Embed Size (px)
Citation preview
Abril de 2014
BRASIL – Estado de Rio Grande do Sul
Avaliação da Capacidade de Gestão de Segurança Rodoviária
Pub
lic D
iscl
osur
e A
utho
rized
Pub
lic D
iscl
osur
e A
utho
rized
Pub
lic D
iscl
osur
e A
utho
rized
Pub
lic D
iscl
osur
e A
utho
rized
Pub
lic D
iscl
osur
e A
utho
rized
Pub
lic D
iscl
osur
e A
utho
rized
Pub
lic D
iscl
osur
e A
utho
rized
Pub
lic D
iscl
osur
e A
utho
rized
Relatório n º 87907-BR
BRASIL
ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL
AVALIAÇÃO DA CAPACIDADE DE GESTÃO DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA
ESTRATÉGIA MULTISETORIAL PARA INVESTIMENTOS EM SEGURANÇA RODOVIÁRIA
ABRIL DE 2014
Fundo Global para a Segurança Rodoviária Banco Mundial Departamento de Desenvolvimento Sustentável Unidade de Gestão do Brasil América Latina e Caribe
3
Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento/Banco Mundial 1818 H Street NW Washington DC 204033 Telefone: 202-473-1000 Internet: www.worldbank.org E-mail: [email protected] Todos os direitos reservados Este volume é um produto da equipe do Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento/Banco Mundial. Os resultados, interpretações e conclusões expressas neste volume não refletem necessariamente a opinião dos Diretores Executivos do Banco Mundial ou dos governos que representam. O Banco Mundial não garante a exatidão dos dados incluídos neste trabalho. As fronteiras, cores, denominações e outras informações apresentadas em qualquer mapa deste trabalho não implicam nenhum julgamento por parte do Banco Mundial sobre a situação legal de qualquer território ou o endosso ou aceitação de tais fronteiras. Direitos e permissões O conteúdo desta publicação é protegido por direitos autorais. A cópia e/ou transmissão de partes ou do todo deste trabalho sem permissão pode constituir uma violação da lei aplicável. O Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento/Banco Mundial incentiva a divulgação do seu trabalho e geralmente concede autorização para reproduzir partes do trabalho prontamente. Para obter permissão para fazer fotocópias ou reimprimir qualquer parte deste trabalho, favor enviar uma solicitação com informações completas para Copyright Clearance Center Inc., 222 Rosewood Drive, Danvers, MA 01923, EUA; telefone: 978-750-8400; fax: 978-750-4470; Internet: www.copyright.com. Todas as outras consultas sobre direitos e licenças, incluindo direitos subsidiários, devem ser endereçadas para Office of the Publisher, The World Bank, 1818 H Street NW, Washington, DC 20433, EUA; fax: 202-522-2422; e-mail: [email protected].
4
SUMÁRIO
CONVERSÕES MONETÁRIAS .............................................................................................. 7
ABREVIATURAS ..................................................................................................................... 7
AGRADECIMENTOS .............................................................................................................. 8
RESUMO EXECUTIVO ......................................................................................................... 9
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 17
1.1 A Situação Global da Segurança Rodoviária ................................................................ 17
1.2 Brasil no Contexto Latino-Americano .......................................................................... 18
1.3 Desempenho Nacional de Segurança Rodoviária do Brasil .......................................... 20
2 DESCRIÇÃO DA ANÁLISE E METODOLOGIA .......................................................... 22
2.1 Objetivos da Análise ..................................................................................................... 22
2.2 Escopo ........................................................................................................................... 22
2.3 Metodologia de Análise ................................................................................................. 23
2.4 Abordagem do Sistema Seguro ..................................................................................... 24
3 SITUAÇÃO DO RIO GRANDE DO SUL ........................................................................ 26
3.1 Geografia ....................................................................................................................... 26
3.2 Demografia .................................................................................................................... 26
3.3 Economia ....................................................................................................................... 27
3.4 Infraestrutura rodoviária ................................................................................................ 27
3.5 Tráfego Rodoviário ....................................................................................................... 29
3.6 Frota de Veículos ........................................................................................................... 29
3.7 Outras opções de transporte no Rio Grande do Sul ....................................................... 29
4 RESULTADOS: Desempenho da segurança rodoviária ................................................... 30
4.1 Número de acidentes e mortes ....................................................................................... 30
4.2 Acidentes por Tipo de Veículo ...................................................................................... 31
4.3 Pedestres ........................................................................................................................ 32
5 RESULTADOS: CAPACIDADE DE GESTÃO DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA .... 34
5.1 Contexto geral de Política de Transporte e Saúde ......................................................... 34
5
5.2 Contexto institucional: sistemas de gestão de segurança rodoviária atuais e instituições em nível estadual ...................................................................................................................... 34
5.3 Comitê Estadual de Mobilização pela Segurança no Trânsito ...................................... 35
5.4 Segurança Rodoviária e o Governo Municipal ............................................................. 35
5.5 Organizações Não-Governamentais de Segurança Rodoviária ..................................... 37
5.6 Liderança e Foco em Resultado .................................................................................... 38
5.6.1 Liderança ............................................................................................................ 38
5.6.2 Foco em resultados e as necessidades de banco de dados sobre acidentes ........ 38
5.6.3 Foco em Resultados da Gestão Governamental de Segurança Rodoviária ....... 44
5.7 Coordenação .................................................................................................................. 46
5.8 Legislação ...................................................................................................................... 47
5.9 Financiamento e Alocação de Recursos. ....................................................................... 49
5.10 Divulgação e Educação ................................................................................................. 50
5.11 Monitoramento e Avaliação .......................................................................................... 52
5.12 Pesquisa, Desenvolvimento e Transferência de Conhecimento .................................... 53
6 CAPACIDADE DE INTERVENÇÕES ............................................................................ 54
6.1 Fatores de Risco a serem Gerenciados e Oportunidades de Gestão .............................. 54
6.1.1 Estradas e Margens de Estradas ......................................................................... 54
6.1.2 Velocidade ......................................................................................................... 70
6.1.3 Álcool ao volante ............................................................................................... 79
6.1.4 Idade e Sexo ....................................................................................................... 83
6.1.5 Outros comportamentos de alto risco: Não utilização do cinto de segurança, Uso das estradas por pedestres, Motocicletas e uso de capacete, Outros ........................ 84
6.1.6 Entrada e Saída de Veículos e Exposição ao Risco ........................................... 86
6.1.7 Resposta de Emergência .................................................................................... 87
6.1.8 Resumo dos Fatores de Acidente com Lesão e Morte no Rio Grande do Sul ... 88
7 ESTRATÉGIA DE INVESTIMENTO MULTISSETORIAL PARA MELHORIA DA SEGURANÇA NO RIO GRANDE DO SUL ................................................................... 91
7.1 Criar uma Abordagem Baseada em Evidências ............................................................ 91
7.2 Visão .............................................................................................................................. 91
7.3 Metas ............................................................................................................................. 91
7.4 Orientações Estratégicas Propostas ............................................................................... 92
7.4.1 Capacidade de Gestão de Segurança Rodoviária (M1) ...................................... 92
6
7.4.2 Capacidade de Intervenções ............................................................................... 93
8.1 Recomendação Central .................................................................................................. 97
8.2 Plano de Ação de Curto-Prazo (CP) .............................................................................. 97
8.2.1 Liderança e Foco em Resultados ....................................................................... 97
8.2.2 Apropriação Política, ONGs e Demanda Pública .............................................. 97
8.2.3 Coordenação ...................................................................................................... 98
8.2.4 Legislação .......................................................................................................... 98
8.2.5 Financiamento e Alocação de Recursos. ........................................................... 98
8.2.6 Divulgação e Educação ...................................................................................... 98
8.2.7 Necessidades de Dados e Evidências, Monitoramento, Avaliação e Pesquisa .. 99
8.2.8 Capacidade de Intervenções ............................................................................... 99
8.3 Plano de Ação de Médio-Prazo (MP) .......................................................................... 101
8.3.1 Liderança e Foco em Resultados ..................................................................... 101
8.3.2 Apropriação Política, ONGs e Demanda Pública ............................................ 101
8.3.3 Coordenação .................................................................................................... 102
8.3.4 Legislação ........................................................................................................ 102
8.3.5 Financiamento e Alocação de Recursos. ......................................................... 102
8.3.6 Divulgação e Educação .................................................................................... 103
8.3.7 Necessidades de Dados e Evidências, Monitoramento, Avaliação e Pesquisa 104
8.3.8 Transferência de Conhecimento ...................................................................... 104
8.3.9 Capacidade de Intervenções ............................................................................. 105
9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................. 112
10 ANEXOS ......................................................................................................................... 118
Anexo 1 - Diretrizes do Banco Mundial para Análises de Capacidade Anexo 2 - Lista de Pessoas e Organizações Consultadas
7
CONVERSÕES MONETÁRIAS
USD 1,00 = BRL 2,28 EUR 1,00 = BRL 3,13
(A partir de 02 de abril de 2014)
ABREVIATURAS
ABRAMET Associação Brasileira de Medicina de Tráfego ABRASPE Associação Brasileira de Pedestres Ande Bem Instituto de Psicologia do Trânsito ANFAVEA Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos ATLAS BRASIL Atlas Transportes & Logística Ltd. TAS Teor Alcoólico no Sangue BM-PRE Comando Rodoviário da Brigada Militar CETRAN-RS Conselho Estadual de Trânsito PC Polícia Civil CRIANÇA SEGURA Safe Kids Brasil DAER-RS Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Estado do Rio
Grande do Sul DETRAN-RS Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Sul DPVAT Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre ERG Empresa Gaúcha de Rodovias EPTC Empresa Pública de Transporte e Circulação - Porto Alegre, RS. FIA Fédération Internationale de l'Automobile Foundation PIB Produto Interno Bruto FGSR Fundo Global para a Segurança Rodoviária PGSR Parceria Global para a Segurança Rodoviária CID-10 Classificação Internacional de Doenças, 10a Versão IGP Instituto Geral de Perícias (Avaliação de Acidentes) iRAP Programa Internacional de Avaliação Rodoviária IRTAD Banco de Dados de Acidentes e Trânsito Internacional Lastran Laboratório de Sistemas de Transporte / Universidade Federal do RS Líder Líder Seguradora de DPVAT NCAP Programa de Avaliação de Carros Novos ONSV Observatório Nacional de Segurança Viária OCDE Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico PRF Polícia Rodoviária Federal SEPLAG Secretaria do Planejamento, Gestão e Participação Cidadã do Estado
do Rio Grande do Sul SETCERGS Sindicato de Transportes de Cargas e Logística ONU Organização das Nações Unidas OMS Organização Mundial de Saúde
8
AGRADECIMENTOS A presente análise e relatório foram possíveis graças a um subsídio do Fundo Global para a Segurança Rodoviária (FGSR); agradecemos a Tawia Addo-Ashong, Marc Shotten e a equipe que administra o fundo FGSR pelo seu apoio. Essa análise foi realizada no âmbito do empréstimo do Banco Mundial para o Estado do Rio Grande do Sul para uma abordagem setorial visando reforçar o investimento público (Empréstimo N. 8155-BR), que inclui atividades destinadas a reforçar a segurança rodoviária no Estado. O relatório foi elaborado pela Equipe do Banco Mundial, composta por: Grégoire Gauthier (Líder de Equipe - Engenheiro de Transporte Sênior), Soames Job, autor principal desta análise (Especialista Sênior Internacional de Segurança Rodoviária - Soluções Globais de Segurança Rodoviária, ex-chefe do Conselho de Segurança Rodoviária de Nova Gales do Sul e do Conselho de Segurança Rodoviária Australiano) e Fernando de Melo e Silva (Especialista em Infraestruturas Independente). A equipe gostaria de agradecer aos analistas: Veronica Ines Raffo (Especialista Sênior em Infraestruturas) e Said Dahdah (Especialista em Transporte). Órgãos governamentais e não-governamentais foram extremamente generosos com seu tempo e experiência, durante a preparação desta análise. A equipe de análise reconhece e agradece aos muitos colaboradores desta análise por suas contribuições crucialmente informativas e espontâneas. Isso inclui não só as partes interessadas, envolvidas no trabalho de segurança rodoviária no Rio Grande do Sul, mas também a ajuda de outros atores no nível nacional. Agradecimentos especiais à Engª Lia Cateri Rech Martinazzo, do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Estado do Rio Grande do Sul (DAER-RS), e Rafael Ramos, da Secretaria do Planejamento, Gestão e Participação Cidadã do Estado do Rio Grande do Sul (SEPLAG), pelo amplo apoio durante a análise, aos órgãos estaduais do Rio Grande do Sul pela ajuda com os dados, em particular ao Comando Rodoviário da Brigada Militar (BM-PRE) pelos dados sobre acidentes de trânsito estaduais e outras informações que foram generosa e abertamente fornecidos, à Polícia Rodoviária Federal (PRF), que também forneceu dados sobre acidentes em estradas federais, a José Ramalho do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV) e à Seguradora Líder que oferece apólices de Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (DPVAT) por nos auxiliar com dados sobre acidentes.
9
RESUMO EXECUTIVO Introdução. O Governo do Rio Grande do Sul procurou a assistência do Banco Mundial para analisar a sua gestão de segurança rodoviária, uma análise que resultou no presente relatório, bem como no fornecimento de outros conselhos formais e informais sobre segurança rodoviária. Contexto Geral. O Estado do Rio Grande do Sul é o estado mais meridional do Brasil, compartilhando fronteiras com Argentina e Uruguai, bem como o Estado de Santa Catarina. O Rio Grande do Sul tem 10,8 milhões de habitantes em uma área de 281,748 km², e tem o quarto maior Produto Interno Bruto (PIB) per capita dos estados brasileiros. O Rio Grande do Sul tem uma forte economia no setor da indústria e comércio, e é um grande produtor primário, com gado e culturas de grãos predominando, juntamente com a vinicultura e outras culturas especializadas possibilitadas pelo clima mais temperado do estado. Estas atividades econômicas geram uma movimentação significativa de cargas, por estradas, além da extensa utilização de veículos de passageiros privados e comercial. Os importantes nós da malha rodoviária são gerados pelos portos marítimos. Estradas e Motorização. O Rio Grande do Sul tem 12,4 mil quilômetros de rodovia estadual (incluindo 5000 km, que não são pavimentadas), bem como 5,4 mil quilômetros de rodovias federais e uma grande extensão de estradas municipais pavimentadas e não pavimentadas. Embora existam algumas rodovias duplicadas estaduais e federais de boa qualidade, as rodovias estaduais do Rio Grande do Sul em geral carecem de recursos de sistema de segurança modernos, principalmente nas margens de estradas. Estradas municipais variam muito de característica, mas também carecem de recursos modernos de segurança em geral. O Rio Grande do Sul faz uso limitado de alternativas de transporte não rodoviárias, incluindo transporte ferroviário, aéreo e aquaviário. Mortes na Estrada. O Rio Grande do Sul sofre de um grave problema de segurança rodoviária, exacerbado pela rápido aumento de motorização (incluindo aumento do uso de motocicletas, que são veículos de alto risco), uma população dispersa, com uma proporção significativa de pessoas que vivem fora das principais áreas metropolitanas, a movimentação substancial de carga por estrada, especialmente de produtos primários, e o recente e rápido crescimento do transporte de alto risco de motocicleta. Em 2012, 2.632 morreram devido a acidentes de trânsito, um aumento de 4% em relação a 2011 (mas note que há alguma incerteza em relação a esses valores, conforme discutido mais adiante neste relatório). Conclusões da Análise da Capacidade de Gerenciamento Uma mudança significativa é necessária para que o Rio Grande do Sul possa, de forma eficaz, liderar, gerir, coordenar, financiar, entregar e monitorar programas de segurança
10
rodoviária, a fim de alcançar reduções reais e sustentáveis em lesões e mortes nas estradas no estado. Devido à restrição de recursos para a modernização de estradas e falta de foco em tratamentos de margem de estrada, relativa falta de alternativas de transporte (ferroviário ou aquaviário) ao transporte rodoviário de carga, e uma fragmentada gestão e monitorização da segurança rodoviária, os riscos de segurança rodoviária são elevados. Os acidentes de trânsito, as mortes e as lesões são um grande gargalo para a economia do Rio Grande do Sul. Com base nas estimativas do Programa Internacional de Avaliação de Estradas (iRAP), dos custos das mortes e lesões graves 1 e estatísticas de acidentes de mortes e lesões graves no Rio Grande do Sul, os custos de acidentes são estimados em R$ 7.538.000.000 somente com mortes e lesões graves em 2012. O pedágio está mostrando uma tendência de agravamento ao longo dos anos e estes enormes custos e o trauma causado pela violência rodoviária pedem por uma melhorar em segurança rodoviária. Ações baseadas em evidências, bem orquestradas e bem geridas, com financiamento adequado, devem ser tomadas para reverter essa situação que se agrava. Como ocorre muitas vezes, o processo de análise da capacidade de segurança rodoviária produz a necessidade de ações e aconselhamento e durante o processo. Este tem sido o caso no Rio Grande do Sul, com relatórios já produzidos sobre áreas de descanso de veículos pesados na Austrália 2 e sobre a análise de acidente e seleção de local para tratamentos de pontos críticos3. Os resultados da análise em relação à capacidade de gestão encontram-se resumidos abaixo em áreas-chave de atuação. Sistemas Seguros e a Abordagem de Segurança Rodoviária no Estado. Existe uma amplo (mas não uniforme) falta de compreensão e apreciação do valor da abordagem de sistemas seguros de sucesso modernos para a segurança rodoviária, resultando em um cultura persistente e profundamente enraizada em muitos defensores da segurança rodoviária, profissionais de segurança rodoviária e alguns órgãos governamentais relevantes, de mudança de comportamento na qual a vítima e culpabilizada. Um pequeno grupo de agentes de segurança rodoviária conscientes em órgãos do governo estadual e municipal (como em Canoas) é uma exceção a esse padrão. Assim, as soluções são muitas vezes ingenuamente focadas na formação, educação e mudança de comportamento dos usuários da estrada,
1O iRAP recomenda multiplicadores de 70 vezes o PIB per capita para mortes, e 17 vezes o PIB per capita para as estimativas de custos para lesões graves. McMahon, K & Dahdah, S. (sem data). The True Cost of Road Crashes: Valuing life and the cost of serious injury. iRAP: Hamshire, UK. http://www.irap.org/about-irap-3/research-and-technical-papers?download=45:the-true-cost-of-road-crashes-valuing-life-and-the-cost-of-a-serious-injury-espaol. 2 Job, RFS. (2013). Exemplo de áreas de descanso no estado de Novo País de Gales, na Austrália. Relatório para o Banco Mundial. 3 Job, RFS. (2013). Relatório sobre Processos Seletivos de para Obras de Engenharia de Segurança Rodoviária. Relatório do Banco Mundial para o Estado do Rio Grande do Sul, Brasil.
11
enquanto as principais contribuições para a redução do trauma rodoviário através de estradas mais seguras e veículos seguros são em grande parte esquecidas. O tratamento da velocidade, um fator-chave para a segurança rodoviária, é variável com alguns limites apropriados de velocidade, mas muitos são demasiados elevados para serem seguros e a eficácia do controle da velocidade é reduzida por uma alta tolerância definida nacionalmente, por sanções que não oferecem dissuasão suficiente, e aplicação automatizada insuficiente. O Rio Grande do Sul tem foco, e alocação de recursos insuficiente para oferecer estradas ou velocidades mais seguras, e muito pouca pressão pública para que o Governo ofereça estradas seguras, limites de velocidade seguros, ou regule de forma que os veículos sejam mais seguros. Agência Líder e Liderança em Segurança Rodoviária. É necessário um órgão claramente definido à frente da segurança rodoviária, com suficiente reconhecimento, responsabilidade, competência e capacidade para gerenciar e liderar as atividades multi-setoriais de segurança rodoviária, mas isso não existe no Estado. A Comissão de Segurança Rodoviária do Estado é muito grande para oferecer efetivamente uma liderança real, embora seja uma ferramenta valiosa de consulta e troca de informação. Uma comissão de liderança de segurança rodoviária apenas constituída pelo governo é necessária para permitir o franco planejamento e mobilização de recursos dentro do governo. Política e Contexto Organizacional. Embora exista uma série de documentos de estratégia de políticas globais, nacionais e estaduais pertinentes, nenhuma órgão se referiu a eles para descrever seu trabalho, exceto o Plano Global das Nações Unidas para a Década de Ação que foi identificado como a base para definição de metas e ação para algumas organizações. A segurança rodoviária no Rio Grande do Sul envolve atores multi-setoriais: uma série de agências governamentais nos níveis nacional, estadual e municipal, Organizações Não Governamentais (ONGs), importantes usuários de rodovias do setor privado e fabricantes de veículos. Há uma necessidade de uma maior liderança e responsabilização por este conjunto desigual de atores. Dados sobre Segurança Rodoviária e Foco dos Resultados. A Brigada Militar - Polícia Rodoviária Estadual mantém um banco de dados sobre acidentes razoável para as estradas estaduais e fornecer acesso razoável às informações do banco de dados. No entanto, não há dados detalhados abrangentes sobre acidentes, cobrindo todas as estradas no interior do estado e com informações sobre acidente razoavelmente detalhadas. Exceto para as estradas estaduais, os dados sobre acidentes são fragmentados e muitas vezes carecem de detalhes sobre os acidentes, devido a limitações de processos de comunicação e disseminação das agências que registram os acidentes; dados sobre lesões e custos não são efetivamente vinculados aos dados sobre acidentes. Uma série de órgãos têm seus próprios bancos de dados de colisão para atender suas necessidades de análise, fragmentando ainda mais os esforços de segurança rodoviária e limitando a colaboração. Esta fragmentação impede uma determinação precisa do tamanho do problema da segurança rodoviária, bem como limita a monitorização e gestão eficaz da mesma. Mudanças nesse setor constituem uma alta prioridade. Para fomentar uma gestão de segurança rodoviária mais focada em resultados, um banco de dados sobre acidentes abrangente para todo o estado deve ser desenvolvido como
12
parte de um observatório de segurança rodoviária estadual, e, idealmente, ele deve estar vinculado a um observatório nacional de segurança rodoviária. Além disso, a atribuição de responsabilidades e competências específicas para a fornecer segurança rodoviária, com monitoramento pelo órgão líder tem grandes chances de favorecer melhor foco em resultados. Monitoramento e Avaliação. As limitações de dados sobre acidentes mencionadas acima dificultam a avaliação dos resultados. No entanto, o monitoramento e a avaliação não são realizados nem mesmo no nível em que os dados permitem. A falta de monitoramento reflete, em parte, a ausência de um órgão líder eficaz e a prestação de contas referente à segurança rodoviária dentro dos órgãos. Programas de segurança rodoviária muitas vezes não são efetivamente monitorados ou refinados, e a falta de definição de objetivos remove grande parte da motivação para monitorar os resultados intermediários ou finais. Capacidade Profissional e Desenvolvimento de Pessoal. Capacidade profissional para o monitoramento, estratégia e gestão de segurança rodoviária é altamente desenvolvida em apenas um pequeno número de indivíduos espalhados por uma série de organizações governamentais no Estado. Além disso, aqueles que são capazes de identificar problemas e soluções de segurança rodoviária não têm acesso e influência suficiente sobre os tomadores de decisão, resultando em uma subutilização das competências de segurança rodoviária do pequeno contingente de pessoal competente. O órgão líder em posse dos poderes adequados poderia alavancar as habilidades de segurança rodoviária existentes (bem como desenvolvê-las), dando à segurança rodoviária uma voz mais eficaz. Educação e Promoção da Segurança Rodoviária. Apesar da considerável fé na educação expressa por muitos atores, a educação em segurança rodoviária não é sistemática e consistente. Promoção na mídia é de valor variável, mas sempre mantém uma estrutura de culpabilização social da vítima, em vez de defender o pensamento de sistemas seguros. A defesa da segurança rodoviária por ONGs dentro do estado não é eficaz, sendo as ONGs forçadas a se concentrarem em atividades para sua sobrevivência econômica. Compromisso, Financiamento e Alocação de Recursos. A segurança rodoviária é uma preocupação para muitas pessoas da comunidade, como mostrado em nossas reuniões, conforme relatado por ONGs, e como se vê na Comissão Estadual de Segurança Rodoviária. Há suporte de alto nível para a segurança rodoviária dentro do parlamento, na pessoa do Vice-Governador. No entanto, o financiamento para a segurança rodoviária é insuficiente. O Rio Grande do Sul chegou a um ponto crítico na gestão da segurança rodoviária. O sucesso na redução do trauma sofrido na estrada no momento dependerá: de uma forte liderança do setor público e de assistência técnica a ser incorporado para melhorar as estruturas de gestão; da cooperação dentro e entre os níveis de governo; do monitoramento; da gestão baseada em evidências; e do desenvolvimento do financiamento adequado a partir do suporte de alto nível existente para permitir a entrega de uma estratégia de segurança rodoviária estadual focada em resultados. Com estes passos o Rio Grande do Sul pode evitar um número substancial de mortes futuras e do número de lesões graves e a perda econômica decorrente do trauma rodoviário.
13
Legislação. A Lei da Segurança Rodoviária é, em grande parte definida a nível nacional e, assim, os estados estão limitados por essas leis. Uma forte militância pelos estados no nível federal é necessária para melhorar a legislação pertinente, incluindo multas, limites de velocidade, gerenciamento de horas de condução e nova redação para a lei seca. As leis estaduais também podem ser melhorada em algumas áreas. Coordenação. A combinação da fragmentação de dados sobre acidentes, a responsabilidade fragmentada sobre o gerenciamento de ativos rodoviários e a gestão da segurança rodoviária, juntamente com a falta de prestação de contas pela segurança rodoviária em todos os três níveis de governo que administram as estradas no interior do estado limitam severamente a entrega eficaz de segurança rodoviária. Articulação vertical e horizontal mais eficaz com o governo nacional, estadual e municipal do governo é fundamental, assim como uma maior responsabilidade pela segurança rodoviária para cada autoridade responsável pelas rodovias e o maior envolvimento e articulação entre as ONGs e o setor privado. A articulação será reforçada com a criação de um órgão líder eficaz de segurança rodoviária. A resposta de emergência a acidentes é um importante foco de vários órgãos, mas ela poderia ser melhor coordenada do que é atualmente devido ao números maciço de emergências e comunicações por rádio incompatível entre os órgãos de resposta a emergências. Soluções. O presente relatório oferece recomendações para mudanças na liderança, gestão orientada a resultados e responsabilização de alto nível pela segurança rodoviária, pelos dados e pelo monitoramento, melhoria da capacidade e da colaboração entre os atores envolvidos dentro de todos os níveis de governo e do setor privado, o compromisso de financiamento e oferecer segurança rodoviária. Estamos cientes de que essas recomendações não são fáceis de implementar; algumas requerem uma mudança sistêmica e forte compromisso político, o preço a ser pago para reduzir o trauma rodoviário e os prejuízos econômicos que ele traz. Como ocorre muitas vezes, o processo de análise produz a necessidade de ações e aconselhamento durante o processo. Este tem sido o caso no Rio Grande do Sul, com conselhos informais e relatórios já produzidos sobre a análise de acidentes e seleção de local para tratamentos de áreas problemáticas4 e em áreas de descanso de veículos pesados na Austrália 5 . Este relatório oferece uma visão e uma estratégia de segurança rodoviária, bem como metas para a melhoria da segurança rodoviária durante o restante da década de ação: redução de mortes em 35% e lesões graves em 30% até o final da década. Essas metas consideram a
4 Job, RFS. (2013). Relatório sobre Processos Seletivos de para Obras de Engenharia de Segurança Rodoviária. Relatório do Banco Mundial para o Estado do Rio Grande do Sul, Brasil. 5 Job, RFS. (2013). Exemplo de áreas de descanso no estado de Novo País de Gales, na Austrália. Relatório para o Banco Mundial.
14
situação atual e o período restante da década (até 2020) para a sua realização. A análise da capacidade de segurança rodoviária também faz recomendações detalhadas para o alcance dessas metas e os ganhos de segurança rodoviária sustentável. Enquanto a Seção 8 detalha recomendações a Curto e Longo-Prazos, as cinco principais recomendações são as seguintes: Plano de Ação de Curto-Prazo (CP): Ações recomendadas para serem empreendidas em um ano. Liderança e Foco em Resultados Recomendação CP1: Estabelecer uma nova agência líder e atribuir um complemento de pessoal qualificado. Esta nova agência terá responsabilidade para segurança rodoviária e deve liderar as ações listadas na primeira fase do Plano de Ação. Inicialmente, a Agência Líder para Segurança Rodoviária poderia estar localizada dentro do DAER, mas deve ser independente assim que for viável. Financiamento e Alocação de Recursos Recomendação CP9: Recursos das Câmeras de Velocidade dedicadas para ações de segurança rodoviária. Todos os governos do Estado do Rio Grande do Sul devem adotar a política que, todos os recursos das câmeras de velocidade coletados por todas as esferas de governo devem ser cometido para trabalhos genuínos de segurança rodoviária, baseado nas estimativas de redução de acidentes fatias. Capacidade para Interversões: Infraestrutura Rodoviária Recomendação CP14: Estabelecer uma política fornecendo defensas que sedem ou áreas de escapes, e separações centrais que sedem em todas as novas estradas de pista dupla. Estas estradas atualmente encorajam velocidades mais altas, e ainda podem ter laterais que não perdoem, no evento de um pequeno erro por parte do motorista. Capacidade para Interversões: Velocidades Recomendação CP17: Promover fortemente o valor de câmeras de velocidade para segurança rodoviária, o compromisso para gastar todos os recursos levantados com segurança rodoviária, e fazer o compromisso público para um maior aumento nos programas de câmeras de velocidade fixas e moveis, para ser progressivamente implementado nos próximos 3 anos. Como um guia, países de linhas gerais similar ao tamanho do Rio Grande do Sul, que tem sido bem sucedidos na redução de mortes por gerenciando velocidade introduziram milhares de câmera e não centenas. Com base na evidência que uma mistura de câmeras marcadas e não marcadas funcionam melhor, isto deve incluir pelo menos 40% das câmeras como móvel e não marcadas. Capacidade para Interversões: Usuários de Estradas Recomendação CP23: Iniciar um programa multisetorial com uma fiscalização mais forte para promover o uso do cinto de segurança e cadeirinhas para crianças, incluindo fortes comunicações para a Policia com referência a importância do cinto de segurança e cadeirinhas para crianças e a fiscalização do seu uso. Isto deve ser procedido por e
15
acompanhando por fortes comunicações e promoções pagas para a mídia, para a comunidade a fim de maximizar a dissuasão geral. Plano de Ação de Médio-Prazo (MP): Ações recomendadas para serem empreendidas no horizonte de 1 a 5 anos. Coordenação Recomendação MP9: Galvanizar Conselhos Locais para efetivamente entregar segurança rodoviária nas estradas que eles controlam. Dados e Necessidade para Evidencias, Monitoramento, Avaliação e Pesquisa Recomendação MP20: Criar um abrangente banco de dados de acidentes contendo os detalhes de acidentes relevantes para padrões internacionais, incluindo a localização por coordenadas de GPS cobrindo todas as estradas no Rio Grande do Sul e uma cobertura mais abrangente dos tipos de acidentes. Capacidade para Interversões: Estradas Recomendação MP29: Estabelecer um programa financiado de projetos de demonstração em áreas com acidentes fatais de pedestres. Amenidades para pedestres são muitas vezes inadequadas em áreas urbanas de muitas cidades. O recentemente lançado Manual do Pedestre pela WHO6 deve ser usado como guia. Ele fornece orientações uteis sobre pedestres e medidas de segurança, das quais, muitas são adequadas para o Rio Grande do Sul. Recomendação MP30: Estabelecer um programa sustentável bem-financiado de projetos de demonstração, baseado em evidências de alta taxa de acidentes fatais em estradas estaduais de pista simples (e pista dupla, se alta taxa de acidentes fatais existem), e começar selecionando e planejando a primeira rodada de trabalhos para início em 2015. Capacidade para Interversões: Velocidades Recomendação MP39: Introduzir Câmeras de Velocidade eficazes para motocicletas, já que o número de motocicletas está crescendo no Rio Grande do Sul. O Programa de Câmeras de Velocidade existentes não funcionam para motocicletas porque as câmeras estão viradas para frente ou não gravam motocicletas. Câmeras de Velocidade que infringem motocicletas devem ser introduzidas, junto com uma campanha de comunicação notificando que motocicletas serão pegas por câmeras. Recomendação MP40: Introduzir Câmeras de Velocidade Ponto-a-Ponto (ou Controle de Seção). Tais câmeras provaram ser muito eficaz no gerenciamento de velocidade sobre seções de estradas mais longas, e devem ser introduzidas nas Rodovias e Trechos Urbanos do Rio Grande do Sul.
