-staną omówione kolej-ne zmiany wprowadzo-ne w tak zwanej ustawie

pragmatycznej.13. Zmieniono podmioty właściwe do

wyznaczania na stanowiska służbowe oraz zwalniana z tych stanowisk.

Dotychczasowe przepisy określające podmioty właściwe do wyznaczania i zwalniania żołnierzy zawodowych opie-rały się na zasadzie centralizacji upraw-nień. Profesjonalizacja Sił Zbrojnych wymaga jednak decentralizacji kompe-tencji. Przyjęto zatem, że podmiotami właściwymi do wyznaczania na stano-wiska służbowe i zwalniania z nich są:

1) minister obrony narodowej – w od-niesieniu do stanowisk służbowych o stopniach etatowych pułkownika (ko-mandora) i generała (admirała) oraz do tych, na które wyznacza na podstawie przepisów odrębnych ustaw;

2) szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego, dowódca rodzaju sił zbroj-nych, dowódca operacyjny sił zbrojnych, szef Inspektoratu Wsparcia Sił Zbroj-nych, komendant główny Żandarmerii Wojskowej i szef Inspektoratu Wojsko-wej Służby Zdrowia – w odniesieniu do stanowisk służbowych do stopnia etato-wego podpułkownika (komandora po-rucznika) włącznie w podległych jed-nostkach wojskowych;

3) dowódca okręgu wojskowego, do-wódca korpusu, komendant akademii wojskowej, dowódca dywizji i flotylli, dowódca Garnizonu Warszawa – w od-niesieniu do stanowisk służbowych do stopnia etatowego majora (komandora podporucznika) włącznie w podległych jednostkach wojskowych;

4) dowódca brygady, skrzydła, komen-dant wyższej szkoły oficerskiej, dowód-ca pułku, batalionu oraz dowódca zaj-mujący stanowisko służbowe zaszerego-wane do stopnia etatowego co najmniej podpułkownika (komandora poruczni-ka) – w odniesieniu do stanowisk służ-bowych do stopnia etatowego kapitana (kapitana marynarki) włącznie w podle-głych jednostkach wojskowych;

5) dyrektor Departamentu Kadr Mi-nisterstwa Obrony Narodowej, który de-cyzje w tych sprawach wydaje w imie-niu ministra obrony narodowej – w od-niesieniu do stanowisk służbowych do stopnia etatowego podpułkownika (ko-mandora porucznika) włącznie w pozo-stałych, niewymienionych jednostkach wojskowych.

Ponadto wprowadzono instytucję tzw. porozumienia, w ramach której zwol-nienie żołnierza zawodowego z dotych-czas zajmowanego stanowiska służbo-wego w jednostce wojskowej, w której zajmował stanowisko, i wyznaczenie na stanowisko w innej jednostce wojsko-

Zmiany w przepisach dotyczących żołnierzy zawodowych (cz. II)Najnowsza nowelizacja tak zwanej ustawy pragmatycznej miała na celu między innymi dostosowanie przepisów do uwarunkowań funkcjonowania armii zawodowej.

płk PiOtr PaBisiaK- -KarWOWsKi

Ministerstwo Obrony Narodowej

Absolwent Wydziału Prawa i Administracji

Uniwersytetu Warszawskiego

(1989). Po przeszkoleniu

rozpoczął zawodową służbę wojskową

w Biurze Prasowym, a następnie

w Departamencie Prawnym MON. Zajmował wiele

stanowisk służbowych – od radcy prawnego,

przez zastępcę i szefa oddziału,

głównego specjalistę, po

zastępcę dyrektora departamentu.

W lutym 2007 r. został wyznaczony na stanowisko dyrektora

Departamentu Prawnego MON.

trendy złoty jubileuszszkolenie i wychowanie Ku profesjonalizacji


wej może nastąpić na podstawie porozumienia podmiotu, który zwalnia ze stanowiska oraz pod-miotu, który wyznacza na stanowisko, jeżeli ma-ją uprawnienia do wyznaczania na stanowiska i zwalniania z nich, przy zachowaniu przyzna-nych przez ustawę kompetencji.

awans pionowy i poziomy14. Wprowadzono instytucję przeprowadzania

przeglądów kadrowych.Rozwiązanie to wynikało z potrzeby właściwe-

go wykorzystania zasobów osobowych w ramach kierowania polityką kadrową w Siłach Zbrojnych. Przeglądy te będą dokonywane przez podmioty właściwe do wyznaczania żołnierzy zawodowych na stanowiska służbowe.

15. Ustalono, że doświadczenie oraz przebieg służby wojskowej będzie uwzględniany przy wy-znaczaniu na stanowiska służbowe.

Oprócz spełnienia warunków określonych w ustawie, będzie brany pod uwagę także model przebiegu służby oraz wymogi zawarte w karcie opisu stanowiska służbowego, jak również do-tychczasowe doświadczenie i przebieg służby wojskowej. Szczegółowy tryb realizacji tych czyn-ności określi minister obrony narodowej w dro-dze rozporządzenia.

16. Wprowadzono klasy kwalifikacyjne dla żoł-nierzy korpusu podoficerów i szeregowych zawo-dowych.

Należy zauważyć, że obowiązujące dotych-czas przepisy nie normowały kwestii związanych z podnoszeniem przez żołnierzy z korpusu pod-oficerów i szeregowych zawodowych poziomu wyszkolenia wojskowego oraz pogłębianiem wiedzy specjalistycznej na zajmowanym stano-wisku służbowym. W wyniku omawianej nowe-li ustalono, że żołnierzom z tego korpusu, któ-rzy podejmą czynności w tej dziedzinie, będą nadawane klasy kwalifikacyjne po zdaniu egza-minu przed komisją egzaminacyjną, powołaną przez uprawniony podmiot wojskowy. Przyjęto, że będą cztery klasy kwalifikacyjne, tj. trzecia,

druga, pierwsza i mistrzowska. Posiadanie przez żołnierza zawodowego odpowiedniej klasy kwa-lifikacyjnej umożliwi mu ubieganie się o przy-znanie określonego dodatku pieniężnego, co bę-dzie stanowiło realną zachętę do podejmowania czynności związanych z podnoszeniem pozio-mu wyszkolenia i pogłębianiem wiedzy specja-listycznej na zajmowanym stanowisku służbo-wym. Wysokość i zasady przyznawania tego do-datku zostaną określone w rozporządzeniu mi-nistra obrony narodowej.

17. Rozszerzono uprawnienia do kierowania żołnierzy zawodowych do wykonywania zadań służbowych poza jednostką wojskową.

Dotychczasowe przepisy normujące kwestie kierowania żołnierzy zawodowych do wykony-wania zadań służbowych w innej jednostce woj-skowej przyznawały kompetencje z tym związa-ne dowódcy jednostki wojskowej wyłącznie do

kierowania żołnierzy na okres do trzech miesięcy. W celu umożliwienia skiero-wania żołnierza zawodowego do innej jednostki wojskowej na dłuższy okres ustalono, że będzie mogło to nastąpić

na czas nie dłuższy niż sześć miesięcy w ciągu roku kalendarzowego. Rozwiązanie to stworzy możliwość czasowego zaangażowania żołnierza zawodowego w przedsięwzięcia służbowe zgod-nie z potrzebami Sił Zbrojnych, których czas re-alizacji przekracza okres kwartału i mieści się w granicach do pół roku, z pozostawieniem na stanowisku służbowym w dotychczasowej jed-nostce wojskowej. Zapewni to trwałość kadencji na stanowisku służbowym, przy jednoczesnym stosowaniu zasady dyspozycyjności żołnierza za-wodowego.

Prowadzenie dokumentacji18. Doprecyzowano przepisy dotyczące prowa-

dzenia ewidencji wojskowej.Należy wskazać istotne znaczenie dla prowa-

dzenia ewidencji wojskowej możliwości jej od-twarzania w przypadku zniszczenia lub zaginię-cia. Brak procedur określających postępowanie w takich sytuacjach rodzi wiele problemów. Re-guły postępowania dotyczące odtwarzania ewi-dencji wojskowej określi minister obrony naro-dowej w drodze rozporządzenia. Ponadto, ze

NOTATKA

Posiadanie przez podoficera lub szeregowego zawodowego odpowiedniej klasy kwalifikacyjnej umożliwi mu ubieganie się o przyznanie określonego dodatku pieniężnego.


względu na fakt, że adres zamieszkania żołnie-rza zawodowego nie zawsze jest tożsamy z jego adresem zameldowania, zwiększono zakres pro-wadzonej ewidencji wojskowej o ten element. Za-pewni to kompletność danych, niezbędnych do prowadzenia ewidencji wojskowej.

19. Upoważniono ministra obrony narodowej do określenia sposobu dokumentowania otrzyma-nej przez żołnierza zawodowego oceny niedosta-tecznej lub nieprzystąpienia do sprawdzianu ze sprawności fizycznej.

Podkreślić w tym miejscu należy, że otrzyma-nie w dwóch kolejnych latach oceny niedosta-tecznej ze sprawdzianu sprawności fizycznej lub nieprzystąpienie w dwóch kolejnych latach do tego sprawdzianu, chyba że żołnierz zawodowy został zwolniony z tego sprawdzianu w przewi-dzianych przez ustawę okolicznościach, stanowi przesłankę obligatoryjnego zwolnienia z zawo-dowej służby wojskowej. W związku z tym za

niezbędne uznano precyzyjne określenie w roz-porządzeniu ministra obrony narodowej sposo-bu dokumentowania otrzymywanej przez żołnie-rza zawodowego oceny niedostatecznej oraz nie-przystąpienia do tego sprawdzianu z przyczyn innych niż określone w ustawie. Regulacja ta ujednolici postępowanie podmiotów związane z dokumentowaniem wyników sprawdzianów sprawności fizycznej oraz zapewni realną ochro-nę uprawnień żołnierzy zawodowych w razie nie-ścisłości w dokumentacji.

20. Doprecyzowano i uszczegółowiono przepi-sy dotyczące zasad zwrotu kosztów pomocy udzielonej przez właściwe podmioty w związku z pobieraniem nauki lub skierowaniem żołnierza zawodowego na naukę w przypadku zwolnienia z zawodowej służby wojskowej z przyczyn leżą-cych po stronie zwalnianego żołnierza.

Zmiana ta uwzględnia następujące przesłanki obligatoryjnego zwolnienia z zawodowej służby wojskowej:

1) otrzymanie w dwóch kolejnych latach oce-ny niedostatecznej ze sprawdzianu sprawności fi-zycznej lub nieprzystąpienie w dwóch kolejnych latach do tego sprawdzianu;

2) niezłożenie w nakazanym terminie oświad-czenia o stanie majątkowym;

3) złożenie niezgodnego z prawdą oświadcze-nia lustracyjnego.

Te przesłanki zwolnienia z zawodowej służby wojskowej będą implikować obowiązek zwrotu kosztów poniesionych przez wojsko w związku z podnoszeniem przez żołnierza zawodowego kwalifikacji. Rozwiązanie to zapewni spójność przepisów prawa dotyczących zasad zwrotu kosz-tów pomocy udzielonej przez właściwe podmio-ty w przypadku zwolnienia z zawodowej służby wojskowej z przyczyn leżących po stronie zwal-nianego żołnierza zawodowego.

Dodatkowa praca żołnierzy21. Uszczegółowiono przepisy dotyczące pra-

cy zarobkowej lub prowadzenia działalności go-spodarczej przez żołnierzy zawodowych.

Wskazać należy, że żołnierzowi zawodowemu nie wolno podejmować (jakiejkolwiek) pracy za-robkowej oraz prowadzić działalności gospodar-czej, zarówno w ramach stosunku pracy (na pod-

prOFeSjOnalnIe wySZkOlenI ŻOłnIerZe są w sta-nie w krótszym czasie wykonać powierzone im zadanie.

MAR

IAN

KLU

CZY

ŃS

KI

szkolenie i wychowanie Ku profesjonalizacji


stawie umowy o pracę), jak i działalności w in-nych formach, w tym przewidzianych przez ko-deks cywilny i kodeks spółek handlowych. Za-kaz ten dotyczy podejmowania pracy zarobko-wej w jednostce wojskowej, w której żołnierz za-wodowy zajmuje stanowisko służbowe oraz w jednostce podległej, jak również poza tymi jednostkami.

Tylko pod wskazanymi warunkami dowódca jednostki wojskowej, w której żołnierz zawodo-wy zajmuje stanowisko służbowe, może zezwo-lić jemu na wykonywanie pracy zarobkowej lub prowadzenie działalności gospodarczej. Jedno-cześnie ustawa enumeratywnie wymienia wa-runki, jakim zgoda ta ma odpo-wiadać, aby możliwe było udzie-lenie wspomnianego zezwole-nia. Do warunków tych należą: niekolidowanie z wykonywa-niem zadań służbowych przez żołnierza zawodowego, dodatni wpływ na podnoszenie jego kwalifikacji; nienaruszenie pre-stiżu zawodu żołnierza zawodo-wego oraz rodzaj prowadzonej działalności gospodarczej, któ-ry nie może dotyczyć wyrobów ujętych w prze-pisach odnoszących się do klasyfikacji wyrobów obronnych oraz dostaw, robót budowlanych i usług na zamówienie jednostek wojskowych. Dowódca jednostki wojskowej, udzielając takie-go zezwolenia, ma obowiązek zbadania i roz-strzygnięcia, czy wymienione ustawowe warun-ki są spełnione.

Jak wynika z dotychczasowej praktyki, jest wręcz regułą, że żołnierze zawodowi nie podej-mują pracy zarobkowej w jednostkach wojsko-wych, w których zajmują stanowisko służbowe. Jest to bowiem oceniane przez dowódców jako naruszenie ustawowego warunku niekolidowania pracy z wykonywaniem zadań służbowych przez żołnierza. Ponadto prowadzi do finansowania uposażeń żołnierzy zawodowych i ich wynagro-dzeń z tytułu podjęcia pracy zarobkowej ze środ-ków budżetowych, co mogłoby być postrzegane w kategoriach naruszenia prawa lub dyscypliny finansów publicznych. Istnieją również sytuacje, w których – ze względu na specyficzną organiza-

cję realizacji zadań i sposób ich finansowania – dowódcy, kierując się wątpliwościami, odmawia-ją wydania zezwolenia żołnierzom zawodowym na wykonywanie pracy zarobkowej, chociaż z punktu widzenia potrzeb danej jednostki woj-skowej byłoby to możliwe i celowe. Dlatego też wprowadzono przepis jednoznacznie dopuszcza-jący wykonywanie pracy zarobkowej w tej samej lub podległej jednostce wojskowej, w której żoł-nierz zawodowy pełni służbę, niebędącej jednost-ką budżetową, na podstawie innego tytułu niż umowa o pracę.

Rozwiązanie to powinno umożliwić podejmo-wanie i kontynuowanie pracy zarobkowej przez

żołnierzy zawodowych pełnią-cych zawodową służbę wojsko-wą w jednostkach organizacyj-nych niefinansowanych bezpo-średnio ze środków budżeto-wych (uczelnie wojskowe, pla-cówki naukowo-badawcze, in-stytuty, jednostki badawczo-rozwojowe, samodzielne pu-bliczne zakłady opieki zdro-wotnej itp.). Pozwoli również na utrzymanie na dotychczaso-

wym poziomie zaangażowania żołnierzy zawo-dowych, zwłaszcza w działalność naukowo-ba-dawczą i dydaktyczną.

Wprowadzono także możliwość wskazywa-nia przez ministra obrony narodowej żołnierzy zawodowych do składów rad nadzorczych lub rad naukowych podmiotów zaliczonych do prze-mysłowego potencjału obronnego, z wyłącze-niem zarządów spółek prawa handlowego. Jest to nieodzowne ze względu na konieczność uzu-pełniania składu tych organów o osoby mające odpowiednią wiedzę i kwalifikacje, co we wła-ściwy sposób zapewni ochronę interesów Skar-bu Państwa.

czas służby i odpoczynku22. Uszczegółowiono przepisy normujące czas

służby żołnierzy zawodowych.Wprowadzone zmiany mają na celu wyelimi-

nowanie dotychczasowych wątpliwości interpre-tacyjnych. Utrzymując dotychczasowe zasady mó-wiące o tym, że wymiar czasu służby żołnierzy

w zamian za czas służby

przekraczający

czterdzieści godzin

w tygodniu żołnierzowi

przysługuje czas wolny

od służby w takim samym

wymiarze.


zawodowych jest określony ich zadaniami służ-bowymi oraz że zadania te powinny być ustalane przez przełożonych w sposób pozwalający na ich wykonanie w ramach czterdziestu godzin służby w tygodniu, a wykonywanie zadań służbowych nie może przekroczyć przeciętnie czterdziestu ośmiu godzin w tygodniu w czteromiesięcznym okresie rozliczeniowym, doprecyzowano upraw-nienia związane z zasadą, że w zamian za czas służby przekraczający czterdzieści godzin w ty-godniu żołnierzowi przysługuje czas wolny od służby w takim samym wymiarze.

