Public Transport Priority Systems · 6.3 Zhodnocení nutnosti zavedení preference MHD..... 78 6.4 Zhodnocení finann í náronosti ... Toto konstatování platí zejména o páteřních

Public Transport Priority Systems

Impact Studies

16 January 2013

TASK_11_2_2_OPRAVENY

2 / 101

Del. No.: D.1.1

Version: 1

Date: 16/01/2013

Prepared: R.T.

Checked: JMS

Approved: MSH


3 / 101

Table of contents

1 Analýza stávajícího stavu městské hromadné dopravy ................................. 6

1.1 Zjištění úrovně kvality MHD ......................................................................... 6

1.2 Zjištění kvality silniční sítě ........................................................................... 7

1.3 Zjištění příčin kapacitních nedostatků na silniční síti............................... 8

1.4 Vozový park vozidel MHD ............................................................................ 9

1.5 Průzkum obsazenosti prostředků MHD .................................................... 12

1.6 Ověření funkčnosti koordinace jednotlivých typů MHD ......................... 13

1.7 Zjištění zapojení VHD do systému MHD ................................................... 14 1.7.1 Významné přestupní terminály .................................................................... 14 1.7.2 Mezinárodní linky ......................................................................................... 15 1.7.3 Dálkové linky ................................................................................................ 15 1.7.4 Příměstské linky ........................................................................................... 15

1.8 Zjištění stavu preference MHD v silniční síti ............................................ 17 1.8.1 Analýza současného uplatňování preference MHD ..................................... 17 1.8.2 Analýza šířkového uspořádání pro možnosti vyhrazení jízdních pruhů ....... 18

2 Dopravní model a prognóza ........................................................................... 20

2.1 Popis dopravního modelu .......................................................................... 20

2.2 Podklady pro vytvoření dopravního modelu ............................................ 20

2.3 Dopravní poptávka ...................................................................................... 21

2.4 Dopravní nabídka ........................................................................................ 21

3 Návrh optimalizace MHD v Ústí nad Labem .................................................. 28

3.1 Časová koordinace ..................................................................................... 28

3.2 Přizpůsobení nabídky poptávce ................................................................ 28

3.3 Nízkokapacitní vozidla ................................................................................ 28

3.4 Optimalizační opatření po jednotlivých linkách ...................................... 29 3.4.1 Trolejbusy .................................................................................................... 29 3.4.2 Autobusy ...................................................................................................... 30

3.5 Návrh na úpravu silniční sítě s ohledem na MHD .................................... 33

3.6 Možnosti větší spolupráce dopravců VHD a MHD ................................... 34

3.7 Zhodnocení změny typu vozidel MHD (obnova vozového parku) ......... 35

3.8 Zhodnocení možné změny obsluhy území – příměstské vlakové spoje ............................................................................................................. 36 3.8.1 Popis železničních sítě ve městě Ústí nad Labem ....................................... 36 3.8.2 Možnost obsluhy území železniční dopravou .............................................. 37 3.8.3 Návrh nových zastávek ................................................................................ 38 3.8.4 Zhodnocení možnosti obsluhy území železniční dopravou .......................... 38

4 Návrhy možné preference MHD za pomoci modelových výpočtů ............... 39

4.1 Analýza vhodnosti použití různých typů preference............................... 39

4.2 Analýza časové úspory pro uživatele zavedením preference MHD ....... 40

4.3 Kapacitní možnosti úpravy signálních plánů při použití preference MHD .............................................................................................................. 40


4 / 101

4.4 Modelové ověření vzniku kapacitních hrdel v centrální oblasti Ústí nad Labem ................................................................................................... 41

5 Zhodnocení dopadů optimalizace linkového vedení .................................... 43

5.1 Vliv optimalizačních opatření na úsporu ujetých kilometrů ................... 43 5.1.1 Trolejbusy .................................................................................................... 43 5.1.2 Autobusy ...................................................................................................... 54 5.1.3 Shrnutí dopadu optimalizačních opatření..................................................... 75

6 Zhodnocení dopadů preference MHD na ostatní dotčené subjekty ............ 77

6.1 Zhodnocení kladů a záporů při zavedení preference MHD ..................... 77

6.2 Zhodnocení dopadů na okolní dopravní síť ............................................. 77

6.3 Zhodnocení nutnosti zavedení preference MHD ..................................... 78

6.4 Zhodnocení finanční náročnosti ............................................................... 78

6.5 Predikce zvýšení uživatelů MHD ............................................................... 79

7 Vyhodnocení vyprodukovaných emisí CO2 vozidly MHD v současném stavu a návrh optimalizace ............................................................................. 81