6 WHO (2013a)
16
Capacidade para Interversões: Usuários de Estradas Recomendação MP61: Adotar um Regime de Habilitação Graduado. O Regime de Habilitação Graduado (RHG) fornece a liberação gradual das restrições de aprendizagem para a obtenção de uma licença completa, geralmente ao longo de vários anos. Tais regimes foram avaliados e descobriu-se que fornecem uma forte redução no envolvimento de motoristas em acidentes com mortes e ferimentos. Em particular, um forte RHG para motocicletas irá ajudar atender a grande e desproporcional número de mortes e ferimentos sofridos por motociclistas.
17
1 INTRODUÇÃO
1.1 A Situação Global da Segurança Rodoviária De acordo com estimativas da Organização Mundial de Saúde, 1,24 milhão de pessoas morreram em 2010 nas estradas de todo o mundo e, além disso, até 50 milhões ficaram feridos. Acidentes de trânsito são a oitava causa de lesão seguida de morte no mundo, e a principal causa de morte para pessoas com idade de 15 a 29.7 A carga de trauma relacionada a rodovias é distribuída de forma extremamente desigual, com mais de 90% de mortes nas estradas ocorrendo em países de baixa e média renda. Em 2004, o prejuízo do tráfego rodoviário foi o nono nas principais causas de morte, e a 8a principal causa em 2010, mas a OMS estima pela até 2030, sem uma ação intensificada, o tráfego rodoviário estará em quinto lugar, à frente de doenças como tuberculose e HIV/AIDS.8 Lesões de acidentes de trânsito já estão entre as três principais causas de morte para pessoas entre 5 e 44 anos de idade. As consequências econômicas de acidentes de trânsito foram estimadas entre 1% e 3% do respectivo PIB dos países do mundo. Para o Brasil, em 2005, o custo dos acidentes foi estimado em 1,2% do PIB. 9 Em março de 2010, as Nações Unidas proclamaram por unanimidade, a Década de Ação para Segurança Viária 2011-2020, com o objetivo de estabilizar e, em seguida, reduzir a mortalidade rodoviária global. A Resolução 64/25510 também convida todos os Estados-Membros a definirem as suas próprias metas de redução de acidentes de trânsito rodoviário a serem alcançadas até o final da década, de acordo com um plano global de ação a ser elaborado pela Organização Mundial de Saúde e as comissões regionais das Nações Unidas, em cooperação com outros parceiros na Colaboração para a Segurança Rodoviária das Nações Unidas. O Plano Global das Nações Unidas para a Década de Ação pela Segurança Viária 2011-202011 (Que pode ser encontrado em: http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/english.pdf ) baseia-se na abordagem do sistema de segurança descrito abaixo. Em 2009 e novamente em 2013, a OMS publicou
7O Relatório Mundial sobre a segurança rodoviária (2013) da OMS (Organização Mundial da Saúde): Apoiando uma década de ação. OMS: Genebra.
8O Relatório Mundial sobre a segurança rodoviária (2013) da OMS (Organização Mundial da Saúde): Apoiando uma década de ação. OMS: Genebra.
9Estimativa do Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada - IPEA, 2005. 10 Organização das Nações Unidas (2010). Resolução 64/255 Melhorando a Segurança Rodoviária Global. Nova Iorque.
11 Organização das Nações Unidas (2011). Plano Global para a Década de Ação pela Segurança Viária 2011-202 . Genebra.: OMS. http://www.roadsafetyfund.org/UnDecadeOfAction/Documents/global_plan_en.pdf
18
relatórios de status globais 12sobre Segurança Rodoviária, que mostraram que, significativamente, mais ação é necessária para tornar as estradas do mundo mais seguras. Em países de baixa e média renda é necessária uma ação em todas as frentes: estradas margens de estrada, velocidades, veículos e equipamentos, e comportamento.
1.2 Brasil no Contexto Latino-Americano A América Latina é reconhecida como a pior região do mundo em termos de mortes e lesões causadas por acidentes de trânsito, com mais de 130 mil mortos e 6 milhões de pessoas gravemente feridas a cada ano em decorrência de acidentes13. Os acidentes de trânsito matam mais pessoas na América Latina do que a criminalidade e a violência, ainda assim, estes permanecem amplamente divulgados como a principal preocupação da região. A taxa de mortalidade do Brasil tem sido criticada em comparação com as do Chile e da Argentina (por exemplo, por Chandran et al, 201214). A comparação com os países da América do Sul, levando em consideração a renda por pessoa, sugere que o Brasil tem um desempenho um pouco pior do que o do continente em geral, enquanto a Argentina e o Chile estão se saindo melhor do que o resto da América do Sul (veja a Figura 1, na próxima página, que utiliza os dados da OMS). Se as mortes na estrada forem obtidas de uma fonte diferente - os dados da seguradora Lider, o quadro é mais alarmante, com as mortes em rodovias registradas em mais de 60.000 em 2012, em comparação com a estimativa da OMS de mais de 43.000. Com base nos dados da Líder, a taxa de mortalidade do Brasil é muito maior do que a de 22.9/100.000 pessoas estimada pela OMS. A taxa subiria para 31,3 (com base em uma população estimada em 194 milhões em 2012), embora haja razões para esperar que os dados da Líder sejam uma estimativa excessiva (ver mais adiante) e, portanto, é provável que a verdade seja um pouco menor do que 31,3. Os dados de mortalidade da Lider sugerem uma taxa de mortalidade de 26,6 por 10.000 veículos, a qual também é uma taxa profundamente preocupante. Como não temos dados de uma seguradora equivalente para outros países latino-americanos, comparações diretas são difíceis de fazer.
12O Relatório Mundial sobre a segurança rodoviária: hora de agir (2009) da OMS (Organização Mundial da Saúde): Organização Mundial de Saúde: Genebra, e O Relatório Mundial sobre a segurança rodoviária (2013) da OMS (Organização Mundial da Saúde): Apoiando uma década de ação. OMS: Genebra. 13Banco Mundial (2011) Latin America: Car Crashes Kill more People than Crime and Violence. http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/COUNTRIES/LACEXT/0,,contentMDK:22913103~pagePK:146736~piPK:146830~theSitePK:258554,00.html Acessado em 24 de março de 2013
14 Chandran A, et al. (2012). Road traffic deaths in Brazil: rising trends in pedestrian and motorcycle occupant deaths. Traffic Injury Prevention, 2012;13 Suppl 1:11-6.
19
Um banco de dados sobre segurança rodoviária está sendo desenvolvido para a América Latina e Caribe (LAC). O banco de dados, que será chamado de IRTAD-LAC será uma extensão do bem reconhecido banco de dados IRTAD. Ele será desenvolvido para a região com o apoio do Fundo Global para a Segurança Rodoviária 15do Banco Mundial.
Figura 1-A. Mostra mortes por população (eixo vertical, em 100.000's) para os países da América do Sul.
Brasil
Argen
tina
Chile
Peru
Colômbia
Bolívia
Paragu
ai
Uruguai
Surin
ame
Guian
a
Equador
Ven
ezuela
Figura 1-B. Mortes por população (eixo vertical, em 100.000's), em relação à renda (eixo horizontal, em USD $1000) com o Brasil identificado pelo círculo vermelho, Argentina, preto e Chile, verde. Outros países incluídos são Bolívia, Colômbia, Equador, Guiana,
Paraguai, Peru, Suriname, Uruguai e Venezuela
(Gráfico criado a partir de dados da OMS de 2013, que não tem dados da Guiana Francesa).
15 International Transport Forum (2013). Além disso, o link para este trabalho é: www.oisevi.org
0
5
10
15
20
25
30
35
40
0
5
10
15
20
25
30
35
40
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
20
1.3 Desempenho Nacional de Segurança Rodoviária do Brasil O Brasil tem uma estratégia nacional de segurança rodoviária para 2004-2014,16 embora pareça ser pouco conhecida e pouco utilizada: nenhum ator de segurança rodoviária no Rio Grande do Sul (ou São Paulo, ou nacional) se refere a ele. O Brasil é um país de renda média no qual os encargos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito, como observado no quadro acima, aplicam-se fortemente. A motorização do Brasil está aumentando sem investimento proporcional em segurança rodoviária. Para o Brasil, o custo dos acidentes de trânsito foi estimado em 1,2% do PIB em 200517 e este número pode ter aumentado recentemente. Como afirmado anteriormente, de acordo com o Relatório de Status Global da OMS de 2013, a contagem do Brasil em 2009 foi oficialmente de 37.594 mortes de acordo com dados de registros vitais, sendo que a OMS estima que o número foi de 43.869. No entanto, de acordo com os dados coletados pela Lider (o fornecedor do seguro obrigatório nacional), houve 58.134 mortes em 2011 e 60.752 mortes em 201218 com base no número de reivindicações. A tendência de longo prazo de mortes e lesões relatada pela Lider, com base no número de ocorrência de sinistros (como na Figura 2, na próxima página), mostra uma tendência de redução e, em seguida, de queda em mortes e um grande aumento de lesões. O aumento drástico em lesões pode refletir, em parte, o aumento do uso de motocicletas, com o risco muito maior de lesões graves. O aumento do uso de motocicletas também está contribuindo para o aumento de mortes19. No entanto, a possibilidade de que a gravidade de lesão e os custos sejam inflados devido a motivações para receber prêmios de seguro por parte das vítimas e motivações dos hospitais para receber mais fundos para o tratamento de pessoas mais gravemente feridas não pode ser descartada. Como os dados são baseados no ano em que a reivindicação de seguro é feita, o aumento também pode ser exagerado se as pessoas adiada sua reivindicação de um ano para o outro. No entanto, o grande número de mortes, o aumento 2011-2012, e o aumento acentuado dos ferimentos são todos profundamente preocupantes.
16Veja metas definidas para a estratégia para 2004-2014, mencionados no relatório da OMS (Organização Mundial da Saúde), Relatório Mundial sobre Segurança Rodoviária de 2013: Apoiando uma década de ação. OMS: Genebra. 172005, o Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada (Ipea) - vide o relatório da OMS (Organização Mundial da Saúde) (2013) Relatório Mundial sobre a Segurança Rodoviária de 2013: Apoiando uma década de ação. OMS: Genebra. 18Apresentação da Lider para a Equipe de Análise no Rio de Janeiro. Veja a discussão mais adiante sobre as limitações deste banco de dados. 19 O maior risco de motocicletas para ferimentos graves e morte é confirmada pela experiência de muitas jurisdições. Por exemplo, no estado de New South Wales, Austrália, motocicletas têm cerca de 20 vezes a taxa de mortalidade de carros em uma base por km de viagem.
21
Figura 2: Tendência do número de mortes e lesões no Brasil (fonte: Líder)
Chandran et al. 20também observaram a tendência preocupante de que a proporção de mortes de pedestres e motociclistas nas estradas do Brasil está aumentando. Nos últimos anos, os números de motocicletas têm aumentado mais do que outros veículos no Brasil. No entanto, no Rio Grande do Sul, os números de motocicletas têm aumentado, mas apenas a uma taxa de crescimento aproximada a de outros veículos (ver detalhes mais tarde).
20 Chandran A, et al. (2012). Road traffic deaths in Brazil: rising trends in pedestrian and motorcycle occupant deaths. Traffic Injury Prevention, 2012;13 Suppl 1:11-6.
252272 256 252
366
507
0
100
200
300
400
500
600
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Milhões Evolução do Número de Reivindicações Pagas
MORTE FERIMENTOS INDENIZAÇÃO Total
22
2 DESCRIÇÃO DA ANÁLISE E METODOLOGIA
2.1 Objetivos da Análise Os objetivos gerais desta análise são para ajudar o Rio Grande do Sul reforçar o seu quadro estratégico, melhorar a gestão e a capacidade de entrega para a segurança rodoviária. Isso promoverá uma melhor eficiência e sustentabilidade das atividades de segurança rodoviária no Rio Grande do Sul e contribuirá para o cumprimento das ambiciosas metas de segurança rodoviária estabelecidas dentro da Década de Ação das Nações Unidas.21 O objetivo principal desta Análise é a realização de uma avaliação da capacidade de gestão da segurança rodoviária no Rio Grande do Sul em geral, seguindo as diretrizes do Banco Mundial sobre análises de capacidade22 minimamente adotadas para o nível estadual. A análise é baseada em informações fornecidas, na pesquisa e na observação direta das condições de segurança rodoviária do Rio Grande do Sul, e extensas discussões com os principais atores do governo e não-governamentais em segurança rodoviária no estado. O contexto nacional mais amplo do Brasil também foi considerado, e foram realizadas reuniões com os atores a nível nacional (pesquisadores, a Organização Mundial de Saúde, o provedor nacional de seguro obrigatório e as agências governamentais nacionais) como parte da análise anterior do Estado de São Paulo. Além dessa avaliação de capacidade, a análise deverá: (i) compartilhar as melhores práticas baseadas em evidências e experiência internacional em planejamento estratégico e de gestão de segurança rodoviária; (ii) orientar sobre futuras estruturas de gestão, funções, prestações de conta e responsabilidades de segurança rodoviária no Rio Grande do Sul; (iii) propor um plano estratégico contendo recomendações para que os principais atores esteja mais capacitados a planejar, coordenar, gerenciar, monitorar e promover atividades eficazes de segurança rodoviária; e (iv) recomendar medidas de sucesso iniciais de segurança rodoviária no curto e médio prazos.
2.2 Escopo O escopo da análise inclui a gestão de todos os acidentes e trauma rodoviário no interior do estado do Rio Grande do Sul. Para tanto, ele inclui acidentes em estradas estaduais, federais e municipais. É de conhecimento que os acidentes nas estradas federais e municipais não estão sob o controle total do Governo do Estado, porque o desenho e manutenção, e, em alguns casos, a execução da rodovia são geridos pela administração federal dos governos municipais.
21 Organização das Nações Unidas (2011). Plano Global para a Década de Ação pela Segurança Viária 2011-202 . Genebra.: OMS. 22 Bliss, A. & Breen, J (2009). Country guidelines for the conduct of segurança rodoviária capacity análise and the specification of reforms, investment strategies and safe system projects. Fundo Global para a Segurança Rodoviária, Banco Mundial, Washington, D.C.
23
No entanto, é importante para o povo do Rio Grande do Sul, bem como para o governo do estado, ter medidas de desempenho globais para a segurança rodoviária e uma ampla compreensão da extensão do problema. Além disso, a maior parte do custo humano dos acidentes é sofrido pelos moradores do estado e programas operados pelo governo do Estado podem influenciar a segurança em todas as rodovias do estado. Estes programas incluem educação e promoção da segurança rodoviária, fiscalização de veículos e testes de licença. Além disso, em grande medida, a aplicação (em rodovias estaduais e municipais) é conduzida pelos policiais militares do estado. Por fim, o governo do estado pode influenciar o trabalho relacionado às rodovias dos municípios como parceiros-chave na segurança rodoviária.
2.3 Metodologia de Análise Realizar uma análise sistemática da capacidade de gestão de segurança rodoviária é o primeiro passo para determinar uma estrutura multisetorial integrada para o diálogo e a parceria entre os diferentes parceiros em um potencial programa de melhoria da segurança rodoviária, incluindo investimentos relacionados com a segurança rodoviária. A análise se baseia em: (I) Análise de dados de segurança rodoviária existentes, (II) Inspeção direta de estradas e comportamentos nas rodovias do estado, incluindo Porto Alegre, e uma turnê pelas estradas rurais e urbanas fora da capital, (III) Extensas entrevistas com os principais atores em segurança rodoviária e análise de pesquisas publicadas sobre a segurança rodoviária no Brasil e no Rio Grande do Sul. Ela também foi corroborada com informações sobre a atual gestão da segurança rodoviária estadual, o processo de monitoramento e influências nacionais. O processo de análise foi baseado nos passos descritos nas diretrizes para o país para análise de capacidade do Banco Mundial.23 Esses passos são descritos no Anexo 1. A Análise foi realizada de acordo com os internacionalmente reconhecidos princípios do Sistema de Segurança. O elemento de planejamento estratégico do trabalho começou em março de 2013. Reuniões e consulta para a Análise de Capacidade de Segurança Rodoviária começaram em maio de 2013, com reuniões mais abrangentes, incluindo diferentes esferas de governo (estadual e municipal), ONGs e o setor privado, que ocorreram em agosto e setembro de 2013. Análises de capacidade de gestão de segurança rodoviária foram realizadas no local em nome do Banco Mundial e do Governo do Rio Grande do Sul por Soames Job (Soluções Globais de Segurança Rodoviária), Gregoire Gauthier, Fernando Silva, Rodrigo Akira Nakama, e Rafael Rorato (Banco Mundial). Foram realizadas reuniões com muitos atores do governo local, atores não governamentais, instituições de pesquisa e empresas do setor privado, conforme descrito no Anexo 2.
23 Bliss, A. & Breen, J (2009). Country guidelines for the conduct of segurança rodoviária capacity análise and the specification of reforms, investment strategies and safe system projects. Fundo Global para a Segurança Rodoviária, Banco Mundial, Washington, D.C.
24
A coleta de informações adicionais e processos de promoção sistemas de segurança de segurança rodoviária incluem:
Análise informal de rodovias, limites de velocidade e infraestrutura rodoviária na cidade de Porto Alegre no município de Canoas conectado com a cidade de Porto Alegre,
Análise informal de estradas, limites de velocidade, e infraestrutura rodoviária em uma viagem de inspeção de rodovias rurais, que incluiu estradas fechadas e sem pavimentação, muitas rodovias estaduais (RS-240, RS-239, RS-242, RS-274, RS-786, RS- 389, RS-407), rodovias federais (BR-116, BR-290) e uma série de cidades pequenas e médias (Novo Hamburgo, Sapiranga, Taquara, Osório, Campão da Canoa);
Estudos observacionais de pequena escala em muitos subúrbios das cidades citadas acima e rodovias rurais para ter uma ideia sobre: (I) taxas de uso do cinto de segurança e dispositivos de retenção para crianças, (II) as taxas de uso de capacete de moto e (III) as taxas de uso de capacete de bicicleta;
A análise de outras fontes de informação, incluindo pesquisa publicada, bem como artigos sobre política e estratégia do Rio Grande do Sul e do Governo Federal do Brasil.
2.4 Abordagem do Sistema Seguro Os seres humanos cometem erros. Mesmo usuários de trânsito (condutores, motociclistas, pedestres) que não estão sob a influência de álcool, drogas ou fadiga, e não estão assumindo riscos deliberados de cometer erros que levam a acidentes graves. A abordagem do Sistema Seguro 24 aceita que as pessoas cometem erros e que o problema do número de incidentes rodoviários não será resolvido apenas com a melhoria do comportamento dos usuários de trânsito Assim, dentro desta abordagem, os gestores do sistema (rodovias, margens de estradas, veículos e pessoas) identificam e corrigem as principais fontes de risco ou ponto fraco do projeto que contribuem para acidentes de trânsito fatais e graves para mitigar a gravidade e consequências dos acidentes. Um princípio fundamental é que o sistema de transporte rodoviário deve ser projetado para acomodar as falhas humanas que levam a acidentes, lesões e mortes. O desenho da rodovia rodoviária e especialmente a proteção de margens de estradas (como barreiras) deve levar em conta os limites biomecânicos do corpo humano e melhor gerenciar as forças de colisão a níveis que não ultrapassam aqueles que o corpo humano pode suportar, mesmo em caso de o erro humano levar a um acidente. Isto pode ser alcançado, por exemplo através da determinação de limites de velocidade, que permitam o uso da estrada a sem a ocorrência de mortes, mesmo no caso inevitável de erro humano. No entanto, isso não significa que os usuários de trânsito não devem ser responsáveis por suas ações ou que eles podem ignorar as regras de trânsito e, especialmente, os limites de velocidade.
24 ACRS (2010). Ficha Técnica: Abordagem do Sistema Seguro Publicação do Australasian College of Road Safety: Canberra. Disponível em: http://www.roadsafetytrust.org.au/c/rtt
25
O princípio da responsabilidade compartilhada sustenta a abordagem do Sistema Seguro adotado pela maioria dos países para reduzir o trauma decorrente de acidentes.25 Isto significa que os desenvolvedores dos sistemas são responsáveis por integrar segurança no sistema de transporte rodoviário; e os esforços devem continuar a serem empregados para melhorar o cumprimento das regras pelo usuário. A elaboração do sistema inclui o projeto e a manutenção das rodovias e das margens de estradas, design de veículos e regulação, limites de velocidade, política de emissão de carteiras, políticas operacionais de frota, novas regras de trânsito e planejamento de uso territorial que leve em conta o acesso ao transporte seguro nas decisões sobre melhorias, tais como escolas, moradia, centros comerciais e melhorias que atraem pessoas. Decisões sobre segurança rodoviária não devem ser tomadas isoladamente, mas sim serem alinhadas com os valores da comunidade mais ampla na qual a segurança rodoviária está intimamente relacionada com as metas de economia, saúde, patrimônio, consumo e metas ambientais. A abordagem do Sistema Seguro requer uma abordagem mais coordenada e sistemática para a gestão da segurança rodoviária, e essa análise tem como objetivo fazer recomendações que são consistentes com esta abordagem. A abordagem do Sistema Seguro funciona e tem sido adotada (sob vários nomes) nos países mais bem-sucedidos em segurança rodoviária26. Assim sendo, ela também é um elemento central da abordagem do Banco Mundial para a segurança rodoviária27.
25Por exemplo, veja: Australian Transport Council (2011). National segurança rodoviária Strategy 2011-2020. Canberra: Australian Transport Council.
26 Mooren, L, Grzebieta, R., Job, R.F.S. Williamson, A. (2011). Safe System – International Comparisons of this Approach. A Sistema Seguro- making it happen: Anais da Conefrência de Segurança Rodoviária do Australasian College, Melbourne, Setembro, 2011. http://acrs.org.au/wp-content/uploads/Mooren-et-al-Safe-System-%E2%80%93-Comparisons-of-this-Approach-in-Australia.pdf.
27 Bliss, A. & Breen, J (2009). Country guidelines for the conduct of segurança rodoviária capacity análise and the specification of reforms, investment strategies and safe system projects. Fundo Global para a Segurança Rodoviária, Banco Mundial, Washington, D.C.
26
3 SITUAÇÃO DO RIO GRANDE DO SUL
3.1 Geografia O Rio Grande do Sul é o estado mais meridional do Brasil, fazendo fronteira com o Uruguai ao sul, Argentina, a oeste, e Santa Catarina, ao norte (veja a Figura 3). O Rio Grande do Sul tem um terreno mais montanhoso do que a maioria dos estados do Brasil com uma gama de montanhas baixas que se estendem para o sul a partir da Serra do Mar de Santa Catarina e atravessa o estado até o Uruguai. Elas separam um grande planalto de um amplo território de baixa altitude de pastagem/terras agrícolas. Embora a chuva seja a forma dominante (e comum) de precipitação no Estado, as áreas de maior altitude do Rio Grande do Sul são altas o suficiente e longe o suficiente do Sul para terem neve no inverno, uma ocorrência incomum para o Brasil. O estado tem um grande número de rios navegáveis como opções de transporte alternativo (incluindo o Rio Guaíba, apesar de tecnicamente ser um lago e não um rio, e o Jaguarão) bem como os dois lagos principais (Lagoa dos Patos, que tem de 214 km de comprimento, e o menor Lagoa Mirim). Produção substancial é exportada dos principais portos ao longo destes lagos, incluindo o de Porto Alegre, São Lourenço do Sul, Pelotas e Rio Grande. Eles atraem um grande volume de transporte de caminhão pesado de mercadorias de e para os portos.
Figura 3: Localização do Estado do Rio Grande do Sul no Brasil.
3.2 Demografia Rio Grande do Sul tem 10,8 milhões de pessoas. As maiores cidades são Porto Alegre, com cerca de 1,5 milhões de habitantes (cerca de 4 milhões na área metropolitana) e Caxias do Sul com cerca de 500.000 pessoas. Globalmente, as estradas rurais têm maior risco de acidentes graves do que as vias urbanas, em grande parte por causa de suas altas velocidades. Assim, a população rural do estado está
27
em maior risco de envolvimento em um acidente grave que os moradores da cidade. No entanto, esse benefício de segurança para áreas urbanas é mitigado em certa medida pelo grande risco enfrentado pelos pedestres em cidades brasileiras de modo geral.
3.3 Economia O Rio Grande do Sul é o 4º Estado mais forte em termos de PIB total, e 5º Estado em termos de PIB / capita. O estado é 20% maior que a média nacional para o Brasil no PIB / capita; o Rio Grande do Sul tem o quarto maior Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) dos estados do Brasil.
O setor industrial é o maior componente do PIB a 42,6%, seguido pelo setor de serviços de 41,1%. A agricultura representa 16,3% do PIB (Dados de 2004). Rio Grande do Sul e as exportações: calçados 18,1%, soja 14,2%, tabaco 13,6%, veículos 8. 1%, carne congelada 7,2%, produtos químicos 6,8%, e couro 5,3%. O Rio Grande do Sul é conhecido especialmente por sua produção de grãos, viticultura, pecuária, bem como por sua considerável produção industrial.
3.4 Infraestrutura rodoviária O Rio Grande do Sul tem uma rede viária significativa, embora as áreas mais remotas do estado sejam servidas por uma rede esparsa. Rio Grande do Sul tem cerca de 17,060 km de estradas estaduais e federais, dos quais cerca de 13,300 km (78%) são pavimentadas e cerca de 510 km (3%) têm quatro pistas ou mais. A rede global é proporcional à população e área a ser coberta, em comparação com São Paulo, que contém 22,1 mil quilômetros de rodovias do estado, para uma população de 41 milhões, mas um estado de área de terra menor. O comprimento da rede rodoviária municipal, no Rio Grande do Sul não foi quantificada. No Rio Grande do Sul, cerca de 740 km de rodovias (federais e estaduais) são operadas por concessionárias privadas; além disso, um órgão estadual recém-criado, a Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR), administra 14 cabines de pedágio em estradas estaduais, controlando cerca de 730 km de rodovias. Em ambos os casos, é cobrada uma taxa aos usuários para usar a estrada. O desenvolvimento e a utilização da rede rodoviária tem sido impulsionada por características históricas, econômicas e geográficas. Uma série de rodovias federais atravessa, pelo menos parcialmente, o estado ligando várias partes do Rio Grande do Sul (especialmente os portos) com o resto do país, proporcionando conexões dentro do estado e com o Uruguai e a Argentina, fornecendo importantes rotas de importação e exportação para vizinhos ao sul do Brasil. A BR-116 vai de norte a sul, de Santa Catarina a Pelotas e depois para a fronteira com o Uruguai; a BR-290 e a BR-101 vão do leste de Porto Alegre e depois ao norte em paralelo à costa que liga a capital com Santa Catarina; a BR-290 também se estende por todo o estado indo para o oeste, conectando Porto Alegre com as regiões do sul do estado e com a fronteira
28
com a Argentina; a BR-158 vai do oeste de Santa Catarina, através do centro de Rio Grande do Sul, e se conecta com a BR-392 e BR-471 que pega a rota mais ao sudeste, ligando-se ao porto de Pelotas da e segue rumo ao lado oeste da Lagoa Mirim para um rebordo costal com o Uruguai. Há uma rede de rodovias estaduais mais extensa de padrões variados. O mapa na Figura 4 mostra a rede rodoviária do Estado. As principais rodovias estaduais (e federais) partem de Porto Alegre, com as principais vias ficando ao norte da segunda maior cidade, Caxias do Sul, bem como a leste e oeste. Rotas de via duplicada são encontradas principalmente em torno da capital (DAER 1 e BR-290), sendo que as conexões importantes na região densamente povoada ao norte de Porto Alegre também são duplicadas (RS-122 e RS-239), bem como importantes rotas federais para Santa Catarina e o resto do Brasil (BR-101). Além disso, estradas mais distantes de Porto Alegre são escassas, com menor tráfego e muitas vezes mantida de forma menos eficaz. Muitas das principais autoestradas têm um percentual significativo de grandes caminhões rígidos e articulados impulsionando a economia produtiva do Estado.
Figura 4: Mapa de Estradas do Rio Grande do Sul (Para mais detalhes, o mapa pode ser acessado em:
http://www.daer.rs.gov.br/site/sistema_rodoviario_mapas.php)
O conforto de pedestres em estradas interurbanas é praticamente inexistente, apesar de considerável uso de pedestres de várias destas estradas (especialmente perto de cidades), e o conforto pedestre varia consideravelmente dentro das cidades. A análise não conseguiu identificar a proporção de rodovias interurbanas sem acostamentos.
29
3.5 Tráfego Rodoviário O uso de veículos das principais rodovias é substancial, sendo que a maior média de contagem de tráfego é de mais de 78 mil veículos por dia (na BR-290, em Porto Alegre), e outras estradas têm contagens diárias de mais de 50.000 e uma série de mais de 30.000.
3.6 Frota de Veículos Dados sobre veículo são difíceis de obter e interpretar, em parte porque a retirada de veículos de circulação não é clara. A Tabela 1 abaixo apresenta informações do DETRAN. Estes dados mostram o crescimento significativo da frota de veículos no estado através de uma gama de veículos: carros, motocicletas e outros. Embora os números de motocicletas e mobiletes tenha aumentado a uma taxa maior do que a de carros, o maior crescimento foi o de caminhões, que triplicaram em número de 2007 a 2013. Também é importante notar que a polícia e outros relatam que é mais comum ter motocicletas não registradas na estrada, assim, os dados do Detran-RS podem ser uma subestimativa de seu crescimento e números absolutos.
Tabela 1: Números da Frota do Rio Grande do Sul, mostram crescimento de 2007 a 2013 (Dados para até junho de 2013. Origem: DETRAN-RS)
Tipo de Veículo Total para 2007
Total para 2012 % Variação de 2007 a 2012
Carros 2.409.653 3.402.236 +41,2 %
Caminhões 120.594 372.144 +208,6
Motocicletas 623.913 891.416 +42,9 %
Scooters 98.682 155.625 +57,7 %
Frota total, incluindo todos os outros veículos
3.855.215 5.532.795 +43,5 %
3.7 Outras opções de transporte no Rio Grande do Sul Existem outras opções de transporte no Rio Grande do Sul, incluindo uma série de rios navegáveis (veja acima seção sobre geografia) e lagoas (embora estes últimos atuma como uma fronteira marítima em vários sentidos funcionais), vários portos principais e ligações ferroviárias significativas, principalmente dedicados ao transporte de mercadorias. Linhas de trem incluem conexões de Porto Alegre para Santa Catarina que atravessam a fronteira em Marcelino Ramos, e um ramal a partir desta linha também cruza para Santa Catarina mais ao leste; uma rede de leste a oeste substancial conectando o porto de Porto Alegre com a fronteira da Argentina, com filiais das regiões centro-sul para a fronteira oeste com o Uruguai, para, em seguida, Pelotas e depois Rio Grande e o norte do estado, bem como cruzamentos adicional de fronteira com a Argentina mais ao norte.