Doprecyzowano również kwestie dotyczące prawa do dwudziestoczterogodzinnego nieprze-rwanego odpoczynku w okresie siedmiu dni oraz obowiązku prowadzenia ewidencji czasu służby potwierdzającej wykonywanie przez żołnierza zawodowego zadań ponad określoną normę.

23. Wprowadzono urlop aklimatyzacyjny dla żołnierzy zawodowych po zakończeniu przez nich pełnienia służby poza granicami państwa.

Celem nowych rozwiązań jest wprowadzenie urlopu aklimatyzacyjnego, przysługującego żoł-nierzowi zawodowemu skiero-wanemu do służby poza grani-cami państwa po zakończeniu służby w ramach skierowania, w wymiarze jednego dnia robo-czego za każde rozpoczęte dzie-sięć dni pełnienia służby poza granicami państwa. Jednocze-śnie ustalono, że wymiar urlopu aklimatyzacyj-nego nie może przekroczyć dwudziestu dwóch dni roboczych. Urlop ten zastąpi urlop zdrowot-ny, zapewniając wyraźne i jednoznaczne rozróż-nienie tych urlopów.

24. Wprowadzono urlop wychowawczy dla żoł-nierzy zawodowych.

Rozwiązanie to ma charakter prorodzinny, a je-go celem jest ochrona macierzyństwa i rodziciel-stwa. Wprowadzona zmiana zakłada, że żołnierz zawodowy będzie miał prawo do urlopu wycho-wawczego na zasadach określonych w kodeksie pracy. Dotychczas pragmatyka służbowa żołnie-rzy zawodowych nie przewidywała takiego urlo-pu. Żołnierzowi zawodowemu korzystającemu z urlopu wychowawczego nie będzie jednak (po-za wyjątkami) wypłacane uposażenie i inne na-

leżności pieniężne. W tym czasie będą mu bo-wiem przysługiwały świadczenia określone w ustawie z 28 listopada 2003 roku o świadcze-niach rodzinnych (DzU z 2006 r. nr 139, poz. 992 z późn. zm.).

Przyjęto również, że w przypadku, gdy urlop wychowawczy będzie trwał do dwunastu mie-sięcy, żołnierz zawodowy będzie pozostawał na ostatnio zajmowanym stanowisku służbowym. Natomiast w przypadku dłuższego okresu urlo-pu wychowawczego będzie on przenoszony do rezerwy kadrowej bez prawa do uposażenia i in-nych należności pieniężnych.

Po zakończeniu lub zrezygnowaniu przez żoł-nierza zawodowego z urlopu wychowawczego w czasie jego trwania, jeżeli nie będzie możliwo-ści wyznaczenia go na stanowisko służbowe, bę-dzie on pozostawał w rezerwie kadrowej na okres nie krótszy niż sześć miesięcy, ale już z prawem do należności pieniężnych.

Ponadto należy zauważyć, że okresu urlopu wy-chowawczego trwającego ponad trzy lata w cza-sie pełnienia zawodowej służby wojskowej nie bę-

dzie się zaliczać do okresów, od których jest uzależnione nabycie prawa do emerytury wojskowej na podstawie ustawy z 10 grud-nia 1993 roku o zaopatrzeniu emerytalnym żołnierzy zawodo-wych oraz ich rodzin (DzU z 2004 r. nr 8, poz. 66 z późn.

zm.). Natomiast wskazany okres urlopu wycho-wawczego będzie uprawniać do zwiększenia pod-stawy wymiaru emerytury wojskowej o 0,7%.

Należy podkreślić, że wprowadzone rozwią-zanie uwzględnia wnioski i oczekiwania żołnie-rzy zawodowych, zwłaszcza żołnierzy zawodo-wych – kobiet, i będzie stanowić istotny instru-ment w kształtowaniu właściwych postaw na rzecz ochrony rodzin wojskowych. Umożliwia ono także optymalne zrównoważenie potrzeb Sił Zbrojnych oraz zapewnia niezbędną pomoc ro-dzinom żołnierzy zawodowych wychowującym małe dzieci.

Świadczenia medyczne25. Zmieniono niektóre uprawnienia dotyczą-

ce ochrony zdrowia żołnierzy zawodowych.

wymiar urlopu

aklimatyzacyjnego nie

może przekroczyć

dwudziestu dwóch dni

roboczych.

szkolenie i wychowanie Ku profesjonalizacji


Ustalono, że żołnierze zawodowi będą objęci corocznymi bezpłatnymi badaniami profilaktycz-nymi na zasadach określonych w przepisach usta-wy z 27 czerwca 1997 roku o służbie medycyny pracy (DzU nr 96, poz. 593 z późn. zm.).

Żołnierzom zawodowym w trakcie szkoleń i ćwiczeń poligonowych (rejsów) będą przysłu-giwać bezpłatne świadczenia zdrowotne oraz bezpłatne zaopatrzenie w leki dopuszczone do obrotu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, objęte wykazami leków podstawowych i uzupeł-niających, o których mowa w ustawie z 27 sierp-nia 2004 roku o świadczeniach opieki zdrowot-nej finansowanych ze środków publicznych (DzU z 2008 r. nr 164, poz. 1027 z późn. zm.), oraz w leki recepturowe, a także w leki umieszczone w wykazie produktów leczniczych oznaczonych symbolem OTC i wyrobów medycznych wyda-wanych bezpłatnie osobom uprawnionym, sta-nowiącym załącznik do rozporządzenia ministra obrony narodowej wydanego na podstawie usta-wy z 21 listopada 1967 r. o powszechnym obo-wiązku obrony Rzeczypospolitej Polskiej (DzU z 2004 r. nr 241, poz. 2416 z późn. zm.).

Bezpłatne zaopatrzenie żołnierzy zawodowych w produkty lecznicze i wyroby medyczne będzie finansowane z części budżetu państwa, której dys-ponentem jest minister obrony narodowej. Ponad-to żołnierzom zawodowym będą przysługiwać bezpłatne świadczenia stomatologiczne oraz bez-płatne szczepienia ochronne – finansowane z bu-dżetu państwa, z części, której dysponentem jest minister obrony narodowej.

Zakres świadczeń stomatologicznych oraz wy-kaz szczepień ochronnych dla żołnierzy zawodo-wych określi minister obrony narodowej w dro-dze rozporządzeń.

system motywacyjny26. Wprowadzono dodatek motywacyjny dla

podoficerów i szeregowych zawodowych.Obowiązujące dotychczas zasady ustalania

wysokości uposażeń zasadniczych żołnierzy za-wodowych zajmujących stanowiska służbowe przewidziane dla oficerów różnicują stawki upo-sażenia zasadniczego w ramach stanowisk ozna-czonych takim samym stopniem etatowym, na przykład w grupie stanowisk przewidzianych dla

oficerów starszych dla każdego stopnia etatowe-go przewidziano po cztery grupy uposażenia.

W przypadku stanowisk służbowych przezna-czonych dla podoficerów i szeregowych funkcjo-nuje natomiast zasada, że jedynym wyznaczni-kiem wysokości uposażenia zasadniczego tych żoł-nierzy zawodowych jest stopień etatowy zajmo-wanego stanowiska służbowego – dla każdego stopnia etatowego przewidziano tylko jedną gru-pę uposażenia. Ogranicza to podoficerom i szere-gowym zawodowym możliwość uzyskania wyż-szego uposażenia zasadniczego w ramach pełnie-nia służby na stanowiskach służbowych zaszere-gowanych do tego samego stopnia etatowego.

W związku z tym do systemu uposażeń żoł-nierzy zawodowych wprowadzono nowy stały dodatek motywacyjny, którym zostaną objęci podoficerowie i szeregowi. Dodatek ten połączy możliwość motywowania żołnierzy zawodowych do co najmniej dobrego wykonywania obowiąz-ków służbowych oraz podnoszenia kwalifikacji, co spowoduje otrzymywanie wyższych uposa-żeń bez konieczności zmiany stanowiska służ-bowego (tzw. awans poziomy). Warunkiem otrzymania dodatku będzie bowiem uzyskanie bardzo dobrej oceny w opinii służbowej oraz kla-sy kwalifikacyjnej w specjalności wojskowej właściwej dla zajmowanego stanowiska służbo-wego. Zakłada się, że dodatek ten będzie przy-znawany żołnierzowi zawodowemu po raz pierw-szy po wydaniu opinii służbowej, nie wcześniej jednak niż po trzech latach pełnienia zawodowej służby wojskowej. Szczegółowe warunki otrzy-mywania tego dodatku oraz jego wysokość – wzorem obowiązujących dodatków specjalnych i służbowych – zostaną określone w rozporzą-dzeniu ministra obrony narodowej. ¢

Istotny element

Dodatek motywacyjny dla podoficerów i szerego-wych zawodowych będzie stanowić element

motywacyjnego systemu uposażeń dla żołnierzy za-wodowych, którego opracowanie i wprowadzenie przewidziano w Programie profesjonalizacji Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej na lata 2008– –2010, przyjętym przez Radę Ministrów na posie-dzeniu 5 sierpnia 2008 roku.


szkolenie i wychowanie właściwie wypełnić

Oświadczenia o stanie mająt-kowym, choć składane co-rocznie i to już od kilku lat, nadal sprawiają problemy.

Wielu żołnierzy, bez względu na posia-dany stopień wojskowy i zajmowane sta-nowisko służbowe, ma trudności z ich prawidłowym wypełnieniem.

Podstawowym warunkiem wywiązania się z obowiązku złożenia oświadczenia jest zapoznanie się z opracowanym przez Oddział Oświadczeń Majątkowych po-radnikiem oraz przykładowo wypełnio-

nym dokumentem. Zamieszczone są one na stronie internetowej Żandarmerii Woj-skowej (www.zw.wp.mil.pl) i zawierają szczegółowy opis formularza oraz jedno-znaczne wskazówki pozwalające uniknąć pojawiających się błędów i pułapek. Umożliwiają także wypełnienie i wydru-kowanie oświadczenia.

O czym należy pamiętać?

termin do końca marca Oświadczenie o stanie majątkowym na-

leży wypełnić zgodnie ze stanem faktycz-

płk tOMasz PieKarsKi

Komenda Główna Żandarmerii Wojskowej

Absolwent WSOSK, Akademii

Ekonomicznej w Poznaniu i studiów

podyplomowych w SGH. Zawodową

służbę wojskową rozpoczął

w 1 Warszawskiej BPanc na

stanowisku dowódcy plutonu.

Następnie pełnił obowiązki dowódcy

kompanii i szefa logistyki batalionu.

W Komendzie Głównej ŻW był

młodszym specjalistą, specjalistą,

a następnie szefem Wydziału Planowania

Budżetowego. Od października

2007 r. jest szefem Oddziału Oświadczeń

Majątkowych.

Oświadczenie o stanie majątkowymWystarczy minimum dobrej woli oraz chęć skorzystania z udostępnionych materiałów pomocniczych, by w łatwy sposób wywiązać się z ustawowego obowiązku.

SYLW

IA G

UZO

WS

KA


nym i złożyć do 31 marca każdego roku według stanu majątkowego z 31 grudnia roku poprzednie-go. Wszystkie wypełnione załączniki oświadcze-nia powinny być podpisane przez zobowiązanego z podaniem miejscowości i daty oraz przesłane na adres komendanta głównego Żandarmerii Woj-skowej (01-163 Warszawa, ul. Ostroroga 35) zgod-nie z zarządzeniem nr 2/MON ministra obrony z 18 stycznia 2008 roku w sprawie szczegółowych warunków i trybu składania oświadczeń majątko-wych żołnierzy zawodowych.

Warto pamiętać o terminie granicznym 31 mar-ca, gdyż artykuł 58 ustęp 3 ustawy o służbie woj-skowej żołnierzy zawodowych nie przewiduje żad-nych odstępstw czy to z tytułu wyjazdu w celu pełnienia służby poza granicami kraju, czy z powodu choroby lub innych niedogodności. Ter-min ten jest uważany za dotrzymany, jeśli oświad-czenie zostanie złożone najpóźniej w tym dniu i ostemplowane do wysłania w kancelarii insty-tucji (jednostki wojskowej, okrętu, portu, amba-sady) lub miejscowej poczty.

Oświadczenie, zgodnie z paragrafem 2 punkt 2 i 3 zarządzenia nr 2/MON, po nadaniu klauzu-li „zastrzeżone” przesyła się zapakowane w dwie koperty. Na zewnętrznej umieszcza się adresata, z lewej strony u góry napis „Oświadczenie mająt-kowe”, a na wewnętrznej:

– stopień, imię i nazwisko, – imię ojca, – numer PESEL, – zajmowane stanowisko służbowe,– nazwę lub numer jednostki organizacyjnej,

w której służy składający oświadczenie.

jaki majątek W oświadczeniu o stanie majątkowym, zgod-

nie artykułem 58 ustęp 1 ustawy o służbie woj-

skowej żołnierzy zawodowych, wpisujemy da-ne dotyczące majątku odrębnego oraz objętego małżeńską wspólnością majątkową. Problema-tykę tę reguluje artykuł 31 kodeksu rodzinnego i opiekuńczego, który określa, że z chwilą za-warcia małżeństwa powstaje między małżonka-mi, z mocy ustawy, wspólność majątkowa (wspólność ustawowa) obejmująca przedmioty majątkowe nabyte w czasie jej trwania przez oboje małżonków lub przez jednego z nich (ma-jątek wspólny).

Do majątku wspólnego, zgodnie z cytowanym aktem prawnym, należą przede wszystkim:

– pobrane wynagrodzenie za pracę oraz docho-dy pochodzące z innej działalności zarobkowej każdego z małżonków;

– dochody z majątku wspólnego, jak również z majątku osobistego każdego z małżonków;

– środki zgromadzone na rachunku otwartego lub pracowniczego funduszu emerytalnego każ-dego z małżonków.

W oświadczeniu nie podajemy majątku oso-bistego każdego z małżonków, do którego na-leżą:

– przedmioty majątkowe nabyte przed powsta-niem wspólności ustawowej (wniesione do mał-żeństwa);

NIERZADKO WIELE EMOCJI WZBUDZAJĄ INTERPRETACJA POJęć

UżYTYCH PRZEZ USTAWODAWCę WE WZORZE OśWIADCZENIA ORAZ ZASADY WYPEŁNIANIA

DOKUMENTóW.

Oświadczenie majątkowe składa się na druku określonym w rozporządzeniu prezydenta RP z 23 lipca 2003 roku w sprawie określenia wzorów oświadczeń o prowadzeniu działalności gospodar-czej i o stanie majątkowym (DzU nr 143 z 2003 r., poz. 1387). Należy wypełnić czytelnie wszystkie pola, w sposób niepozostawiający żadnych wątpli-wości interpretacyjnych oraz formalnych. Jeśli nie-które z punktów oświadczenia nie odnoszą się do składającego oświadczenie, należy dokonywać wpisów odpowiednio: „nie posiadam”, „nie naby-łem”, „nie jestem”, „nie prowadzę”. Dotyczy to sy-tuacji, gdy na przykład nie posiadamy mienia ru-chomego o wartości powyżej 10 tysięcy złotych. Niedopuszczalne jest natomiast wykreślanie ca-łych punktów i stron w oświadczeniu, jeżeli we wzorze nie ma stosownych poleceń.

Formalne wymagania


szkolenie i wychowanie właściwie wypełnić

– przedmioty majątkowe nabyte przez współ-małżonka żołnierza drogą dziedziczenia, zapisu lub darowizny, z wyraźnym wskazaniem współ-małżonka;

– przedmioty i środki pieniężne uzyskane z ty-tułu odszkodowania za uszkodzenie ciała lub utra-tę zdrowia lub z tytułu zadośćuczynienia za do-znaną krzywdę; nie dotyczy to jednak renty na-leżnej poszkodowanemu małżonkowi z powodu całkowitej lub częściowej utraty zdolności do pra-cy zarobkowej albo z powodu zwiększenia jego potrzeb lub ograniczonych możliwości poprawy sytuacji w przyszłości;

– przedmioty majątkowe uzyskane z tytułu na-grody za osobiste osiągnięcia współmałżonka;

– prawa autorskie i prawa pokrewne, prawa własności przemysłowej oraz inne prawa twórcy, należące do współmałżonka;

– przedmioty majątkowe na-byte w zamian za składniki ma-jątku osobistego, chyba że prze-pis szczególny stanowi inaczej.