7.1 Kvantifikace produkce CO2 v Ústí nad Labem ......................................... 82

7.2 Návrh na nové vedení některých linek s ohledem na produkci CO2, vliv optimalizace.......................................................................................... 82

7.3 Kvantifikace produkce CO2 v Ústí nad Labem po optimalizaci vedení linek MHD ..................................................................................................... 83

7.4 Redukce CO2 z městských cest IAD, jež budou nově uskutečněny MHD .............................................................................................................. 84 7.4.1 Případové studie .......................................................................................... 85 7.4.2 Modelová kalkulace emisí CO2 v Ústí nad Labem za předpokladu, že dojde k přesunu 10 % cest IAD na MHD:............................................................................ 86

7.5 Zhodnocení přínosů preference MHD ....................................................... 86 7.5.1 Evropské zkušenosti: ................................................................................... 87

7.6 Návrh na úpravu silniční sítě s ohledem na MHD .................................... 87

7.7 Ověření přínosu nasazení „ekologických“ vozů MHD s nízkou produkcí CO2 ............................................................................................... 88 7.7.1 Alternativní paliva ........................................................................................ 88 7.7.2 Hybridní pohony ........................................................................................... 91

7.8 Možnosti rozšíření trolejbusových linek do dalších částí Ústí nad Labem ........................................................................................................... 92

8 Porovnání dopadů jednotlivých optimalizačních opatření a finanční zhodnocení návratu investic do nich vložených .......................................... 94

8.1 Vliv optimalizačních opatření na životní prostředí .................................. 94

8.2 Dopad optimalizací na uživatele MHD ...................................................... 95

8.3 Zhodnocení finanční náročnosti uvedení optimalizačních prvků do provozu ........................................................................................................ 96 8.3.1 Optimalizace vedení linek MHD ................................................................... 96 8.3.2 Prioritizace ................................................................................................... 96 8.3.3 Paliva ........................................................................................................... 96 8.3.4 Obnova vozového parku .............................................................................. 98

9 Závěry ............................................................................................................... 99


5 / 101

10 Přílohy ............................................................................................................ 101


6 / 101

1 Analýza stávajícího stavu městské hromadné dopravy

1.1 Zjištění úrovně kvality MHD

Síť městské hromadné dopravy v Ústí nad Labem tvoří systém trolejbusové a autobusové dopravy. Trolejbusová síť má v systému MHD úlohu páteřní kapacitní dopravy, neboť jsou na všechny trolejbusové linky nasazovány kapacitní kloubové vozy. Autobusová síť doplňuje systém trolejbusové sítě a zajišťuje dopravu do příměstských oblastí a dopravně připojených obcí. Geografická poloha města víceméně předurčuje možnost trasování linek. Ústí nad Labem je rozděleno řekou Labe s existencí dvou mostů (pro MHD je využíván pouze jeden), převážná část města, tudíž i systému MHD, se nachází na levém břehu řeky. Dále je vedení linek limitováno poměrně velkým převýšením mezi nejníže položenými oblastmi poblíž Labe (centrum města) a hustě osídlenými sídlišti v oblasti městské části Severní Terasa. Toto převýšení je možné zdolat jen několika komunikacemi, kde je možné bezpečně provozovat MHD. V těchto úsecích přicházejí komplikace v zimních měsících. Trolejbusová síť je v těchto místech velmi „zranitelná“ a v případě výpadku nebo nehody je systém MHD velmi omezen. Dále je trasování linek uzpůsobeno obytným celkům s odpovídající hustotou obyvatel, proto je například významnou součástí MHD linkové vedení s kapacitním provozem MHD na Severní Terasu. Většina linek je vedena přes centrum města, kde se uskutečňuje významná přestupní vazba na ostatní linky MHD, ale i vlaky ČD a vnější autobusové linky a je zde zaznamenán nejvyšší pohyb cestujících. Autobusová síť linkového vedení doplňuje trolejbusovou síť a převážně obsluhuje periferní části města a příměstské oblasti. Na linky číslo 3 a 11 jsou nasazovány kloubové vozy, neboť je třeba zajistit vyšší přepravní kapacitu [Zdroj: Hloubkový průzkum MHD v Ústí nad Labem, Czech Consult 2009].