30
4 RESULTADOS: Desempenho da segurança rodoviária
4.1 Número de acidentes e mortes Há graves problemas na obtenção de um banco de dados acidente abrangente para o Rio Grande do Sul. Devido a essas limitações e incompletude de bases de dados e os dados fornecidos à equipe de análise, uma análise detalhada do problema de falha do Rio Grande do Sul não foi possível. Isso por si só destaca um problema central para a gestão da segurança rodoviária. No geral, em toda a conjuntos de dados disponíveis, não é um padrão globalmente consistente de ano para ano: o nível de sofrimento e perda está aumentando. Total de acidentes, o total de mortes e o total de lesões incapacitantes têm aumentado de 2011 a 2012 de acordo com os conjuntos de dados disponíveis. Tendências de longo prazo (mais de seis anos) estão disponíveis a partir dos dados fornecidos pelo Detran-RS, também mostrando uma tendência ascendente para cada um dos comparações ano a ano, exceto 2010-2011 (redução no número de mortes). O número total de mortes para o Estado, de 2.632 em 2012 (com base em dados da Lider através do Observatório Nacional) produz uma taxa perturbadoramente alta de 24,4 mortes por 100.000 habitantes. Os países com melhores resultados (Suécia, Reino Unido e Países Baixos) estão todos em torno ou abaixo de 3 mortes/100 000. A taxa do Brasil foi estimada em 22,5 mortes/100 000 pela Organização Mundial da Saúde28 apesar de os dados de mortalidade da Líder mostram uma taxa significativamente mais elevada em relação aos dados nacionais de saúde. O relatório da Organização Mundial de Saúde mostra a Argentina em 12,6, Chile, 12,3, Peru, 15,9, e do Paraguai e do Uruguai ambos acima de 21. Tabelas 2, 3, 4 e 5 fornecem os números totais de mortes, lesões graves e ferimentos leves no Rio Grande do Sul, conforme estabelecido a partir de três fontes diferentes.
Tabela 2: Composição das mortes, lesões leves e graves em 2011 e 2012
(Fonte: Dados fornecidos pelo Comando Rodoviário da Brigada Militar)
Gravidade Total para 2011 Total para 2012 % Variação de 2011 a 2012
Acidentes 89.070 89.692 +0,7%
Lesões leves 32.916 33.041 +0,4%
Lesões graves 7.743 7.948 +2.6%
Mortes 2.378 2.327 -2,1%
Total de vítimas 43.037 43.316 +0,6%
28O Relatório Mundial sobre a segurança rodoviária (2013) da OMS (Organização Mundial da Saúde): Apoiando uma década de ação. OMS: Genebra.
31
Tabela 3: Composição da gravidade dos ferimentos em reivindicações feitas á seguradora Líder de acordo com o Observatório Nacional, para 2011, 2012 e 2013 até a o momento (3/4 do ano)
Gravidade da reivindicação
2011 2012 ¾ de 2013 Total % Variação de 2011 a
2012 Despesas Médicas
9.321 13.831 9.657 32.809 48,4%
Debilitante
20.110
27.555
18.253
65.918
37,0%
Morte
2.530
2.632
1.761
6.923
4,0%
Tabela 4: Composição de Mortes de 2008 a 2012, separadas por nível estadual, federal ou municipal
(Fonte: Dados fornecidos pelo Detran-RS)
Ano Estradas Estaduais
Estradas Federais
Estradas Municipais
Estrada desconhecida
TOTAL Variação% ano a ano (no total)
2007 556 486 784 8 1834 2008 526 525 845 3 1900 +2.6% 2009 589 475 854 9 1927 +1.4% 2010 708 631 838 14 2191 +13,7% 2011 697 570 769 2 2038 4,0% 2012 768 540 780 3 2091 +2.6%
Tabela 5: Composição das mortes, lesões leves e graves em 2012 em Rodovias Estaduais (Fonte: Dados fornecidos pela Polícia Rodoviária Federal)
Gravidade Total para 2012
Acidentes 14.636
Lesões leves 5.678
Lesões graves 1.475
Mortes 480
Total de vítimas 7.633
4.2 Acidentes por Tipo de Veículo A Tabela 6 apresenta o número total de mortos e feridos (para o quais foram feitas reivindicações à Líder), no Rio Grande do Sul em 2012, por categoria de veículo. É importante levar em conta que estes dados não refletem o status real de vítima. Por exemplo, se um ônibus atingiu um pedestre isto seria registrado como um acidente de ônibus. Estes dados são, no entanto, informativos. Eles apontam para o grave problema da segurança rodoviária com motocicletas, que são apenas 20,3% da frota de veículos no Estado, mas estão envolvidas em 63% das
32
reivindicações de vítimas. Estes dados confirmam a visão de Vasconcellos (2012) 29de que os custos dos acidentes com motocicleta são insustentáveis para o Estado, assim como para o Brasil.
Tabela 6: Número de Reivindicações relativas a Lesões e Mortes por tipo de veículo (Fonte: Líder)
Tipo de Veículo Total de reivindicações
Percentagem
Ônibus/Microônibus 2.522 2,4 Automóvel 32.191 30,5 Caminhões 4.134 3,9 Motocicletas 66.803 63,2 TOTAL 105.650 100
Calcular a taxa de morte e lesões para motocicletas vs. automóveis e caminhões revela o alto custo do transporte por motocicleta para a população do Rio Grande do Sul. Em uma base por veículo, as motos estão contribuindo com alarmantes 224,6 mortes para cada 10.000 motocicletas por ano, em comparação com 32,8 mortes para cada 10.000 carros e caminhões. Motocicletas resultam em quase 7 vezes mais mortes por veículo do que carros e caminhões. Além disso, a taxa de acidentes com motocicletas no Rio Grande do Sul é 58% pior do que a média brasileira (sendo 142,3, a média para o Brasil).
4.3 Pedestres A Tabela 7 apresenta a composição a distribuição de pedestres e vítimas não pedestres. Esses dados são do Comando Rodoviário da Brigada Militar e, portanto, podem enfatizar estradas estaduais em relação a estradas municipais, portanto, susceptíveis de fazer uma subestimativa de vítimas pedestres. Mortes e lesões de pedestres são um dos principais contribuintes para os incidentes rodoviários30 Tabela 7: Pedestres e Não pedestres mortos e feridos em 2012 (Fonte: Comando Rodoviário da Brigada Militar)
Categoria Feridos nas estradas estaduais
Mortes em estradas estaduais
Pedestres 396 69 Não-pedestres 8550 488 Total 8946 557
Tabela 8, com base em dados do DETRAN-RS, apresenta o detalhamento por tipo de usuários de trânsito, e mostra as proporções substanciais de mortes de pedestres e 29 Vasconcellos (2012) 30Alguns riscos e desafios dos pedestres não estão incluídos na definição de um acidente de trânsito rodoviário (que se baseia na lesão envolvendo um veículo em movimento) e, portanto, são omitidos os dados oficiais de incidentes rodoviários. Isto inclui quedas e escorregões. Eles podem ser em número significativo, e, por exemplo, na Suécia, em 2011, havia 3.900 cem pedestres om lesões graves desta forma aos - Ver OMS (2013). O estado irregular, por vezes, danificado, ou mesmo a ausência de, passarelas nas cidades sugere que o risco no Rio Grande do Sul (e no Brasil de forma mais ampla) é muito maior do que na Suécia.
33
motociclistas, cerca de 50,5% do total de incidentes rodoviários. O número de ciclistas mortos torna-se mais preocupante devido ao uso relativamente baixo de bicicletas como transporte (com base em observações do autor no estado), o que significa que para cada quilômetro de viagem este risco para este grupo é particularmente elevado.
Tabela 8: Tipo de usuários de trânsito mortos em acidentes em 2012 (Fonte: DETRAN-RS)
Usuário de Rodovia Número de mortos em 2012 Carona de Moto 67 Carroceiro 3 Ciclista 134 Condutor 559 Motociclista 524Sem informações 12 Outros 3 Passageiro 391 Pedestre 398 TOTAL 2091 Informações sobre tipos de acidentes e fatores comportamentais que contribuem para acidentes são mais difíceis de obter. No entanto, o Comando Rodoviário da Brigada Militardo do estado identifica o excesso de velocidade como o maior fator que contribui para acidentes fatais e graves. Limitações de disponibilidade de dados impediram a Análise de realizar uma análise mais aprofundada. A análise dos seguintes itens teria sido interessante: composição do tipo de vítima (motorista, passageiro, pedestre, etc.) por tipo de estrada (federal, estadual, municipal), acidentes e mortes por zona de limite de velocidade, hora do dia, acidentes e lesões por características da estrada (como rodovia dividida, não dividida, acostamento pavimentado, sem pavimentação, etc.), tipo de acidente (colisão fora da pista com objeto fixo, de frente, na traseira, capotamento) por gravidade do acidente e pelo limite de velocidade e tipo de estrada. Para atropelamentos de pedestres, mais detalhes teria sido útil, incluindo se o pedestre estava atravessando ou caminhando ao longo da estrada, se havia as instalações para pedestres no local do acidente ou perto dele, hora do dia, veículo envolvido. Para acidentes de moto, informações úteis incluiriam uso do capacete usado ou não, tipo de acidente, quais outros veículos estavam envolvidos. Por fim, detalhes da gravidade acidente, veículos envolvidos, por tipo de estrada, por fatores comportamentais envolvidos (alta velocidade sob influência do álcool, não uso do cinto de segurança, fadiga, etc.) seriam de grande valor para determinar os principais fatores comportamentais e os locais relevantes, bem como os tipos de usuários de trânsito nos quais concentram os esforços.
34
5 RESULTADOS: CAPACIDADE DE GESTÃO DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA
5.1 Contexto geral de Política de Transporte e Saúde O Rio Grande do Sul está se esforçando para estimular o crescimento econômico em um ambiente fiscal restrito. A estratégia do governo tem quatro objetivos: aumentar a taxa de crescimento de investimento, renda e emprego; promover o desenvolvimento regional; eliminar a miséria; e fortalecer a participação cidadã. Esses objetivos devem ser alcançados através de um conjunto de intervenções seletivas sustentáveis e bem direcionadas no desenvolvimento do setor privado, educação, transportes e gestão ambiental, apoiados por melhorias na gestão do setor público e na prestação de serviços públicos. Segurança rodoviária se encaixa nesta estratégia ampla:
Melhorando a confiabilidade do transporte,
Reduzindo custos de transporte através da redução dos custos de acidentes, que são grandes, e
Reduzindo o risco de pobreza extrema na qual as famílias podem cair através da perda do arrimo da família em um acidente de trânsito (os homens são os chefes de família mais comuns no Brasil e as vítimas mais comuns de acidentes - 82% das mortes na estrada eram do sexo masculino no Brasil em 200931 .
Lamentavelmente, durante a análise, nenhum dos atores no tocante a transporte, saúde ou segurança rodoviária estadual planejam orientar a atividade de segurança rodoviária ao descrever suas ações, estratégias ou planos. No entanto, vale ressaltar que muitos mencionaram o Plano Global das Nações Unidas para a Década de Ação para Segurança Viária32. No entanto, o nível de comprometimento e conhecimento parece ser desigual. A segurança rodoviária no Rio Grande do Sul foi reforçada por um congresso internacional em 2012. O Congresso Internacional de Tráfego - Ideias que Salvam Vidas foi realizado em Porto Alegre e reuniu gestores de tráfego e especialistas do Brasil, Argentina, Austrália, França e Espanha. Este Congresso Internacional foi uma iniciativa do Estado do Rio Grande do Sul através do DETRAN-RS. O Congresso incluiu chamadas para metas de morte zero e aprendeu com os sucessos de outros países, incluindo França, Espanha e Austrália. 5.2 Contexto institucional: sistemas de gestão de segurança rodoviária
atuais e instituições em nível estadual As principais organizações relacionadas com a segurança rodoviária no governo estadual são: 31O Relatório Mundial sobre a segurança rodoviária (2013) da OMS (Organização Mundial da Saúde): Apoiando uma década de ação. OMS: Genebra. 32 Organização das Nações Unidas (2011). Plano Global para a Década de Ação pela Segurança Viária 2011-202 . Genebra.: OMS.
35
Casa Civil
Secretário de Estado da Infraestrutura e Logística;
Secretário de Estado da Justiça e Direitos Humanos;
Secretário de Estado da Saúde;
Secretário de Estado da Educação;
Secretaria do Planejamento, Gestão e Participação Cidadã
Comando Rodoviário da Brigada Militar;
DAER-RS – Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Estado do Rio Grande do Sul
DETRAN-RS – Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Sul
Ministério da Saúde;
Ministério da Educação;
Corpo de Bombeiros;
Serviços de ambulância.
5.3 Comitê Estadual de Mobilização pela Segurança no Trânsito O Rio Grande do Sul tem um importante Comitê Estadual de Mobilização pela Segurança no Trânsito, que é liderado em instâncias superiores de governo. O Comitê se reúne duas vezes por ano, é presidido pelo Vice-Governador e inclui os principais executivos do Detran-RS, Comando Rodoviário da Brigada Militar, Polícia Rodoviária do Estado, DAER-RS, CETRAN-RS, entre outros, bem como pesquisadores de universidades, ONGs e do setor privado. O nível sênior do comitê é um indicador importante de um amplo compromisso com a segurança rodoviária nos mais altos níveis do governo. O Comité apoia a Década de Ação das Nações Unidas para Segurança Rodoviária e seu Plano Global. O Comitê tem cerca de 70 membros e inclui muitas agências não-governamentais e governamentais, fazendo de suas deliberações e processos um fórum público, em vez de um planejamento, tomada de decisão e do processo de desenvolvimento de políticas exclusivamente no âmbito de governo. No entanto, o Comitê serve a um propósito importante como um agente de defesa, fluxo de informações e consulta.
5.4 Segurança Rodoviária e o Governo Municipal A ação do governo local é fundamental para a melhoria da segurança rodoviária, pois os municípios controlam a grande maioria do total da rede rodoviária e da maioria dos acidentes fatais e graves ocorrem em estradas municipais. Em estradas municipais, acidentes são registrados pela Polícia Militar Estadual (mas não Rodoviária) e no Rio Grande do Sul os dados gerados a partir desses registros parecem ser combinados com os dados sobre as estradas estaduais recolhidos pelo Comando Rodoviário da Brigada Militar.
36
No nível municipal, há uma dicotomia em relação á prestação de contas e responsabilidade. As prefeituras maiores são, de acordo com a legislação, responsáveis pela segurança rodoviária dentro das suas fronteiras e estradas municipais, enquanto que os municípios menores não são tão responsabilizados. Prefeituras maiores, com responsabilidade legislada pela segurança rodoviária podem ter uma gama de programas de segurança rodoviária, embora muitas vezes com recursos extremamente limitados e o financiamento que lhes é atribuído. Estimativas credíveis sugerem que, no máximo, 20 prefeituras locais têm um foco de gestão razoável sobre a segurança rodoviária. A caixa de texto abaixo sobre o Conselho Municipal de Canoas oferece uma exemplo, onde, nas prefeituras menores, parece haver pouca prestação de contas ou responsabilidade pela segurança rodoviária. Esse grande número de municípios do Rio Grande do Sul (496, ou seja, uma média de menos de 22 mil habitantes por município, e alguns com números tão baixos como 1.000 habitantes) agrava o problema de segurança rodoviária a nível municipal. Em primeiro lugar, o elevado número de municípios torna o gerenciamento deles pesado e logisticamente problemático: é difícil levá-los todos para uma reunião ou consultá-los eficazmente para criar compreensão e apropriação da política e ação voltada à segurança rodoviária ou outros problemas. Em segundo lugar, os recursos disponíveis para as prefeituras proíbem gestão eficaz de segurança rodoviária devido à pequena escala da sua mobilização de recursos e operações.
Enquanto os municípios têm a autoridade para operar programas de radares de velocidade, esta oportunidade não está sendo efetivamente adotada. Há uma relutância em operar pardais, pois estes são vistos como "removedores de votos." Assim, os contratos de locação de equipamentos de controle da velocidade não são renovados, e as câmeras de velocidade não passam por manutenção e muitas vezes não funcionam. Conveniência política parece, por vezes, ter precedência sobre salvar vidas. Pessoas que tomam decisões locais reagem às opiniões dos eleitores e interesses que fomentam o pensamento popular no curto prazo, em vez de um planejamento estratégico e da atividade de segurança rodoviária baseada em evidências. Obras de engenharia de segurança são muitas vezes baseadas em chamadas à ação dos moradores. Esta reatividade aos residentes locais podem substituir uma abordagem baseada em evidências para a seleção de obras e locais. Em Porto Alegre, em 2012, 142 mortes ocorreram devido a acidentes de trânsito, o que é uma taxa significativamente menor do que o estado em geral. Este padrão é como ocorre na maioria das jurisdições: áreas metropolitanas têm velocidades mais baixas, e uma aplicação da lei mais evidente, bem como muitas outras vantagens de segurança rodoviária. A prefeitura tem uma unidade de segurança rodoviária e é claramente ativa na segurança rodoviária com muitos programas relevantes:
Aplicação da lei (incluindo pardais e lombada eletrônica combinados),
programas de educação e de divulgação,
obras de engenharia para a segurança, tais como ciclovias e tratamentos de áreas problemáticas,
parceria com o DETRAN-SP e da Polícia estadual para a Balada Segura,
37
300 lombadas e
Uma séria tentativa de manter os dados sobre acidentes de qualidade, incluindo acompanhamento de vítimas de acidente por 30 dias através de dois hospitais e um bom alinhamento de dados com o DETRAN.
Porto Alegre também administra 10 metas de segurança rodoviária, incluindo uma redução de 5% no número de mortes a cada ano. No entanto, as mortes aumentaram. Do lado negativo, a equipe de segurança rodoviária da prefeitura expressou a opinião infundada mas muito comum de que os habitantes locais não são o problema: "As pessoas que vêm de fora de Porto Alegre causam a maioria dos acidentes". Além disso, a colaboração com outras entidades, como a Universidade Federal e os hospitais estão ocorrendo, mas está em risco, porque é baseada relacionamentos interpessoais e não sistêmicos através de contratos e acordos institucionais.
PREFEITURA DE CANOAS A grande área administrativa de Canoas, com cerca de 350.000 habitantes, fica no extremo norte de Porto Alegre. Ela tem o segundo maior PIB do estado e é a 4a em termos de número de veículos (depois de Porto Alegre, Caxias do Sul, e Pelotas). Os agentes responsáveis pelo tráfego e veículos têm um compromisso apaixonado com a segurança rodoviária evidente entre os funcionários-chave, embora mesmo aqui no município já não operem ativamente radares. A prefeitura fiscaliza o uso de cintos de segurança em ônibus escolares e táxis, regula estacionamentos, e gerencia as regras de trânsito locais. O município também colabora com a polícia e DETRAN no planejamento e blitz de fiscalização (teste do bafômetro). Funcionários municipais definem o direcionamento dos horários e locais e tem como objetivo abordar os dois corredores principais entre Canoas e Porto Alegre (incluindo BR116), locais com bebida de quinta a domingo e jogos de futebol. Funcionários da prefeitura têm o objetivo de cumprir com o Plano Global para a Década de Ação da ONU e têm as suas metas de melhoria baseadas no Plano da ONU. Apesar de buscar dados sobre acidentes de fontes governamentais estaduais eles não foram concedidas e as tentativas de parceria com grupos de pesquisa de segurança rodoviária nas universidades locais também encontraram surpreendente desinteresse. Assim, enfatizando os grandes problemas com o acesso adequado aos dados sobre acidentes no estado, bem como a insuficiência do apoio para a segurança rodoviária, a contagem de lesões e mortes é mantida em um quadro branco, embora uma planilha Excel de acidentes também seja mantida com base em informações locais fornecidas por Ambulâncias (que são financiadas pelo governo federal e fornecidos para as prefeituras locais) e às vezes até mesmo de jornais e jornalistas locais. Os dados também foram fornecidos por um período que vai do hospital local (Hospital de Pronto Socorro de Canoas), embora esta não mais ocorra devido a mudanças de pessoal.
5.5 Organizações Não-Governamentais de Segurança Rodoviária A cultura de segurança rodoviária do Rio Grande do Sul também é influenciada por uma série de organizações do setor privado e não-governamentais (ONGs). Elas compreendem uma
38
ampla gama de organizações: (i) empresas do setor privado que influenciam a segurança rodoviária em virtude do trabalho que fazem para gerar receita (como empresas de transporte de carga, empresas de motoboy, operadoras de rodovias pedagiadas, e órgãos como o Sindicato de Transportes conhecido como Setcergs); (ii) ONGs estaduais menores de segurança rodoviária e (iii) as organizações que trabalham para melhorar a segurança rodoviária em maior escala, tais como agências de desenvolvimento, o Banco Mundial, a Parceria Global de Segurança Rodoviária, a Organização Mundial da Saúde, a FIA ( Federação Internacional de Automobilismo ), Kidsafe e ABRAMET (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego). Há também algumas instituições de pesquisa que realizam pesquisas em segurança rodoviária e fornece aconselhamento e apoio, inclusive, no Rio Grande do Sul: Centro de Pesquisa em Álcool e Drogas e Lastran da Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
No Rio Grande do Sul, ONGs e militantes estaduais incluem Thiago do Morias Gonzaga ou Vida Urgente e Ande Bem Instituto de Psicologia do Trânsito. Elas tendem a ser pequenas (menos de 10 funcionários) e atuam nas atividades que devem manter para garantir a sua própria continuidade financeira, deixando uma capacidade limitada para a defesa eficaz de segurança rodoviária. No entanto, as suas atividades financiadas são de valor para a segurança rodoviária, incluindo a formação em responsabilidade pela segurança e facilitar o retorno ao trabalho para trabalhadores com lesões permanentes.
5.6 Liderança e Foco em Resultado
5.6.1 Liderança
É um requisito bem estabelecido para a gestão eficaz de segurança rodoviária que a jurisdição seja uma Agência Líder bem organizada e com recursos.33 Não há agência de segurança rodoviária no estado do Rio Grande do Sul com capacidade, recursos, responsabilidade e confiabilidade para oferecer assessoria com base em evidências sólidas, com uma verdadeira amplitude de cobertura em segurança rodoviária para atores governamentais ou outros atores de segurança rodoviária. A atividade de segurança rodoviária tem poucos recursos, não tem uma orientação clara e nem se baseia nas evidências disponíveis para determinar as estratégias, planos, ações e mobilização de recursos necessários.
5.6.2 Foco em resultados e as necessidades de banco de dados sobre acidentes
O papel fundamental de um resultado se concentra para a gestão bem sucedida da segurança rodoviária é reconhecida na Relatório Mundial 34emitido pela Organização Mundial de Saúde, bem como pelas Diretrizes do Banco Mundial que identificam resultados focar como o foco da central da gestão institucional.35
33 Peden et al (2004); Bliss and Breen (2009) 34 Peden et al. (2004) 35 Bliss e Breen (2009), página 11
39
Como um primeiro passo, a abordagem baseada em evidência com foco nos resultados requer um banco de dados sobre acidentes completo, bem como outros dados, a fim de compreender a natureza do problema. Embora o Comitê Estadual de Mobilização pela Segurança no Trânsito, através do DETRAN-RS, tem o objetivo de desenvolver um observatório de segurança rodoviária para o Estado, a análise concluiu que o Rio Grande do Sul não tem um sistema de dados bem coordenado e eficaz sobre acidentes de trânsito. No entanto, o estado está mais perto de conseguir isso do que muitas outras jurisdições, com a consciência da necessidade, move-se para enfrentá-la e os processos de coleta de dados exigem refinamento mas não reconstrução. Dados sobre acidentes são coletados ou compilados por muitas agências:
Polícia Rodoviária Federal (sobre rodovias federais);
Polícia Militar Rodoviária Estadual (sobre estradas estaduais);
Polícia Militar Estadual (sobre estradas municipais);
DETRAN-RS (que obtém dados da Polícia Militar Estadual);
SAMU (ambulâncias);
Polícia Civil
Secretaria de Segurança Pública;
Agentes municipais. Além disso, dados sobre acidentes são coletados no nível nacional, através de:
Líder Seguros;
Sistema Unificado de Saúde; e
O Observatório Nacional recentemente criado, que obtém dados das duas fontes acima.
A coleta de dados sobre acidentes é distribuída e a existência de várias linhas de emergência através das quais se pode chamar ajuda em caso de acidentes. Por exemplo, as pessoas devem registrar acidentes na polícia, mesmo se a polícia não for ao local do acidente, a fim de reivindicar o seguro, mas como a Polícia Federal não tem tempo, ou é relutantes em assumir o papel, muitos acidentes são relatados para a Polícia Civil. Em 2012, 27% das colisões com feridos foram registradas diretamente ao SAMU e os acidentes não foram atendidos pela Polícia e, portanto, não foram diretamente, e possivelmente de forma alguma, registrados pela polícia. Câmeras de vigilância de vídeo operados pelas prefeituras locais também identificam um número significativo de acidentes, incluindo alguns aparentemente com lesões, que não são atendidos por nenhuma agência e muito provavelmente não são registrados. Três sistemas de dados existentes foram examinados: (i) Dados do Ministério da Saúde, (ii) dados da Seguradora Líder (incluindo o acesso através do novo "Observatório Nacional"), e (iii) dados sobre acidentes da polícia militar estadual. Embora cada um deles seja útil para uma variedade de fins específicos, todos os três têm falhas em vários pontos.
40
MinistériodaSaúde; Sistemade Informações sobreMortalidadedoMinistériodaSaúdeEm nível federal, o Sistema de Informações sobre Mortalidade do Ministério da Saúde (ou sistema vital) parece ter um conjunto de dados recolhidos sobre acidentes, com base em prontuários. Este banco de dados é o que está em melhor condições de incluir as mortes que ocorrem nos 30 dias após o acidente (como ditado pelos padrões internacionais). No entanto, problemas substanciais com inclusão e exclusão de casos, bem como com a exatidão e integridade de dados perduram: há pouco incentivo para os médicos registrarem os detalhes do caso nas bases de dados centrais, e há a preocupação válida de que os casos tratados em hospitais privados (que são muitos no Rio Grande do Sul) são omitidos. No Rio Grande do Sul, a Secretaria de Saúde Pública é responsável pelos registros de morte por acidentes. Nos hospitais, os casos podem ser perdidas se eles não fornecerem seus registros (e há preocupações válidas de que alguns pequenos hospitais não enviam registros de lesões em acidentes para o banco de dados), e algumas lesões podem não ser tratados em hospitais; o registro de lesões pode ser inflado pela motivação da equipe hospitalar porque os hospitais recebem mais pelo tratamento de casos mais graves (no entanto, o pagamento é baseado em registros enviados mensalmente e não diretamente ligados aos registros de vítimas de acidentes). Além disso, vários aspectos do acidente, como a localização precisa acidente, as características da estrada no local, velocidade, e vários fatores comportamentais não são registrados no banco de dados, que é focada no registro de lesões e morte a nível nacional; e não é claro se todos os casos registados por este sistema como acidentes de trânsito devem ser incluídos. Por exemplo, um capotamento de carro em uma estrada ou propriedade privada (por exemplo, fazenda) pode ser registrado como um acidente de trânsito, enquanto que de acordo com as definições internacionais, ele deve ser excluído. Por fim, existem algumas preocupações de que o banco de dados federal de registros vitais pode ser incompleta em razão de os médicos não preencherem os atestados de óbito corretamente ou apenas incluírem categorias de mortes "convenientes" como "parada cardíaca" e não a causa da morte. Assim, alguns acidentes com veículos automotores simplesmente não são lançados36 no banco de dados federal. No geral, a Organização Mundial de Saúde classifica o sistema de registros de morte no Brasil como de qualidade média37. Em comparação, as classificações das Américas da OMS mostram que o Brasil está na faixa média de desempenho neste tocante, com as seguintes classificações dos países:
Sem dados de registro da morte: 2 países;
Dados de baixa qualidade: 7 países;
Dados de média qualidade: 13 países;
Dados de alta qualidade: 13 países.
36 Informações da OMS - comunicação pessoal de Margie Peden, 2013. 37 Organização Mundial de Saúde (OMS) (2012):
41
DadosdesegurodaLíder(provedoradoseguroobrigatórioNacional)A seguradora do seguro nacional mantém um banco de dados derivado de reivindicações de indenizações por lesões e mortes. No entanto, embora seja útil para as estatísticas gerais, este banco de dados é focado no número e quantidade de reivindicações. Assim, ele contém poucas informações sobre fatores causais do acidente, localização da estrada, características da estrada, velocidade, características de segurança do veículo, etc., e, como o banco de dados nacional de saúde, não pode funcionar como uma ferramenta de gestão de segurança rodoviária global para nenhum estado ou detalhes sobre a política nacional. No entanto, o banco de dados é útil (e foi importante para esta Análise) por ser capaz de distribuir os acidentes por estado e fornecer dados básicos, tais como o tipo de veículo, a idade e o sexo das pessoas envolvidas. Este de banco de dados relata um número consideravelmente maior de mortes do que o banco de dados de saúde, e como discutido anteriormente, o banco de dados da Líder é provavelmente a melhor (embora imperfeita) estimativa do total de mortes em acidentes de trânsito. Três preocupações são observadas com relação ao uso deste banco de dados como uma fonte de números absolutos de mortes por ano. Primeiro, as reivindicações podem ser feitas até 3 anos após a morte, e as mortes são registradas para o ano em que o pedido foi feito. Assim, pode haver variações entre anos devido a atrasos nas reivindicações que estão sendo feitas. Em segundo lugar, pode haver registros duplicados quando um segundo pagamento é feito para a lesão (como descrito abaixo). Em terceiro lugar, preocupações válidas têm sido expressas em relação ao risco de que os falsos pedidos de mortes que não ocorreram ou que não foram devidas a acidentes de trânsito podem inflar os números. No entanto, parece improvável que tais casos explicassem a grande discrepância entre o banco de dados nacional de saúde e o banco de dados da Líder em termos do número total de mortes no trânsito por ano. Assim, a melhor estimativa de mortes é considerada um número ligeiramente abaixo do valor apresentado pelo banco de dados da Líder. Abordagens da equipe de Análise à Líder na busca de dados para o Rio Grande do Sul foram recebidas com a orientação para buscar os dados do Observatório Nacional, que forneceu dados com base nas reivindicações da Líder. Estes dados são a base de grande parte das análises sobre dados sobre acidentes limitadas fornecidas acima. Esta é uma grande mudança em relação ao processo adotado pelo Líder para a análise do estado de São Paulo no ano passado. Nessa ocasião, a Líder se encontrou diretamente com a equipe e forneceu dados diretamente de seus registros. Alguns dados fornecidos naquela ocasião, também eram relacionados ao Rio Grande do Sul (em número de veículos de motocicleta e mortes), e eles também foram utilizados anteriormente. O Observatório Nacional fornece os dados do sistema de reivindicações da Líder, após limpeza de dados. O Observatório Nacional informa que a limpeza dos dados envolve a remoção de registros duplicados resultantes de casos em que um segundo pagamento é feito, possivelmente baseado em mais uma prova e, assim, um aumento no custo das lesões. Não fica claro quantos desses casos seriam esperados. Parece que o Observatório Nacional, com base nos dados da Lider, relata um número de mortes substancialmente menor do que nos
42
dados diretamente fornecidos pela Lider (durante a análise de São Paulo) para o mesmo ano: 53.558 vs. 60.752 reivindicações para mortes no Brasil em 2012. No entanto, este valor permanece muito acima do valor de banco de dados de saúde.
BancodedadossobreacidentesdaPolíciaMilitarestadualColetas de dados sobre acidentes em Rodovias Estaduais são de responsabilidade das unidades da Polícia Rodoviária Militar estadual, enquanto os dados sobre acidentes de trânsito municipais são coletados pela polícia militar local. Os dados não incluem detalhes do acidente, tornando este o único banco de dados viável para muitos aspectos da gestão, desenvolvimento de políticas, avaliação e monitoramento de segurança rodoviária. As agências governamentais estaduais responsáveis pela rede rodoviária estadual (como o DAER-RS) têm acesso a esses dados para análise de acidentes e identificação e tratamento de áreas problemáticas de acidentes. No entanto, os problemas gerais permanecem:
Disponibilidade Esses dados sobre acidentes são disponibilizados aos parceiros do governo estadual e a Polícia Rodoviária Militar Estadual foi prestativa na divulgação de dados sobre atividades relacionadas a acidentes e aplicação da lei para a equipe de análise. No entanto, estes dados não estão disponíveis ao público para uma avaliação detalhada da política e do desenvolvimento de um governo transparente. O acesso público facilitaria uma maior cobertura da mídia sobre a segurança rodoviária e encorajaria mais forte apoio da opinião pública para a atividade de segurança rodoviária por parte do governo.