W oświadczeniu majątkowym zatem należy obowiązkowo wy-kazać wszystkie składniki ma-jątku wspólnego, w tym także – w dziale VII – wynagrodzenie za pracę oraz do-chody z innej działalności zarobkowej współmał-żonka żołnierza składającego oświadczenie ma-jątkowe.

Wpisując w oświadczeniu dane o posiadanych nieruchomościach, należy dokładnie określić:

– powierzchnię całkowitą domu (mieszkania, gospodarstwa rolnego, działki budowlanej);

– dokładny adres, pod którym znajduje się nie-ruchomość;

– tytuł prawny posiadania (własność, współ-własność małżeńska, inna forma własności – współwłasności).

Większość błędów popełnianych przy wpisy-waniu danych o posiadanych nieruchomościach wynika z niestaranności. Należy zatem sięgać po dokumenty źródłowe, takie jak akty notarialne, oraz sprawdzać z danymi wpisanymi w oświad-czeniu złożonym rok wcześniej.

Niedopuszczalna jest sytuacja, że ten sam dom lub działka mają w oświadczeniu złożonym

w 2008 roku powierzchnię różną od wykazanej w 2009 roku, chyba że dokupiono lub dobudowa-no część nieruchomości.

Posiadane zasoby Do zasobów pieniężnych zaliczamy zarówno

gotówkę, jak i posiadane środki pieniężne w for-mie bezgotówkowej. Do bezgotówkowych środ-ków pieniężnych zaliczamy m.in. pieniądze zgro-madzone na rachunkach bankowych i lokatach bankowych oraz powierzone funduszom inwe-stycyjnym (jednostki uczestnictwa) itd. Ponie-waż mowa jest ogólnie o „środkach pienięż-nych”, należy przyjąć, że chodzi również o za-soby pieniężne posiadane w kraju i za granicą. Aby informacja była pełna, trzeba podać infor-

macje dotyczące posiadanych wierzytelności, na przykład kwot pożyczek udzielonych in-nym osobom.

Zobowiązanie pieniężne to zobowiązanie do świadczenia wyrażonego w pieniądzu (zarówno w walucie polskiej, jak i obcej). Ujawnieniu podle-gają kredyty i pożyczki zacią-gnięte zarówno w bankach i in-

nych instytucjach oszczędnościowo-kredyto-wych, jak i od osób prywatnych oraz pozostałe (np. z funduszów zakładowych). W oświadcze-niu należy ujawnić instytucję (lub osobę), wo-bec której osoba składająca oświadczenie ma zobowiązanie oraz jego wysokość, którą nale-ży określić kwotowo. Należy również wskazać warunki, na jakich zostało one udzielone oraz w związku z jakim zdarzeniem. Nie wystarczy zatem poinformować o zaciągnięciu kredytu i jego wysokości, ale obowiązkowo trzeba okre-ślić, jaki bank (instytucja) udzielił tego kredy-tu, kiedy zaciągnięto zobowiązanie i jakie są: okres spłaty, wysokość raty miesięcznej, kwota pozostała do spłaty w dniu składania oświad-czenia, w związku z jakim zdarzeniem, czyli na przykład na budowę (remont) domu, na zakup samochodu itp. Jeżeli zaciągnięto kilka kredy-tów, należy wyszczególnić wysokość i warun-ki, na jakich został zaciągnięty każdy z nich, a nie łącznie.

Osoby składające

oświadczenie często

zapominają wykazać

posiadanie określonych

składników majątku

ruchomego.


Do składników mienia ruchomego zalicza się wszelkie ruchome przedmioty majątkowe (zwłasz-cza zabytkowe meble, dzieła sztuki, samochody osobowe lub inne pojazdy, łodzie żaglowe i moto-rowe, zbiory) o wartości jednostkowej przekracza-jącej szacunkowo 10 tysięcy złotych. Pojęcie „rze-czy ruchome” obejmuje także takie obiekty, jak domki kempingowe i te, które nie są związane z gruntem w sposób trwały – tym samym należy zaliczyć je do ruchomości. Rozporządzenie naka-zuje, by w przypadku pojazdów mechanicznych określić markę, model i rok ich produkcji.

Wartość poszczególnych przedmiotów należy podać według kryteriów rynkowych. Ponieważ takie oszacowanie jest dokonywane przez osobę składającą oświadczenie i jedynie na potrzeby te-go oświadczenia, wskazane jest określenie war-tości rzeczy w rozsądnym przybliżeniu (chyba że jest znana dokładna wartość rzeczy). Jeśli podat-nik w jednym roku oświadcza posiadanie samo-chodu, to w kolejnym oświadczeniu powinien również go wykazać bądź wskazać przyczynę, dla której zaniechał jego wykazania (dział VII oświadczenia).

W dziale VII „Inne dane o stanie majątkowym” należy wpisać uposażenie. W punkcie tym pod-legają ujawnieniu dochody niewymienione w in-nych punktach oświadczenia, których źródłem są między innymi:

1. stosunek służbowy, stosunek pracy, w tym spółdzielczy stosunek pracy, członkostwo w rol-niczej spółdzielni produkcyjnej lub innej spół-dzielni zajmującej się produkcją rolną, praca na-kładcza, emerytura lub renta;

2. działalność wykonywana osobiście (umowy cywilnoprawne);

3. dochody współmałżonka;4. najem lub dzierżawa;5. darowizny;6. prawa majątkowe (w tym prawa autorskie);7. odsetki od kapitałów pieniężnych;8. inne źródła.W dziale VII proponuje się wpisać m.in. przy-

chody osiągnięte w danym roku z tytułu odpłatne-go zbycia nieruchomości lub mienia ruchomego.

W oświadczeniu wykazuje się dochody osią-gnięte w całym roku podatkowym, a nie miesięcz-nie. Jeśli żołnierz osiągnął dochody z kilku źró-

deł, na przykład ze stosunku pracy, umowy zle-cenie i o dzieło, powinien je wykazać odrębnie dla każdego źródła.

Obowiązuje zasada, że wykazane dochody po-winny odzwierciedlać informację zawartą w ze-znaniu podatkowym.

W dziale tym proponuje się również wpisać przy-chody osiągnięte w danym roku z tytułu odpłatne-go zbycia nieruchomości lub mienia ruchomego. Wprawdzie przepisy ustawy nie nakładają na oso-by składające oświadczenia majątkowe obowiązku wykazania w dziale VII tych przychodów, ale po-danie informacji stworzy przejrzysty, kompletny ob-raz majątku, co ułatwi analizę dokumentów.

refleksjaStosując wymienione zasady, szybko i spraw-

nie wypełnimy oświadczenie majątkowe, nie na-rażając się na konieczność składania korekt do-kumentów oraz udzielania szczegółowych wy-jaśnień.

Należy pamiętać, że podanie w oświadczeniu o stanie majątkowym nieprawdy lub zatajenie prawdy podlega karze pozbawienia wolności do lat 3 zgodnie z artykułem 233 paragraf 1 ko-deksu karnego. ¢

nie można pomijać w oświadczeniu informacji o otrzymaniu należności pieniężnych za pełnienie służby poza granicami państwa. Należności te nie są wprawdzie przychodem podlegającym opodat-kowaniu i w związku z tym nie są ujawniane w ze-znaniu podatkowym, ale obowiązkowo należy je wykazać.

należy wykazać


Efektem prac nad zwiększeniem poziomu bezpieczeństwa że-glugi na morzu było wprowa-dzenie Międzynarodowego

Kodeksu Ochrony Statku i Obiektu (International Ship Security and Port Facility Code), tzw. kodeksu ISPS, za-wierającego wymagania oraz zalecenia dotyczące ochrony.

Kalendarium prac Liczne niebezpieczne zdarzenia zwią-

zane ze statkami – incydenty rabunko-we oraz ataki terrorystyczne (m/v „San-ta Maria” – 22 stycznia 1962 roku, m/v „Achille Lauro” – 7 października 1985 roku, m/v „City of Poros” – 12 lip-ca 1988 roku, USS „Cole” – 12 paź-dziernika 2000 roku, m/t „Limburg” – 6 października 2002 roku) – świadczą o tym, że bezpieczeństwo jednostek morskich i przebywających na ich po-kładzie osób jest zagrożone.

Instytucją, na której forum są porusza-ne kwestie bezpieczeństwa na morzu oraz uchwalane regulacje prawne, jest Między-narodowa Organizacja Morska (Interna-tional Maritime Organization – IMO).

W wyniku prac IMO 17 listopada 1983 roku została przyjęta rezolucja A.

545(13) Measures to prevent acts of pi-racy and armed robbery against ship1, o zapobieganiu aktom piractwa i zbroj-nemu rozbojowi przeciwko statkom. Ko-lejną rezolucję – A. 584 (14) – Między-narodowa Organizacja Morska uchwali-ła 20 listopada 1985 roku. Wskazano w niej, że aktom przemocy i użycia bro-ni należy zapobiegać, zwiększając po-ziom bezpieczeństwa statku oraz ochro-ny pasażerów i załóg. Rok później, 26 września 1986 roku, wszedł w życie okólnik MSC2/Circ. 443, dotyczący tech-nik ochrony przed bezprawnym działa-niem w stosunku do pasażerów i załóg statków. W dokumencie tym zwrócono uwagę na konieczność wdrożenia planów ochrony statków oraz obiektów porto-wych, a także osób odpowiedzialnych za ochronę na statku i w porcie. Międzyna-

prawo morskie Płaszczyzny działania

mgr inż. alicja MrOzOWsKa

Przedsiębiorstwo Poszukiwań złóż ropy i Gazu Petrobaltic s.a.

Pełnomocnik ds. Systemów

Morskich Przedsiębiorstwa

Petrobaltic SA.

Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statku i Obiektu PortowegoNiebezpieczne zdarzenia z udziałem jednostek pływających wpłynęły na zwiększenie intensywności prac nad wdrożeniem przepisów i procedur mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa na morzu.

1 Została ogłoszona po wydarzeniach na statku

m/v „Achille Lauro”. 2 MSC – morski komitet bezpieczeństwa statków mor-

skich. Jest to techniczny komitet IMO, w którego skład

wchodzą wszyscy przedstawiciele państw członkow-

skich IMO. Komitet zajmuje się zagadnieniami bezpie-

czeństwa na morzu, m.in. budową i wyposażeniem stat-

ków, bezpieczeństwem nawigacji, procedurami bezpie-

czeństwa, a także wykonywaniem zadań określonych

w konwencjach przyjętych przez IMO.


rodowa Organizacja Morska przyjęła 1 marca 1988 roku konwencję o przeciwdziałaniu bezpraw-nym aktom, zagrażającym bezpieczeństwu żeglu-gi morskiej wraz z protokołem w sprawie platform (Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation – SUA).

Tragiczne wydarzenia z 11 września 2001 ro-ku stały się impulsem do kolejnych prac nad prze-pisami prawnymi, które wyznaczałyby ramy ochrony przed zagrożeniami (atakami terrory-stycznymi mającymi kryminogenny charakter na-ruszeniami prawa) oraz zawierały narzędzia do zapewnienia bezpieczeństwa na lądzie, w powie-trzu i na wodzie. W 2001 roku Międzynarodowa

Organizacja Morska rozpoczęła prace nad po-prawkami do Międzynarodowej konwencji o bez-pieczeństwie życia na morzu, zwanej konwencją SOLAS’743, odnoszącymi się do zagrożenia ter-rorystycznego statków. W efekcie tych prac Mię-dzynarodowa Organizacja Morska przyjęła 12 grudnia 2002 roku poprawkę do konwencji SOLAS’74, polegającą na dodaniu do niej roz-działu XI-24 Środki specjalne dla wzmocnienia ochrony na morzu. Odnosił się on do kodeksu ISPS – kodeks ten zaczął obowiązywać od 1 lip-ca 2004 roku – i wprowadzał obowiązek zainsta-lowania na jednostkach sygnału alarmowania o niebezpieczeństwie (Ship Security Alert Signal SSAS), automatycznej identyfikacji statku (Automatic Identification Signal – AIS), a także wydania przez administrację bandery dla każde-go statku tzw. zapisu historii statku (Continous Synopsis Record – CSR). W rozdziale zawarto wytyczne dotyczące statków5 i obiektów porto-wych eksploatowanych i obsługiwanych w żeglu-dze międzynarodowej, mające na celu zwiększe-nie bezpieczeństwa w transporcie morskim w ta-kich obszarach, jak: środki ochrony, procedury prewencyjne oraz reagowanie na zagrożenie.

W celu zharmonizowania działań zmierzają-cych do ochrony międzynarodowego transportu morskiego Komisja Europejska, na wniosek Par-lamentu Europejskiego, przyjęła 31 marca 2004 roku rozporządzenie nr 725/20046 w sprawie

wzmocnienia ochrony statków i obiektów porto-wych oraz dyrektywę nr 2005/65/WE7z 26 paź-dziernika 2005 roku dotyczącą wzmocnienia ochrony portów w celu: możliwego najpełniej-szego zakresu ochrony przemysłu morskiego i portowego należy wprowadzić środki ochrony portów obejmujące każdy port w granicach okre-ślonych przez Państwa Członkowskie, których to dotyczy, i tym samym zapewniając wsparcie środ-ków ochrony, podjętych w ramach stosowania rozporządzenia WE 725.200 przez wzmocnienie ochrony na obszarach działalności portu.

Polska ratyfikowała kodeks ISPS, podpisując 17 czerwca 2004 roku stosowną ustawę. Weszła

ona w życie 4 sierpnia tego samego ro-ku8. 4 września 2008 roku zaczęła obo-wiązywać ustawa o ochronie żeglugi i portów morskich. Określała ona zada-

nia wynikające z przepisów międzynarodowych, kodeksu ISPS oraz rozporządzenia nr 725/2004, a także implementowała dyrektywę 2005/65/WE w prawodawstwie Polski. Sprawy ochrony stat-ków i obiektów portowych zostały uregulowane zarządzeniami porządkowymi dyrektorów urzę-

NOTATKA

Instytucją zajmującą się bezpieczeństwem żeglugi na morzu i uchwalającą stosowne akty prawne jest Międzynarodowa Organizacja Morska – IMO.

3 SOLAS – Safety of Life at Sea. Została uchwalona 1 listopada

1974 roku. Wprowadzenie konwencji w życie miało na celu zwiększenie

bezpieczeństwa na morzu oraz ujednolicenie zasad obowiązujących

statki eksploatowane w żegludze międzynarodowej. Konwencja zawiera

12 rozdziałów i 4 załączniki, w których określone są wymagania doty-

czące budowy, konstrukcji, wyposażenia w środki i urządzenia ratunko-

we, przewozu ładunków, radiokomunikacji, bezpiecznej eksploatacji

statków, środków bezpieczeństwa dla jednostek szybkich, środków

zwiększenia bezpieczeństwa i ochrony na morzu, a także specjalnych

przepisów dla masowców i statków z napędem jądrowym.4 Dodanie rozdziału xI-2 do konwencji SOLAS’74 umożliwiło szybkie

wprowadzenie kodeksu ISPS oraz obowiązku jego przestrzegania.5 W kodeksie ISPS określono, jakie jednostki pływające są zobowią-

zane do przestrzegania jego postanowień. Są to jednostki pływają-

ce w żegludze międzynarodowej: statki pasażerskie, w tym pasażer-

skie jednostki szybkie typu HSC (High Speed Craft), statki towarowe

o pojemności brutto 500 i większej, w tym jednostki szybkie typu

HSC, oraz ruchome platformy wiertnicze MODU (Mobile Offshore

Drilling Unit). 6 Rozporządzenie zobowiązuje państwa członkowskie do spełnienia

wymagań zawartych w rozdziale xI-2 konwencji SOLAS’74 – stoso-

wania specjalnych środków w celu zwiększenia ochrony na morzu.7 WE (Wspólnota Europejska) – organizacja międzynarodowa, two-

rząca podstawy współpracy w ramach Unii Europejskiej.8 DzU nr 172 z 4 sierpnia 2004 r.


dów morskich. Dyrektorzy urzędów morskich w Gdyni9, Szczecinie10 i Słupsku11 wydali zarzą-dzenia porządkowe w sprawie:

– wytycznych do sporządzania oceny stopnia ochrony oraz planów ochrony statku i obiektu por-towego;

– listy obiektów portowych, dla których należy powołać oficerów ochrony obiektu portowego i wykonać plan ochrony;

– deklaracji ochrony;

– wzoru potwierdzenia zgodności obiektu por-towego, międzynarodowego certyfikatu ochrony statku, tymczasowego międzynarodowego certy-fikatu ochrony statku oraz warunków ich obowią-zywania;

– wzoru zapisu historii statku.

istota kodeksu isPs Kodeks ISPS stanowi płaszczyznę międzyna-

rodowej współpracy i odpowiedzialności rządów państw oraz władz lokalnych w zapewnianiu ochrony na morzu. Umożliwia:

– gromadzenie i wymianę informacji związa-nych z ochroną;

– podejmowanie środków zapobiegawczych wo-bec zagrożenia;

– ustalanie poziomów ochrony;– podejmowanie odpowiednich działań oraz

procedur postępowania w przypadku zmiany po-ziomów ochrony.