Relatórios: Relatórios anuais frequentes não estão disponíveis ao público, mas a polícia e o Detran-RS fornecem respostas às perguntas sobre dados de acidentes para todos os órgãos e meios de comunicação. No entanto, isso não fornece o um processo de governo mais transparente na forma de um acesso pleno e independente e não facilita de forma maximizada a conscientização pública nem a demanda pública e, portanto, a vontade política.
Completude: O banco de dados da polícia estadual é valioso para a agência rodoviária estadual para o monitoramento de acidentes na rede estadual. No entanto, o monitoramento do desempenho da segurança rodoviária no estado, e o monitoramento de campanhas estaduais para efeitos em todas as estradas não são tão facilmente alcançados, porque o banco de dados é mais confiável para acidentes nas rodovias estaduais. Este banco de dados parece conter acidentes em estradas municipais, bem como em estradas federais; no entanto, é evidente que este banco de dados não captura alguns acidentes (incluindo acidentes com morte) na esfera municipal e federal.
Detalhes coletados : o banco de dados é razoavelmente abrangente, contendo muitas variáveis críticas, incluindo variáveis algumas vezes negligenciados, como a estrada estar molhada ou seca. No entanto, uma série de fatores de interesse de um banco de dados abrangente estão faltando: a lista de tipos de acidentes é muito limitada, especialmente quando comparado com a codificação utilizada em outros
43
países; a localização não é bem codificada (local do acidente é codificada pelo trecho de estrada e não por GPS, embora a polícia tenha informado que tem a preciso de poucos metros, em vez de um quilômetro), as características relevantes da estrada, tais como um acostamento pavimentado não são registrados. A comparação de dados entre as agências policiais apresenta problemas de completude. Por exemplo, o formulário da Polícia Militar estadual inclui a posição do assento dos passageiros que são feridos ou mortos, mas o formulário da Polícia Civil não contém esse detalhe.
Processos de coleta e lançamento de dados: Os dados são coletados no local do acidente através de um formulário em papel razoavelmente detalhado e, em seguida, lançados no banco de dados central. Este processo permite alguma controle, mas também aumenta o risco de erros de lançamento, retarda o acesso aos dados, e cria trabalho adicional. O lançamento de dados diretamente no banco de dados no local do acidente resulta na redução dos riscos e acomoda codificação da localização por GPS no momento.
Acompanhamento de mortes durante os 30 dias subsequentes, como ditado pelas normas internacionais, não parece ser parte da atividade de Polícia para este banco de dados. A polícia relata que apenas registra mortes no local do acidente e não o acompanhamento dos casos dentro do sistema de saúde. No entanto, a polícia informa que seu banco de dados não inclui as mortes até 30 dias após o acidente, com base em informações fornecidas por outros (como abaixo). O DETRAN parece ter e fornecer dados com os 30 dias de acompanhamento em caso de mortes. Estes dados parecem vir dos hospitais, através de um processo que parece contar com a notificação pelos parentes à Polícia Civil e os dados que chegam ao DETRAN da Secretaria de Segurança Pública. Os registros do banco de dados da polícia para morte até 30 dias após o acidente surge a partir de registros da Secretaria de Segurança Pública. A confiabilidade dos processos e os dados são opacos e outras agências expressaram a preocupações de que mortes até 30 dias após o acidente ainda podem ser omitidas nos dados da polícia. Essa questão é ainda mais complicada pela Polícia Federal, que relata que seus dados sobre mortes incluem apenas as pessoas que morrem no local do acidente.
Capacidade de análise: A polícia tem a capacidade de análise interna para realizar a análise estatística de tendências e diferenciações no banco de dados de forma razoavelmente descritiva, mas não completa. Isto não é de surpreender e, possivelmente, não deve ser uma função de pesquisa que se espera da Polícia. No entanto, deve haver uma agência com esta capacidade e acesso total ao banco de dados.
Vínculos com outros banco de dados: Uma série de outros bancos de dados relacionados a acidentes existem, mas não estão ligados e não fornecem um conjunto de dados completo sobre acidentes. Eles incluem bancos de dados mantidos pelo Corpo de Bombeiros, SAMU (serviços de emergência locais) e Secretaria de Estado de Saúde. A falta de um banco de dados sobre acidentes sistemática e amplamente disponível está levando a uma duplicação onde as
44
agências mantém e analisam seus próprios banco de dados. A análise abrangente também deve permitir relacionar os dados sobre o condutor envolvido no acidente a registros de carteira de motorista detidas pelo DETRAN (por exemplo, duração do tempo de carteira, pontos na carteira, natureza das infrações), a banco de dados de características das estradas (por exemplo, registros de manutenção e características de margens de estradas, tais como barreiras e acostamentos pavimentados), e dados sobre os veículo (por exemplo, idade, cilindrada do motor) e, idealmente, o banco de dados pode estar ligada a registros hospitalares, permitindo a análise de características de acidentes e a gravidade da lesão. Exemplos de usos altamente eficazes de tais ligações incluem melhor custeio de acidentes para a compreensão dos custos de segurança rodoviária para o Governo e para a comunidade, mudanças de políticas bem sucedidas para as condições de concessão de carteiras para motoristas novatos com base em pesquisas sobre a relação entre histórico de excesso de velocidade do condutor e histórico posterior colisão,38 bem como a identificação da relação entre vários recursos de engenharia de trânsito e probabilidade de acidentes39.
BancodeDadosdeAcidentesdaPolíciaRodoviáriaFederalA Polícia Rodoviária Federal coleta dados de acidentes em estradas federais. As principais características do seu banco de dados são: o banco de dados de acidente tem locais de acidente identificadas pelos placas marcadoras de km e não GPS; os dados são inseridos diretamente no local do acidente; não há 30 dias acompanhamento de possíveis mortes e, portanto, as mortes só são registrados quando a vítima morre no local. Os dados federais são inseridos nos banco de dados militares e do Detran do Estado. A Polícia Federal do Rio Grande do Sul relata que não tem capacidade de análise especializada de dados de acidentes.
BancodeDadosdoDETRAN‐RS O banco de dados do DETRAN é formado pelos bancos de dados da Polícia Militar Estadual e o da Polícia Federal. O DETRAN relata que os dados são verificados e limpos, e que uma nova verificação é feita sobre possíveis mortes até 30 dias após o acidente. A partir deste banco de dados, o DETRAN-RS fornecer respostas a consultas de várias agências e meios de comunicação. O DETRAN-RS forneceu a maior parte dos dados utilizados neste relatório.
5.6.3 Foco em Resultados da Gestão Governamental de Segurança Rodoviária
Enquanto o Brasil tem uma Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária, o seu impacto no Rio Grande do Sul não é aparente. Nenhum órgão mencionou sua existência. Isso pode se dar em parte porque nenhum órgão é responsável pelo desempenho da segurança rodoviária
38 Sakashita C, Graham A, de Roos M, Croft S, Elliot M. (2007). “Comparing provisional and unrestricted licence holders on speeding offences and crash rates.” Trabalho nos Anais da Conferência sobre Pesquisa sobre Policiamento e Educação de Segurança Rodoviária da Australásia, Melbourne, 17-19 de outubro de 2007. 39 De Roos, M.P., Marta, D., Levett, S., Saffron, D., Tang, J., Humble, R., Job, R.F.S. (2009). Delivering safer rodovias- the rodovias and Traffic Authority of New South Wales model. Anais da Conferência sobre Pesquisa sobre Policiamento e Educação de Segurança Rodoviária da Australásia de 2009, Sydney, novembro de 2009. North Sydney: NSW rodovias and Traffic Authority.
45
estadual ou aceita a responsabilidade pela entrega da estratégia nacional que se aplica ao Rio Grande do Sul. O Rio Grande do Sul não tem uma estratégia de segurança rodoviária estadual. Uma estratégia de Segurança Rodoviária a longo prazo para o Rio Grande do Sul é necessária, contendo indicadores de desempenho sólidos, com base em evidências, com metas e responsabilização pela entrega dessas metas. Um plano de ação para as vitórias iniciais em segurança rodoviária também é de grande valor. A ausência de um banco de dados sobre acidentes exaustivo e completo para o Rio Grande do Sul, a partir do qual os resultados podem ser monitorados, é um obstáculo profundo para definir de metas, monitorar o progresso e gerar uma apropriação política e da sociedade civil que favoreça uma mais forte tomada de decisão política. Abaixo do nível estadual, há uma ampla, mas não completa, ausência de uma abordagem específica baseada em evidências e clara definição de prioridades. Pequenas municipalidades demonstram uma clara ausência de apropriação da segurança rodoviária, e alocam recursos de manutenção e melhoria de estradas com base em expressões de preocupação da comunidade, em vez de qualquer evidência de problemas de segurança rodoviária. Mesmo quando as prefeituras locais têm acesso aos dados sobre acidentes, muitas vezes não há estratégia de gestão de longo prazo, plano articulado ou meta clara de melhoria para a segurança rodoviária. Esta situação ocorre, de forma significativa também nas prefeituras maiores. Agências governamentais relevantes variam na medida de seu foco em segurança rodoviária. Certas equipes dentro de algumas agências têm um foco claro em segurança rodoviária (como no DAER, Polícia, DETRAN, e funcionários-chave em Canoas e Porto Alegre). No entanto, os esforços focados no resultado do pequeno número de pessoal especializado entusiasta e gerentes estão limitados a áreas específicas e estreitas de entrega, como o tratamento de alguns pontos problemáticos nas estradas estaduais, um programa de controle significativo da velocidade pela Polícia e pelo DAER, e esforços colaborativos de repressão à condução sob efeito do álcool entre as diferente agências. Uma tarefa importante que está sendo empreendida no momento é o trabalho realizado pelo DAER e Secretaria de Planejamento para desenvolver um programa sólido de medidas de engenharia para tratar de locais de acidentes graves (pontos críticos). A equipe do Banco Mundial forneceu insumo para esse processo40. Há poucos foco em resultados no controle de excesso de velocidade. No alto escalão da Polícia Rodoviária Militar Estadual e algumas áreas do governo, há uma apreço da necessidade de controlar velocidade em geral e o excesso de velocidade. No entanto, de forma mais ampla na comunidade e entre muitos funcionários do governo, não há apreciação insuficiente do papel do excesso de velocidade em acidentes graves.
40 Job, RFS. (2013). Relatório sobre Processos Seletivos de para Obras de Engenharia de Segurança Rodoviária. Relatório do Banco Mundial para o Estado do Rio Grande do Sul, Brasil.
46
O Rio Grande do Sul, e o Brasil de forma mais ampla, sofre de quatro (embora não universal) problemas globalmente comuns no financiamento da segurança rodoviária:
Há prestação de contas insuficiente pelo governo local, devido a uma mentalidade de culpabilização da vítima, foco comportamental excessivo na compreensão das causas de mortes e lesões e falta de compreensão do papel do governo na segurança rodoviária.*
Fundos para segurança rodoviária são muitas vezes usados de forma ineficiente em projetos que são vistos como promotores de substancial melhoria da segurança rodoviária, enquanto a evidência aponta para outras ações de maior eficácia.
A velocidade é vista como algo que melhora a produtividade e o trauma rodoviário como o preço necessário do progresso enquanto que na verdade o trauma rodoviário é um gargalo extremamente oneroso para a economia
As pessoas e departamentos que pagam o preço pelo trauma rodoviário não são tipicamente aqueles com responsabilidade por cuidar dele. A política de segurança rodoviária é muitas vezes determinada por outros incentivos; por exemplo, andar de moto é promovido como a solução de mobilidade para pobres as empresas quee vendem motos têm passado por uma onda de aumentos de vendas no Brasil, mas os custos dos problemas causados por motos são grandes e insustentáveis41.
5.7 Coordenação A coordenação é reconhecida como uma importante função de gestão para a segurança rodoviária, incluindo a coordenação entre e dentro das esferas de governo (nacional, estadual ou regional e local), dos atores não-governamentais e legislaturas.42 No Rio Grande do Sul, as contribuições dos três níveis de governo, cada um com suas próprias estradas, sendo necessário reforçar a coordenação, a fim de garantir estratégias, mensagens e abordagens consistentes e a fim de capturar as sinergias das ações. Há uma coordenação importante horizontalmente no governo estadual em segurança rodoviária, com dados sobre acidentes alimentados pela polícia e que está sendo efetivamente utilizado pelos órgãos rodoviários estaduais para identificação e tratamento de pontos críticos de acidentes. O DAER e a Secretaria de Planejamento trabalham de forma colaborativa. O DETRAN e a Polícia Militar Estadual trabalham de forma colaborativa para coleta de dados e alguns programas de aplicação da lei. No entanto, apesar da boa vontade, no Governo (estadual ou municipal) há poucas parcerias fortes e eficazes de entrega entre os atores para identificar e tratar de acidentes com risco de morte e fornecer estratégias multissetoriais de segurança rodoviária para alcançar reduções sustentáveis em trauma rodoviário. As exceções são, por exemplo, o trabalho do DAER usando dados de acidentes da Polícia para identificar e tratar de pontos críticos, e em parceria com a polícia, as Prefeituras e o Detran para realizar o programa Balada Segura.
41 Vasconcellos (2012) 42 Bliss e Breen (2009)
47
O Comitê Estadual de Mobilização pela Segurança no Trânsito está tentando melhorar a colaboração, envolvendo muitos atores e trocando informações sobre atividades de segurança rodoviária, mas, como descrito acima, parece ser mais fórum de consulta e defesa do que uma entidade tomadora de decisão. Uma força importante do Comitê é que ele é presidido pelo vice-governador e está profundamente preocupado com o sofrimento e as perdas causadas por acidentes de trânsito. Existem programas de segurança rodoviária e atividades de segurança rodoviária. No entanto, a falta de coordenação e liderança significa que tais programas são menos eficientes e eficazes do que poderiam ser com a cooperação bem desenvolvida. O trabalho é fragmentado em diversos aspectos. Por exemplo, parece haver pouca responsabilidade pela segurança de pedestres nas grandes cidades, em pequenas cidades, em autoestradas ou em estradas rurais. Uma exceção importante para a falta de uma coordenação eficaz é a colaboração entre municípios, Polícia estadual e o DETRAN para realizar o programa de fiscalização da lei seca: Balada Segura (Descrito abaixo, em execução). A extensão da coordenação vertical a nível nacional-estadual também é preocupante para a segurança rodoviária. Por exemplo, as leis nacionais que permitem aumentos de peso dos veículos pesados para gerar ganhos de produtividade aumenta o risco de danos nas estradas para os estados, que absorvem recursos limitados para manutenção da pavimentação asfáltica em vez de na melhoria da segurança rodoviária. Interações colaborativas entre pessoal de segurança rodoviária do governo e os especialistas de segurança rodoviária não-governamentais também parecem limitadas. Também é necessária a coordenação entre os estados para preencher lacunas na emissão de carteiras. Embora existam normas nacionais para os processos de emissão de carteira, cada estado tem seu próprio sistema de registro de motoristas, e eles não são bem integrados, ou seja, um indivíduo pode obter carteiras de motorista em mais de um estado e, assim, evitar penalidades de perda de habilitação. Esta é uma importante forma de burlar as sanções, o que reduz o valor de dissuasão da aplicação da lei.
5.8 Legislação A função legislativa visa garantir que as leis e os regulamentos são adequados e eficazes para as circunstâncias de segurança rodoviária da jurisdição. É reconhecido pelo Banco Mundial como uma capacidade chave de gestão da segurança rodoviária.43 O atual quadro legislativo e regulamentar para a segurança rodoviária é insuficiente para as necessidades atuais. A aplicação efetiva da lei seca continua sendo um desafio, apesar da recente melhoria da legislação nacional (porque os motoristas ainda podem recusar o teste do 43 Bliss e Breen (2009)
48
bafômetro e, portanto, exige que a polícia encontrar testemunhas independentes para dizer o motorista está afetado pelo álcool), e as responsabilidades dos diversos órgãos envolvidos na segurança rodoviária não estão claramente articuladas ou não são acompanhadas, e o governo local parece ser capaz de evitar a responsabilização. O governo estadual poderia considerar a introdução de requisitos mais rigorosos de segurança rodoviária das prefeituras que fossem proporcionais ao seus tamanhos e recursos. Uma análise mais aprofundada é necessária para definir o escopo necessário de análise legislativa, incluindo a consideração focada em medidas de segurança rodoviária comprovadamente eficazes e mecanismos de consulta eficazes para assegurar que as alterações legislativas levem em conta as necessidades dos vários atores, mas que ainda sirvam para a segurança rodoviária. Os três níveis de governo (nacional, estadual e local) não se articulam extensivamente sobre a legislação de segurança rodoviária, a qual é definida nacionalmente. Além disso, considerações sobre segurança rodoviária são frequentemente suplantadas por considerações de segurança não rodoviárias, como a conveniência política e a produtividade. Exemplos incluem permitir que os limites de massa sejam maiores para veículos pesados, os requisitos legislados para placas de aviso em locais de radares de velocidade (ver abaixo), e tolerâncias legisladas de 7% sobre a velocidade controlada (aumentada para 10 a 100km/h), apesar da evidência de um papel clara e substancial do baixo nível de velocidade em mortes e lesões rodoviárias4445. A Lei federal determina que radares fixos devem ser precedido por uma placa de advertência. A exigência absoluta não é útil para a segurança rodoviária. Uma mistura de câmeras abertas e encobertas tem demonstrado oferecer melhores reduções em acidentes e mortes do que as câmeras sozinhas 46e, portanto, com adequada comunicação e sensibilização, a flexibilidade para oferecer sinalização de advertência geral, mas não de forma explícita antes de todas as câmeras fixas pode incentivar o controle mais amplo do excesso de velocidade, em vez de os automobilistas reduzirem a velocidade apenas em locais onde há radares de trânsito. Nas rodovias do Rio Grande do Sul, a Análise testemunhou motoristas acelerando e desacelerando em locais com câmera, seguindo um padrão formalmente identificado na Austrália47. Existe um interesse vital na segurança rodoviária entre alguns membros do congresso. Não parece haver nenhuma comissão parlamentar para a segurança rodoviária no Rio Grande do Sul ou no congresso. O ideal é que as comissões tenham metas para fortalecer o desenvolvimento do quadro legislativo da segurança rodoviária, aumentar a conscientização do público sobre a segurança rodoviária e o papel do governo na segurança rodoviária, e fazer investigações sobre questões de segurança rodoviária específicas, resultando em
44 Gavin et al (2010) 45 Nilsson (1984) 46 Keall et al. (2001) 47 Job (2013b)
49
recomendações baseadas em evidências para mudanças legislativas e/ou políticas. Comissões dessa natureza trabalharam de forma eficaz para a segurança rodoviária em outros países.
5.9 Financiamento e Alocação de Recursos. Financiamento suficiente e alocação de recursos com base em evidências sólidas são fundamentais para a gestão da segurança rodoviária. Financiamento: Opções que podem ser consideradas incluem o compromisso com a segurança rodoviária de: (I) prêmios do seguro obrigatório de veículo previstos para o governo; (ii) taxas rodoviárias; (iii) custo adicional do preço da gasolina; (iv) receita de controle da velocidade; (V) um prêmio de cadastro de motocicletas a ser alocado para medidas de engenharia de segurança motociclística; e (vi) a regulamentação de uma porcentagem definida das receitas do governo local a ser alocada para tratamentos de engenharia de pontos críticos de acidentes objetivamente identificados nas estradas locais. Alocação de recursos: Também é importante assegurar que a agência líder é composta por pessoal qualificado com acesso a sistemas de dados confiáveis e capacidade analítica para melhorar a alocação de recursos baseada em evidência. Há uma tendência clara de realizar obras por outras razões (como a manutenção das estrada ativos) com a expectativa de que isto resultará em segurança rodoviária como um benefício colateral, mas muitas vezes este não é o caso. Atualmente a segurança rodoviária no Rio Grande do Sul é financiada pelos fundos estaduais consolidados para agências rodoviárias e outras, apesar de não haver uma quantidade especificamente destinada para a segurança rodoviária por parte do governo. Assim, o gasto real com segurança rodoviária é determinada por disposições orçamentais internas dentro das agências. O investimento estadual em segurança rodoviária não é sustentavelmente regulado e não parece ser compatível com o tamanho do problema e os seus custos econômicos e sociais. A receita do governo com o Seguro Obrigatório (Lider): O Governo Federal se beneficia substancialmente do seguro obrigatório de responsabilidade civil, que é gerido pela Seguradora Líder DPVAT , um consórcio de empresas de seguros. Metade dos recursos arrecadados são distribuídos para a receita consolidada do governo federal, sendo a outra metade distribuída em 45% para o Sistema de Saúde e 5% ao DENATRAN. De 2004 a 2012 esta quantia subiu para cerca de R$ 17.939 milhões para o Sistema de Saúde e R$ 1.993 milhões para o DENATRAN. Estes fundos podem estar comprometidos com a segurança rodoviária, sendo investidas em obras de engenharia de segurança rodoviária (como as barreiras de cabo de aço) na rede rodoviária nacional, e/ou através de distribuição de fundos por parte do Governo Nacional para os Estados ou os prefeituras, com as especificações, prestação de contas e monitoramento das despesas dos fundos em obras de segurança rodoviária.
50
O investimento do governo local em segurança rodoviária varia com o tamanho da prefeitura, mas é geralmente inadequado (embora números específicos não estejam disponíveis). Embora o compromisso de algumas cidades seja significativo, não é compatível com os habitantes e a magnitude do problema da segurança rodoviária da cidade. No Rio Grande do Sul, as estimativas credíveis são de que apenas 20 prefeituras (de 496) têm algum programa de segurança rodoviária razoável. Pequenas prefeituras têm pouca apropriação do problema e não aparecem alocar recursos especificamente para a segurança rodoviária. Prefeituras maiores se apropriam em alguma medida das questões de segurança rodoviária locais, mas, em geral, não parecem ter uma gestão de alto nível sistemática de obras rodoviárias para resolver o problema. Há exceções para as preocupações acima, incluindo Porto Alegre e Canoas com o Balada Segura (Veja abaixo), que é uma demonstração do sucesso da colaboração entre as agências governamentais e o importante papel que as prefeituras podem desempenhar na segurança rodoviária. Por fim, apesar de métodos disponíveis para a estimativa de custos de trauma rodoviário no Brasil,48 há uma ampla falta de apreciação dos custos econômicos reais de acidentes de trânsito e trauma. Custos socioeconômicos de mortes e lesões em acidentes de trânsito não são empregados para defender o investimento em segurança rodoviária, para priorizar obras, ou para buscar uma maior prioridade de financiamento para a segurança rodoviária. Na ausência destes dados, as autoridades rodoviárias, por vezes, empregam taxas ponderadas de lesão e morte para as prioridades das obras. Embora isso não seja o ideal, é uma abordagem razoável, na ausência de dados de custeio, mas tais usos são raros e não abordam as demais utilizações de tais dados para defender investimentos em segurança rodoviária ou a promoção da segurança rodoviária como um investimento economicamente viável.
5.10 Divulgação e Educação A divulgação é necessária em duas frentes importantes no Rio Grande do Sul. Em primeiro lugar, uma estratégia de comunicação sistemática é necessária para promover a segurança rodoviária e para aumentar a consciência do risco e melhorar o comportamento. Em segundo lugar, a pressão da população para reduzir o elevado nível de risco de acidentes e a busca pela melhoria da segurança rodoviária por parte do governo são raras no Rio Grande do Sul e no Brasil em geral. A questão não é a falta de preocupação com a segurança rodoviária pelas pessoas, mas sim uma visão de que as mortes e as lesões são culpa dos indivíduos envolvidos, e a segurança rodoviária não é vista como uma responsabilidade chave compartilhada de governo, bem como os usuários de trânsito. Divulgação pelas ONGs: Divulgação da necessidade de uma ação do governo na segurança rodoviária é normalmente um papel crítico de ONGs e pesquisadores acadêmicos. No entanto, isso não está ocorrendo de forma sistemática eficaz no Rio Grande do Sul,
48 IPEA / ANTP. (2002).
51
permitindo que os governos, em geral, evitem a total responsabilidade e prestação de contas pela segurança rodoviária. A defesa da segurança rodoviária é irregular e não realizada pelas ONGs de uma forma eficaz. O segundo papel promocional de organizações não governamentais para melhorar o comportamento dos utentes rodoviários está ocorrendo (por exemplo, o trabalho de ABRAMET sobre a importância da velocidade), embora não seja sistemático. Algumas agências que trabalham diretamente com o governo para melhorar a legislação e a regulamentação (por exemplo, Kid safe trabalhou efetivamente com o governo nacional na regulamentação do uso de dispositivos de retenção para crianças com até sete anos e meio de idade), mas a divulgação do papel do governo na segurança rodoviária para a comunidade é insuficiente. Acesso público (e especialmente a mídia) amigável e aberto ao usuário aos dados de acidentes também facilitará a defesa, a conscientização pública e a compreensão da segurança rodoviária e a prestação de contas pelo Governo. Divulgação pelo Governo: O DAER e algumas prefeituras (por exemplo, a de Porto Alegre) realizam a promoção da segurança rodoviária, assim como os outros. O uso combinado de recursos entre uma série de Prefeituras iria facilitar uma melhor utilização dos recursos, permitindo à investigação baseado compreensão do problema e o uso e produção mais eficiente de materiais, eliminando a duplicação localizada desse elemento de trabalho em segurança rodoviária. Além das campanhas educativas e promocionais para as crianças pela polícia, a educação rodoviária é ditada pela política nacional como um elemento central da educação escolar. A Secretaria Federal de Educação também fornece materiais para a educação em segurança rodoviária. Uma série de programas educativos, aparentemente não coordenados, de segurança rodoviária são entregues às escolas. A Polícia Rodoviária Militar Estadual está expandindo seu programa educativo para as escolas e em breve terá quatro "escolas móveis" (ônibus) para esta finalidade. A EPTC (Porto Alegre) tem um programa de educação escolar, e a AMRGDS (Associação Médica do Estado) também está envolvida. No entanto, não há um programa educativo estadual estruturado e sistemático adequado por faixa etária em segurança rodoviária nas escolas. Pesquisadores de segurança rodoviária também podem ser valiosos defensores da segurança rodoviária para o governo, a mídia, e a comunidade. No entanto, a relação financeira estreita pela qual pesquisadores obtém bolsas de pesquisa para a segurança rodoviária de agências governamentais, limita a sua capacidade e motivação para recomendações públicas independentes.
52
ConclusõesmaisdetalhadasHá também muita fé na educação isoladamente como um meio de resolver os problemas de segurança rodoviária, enquanto que apenas uma combinação de educação e aplicação da lei de trânsito é eficaz. A educação faz o trabalho em ensinar as crianças a entenderem a segurança rodoviária, uma vez que chegaram a uma idade apropriada, e, claro, todos nós precisamos de saber as regras básicas de trânsito. No entanto, de forma não intuitiva, maior tempo para adquirir habilidades de condução, curso de direção avançada, e formação de condutores em escolas, nenhum deles conseguiu alcançar os benefícios esperados de segurança rodoviária, ou mesmo benefício algum de segurança rodoviária, mas em vez disso mostraram uma tendência de resultar no aumento de acidentes4950. A educação e a formação podem funcionar quando o problema é causado por falta de informação ou falta de habilidade, mas, comportamentalmente, a segurança rodoviária é em grande parte uma questão de motivação. Os maiores problemas de comportamento para a segurança rodoviária no Rio Grande do Sul são excesso de velocidade, condução sob efeito do álcool, o uso arriscado da pista por pedestres, e não usar cinto de segurança; nenhum deles é um problema de habilidade ou de informação, mas estão relacionados com a motivação. Motivações podem ser alteradas pela aplicação efetiva e a motivação de evitar uma penalidade.
5.11 Monitoramento e Avaliação Monitoramento e avaliação (a medição sistemática e contínua de insumos, produtos e resultados de segurança rodoviária) é outra função-chave de gestão51, sem a qual a gestão é cego aos efeitos das ações de segurança rodoviária. No entanto, conforme detalhado acima, existem deficiências significativas na disponibilidade de dados integrados e de qualidade no Rio Grande do Sul, com uma ausência de relatórios detalhados frequentes sobre a situação da segurança rodoviária. O monitoramento e avaliação dos programas de segurança rodoviária são raros, assim como relatórios e artigos científicos publicados que ofereçam avaliações, de modo que as intervenções de segurança rodoviária são frequentemente implementadas sem uma análise clara da situação do "antes" ou coleta sistemática de dados para avaliar a situação do "depois". Além do monitoramento dos resultados finais e intermediários, os sistemas precisam ser estabelecidos para garantir que o monitoramento e a avaliação sejam parte integrante dos programas de segurança em todos os níveis de governo. A avaliação deve ser planejada e custeada nos programas desde o início. As estimativas dos custos socioeconômicos de acidentes de trânsito no Rio Grande do Sul não são aparentes e não foram mencionados por nenhum dos atores. Isso limita a produção de estudos de viabilidades sólidos para os investimentos de segurança rodoviária e melhores práticas de seleção de obras de segurança rodoviária com base na relação de custo-benefício. Ao aplicar os métodos empregados pelo iRAP é possível estimar os custos dos acidentes, pelo menos dos graves. O iRAP recomenda o uso de custos com base no PIB por pessoa, a
49 Roberts & Kwan (2008) 50Kardamanidis et al. (2010) 51 Bliss e Breen (2009)
53
partir da pesquisa que mostra que uma relação razoável entre esses valores se mantém amplamente entre os diferentes países52. O iRAP recomenda que as mortes sejam custeadas em 70 vezes o PIB per capita e as lesões graves em 17 vezes o PIB per capita. Com base nesses custos, podemos estimar que no Rio Grande do Sul, estes acidentes graves custaram R$ 7.538 milhões somente em 2012. Adicionando-se custos para pequenas lesões e os custos de danos de propriedade, o custo total de acidentes de trânsito no estado subiria muito além deste valor.
5.12 Pesquisa, Desenvolvimento e Transferência de Conhecimento Pesquisa, desenvolvimento e transferência de conhecimentos melhora a eficiência e a eficácia da gestão da segurança rodoviária, tornando-as funções-chave de gerenciamento.53 Parece haver uma comunidade inadequadamente pequena de especialistas em pesquisa em segurança rodoviária, no Rio Grande do Sul. Publicações de qualidade sobre segurança rodoviária no Rio Grande do Sul (e do Brasil de forma mais ampla) são raras, embora se reconheça que isso pode ser devido ao fato de os relatórios em português não estarem prontamente disponíveis ou detectados nas pesquisas. A pesquisa não parece ser guiada por uma estratégia global de pesquisa e, por esta razão, é às vezes fragmentado e não focado nas questões estratégicas e nas políticas fundamentais em questão. Maior capacidade de pesquisa e financiamento de base para a pesquisa são necessários dentro do governo, bem como dentro de ONGs e Universidades. A capacidade de pesquisa deve ser melhorada nesta área, evitando a duplicação desnecessária de pesquisa por outros países e estados. Conhecimento sobre os programas de segurança rodoviária, a sua eficácia e gestão existe, mas por muito poucos funcionários no governo. Desenvolvimento e transferência de conhecimentos significativos são necessários para a gestão de segurança rodoviária, monitoramento e seleção das estratégias e projetos de segurança rodoviária mais eficazes, bem como para avaliação e refinamento.
52 McMahon, K & Dahdah, S. (sem data). The True Cost of Road Crashes: Valuing life and the cost of serious injury. iRAP: Hamshire, UK. http://www.irap.org/about-irap-3/research-and-technical-papers?download=45:the-true-cost-of-road-crashes-valuing-life-and-the-cost-of-a-serious-injury-espaol. O iRAP recomenda multiplicadores de 70 vezes o PIB per capita para mortes, e 17 vezes o PIB per capita para as estimativas de custos para lesões graves. 53 Bliss e Breen (2009)
54
6 CAPACIDADE DE INTERVENÇÕES
6.1 Fatores de Risco a serem Gerenciados e Oportunidades de Gestão
6.1.1 Estradas e Margens de Estradas
ConfortoeInstalaçõesparaPedestresOs pedestres são uma parte importante do trauma rodoviário no Rio Grande do Sul e também em todo o Brasil. Estradas e margens de estradas são determinantes-chave do risco para os pedestres. Assim, o conforto de pedestres tem sido apontado como uma questão de gestão de rodovias e margens de estradas, que é relevante tanto para rodovias urbanas como as rurais. Oportunidades de travessia mais amigáveis aos pedestres são um mecanismo fundamental da melhoria da segurança de pedestres. Locais de travessia seguros também podem ser aumentados com cercas de pedestres para evitar travessia em locais próximos perigosos, como às vezes é visto em Porto Alegre. Fornecimento simples de um lugar para caminhar ao lado de uma rodovia, ao contrário de na estrada, proporciona benefícios de segurança rodoviária claros. Exemplos de tratamentos de segurança rodoviária para os pedestres são fornecidos no Manual de Pedestre da Organização Mundial de Saúde, recentemente publicado.54 A Associação Brasileira de Pedestres defendeu firmemente que os pedestres não são adequadamente atendidos na rede rodoviária no Brasil, em geral. Comodidades e segurança de pedestres não estão em foco o suficiente para a gestão, design e manutenção rodoviária no Rio Grande do Sul. Enquanto algumas das principais estradas têm passagens aéreas para travessia de pedestres (por exemplo, a Figura 5 sobre a BR-116), elas não são suficientemente comuns e, em muitos locais, os pedestres atravessam regularmente em estradas largas e de alto risco, mesmo sem a proteção de uma faixa de pedestres (Figura 6). O risco para os pedestres é substancialmente aumentado por velocidades mais elevadas, e assim o ponto posterior sobre velocidade é crucial para a segurança de pedestres. Outros exemplos incluem travessias urbanas sinalizadas que exigem que os pedestres esperem na mediana para uma segunda etapa de travessia da rodovia (assim, inevitavelmente, incentivando a desobediência dos sinais de pedestres, como é visível no exemplo da Figura 7).
54 OMS (2013). A road safety manual for decision-makers and practitioners. A road safety manual for decision-makers and practitioners. OMS: Genebra.
55
Figura 5
Foto A: Instalação de travessia aérea de pedestres na rodovia BR-116 entre Porto Alegre e
Canoas
Foto B: Uma longa distância de desenvolvimento comercial e residencial ocupada sem uma estrutura de pedestres, mas com possibilidade de acesso de pedestres à estrada
56
Figura 6: Pedestres que atravessam largas estradas de alto risco, mesmo sem a proteção de uma
faixa de pedestres
Figura 7: Os pedestres que esperam na mediana para a segunda etapa dos semestres, antes de serem autorizados a atravessar ou desobedecer ao sinal de "não atravesse" em Porto Alegre
Calçadas inexistentes, irregulares ou mal reguladas que são absorvidas para outros fins, forçam pedestres a andarem na pista e aumenta em muito ao risco aos pedestres (Figura 8). Os pedestres que andam nas calçadas são definidos como parte do tráfego sob o código de trânsito brasileiro. No entanto, embora quedas e lesões em calçadas tenham um custo significativo para a comunidade em algumas das principais cidades brasileiras estudadas,55 elas não são acidentes de trânsito, segundo a definição internacional. Estradas de alta velocidade através de ambientes urbanos também devem atender aos pedestres. Travessias de pedestres no grau de alta velocidade ou velocidade moderada em 55 Gold (2012)
57
estradas com várias faixas apresentam risco grave para os pedestres, e assim travessias aéreas ou passagens subterrâneas são necessárias para a segurança. Isto representa um desafio porque muitos pedestres não acham aceitável ter de subir escadas ou rampas para instalações aéreas de passagem rodoviária, conforme previsto. Assim, mesmo quando as instalações para pedestres estão instaladas, no Rio Grande do Sul, é importante instalar barreiras para pedestres (a menos que uma barreira de segurança de concreto atue como uma cerca de pedestres, como na Figura 5 acima). A cerca para canalizar os pedestres para locais mais seguros de travessia é uma infraestrutura de segurança crítica com importante valor de redução de acidente, as quais são ocasionalmente, mas muitas vezes não suficientemente instaladas no Rio Grande do Sul (veja a Figura 9, que é um exemplo de tal proteção para tratar de um ponto crítico de acidentes em Porto Alegre).
Figura 8: Exemplos em diferentes cidades do nordeste do Rio Grande do Sul, da ausência de uma calçada utilizável que incentiva os pedestres (incluindo pessoas em cadeiras de rodas) ao
comportamento de alto risco de caminhar ao longo da pista em ambientes urbanos.
58
Figura 9: Cercas pedonais para canalizar os pedestres para locais mais seguros de travessia são obras importantes de segurança. Este exemplo é parte de um bem-sucedido tratamento de
pontos críticos em Porto Alegre.
No Rio Grande do Sul, as estradas rurais também são comumente usadas por pedestres que caminham ao longo da estrada, e não simplesmente a atravessam. Esta atividade é difícil de tratar, mas se tornaria mais segura se houvessem percursos para pedestres ou acostamentos fechados em áreas onde isso não é incomum, ao invés de forçar os pedestres a andarem na faixa de rodagem (Figura 8).
59
Figura 10: Pedestres caminhando em estradas rurais e semi-rurais no Rio Grande do Sul.
EstradasRuraisA maioria das mortes e lesões graves de ocupantes de veículos em estradas rurais e rodovias ocorre com um veículo deixando sua faixa de rodagem. O veículo sai da estrada para a direita ou atravessa a estrada em direção a veículos que se aproximam ou atravessa totalmente a pista até o lado oposto. Uma análise de estradas rurais no Rio Grande do Sul identifica foco insuficiente em estradas e barreiras medianas para obter bons resultados de segurança rodoviária, com muita atenção na superfície da estrada. As causas da maioria dos acidentes causados pelo carro saindo da pista ou atravessando para o lado oposto da mesma (velocidade excessiva, fadiga, álcool e falta de atenção) não serão significativamente abordados com a melhoria da superfície da estrada, ainda que graves consequências serão geridas com a proteção das margens de estradas. Infraestrutura de margem de estrada, ou a falta dela, é fundamental para os resultados de acidentes, especialmente em estradas e rodovias rurais. Sobrevivência das consequências de eventos saída da pista é em grande parte determinada por aquilo que o veículo encontra e sua velocidade. Árvores, postes, ladeiras, objetos rígidos, valas e encostas que causam capotamentos são os mais mortais, enquanto barreiras de cabo de aço, trilhos de proteção e barreiras de concreto são os objetos menos nocivos, em parte por causa de sua estrutura e em parte porque ficam em paralelo à estrada e em geral a colisão com eles acontece em ângulos
60
suaves (de raspão). Barreiras também muitas vezes evitam acidentes com capotamento, que podem ocorrer em solo não atravessável como valas ou mesmo em áreas de escape. Estes últimos são de menor valor que barreiras como cabo de aço por causa do risco de capotamento, e como os padrões de design dos Estados Unidos, muitas vezes adotadas no Brasil, não permitem áreas de escape remotamente suficientes para oferecer segurança nos limites de velocidade 56e muito menos nas velocidades reais de viagem na maioria das estradas do Rio Grande do Sul. Esses objetos implacáveis desprotegidos são comuns mesmo em estradas com razoavelmente alto volume de tráfego, incluindo muitos trechos da malha rodoviária estadual e partes da rede nacional (ver Figura 9). O risco de muitas dessas estradas também é aumentado em muitas vezes, acostamento pavimentado estreito ou inexistente, permitindo até mesmo um motorista atento cometa um erro e seja forçado para fora da estrada pelo tráfego em sentido contrário, com um tempo mínimo para correção - a foto com as árvores na Figura 9 proporciona um exemplo.
Figura 11: Exemplos de objetos implacáveis desprotegidos em margens de estradas no Rio Grande do Sul: Muros de contenção e árvores infrangíveis em margens de estradas rurais e
medianas.
56 Delaney, A. et al. (2003) Road Environment Safety. Anais da Conferência sobre Pesquisa sobre Policiamento e Educação de Segurança Rodoviária da Australásia de 2012, Sydney, 2003.
61
Barreiras custam dinheiro para instalar e manter. No entanto, há fortes razões baseadas em evidências para empregar uma política de instalação de barreiras na estrada, em vez da potencialmente desatualizada política padrão baseada em normas:
a relação custo-benefício é muitas vezes elevada, o que significa que as economias da redução do número de mortos e feridos superam os custos de barreiras.
Melhor seleção de locais de barreiras para reais ganhos de segurança rodoviária vai melhorar o número de incidentes rodoviários do Rio Grande do Sul.
Por fim, as barreiras são muitas vezes deixadas sem, acabamento e inseguras, podendo se tornar ser extremamente implacáveis.
Rodoviasduplicadas/separadasporcanteirosUma série de rodovias estaduais e nacionais fornecem alguma separação mediana através de um canteiro gramado (ocasionalmente também com uma barreira). No entanto, apesar do canteiro, a segurança proporcionada por esses tratamentos é muitas vezes insuficiente, o que é preocupante considerando-se os recursos necessários para construir e manter esses canteiros. A razão é que estes canteiros muitas vezes não são suficientemente largos, ainda assim normalmente não contém nenhuma barreira, e muitas vezes agem como um ralo o que os torna não atravessáveis nas velocidades de condução presenciadas nestas estradas (veja a Figura 11 acima e Figura 12). Assim, um veículo que se afasta para esses canteiros é susceptível de sofrer um grave acidente de capotamento. Se esse veículo não conseguir atravessar o canteiro, muitas vezes bastante estreito, o resultado pode ser pior, porque há então, um alto risco de colisão frontal.
Figura 12: Canteiros inseguros nas rodovias do Rio Grande do Sul, contendo declives que não são atravessáveis nas velocidades de condução no local.
62
A equipe não foi capaz de obter dados sobre as percentagens de rodovias federais e estaduais que oferecem a segurança de um canteiro com barreira. Devido à perpetuação de normas de projeto comuns, mas inadequadas, algumas das principais rodovias do Rio Grande do Sul também sofrem com o problema generalizado de proporcionar uma separação mediana, mas pouca ou nenhuma proteção no acostamento, deixando os motoristas nas estradas de alta velocidade (muitas vezes 110 km/h) em risco de não sobreviverem a acidentes ao sair da pista. A ausência de um acostamento pavimentado também aumenta em muito o risco para os ciclistas (veja a figura 13). Figura 13: A ausência de um acostamento pavimentado também aumenta em muito o risco para
os ciclistas que são forçados a andar na faixa principal de rodagem em uma estrada de alta velocidade na zona rural do Rio Grande do Sul.
Infelizmente, essa negligência nas margens de estradas, mesmo nas principais estradas de alto volume de tráfego também tem sido uma prática internacional comum, ainda que isso agora esteja mudando. Em contraste com esta abordagem para a proteção de margens de estradas, os países com um número baixo, ou em melhoraria de incidentes rodoviários estão adotando padrões de proteção mais forte de projeto de margem de estrada e canteiro. Assim, o conceito de barreiras proporcionando canteiros e acostamentos totalmente protegidos se expandiu a partir da Suécia com grande sucesso para a segurança rodoviária. As Figuras 14 e 15 mostra exemplos da França, Austrália e Nova Zelândia, com total proteção de barreira. Note-se que na foto da Austrália, a superfície pintada de vermelho é uma ciclovia e a estrada principal fica à esquerda. Estradas como estas reduzem drasticamente (quase eliminam) a morte e lesões graves.
63
Figura 14: Canteiros de alta velocidade separa principais rodovias sem barreiras de proteção de acostamento, Polônia, EUA, Kuwait, e Filipinas.
64
Figura 15: Exemplos de canteiros totalmente protegidos e margens de estradas com barreiras na França, Austrália (o pavimento vermelho na ciclovia, com a estrada principal à esquerda),
Nova Zelândia.
ManutençãoAlguma, mas, o que é importante, não toda, manutenção desempenha um papel fundamental na segurança rodoviária. A manutenção de barreiras, acostamentos e delimitação de margem de estrada são fundamentais para a segurança rodoviária. A manutenção desses recursos podem proporcionar mais benefícios de segurança rodoviária do que a manutenção da própria superfície da estrada, o que muitas vezes simplesmente encoraja altas velocidades em estradas com margens implacáveis. A análise das estradas do Rio Grande do Sul sugere que mais foco na manutenção no delineamento e acostamento de margens de estradas, em vez de na superfície da estrada é necessário para a segurança rodoviária.
Rótulas"Abertas"Rótulas "abertas" às vezes são usados em cruzamentos nas principais rodovias ou estradas rurais. No entanto, o desenho dessas instalações remove completamente o valor da segurança rodoviária que normalmente surge da implementação de rótulas. Rótulas "abertas" são projetadas com a rodovia principal passando direto pelo meio da rótula. Assim, as vantagens dos ângulos inferiores de colisão e velocidades reduzidas na rótula são totalmente contornadas pelo risco de colisão com o tráfego de alta velocidade. A Figura 16 mostra um exemplo de tal cruzamento na zona rural de Rio Grande do Sul. O tráfego na rodovia principal continuou através deste cruzamento em alta velocidade.
65
Figura 16: Um alto risco do cruzamento de rótula "aberta" na zona rural do Rio Grande do Sul, com a rodovia principal passando diretamente pelo meio da rótula (visível atrás do primeiro poste), criando o risco de colisão de alta velocidade e desfazendo assim o valor
segurança do projeto da rótula.
ViasUrbanasRiscos nas vias urbanas do Rio Grande do Sul, assim como em muitas jurisdições, estão intimamente relacionados com a oferta de seguro pedonal aos usuários vulneráveis (pedestres, veja seção acima sobre ciclistas e motociclistas) e no projeto e gestão de cruzamento. Embora reduções de velocidades em áreas urbanas oferecem benefícios substanciais de segurança (ver seções posteriores), refinamentos do projeto e conforto das estradas são importantes no fornecimento de uma maior segurança. Dentro dos ambientes de velocidade um pouco mais baixas das cidades, uma grande proporção de mortes e ferimentos de ocupantes de veículos ocorrer em cruzamentos, onde há mais acidentes e onde acidentes são mais propensos a envolver impactos laterais contra os quais os veículos tem geralmente menos proteção do que para acidentes frontais e traseiros. Cruzamento, como rótulas efetivamente projetadas para permitir reduções significativas de lesões e morte, mudando-se o ângulo de impacto em caso de acidente. Assim, impactos entre automóveis ficam em ângulos suaves em vez do risco de impactos laterais no ângulo de 90 graus. Além disso, rótulas (não abertas) normais comprovadamente melhoram a segurança de pedestres57. Apesar deste benefício bem estabelecido, rótulas não são comuns em Porto Alegre ou outras cidades do estado. Além disso, algumas rótulas que foram instaladas são completamente ineficazes para a segurança como rótulas, devido ao projeto inadequado. A Figura 15 mostra um exemplo de tal rótula em Porto Alegre. A falha de segurança desta rótula surge da falta de mudança forçada de ângulo de entrada para os veículos que entram na rótula. O mecanismo fundamental pelo qual rótulas oferecem segurança é a mudança forçada de ângulo de entrada
57 Chen, et al. (2012).
66
por motoristas, o que induz velocidades mais lentas e muda o ângulo de impacto em caso de acidente. A rótula na Figura 17 (em Porto Alegre) não oferece esse recurso de segurança primária.
Figura 17: Uma rótula em Porto Alegre com um pequeno marcador de ângulo de entrada pintado inadequadamente que é ignorado pelos motoristas. A foto mostra os carros que se
deslocam através da rótula, sem nenhuma mudança de ângulo
O planejamento urbano influencia significativamente o trauma rodoviário e a não inclusão da segurança rodoviária no planejamento tem sido um fator significativo nos incidentes rodoviários no Brasil58. O planejamento urbano pode melhorar a segurança através de usos rodoviários mais compatíveis e menor necessidade de transporte rodoviário (por exemplo, colocando locais de atração de pessoas nos nós de transportes públicos).
Objetos implacáveis nas margens de estradas, como árvores e postes inquebráveis também elevam o risco de lesões graves ou morte no caso de um evento de saída da pista. Princípios de sistemas de segurança baseados em evidências identifica onde colisões com postes infrangíveis pode ocorrer em caso de erro, a velocidade não deve ser superior a 50 km/h. Muitos exemplos de tais postes e riscos existem nas cidades do Rio Grande do Sul (veja exemplos na Figura 18, na página seguinte).
58 Vasconcellos (1999)
67
Figura 18: Postes na beira da estrada em Porto Alegre, em uma zona de 60km/h; postes e muros de contenção em uma estrada urbana em Igrejinha; a última foto mostra proteção de
postes em uma rodovia urbana em Porto Alegre.
68
Motociclistas e ciclistas são desprotegidos em relação aos ocupantes dos veículos em caso de acidente, e formam uma parte importante do número de mortes e lesões graves no Rio Grande do Sul. Ciclovias fora da pista existem em alguns locais em Porto Alegre, embora os ciclistas sejam mais comumente forçados a dividir a estrada com carros e caminhões (veja a Figura 19). No entanto, mais ciclovias são necessárias e melhor segurança é necessária para os caminhos existentes. A Figura 19 também mostra um exemplo de uma ciclovia no norte do estado, que termina cada vez que uma entrada motorizada de alta velocidade ocorre, criando risco para os ciclistas.
Figura 19: Contrastando a entrega de segurança: Estrutura de segurança cicloviária dentro da estrada em Porto Alegre; em ciclovia fora da estrada em uma cidade do interior no Rio Grande
do Sul; e uma ciclovia que obriga os ciclistas a dar lugar a entrada de veículos.
69
70
6.1.2 Velocidade
A gestão velocidade é apontada como uma seção separada em vez de ser incluída na seção de entrada e saída de usuários das estradas e veículos, porque a gestão velocidade efetiva requer um foco dedicado, e inclui ações nas estradas e para os veículos, bem como a execução e gestão do usuários de estrada. Excesso de velocidade é comum em ambientes urbanos e estradas abertas do Rio Grande do Sul: é evidente em todas as estradas e rodovias rurais inspecionadas e nas grandes cidades, sendo que os motoristas normalmente só desacelerando à medida que se aproximam dos pardais sinalizados. A Análise não foi capaz de obter dados sobre o envolvimento da velocidade em acidentes graves no Rio Grande do Sul. No entanto, isso não é crítico porque é provável que tais dados fornecessem uma subestimativa da contribuição da alta velocidade no trauma rodoviário, assim como em outros países e estados. Isto se baseia na experiência de outros países de que as reduções de trauma rodoviário alcançadas em locais de controle da velocidade efetivo são muitas vezes maiores do que as estimativas iniciais da contribuição do excesso de velocidade59.
LimitesdeVelocidadeeEngenhariapara IncentivaroCumprimentodoLimitedeVelocidadeA maioria dos limites de velocidade em ambientes urbanos no Rio Grande do Sul está acima dos estabelecidos por princípios melhores práticas internacionais de sistema seguro, e podem prejudicar a tendência de reduzir os limites de velocidade. Por exemplo, em áreas de atividade de pedestres, Princípios do Sistema Seguro dita velocidades de 30 quilômetros por hora (ou impedir o acesso de pedestres à estrada), e muitos países adotaram esses limites para a cidade e centros urbanos, sendo a Holanda a líder desse movimento. Limites inferiores a 50 km/h são raros em Porto Alegre. Alguns limites de velocidade de estradas abertas estão perto de princípios do sistema de segurança (tais como 70 ou 80 km/h com barreiras medianas e áreas de escape razoáveis, sem uso por pedestres), enquanto outros são muito altos (como os 110 km/h sem barreiras de acostamento para proteger os graves acidentes de saída da pista, bem como 60 km/h e zonas de 80 km/h em cidades densamente povoadas - veja a Figura 20). O aviso general (e não a localização específica da câmera) em placas de limite de velocidade é uma boa prática.
Figura 20: Zonas de 60 km/h e 80 km/h em Porto Alegre
59 Job (2013a)
71
Internacionalmente, a boa prática é de limites de velocidade rurais mais baixos também. A Alemanha tem reduzido o número de incidentes rodoviários, removendo as velocidades ilimitadas em muitas de suas autoestradas, e a Suécia já reduziu amplamente os limites de velocidade da estrada rural. Princípios do Sistema Seguro ditam que, onde acidentes frontais são possíveis (estradas não duplicadas) os limites de velocidade não devem ser superiores a 70 km/h. Lombadas e outros tratamentos que reduzem as velocidades são empregados de forma eficaz, embora não suficientemente no Rio Grande do Sul. Elas podem ser eficazes (veja um exemplo na figura 21 de um lombada de velocidade próximo a uma passagem para pedestres, e os tratamentos de estrada para desacelerar os motoristas na estrada e no planejamento) e seu uso pode ser ampliado.
Figura 21: Dispositivos de redução de velocidade efetivos no Rio Grande do Sul e, como planejado pela Prefeitura de Porto Alegre para tratar de um local de acidentes (note também o
limite planejado de 30 km/h que é um grande passo a frente para a segurança rodoviária).
72
ControledevelocidadeA Polícia Rodoviária Militar Estadual gerencia a segurança rodoviária para alcançar "metas operacionais" (metas de resultados) expressas como número de intercepções de motoristas necessárias por dia por policial rodoviário (com uma meta de 12, embora isso possa não resultar em 12 infrações). No entanto, o alto escalão administrativo também mostra uma forte apropriação do problema da segurança rodoviária e tem suas próprias metas (não-oficiais) de redução de acidentes. A Polícia espera que a Comissão de Segurança Rodoviária do Estado defina metas oficiais em breve. O controle efetivo da velocidade foi comprovado repetidamente como redutor do número de mortos e feridos, com estudos de radares em particular mostrando substanciais benefícios de segurança rodoviária.60 Levantamentos comunitários, ao contrário de reclamações levantadas pela mídia, muitas vezes revelam altos níveis de suporte para radares de velocidade na comunidade, por exemplo nos EUA, 61Austrália62 e Grã-Bretanha.63 As estradas estaduais do Rio Grande do Sul são controladas por uma série de câmeras de velocidade. No entanto, o número exato é difícil de determinar com números variando um pouco de acordo com a fonte de informação, embora pareça que isto se deve principalmente ao problema com um contrato de manutenção para as câmeras. Algumas câmeras em estradas estaduais não estavam operando no momento da análise, devido a preocupações com a probidade do processo de contratação para a manutenção das câmeras. O contrato estava em processo de ser re-outorgado. Parece que quando tudo estiver operando, haverá 52 câmeras móveis geridas pela polícia (que têm planos para mais 50 neste ano fiscal), 73 câmeras fixas geridas pelo DAER-RS, e um número desconhecido de câmeras operadas por algumas prefeituras. Câmeras fixas em rodovias federais são operadas pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes), mas a Polícia Rodoviária Federal opera câmeras móveis portáteis ou em tripés (das quais existem sete no Rio Grande do Sul) e de mão controle da velocidade por radar de mão sem câmeras (do qual a Polícia Federal tem 20 no 60 Cameron et al (1992); Job (2012); Wilson et al (2010); Gains et al (2005). 61 Retting et al (2008) 62 Walker et al (2009) 63 Gavin et al (2005)
73
estado). A Figura 22 na página seguinte mostra exemplos de uma operação de câmera estática e a altamente proeminente câmera fixa em rodovias ao norte de Porto Alegre. Há duas sérias limitações da operação da câmeras atual no estado. Em primeiro lugar, as câmeras não funcionam de forma eficaz com motocicletas. As câmeras móveis não controla seu excesso de velocidade e as câmeras fixas fotografam a frente do veículo quando motocicletas são obrigados a terem uma placa registrada apenas na traseira. Esta é uma falha essencial, mas as novas câmeras móveis que se planejam comprar pela Polícia Militar do Estado detectará motocicletas. A segunda questão é que as câmeras atuais não funcionam à noite, criando uma grande limitação na dissuasão de excesso de velocidade.
74
Figura 22: Câmeras fixas estáticas (movíveis) e altamente visíveis e câmeras menos óbvias no Rio Grande do Sul.
O Rio Grande do Sul tem 840 funcionários que trabalham diretamente na rede rodoviária estadual de 12.000 km. Isso constitui 7% da Polícia Militar do contingente de 12.000 no Estado. Isto representa uma proporção melhor do que em São Paulo (4,6%), mas é menor do que países de referência que mantêm mais de 8% dos policiais no policiamento rodoviário. Além disso, há 824 oficiais da Polícia Rodoviária Federal (incluindo apoio administrativo) para gerenciar os 6.100 km de rodovias federais no Estado. Este parece um número razoável de policiais ainda que seu papel é gerir todo o comportamento ilegal nas estradas federais e não apenas o de segurança rodoviária. Além disso, eles poderiam ser mais eficazes em impor um melhor comportamento de usuários rodoviários se fossem mais móveis, em vez de restrito a operar nos 40 postos policiais (delegacias de polícia de beira de estrada). A Polícia Rodoviária Federal relata que as pessoas se sentem tranquilizados pelos postos policiais e são, portanto, relutantes em perdê-los. A Polícia Federal têm intensificado o controle do excesso de velocidade, passando de 148.385 multas emitidas em 2011, para 174.986 multas
75
em 2012. A Polícia Federal está trabalhando para alcançar a meta da Década de Ação das Nações Unidas.
Esta abordagem multifacetada de controle da velocidade é apropriado, e com base em evidências internacionais irrefutáveis, oferecendo, sem dúvida, benefícios de segurança rodoviária para o estado. No entanto, os países de um tamanho semelhante ao do estado de Rio Grande do Sul que foram claramente bem sucedidos em reduzir as seus números de incidentes rodoviários ao longo da última década via controle efetivo da velocidade têm muitas vezes este número de câmeras. Por exemplo, o Reino Unido, Alemanha e França todos introduziram milhares, e não centenas, de radares e têm reduzido seus números de incidentes rodoviários de forma impressionante ao fazê-lo64. Infrações por excesso de velocidade aumentaram acentuadamente recentemente com o uso de mais câmeras. Em 2007, havia 611.573 infrações por excesso de velocidade, subindo para 984.839 em 2012. A maioria delas ocorreu em estradas municipais (600.000) com um grande número em estradas estaduais e federais (Fonte: DETRAN-RS).
ControleAbertoeEncobertoUm debate muitas vezes mal informado perdura sobre os méritos do emprego aberto (bem visível) versus o controle encoberto (controle do qual o motorista não está ciente no momento). Idealmente, o controle da velocidade, e as mensagens de comunicação/educacionais associadas, devem promover a visão aos motoristas de que eles podem ser detectados por excesso de velocidade "em qualquer lugar e a qualquer hora". Isso tem lógica inerente que o corrobora, pois o envio de sinais claros aos motoristas dizendo onde o controle de velocidade existe resulta em dizer aos motoristas dizendo onde a controle de velocidade não ocorrem. Assim, os condutores são capazes de acelerar e só lento nos locais de controle de velocidade. Embora isso de fato ofereça segurança rodoviária nesses locais controlados, isso não suprime o excesso de velocidade em toda a rede e na verdade pode incentivar acelerando em todos os locais não cumpridas, produzindo um resultado menos eficaz a segurança rodoviária. Além disso, há evidências claras de que a mistura de controle da velocidade aberto e encoberto funciona melhor do que apenas o controle aberto.65 No Rio Grande do Sul, as câmeras fixas variam muito em visibilidade com algumas instalações incluindo muitas mensagens de advertência, incluindo uma apresentação visual da velocidade real dos veículos ao se aproximarem da câmera, bem como infraestrutura altamente visível. Outras câmeras fixas são pequenas e muito menos óbvias e outras ainda são móveis. Elas permitem menos previsibilidade dos locais de controle e, assim, reduzem a percepção de motoristas que é possível andar em alta velocidade na maior parte do tempo e evitar a detecção e penalização por desacelerar em locais de câmera (veja a Figura 20 acima com exemplos de câmeras em operação). No entanto, as localizações das câmera são avisadas aos motoristas através de placas de advertência, tanto em ambientes urbanos como em estradas abertas (veja a Figura 23 para exemplos no Rio Grande do Sul), reduzindo, assim, os 64 Canis (2012) 65 Keall et al.
76
amplos efeitos benéficos de redução de velocidade das câmeras. Sinalização com avisos amplos e comunicações fortes pode criar redução de velocidade mais duradoura, embora isso dependa de outros fatores e deve ser pesquisado. Câmeras móveis operam sem sinalização e fornecem algum equilíbrio à sinalização sobre câmeras fixas.
77
Figura 23: Ampla sinalização de aviso da existência de radares de velocidade nas vias urbanas e abertas no Rio Grande do Sul.
Controle de velocidade sinalizada desacelera motoristas por cerca de 600 m (ver Figura 24 na próxima página para ver os resultados de um estudo sobre os efeitos de uma câmera de velocidade sinalizada no estado de Nova Gales do Sul, Austrália66). Aplicar essa constatação dos efeitos de câmera de velocidade para cerca de 600 m ao Rio Grande do Sul, no qual câmeras de velocidade são normalmente sinalizadas, significa que apenas uma ínfima parte da rede rodoviária é efetivamente controlada em termos de excesso de velocidade. Se assumirmos que há cerca de 40.000 estradas municipais pavimentadas no estado, há cerca de 200.000 estradas no Rio Grande do Sul, excluindo as estradas federais. Ao longo desta distância da rede viária, os cerca de 150 radares (permitindo uma estimativa de 25 câmaras controladas por prefeituras), cobrir trechos de cerca de 600m de comprimento é na verdade controlar efetivamente o excesso de velocidade em 90 quilômetros de estrada, ou menos de 0,05% da rede viária. Muitos mais câmeras são necessárias para alcançar uma gestão eficaz de excesso de velocidade, o maior contribuinte comportamental para evitar acidentes graves.
66 Job (2013b)
78
Figura 24: 85º percentil de velocidades registradas na aproximação e afastamento de uma
câmera de velocidade fixa sinalizada em um limite de velocidade de 80 km/h em Nova Gales do Sul (Austrália), mostrando a extensão limitada de efeito dessa abordagem para controlar o
excesso de velocidade.
TolerânciasdeControledeExcessodeVelocidadeA tolerância do limite de velocidade de 7% é definido em lei. Essa tolerância está acima de melhores práticas internacionais, com base evidências sólidas, para uma contribuição substancial para o trauma rodoviário por excesso de velocidade até mesmo baixo nível de excesso de velocidade67.
SançõesporExcessodeVelocidadeO impacto de dissuasão tanto do controle automatizado como o controle direto pela Polícia de excesso de velocidade é reduzido pelo fraco regime de sanções nacional. As multas são baixas em relação ao PIB per capita para os padrões internacionais e o sistema de pontos na habilitação é fraco, com um limite generoso antes de a carteira de motorista ser tomada. Evitar as penalidades emitidas por câmeras também é possível se você tiver um veículo não registrado, o que os atores relatam ser comum para motocicletas. Aos 10 km/h acima do limite a pena é de R$ 87 e três pontos na carteira. Comparar sistemas de pontos na habilitação não é simples, porque eles variam no número permitido antes de a licença ser tomada, no tempo durante o qual os pontos acumulam e no número de pontos atribuídos por cada infração. No entanto, como um guia, é possível considerar quantas multas por excesso de velocidade um motorista pode receber e ainda não perder completamente sua habilitação. No Brasil, a penalidade por excesso de velocidade por 10 km/h acima do limite é de 3 pontos e o motorista deve ultrapassar 20 pontos em um ano antes de sua habilitação ser tomada. Assim, um motorista pode ser multado por excesso de velocidade 6 vezes por ano, sem perder a habilitação (ou 18 vezes ao longo de três anos).