Kodeks obejmuje dwie części: A i B. W czę-ści A wyszczególniono wymagania, a w części B – zalecenia. Administracje morskie poszcze-gólnych państw mogą wprowadzić dodatkowe wytyczne, dotyczące zwiększenia bezpieczeń-stwa jednostek. Dodatkowe zalecenia wprowa-dził m.in. Cypr – są one zawarte w okólniku nr 22/2006 Maritime Security-Monitoring the ap-plication of Regulation (EC) 725/2005 and ISPS code by Cyprus flag ships. Wszystkie statki za-rejestrowane w tym państwie są zobligowane do wprowadzenia dodatkowych wymagań w stosun-ku do swoich jednostek.

W kodeksie ISPS nie wskazano konkretnych działań z zakresu ochrony, a jedynie wyznaczo-no ich ramy. Planowane przedsięwzięcia i pro-cedury każdorazowo należy dostosować do in-dywidualnych potrzeb statku. Jest to niezbędne podczas identyfikowania zdarzenia oraz podej-mowania środków ochrony w celu zapobieżenia


Ustawa określa zasady ochrony żeglugi morskiej i portów morskich, w tym ochrony życia i zdrowia osób znajdujących się na terenie portów mor-skich, obiektów portowych lub na statkach, zgod-nie z wymaganiami określonymi w:1) „Międzynarodowej konwencji o bezpieczeń-stwie życia na morzu”, sporządzonej w Londynie dnia 1 listopada 1974 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 61, poz. 318 i 319 oraz z 2005 r. Nr 120, poz. 1016), wraz z Protokołem dotyczącym Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonym w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 61, poz. 320 i 321 oraz z 1986 r. Nr 35, poz. 177), zwanej dalej „Konwencją SOLAS”;2) „Międzynarodowym kodeksie dla ochrony stat-ków i obiektów portowych”, przyjętym w dniu 12 grudnia 2002 r. Rezolucją Nr 2 Konferencji Umawiających się Rządów-Stron Międzynarodo-wej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 (Dz. U. z 2005 r. Nr 120, poz. 1016), zwa-nym dalej „Kodeksem ISPS”;3) rozporządzeniu (WE) nr 725/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie wzmocnienia ochrony statków i obiek-tów portowych (Dz. Urz. UE L 129 z 09.04.2004, str. 6; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 8, str. 74), zwanym dalej „rozporządze-niem (WE) nr 725/2004”.2. Ustawa reguluje sprawy ochrony statków i obiektów portowych w zakresie nieobjętym prze-pisami rozporządzenia (WE) nr 725/2004.

Źródło: DzU nr 171 z 2008 r., poz. 1055.

Zapisy ustawy

9 Zarządzenia porządkowe nr: 10/2004, 11/2004, 12/2004,

13/2004 i 14/2004 z 31 maja 2004 r.10 Zarządzenia porządkowe nr: 1/2004, 2/2004, 3/2004, 4/2004

z 7 czerwca 2004 oraz 5/2004 z 25 czerwca 2004 r.11 Zarządzenia porządkowe nr: 2/2004 z 14 czerwca 2004 r.,

3/2004 z 25 maja 2004r., 4/2004 i 5/2004 z 7 czerwca 2004 r.

oraz 2/2005 z 18 kwietnia 2005 r.


sytuacjom zagrażającym bezpieczeństwu, takim jak terroryzm, piractwo, przemyt broni i narko-tyków, przebywanie na pokładzie statku osób nieupoważnionych (tzw. blind) oraz sabotaż.

W kodeksie ISPS określono dodatkowe obo-wiązki armatorów, załóg statków oraz władz por-tów, a także wytyczne dotyczące obiektów porto-wych. Armator: musi wyznaczyć oficera ochrony armatora CSO [Company Security Officer – przyp. A.M.] oraz oficera ochrony statku SSO [Ship Security Officer – przyp. A.M.] dla każde-go swojego statku12. Osoby te mają zapewnić ko-ordynowanie działań w zakresie ochrony między obiektami lądowymi i jednostkami morskimi. Ko-deks ISPS nakłada na armatora obowiązek iden-tyfikowania funkcji kapitana: kapitan posiada nad-rzędną władzę i ponosi odpowie-dzialność za podjęte decyzje w odniesieniu do bezpieczeństwa i ochrony statku13.

W kodeksie ISPS zapisano: Oficer Ochrony Armatora ozna-cza osobę wyznaczoną przez Ar-matora do zapewnienia przepro-wadzenia oceny stanu ochrony, zadbania o to, by plan ochrony statku został opracowany, przed-stawiony do zatwierdzenia, a na-stępnie wdrożony i utrzymywany, a także do utrzy-mywania łączności z oficerami ochrony obiektu portowego oraz oficerem ochrony statku14. W do-kumencie sprecyzowano zadnia i obowiązki CSO. Wśród nich wymieniono m.in.:

– zapewnienie przeprowadzania szkolenia na statkach oraz wzmacnianie świadomości załogi w zakresie ochrony;

– przekazywanie informacji o zagrożeniach, na jakie statek może zostać narażony podczas eks-ploatacji;

– organizowanie audytów wewnętrznych oraz audytów państwa bandery;

– analizowanie powstałych podczas audytów niezgodności oraz podejmowanie działań w celu ich wyeliminowania.

Zgodnie z kodeksem ISPS: Oficer ochrony stat-ku oznacza osobę na pokładzie statku, odpowie-dzialną przed kapitanem, wyznaczoną przez Ar-matora jako odpowiedzialną za ochronę statku,

w tym za wdrożenie i utrzymanie planu ochrony statku, a także łączności z oficerem ochrony ar-matora i oficerem ochrony obiektu portowego15. Obowiązki SSO w zakresie ochrony na statku obejmują m.in.:

– przeprowadzanie inspekcji środków ochrony;– informowanie CSO o brakach w systemie

ochrony i powstałych niezgodnościach;– zapewnienie, by załoga statku uczestniczyła

w szkoleniach w zakresie ochrony;– dokonywanie przeglądu planu ochrony stat-

ku oraz zgłaszanie poprawek oficerowi ochrony amatora;

– współdziałanie z oficerem ochrony obiektu portowego16 podczas operacji przeładunkowych na terenie obiektu portowego.

Niezbędnym elementem do opracowania i wdrożenia pro-cedur ochrony jest ocena ochro-ny statku. Dokonuje jej kompe-tentny personel, wyznaczony przez armatora. W jej przepro-wadzeniu pomagają członkowie załogi statku należący do naj-wyższego kierownictwa – kapi-tan, starszy oficer pokładowy i maszynowy. Ich wiedza o kon-strukcji i specyfice funkcjono-

wania jednostki jest niezbędna do przeprowa-dzania prawidłowej oceny.

W ramach oceny ochrony statku określane są m.in.: ryzyko, słabe punkty systemu ochrony oraz istniejące środki i procedury ochrony. Ocena ochrony statku: jest zasadniczą i integralną czę-ścią procesu opracowywania i aktualizacji planu ochrony statku17.

Zgodnie z kodeksem ISPS plan ochrony statku stanowi: plan opracowany dla zapewnienia sto-

Zgodnie z kodeksem

ISpS armatorzy mają

obowiązek wprowadzenia

na statku funkcji oficera

ochrony armatora (CSO)

oraz oficera ochrony

statku (SSO).

12 Kodeks ISPS, s. 43, p. 1.9.13 Kodeks ISPS, s. 18, p. 6.1.14 Kodeks ISPS, s. 14, p. 1.7.15 Kodeks ISPS, s. 14, p. 2.1.6.16 Port Facility Security Officer (PFSO) – osoba wyznaczona do

utrzymywania łączności z CSO i SSO, do opracowania i wdrażania

planu ochrony obiektu portowego, a także monitoringu systemu

ochrony na statku.17 Kodeks ISPS, s. 19, p. 8.1.


sowania na statku środków przewidzianych dla ochrony znajdujących się na statku osób, ładun-ku, środku transportu ładunków, zapasów statko-wych lub samego statku przed ryzykiem zdarzeń naruszających ochronę18.

Na każdym statku znajduje się plan jego ochro-ny zatwierdzony przez administrację bandery (rys. 1). Wniesienie do niego jakiejkolwiek po-prawki wymaga zatwierdzenia przez administra-cję bandery. SSP jest napisany w języku roboczym statku oraz w jednym z następujących języków: angielskim, hiszpańskim lub francuskim. Plan ten jest przechowywany w miejscu o ograniczonym dostępie i zabezpieczony przed dostępem do nie-go osób nieupoważnionych.

W planie ochrony statku określono newralgicz-ne miejsca dostępu do statku oraz obszary ogra-niczonego dostępu. Przedstawiono środki zapo-biegające dostępowi osób nieupoważnionych, a także sposoby weryfikowania osób przebywa-jących na pokładzie oraz ich bagażu. Omówiono procedury komunikowania oraz reagowania na


NazewnictwoW kodeksie ISPS określono również specjalistyczne pojęcia, związane z systemem ochrony na statkach, takie jak:• ocena ochrony statku (Ship Security Assessment

– SSA); • plan ochrony statku (Ship Security Plan – SSP);• poziomy zagrożenia:

– poziom 1 – normalna eksploatacja (różni się od poziomu, który istniał przed wprowadzeniem ko-deksu ISPS; zostają wprowadzone minimalne środki ochrony);

– poziom 2 – podwyższony (są stosowane dodat-kowe środki ochrony przed zagrożeniem przez określony czas, wynikający ze zwiększonego ry-zyka zaistnienia zagrożenia atakiem terrory-stycznym);

– poziom 3 – wyjątkowy i najwyższy (stan, w któ-rym są utrzymywane dalsze szczególne środki ochrony przez określony czas, gdy zaistnienie zagrożenia terrorystycznego jest prawdopodob-ne lub nieuchronne).

18 Kodeks ISPS, s. 14, p. 2.4.

OPR

ACO

WAN

IE W

ŁAS

NE

INFORMACJE

Elementy planu ochrony statku

informacje o armatorze

PROCEDURY

podstawowe dane statku oraz jego przeznaczenie

identyfikacja, zadania

i odpowiedzialność CSO, SSO, PFSO

oraz kapitana

alarmy próbne, szkolenia i testy

systemu alarmowania

systemy komunikacji wewnętrznej

oraz zewnętrznej

kontrola osób i bagażu

obszary ograniczonego dostępu na statek

reagowania w przypadku zagrożenia

ewakuacji na wypadek zagrożenia

kontroli dostępu do statku

przeszukania statku

testowania oraz inspekcji

urządzeń ochrony znajdujących się

na statku

raportowania naruszenia ochrony

zadań załogi statku w zakresie ochrony

szkoleń, audytów oraz przechowywania

dokumentów i zapisów

przeglądu oraz aktualizacji SSP

Rys. 1. Elementy planu ochrony statku


wytyczne dotyczące zmiany poziomu ochrony. Podano wytyczne dotyczące przeprowadzania na statku szkoleń i ćwiczeń w zakresie wdrażania i utrzymywania systemu ochrony, a także doty-czące przechowywania dokumentów i zapisów związanych z funkcjonowaniem systemu ochro-ny na statku. Wyszczególniono zadania, zakresy odpowiedzialności oraz zasady współdziałania oficera ochrony statku z oficerem ochrony arma-tora i oficerem ochrony obiektu portowego. Po-dano również 24-godzinne adresy kontaktowe.

Aby usprawnić kontrolowanie jednostek, wpro-wadzono różnego rodzaju narzędzia ochrony, m.in. monitoring dostępu do statku, czyli system telewi-zji przemysłowej (Closed Circuit Television – CCTV), oraz system sygnalizacji dźwiękowej i świetlnej, informujący o otwarciu drzwi lub wła-zów wejściowych (czujniki są zainstalowane w wy-znaczonych miejscach).

Urządzenia ochrony nie mogą jednak zastąpić czujności załogi i prowadzonej przez nią obser-

wacji oraz meldowania o każdym podejrzanym zachowaniu osób spoza załogi statku. Istotne zna-czenie ma więc kształtowanie świadomości załóg statków i obsługi – uwrażliwianie ich na proble-my bezpieczeństwa. Na każdą niebezpieczną sy-tuację powinni natychmiast reagować.

realizacja postanowień kodeksu isPsEfektywności wdrażania planu ochrony statku

służą systematyczne ćwiczenia. Powinny one od-bywać się zgodnie z wytycznymi zawartymi w części B kodeksu ISPS, dotyczącymi częstotli-wości przeprowadzania ćwiczeń, ich przebiegu oraz omawianych zagadnień.

Ćwiczenia z udziałem CSO, PFSO, SSO oraz przedstawicieli odpowiednich urzędów Umawia-jących się Rządów, powinny być przeprowadza-ne co najmniej raz na rok kalendarzowy z prze-rwą między ćwiczeniami nie przekraczającą 18 miesięcy19.

Polska administracja morska20 zorganizowała w październiku 2008 roku ćwiczenia pokazowe pod kryptonimem „Baltivia 2008”. W ich trakcie spraw-

dzono m.in.: współdziałanie przedstawicieli arma-tora, statków i obiektów portowych ze służbami ad-ministracji państwowej RP21 oraz ratowniczymi, funkcjonowanie systemu łączności, a także koordy-

nowanie działań w sytuacji zagrożenia (na statku m/v „Baltivia”22 symulowano atak terrorystyczny).

Alarmy próbne na statku z udziałem załogi powinny być przeprowadzane co najmniej raz na trzy miesiące23. Podczas takich alarmów wyznaczone osoby sprawdzają funkcjonowanie sytemu ochrony na określonym obszarze oraz jed-nostce. Dzięki regularnym szkoleniom załoga po-znaje swoje zadania i sposób postępowania w przypadku zaistnienia niebezpiecznego zdarze-nia. W celu lepszego zrozumienia systemu ochro-ny oraz procedur zawartych w planie ochrony

w planie ochrony statku określono procedury postępowania w sytuacjach zagrożenia, m.in. ta-kich jak: próba wdarcia się na pokład jednostki lub przebywanie na niej osób nieupoważnionych, znalezienie podejrzanego przedmiotu, otrzymanie informacji o podłożonym ładunku wybuchowym (metody przeszukiwania statku), ewakuacja oraz użycie siły. Zawarto w nim także procedury doty-czące przeprowadzania audytów wewnętrznych, przeglądów planu ochrony, raportowania o naru-szeniu ochrony, przeglądów środków ochrony oraz uruchomienia i testowania systemu alarmowania o niebezpieczeństwie.

wymagane procedury

NOTATKA

Procedury i środki ochrony nie mogą utrudniać normalnej eksploatacji statku ani powodować przestoju statku w porcie.