67 Gavin et al (2010)
EXAMPLE OF SPEED PROFILE AROUND A FIXED SPEED CAMERA IN AN 80 KM/H ZONE
88
78
88
9190
87
85
90
79
75
80
85
90
95
-1000
-900
-800
-700
-600
-500
-400
-300
-200
-100 0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Distance from camera in metres - Eastbound direction
Spee
d e
xcee
ded
by
15%
of
vehic
les
79
Como ponto de comparação, a maioria dos estados da Austrália atribui 1 ponto para o menor nível de excesso de velocidade, mas só permite que 12 pontos sejam alcançados durante um período de 3 anos para perder a habilitação. Assim, os motoristas, no máximo, só podem ser pegos 11 vezes ao longo de 3 anos. Um alto nível de velocidade também é mais tolerado no Brasil. O motorista deve estar dirigindo a 50% acima do limite antes que haja uma perda de habilitação por excesso de velocidade, ou seja, 150 km/h em uma zona de 100. Na maioria dos estados da Austrália a perda de habilitação ocorre em 130 km/h em uma zona de 100 km/h. O Relatório de Status Global de 201368 classificou o controle de excesso de velocidade do Brasil em 6 (de 10).
6.1.3 Álcool ao volante
O Comando Rodoviário da Brigada Militar confirma que o álcool ao volante é um dos principais contribuintes para o trauma rodoviário no estado. A repressão ao álcool ao volante no Rio Grande do Sul e no Brasil de forma mais ampla tem sido fraco, sendo que os motoristas são capazes de se recusar a fazer o teste do bafômetro. Esta situação tem melhorado nos últimos anos com a legislação nacional mais forte. Conforme os dados apresentados na Tabela 9, com esta mudança em 2012, houve um aumento significativo das multas por álcool ao volante pela Polícia Militar estadual e uma diminuição acentuada na recusa dos motoristas em fazer o teste. Isto ocorreu em cima de melhorias de repressão em anos anteriores confirmadas pelos dados do DETRAN-RS sobre o álcool e drogas ao volante durante um longo período, que mostram que as infrações aumentaram exponencialmente de 3.480 em 2007 para 23.798 em 2012.
Tabela 9: Atividade de Repressão e Infrações detectadas pela Polícia Militar estadual e acidentes relacionados a dirigir embriagado* em 2011 e 2012 (Fonte: Dados fornecidos pela
Polícia Rodoviária Militar Estadual). * Os termos álcool ao volante são preferido, mas dirigir alcoolizado é mantido aqui porque os dados referem-se a comportamentos legalmente definidos
Infrações 2011 2012 % de Variação de 2011 a 2012
Dirigir alcoolizado (exceto motociclistas) 5130 11760 129
Dirigir alcoolizado (motociclistas) 637 1151 81
Número de blitzes para repressão a dirigir embriagado
7982 14764 85
Número de pessoas abordadas 96201 230570 140
Número de motoristas/motociclistas submetidos ao teste de bafômetro passivo (nenhum bocal é usado)
0 105142 -
Número de motoristas/motociclistas submetidos ao teste de bafômetro direto (sujeito sopra diretamente em um bocal)
24722 62945 155
68 OMS (2013)
80
Número que se recusou a fazer um teste de bafômetro
13025 7229 -44
Número de infrações consideradas como crime (artigo 306)
532 1397 163
Número de infrações consideradas como contravenção (artigo 165)
6285 12902 105
Número de infrações, usando o teste de bafômetro
4473 10826 142
Número de infrações, sem usar o teste de bafômetro
1858 2113 14
Número de motoristas/motociclistas levados para a Delegacia de Polícia por dirigirem embriagados.
4653 8086 74
Número de motoristas/motociclistas envolvidos em acidente de trânsito sem vítima.
934 1313 41
Número de motoristas/motociclistas envolvidos em acidente de trânsito com vítima (exceto morte)
759 994 31
Estes números mostram um aumento encorajador desde que novas leis nacionais foram aprovadas, indicando que as barreiras ao teste estão sendo superadas. No entanto, a situação atual de repressão permanece longe do ideal. Um motorista é capaz de recusar o teste de bafômetro, deixando o policial na posição de ter de obter duas testemunhas de que o motorista está embriagado a fim de obter uma condenação. Além das dificuldades logísticas que isso cria, também incentiva a visão entre os motoristas de que a condenação pode ser evitado se não parecer bêbado para testemunhas. Os dados da Tabela 9 também refletem melhoria das práticas da polícia com os dispositivos de teste de concentração passiva de álcool no sangue (TAS) agora em uso. Além disso, excelentes blitzes de repressão ao álcool ao volante com forte publicidade (veja a Figura 25 na página seguinte) estão sendo executados em uma colaboração entre a Polícia Militar estadual, o DETRAN-RS e as Prefeituras. A Rio Grande do Sul de Militar relatório Polícia Rodoviária relata que apenas 20 prefeituras têm uma forte presença de segurança rodoviária e têm guardas municipais que podem parar os motoristas por dirigir alcoolizados.
Uma importante limitação do impacto dessas operações decorre da previsibilidade dos horários e locais. Eles são transmitidos por sistemas de alerta disponíveis através de telefones móveis. Uma implementação mais rápida e maior movimentação de localização das operações de repressão a cada noite reduziria este problema.
Desde fevereiro de 2013, o limite de álcool foi transferido para um TAS de zero na legislação nacional. Apesar de o limite legal de álcool baixo e penas aparentemente fortes, o álcool ao volante pode continuar a ser um problema significativo e é citado pela polícia e por funcionários da segurança rodoviária em municípios como um fator chave em acidentes. Dados sólidos sobre álcool ao volante em acidentes não parecem estar disponíveis. No entanto, a repressão e fiscalização do álcool ao volante continuam problemáticas.
81
Existem desafios jurídicos/de direitos civis/constitucionais enraizados na base jurídica dos testes de teor alcoólico, embora existam tentativas sérias de resolver este problema tenham ocorrido a nível nacional. Melhoria foi alcançada, como pode ser visto a partir do número de pessoas acusadas de usarem álcool ao volante. No entanto, estes números são pequenos (especialmente em uma base por habilitações, em comparação com os estados de outros países que operam programas fortes de repressão ao álcool ao volante). Com uma base jurídica mais sólida para o teste, a capacidade de testar da Polícia deve ser melhorada e o teste do bafômetro aleatório deve ser totalmente adotado a fim de capturar os ganhos de segurança rodoviária disponíveis. A Polícia Militar do Rio Grande do Sul tem 40 dispositivos de teste de álcool eletrônicos (um para cada uma das 40 áreas) e tem 50.000 dispositivos de teste descartáveis, em comparação com um número muito maior de dispositivos de teste em uma base populacional para jurisdições que conseguiram grandes melhorias no seu número de incidentes rodoviários de através amplo programa de testes de bafômetro aleatórios. Por exemplo, Nova Gales do Sul (NGS), Austrália, tem sido especialmente bem sucedida na gestão a longo prazo dos testes aleatórios, o que reduziu drasticamente o número de incidentes rodoviários relacionados ao álcool69.
69Job et al. (1997)
82
Figura 25: A cobertura das notícias sobre o Balada Segura em Porto Alegre
83
A polícia de NGS tem 2.000 dispositivos eletrônicos de detecção do álcool e 320 dispositivos de coleta de evidências padrão70 à sua disposição e realizou 4,5 milhões de testes de bafômetro em 201271, em um estado com 4,9 milhões de motoristas e motociclistas habilitados. O teste do bafômetro aleatório foi visto em operação no Rio Grande do Sul. Uma análise recente de motoristas alcoolizados no Rio Grande do Sul revelou que 97% eram do sexo masculino, e que a idade e a baixa escolaridade davam indícios de reincidência de uso de álcool ao volante72 . Estes dados refletem a necessidade de uma abordagem orientada ao problema da reincidência através do tratamento médico de dependência de álcool, bem como abordar a questão como um problema de condução. O Relatório de Status Global de 201373 classificou o controle do excesso de velocidade no Brasil em 6 (de 10).
6.1.4 Idade e Sexo
Idade e sexo são contribuintes para o risco trauma rodoviário bem reconhecidos. A idade é um importante fator de risco, com um aumento drástico no risco de morte e de o motorista estar em um acidente fatal ou lesão, a partir da idade da obtenção da habilitação e continuando até aos 24 anos, seguido por um declínio gradual no risco de trauma. No Rio Grande do Sul os maiores índices de acidentes graves estão na faixa etária de 18-24, seguido pela faixa etária de 25 a 34, após a qual o risco diminui com a idade (ver Tabela 10). Também pode haver um aumento gradual no risco para os grupos etários mais velhos (70 anos e mais), mas os dados disponíveis não separam esses grupos para revelar tal padrão.
Tabela 10: Composição das idades de vítimas em reivindicações feitas à Líder de Seguros de acordo com o Observatório Nacional, para o período combinado de 2011, 2012, e 2013 até hoje
(3/4 do ano)
Faixa Etária Total de Reivindicações Mortes
0 a 7 Anos 1316 151 8 a 17 Anos 5147 289 18 a 24 Anos 27273 1226 25 a 34 Anos 27598 1351 35 a 59 Anos 36533 2346 Mais de 60 anos de idade 7783 1560
Os homens sempre foram substancialmente mais bem representados em acidentes, tanto como motorista como vítimas 74e este é fortemente o caso no Rio Grande do Sul (com 77,7%
70 Comunicação pessoal de Comissário Assistente John Hartley 71 Fonte: http://www.rta.nsw.gov.au/roadsafety/alcoholdrugs/álcool ao volante/index.html Acessado em abril de 2013. 72 Aurinez et al. (2013). 73 OMS (2013)
84
de mortes nas estradas de pessoas do sexo masculino em 2012: Fonte DETRAN-RS). Isso reflete uma constatação internacional onipresente e uma experiência semelhante à de outros estados (nos registros de São Paulo 75% das mortes são do sexo masculino).
6.1.5 Outros comportamentos de alto risco: Não utilização do cinto de segurança, Uso das estradas por pedestres, Motocicletas e uso de capacete, Outros
Uma série de fatores comportamentais adicionais, compartilhados por muitos países, também contribuem para o número de incidentes rodoviários no Rio Grande do Sul. Crítico entre estes fatores são o alto risco vivido por pedestres que compõem um terço do número de incidentes rodoviários e a falta de cinto de segurança e dispositivos de retenção para crianças por muitos ocupantes de veículo. Estes fatores devem ser abordados.
A Tabela 11 registra a atividade de policiamento do Comando Rodoviário da Brigada Militar. Estes dados mostram o aumento substancial e constante da atividade de policiamento, tanto por parte de policiais, diretamente, como através das câmeras.
Tabela 11: Atividade de policiamento e as infrações detectadas pela Polícia Militar estadual em 2011 e 2012 (Fonte: Dados fornecidos pela Polícia Rodoviária Militar Estadual)
Atividade de Policiamento 2011 2012 % de Variação de 2011 a 2012
Número total de veículos parados 2.542.627 2.642.257 3,92
Número de infrações de trânsito emitidas (exceto motocicletas e similares)
1.065.556 1.244.476 16,79
Número de infrações de trânsito emitidas (para motocicletas e similares)
127.993 150.267 17,40
Número total de infrações de trânsito emitidas (exceto infração de excesso de velocidade detectada por câmeras)
1.193.549 1.394.743 16,86
Infrações por excesso de velocidade detectadas por câmeras estáticas e fixas (total de imagens capturadas e não multas emitidas)
1.732.076 2.209.926 27,59
Estudos observacionais Breves de uso do cinto de segurança no estado sugerem taxas inaceitáveis de não utilização de cintos de segurança e as taxas de uso particularmente baixas por passageiros do banco traseiro. As taxas de uso também são menores em áreas de baixo nível sócio-econômico. Alguns motoristas, embora aparentemente preocupados com o policiamento, evitam a detecção, apesar de não usar cinto de segurança dando a aparência de usar o cinto que está colocado sobre o ombro, mas não está afixado. Comportamentos como esse sugerem a necessidade de uma campanha de mídia sobre o uso de cinto de segurança e de policiamento refinado para detectar e prevenir este comportamento. O risco para os ciclistas é contribuído pela falta de estruturas de bicicleta seguras nas vias urbanas, andar em estradas de alta velocidade, muitas vezes em condições de pouca luz, mas
74 Job (1999); Peden (2009).
85
sem nenhuma iluminação ou uma iluminação adequada na bicicleta, e taxa de uso de capacete de quase zero (ver Figuras 11 e 17 acima para exemplos de vias urbanas e rurais). Uma barreira significativa ao policiamento efetivo e aceitação da comunidade de sua aplicação justa, encontra-se em preocupações com a capacidade das pessoas de evitar a fiscalização e a punição através de meios desleais. A visão geral das muitas pessoas entrevistadas era de que este continua a ser um sério problema para a eficácia do policiamento. A percepção de que a punição pode ser evitada é profundamente prejudicial para a dissuasão geral, e as crenças de que o sistema está aberto a manipulação e que a punição pode, portanto, ser evitada trazem um grande dano aos benefícios do policiamento à segurança rodoviária no Brasil, incluindo o Rio Grande do Sul. O Relatório Global de 201375 avaliou o policiamento do Brasil (numa escala de 1 a 10) em relação aos seguintes fatores relevantes para as questões identificadas nesta seção:
Capacetes da motocicleta 7/10
Cintos de segurança 6/10
Dispositivos de segurança para crianças 6/10 As classificações acima são para todo o país. Para o Rio Grande do Sul, taxas elevadas uso de capacete em estradas rurais tranquilos, sugere sólido sucesso neste setor. No entanto, deve notar-se que a equipe de Análise não visitou áreas mais remotas do estado. O Brasil tem um processo de habilitação nacional um tanto incomum, que inclui um componente de avaliação psicológica por meio de questionário. No entanto, por causa de preocupações em garantir que o questionário não é examinado publicamente de uma forma que facilite simular as melhores respostas, as autoridades competentes estavam relutantes em fornecer o questionário. Processos de habilitação continuam são uma área de interesse e de investigação internacional. Enquanto mais horas de prática de condução em estrada com um motorista supervisor parece melhorar o subsequente registro de acidentes, o que é um tanto surpreendente para muitos trabalhadores de segurança rodoviária é que não há evidências para ganhos de segurança rodoviária no treinamento de habilidades de uso do carro ou de formação de condutor na escola e na verdade há uma maior tendência de acidentes entre os que receberam essa formação76. Idade e experiência permanecem como dois fatores de risco distintos. No entanto, fortes sistemas de habilitação que impõem restrições gradualmente menores aos motoristas alguns anos depois da habilitação (como penas mais severas para excesso de velocidade, restrições ao período noturno e restrições de passageiros) têm sido bem sucedidos na redução de acidentes e mortes de jovens motoristas em várias jurisdições77.
75 OMS (2013) 76 Roberts & Kwan (2008) 77 OCDE (2006b)
86
6.1.6 Entrada e Saída de Veículos e Exposição ao Risco
Os dados apresentados na Tabela 6 acima mostram a distribuição de reivindicações de seguros por lesões e morte reivindicações. Estes dados mostram que as motocicletas representam mais de 63% das reivindicações, indicando a contribuição principal ao trauma rodoviário decorrente de uma proporção relativamente pequena da frota de veículos. Números para motocicletas continuar a crescer. Assim, as motocicletas deve ser um ponto de foco para a segurança rodoviária no Rio Grande do Sul. Isto deve incluir a gestão mais forte do uso de veículos não registrados que permitem que as pessoas se isentem de outras penalidades. Veículos no Rio Grande do Sul, Brasil e na América do Sul de forma mais ampla ficam muito atrás de outros continentes em termos de recursos de segurança e isso contribui de forma significativa para o número de mortos e feridos. Os requisitos regulatórios para lembretes de cinto de segurança, airbag duplo, controle eletrônico de estabilidade, e outros recursos de segurança reduziria significativamente o número de incidentes rodoviários, pois novos veículos devidamente equipados fariam parte da frota. Além disso, carros antigos são comuns, especialmente nas áreas urbanas de mais baixa renda e em áreas rurais. Além disso, os veículos mais velhos e menos seguros são mais propensos a ser dirigidos pelos motoristas menos seguro e jovens que são menos capazes de pagar por um carro mais novo, e as populações rurais, onde graves colisões com feridos ao volante são mais comum devido às estradas de maior velocidade.
RequisitosRegulatóriosparaVeículosmaisSeguros.Os representantes da indústria da ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) acreditam que os regulamentos atuais estão desatualizados e que a segurança dos veículos do Brasil tem caído em relação a outros países desde a década de 1970. Embora o Brasil seja visto como tendo veículos de um nível de segurança comparável ao da América do Norte e o da Europa há 50 anos, o Brasil agora está muito defasado. O Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) tem duas resoluções para implementação obrigatório em veículos novos de sistemas de freio ABS (Resolução 312/2009) e Air Bags (Resolução 311/2009). Ambos têm metas de percentual de veículos fabricados que deve atender a esses requisitos, e ambos culminam em 100% dos veículos novos que exigem esses recursos a partir de 1 janeiro de 2014. Embora o progresso seja lento, com os regulamentos introduzidos em 2009 e só alcançando o pleno cumprimento em 2014, ainda há progresso. No entanto, a cautela se justifica. A experiência em outros países não foi capaz de revelar os benefícios de segurança de sistemas ABS, com estudos mostrando reduções nas colisões traseiras, mas aumento em acidentes de saída da pista (um tipo de acidente mais grave)78. Uma explicação é que estes sistemas permitem que os motoristas dirijam mais próximos dos veículos à frente em vez de criar benefícios de segurança genuínos. Airbags podem
78 Burton et al. (2004)
87
proporcionar benefícios de segurança claros, mas também pode ser fabricados e montado de forma barata e, assim, proporcionar pouco benefício de segurança. Assim, é necessário testes rigorosos para os padrões de desempenho especificados.
PromoçãodaSegurançadoVeículoparaaComunidadejuntamentecomoTestedoNíveldeSegurançadosCarroseAmplaDivulgaçãodosResultadosdosTestes.Há pouco conhecimento ou foco sobre o novo programa LatinNCAP (Programa de Avaliação de Carros Novos) de testes de colisão e promoção de veículo seguro. Representantes de fabricantes reclamam que o programa LatinNCAP emprega diferentes critérios biomecânicos em comparação com os padrões utilizados no Brasil (incluindo a velocidade no teste de colisão). Fabricantes relatam preocupações com modificações nos critérios de acidente. No entanto, muitos países utilizam sistemas nos quais os testes de colisão regulatórios e os testes do NCAP são feitos em velocidades diferentes. Por exemplo, na Austrália, o teste de colisão frontal regulador se dá a 50 km/h, enquanto o teste frontal do ANCAP se dá a 64 km/h. Esta separação deliberada de velocidades tem vantagens para a segurança rodoviária, pois os fabricantes não podem fabricar para apenas um teste. O uso de uma única velocidade de teste cria o risco de os fabricantes fabricarem para apenas essa velocidade e isso tem profundo risco de engenharia/biomecânico. Por exemplo, um carro pode ser feito para passar apenas por um teste a 50km/h, mas o carro pode entrar em colapso sob a força adicional e, assim, deixar de fornecer segurança sólida em 60 km/h, ou um carro pode ser feito a baixo custo para passar por testes em alta velocidade, mas vai ser muito rígido para permitir a absorção de energia eficaz em velocidades mais baixas. O LatinNCAP conta com países que colaboram e suportam os protocolos de teste. Os testes executados pelo LatinNCAP são executados segundo os protocolos e normas de teste do GlobalNCAP79 . Além disso, os cenários de teste e velocidades foram selecionados com uma sólida base em cenários de acidentes reais. Seria lamentável para o Brasil e para a América Latina de forma mais ampla, se o Brasil se afastasse dos protocolos de teste do NCAP, e qualquer tipo de pressão para fazê-lo vinda dos fabricantes deve ser fortemente combatida.
PolíticadeCompradaFrotadoGovernoExigindoVeículosmaisSeguros.A equipe de análise não foi capaz de identificar nenhuma agência do governo com uma política explícita relevante de escolha para a segurança dos veículos que compra.
6.1.7 Resposta de Emergência
Os serviços de emergência e cuidados de saúde parecem ser fornecido em um nível razoável, embora seja claro que o tempo de resposta pode ser melhorado. Em estradas operadas sob concessão do estado o operador deve fornecer resposta a emergências. No entanto, chamar por socorro se torna mais complexo em razão dos vários números de telefone de emergência (198 para o serviço de emergência do Rio Grande do Sul, 192 para resgate nacional do 79 Isto foi confirmado em uma conversa com o Sr. Lauchlan MacIntosh, um administrador do GlobalNCAP.
88
SAMU, 193 para Bombeiros e 190 para Polícia Militar). Além disso, esses serviços não são automaticamente conectados e ligações adicionais são necessárias para ir de um serviço para outro, criando atrasos desnecessários. Por fim, para piorar a situação, esses serviços de emergência não têm sistemas de rádio compatíveis. No entanto, as quatro principais cidades do Rio Grande do Sul têm sistemas integrados. Dada a evidência clara de que os tempos de resposta mais rápidos de emergência têm um impacto significativo sobre o risco de morte em muitos casos, e do grau de lesão incapacitante de longo prazo com danos ao cérebro e/ou coluna80, estas questões devem ser abordadas para todo o estado.
6.1.8 Resumo dos Fatores de Acidente com Lesão e Morte no Rio Grande do Sul
Observações de estradas, veículos e comportamento no Rio Grande do Sul mostram que o estado tem alguns fatores de risco para acidentes graves que não são comuns em países com bom desempenho de segurança rodoviária, mas, além disso compartilha uma série de fatores com o resto do mundo. Principais fatores de risco são listados na próxima página (Tabela 12) para cada um dos pilares: estradas, velocidade, pessoas, e veículos.
Tabela 12: Principais fatores de risco no Rio Grande do Sul, para cada pilar de Segurança Rodoviária
Pilar Fator de Risco Crítico Estradas seguras Margens de estradas implacável, raramente protegidas por
barreiras até mesmo em estradas de alta velocidade Falta de acostamentos pavimentados e linhas de borda táteis Estradas não duplicadas, permitindo acidentes frontais (um tipo de acidente fatal comum no Rio Grande do Sul) Estradas duplicadas com canteiros que apresentam risco à segurança rodoviária (drenos, declives não atravessáveis) Terminais finais inseguros sobre barreiras de concreto existentes Falta de estrutura de percurso a pé ao lado de estradas e rodovias rurais, mesmo quando pessoas têm de caminhar, principalmente perto de áreas urbanas, e a falta de caminhos utilizáveis em áreas urbanas reguladas para preservar o acesso de pedestres Acesso inseguro de pedestres a estradas, com insuficiente estrutura de travessia segura e falta de barreiras de e cercas pedonais para canalizar pedestres para locais de travessia segura Pontos de passagem de pedestres sinalizados que não permitem tempo suficiente para atravessar ou que necessitam de travessia em duas etapas A falta de separação dos usuários de trânsito vulneráveis (especialmente bicicletas) Ausência de rótulas seguras ou porque não há rótulas ou porque são projetadas de forma insegura, como rótulas "abertas" ou rótulas sem desvio
Velocidades Seguras Limites de velocidade rural (especialmente em estradas não duplicadas) bem acima daqueles definidos pelos princípios e boas
80 Bernard et al. (2010).
89
práticas de sistema seguro O excesso de velocidade é uma prática comum em rodovias no Rio Grande do Sul, refletindo a falta de dissuasão eficaz pelo policiamento, exceto perto de câmeras perto das quais radares motoristas tendem a desacelerar Limites de velocidade urbanos acima daqueles definidos pelos princípios e boas práticas internacionais do Sistema Seguro para a proteção dos usuários vulneráveis O excesso de velocidade é comum nas cidades e ambientes urbanos em geral no Rio Grande do Sul, refletindo a falta de dissuasão eficaz do policiamento A dissuasão do excesso de velocidade é reduzido pela proporção muito pequena da rede rodoviária na qual existem câmeras, locais previsíveis e muitas vezes divulgados de policiamento, bem como penas inadequadas Motociclistas aceleram mais do que a maioria dos veículos nas cidades, em parte porque os radares não funcionam para os motociclistas, agravando ainda mais o alto risco existente As câmeras atuais não funcionam à noite Há uma relutância política de usar câmeras de velocidade pelas prefeituras
Pessoas Seguras Ser jovem e do sexo masculino contribui bastante para o risco tanto no Rio Grande do Sul como em outros lugares Evitar a punição é visto com frequência como algo fácil e aparentemente casos de pessoas ricas evitando sanções graves são de conhecimento público, prejudicando em muito os efeitos de dissuasão gerais e da credibilidade do policiamento rodoviário, bem como os sistemas jurídicos e administrativos que o embasa
Pilar Fator de Risco Crítico Pessoas Seguras Ser jovem e do sexo masculino contribui bastante para o risco
tanto no Rio Grande do Sul como em outros lugares Evitar a punição é visto com frequência como algo fácil e aparentemente casos de pessoas ricas evitando sanções graves são de conhecimento público, prejudicando em muito os efeitos de dissuasão gerais e da credibilidade do policiamento rodoviário, bem como os sistemas jurídicos e administrativos que o embasa Taxas de utilização do cinto de segurança e de dispositivos de retenção para crianças estão abaixo da dos países que promovem abaixo e policiam estes comportamentos de forma eficaz, especialmente em bancos traseiros Taxas de utilização do capacete de bicicleta são perto de zero Ciclistas comumente andam nas faixas de automóveis de alta velocidadeMotocicletas cortam entre filas de carros em alta velocidade, e manobram em meio ao tráfego com espaços perigosamente pequenos Contribuições do álcool (e drogas) a acidentes são provavelmente significativos, mas não claramente conhecidos Alguns defensores da segurança rodoviária precisam ser instruídos para perceber que, embora, por vezes, os pedestres atravessem sem segurança, a solução chave não reside em educar os pedestres, mas
90
na prestação de melhor infraestrutura, fechando o acesso arriscado a estradas e diminuindo as velocidades
Pessoas Seguras Os motoristas têm conhecimento insuficiente da necessidade de dar prioridade aos pedestres nas travessias O uso do telefone celular ao dirigir é comum, embora não seja um problema tão grande quanto excesso de velocidade, fadiga, falta de uso do cinto de segurança ou o álcool ao volante A contribuição da fadiga ao acidentes é difícil de estabelecer, mas é provável que seja significativo, devido ao elevado volume de tráfego de caminhões, distâncias significativas a serem cobertas e a falta de uma regulação eficaz e fiscalização de horas de trabalho ao volante
Veículos Seguros As motocicletas são veículos de alto risco com alta capacidade de aceleração e nenhuma proteção dos ocupantes, e elas são comuns em nas grandes cidades. As motos muitas vezes não são registradas, o que permite escapar de outras penalidades A idade média dos veículos é elevada, reduzindo o acesso a recursos modernos mais segurosA promoção e regulamentação dos veículos mais seguros é deficiente. Normas de segurança de veículo é fraca e o LatinNCAP não está sendo adotado.
Serviços de Emergência Existem vários números de emergência e os serviços de emergência não estão bem articulados ente si,aumentando o tempo de resposta
91
7 ESTRATÉGIA DE INVESTIMENTO MULTISSETORIAL PARA MELHORIA DA SEGURANÇA NO RIO GRANDE DO SUL
7.1 Criar uma Abordagem Baseada em Evidências A segurança rodoviária está repleta de tentativas fracassadas de reduzir o número de vítimas de trânsito com base no bom senso e na fé bem intencionada no aparentemente óbvio; o que muitas vezes acaba por ser errado. Normalmente há pouca correspondência entre o que as pessoas acreditam que vai funcionar e o que realmente funciona. As intervenções de segurança rodoviária no Rio Grande do Sul devem ser baseados em provas sólidas, ao invés de opiniões populares sobre o que funciona.
7.2 Visão Esta Estratégia proposta está firmemente baseada nos princípios do Sistema Seguro e tem como objetivo elevar as ambições de segurança rodoviária do Rio Grande do Sul nos próximos 5 anos e além. Esta estratégia é guiada pela visão de longo prazo, com base na introdução bem sucedida da "Visão Zero" na Suécia e em outros lugares. Visão: Nenhuma pessoa deve ser morta ou permanentemente debilitada devido a uma lesão no trânsito no Rio Grande do Sul. O Plano Global da ONU 81 observa a necessidade de objetivos ambiciosos, mas viáveis para a redução de mortes no trânsito. As metas estabelecidas abaixo são ambiciosas, mas realizáveis, com melhoria dos recursos e o compromisso com a segurança rodoviária por parte do Governo, o setor público, ONGs e a comunidade. Como um passo em direção à visão de longo prazo mencionada, a estratégia proposta apresenta um plano de curto prazo e um plano de cinco anos para configurar o alvo da década de reduzir o número anual de mortes e lesões graves de trânsito no Rio Grande do Sul, conforme abaixo.
7.3 Metas Meta 1: Reduzir as mortes em pelo menos 40% nas estradas do estado no Rio Grande do Sul até o final de 2020. Esta meta é consistente com a meta das Nações Unidas para a Década de Ação, e é ambiciosa, mas realizável, porque há um grande potencial para a melhoria da segurança rodoviária em muitas rodovias estaduais através de velocidades
81 Organização das Nações Unidas (2011). Plano Global para a Década de Ação pela Segurança Viária 2011-202 . Genebra.: OMS.
92
reduzidas e barreiras nas margens de estradas e barreiras medianas que existem, mas que nem são de boa qualidade. Meta 2: Reduzir as mortes em pelo menos 35% no Rio Grande do Sul até o final de 2020. Isto é mais ambicioso quando ajustado para os restantes anos na Década de Ação. Meta 3: Reduzir lesões graves no Rio Grande do Sul em pelo menos 30% até o final de 2020. A meta menor para lesões graves foi definida com base no seguinte: embora as lesões graves sejam uma questão importante, na média mortes são mais caras e, em geral, constituem uma injustiça maior e um fardo humano e social maior. Assim, as metas mais elevadas para as mortes se justificam; existem dados melhores para mortes e assim o direcionamento específico para o tratamento de locais de acidentes fatais é mais viável; há muitos mais acidentes com lesões graves e um igual direcionamento para esse tipo de acidente pode sobrepujar o foco em acidentes fatais. Estas metas são baseadas nos níveis de base de 2010 e para acomodar potenciais aumentos significativos na população essas metas podem ser baseada em taxas populacionais: mortes e lesões graves por 100.000 habitantes. Espera-se que, uma vez que um banco de dados sólido for estabelecido, as estimativas retroativas de mortalidade e números de lesões serão possíveis com base no novo banco de dados e comparação sobre os dados completos com os dados atualmente disponíveis. Essas metas serão um desafio: A motorização do Rio Grande do Sul está aumentando e a segurança rodoviária não melhorou de forma consistente até o momento, indicando que uma mudança substancial na abordagem será necessária.
7.4 Orientações Estratégicas Propostas
7.4.1 Capacidade de Gestão de Segurança Rodoviária (M1)
Objetivo Estratégico M1: Expandir e galvanizar o apoio político de alto nível crítico, incluindo a promoção de alterações legislativas e disponibilização de recursos necessários para a entrega da segurança rodoviária. Objetivo Estratégico M2: Criar uma Agência Líder, que tem a capacidade e competência para liderar, coordenar, monitorar e gerenciar eficazmente a segurança rodoviária. Objetivo Estratégico M2: Aumentar substancialmente o financiamento dedicado exclusivamente para a segurança rodoviária, em todos os níveis de governo, a fim de atingir os objetivos acima descritos até 2020. Objetivo Estratégico M4: Criar arcabouço focado em resultados, baseados em evidências para a entrega, coordenação e acompanhamento do programa de segurança rodoviária e de metas no Rio Grande do Sul, inclusive.