19 Kodeks ISPS, s. 80, p. 13.7.20 Obowiązek zorganizowania ćwiczeń spoczywa na armatorze

i obiekcie portowym.21 W ćwiczeniach wzięli udział przedstawiciele: Biura Bezpieczeń-

stwa Narodowego, Ministerstwa Infrastruktury, Pomorskiego Urzę-

du Wojewódzkiego w Gdańsku, Policji, Państwowej Straży Pożarnej,

Marynarki Wojennej, wojska, Akademii Marynarki Wojennej, Biura

Ochrony Rządu, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Morskiej

Służby Poszukiwania i Ratownictwa, zarządów portów morskich

w Gdańsku i Gdyni, zarządzających obiektami portowymi oraz ar-

matorów statków.22 Prom samochodowo-pasażerski, kursujący na linii Gdańsk–Ny-

nashamn–Gdańsk.23 Kodeks ISPS, s. 80, p. 13.6.


przeprowadza się alarmy próbne – teoretyczne i praktyczne. Tematyka treningów jest zróżnico-wana – chodzi o jak najlepsze przygotowanie za-łogi do wykonywania zadań w razie naruszenia systemu ochrony na statku. W treningach powin-ni uczestniczyć wszyscy członkowie załogi. Pod-czas szkoleń załoga zapoznaje się z:

– aktualnymi zagrożeniami;– procedurami reagowania w sytuacjach zagro-

żenia oraz w sytuacjach nieprzewidywalnych, nie-uwzględnionych w planie ochrony;

– wymaganiami w stosunku do różnych pozio-mów ochrony;

– metodami rozpoznawania niebezpiecznych przedmiotów i substancji;

– technikami ograniczania dostępu osób nie-upoważnionych oraz sposobami ich identyfiko-wania;

– zasadami postępowania w przypadku znalezienia niezi-dentyfikowanego przedmiotu;

– zasadami postępowania po uzyskaniu informacji o podłożo-nym na statku ładunku wybu-chowym;

– metodami przeszukiwania osób, bagażu oraz statku;

– technikami komunikowania;– zasadami wykorzystywania środków ochrony;– technikami kontrolowania, monitoringu i in-

spekcji statku w zakresie ochrony.Zgodnie z kodeksem ISPS na statku muszą znaj-

dować się tzw. zapisy – dowody podejmowanych działań. Służą one m.in. do analizowania czynno-

ści wykonywanych przez załogę. Zapisy te są kon-trolowane przez administrację państwa bandery. Dotyczą:

– przeprowadzanych szkoleń, alarmów ćwi-czebnych, testów systemu alarmowania w niebez-pieczeństwie oraz okresowych przeglądów środ-ków ochrony;

– przeprowadzonych audytów wewnętrznych, przeglądów planu ochrony statku oraz ocen ochro-ny statku;

– wprowadzonych poprawek do planu;– zmian poziomów ochrony;– wystąpienia zagrożeń oraz incydentów naru-

szających system ochrony;– systemów komunikowania w przypadku za-

istnienia zagrożenia dla statku.W kodeksie ISPS określono sposoby komuni-

kowania w sytuacji niebezpie-czeństwa. Na każdej jednostce pływającej jest zamontowany system alarmowania o zaistnie-niu zagrożenia na statku (Ship Security Alert System – SSAS). Dwa przyciski alarmu znajdują się w miejscach, które znają tyl-

ko upoważnione osoby z załogi statku. Po akty-wowaniu przycisku jest wysyłany alarm do odpo-wiednich odbiorców, m.in. do oficera ochrony armatora oraz podejmowane są stosowne działa-nia (rys. 2). Sygnał alarmu bywa nazywany „cichym alarmem”, ponieważ nie jest kierowany do wszystkich jednostek.

Zgodnie z wymaganiami kodeksu ISPS wyko-nywane są testy skuteczności funkcjonowania sys-


na każdym statku jest

zamontowany system

alarmowy, informujący

o zagrożeniu.

Rys. 2. Obieg informacji po wysłaniu ze statku sygnału SSAS

ODPOWIEDNIE SŁUŻBY

CSO ARMATOR

INMARSAT SYSTEM

nazwa statku, MMSI, pozycja, czas, prędkość, kurs, itp.

potwierdzenie otrzymania sygnałuWYSYŁANIE

SSAS

OPR

ACO

WAN

IE W

ŁAS

NE


temu. Do tego celu służy specjalny oznakowany przycisk lub przełącznik. W celu sprawdzenia re-alizacji wymagań w systemie ochrony na statku przeprowadzane są audity wewnętrzne (internal audit). Przeprowadza je raz w roku oficer ochro-ny armatora lub upoważniona osoba.

Międzynarodowy certyfikat ochrony statkuMiędzynarodowy certyfikat ochrony statku (In-

ternational Ship Security Certificate – ISSC) jest wydawany dla określonej jednostki, pływającej w żegludze międzynarodowej. Stanowi potwier-dzenie, że statek spełnia postanowienia kodeksu ISPS (rys. 3).

Statek posiadający międzynarodowy certyfi-kat ochrony statku jest poddawany audytom pań-stwa bandery (external audit) – audytowi odna-wialnemu (raz na 5 lat) oraz pośredniemu (prze-prowadzanemu między drugim a trzecim rokiem po wystawieniu certyfikatu). Przeprowadza go inspekcja państwa bandery lub uznana organiza-cja ochrony24, upoważniona przez państwo ban-dery do przeprowadzenia kontroli na statku i sprawdzenia skuteczności funkcjonowania jego systemu ochrony. Po uzyskaniu pozytywnego wy-niku państwo bandery wydaje międzynarodowy certyfikat ochrony statku lub dokonuje wpisu przeprowadzenia weryfikacji pośredniej.

Statek operujący w żegludze międzynarodo-wej musi posiadać ważny międzynarodowy cer-tyfikat ochrony statku. Certyfikat ten oznacza, że statek spełnia międzynarodowe wymagania w stosunku do systemu ochrony. Jednostka, któ-ra nie ma ważnego certyfikatu, może nie zostać wpuszczona do portu.

WnioskiKodeks ISPS umożliwia wprowadzenie środ-

ków w celu polepszenia ochrony na statkach. Określono w nim zadania i obowiązki armatorów, administracji państwowych oraz załóg statków. W kodeksie ISPS uregulowano działania w za-kresie ochrony, które mogą być podjęte zarówno

na szczeblu władz państwowych (np. zmiana po-ziomu ochrony), jak i przez kapitana statku. Ka-

pitan – odpowiada za bezpieczeństwo całej jednostki – jeśli uzna za stosowne, może wprowadzić dodatkowe środki ochrony, niezależnie od obowiązujące-go na statku poziomu ochrony. Wpro-

wadzenie osób funkcyjnych – SSO i CSO – usprawniło koordynowanie działań w zakresie ochrony oraz bieżącą łączność i wymianę infor-macji. Przeprowadzone na statkach oceny stanu ochrony statku pozwoliły na określenie ryzyka zaistnienia niebezpiecznego zdarzenia. Plany ochrony statku umożliwiają zidentyfikowanie jed-nostki pływającej oraz zastosowanie określonych środków w zakresie ochrony. ¢

24 Zgodnie z ustawą o ochronie żeglugi i portów morskich z 4 wrze-

śnia 2008 roku jest to instytucja upoważniona przez ministra do

spraw gospodarki morskiej do działań w zakresie ochrony żeglugi

i portów morskich. Musi spełnić kryteria określone w załączniku

nr 4 i 5 do wymienionej ustawy.

Rys. 3. Schemat wydawania certyfikatu ochrony

Wydanie Międzynarodowego Certyfikatu Ochrony Statku

Ocena ochrony statku

Zatwierdzenie planu ochrony

statku

Plan ochrony statku

Wewnętrzny audyt

Zewnętrzny audyt

Wdrożenie SSP

OPR

ACO

WAN

IE W

ŁAS

NE

NOTATKA

Kodeks reguluje działania niezbędne do prawidłowego funkcjonowania sys-temu ochrony – regularnie przeprowadzane szkolenia załóg statków oraz insty-tucji związanych z transportem towarów drogą morską.


Protokół z 1946 roku dopusz-czał żeglugę polskich statków handlowych zmierzających do Elbląga i z powrotem w cza-

sie pokoju. Fakt obowiązywania tego aktu został potwierdzony w umowie z 15 lutego 1961 roku o stosunkach prawnych na polsko-radzieckiej grani-cy państwowej i współpracy w spra-wach granicznych.

Nieco historiiW praktyce nie stosowano jednak

ani postanowień protokołu z 1946 roku, ani umowy z 1961 roku. Doprowadziło to do niemal całkowitego zaniku funkcji portowych oraz przemysłu stoczniowego w Elblągu, gdzie gałęzie te jeszcze przed wojną dynamicznie się rozwijały1. W la-tach PRL sprawę tę skrzętnie ukrywano. Mimo potwierdzonego prawa do żeglugi nie respektowano polskich uprawnień w związku z militaryzacją obwodu kró-lewieckiego, utworzonego ze względów strategicznych – w celu szachowania nie-pewnej jeszcze Polski. Dopiero po odna-lezieniu w archiwach Ministerstwa Spraw Zagranicznych protokołu z 1946 roku i ujawnieniu go w 1990 roku przez mini-stra Krzysztofa Skubiszewskiego problem żeglugi na zalewie powrócił do świado-mości polskiej opinii publicznej. Przyczy-

nił się do tego również głośny rejs przez Cieśninę Piławską (bez zgody administra-cji rosyjskiej) jachtu „Misia II” posła Edmunda Krasowskiego2.

Na wiosnę 1991 roku podjęto nego-cjacje ze stroną rosyjską w celu dopusz-czenia żeglugi międzynarodowej w cie-śninie i na zalewie. Od tego czasu administracja rosyjska wielokrotnie zezwalała na żeglugę polską na tych wo-dach i nierzadko pod różnymi, często sprzecznymi pretekstami, żeglugę tę za-wieszała. Jednocześnie polskie i rosyj-skie ministerstwa spraw zagranicznych wymieniały się projektami nowej umo-wy o żegludze. Sprawa stała się jeszcze bardziej złożona, gdy w 2004 roku Polska wstąpiła do Unii Europejskiej. Wówczas, według Rosjan, wygasł pro-

prawo morskie Ślepy zaułek

kmdr por. dr Dariusz r. BuGajsKi

akademia Marynarki Wojennej

Absolwent AMW. W latach 1994– –1997 dowodził

kutrem ZOP o numerze

burtowym 173. Obecnie jest

adiunktem w Wydziale

Dowodzenia i Operacji Morskich.

Przed podpisaniem umowy polsko-rosyjskiej 1 września 2009 roku żegluga przez Cieśninę Piławską i na Zalewie Wiślanym była regulowana na podstawie nigdy niepublikowanego protokołu do umowy dwustronnej o granicy państwowej z 16 sierpnia 1946 roku.

Nowe rozwiązania w zakresie żeglugi na Zalewie Wiślanym

1 Kwestie terytorialne i żeglugowe związane z podzia-

łem byłych Prus Wschodnich i Zalewu Wiślanego mię-

dzy Polskę a ZSRR szerzej omówiono w pracy: D.R. Bu-

gajski: Prawa żeglugowe okrętu w świetle prawa mię-

dzynarodowego. Warszawa 2009, s. 281–294.2 Po odzyskaniu suwerenności pierwszą jednostką

polskiej bandery, która przeszła przez Cieśninę Piław-

ską – 23 czerwca 1990 roku – był jacht „Misia II” po-

sła Edmunda Krasowskiego. Natomiast pierwszym

polskim okrętem, który przepłynął do Elbląga, był ku-

ter ZOP pod dowództwem por. mar. Romana Miśnika.

Wizyta tej jednostki, w czerwcu 1993 roku, miała

uświetnić obchody Dni Morza oraz Dni Elbląga.


tokół z 1946 roku. Polskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych zaakceptowało rosyjskie stanowi-sko w sprawie wygaśnięcia protokołu, mimo że umowa główna (o granicy) i protokół były zawar-te bezterminowo. Brak efektów w rokowaniach próbowano ukryć, wskazując na marginalne zna-czenie żeglugi na zalewie w kontekście całości skomplikowanych relacji polsko-rosyjskich.

Nieprzewidywalność Rosjan i brak perspekty-wy rozwiązania sporu skutkowały podjęciem w listopadzie 2006 roku decyzji o budowie kana-łu przez Mierzeję Wiślaną. Budowę miano roz-począć w czwartym kwartale ubiegłego roku, a zakończyć w 2012 roku. W listopadzie ubiegłe-

go roku Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło jed-nak, uznając problem żeglugi na Zalewie Wiśla-nym za rozwiązany w rezultacie przyjęcia nowych regulacji, że budowa kanału przez mierzeję rozpocz-nie się w 2017 roku. W praktyce oznacza to zmar-nowanie dotychczasowych środków przeznaczo-nych na studium wykonalności projektu oraz wy-cofanie się chętnych z inwestycji na terenie portu w Elblągu. Można przyjąć, że projekt nie zostanie zrealizowany w przewidywalnej przyszłości.

Nowe regulacjeNieskuteczność dziewiętnastoletnich negocja-

cji polsko-rosyjskich w sprawie żeglugi powodo-wała coraz większe zniecierpliwienie oraz presję społeczeństwa, z drugiej strony – Ministerstwo

Spraw Zagranicznych potrzebowało sukcesu. W efekcie obecnie ruch statków do polskich por-tów na Zalewie Wiślanym jest regulowany przez

dwa akty: umowę między rządem Rze-czypospolitej Polskiej a rządem Federa-cji Rosyjskiej o żegludze po Zalewie Wiślanym z 1 września 2009 roku, zawartą na 5 lat (protokół z 1946 roku

był bezterminowy), oraz rozporządzenie rządu Federacji Rosyjskiej nr 533 z 15 lipca 2009 roku o dopuszczeniu do rosyjskiej części Zalewu Wi-ślanego statków pod banderą państwa obcego, zmierzających do portów Rzeczpospolitej Pol-skiej lub z nich.

Pierwszy dokument dopuszcza żeglugę trans-graniczną statków morskich polskiej i rosyjskiej bandery, z wyjątkiem statków w niehandlowej służbie państwowej (okręty, statki Straży Gra-nicznej). Zastrzeżono w nim, że każda ze stron może zamknąć granicę na zalewie ze wzglę-dów obronnych, bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Dla przypomnienia: protokół z 1946 roku pozwalał zawiesić żeglugę tylko w czasie wojny.

Akty normatywne

Obecnie ruch statków do polskich portów na Za-lewie Wiślanym jest regulowany na mocy umo-

wy między rządem Rzeczypospolitej Polskiej a rządem Federacji Rosyjskiej o żegludze po Zale-wie Wiślanym z 1 września 2009 roku, zawartej na 5 lat, oraz rozporządzenia rządu Federacji Rosyjskiej nr 533 z 15 lipca 2009 roku o dopuszczeniu do ro-syjskiej części Zalewu Wiślanego statków pod banderą państwa obcego, zmierzających do por-tów Rzeczpospolitej Polskiej lub z nich.

NOTATKA

W 1992 roku zawarto traktat między rzeczypospolitą Polską a Federacją rosyjską o przyjaznej i dobrosąsiedzkiej współpracy, w którym uznano, że nie ma kwestii spornych w dwustronnych relacjach.

Cieśnina Piławska

P O L S K A

R O S J A

Cieśnina Piławska

BRANIEWO

FROMBORK

Warmia

BRANIEWOBRANIEWOBRANIEWOBRANIEWOBRANIEWOBRANIEWOZ A L E W

WI Ś

L AN

Y

BAŁTIJSKBAŁTIJSK

WWWWWWWW

II ŚŚL A

NY

OPR

ACO

WAN

IE W

ŁAS

NE


Drugi akt reguluje żeglugę statków państw trzecich wpływających do portów polskich przez rosyjską część zalewu. Zgodnie z jego postano-wieniami, każde przejście statku bandery pań-stwa trzeciego wymaga złożenia wniosku z 15-dniowym wyprzedzeniem przed przepły-wem i uzyskania zezwolenia. W praktyce ozna-cza to wyeliminowanie żeglugi nieregularnej, czyli właśnie państw trzecich. Akt ten jedynie może stanowić podstawę żeglu-gi liniowej – w praktyce pol-skiej, i to z założeniem, że ar-mator pokona skomplikowaną procedurę uzyskania pozwole-nia (w jego wydanie zaangażo-wane są: kapitanat portu w Królewcu, ministerstwo obrony FR, terenowe organy bezpieczeństwa i Straży Granicznej, a także fe-deralna służba ochrony środowiska). Podobnie jak w umowie, odmowa wydania zgody na przepływ może być uzasadniona niezdefinio-wanymi względami obronnymi, bezpieczeń-stwa i ochrony środowiska. Przed 1 września 2009 roku żegluga międzynarodowa także była uzależniona od woli urzędników rosyjskich, któ-rzy często kierowali się niejasnymi przesłanka-mi. Nie osiągnięto więc żadnego postępu. Pod-stawową wadą tego porozumienia jest oparcie żeglugi międzynarodowej na akcie prawa we-wnętrznego i to tak niskiej rangi (w każdej chwi-li może on zostać uchylony).

Nowe rozwiązania zweryfikowało samo Mini-sterstwo Spraw Zagranicznych, odpowiadając na interpelację posła Karola Karskiego (interpela-cja nr 11883). Jan Borkowski, sekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Zagranicznych, 5 listo-pada ubiegłego roku stwierdził, że: żaden więk-szy statek pływający pod banderą polską nie sko-rzystał z rozwiązań zawartych w umowie z dnia 1 września 2009 roku. Wynika to z faktu, iż uru-chomienie żeglugi towarowej i w szczególności pasażerskiej na Zalewie Wiślanym po czterolet-niej przerwie wymaga czasu na odnowienie kon-taktów z partnerami żeglugowymi po obu stro-nach (podpisanie kontraktów, uzgodnienie for-malności itp.). W tym czasie granicę polsko-ro-syjską przekroczyły jedynie cztery jednostki –

jachty, które 11 września 2009 roku przeszły z Fromborka do Królewca. MSZ potwierdziło również, że żaden statek bandery obcej nie sko-rzystał do tej pory z rozwiązań zawartych w roz-porządzeniu rządu Federacji Rosyjskiej (z 15 lip-ca 2009 roku).