93
Objetivo Estratégico M5: Garantir que a coleta de dados necessária, o pronto acesso, a análise e a pesquisa de sistemas estejam implementados a fim de fornecer uma base de evidências sólida para o desenvolvimento, acompanhamento, avaliação, promoção e refinamento de políticas, e garantir que a base de evidências é empregada na tomada de decisões para a segurança rodoviária. Objetivo Estratégico M6: Aumentar a colaboração multisetorial e dentro e entre governos, e melhorar a capacidade das prefeituras de contribuir com o cumprimento das metas de segurança rodoviária estadual. Objetivo Estratégico M7: Envolver todos os atores, incluindo melhorar o papel das ONGs, da mídia, dos pesquisadores da universitários e a ampla comunidade na criação de demanda pelo aumento da segurança rodoviária e uma melhor compreensão do que isso exige. Objetivo Estratégico M8: Aumentar a apropriação, responsabilidade e prestação de contas pelo problema da segurança rodoviária em todas as agências governamentais relevantes e tomadores de decisões. Objetivo Estratégico M9: Providenciar a transferência de conhecimento, o que melhora a compreensão, aceitação e uso dos princípios de Sistema Seguro e melhorar a capacidade de agregar valor dos recursos gastos com segurança rodoviária. Objetivo Estratégico M10: Mudar o foco da discussão, avaliação da seleção de ações, monitoramento e avaliação de resultados para mortes e lesões graves, e não todos os acidentes.
7.4.2 Capacidade de Intervenções
Estradas(R)A entrega eficaz da segurança para estradas seguras decorre de ver que não são as estradas inseguras que causam acidentes, mas sim as que não conseguem impedir lesões graves e mortes em caso de um acidente por erro humano. Objetivo Estratégico R1: Disponibilizar um programa com boa relação de custo-benefício de melhorias de infraestrutura baseada em segurança rodoviária, especialmente focado na separação mediana para tratar de acidentes frontais e proteção de margem de estrada e não nas superfícies das estradas. Objetivo Estratégico R2: Melhorar o conforto de pedestres e segurança através da disponibilização de estruturas de travessia seguras convenientes, e facilitar a utilização dessas estruturas.
94
Objetivo Estratégico R3: Proporcionar a melhoria da segurança por meio de infraestrutura para veículos de duas rodas.
EntradaeSaídadeVeículos(V)O problema central da capacidade de gestão em relação aos veículos é um foco na gestão do risco de veículos como fator de causalidade do acidente, em vez da contribuição da melhoria da segurança dos veículos para reduzir o risco de acidentes e lesão, e da necessidade de melhorar os padrões de segurança de toda a frota de veículos. O foco deve passar a ser o papel do veículo na proteção dos seres humanos, em caso de erro humano. Objetivo Estratégico V1: Aumentar a regulamentação dos recursos de segurança de veículos novos vendidos no Rio Grande do Sul/Brasil. Objetivo Estratégico V2: Aumentar a conscientização e a compreensão do comprador do carro (especialmente comprador da frota de carros) sobre a importância da segurança dos veículos e do LatinNCAP, e aumentar a compra de veículos mais seguros. Objetivo Estratégico V3: Criar liderança no governo e empresas privadas para a compra de veículos mais seguros através da política da compra de frota do governo para que só compre carros mais seguros e através de leis de saúde e segurança no local de trabalho mais fortes, cobrindo a condução para o trabalho.
EntradaeSaídadeUsuáriosdeTrânsito Velocidades (S) A probabilidade e a gravidade de acidentes podem ser reduzidos através de redução de velocidade, em grande parte, independentemente de os acidentes serem classificadas relacionadas a velocidade. Objetivo Estratégico S1: Rever a política de definição de limite de velocidade para que seja mais consistente com os princípios de Sistema Seguro e dar maior atenção ao histórico de morte por acidente e o uso do trânsito com menos foco em engenharia e características de projeto da estrada. Objetivo Estratégico S2: Aumentar substancialmente o cumprimento dos limites de velocidade nas estradas rurais e urbanas. Objetivo Estratégico S3: Aumentar substancialmente o cumprimento dos limites de velocidade por motocicletas, em particular. Objetivo Estratégico S4: Criar uma maior conscientização e compreensão nos meios de comunicação, atores de segurança rodoviária e a comunidade sobre a velocidade como um
95
fator chave na causalidade e gravidade de acidentes graves e reduções de velocidade como medidas importantes de segurança rodoviária. OutrosComportamentosdeUsuáriosdeTrânsito(U) Objetivo Estratégico U1: Aumentar os principais comportamentos seguros, como o uso do cinto de segurança, o uso de dispositivos de retenção para crianças, o uso do capacete de bicicleta, segundo os melhores padrões internacionais. Objetivo Estratégico U2: Aumentar a eficácia geral da aplicação da lei, através de: (i) Minimização a burla da punição e a percepção de que a punição pode ser evitada, através de preenchimento de lacunas nos processos judiciais e controle agressivo da burla da punição; (ii) aumento da fiscalização policial; (iii) aumento das penas para sejam mais eficazmente proporcionais ao risco do comportamento perpetrado; e (iv) promoção dessas mudanças à medida que ocorrem para criar forte conscientização da comunidade sobre os processos de maior e melhor aplicação da lei.
Objetivo Estratégico U3: Melhorar a eficácia da aplicação da lei para infração de beber tratar melhor das recusas a se submeter ao teste de bafômetro. Objetivo Estratégico U4: Melhorar arranjos e regulamentos de habilitação para reduzir o envolvimento dos jovens condutores e motociclistas em acidentes fatais e lesões graves.
ServiçosdeEmergência(E)Sistemas de resposta a emergências e de cuidados de saúde são capazes de reduzir significativamente a morte e lesões incapacitantes. Melhor coordenação e tempo de resposta mais rápidos melhora os resultados. Esses elementos normalmente são geridos de forma bastante separada dos outros pilares de segurança rodoviária, porque a resposta a emergências e a reabilitação são parte do sistema mais amplo de saúde, enquanto os outros pilares da gestão da segurança rodoviária são elementos centrais do sistema de transporte nos quais a segurança rodoviária é geralmente colocada. Objetivo Estratégico E1: Reduzir o tempo de resposta médica a emergência para acidentes graves.
ReduzirExposiçãodoUsodeTrânsito(RE) Objetivo Estratégico RE1: O distanciamento ativo da visão de que o transporte privado é o melhor para a sociedade, e de que o transporte público serve em grande parte para aqueles que não podem pagar pelo transporte privado.
96
Objetivo Estratégico RE2: Reduzir o uso de trânsito, reduzir o uso de veículos privados e aumentar o uso dos transportes públicos através da disponibilização de mais equipamentos e/ou políticas que engendrem a mudança de comportamento necessária. Objetivo Estratégico RE3: Criar transferência modal do transporte rodoviário para o uso de transporte não rodoviário de mercadorias.
97
8 RECOMENDAÇÕESEPLANODEAÇÃO As recomendações são fornecidas para o Curto-Prazo (CP) e o Médio-Prazo (MP) para implementar a estratégia proposta, alcançar os objetivos propostos e os ganhos de segurança rodoviária sustentável.
8.1 Recomendação Central A recomendação central deste relatório é de que o desenvolvimento de processos, visão, metas, estratégia multissetorial e planos de ação da Agência Líder a serem adotados pelo Rio Grande do Sul e financiados, liderados e geridos de forma o fardo humana e econômico das lesões, deficiências e mortes causadas por acidentes de trânsito e mortes no estado. As ações recomendadas específicas são apresentadas como recomendações individuais para que cada uma possa ser consideradas e tratada.
8.2 Plano de Ação de Curto-Prazo (CP) Esta seção apresenta recomendações para melhorar a segurança rodoviária no Rio Grande do Sul, incluindo ações a serem realizadas dentro de um ano.
8.2.1 Liderança e Foco em Resultados
Recomendação CP1: Estabelecer uma nova agência líder e atribuir um complemento de pessoal qualificado. Esta nova agência terá responsabilidade para segurança rodoviária e deve liderar as ações listadas na primeira fase do Plano de Ação. Inicialmente, a Agência Líder para Segurança Rodoviária poderia estar localizada dentro do DAER, mas deve ser independente assim que for viável.
Recomendação CP2: Buscar a liderança política de alto nível. A fim de melhorar o impacto, a influência e a eficácia da agência líder, uma série de mudanças auxiliares de liderança e gestão são recomendadas. Como primeiro passo, o Vice-Governador do Estado é recomendado como a liderança política ideal na segurança rodoviária. Outras mudanças estruturais são recomendadas como ações de médio prazo.
Recomendação CP3 Determine a parcela de ação, e que forma de ação, é necessário e por quanto tempo para atingir as metas. Isso exigirá a modelagem/estimativa sólida da economia em mortes e lesões graves das várias ações que estão sendo planejadas e a determinação do nível e extensão das ações necessárias para atingir os objetivos de segurança rodoviária a longo prazo.
8.2.2 Apropriação Política, ONGs e Demanda Pública
Recomendação CP4: Buscar apoio parlamentar e compromisso bicameral com a segurança rodoviária para os Planos de Ação e metas para 2020 contidos neste documento e aprimorar o apoio e o perfil da segurança rodoviária.
98
8.2.3 Coordenação
Recomendação CP5: Estabelecer um Comitê composto apenas por agências do governo estadual o Comitê de Gestão e Estratégia de Segurança Rodoviária do Governo Estadual, envolvendo todos os órgãos do governo estadual com papéis importantes na segurança rodoviária.
Recomendação CP6: Estabelecer, a nível oficial de alto escalão, um Grupo de Coordenação de Segurança Rodoviária do Governo Estadual com representantes de todos os departamentos relevantes do governo estadual. A direção e o apoio deste grupo de trabalho deve ser realizada pela Agência Líder assim que ele estiver funcionando e capaz de oferecer esta função.
8.2.4 Legislação
Recomendação CP7: Defender junto ao Governo Federal alterações legislativas como se segue:
a. Tornar a condução como algo visto como um privilégio para que determinadas pesquisas e testes sejam assegurados, como os testes aleatórios de bafômetro;
b. Tornar a pena por dirigir embriagado (conforme atestado por testemunha) mais severa do que a pena por estar acima do limite legal, até mesmo por uma larga margem. Esta mudança na lei, juntamente com a forte publicidade sobre ela, irá desencorajar ativamente motoristas a se recusarem a fazer o teste de bafômetro e agregar valor à dissuasão das leis por dirigir embriagado.
8.2.5 Financiamento e Alocação de Recursos.
Recomendação CP8: Desenvolver um arcabouço de segurança rodoviária de âmbito estadual para o financiamento da segurança rodoviária, com base em índices de custo benefício a serem utilizados por todos os órgãos para a priorização das despesas com segurança rodoviária.
Recomendação CP9: Recursos das Câmeras de Velocidade dedicadas para ações de segurança rodoviária. Todos os governos do Estado do Rio Grande do Sul devem adotar a política que, todos os recursos das câmeras de velocidade coletados por todas as esferas de governo devem ser cometido para trabalhos genuínos de segurança rodoviária, baseado nas estimativas de redução de acidentes fatias.
8.2.6 Divulgação e Educação
Recomendação CP10: Iniciar uma estratégia de comunicação para alertar a comunidade e promover a segurança rodoviária de forma eficaz e sistemática.
Recomendação CP11: Promover a cobertura da mídia sobre questões de segurança rodoviária. A cobertura da mídia eficaz em si pode ser uma poderosa ferramenta de comunicação para a ação de segurança rodoviária. As ações de curto prazo devem incluir: (i) Uma base de evidências sólidas para a segurança rodoviária deve ser apresentada à imprensa em briefings e discussões; e (ii) apresentações de resultados de pesquisa, tais como análises
99
de dados sobre acidentes, taxas de excesso de velocidade, uso do cinto de segurança e atitudes da comunidade.
Recomendação CP12: Coletar todas as multas de violação de trânsito. A visão comum que as sanções podem ser evitadas através de meios inadequados e brechas legais devem ser abordadas com urgência como uma percepção, independentemente de sua veracidade na realidade. O governo pode anunciar, e dar início a, uma análise das brechas legais e uma análise para criar mais agressivo, busca e gestão eficaz para fechar todos os meios de evitar a punição.
8.2.7 Necessidades de Dados e Evidências, Monitoramento, Avaliação e Pesquisa
Recomendação CP13: Estabelecer um grupo de trabalho multissetorial para trabalhar com os dados, avaliar os melhores usos de dados relacionados a segurança rodoviária e supervisionar o desenvolvimento de sistemas de dados que culminem em um observatório de segurança rodoviária. Esse grupo deve incluir representantes de todas as agências relevantes do governo estadual, polícia rodoviária federal e o governo local.
8.2.8 Capacidade de Intervenções
Infraestruturarodoviária Recomendação CP14: Estabelecer uma política fornecendo defensas que sedem ou áreas de escapes, e separações centrais que sedem em todas as novas estradas de pista dupla. Estas estradas atualmente encorajam velocidades mais altas, e ainda podem ter laterais que não perdoem, no evento de um pequeno erro por parte do motorista. Recomendação CP15: A Análise planejou as despesas em recuperação e obras rodoviárias visando dedicar pelo menos 10% dos fundos para disponibilizar margens de estradas com alta tolerância ao invés de um foco em melhorias nas superfícies das estradas. Margens de estradas de estrada com alta tolerância devem ser criadas através de barreiras e não áreas de escape (que pelas normas em uso são muito menores do que realmente deveriam ser para fornecer segurança).
Recomendação CP16: Requisitar análise para estabelecer pontos críticos e extensões de estradas que têm o potencial de gerar economia significativa como uma contribuição para alcançar metas e elaborar um programa de melhorias de infraestrutura custeado, abordando, no mínimo, 200 localidades. Preparação de dados cuidadosa deve permitir a avaliação, incluindo dados sobre o acidente antes da mudança e datas exatas de início e de término das obras em cada local.
Velocidades Recomendação CP17: Promover fortemente o valor de câmeras de velocidade para segurança rodoviária, o compromisso para gastar todos os recursos levantados com
100
segurança rodoviária, e fazer o compromisso público para um maior aumento nos programas de câmeras de velocidade fixas e moveis, para ser progressivamente implementado nos próximos 3 anos. Como um guia, países de linhas gerais similar ao tamanho do Rio Grande do Sul, que tem sido bem sucedidos na redução de mortes por gerenciando velocidade introduziram milhares de câmera e não centenas. Com base na evidência que uma mistura de câmeras marcadas e não marcadas funcionam melhor, isto deve incluir pelo menos 40% das câmeras como móvel e não marcadas. Recomendação CP18: Comece a implementação de um programa de redução de limites de velocidade e o aumento do policiamento em locais de alto risco de acidente, a fim de obter resultados rápidos. É importante que os locais sejam selecionados com base em dois critérios separados: a frequência de acidentes com vítima e o grau em que ocorre o excesso de velocidade. No entanto, a identificação de acidentes relacionados à velocidade não deve ser um critério, porque el3es são frequentemente subestimados. Recomendação CP19: Aumentar conselhos municipais programas automáticos de controle da velocidade, Para resolver o excesso de velocidade extensa (e falhas de baixas inevitáveis isso cria) em estradas locais, que contribuem a maioria das fatalidades ocorridas no estado. Recomendação CP20: Prever sanções mais fortes por excesso de velocidade por jovens motoristas . Os jovens motoristas são em grande parte sobrerrepresentados em acidentes graves (lesão fatal e grave) no Rio Grande do Sul. Penas muito mais severas para jovens motoristas que ultrapassem os limites de velocidade têm grandes chances de serem eficazes. Em particular, a perda da habilitação para qualquer caso de excesso de velocidade é um elemento dissuasor sólido para os jovens motoristas. Recomendação CP21: Fazer uso extensivo de limites de velocidade de 30 de km/h (consistente com os princípios de Sistema Seguro e as melhores práticas internacionais) em alta utilização e ambientes urbanos com número significativo de acidente com vítima pedestre. Excesso de velocidade é um fator de risco para determinar a gravidade da lesão, especialmente para os pedestres, sendo que pequenos aumentos na velocidade de impacto que produzem grandes aumentos na probabilidade de óbito.
Veículos Recomendação CP22: Iniciar um programa de promoção de avaliações Latin NCAP e de segurança automotiva para o público e para as empresas como um fator chave na escolha do veículo e assegurar que as avaliações estão prontamente disponíveis. Usuários de Trânsito
101
Recomendação CP23: Iniciar um programa multisetorial com uma fiscalização mais forte para promover o uso do cinto de segurança e cadeirinhas para crianças, incluindo fortes comunicações para a Policia com referência a importância do cinto de segurança e cadeirinhas para crianças e a fiscalização do seu uso. Isto deve ser procedido por e acompanhando por fortes comunicações e promoções pagas para a mídia, para a comunidade a fim de maximizar a dissuasão geral.
8.3 Plano de Ação de Médio-Prazo (MP) Ações recomendadas a serem realizadas no horizonte de 1 a 5 anos.
8.3.1 Liderança e Foco em Resultados
Recomendação MP1: Expandir constantemente a agência a Agência Líder para a segurança rodoviária (visando a plena implementação dentro de dois anos) para desempenhar as funções-chave definidas no relatório.
Recomendação MP2: Desenvolver um outro plano com base em evidências de 5 anos para melhorias em segurança rodoviária, durante o último ano do programa de 5 anos.
Recomendação MP3: Consolidar Municípios a fim de criar unidades mais viáveis capazes de gerir melhor os seus problemas de segurança rodoviária. Há muitos municípios do Rio Grande do Sul, resultando em um grande número de cidades com poucos moradores e, assim, poucos recursos e capacidade de gerenciar a segurança rodoviária de suas estradas.
8.3.2 Apropriação Política, ONGs e Demanda Pública
Recomendação MP4: Iniciar um processo de engajamento de ONGs, iniciativa privada e comunidade na promoção e entendimento da segurança rodoviária. As ONGs podem contribuir mais para a segurança rodoviária através da defesa de uma ação governamental mais forte, pressionando assim que os governos façam mais. O papel fundamental do governo na segurança rodoviária deve ser uma parte essencial das mensagens para a comunidade em campanhas de educação/sensibilização.
Recomendação MP5: Promover a análise independente de segurança rodoviária pelas universidades e a comunidade científica. Pesquisadores de segurança rodoviária também podem ser valiosos defensores da segurança rodoviária para o governo, a mídia, e a comunidade.
Recomendação MP6: Estabelecer uma Comissão Parlamentar Bicameral de Segurança Rodoviária, com a função de realizar investigações sobre questões específicas de segurança rodoviária e produzir relatórios públicos aconselhando o Governo em ações de segurança rodoviária, a partir de um ponto de vista sólido e rigoroso baseado em evidências não baseado em populismo.
102
8.3.3 Coordenação
Recomendação MP7: Adotar metas de desempenho para a segurança rodoviária particularmente para os chefes e altos executivos de todas as agências relevantes, de modo a reforçar a coordenação, responsabilidade e motivação intergovernamental horizontal e vertical Contratações devem incluir a responsabilidade e a prestação de contas pela entrega da segurança rodoviária, conforme acordado com a Agência Líder e o requisito de uma plena cooperação com a Agência Líder, incluindo o acompanhamento do desempenho dos órgãos competentes.
Recomendação MP8: Estabelecer um Comitê de Ligação do Governo Estadual para a Segurança Rodoviária, Presidida pela Agência Líder para a Segurança Rodoviária para galvanizar e agilizar as atividades de segurança rodoviária em estradas municipais (onde a maioria das mortes ocorrem).
Recomendação MP9: Galvanizar Conselhos Locais para efetivamente entregar segurança rodoviária nas estradas que eles controlam.
8.3.4 Legislação
Recomendação MP10: Estabelecer um grupo de trabalho legislativo multissetorial de alto nível com representação de todos os órgãos do governo estadual relevantes se reportando à Agência Líder, para analisar e aconselhar sobre a mudança legislativa e regulatória. É reconhecido que o principal ator na legislação é o Governo Nacional, e, portanto, um papel-chave do grupo será defender a mudança perante o Governo Nacional (de preferência em colaboração com outros estados).
Recomendação MP11: Consagrar, na legislação, os poderes, deveres e responsabilidades da agência líder e agências parceiras relativas à segurança rodoviária.
8.3.5 Financiamento e Alocação de Recursos.
Recomendação MP12: Aumentar o financiamento e monitorar as despesas dedicadas à segurança rodoviária em órgãos estaduais, proporcionais às questões em jogo. Todas as agências devem manter registros apropriados de despesas e a base da segurança rodoviária para a seleção das obras, e fornecer relatórios e o pleno acesso aos dados pertinentes para a agência líder.
Recomendação MP13: Tornar o financiamento da segurança rodoviária sustentável dedicando recursos de financiamento específicos. Além da tributação geral, e como recomendado neste relatório, dedicar receita de radares, bem como outras fontes de receitas deve ser investigado e determinado.
Recomendação MP14: Melhorar a eficiência dos gastos com segurança rodoviária, através de processos de seleção mais rigorosos com base na análise de custo-benefício e as vidas salvas e lesões impedidas, bem como uma melhor colaboração entre as agências para remover a duplicação de esforços. Os custos de acidentes pode ser estimados a partir do processo de estimativa do iRAP.
103
Recomendação MP15: Nos governos locais, aumentar os recursos alocados para a segurança rodoviária, o que pode ser facilitado por meio de: (i) uma defesa de uma maior responsabilização pública pelas mortes e lesões nas estradas locais, levando a uma maior demanda por verdadeiras obras de segurança rodoviária; (ii) financiamento vinculado ao desempenho e projeto pelo governo estadual; (Iii) percentuais especificados de receita a serem dedicados a verdadeiras obras de segurança rodoviária e selecionados com base na relação de custo-benefício da segurança rodoviária, e monitorado pela Agência Líder; e (iv) dedicação de toda a receita com multas do governo local para obras de segurança rodoviária (combinado com a expansão dos programas de radares de velocidade ou a introdução de programas em municipalidades que atualmente não os tem, para melhorar a gestão de velocidade – veja abaixo).
8.3.6 Divulgação e Educação
Recomendação MP16: Sustentar o esforço de cobertura efetiva da mídia para a ação de segurança rodoviária. Ações adicionais para o desenvolvimento da cobertura da mídia no médio prazo devem incluir: (ii) Tornar os dados sobre acidentes totalmente acessíveis aos meios de comunicação para o escrutínio público, credibilidade e transparência do governo; e (ii) aumentar o uso de mídia paga para mensagens de segurança rodoviária.
Recomendação MP17: A publicidade de mídia paga para a segurança rodoviária deve ser mais baseada em evidências, incluindo o estabelecimento (através de pesquisa) das atitudes, crenças e comportamentos atuais relevantes. Campanhas de mídia com base no trabalho de aplicação da lei de forma mais eficaz para a mudança de comportamento do que a maioria das campanhas e, especialmente, de forma mais eficaz do que as campanhas de transferência de conhecimento, porque comportamentos problemáticos de segurança rodoviária são geralmente um problema de motivação e não um problema de conhecimento.
Recomendação MP18: Organizar, anualmente, conferências multidisciplinares de segurança rodoviária estadual acessíveis ao público. Tais conferências devem: (i) analisar o desempenho de segurança rodoviária do ano passado; (Ii) permitir análises de desempenho a serem apresentadas por peritos, pesquisadores e auditores independentes; e (iii) permitir a divulgação sobre os sucessos e fracassos. Forte presença na mídia deve ser encorajada para melhorar a compreensão do público e a prestação de contas pelo governo.
Recomendação MP19: Oferecer formação sistemática nivelada sobre a segurança rodoviária para crianças em idade escolar. Os acidentes de trânsito causam mais mortes entre crianças em idade escolar do que qualquer outra causa. A educação para a segurança rodoviária deve ser totalmente analisada por especialistas de segurança rodoviária para garantir a cobertura sistemática como parte do currículo escolar, que não deve incluir a formação de condutores em idade escolar porque as avaliações têm demonstrado que isso aumenta o risco de acidente.
104
8.3.7 Necessidades de Dados e Evidências, Monitoramento, Avaliação e Pesquisa
Recomendação MP20: Criar um abrangente banco de dados de acidentes contendo os detalhes de acidentes relevantes para padrões internacionais, incluindo a localização por coordenadas de GPS cobrindo todas as estradas no Rio Grande do Sul e uma cobertura mais abrangente dos tipos de acidentes.
Recomendação MP21: Melhorar o banco de dados do sistema de saúde que visa garantir que todas as lesões e mortes de acidentes de trânsito são capturados e mortes fora da estrada são excluídos.
Recomendação MP22: Fomentar o desenvolvimento de uma experiência de pesquisa de segurança rodoviária no governo, universidades e centros de pesquisa independentes. Em particular, o aumento da capacidade de pesquisa e análise será necessário para gerenciar o banco de dados acidente no âmbito da Agência Líder.
Recomendação MP23: Sistematicamente avaliar e monitorar as ações para a segurança rodoviária. Muitas vezes, elas não são avaliadas e, assim, as falhas podem ser perpetuadas e os sucessos podem passar despercebidos.
Recomendação MP24: Realizar a coleta sistemática de dados anuais comparáveis para monitorar a mudança de comportamento. Para os programas de mudança de comportamento, há uma escassez de dados sobre resultados intermediários para avaliação da extensão dos problemas e avaliação de programas de segurança rodoviária. Um processo de coleta anual sistemática de dados comparáveis é necessário para determinar os níveis de excesso de velocidade em cada nível de zona de velocidade, álcool ao volante, uso de cinto de segurança, uso de dispositivos de retenção para crianças, uso de capacete de motocicleta e infraestrutura de segurança (classificações, presença de barreiras, etc.) e a proporção da frota de veículos que é de 4 ou 5 estrelas na classificação do Latin NCAP.
8.3.8 Transferência de Conhecimento
Recomendação MP25: Capacitar sobre a segurança rodoviária para o quadro de funcionários de todos os órgãos do estado. Capacitação de pessoal e transferência de conhecimento são necessários para melhorar a segurança rodoviária.
Recomendação MP26: Transferência de conhecimento por meio de treinamento mais especializado para o pessoal chave de segurança rodoviária. Uma série de cursos de formação em segurança rodoviária existem agora (por exemplo, na Universidade de Delft, na Holanda, ou na Universidade de Monash, Austrália). O Banco Mundial também pode fornecer assistência técnica para o treinamento no país, e formação de formadores para disponibilizar a formação no Rio Grande do Sul.
Recomendação MP27: Criar uma cultura focada em resultados de segurança rodoviária em todo o estado e {ut1em todo o governo, com uma base de evidências de segurança rodoviária e a disseminação de resultados defendidos pela Agência Líder.
105
8.3.9 Capacidade de Intervenções
Estradas Recomendação MP28: Aplicar a classificação iRAP (Programa Internacional de Avaliação Rodoviária) em um conjunto selecionado de estradas no Rio Grande do Sul. Desenvolver um sistema de classificação combinado às condições locais (um "BrasilRAP") seria válido.
Recomendação MP29: Estabelecer um programa financiado de projetos de demonstração em áreas com acidentes fatais de pedestres. Amenidades para pedestres são muitas vezes inadequadas em áreas urbanas de muitas cidades. O recentemente lançado Manual do Pedestre pela WHO82 deve ser usado como guia. Ele fornece orientações uteis sobre pedestres e medidas de segurança, das quais, muitas são adequadas para o Rio Grande do Sul.
Recomendação MP30: Estabelecer um programa sustentável bem-financiado de projetos de demonstração, baseado em evidências de alta taxa de acidentes fatais em estradas estaduais de pista simples (e pista dupla, se alta taxa de acidentes fatais existem), e começar selecionando e planejando a primeira rodada de trabalhos para início em 2015.
Recomendação MP31: Rever as diretrizes de projeto que permitem estradas de alta velocidade duplicadas com canteiros que não são seguros (tais como valas desprotegidas, muretas de proteção, árvores e postes) ou permitir que veículos descontrolados atravessar o canteiro, com risco de acidentes frontais.
Recomendação MP32: Estabelecer um programa financiado de introdução de rótulas, o que reduz a gravidade da colisão, o tráfego lento quando corretamente instalado para exigir uma mudança significativa do ângulo ao passar pelo cruzamento, e assim melhorar a segurança de pedestres. Mini-rótulas também devem ser introduzidas para melhorar a segurança de cruzamentos menores. O projeto das mini-rótulas deve ainda assegurar que os veículos são forçados a um ângulo apropriado de entrada no cruzamento para capturar os benefícios da rótula.
Recomendação MP33: Parar a construção de rótulas "abertas. O projeto dessas instalações muitas vezes remove completamente o seu valor de segurança rodoviária, porque a rodovia principal passa diretamente pelo meio da rótula (ou seja, rótulas abertas). Assim, as vantagens dos ângulos menores de colisão e velocidades reduzidas na rotunda são perdidos. O projeto e a implementação de tais rótulas deve ser imediatamente interrompido, e um programa de reajuste para evitar que qualquer veículo passe em linha reta através da rótula seja iniciado e planejado (a ser finado e implementado ao longo dos próximos anos).
Recomendação MP34: Assegurar o compromisso da agência estadual recém-criada responsável por gerir os incidentes rodoviários para alcançar metas claras e mensuráveis
82 WHO (2013a)
106
visando resultados em redução de mortes e lesões no trânsito. Estas metas devem ser monitoradas.
Recomendação MP35: Projeto/ melhoria de estradas com ciclovias fora de estrada, onde relevante. Ciclistas são um componente substancial de mortes nas estradas no Rio Grande do Sul. A segurança de ciclistas deve ser melhorada através da disponibilização de rodovias fora das estradas, especialmente aquelas que não têm normalmente cruzamentos e têm velocidades de tráfego reduzidos.
Recomendação MP36: Considerar o conforto de pedestres para travessia segura no projeto da faixa de ônibus. Aumento da acomodação de transporte de ônibus através da disponibilização de corredores de ônibus traz vantagens claras para o transporte público e os ônibus oferecem maior segurança para os ocupantes. No entanto, as frentes verticais mais rígidas dos ônibus resultam em lesões muito mais graves e uma maior probabilidade de morte para pedestres ao serem atingidos por um ônibus, mesmo em baixas velocidades. Assim, o planejamento de corredores de ônibus deve incluir aumento estruturas para travessia de pedestres e a colocação destes cruzamentos deve ser cuidadosamente considerada em relação à localização dos pontos de ônibus e com a dificuldade dos motoristas em ver os pedestres criada por ônibus.
Velocidades Recomendação MP37: Ampliar campanhas de comunicação e publicidade paga em apoio ao controle do excesso de velocidade. As campanhas explicarão a necessidade e ganharão apoio público e da mídia (embora este último seja difícil) para o programa através da compreensão dos benefícios. Elas também devem observar as políticas de proteção contra as violações, que são vistas como injustas, incluindo: (i) cartas de advertência aos motoristas sem nenhuma multa por excesso de velocidade ao passar por uma nova câmera fixa no primeiro mês (elas não devem incluir a velocidade do veículo, porque isso pode incentivar a velocidade e a competição pela maior velocidade em uma advertência); e (ii) cartas de advertência aos motoristas sem nenhuma multa por excesso de velocidade ao passar por uma câmera fixa no primeiro mês após o limite de velocidade ter sido reduzido. Isto não se aplica a motoristas que excederam o limite anterior.
Recomendação MP38: Reajustar radares para que funcionem à noite. As câmeras atuais não funcionam à noite, criando uma grande limitação na dissuasão de excesso de velocidade.
Recomendação MP39: Introduzir Câmeras de Velocidade eficazes para motocicletas, já que o número de motocicletas está crescendo no Rio Grande do Sul. O Programa de Câmeras de Velocidade existentes não funcionam para motocicletas porque as câmeras estão viradas para frente ou não gravam motocicletas. Câmeras de Velocidade que infringem motocicletas devem ser introduzidas, junto com uma campanha de comunicação notificando que motocicletas serão pegas por câmeras.
107
Recomendação MP40: Introduzir câmeras de velocidade ponto a ponto (ou controle de seção). Tais câmeras têm se mostrado muito eficazes na gestão de velocidade durante longos trechos de estrada, e deve ser introduzida nas estradas e vias arteriais urbanas do Rio Grande do Sul.
Recomendação MP41: Aumentar placas de lembrete de limite de velocidade. Tais placas de lembrete são raros no Rio Grande do Sul rodovias. Mais placas são necessárias para facilitar o cumprimento.
Recomendação MP42: Pressão para remover a tolerância definida em 7%. Essa tolerância é prejudicial à segurança rodoviária. O governo do Rio Grande do Sul deve pressionar para que ela seja reduzida, e deve assegurar que ela seja a tolerância legal mais baixa possível.