W uzasadnieniu, że przyjęcie przez Polskę w umowie dwustronnej klauzuli, pozwalającej na zawieszenie żeglugi ze względów obronnych, bez-

pieczeństwa i ochrony środowi-ska MSZ wskazuje, iż wstrzy-manie żeglugi ze wskazanych względów może nastąpić dopie-ro po powiadomieniu drugiej strony o takim zamiarze oraz przeprowadzeniu stosownych konsultacji. W konsekwencji ta-kiego zapisu nie ma niebezpie-

czeństwa […] uzależnienia żeglugi od woli admi-nistracji rosyjskiej kierującej się niejasnymi prze-słankami – zarówno procedury, jak i przesłanki dla wprowadzenia ewentualnych ograniczeń są jasne, precyzyjnie określone oraz możliwe do kon-trolowania przez stronę polską.

Nowe rozwiązania w zakresie żeglugi, przyję-te we wrześniu ubiegłego roku, oraz dotychcza-sowe relacje z Federacją Rosyjską nie rozwiązu-ją w sposób trwały problemu polskiej i między-narodowej żeglugi na Zalewie Wiślanym. Nawet jeśli przyjąć, że wymienione regulacje są respek-towane, to zapewne już wkrótce pojawią się pro-blemy, które uniemożliwią tę żeglugę. Państwo rosyjskie nie jest bowiem zainteresowane trwa-łym rozwiązaniem tej kwestii. Z perspektywy Kremla problemy rozwiązane przestają mieć zna-czenie, ponieważ nie można ich wykorzystać w bieżącej grze politycznej. Federacja Rosyjska zrobiła drobny ukłon w stronę Polski, ale wszyst-kie argumenty pozostawiła w swoim ręku. To Pol-ska ustąpiła, godząc się na klauzulę pozwalającą na zawieszenie żeglugi ze względów obronnych, bezpieczeństwa i ochrony środowiska. W tej sy-tuacji zupełnie niezrozumiała jest rezygnacja Ministerstwa Infrastruktury z budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną. Byłby to przecież jedy-ny skuteczny sposób uniezależnienia żeglugi pol-skiej i międzynarodowej na Zalewie Wiślanym od Federacji Rosyjskiej. ¢

prawo morskie Ślepy zaułek

nowa umowa

z 1 września 2009 roku

nie rozwiązuje w sposób

trwały problemu żeglugi

na Zalewie wiślanym.


kmdr por. Maciej Nałęcz

Dowództwo Marynarki Wojennej

Absolwent Akademii Marynarki Wojennej

w Gdyni (1990) i amerykańskiego

Naval Staff College w Newport (2003).

Z życia flotAktualności siły morskie innych państw

Stany ZjednOcZOne: KOlejny lOtnISKOWIec W budOWIe

Podczas uroczystej ceremonii w stoczni Nor-throp Grumman w Newport News w Wirgi-

nii 14 listopada ubiegłego roku położono stęp-kę pod najnowszy lotniskowiec dla US Navy. Bę-dzie on nosił imię 38. prezydenta Stanów Zjed-noczonych Geralda R. Forda.

Lotniskowiec, o numerze CVN 78, będzie pierwszym od lat 60. ubiegłego wieku tej klasy okrętem nowego projektu. W porównaniu z obecnymi konstrukcjami ma mieć mniej człon-ków załogi, zostaną na nim także zastosowane najnowsze technologie, w tym elektromagnetycz-ny system startowy (w dotychczasowych konstruk-cjach stosowano system parowy). Prace projek-towe rozpoczęto pod koniec 2005 roku.

Nowy lotniskowiec o napędzie nuklearnym wejdzie do służby w 2015 roku1. Zastąpi USS „Enterprise”, uważany w chwili powstania za najdroższy okręt sił morskich USA, głównie ze

względu na zdwojenie najważniejszych syste-mów, w tym napędowego.

USS „Gerald R. Ford” ma mieć wyporność 100 000 t, długość – 333 m, szerokość – 41 m i osiągać prędkość ponad 30 w. Podsta-wę systemu napędowego będą stanowiły dwa reaktory A1B.

USS „Independence” – pierwszy z okrętów strefy przybrzeżnej LCS (Littoral Combat

Ship), o aluminiowym kadłubie w kształcie tri-marana, zakończył 19 listopada ubiegłego ro-ku serię prób morskich. Trzy dni wcześniej opuścił stocznię Austal USA w Mobile w sta-nie Alabama i rozpoczął dwudniowe testy, pro-wadzone przez przedstawicieli marynarki. Eksperci stwierdzili, że okręt potwierdził wszystkie swoje zalety i zakładane charakte-rystyki oraz osiągnął przewidywaną maksy-malną prędkość 45 w. Miesiąc wcześniej pod-czas prób stoczniowych na Zatoce Meksykań-skiej jednostka osiągnęła prędkość 44 w. i utrzymywała ją przez cztery godziny. Mary-narka przejęła okręt podczas oficjalnej cere-monii 16 stycznia tego roku.

Pierwszy okręt programu LCS – USS „Fre-edom” – o jednokadłubowej konstrukcji wszedł do linii już w 2008 roku. W pierwszy rejs opera-cyjny ma wyjść w tym roku.

W ramach programu LCS powstały dwa pro-jekty okrętów strefy przybrzeżnej. Ostateczny zostanie wybrany po ocenie operacyjnej. W planach założono budowę kilkudziesięciu okrętów. Co ciekawe, w prace mają być zaan-gażowane obydwie obecnie konkurujące ze sobą stocznie2.

trIMaran PO teStach ZdaWcZO-OdbIOrcZych

US

DoD

1 Keel Laid for Newest U.S. Navy Aircraft Carrier.

http://www.defensenews.com/.2 S. La Grone: LCS trimaran completes acceptance tri-

als. „Jane’s Navy International” z 24 listopada 2009 r.


siły morskie innych państw Aktualności

KrążOWnIKI Wracają dO Służby

Są plany przywrócenia do służby dwóch krążowników ra-kietowych o napędzie nuklearnym projektu 1144, typu

Kirow. „Admirał Łazariew” (dawniej „Frunze”) (na zdjęciu) i „Admirał Nachimow” (dawniej „Kalinin”), obecnie znajdują-ce się w tzw. stałej konserwacji – w praktyce często oznacza ona postępujące niszczenie i w rezultacie spisanie ze stanu floty – zostaną przy tym gruntownie zmodernizowane.

Okręty te, o wyporności pełnej ponad 24 000 t, weszły w skład floty byłego ZSRR odpowiednio w 1984 i 1988 ro-

ku. Były to druga i trzecia jednostka z czterech zbudowa-nych. Pierwszy z krążowników, „Admirał Uszakow” (dawniej „Kirow”), wszedł do służby w 1980 roku, a wycofano go z niej w 2004 roku ze względu na zły stan techniczny. Naj-młodszy z okrętów projektu – „Piotr Wielikij” (dawniej „Jurij Andropow”) – został zwodowany w 1989 roku, a do służby wszedł dziewięć lat później. Jednostki zbudowano w Sankt Petersburgu. Ostatnią z nich poddawano intensywnym pró-bom na wodach Morza Bałtyckiego4.

Kaliningradzka stocznia Jantar planuje przekazanie si-łom morskim w 2012 roku nowego okrętu desanto-

wego „Iwan Gren” projektu 11711. Obecnie (stan na 1 li-stopada 2009 roku) scalony jest kadłub – do pozostałych sekcji dołączono sekcję dziobową okrętu, dzięki czemu jednostka zyskała odpowiedni kształt. W kolejnych fazach budowy prowadzone będą prace wyposażeniowe oraz zo-staną skonstruowane nadbudówki. Wodowanie jednostki zaplanowano na 2011 rok.

Budowę „Iwana Grena” rozpoczęto w grudniu 2004 roku, jednak aż do 2008 roku budowa nie nabrała odpowiednie-go tempa ze względu na trudności finansowe. Siły morskie wciąż mają nadzieję na nabycie sześciu takich okrętów.

Stocznia Jantar, założona w 1945 roku z wykorzysta-niem infrastruktury stoczni Schichau, specjalizuje się w budowie jednostek cywilnych i wojennych średniej wiel-kości. Dotychczas zbudowano w niej 154 okręty wojenne i ponad 500 statków cywilnych3.

nOWe POjaZdy POdWOdne WKrótce W SłużbIe

Federacja rOSyjSKa: WKrótce nOWy OKręt deSantOWy

W stoczni Admiraltiejskije Wierfi (stocznie Admiralicji) trwa budowa oceanicznego okrętu ratowniczego

„Igor Biełousow”. Jego wejście do służby zaplanowano na 2011 rok. W tym samym miejscu rozpoczęto próby mor-skie ratowniczego aparatu głębokowodnego Biestier, opra-cowanego w biurze konstrukcyjnym Lazuryt z Niżnego Now-gorodu. Kadłub aparatu wykonano z tytanu.

Biestier ma służyć do udzielania pomocy okrętom pod-wodnym, które uległy awarii i osiadły na dnie na głęboko-

3 Zariembo: Zawod «Jantar» sdast Minobarony RF k 2012 godu ko-

rabl «Iwan Grien». http://www.rian.ru/. 4 Rossija planirujet wosstaniwit dwa tjażełych kriejsiera kłassa «Ki-

row». http://www.navy.ru /.

JOH

N K

RIS

TOFF

ERS

EN


W listopadzie ubiegłego roku podpisano kontrakt, wart 1 mld euro, na zapewnienie zdolności operacyjnej

floty francuskich atomowych okrętów podwodnych, w tym czterech strategicznych, z międzykontynentalnymi rakie-tami balistycznymi na pokładzie.

Umowa, określona na minimum pięć lat, obejmuje wy-konywanie codziennych obsług i remontów sześciu okrę-tów atomowych typu Rubis (przez 5 lat) oraz czterech stra-tegicznych typu Triomphant (5,5 roku). W ramach tego sa-mego kontraktu strategiczny okręt podwodny „Le Terrible” zostanie wyposażony w najnowsze francuskie pociski z gło-wicą jądrową M51.

Wieloletnie umowy z przemysłem stoczniowym stanowią nową strategią resortu obrony. Przynoszą oszczędności rzę-du 15%, zapewniając stałe finansowanie i wykorzystanie si-ły roboczej. Na utrzymanie w odpowiednim stanie i gotowo-ści sprzętu we wszystkich rodzajach sił zbrojnych minister-stwo zarezerwowało do 2010 roku kwotę 2,4 mld euro7.

nOWa Fregata

Mimo że prace już trwają i wcześniej powstały ele-menty pierwszej sekcji, w stoczni Siewiernaja

Wierf 27 listopada 2009 roku uroczyście rozpoczęto bu-dowę drugiej z kolei, a pierwszej seryjnej fregaty projek-tu 22350 dla marynarki wojennej Rosji. Okręt otrzyma nazwę „Admirał Fłota Sowietskogo Sojuza Władimir Ka-satonow”.

Pierwszy okręt projektu, budowany w Sankt Petersbur-gu od 2006 roku, nosi nazwę „Admirał Fłota Sowietskogo Sojuza Gorszkow”. Okręt ma być przekazany flocie już w 2011 roku.

Obecnie w stoczni Siewiernaja Wierf są budowane trzy korwety rakietowe oraz okręt rozpoznania elektronicz-nego. Wykonywany jest remont, połączony z moderniza-cją, niszczyciela „Wiceadmirał Kułakow” (na zdjęciu).

W 2007 roku rozpoczęto prace remontowe i moderniza-cyjne czterech korwet ze składu sił morskich Algierii, któ-re zostały zbudowane w czasach byłego ZSRR6.

Francja: dcnS POdPISuje KOntraKt Z SIłaMI MOrSKIMI

5 «Admirałtiejskije wierfi» aktiwizirujut stroitielstwo głębokowodnych

apparatow. http://www.navy.ru/. 6 «Siewiernaja wierf» zakładywajet nowyj friegat dla WMF – «Admi-

rał Fłota Kasatonow». http://www.navy.ru/. 7 J.A.C. Lewis: DCNS clinches $1.48bn French submarine mainte-

nance contract. „Jane’s Defence Weekly” z 24 listopada 2009 r.

US

NAV

Y

FREN

CH

NAV

Y

ści do 500 m. Będzie także umożliwiał ewakuowanie per-sonelu.

Pod koniec ubiegłego roku zakończono budowę załogo-wego aparatu podwodnego Konsuł. Przeprowadzono jego intensywne próby, najpierw na uwięzi, a następnie morskie

na akwenach Morza Bałtyckiego na głębokościach około 100 m. Konsuł, opracowany w petersburskim biurze kon-strukcyjnym Małachit, ma masę 25 t. Będzie wykorzystywa-ny do operacji poszukiwania obiektów oraz prowadzenia ro-bót podwodnych. Załoga liczy dwóch–trzech operatorów5.


historia morska Szczególne kontakty

kmdr ppor. rez. zDzisłaW KryGer

Absolwent AMW (1996) i Królewskiej Akademii Marynarki

Wielkiej Brytanii (2000). Pełnił służbę wojskową na różnych

stanowiskach w Marynarce

Wojennej. Służbę wojskową zakończył

jako zastępca dowódcy okrętu-

muzeum „ORP Błyskawica”.

Cowes jest położone na wyspie u wyjścia z wielkich portów Southampton i Portsmouth. W historii polskiej Marynar-

ki Wojennej miasteczko to zapisało się w sposób trwały. W okresie przedwo-jennym i w czasie wojny w tamtejszej stoczni budowano okręty dla polskiej tzw. małej floty, samo miasto zaś nie-jednokrotnie było dla polskich maryna-rzy bazą i domem.

Miasto i wyspaWyspa Wight, leżąca w centralnej

części kanału La Manche, w starożyt-ności nosiła nazwę Ynys yr wyth. Za rządów cesarza Wespazjana przemia-

nowano ją na Vectis. We wczesnym śre-dniowieczu na wyspę najeżdżali Juto-wie, Saksonowie i Dunowie. Od czasu przybycia Normanów w 1066 roku na jej terenie nie stanęły już jednak żadne obce wojska, chociaż wyspa wielokrot-nie była zagrożona inwazją. W źródłach wskazuje się, że wzięła nazwę od piasz-czystej mielizny położonej na zewnątrz portu, nazywanej cowe. Według innej wersji, nazwa pochodzi od dwóch zam-ków (niekiedy nazywanych cows), zbu-dowanych po obu stronach ujścia rzeki Medina przez króla Henryka VIII, sta-nowiących część systemu ochrony wy-brzeża. W 1816 roku miasteczko, po-łożone po zachodniej stronie estuarium,

Polskie związki z CowesPolską Marynarkę Wojenną łączą szczególne więzi z niewielkim angielskim miasteczkiem Cowes.

GO

OG

LE E

ATH


zostało nazwane West Cowes, a w 1895 roku – Cowes.

Cowes, czerpiąc z osiągnięć złotego wieku pa-ry i żelaza, stało się miejscem wypoczynku Lon-dyńczyków. Korzystając z rozwiniętej sieci ko-lei żelaznych, szybko i łatwo można było dotrzeć do strefy kanału i dalej na wyspę – podróż z Londynu do Southampton trwała trzy godzi-ny, a rejs przez Solent kolejną godzinę. Najwięk-szą popularność miasteczko zdobyło jednak dzięki żeglarstwu. Pierwsze wyścigi zorganizo-wano w nim pod koniec XVIII wieku1. Do dzi-siaj raz w roku do Cowes przybywają wielbicie-le tej dyscypliny sportu, aby uczestniczyć w słynnych regatach.

Ze względu na ograniczone możliwości prze-wozowe drogą lądową, do transportowania wę-gla z północno-wschodnich rejonów Wielkiej Brytanii do portów na zacho-dzie kraju wykorzystywano drogę mor-ską wokół wschodniego i południowe-go wybrzeża. Niewielkie porty poło-żone na trasie tych konwojów, m.in. Cowes, sta-nowiły bazę dla lekkich sił nawodnych operują-cych w rejonie kanału. Infrastruktura stocznio-wa tych portów pozwalała zarówno na budowa-nie niedużych okrętów, jak i remontowanie jed-nostek pozostających w służbie.

stoczniaHistoria przemysłu stoczniowego w Cowes łą-

czy się z rodziną Johna White’a. Osiedliła się ona w tym miasteczku w drugim dziesięciole-ciu XIX wieku. Thomas, syn Johna White’a, przeniósł się do Cowes, aby w imieniu ojca za-rządzać dawną stocznią Naya, istniejącą od XVII wieku (drewniane jednostki pływające bu-dowano w Cowes już w XVI wieku). W później-szych latach zamknął dawną stocznię ojca w Bro-adstairs Harbour w hrabstwie Kent i z rodziną przeniósł się do Cowes. Zarządzał firmą do 1853 roku. Jego syn z pierwszego małżeństwa Joseph specjalizował się w projektowaniu i bu-dowie jachtów oraz kutrów. Drugi, John, zajmo-wał się dynamiką. Aby prowadzić badania, zbu-dował w ogrodzie prymitywny zbiornik. Wyko-rzystywał go do sprawdzania swoich teorii – na-pędzał w nim modele za pomocą mechanizmu

zegarowego. Trzeci syn, Robert, skupił się na roz-woju metod budowy jednostek. Do 1860 roku ro-dzinnym interesem zarządzał syn Josepha – Hamilton. Później kontrolę nad firmą przejął syn Johna – John Samuel White. Kierował stocznią aż do śmierci, do 1915 roku. Mimo że nie był inżynierem, za jego rządów zakład rozwijał się najdynamiczniej. Potomkowie Johna Samuela, John Lee i Herbert Samuel, byli ostatnim poko-leniem rodziny zajmującym się budownictwem okrętowym.

W 1863 roku stocznia White’a zbudowała bocz-nokołowy slup „Keang Soo” dla rządu chińskie-go. Okręt miał być flagową jednostką floty She-rarda Osborne’a, który współpracował z genera-łem Gordonem podczas tłumienia powstania bok-serów. Okręt ten, o wyporności 1000 t, osiągają-

cy prędkość 19 w., był najszybszą na świecie bocz-nokołową jednostką parową. Niestety nie dotarła ona do portu swojego przeznaczenia. Później zakupił ją szogun Japonii – miała mu służyć ja-ko jacht. Okręt nazwano „Kasuga”, jednak wła-ściciel nigdy nie użył swojej jednostki. Obawiał się bowiem choroby morskiej – jeśliby męczyły go jej objawy, mógłby stracić szacunek swoich poddanych. „Kasuga” odegrał ważną rolę pod-czas japońskiej wojny domowej. Jeszcze wiele lat po zakończeniu służby liniowej okręt był trakto-wany jako pomnik narodowy.

W latach dwudziestych i trzydziestych XX wie-ku w stoczni budowano głównie jednostki han-dlowe. Kontynuowano jednak produkcję okrętów bojowych. Powstały w niej m.in. trzy lidery – „Mendoza”, „La Rioja” i „Tucuman”, przezna-czone dla argentyńskiej marynarki wojennej. Bry-tyjska marynarka wojenna nie była skora do za-mawiania w stoczni większych jednostek. Wska-

1 W 1776 roku, pierwszym roku amerykańskiej wojny o niepodle-

głość, odbyły się regaty w Cowes. Wielka Brytania odczuwała zagroże-

nie zarówno w koloniach, jak i na wodach kanału La Manche, dlatego

do wyścigu dopuszczono wyłącznie jednostki marynarki wojennej.

NOTATKA

Podczas II wojny światowej wyspa Wight ze swoimi instalacjami stocznio-wymi i portowymi stanowiła ważny element brytyjskiego systemu obrony wybrzeża.


zywano na dawne ograniczenia, zgodnie z który-mi okręty budowane w Cowes mogły mieć dłu-gość maksymalnie 104 m. Punktem zwrotnym okazało się zamówienie na dwa duże niszczycie-le dla Polskiej Marynarki Wojennej (PMW) –„Grom” i „Błyskawica”, złożone w stoczni w 1935 roku2 (fot. 1).

W Cowes zbudowano, m.in. dla Royal Navy, różnego typu niszczyciele: dwa typu J/K/N („Jer-sey” i „Kingston”) o długości około 109 m (bliź-niacze jednostki ORP „Piorun”), dwa typu S („Success” i „Swift”), trzy typu V („Virago”, „Vixen” i „Volage”), dwa typu C („Carysfort” i „Cavalier”), jeden typu CO („Contest”) oraz dwa typu CR („Creole” i „Crispin”) – wszystkie o dłu-gości większej niż 110 m, oraz dwa typu Q („Qu-iberon”, „Quickmatch”) – podobnej wielkości, wynoszącej 109,2 m. W stoczni White’a zbudo-wano również liczne niszczyciele typu Hunt wszystkich trzech grup.

Największą ze zbudowanych w stoczni Cowes jednostką marynarki wojennej był brytyjski szyb-ki stawiacz min HMS „Abdiel”, zbudowany w latach 1939–1941, o wyporności standardowej 2650 t i długości 127,4 m. Nigdy później na po-chylniach stoczni nie znalazły się tak duże jed-nostki wojenne. Większe rozmiary miały tylko dwa dwuśrubowe statki pasażerskie, zamówione przez brytyjskie koleje. Nosiły one nazwy daw-nych rzymskich wysp, z którymi utrzymywały komunikację: „Jersey” (Cesarea) i „Guernsey” (Sarnia).

Ostatnią jednostką zbudowaną dla Royal Navy była fregata HMS „Arethusa”, zamówiona w 1962 roku i ukończona trzy lata później. Fir-ma White’a jako stocznia zakończyła działalność w 1965 roku. Nadal budowano w niej turbiny pa-

rowe i urządzenia klimatyzacyjne. W 1972 roku firma John Samuel White & Co została zakupio-na przez American Company Elliot Turbomachi-nery Ltd. Dziesięć lat później ponownie wysta-wiono ją na sprzedaż. Władze hrabstwa Isle of Wight, niemogące znaleźć jednego nabywcy, zde-cydowały się podzielić firmę na mniejsze zakła-dy. Wiele z nich prosperuje do dzisiaj.

Polskie akcentyW 1935 stocznia w Cowes otrzymała zamówie-

nie na zbudowanie niszczycieli „Grom” i „Błyska-wica” dla Polskiej Marynarki Wojennej. Fakt budo-wy dużych polskich niszczycieli „Grom” i „Błyska-wica” w stoczni White’a jest powszechnie znany3.


Obiecujący początek

Regularne kontakty brytyjskiej Admiralicji ze stocznią White’ów sięgają lat trzydziestych

xIx wieku. W 1832 roku lord Belfast zamówił w stoczni kuter – 20-tonowy bryg „Waterwitch”. Okręt okazał się szybszy niż jego odpowiedniki słu-żące w Royal Navy. Admiralicja była więc zmuszona kupić jednostkę. Skierowała ją na wody zachodniej Afryki z zadaniem zwalczania statków niewolniczych.

2 J. Groves: Cowes, The jevel of the Solent. An historical Account of

Cowes Isle of Wight. Cowes 2004, s. 57–60.3 Patrz m.in.: M. Twardowski: Niszczyciele typu Grom. Cz. 1, Gdańsk

2002, s. 3–44; S. Kudela: ORP „Błyskawica” – zarys historii okrętu.

„Biuletyn Historyczny” 2007 nr 22, s. 17–49.

FOt. 1. ORP „Błyskawica” w budowie

Źródło: kolekcja autora


Złożenie zamówienia na dwie duże jednostki w pewnym sensie przyczyniło się do uratowania mieszkańców Cowes i pozostałej części wyspy przed bezrobociem. Do zbudowania tak dużych jed-nostek potrzebna była siła robocza. Dla lokalnego przemysłu, wolno wychodzącego z kryzysu, miało to niebagatelne znaczenie.

W czasie wojny okręt dość często zachodził do macierzystej stoczni i na redę portu4. W trakcie jed-nej z takich wizyt ORP „Błyskawica” po raz kolej-ny przysłużył się miastu. W kwietniu 1942 roku, idąc w eskorcie konwoju z Islandii, dostał się w obszar silnego sztormu. Żywioł spowodował pęknięcie kadłuba okrętu oraz awarię dwóch z trzech kotłów. Naprawy, połączone ze zmiana-mi w uzbrojeniu, miała przeprowadzić m.in. stocz-nia John Samuel White & Co. W tym czasie Luft-waffe prowadziła silne naloty na instalacje porto-we i stoczniowe w rejonie cieśniny Solent, rów-nież na Cowes. Gdy polski okręt stał w porcie, w jego pobliżu upadła bomba. Wyrzuciła w po-wietrze trap, który uszkodził maszt i dalmierz. Niespełna dwa tygodnie później, w nocy z 4 na 5 maja, podczas bodaj najsilniejszego w czasie II wojny światowej nalotu na Cowes, ORP „Bły-skawica” ogniem swojej artylerii przyczynił się do zmniejszenia skuteczności niemieckiego bom-bardowania. Niezaangażowana w obsługę dział część załogi pomagała gasić pożary na terenie stoczni i miasta oraz niosła pomoc medyczną. Wdzięczni mieszkańcy wręczyli dowódcy okrę-tu kmdr. por. Wojciechowi Franckiemu pamiąt-kowy medal. Wydarzenie to przyczyniło się do ugruntowania przyjacielskich stosunków, nie-zmiennych do dzisiaj, między mieszkańcami mia-steczka a załogą niszczyciela.

W czasie II wojny światowej ORP „Błyskawica” wielokrotnie zachodził na redę lub do samego por-tu, m.in. na przełomie listopada i grudnia 1943 ro-ku w celu wykonania ponownego remontu5. W grudniu okręt wyszedł z portu, aby udzielić po-mocy tonącej w pobliżu wyspy Wight jednostce pa-trolowej. Gdy eskortował ją do portu, sam odniósł nieznaczne uszkodzenia na sztormowej fali6.

Także w Cowes przebywał polski niszczyciel, gdy ogłoszono koniec wojny. W styczniu 1945 ro-ku podczas eskortowania konwoju „Us/Lst.3” ORP „Błyskawica” wykonał atak bombami głę-

binowymi. Potem okazało się, że niszczyciel źle reaguje na pracę steru. W czasie postoju w Ply-mouth stwierdzono, że ster stracił około 70% swo-jej powierzchni. Okręt skierowano więc do stocz-ni w Cowes, gdzie przebywał do 4 lipca7.

Ścigacz s.1Dla kontaktów Polskiej Marynarki Wojennej

z Cowes istotne znaczenie miało także zamówienie w stoczni John Samuel White & Co. dwóch pierw-szych w historii polskich sił morskich ścigaczy tor-pedowych. Kontrakt na ich budowę podpisano 24 stycznia 1939 roku. Zamierzano również zbu-dować kolejne jednostki – już w stoczniach krajo-wych, na licencji. W chwili wybuchu wojny prace nad obydwiema jednostkami znajdowały się dopie-ro w początkowej fazie. Przerwano więc ich budo-wę. Decyzję o kontynuowaniu prac można było pod-jąć dopiero po zawarciu 18 listopada 1939 roku for-malnej umowy, stanowiącej podstawę funkcjono-wania polskiej floty wojennej w Wielkiej Brytanii aż do końca wojny. Latem 1940 roku ustalono, że Polacy przejmą tylko jeden z budowanych w Cowes okrętów, w zamian za drugi otrzymają dwa mniejsze ścigacze typu British Power Boat.

Termin wprowadzenia do służby pierwszego ścigacza, zaplanowany na 27 lipca 1940 roku, kilkakrotnie przesuwano. Powodem były częste alarmy przeciwlotnicze, opóźnione dostawy czę-ści, a ostatecznie nieszczęśliwy wypadek, który wydarzył się na okręcie 15 października, zaled-wie dzień po podniesieniu na nim bandery8. Osta-

4 Jedną z ważniejszych ku temu okazji było przezbrojenie niszczy-

ciela w uniwersalne armaty artylerii głównej. Okręt wszedł do stocz-

ni 20 czerwca 1941 roku, a opuścił ją 2 listopada. Na jednostce za-

instalowano w miejsce siedmiu armat Boforsa 120 mm osiem ar-

mat kalibru 102 mm, lepiej przystosowanych do prowadzenia ognia

przeciwlotniczego. Usunięto również jedną potrójną wyrzutnię torpe-

dową, a zamiast niej zamontowano ręcznie naprowadzaną przeciw-

lotniczą armatę kalibru 76 mm. Okręt otrzymał także bardziej efek-

tywne wyposażenie radiolokacyjne oraz wewnętrzną instalację de-

magnetyzacyjną.5 S.M. Piaskowski: Kroniki Polskiej Marynarki Wojennej 1918–

–1946, Tom 3, Albany 1990, s. 125.6 Tamże, s. 132.7 Tamże, s. 203.8 Podczas prób stoczniowych w wyniku zaczadzenia spowodowanego

pożarem śmierć poniósł dowódca por. mar. pil. Janusz Sokołowski.


tecznie okręt wszedł do służby 31 stycznia 1941 roku, mimo że nadal nie był w pełni spraw-ny. Przydzielono go do 3 Flotylli MGB (ściga-czy artyleryjskich), stacjonującej w Fowey. Jed-nostka otrzymała polskie oznaczenie S.1 i nie-oficjalną nazwę „Chart”.

W drugiej połowie roku okręt przebywał w Gosport, oczekując na przeholowanie do Co-wes w celu wykonania remontu generalnego, po-łączonego z wymianą silników9. Z Gosport zo-stał ostatecznie odholowany w końcu lutego.

Jego remont trwał przez cały 1942 rok. Naprawy, wstępnie za-planowane do końca maja, prze-dłużyły się po jednym z majo-wych nalotów na miasto. Bom-ba małego kalibru spadła na ha-lę stoczniową, w której przeby-wał ścigacz, przeszła przez jego kadłub, po czym wybuchła w hali, poważnie uszkadzając jednostkę. Okręt pozostawał w zakładzie White’a przez na-stępnych kilka miesięcy. Ze względu na ustalone priorytety stocznia przesu-wała zakończenie jego naprawy – na próby wy-szedł dopiero 15 grudnia. W trakcie przejścia do Portsmouth okazało się, że niezbędna jest wymia-na śruby. Wymieniono ją również w Cowes – pra-ce te wydłużyły postój jednostki do końca grud-nia 1942 roku. Na początku 1943 roku okręt nadal stał w stoczni, oczekując na naprawę środkowe-go silnika. W tym czasie kompletowana była za-łoga i przeprowadzano stosowne próby. Z Cowes ścigacz wyszedł 18 stycznia i udał się do Ports-mouth oraz Gosport. Była to ostatnia wizyta S.1 w stoczni, w której został zbudowany. Już w listo-padzie 1943 roku ścigacz został zaliczony do ka-tegorii „C” ze względu na zły stan. Oczekiwał w Dover na decyzje co do swojej przyszłości. Ostatecznie 15 kwietnia 1944 roku został wyco-fany z linii i przeniesiony do drugiej rezerwy10.