Recomendação MP43: Rever os limites de velocidade e velocidades de deslocamento e elaborar programa de reduções sistemáticas de limites de velocidade, combinado com policiamento (e diminuição de tráfego se for o caso) para reduzir a velocidade de condução, de acordo com as taxas de acidentes graves, o uso da trânsito, características de estradas e margens de estradas seguindo as melhores práticas internacionais.
Recomendação MP44: Manter um forte nível de policiamento do limite de velocidade, além de câmeras sinalizadas . É fundamental que a polícia mantenha um forte nível de controle da velocidade, acompanhado por uma forte campanha de comunicação desta política. Isto poderia incluir em radares de velocidade capazes de detectar velocidades enquanto se movem.
Recomendação MP45: Realizar uma análise das multas por excesso de velocidade . Multas por excesso de velocidade, muitas vezes não são suficientes para deter motoristas. Uma análise das penalidades por excesso de velocidade deve determinar o nível de aumento necessário para corrigir este problema, e os aumentos devem ser acompanhados por publicidade antecipada. A promoção em nível nacional é recomendada.
Recomendação MP46: Impor o cumprimento do limite de velocidade de caminhões e ônibus com tacógrafos de bordo. Não há obrigatoriedade de uso de tacógrafos em ônibus e caminhões. Isto deve ser realizado.
Veículos Recomendação MP47: Deter os veículos não-registradas (ilegais), especialmente motocicletas eles são um problema de segurança rodoviária tanto em termos do nível de segurança do próprio veículo e em por burlarem a detecção de infração por câmera por não se poder rastrear o proprietário. Por estas razões, a educação e detenção de veículos ilegais são necessários, através da divulgação pela mídia do problema e da fiscalização e multas mais severa. (Veja recomendação posterior relacionada ao reconhecimento automático de placas).
108
Recomendação MP48: Remover subsídios indiretos para motos. Em vários países, motocicletas (a forma mais perigosa e, portanto, cara de transportes para a comunidade) são inadvertidamente subsidiadas, incentivando o uso e, assim, aumentando as mortes, lesões e custos para a comunidade. Isso pode ocorrer através de custos de seguro obrigatório que são menores do que o risco atuarial ou custos de cadastro mais baixos do que o segurado. A possibilidade de que isso esteja acontecendo no Rio Grande do Sul deve ser investigada e, se for identificado, removido.
Recomendação MP49: Pressão política para regulamentar de forma mais rigorosa as normas de segurança de veículo. Carros fabricados e vendidos no Brasil estão muitas vezes abaixo dos padrões de segurança dos veículos fabricados no Brasil para outros mercados. O Rio Grande do Sul deve fazer pressão para que o governo nacional aumente a regulação da segurança de veículo, com o teste rigoroso para os padrões de desempenho. Isto deve incluir a promoção de limitação de velocidade de veículos para o limite máximo de velocidade das estradas brasileiras.
Recomendação MP50: Promover a classificação do Latin NCAP. Como parte da promoção contínua da Latin NCAP e pressionar os fabricantes de veículos para disponibilizar os melhores carros para o mercado, as classificações do Latin NCAP devem ser usadas em comunicados de imprensa e eventos de mídia para criticar aqueles que produzem carros menos seguros e promover aqueles que fabricam os carros mais seguros.
Recomendação MP51: Examinar a viabilidade de oferecer incentivos para os carros mais seguros, por meio da redução de custos de cadastro e custos de seguros (com aumentos proporcionais no custo para os carros menos seguros). Essas taxas também podem ser ajustadas para criar desincentivos para manter os veículos mais antigos (menos seguros).
Recomendação MP52: Examinar a viabilidade de regulamentação para os veículos pesados mais seguros. A segurança dos veículos pesados também pode ser melhorada, através de uma melhor resistência da cabine, limitação de velocidade eficaz, sistemas de freio mais eficazes e proteções inferiores para os ocupantes de outros veículos em caso de colisão.
Recomendação MP53: Adotar uma política de compra de veículos mais seguros para a frota do governo estadual através da compra apenas dos mais seguros segundo o Latin NCAP em cada categoria de uso do veículo (sedan, utilitário, etc.) a fim de: (i) Melhorar a segurança para os funcionários públicos, oferecendo segurança rodoviária e ganhos em saúde e segurança no trabalho; ii) Enviar uma mensagem para a comunidade de que as questões de segurança rodoviária e a escolha de veículo seguro contribuirá para melhorar a segurança rodoviária; (Iii) melhorar a frota de veículos de segunda mão, quando os veículos de propriedade do governo vão para o mercado de carros usados; e (iv) Pressionar os fabricantes a produzirem veículos seguros.
Recomendação MP54: Registrar recurso de segurança dos veículos durante o cadastro do veículo. Melhores dados sobre as características de segurança dos veículos são necessários. Recomenda-se um sistema para a coleta desses dados dentro do sistema de
109
cadastro de veículos. Ele deve incluir airbags para o motorista e o passageiro, controle eletrônico de estabilidade e outros recursos que estiverem disponíveis no mercado.
UsuáriosdeTrânsito
Recomendação MP55: Educar e fiscalizar os motoristas para evitar motocicletas e outros veículos não registrados. Fiscalização e educação são necessários para remover motocicletas não registrados e outros veículos da frota em circulação, bem como para auxiliar a detecção de motoristas sem habilitação. O reconhecimento automático da placa (ANPR) é uma tecnologia importante para a aplicação da lei de trânsito. No entanto, sua eficácia será melhorada, tornando a comunidade de motoristas mais consciente de sua existência no Rio Grande do Sul. Assim, ela precisa ser visível e fortemente promovida para criar dissuasão geral.
Recomendação MP56: Encorajar o pagamento de multa no prazo, para deter motocicleta e uso do veículo sem registro. Falta de registros da motocicleta pode ser encorajado pelo acúmulo de multas, de modo que o custo para pagá-las no momento do cadastro pode ser igual ao valor da moto. Isso motiva os proprietários a andarem de moto sem registro e, assim, não pagarem as multas. Por esta razão, e a fim de criar uma ligação mais forte entre o comportamento psicológico ilegal e a pena, é importante motivar o pagamento de multas a tempo ao invés de esperar até que o cadastro do veículo expire. Isto pode ser conseguido com um aumento substancial do não pagamento tempestivo, e pela apreensão do veículo flagrado com multas pendentes após um certo período para pagá-las. A aplicação desta política poderia ser facilitada pelo reconhecimento automático de placas.
Recomendação MP57: Expandir a colaboração multissetorial do programa Balada Segura e as operações devem mover-se muitas vezes para a redução da burla de sanção do motorista através do aviso de locais. O teste do bafômetro é mais eficaz se feito de forma aleatória (via blitzes), com um alto nível de publicidade e visibilidade. O teste visível e aleatório cria mais forte dissuasão e mudança geral de atitude83.
Recomendação MP58: Criar sistema processual que fornece avisos aos motoristas por telefone celular e a internet. A burla da punição está sendo facilitada, permitindo uma condução mais perigosa sem dissuasão eficaz.
Recomendação MP59: Melhorar a eficácia da aplicação da lei através das seguintes ações (algumas das quais irão envolver promoção no nível nacional):
a. O sistema de habilitação de motorista não está integrado no momento de modo que os motoristas podem registrar-se em vários estados e obter várias carteiras. Um esforço coordenado a nível nacional é necessário para preencher esta lacuna. O Brasil pode se beneficiar de uma parceria com o trabalho do observatório regional sobre a habilitação na Argentina, o que poderia ser promovido pelo Rio Grande do Sul.
83Job et al. (1997)
110
b. Gestão mais eficaz e pública de meios ilegais de evitar a punição. c. Equipamento de teste do bafômetro com manutenção frequente é teste de respiração é
insuficiente para o policiamento eficaz do uso do álcool ao volante, especialmente com as novas leis. O número de equipamentos de teste do bafômetro deve ser aumentado, juntamente com programas de testes.
d. Rever penalidades e aumentar as identificadas como sanções que devem ser aumentadas para serem mais proporcionais ao risco do comportamento de infração (incluindo risco para o infrator, por causa de toda a despesa com impostos, seguro obrigatório, custos de reparos, serviços de emergência, cuidados de saúde e reabilitação);
e. Os motoristas de caminhão, muitas vezes dirigem por horas em excesso . A fim de melhorar a gestão deste risco por parte das empresas de transporte rodoviário, a aplicação eficaz da lei é necessária em conjunto com fortes sanções para o mal comportamento do condutor sendo aplicadas às empresas, bem como aos motoristas;
Recomendação MP60: Tornar o uso de capacetes de bicicleta obrigatório. Capacetes melhoram a segurança, mas as taxas de uso são minimamente afetados apenas por campanhas educativas. Capacetes devem ser obrigatórios e fiscalizados, após forte campanha de comunicação explicando o valor da segurança rodoviária e da nova lei.
Recomendação MP61: Adotar um Regime de Habilitação Graduado. O Regime de Habilitação Graduado (RHG) fornece a liberação gradual das restrições de aprendizagem para a obtenção de uma licença completa, geralmente ao longo de vários anos. Tais regimes foram avaliados e descobriu-se que fornecem uma forte redução no envolvimento de motoristas em acidentes com mortes e ferimentos. Em particular, um forte RHG para motocicletas irá ajudar atender a grande e desproporcional número de mortes e ferimentos sofridos por motociclistas.
Recomendação MP62: Reconsiderar o programa de formação de motociclista. Dada a evidência da falta de benefícios de segurança rodoviária na formação de motociclista,84 o curso profissional atual de formação de motociclista deve ser formalmente avaliado e, se não proporcionar comprovadamente benefícios de segurança rodoviária em termos de redução de acidentes e lesões, o curso deve ser substituído por medidas que não envolvem formação para a segurança da motocicleta.
Recomendação MP63: Incentivar o policiamento de trânsito móvel. Esforços de policiamento seria mais eficaz se a Polícia trocasse os Postos Policiais pelo policiamento mais móvel, com forte controle de resultados e gestão de segurança rodoviária.
ServiçosdeEmergência
84Kardamanidis et al. (2010)
111
Recomendação MP64: Estabelecer um comitê com todos os serviços de emergência envolvidos para melhorar a colaboração, coordenar os processos de coleta de dados para evitar a duplicação inútil e coordenar um único número de telefone de emergência, substituindo o atual sistema de vários números (198 para os serviços de emergência estaduais do Rio Grande do Sul, 192 para o resgate do SAMU-nacional, 193 para Bombeiros e 190 para Polícia Militar), sendo que as pessoas que ligam para o número errado são recomendadas a tentar novamente e recebem o número correto.
ReduzirExposiçãodoUsodeTrânsito Recomendação MP65: Criar comunicações e campanha educativa de longo prazo que promovem a ideia de que o transporte público é melhor para a sociedade e um meio positivo de transporte.
Recomendação MP66: Reduzir o uso de trânsito e uso do veículo privado através de disponibilização de mais serviços, estruturas e políticas para o transporte público, gerando a mudança de comportamento necessária, incluindo incentivos e desincentivos adequados.
Recomendação MP67: Criar transferência modal do transporte rodoviário de mercadorias para o uso de transporte não rodoviário de cargas através de taxas, subsídios, incentivos e desincentivos, e planejamento de longo prazo para a melhoria da infraestrutura de transportes alternativos.
Recomendação MP68: Realizar modelagem econômica para avaliar as políticas e desenvolvimento de infraestrutura (não de estradas), em termos de benefícios de segurança rodoviária, bem como outros benefícios (outros ganhos econômicos, caminhar como parte da viagem e os seus efeitos sobre a saúde, o uso de combustível fóssil reduzido, redução do ruído85 e poluição do ar), e as políticas e planos de infraestrutura devem ser desenvolvidas com base neste modelo.
85A poluição sonora é muitas vezes subestimada como fator de má qualidade de saúde, em comparação com a evidência de efeitos na saúde física e mental: OMS (2012a), Job (1996).
112
9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Aurinez R. Schmitz, AR, Goldim JR, Guimarães LSP, Sousa T, Gonçalves V, Pechansky F. (2013). Risk factors associated with recurrent DUI offenses in Brazil. Artigo para Congresso ICADS, Brisbane . Bernard SA, Nguyen V, Cameron P, Masci K, Fitzgerald M, Cooper DJ, Walker T, Myles P, Murray L, et al. (2010). Prehospital rapid sequence intubation improves functional outcome for patients with severe traumatic brain injury: A randomized controlled trial. Annals of Surgery 2010;252: 959–965 Daniel Bland. (2013) Banco Mundial, Brazil plan US$228mn Rio subsídio do Sul waterworks Monday, BN Americas, September 2. Fonte: http://www.bnamericas.com/news/waterandwaste/world-bank-brazil-plan-us228mn-rio-grande-do-sul-waterworks (Accessado em novembro de 2013) Bliss, A. & Breen, J (2009). Country guidelines for the conduct of segurança rodoviária capacity análise and the specification of reforms, investment strategies and safe system projects. Fundo Global para a Segurança Rodoviária, Banco Mundial, Washington, D.C. Bhatnagar Y., Saffron D., de Roos M. and Graham A. Changes to speed limits and crash outcome - Great Western rodovia case study. Anais da Pesquisa em Segurança Rodoviária da Australásia 2010, Conferência sobre Policiamento e Educação, 31 de agosto - 3 de setembro de 2010, Canberra, Austrália Burton, D. et al. (2004). Evaluation of Anti-lock braking systmes effectiveness. Relatório RACV 01/04. Victoria, Austrália. Cameron, MH, Cavallo, A & Gilbert, A. (1992). Crash based evaluation of the speed camera program in Victoria 1990-1991. Relatório 42. Centro de Investigação de Acidentes da Universidade Monash, Victoria, Austrália. Cameron, M.H. Elvik, R. Nilsson’s Power Model connecting speed and road trauma: Applicability by road type and alternative models for urban roads. Análise de Acidentes e Prevenção 42 (2010) 1908-1915.
Carnis, L. (2012). ICASES: Comparação internacional de sistemas automáticos de controle da velocidade. Relatório da IFSTTAr, Ministério de Ecologia, Desenvolvimento Sustentável, Transportes e Moradia. Paris, 2012.
113
Chandran A, et al. (2012). Road traffic deaths in Brazil: rising trends in pedestrian and motorcycle occupant deaths. Traffic Injury Prevention, 2012;13 Suppl 1:11-6. Chen, L Chenb, S Ewing, R McKnight, CE Srinivasan, R Roe, M (2012) contramedidas de segurança e redução de acidente em Nova York-A experiência e as lições aprendidas. Análise de Acidentes e Prevenção, 2012. De Roos, M.P., Marta, D., Levett, S., Saffron, D., Tang, J., Humble, R., Job, R.F.S. (2009). Delivering safer rodovias- the rodovias and Traffic Authority of New South Wales model. Anais da Conferência sobre Pesquisa sobre Policiamento e Educação de Segurança Rodoviária da Australásia de 2009, Sydney, novembro de 2009. North Sydney: NSW rodovias and Traffic Authority. Delaney, A. et al. (2003) Road Environment Safety. Anais da Conferência sobre Pesquisa sobre Policiamento e Educação de Segurança Rodoviária da Australásia de 2012, Sydney, 2003. Gavin, A., Walker, E., Murdock, C., Graham, A., Fernandes, R., Job, R.F.S. (2010). Is a focus on low level excesso de velocidade justified? Objective determination of the relative contributions of low and high level excesso de velocidade to the número de incidentes rodoviários. Anais da Conferência sobre Pesquisa sobre Policiamento e Educação de Segurança Rodoviária da Australásia de 2010, Sydney, 2010. Canberra: Departamento de Transportes e Infraestrutura do Commonwealth Gold, PA (2012). How To Improve Conditions For Walking In Cities: Basic Proposals for Worldwide Application. segurança rodoviária Ombudsman for São Paulo, Brazil. PGSR (2012). A Decade of Action case study in partnership: Brazil's segurança rodoviária revolution http://www.grsproadsafety.org/brazil-news acessado em 26 de março de 2013. Howard E. Mooren, L. Nilsson, G. Quimby, A. Vadeby, A 2008. Speed Management: A segurança rodoviária Manual for decision makers and practitioners. OMS/PGSR, 2008 Fórum Internacional do Transporte (2013) Novo Banco de Dados de Segurança Rodoviária para a América Latina e Caribe http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/index.htmL acessado em 25 de março de 2013. IPEA/ANTP. (2002). Custos dos acidentes de trânsito nas aglomeracões urbanas brasileiras. Brasília: Autor, Job, RFS. (2013). Exemplo de áreas de descanso no estado de Novo País de Gales, na Austrália. Relatório para o Banco Mundial.
114
Job, RFS. (2013a). Relatório sobre Processos Seletivos de para Obras de Engenharia de Segurança Rodoviária. Relatório do Banco Mundial para o Estado do Rio Grande do Sul, Brasil. Job, RFS. (2013a), Pillar 1 segurança rodoviária Management – Speed management. Artigo para o Reunião Anual da TRB - Oficina de domingo: Pivotal Role of Speed Management across the Five Road Safety Pillars; Washington DC, janeiro de 2013. Job, RFS. (2013b). Overcoming barriers to effective management of excesso de velocidade. Artigo para o Seminário de Segurança Rodoviária do Australasian College: A Culture of Speed. Canberra, 14 de março de 2013. Job, RFS. (2012). Applications of Sistema Seguro Principles in Australia. Artigo para Pesquisa em Segurança Rodoviária da Australásia 2010, Conferência sobre Policiamento e Educação, Wellington, Nova Zelândia, October. Job, R.F.S. (2011). Engineering for Sistema Seguro: Outcomes of route safety análise and use of barriers in NGS. Orador convidado para a Conferência de Tráfego do Golfo. Kuwait, março de 2011. Job, RFS (1999). The psychology of driving and segurança rodoviária. Questões Atuais em Pesquisa de Segurança Rodoviária. J. Clark (Ed.). (pp21-55). EMU Press, Armidale. Job, RFS (1996). The influence of subjective reactions to noise on health effects of the noise. Environment International, 22, 93-104. Job, S., Lancelot, E., Rorato, R. (2013). Report on the State of São Paulo, Brazil: Road Safety Management Capacity Review, Multi-sectoral Strategy for Road Safety Investments. Relatório Preliminar do Banco Mundial para o Estado de São Paulo. Job, RFS, Prabhakar, T., & Lee, S.H.V. (1997). The long term benefits of random teste do bafômetro in NGS (Australia): Deterrence and social disapproval of álcool ao volante. In C. Mercier-Guyon (Ed.), Anais da 14ª Conferência Internacional sobre Álcool, Drogas e Segurança no Trânsito, 1997. (pp. 841-848), França: CERMT. Kardamanidis K, Martiniuk A, Ivers RQ, Stevenson MR, Thistlethwaite K (2010). Motorcycle rider training for the prevention of Rodoviário traffic acidentes (análise). The Cochrane Library 2010, Issue 10. Keall, MD., Povey, LJ. & Frith, WJ. (2001) The relative effectiveness of a hidden versus a visible speed camera programme. Accident Analysis & Prevention, 33, Issue 2, 1 March 2001, Pages 277–284
115
Kloeden CN, Woolley JE, McLean AJ. A follow-up evaluation of the 50km/h default urban speed limit in South Australia. Em Anais da Pesquisa de Segurança Rodoviária, Conferência de Educação e Policiamento, Melbourne: Vicroads, 2007. Levett, S., Job, R.F.S., Tang, J. (2009). Centreline treatment measures to address crossover acidentes. Anais da Conferência sobre Pesquisa sobre Policiamento e Educação de Segurança Rodoviária da Australásia de 2009, Sydney, novembro de 2009. North Sydney: NSW rodovias and Traffic Authority. Mooren, L, Grzebieta, R., Job, R.F.S. Williamson, A. (2011). Safe System – International Comparisons of this Approach. A Sistema Seguro- making it happen: Anais da Conefrência de Segurança Rodoviária do Australasian College, Melbourne, Setembro, 2011. http://acrs.org.au/wp-content/uploads/Mooren-et-al-Safe-System-%E2%80%93-Comparisons-of-this-Approach-in-Australia.pdf. Australian Transport Council (2011). National segurança rodoviária Strategy 2011-2020. Canberra: Australian Transport Council. NSW Independent Local Government análise Panel (2012). Strengthening Your Community NGS Independent Local Government análise Panel Consultation Paper July 2012. Disponível em: http://www.localgovernmentreview.nsw.gov.au/documents/LGR/Strengthening%20Community%20low%20res.pdf (Acessado em Outubro de 2013). Nilsson, G. 2004. Traffic Safety Dimension and the Power Model to describe the Effect of Speed on Safety, Instituto Lund de Technologia, Suécia. OCDE. 2006a. Speed Management. Relatório do Centro de Pesquisa de Transportes , ECMT Paris. OCDE. 2006b Young motorista The Rodoviário to safety Report of the Transport pesquisa Centre, ECMT Paris. Peden, M. et al. [Editor] (2004). Relatório Mundial sobre prevenção de lesões de trânsito . Organização Mundial de Saúde, Genebra. Retting, RA., Sergey Y. Kyrychenko, SY, McCartt, A. Evaluation of automated speed policiamento on Loop101 freeway in Scottsdale, Arizona. Análise de Acidentes e Prevenção 40 (2008) 1506–1512. Roberts IG & Kwan I (2008). School-based motorista education for the prevention of traffic acidentes (análise). Cochrane Library (Wiley).
116
Sakashita C, Graham A, de Roos M, Croft S, Elliot M. (2007). “Comparing provisional and unrestricted licence holders on speeding offences and crash rates.” Trabalho nos Anais da Conferência sobre Pesquisa sobre Policiamento e Educação de Segurança Rodoviária da Australásia, Melbourne, 17-19 de outubro de 2007. Organização das Nações Unidas (2010). Resolução 64/255 Melhorando a Segurança Rodoviária Global. Nova Iorque. Organização das Nações Unidas (2011). Plano Global para a Década de Ação pela Segurança Viária 2011-202 . Genebra.: OMS. Vasconcellos, E.A. (1999) Urban development and traffic accidents in Brazil. Análise de Acidentes e Prevenção 31, 319–328. Vasconcellos E.A. (2012) Road safety impacts of the motorcycle in Brazil. International Journal of Injury CONTRAN and Safety disponibilização. http://www.tandfonline.com/loi/nics20 Walker, E, Murdoch, C, Bryant, P, Barnes, B, Johnson, B. 2009.Quantitative study of attitudes, motivations and beliefs related to speeding and speed enforcement. Anais da Conferência sobre Pesquisa sobre Policiamento e Educação de Segurança Rodoviária da Australásia, Sydney, 2009. Wegman, F. (2013). Effects of speed policies on road safety in the Netherland. Artigo para a Conferência do Conselho de Pesquisa de Transporte, Washington DC, janeiro de 2013 Wilson C, Willis C, Hendrikz JK, Le Brocque R, Bellamy N. 2010. Speed cameras for the prevention of road traffic injuries and deaths. Cochrane Database of Systematic Reviews, Issue 11 Banco Mundial (2011) Latin America: Car Crashes Kill more People than Crime and Violence. http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/COUNTRIES/LACEXT/0,,contentMDK:22913103~pagePK:146736~piPK:146830~theSitePK:258554,00.html Acessado em 24 de março de 2013 Relatório Mundial sobre a segurança rodoviária (2013) da OMS (Organização Mundial da Saúde): Apoiando uma década de ação. OMS: Genebra. Organização Mundial de Saúde (OMS) (2013): A road safety manual for decision-makers and practitioners. A road safety manual for decision-makers and practitioners. OMS: Genebra.
117
Organização Mundial de Saúde (OMS) (2012): Estatísticas Mundiais de Saúde 2012. OMS: Genebra. http://www.who.int/entity/gho/publications/world_health_statistics/EN_WHS2012_Full.pdf acessado em maio de 2013. Organização Mundial de Saúde (OMS) (2012a): Environmental health inequities in Europe. OMS: Genebra. OMS 2011: Plano Global para a Década de Ação pela Segurança Viária 2011-202. Disponível on-line: http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/en/index.html OMS 2009: Relatório Mundial sobre segurança rodoviária. Disponível on-line: http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009/en/index.html
10 ANEXOS
Anexo 1: Diretrizes do Banco Mundial para Análises de Capacidade
O Banco Mundial produziu diretrizes para a implementação das recomendações do Relatório Mundial sobre Prevenção de Lesões de Tráfego86. A implementação das recomendações exige capacitação nacional (ou estadual) criar os recursos e ferramentas necessárias para reduzir as mortes e acidentes de trânsito. Um primeiro passo importante é a realização de uma análise da capacidade de gestão da segurança rodoviária para determinar os pontos fortes e fracos atuais e identificar como superar deficiências de capacidade. Uma análise de capacidade do país é realizada por meio de nove etapas distintas:
1. Definir os objetivos da análise 2. Preparar-se para análise. 3. Avaliar foco em resultados no nível do sistema. 4. Avaliar foco em resultados no nível das intervenções. 5. Avaliar foco em resultados no nível das funções de gestão institucional. 6. Avaliar o papel da agência líder e identificar prioridades de fortalecimento da
capacidade. 7. Especificar estratégia de investimento e identificar projetos de implementação do
Sistema Seguro. 8. Confirmar resultados da análise em um workshop de alto nível. 9. Finalizar relatório de análise.
Compromisso de alto nível do país com a análise é importante para o seu sucesso. A análise deve ser conduzida por especialistas de segurança rodoviária experientes internacionalmente reconhecidas, com experiência em gerência de alto nível nacional e internacionalmente. Um relatório inicial para definir os elementos básicos do sistema de gestão de segurança rodoviária e para fornecer dados disponíveis sobre resultados e tendências de segurança rodoviária é um primeiro passo importante. Uma programação de reuniões de consulta detalhada com o pessoal-chave deve ser elaborada. As diretrizes incluem uma série de listas de verificação para orientar a avaliação:
1. Foco em resultados no nível do sistema. 2. Planejamento, desenho, operação e utilização da rede rodoviária. 3. Entrada e saída de veículos de e para a rede rodoviária 4. Entrada e saída de usuários de trânsito de e para a rede rodoviária 5. Recuperação e reabilitação de vítimas de acidentes da rede rodoviária. 6. Coordenação.
86 Bliss e Breen (2009)
119
7. Legislação. 8. Financiamento e Alocação de Recursos. 9. Promoção. 10. Monitoramento e Avaliação. 11. Pesquisa, Desenvolvimento e Transferência de Conhecimento. 12. Papel agência líder e as funções de gestão institucional.
120
Anexo 2: Lista de Organizações e Pessoas Consultadas Consultas no âmbito do Rio Grande do Sul: Ande Bem – Instituto de Psicologia de Trânsito
Sinara Cristiane Tres Soares, Consultora do Instituto de Psicologia do Trânsito Luis Gustavo Schmitz - Instituto de Psicologia de Trânsito
BM – Brigada Militar Policia Rodoviária Estadual
Tenente Coronel Fernando Alberto Grillo Moreira, chefe do Estado Maior do Comando Rodoviário da BM
DAER – Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem
Lia Cateri Rech Martinazzo - Superitendente da SPE Ana Paula Cardoso - Superintendência de Programas Especiais Rosângela de Lima - Sinalização e Segurança Viária
Luciana Azevedo- Sinalização e Segurança Viária Tatiane Marcon - Sinalização e Segurança Viária
DETRAN - Departamento Estadual de Trânsito de Rio Grande do Sul Leonardo Kauer - Diretor-Presidente do DETRAN-RS
Adelto Rohr - Coordenador do Programa Balada Segura do DETRAN-RS Cristiano Lemke, Coordenador de Estatísticas do DETRAN-RS
DTR – Diretoria de Transportes Rodoviários/DAER
Saul Marques Sastre - Diretor de Transportes Rodoviários - DTR/DAER EPTC – Empresa Pública de Transportes e Circulação
Vanderlei Luis Cappellari, Diretor-Presidente da EPTC e Luis Claudio Ribeiro, Gerente do escritório Metrôpoa
IGP – Instituto Geral de Pericia
Rodrigo Kleinubing - Perito Criminalístico Engenheiro do IGP-RS Lastran – Laboratório de Sistemas de Transportes/UFRGS
Profa. Dra. Christine Tessele Nodari. LASTRAN/UFRGS ONG - Vida Urgente (Fundação Thiago de Moraes Gonzaga)
Sra. Diza Gonzaga - Coordenadora Palácio Piratini – Governo do Estado do Rio Grande do Sul
Beto Grill - Vice Governador do Estado do RS Prefeitura de Canoas – Unidade de Estatística de Trânsito
121
Leandro Machado, Gestor de Unidade e Estatística PRF - Policia Rodoviária Federal Jerry Adriane-Superintendente da Polícia Rodoviária Federal do RS Secretaria da Educação – Governo do Estado do Rio Grande do Sul
Alejandro Jelvez, Coordenador Estadual do Comitê de Prevenção à Violência nas Escolas
Secretaria de Saúde – Governo do Estado do Rio Grande do Sul
Fábio Rolim Medeiros, Chefe de Gabinete SEPLAG – Secretaria de Planejamento, Gestão e Participação Cidadã
João Motta, Secretario da SEPLAG-RS Rafael Ramos - SEPLAG-RS
Luís Fernando - SEPLAG-RS Kleber Rodrigues - SEPLAG-RS
Setcergs – Sindicato das Empresas de Transporte de Carga
Frank Woodhead, Coordenador da Comissão Permanente de Infraestrutura e Concessões
Consultas em nível nacional: ABRAMET - Associação Brasileira de Medicina de Tráfego Dr. Fábio Ford Feris Racy ABRASPE – Associação Brasileira de Pedestres Eduardo José Daros ANFAVEA - Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores Marco Saltini – Diretor de Relações Governamentais e Institucionais da MAN Antonio Megale - Vice Presidente Paulo Sotero Pires Costa – Diretor Executivo Mário Luz ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos Eduardo Alcântara Vasconcellos – Assessor de Políticas Públicas em Mobilidade ATLAS BRASIL - Transportes e Logística André Prado – Diretor de Operações e Logística
122
CRIANÇA SEGURA BRASIL (Safe Kids Brazil) Alessandra Françoia – Coordenadora Nacional Adriano Oliveira – Coordenador de Desenvolvimento Institucional DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes Cassia Bretas Pinto Coelho - Coordenadora de Operações
Ivone Hoffman - Gestora de Sinalização Viária DPRF - Departamento de Polícia Rodoviária Federa Inspetor Marcus Vinícius Moreira – Chefe do Núcleo de Estatística NUEST Inspetor Stenio Pires Benevides – Chefe da Divisão de Planejamento Operacional DPVAT - Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre José Marcio Barbosa Norton – Diretor de Relações Institucionais da Seguradora Líder Telma Couto Oliveira – Gerente de Informação e Estudos Atuariais FRENTE PARLAMENTAR DE SEGURANÇA VIÁRIA Hugo Leal – Deputado Federal Camilla Stivelberg – Assessora Parlamentar iRAP - International Road Assessment Programme Julio Urzua – Diretor América Latina e Caribe
Morgan Fletcher - Road Safety Engineer Líder - Seguradora Líder DPVAT Telma Olivera MS - Ministério da Saúde
Deborah Carvalho Malta – Diretora do Departamento de Vigilância de Doenças e Agravos Não Transmissíveis e Promoção da Saúde
Luiz Otávio Maciel Miranda – Representante do MS no CONTRAN Monteverde Consultoria Carlos A. Monteverde – Consultor em Transportes e Aplicação Veicular Observatório Nacional de Segurança Viária José Aurélio Ramalho – Diretor Presidente OPAS - Organização Pan-Americana da Saúde Roberto Colombo Llimona – International Program Officer for Traffic Safety
Victor Pavarino – Consultor Nacional em Segurança Viária
123
Nota: esta lista inclui organizações de nível nacional consultadas originalmente para a análise de São Paulo, onde as informações fornecidas sobre as questões de nível nacional também foram aplicadas para o estado do Rio Grande do Sul.