Ścigacze s.5 do s.10W zarządzeniu szefa kierownictwa marynar-

ki wojennej nr 10 z 8 maja 1944 roku stwierdzo-no, że 3 maja na ścigaczu S.5 podniesiono pol-

ską banderę wojenną i że wszedł on w skład pol-skiej Marynarki Wojennej11. Tym samym zapo-czątkowano służbę pod biało-czerwoną banderą serii sześciu ścigaczy artyleryjsko-torpedowych budowanych przez stocznię w Cowes według projektu Vosper 1943. Okręty te, oznaczone w polskiej marynarce numerami od S.5 do S.10, wchodziły do służby od 3 maja do 31 paździer-nika 1944 roku. Teoretycznie stanowiły wzmoc-nienie polskich lekkich sił nawodnych. Począt-

kowo budziły podziw polskich marynarzy siłą ognia oraz wy-posażeniem elektronicznym. W codziennej działalności li-niowej stwarzały jednak wiele problemów. Znaczną część swojej niezbyt długiej służby spędziły w naprawach i na usu-waniu licznych usterek. Przy-czyną kłopotów technicznych było przeciążenie konstrukcji kadłuba nadmierną ilością wy-posażenia. Postanowiono zdjąć wyrzutnie torpedowe i wzmoc-nić konstrukcję kadłuba. Okrę-

ty utraciły więc swoje podstawowe uzbrojenie i tymczasowo stały się jednostkami artyleryjski-mi12. Już 29 grudnia 1944 roku pięć z sześciu jednostek odesłano do Cowes. Ścigacz S.9 do-łączył do nich w styczniu 1945 roku po zakoń-czeniu szkolenia. Na czas remontu przeniesiono załogi na ląd, a z pokładów okrętów zdjęto wy-rzutnie torpedowe w celu odciążenia kadłubów. W drugiej połowie kwietnia polska grupa ściga-czy przeszła do Portsmouth – nowego miejsca bazowania 8 Flotylli MTB (ścigaczy torpedo-wych). Tam na pokładach okrętów ponownie za-montowano wyrzutnie torpedowe. Do zakończe-


9 Ze względu na brak rozkazów Admiralicji interweniowało w tej

sprawie nawet kierownictwo marynarki wojennej.10 Archiwum Muzeum Marynarki Wojennej, Kolekcja Andrzeja Jara-

czewskiego-Zaremba, Kronika Ścigacza. Sygn. 258K, poz.1, s. 1–23.11 Z. Wojciechowski: Polska Marynarka Wojenna 1939–1947. Wy-

bór dokumentów. T.1. Gdynia 1999, s. 438.12 Ze względu na powoli wygasające działania na zachodnim morskim

teatrze działań wojennych nie przyniosło to większej szkody okrętom,

tym bardziej że niektóre ścigacze nawet nie wyszły na patrol.

podczas bombardowania

Cowes w nocy

z 4 na 5 maja 1942 roku

Orp „błyskawica” bronił

miasta ogniem artylerii,

a jego marynarze

uczestniczyli w gaszeniu

pożarów i udzielali

pomocy medycznej.


nia wojny ścigacze nie uczestniczyły w działa-niach bojowych. Przekazano je do rezerwy, a w październiku zwrócono Brytyjczykom.

Służba ścigaczy w składzie Polskiej Marynar-ki Wojennej, choć krótka, stanowiła kolejny do-wód bliskiej współpracy polskiej małej floty ze stocznią na wyspie Wight i mieszkańcami mia-steczka. W odróżnieniu od niszczycieli typu „Grom” oraz ścigacza S.1, jakość wykonania jed-nostek torpedowo-artyleryjskich budziła wątpli-wości załóg. Wynikało to z niedostosowania przez konstruktorów wymiarów kadłuba do ma-sy głównej jednostki napędowej oraz zainstalo-wania zbyt dużej ilości uzbrojenia13.

Niszczyciel eskortowy „Krakowiak”W stoczni w Cowes powstał jeszcze jeden okręt,

który w czasie wojny służył pod biało-czerwoną banderą. Był to niszczyciel eskortowy ORP „Kra-kowiak”.

Został zbudowany jako HMS „Silverton” w latach 1939–1941. Był jednym z 36 niszczy-cieli eskortowych brytyjskiego typu Hunt II, jed-ną z czterech jednostek tego podtypu zbudowa-nych w stoczni White’a w Cowes. Był także pierwszym z trzech okrętów tego podtypu wypożyczonych w czasie wojny polskiej Mary-narce Wojennej przez Brytyjczyków (przekaza-nie nastąpiło 20 kwietnia 1941 roku jeszcze przed zakończeniem budowy). Zalążek załogi stanowili oficerowie i marynarze z niszczyciela OF „Ouragan”. Nową nazwę okręt otrzymał 20 maja, a dwa dni później została na nim pod-niesiona polska bandera wojenna. Tego dnia okręt rozpoczął kampanię14.

Po zakończeniu wstępnego szkolenia w Scapa Flow i przejściu do Plymouth, „Krakowiak” w składzie 15 Flotylli eskortował konwoje przy-brzeżne. W grudniu 1944 roku wspólnie z bliź-niaczym „Kujawiakiem” uczestniczył w akcji na Lofotach. Do końca 1942 roku eskortował kon-woje w strefie przybrzeżnej (w maju, wspólnie z brytyjskim niszczycielem zatopił w kanale La Manche statek niemiecki i dwie jednostki eskortowe, natomiast w październiku uszkodził dwa niemieckie patrolowce). Wielokrotnie operował w pobliżu Cowes. Podczas postoju w Milford Haven otrzymał rozkaz przeprowadze-

nia do Cowes, wspólnie z uzbrojonym trawlerem i trzema trałowcami brytyjskimi, konwoju 24 stat-ków. Wraz z ochranianymi statkami opuścił Milford Haven 13 czerwca, a do portu przezna-czenia dotarł następnego dnia wieczorem. W trak-cie przejścia konwój był atakowany przez dwie grupy samolotów. Dzięki zdecydowanej akcji okrętów ochrony straty były niewielkie. Sam „Krakowiak” zestrzelił na pewno jeden Ju 88, a drugi prawdopodobnie15.

Z sukcesami okręt uczestniczył w kampanii śródziemnomorskiej. W marcu 1943 roku prze-szedł do Gibraltaru, a stamtąd na Morze Śród-

13 Dostawy oryginalnie planowanych dla ścigaczy projektu Vospera

silników włoskich Isotta-Fraschini zostały przerwane po przystąpie-

niu Włoch do wojny. Zastosowane w zamian amerykańskie silniki

okazały się za ciężkie dla konstrukcji kadłuba.14 Zarządzeniem szefa KMW nr 15/tj z 30 maja 1941 roku. Zob.:

S.M. Piaskowski: Kroniki Polskiej Marynarki Wojennej 1918–1946.

T. 2. Albany 1987, s. 174).15 S.M. Piaskowski: Kroniki... s. 45.

Specyfika portu

Położone u ujścia rzeki Medina Cowes nadal jest głównym portem wyspy Wight – zarówno jachto-

wym, jak i komercyjnym. Głębokość w porcie wynosi od 2 do 5 metrów, przy czym najmniejsza wykazywa-na – 1,6 m. Nabrzeża umożliwiają przyjęcie jedno-stek o maksymalnych wymiarach: długość – 95 m i szerokość – 13,5 m, oraz zanurzeniu– średnio 5 m. Niewielkie rozmiary akwenu wewnątrz portu przez lata istotnie wpływały na wielkość jednostek budowanych w stoczni.

GO

OG

LE E

ATH


ziemne, gdzie operował do końca roku. Eskorto-wał liczne konwoje, m.in. do Oranu, Algieru, Malty, Hajfy i Bizerty. W lipcu wspierał ogniem artylerii desant na Sycylię. Operując z Aleksan-

drii, w listopadzie 1943 roku uczestniczył w dzia-łaniach u wybrzeży wysp Dodekanezu – m.in. w ostrzale niemieckich pozycji na wyspach Kos i Levitha oraz w jednym z rajdów w głąb archi-pelagu Sporadów. W kwietniu 1944 roku powró-cił na przybrzeżne wody brytyjskie. Po remon-cie, przeprowadzonym w Plymouth, rozpoczął

przygotowania do operacji w Normandii. Począt-kowo „Krakowiak” razem z podporządkowany-mi mu sześcioma trałowcami i jednostkami po-mocniczymi wykonywał zadanie trałowania po-

dejść do rejonu lądowania. Następnie ostrzeliwał pozycje niemieckie na lą-dzie. Od września do końca 1944 roku pełnił patrole i służbę konwojową na

trasie między portami brytyjskimi a Ostendą i Antwerpią. Po kolejnym remoncie, trwającym od listopada 1944 roku do marca 1945 roku, wró-cił na wody kanału La Manche. W nocy z 25 na 26 marca, wspólnie z brytyjską fregatą „Riou” i norweskim niszczycielem „Arendal”, zniszczył zespół niemieckich ścigaczy. W maju wraz


NOTATKA

W czasie wojny w stoczni w cowes zbudowano również sześć ścigaczy artyle-ryjsko-torpedowych dla polskiej Marynarki Wojennej.

FOt. 2. Orp „HewelIUSZ” na redzie Cowes – sierpień 2008 roku Źródło: fotografia własna.


z ORP „Ślązak” wszedł do niemieckiej bazy Wil-helmshaven. Po zakończeniu działań wojennych uczestniczył w niszczeniu przejętych niemiec-kich okrętów podwodnych (operacja „Deadli-ght”). Został zwrócony Brytyjczykom 28 wrze-śnia 1946 roku.

Dzień dzisiejszyWydarzenia nocy z 4 na 5 maja 1942 roku,

w których uczestniczył ORP „Błyskawica”, na trwałe zapisały się w historii Cowes. Mimo upły-wu lat wciąż są żywe w pamięci mieszkańców. Niewiele miejsc na świecie jest tak bogato udekorowanych bia-ło-czerwonymi flagami jak właśnie to brytyjskie miastecz-ko. Dzieje się tak zawsze w rocznicę jego obrony przez polski niszczyciel. Na rocznico-we uroczystości zapraszani są polscy marynarze. Pierwszą po-wojenną oficjalną wizytę pol-skie okręty złożyły w miastecz-ku 3–4 maja 1992 roku. Zespół, w składzie ORP „Kaszub” i ORP „Wodnik”, pod dowódz-twem ówczesnego komandora Marka Brągo-szewskiego zakotwiczył na redzie Cowes, a za-łogi obydwu okrętów oraz osoby dodatkowo za-okrętowane uczestniczyły w obchodach święta. W kolejnych latach w rocznicowych uroczysto-ściach oprócz kombatantów brali również udział przedstawiciele Marynarki Wojennej – m.in. w 2007 roku do Cowes udał się dyrektor Mu-zeum Marynarki Wojennej w Gdyni oraz dowód-ca ORP „Błyskawica”.

Szczególny w historii kontaktów mieszkań-ców Cowes z polskimi marynarzami był rok 2004. W kolejną rocznicę obrony miasta, 3 ma-ja, jedną z jego ulic nazwano: Francki Place. W ten sposób upamiętniono komandora Wojcie-cha Franckiego, oficera dowodzącego „Błyska-wicą” w pamiętną noc 1942 roku16.

Na wyspie od wielu lat działa Towarzystwo Przyjaciół ORP „Błyskawica” (Friends of the ORP Błyskawica Society). W 2007 roku jego członkowie uczestniczyli w uroczystości wrę-czenia okrętowi medalu International Maritime Heritage Award, przyznanego przez World Ship

Trust. Towarzystwo kultywuje pamięć nie tylko o okręcie, ale także o ludziach związanych z hi-storią polskiej Marynarki Wojennej. W biulety-nie z 2008 roku zamieszczono krótką notę bio-graficzną w związku ze śmiercią kontradmirała brytyjskiej marynarki wojennej Józefa Bartosi-ka, oficera PMW z czasów wojny.

Także w 2007 roku członkowie Towarzystwa, wspólnie z ówczesnymi władzami hrabstwa Isle of Wight, przedstawili propozycję przetrans-portowania ORP „Błyskawica” do Cowes w 2012 roku w celu uczczenia 70. rocznicy obro-

ny miasta. Do dowódcy Mary-narki Wojennej wysłano w tej sprawie list17.

O bliskich kontaktach pol-skiej Marynarki Wojennej z Co-wes świadczy także udział okrę-tu hydrograficznego ORP „He-weliusz” w zawodach żeglar-skich Cowes Week, które odby-ły się na przełomie lipca i sierp-nia 2008 roku. Polski okręt peł-

nił tam honorową funkcję okrętu flagowego re-gat. Grupa oficerów z tej jednostki uczestniczy-ła m.in. w oficjalnych przyjęciach, w tym z udziałem księcia Filipa.

Przedstawione przykłady stanowią świadectwo wyjątkowości kontaktów Cowes z polską Mary-narką Wojenną. Gdy w 1935 roku stocznia Whi-te’a przystępowała do budowy niszczycieli typu Grom, zapewne nikt nie przewidywał, że za spra-wą tych okrętów polsko-brytyjskie kontakty sta-ną się tak bardzo emocjonalne. ¢

16 Wojciech Roman Francki (1903–1996) był absolwentem Oficer-

skiej Szkoły Marynarki Wojennej z 1927 roku. W chwili wybuchu

wojny dowodził ORP „Wilia”. Podczas kampanii norweskiej i ewaku-

acji spod Calais jako dowódca ORP „Burza” wykazał się niezwykłym

kunsztem morskim. Trzykrotnie dowodził ORP „Błyskawica”. Był ko-

mendantem Obozu Szkolnego w Bickleigh oraz dowódcą ORP „Bał-

tyk” w Okehampton (tam zastał go koniec działań wojennych). Po

wojnie wyemigrował do Nowej Zelandii, a następnie osiadł w Austra-

lii. Czynnie uczestniczył w życiu organizacji polonijnych i kombatanc-

kich. Jest uważany za jednego z najbardziej bojowych oficerów linio-

wych Polskiej Marynarki Wojennej czasów wojny.17 List kanclerza Rogera Mazilliusa, przewodniczącego Isle of Wight

Council, do dowódcy Marynarki Wojennej z 13 marca 2008 roku.

na wyspie wight

działa towarzystwo

przyjaciół

Orp „błyskawica”

(Friends of the Orp

błyskawica Society).

FOt. 2. Orp „HewelIUSZ” na redzie Cowes – sierpień 2008 roku Źródło: fotografia własna.

Enjoy reading!

Editorial Staff tłumaczenie: anita Kwaterowska

warUnkI ZaMIeSZCZanIa praCMateriały (w wersji elektronicznej) do „Przeglądu Morskiego” prosimy przesyłać na adres: Redakcja Wojskowa, Aleje

Jerozolimskie 97, 00-909 Warszawa lub [email protected]. Opracowanie musi być podpisane imieniem i nazwiskiem z podaniem stopnia wojskowego i tytułu naukowego. Należy również podać numery: NIP, PESEL, dowodu osobistego oraz konta bankowego, a także dokładny adres służbowy, prywatny i urzędu skarbowego oraz numer telefonu, datę i miejsce urodzenia, a także imiona rodziców. Ponadto należy dołączyć zdjęcie z aktualnym stopniem wojskowym. W przypadku braku wymaganych danych nie będziemy mogli opublikować danego materiału. Redakcja przyjmuje materiały opracowane w formie artykułów. Ich objętość powinna zawierać ok. 13 tys. znaków (co odpowiada 4 stronom miesięcznika). Rysunki i szkice należy przygotować zgodnie z wymaganiami poligrafii (najlepiej w programie Ilustrator lub Corel), zdjęcia w formacie tiff lub jpeg – rozdzielczość 300 dpi. Należy podać źródła, z których autor korzystał przy opracowywaniu materiału. Niezamówionych artykułów redakcja nie zwraca. Zastrzega sobie przy tym prawo do dokonywania poprawek stylistycznych oraz skracania i uzupełniania artykułów bez naruszania myśli autora. Autorzy opublikowanych prac otrzymają honoraria według obowiązujących stawek. Oryginalne rysunki i zdjęcia zakwalifikowane do druku honoruje się oddzielnie.

Przegląd Morski (The Navy Review)

Dear Readers,

this month, the opening article in Przegląd Morski (The Navy Review) is by Cdr Mariusz Pelec and SLt Krzysztof Pająk on the need for submarines in the Navy structures. The writers point to the fact that there has been a change in the hierarchy of threats present on the sea waters where the fight with terrorism becomes a priority. The submarines, due to their capabilities such as secret operating may be of special importance in this kind of warfare, being at the same time a counterpoise to the greatest in numbers enemy in the case of conflict threat.

The perspectives of Arctic navigation are the subject for an article by Michał Łuszczuk. He discusses possibilities and conditions related to the use of two Arctic sailing routes: the Northeast Passage and the Northwest Passage. He further touches upon the issue of threats to natural environment being the result of human exploration in that area.

The polemics around the article by Cdr Tomasz Przybylski and Cdr Robert Władzikowski obliged them to write a reply where they analyze their opinions and present arguments.

Col (Ret) Jerzy Garstka writes about patrol unmanned surface vehicles (USVs). New concepts on the use of warships – particularly in asymmetrical operations – introduced after the Cold War enforced the necessity to use new defense warfare means. As a result, unmanned fast motor boats with adequate armament were constructed. The writer further features their concept, design and ways of their use.

Cdr Maciej Nałęcz, as usual, reviews ship technology and armament news from the navies of other countries.

Last but not least, Cdr Dariusz R. Bugajski presents new legal regulations on navigation on the Vistula Lagoon. Quite interesting is the fact that the problem of Polish and international navigation on this water still remains unsolved.

We hope that our readers shall find the remaining articles equally interesting.

C h C e s z z o s t a ć ż o ł n i e r z e m ?

o d w i e d ź p o r t a l z b r o j n i . p l

r u s z a m y j u ż w l u t y m

m a s z p y t a n i a ?

z b r o j n i . p l o d p o w i e d z ą

z b r o j n i @ r e d a k c j a w o j s k o w a . p l

Documents

przegld-morski-nr-22010