Úroveň kvality dopravy lze hodnotit na základě různých kriterií. Mezi rozhodující patří:

Dostupnost hromadné dopravy (akceptovatelné vzdálenosti zastávek MHD od zdrojů a cílů

dopravy)

Četnost spojů

Vedení linek – nutnost přestupovat, forma přestupu, návaznost spojů

Cestovní rychlost vozidla MHD

Obsazenost vozidel MHD

Míra komfortu interiéru vozida (klimatizace, informační systém, pohodlné sezení, čistota)

Míra vstřícnosti k handicapovaným (nízkopodlažní vozidla)

Tarif

Informace o MHD (možnost vyhledání spojení, srozumitelná schémata linek, přehledné přestupní

uzly, informace na zastávkách MHD, informace ve vozidlech, informace na webu)

Způsob nástupu do vozidla (všechny dveře/pouze přední dveře)


7 / 101

Tabulka 1 – Vybrané důležité zastávky

Bezbariérově upravené zastávky Zastávky umožňující přestup na vlakZastávky vybavené automatem na

výdej jízdenek MHD

Bukov Brozánky Divadlo

Divadlo Dolní Zálezly Dobětice

Dukelských hrdinů Elektrárna Dukelských hrdinů

Hraničář Hlavní nádraží ČD Hlavní nádraží ČD

Karla IV Koštov obec Hraničář

Krajský soud Krásné Březno Chabařovice kostel

Městský stadion Mírové náměstí Chlumec

Poliklinika Mojžíř Kamenný vrch

Šafaříkovo náměstí OD Květ Mírová

V Zeleni Řehlovice Mírové náměstí

Všebořická Sebuzín nádraží Novosedlické náměstí

Západní nádraží ČD Stadice OD Květ

ZPA Střekov nádraží ČD Poliklinika

Svádov nádraží Revoluční

Západní nádraží ČD Severní terasa

Skalka

Stará škola

Střekov nádraží ČD

1.2 Zjištění kvality silniční sítě

Linky městské hromadné dopravy a meziměstské hromadné dopravy využívají silnice I., II. a III. tříd a dále místní komunikace, které lze zařadit do kategorie sběrné (B) a obslužné (C). Linky městské hromadné dopravy nevyužívají dálnici D8, která je vedena po západním okraji řešeného území a dále nejsou linky vedeny po místních komunikacích kategorie D (pěší zóny).

Stávající síť silnic a místních komunikací v řešeném území má převážně dostatečné parametry pro vedení linek hromadné dopravy. Jsou to zejména prostorové nároky (šířkové uspořádání, omezení výšky podjezdu) a únosnost vozovek. Toto konstatování platí zejména o páteřních komunikacích, které byly budovány v rámci výstavby sídlištní zástavby. Většina těchto komunikací byla budována jako čtyřpruhové komunikace, což je pro provoz MHD výhodné. Vzhledem k tomu, že po těchto komunikacích jsou vedeny rozhodující počty spojů, jedná o stav poměrně uspokojivý.

V centrální části města jsou místní komunikace a silnice I. a II. třídy převážně řešeny jako dvoupruhové s řadícími pruhy v křižovatkách. Parametry těchto komunikací nejsou pro provoz městské hromadné dopravy omezující. Jistou retardací provozu vozidel MHD jsou v době dopravních špiček kolony vozidel, které jsou příčinou zdržení spojů.

Z hlediska provozu MHD existují na území města úseky místních komunikací, které jsou problematicky průjezdné. Jedná se zejména o průjezdní úseky v okrajových částech města (původní zástavba obcí) a křížení s ostatní dopravní infrastrukturou. Jako příklad je možno uvést ulici Hlavní v městské části Mojžíř, kde je vedena trolejbusová linka. Tato komunikace má nedostatečné šířkové poměry, které jsou mnohdy ještě komplikovány nevhodně zaparkovanými vozidly. Vzhledem k tomu, že v problematickém úseku ulice Hlavní je poměrně slabá intenzita provozu, nevznikají zde dopravní komplikace.

Po silnicích III. tříd jsou vedeny zejména autobusové spoje, které obsluhují okrajové čtvrti města. Tyto silnice ve správě Ústeckého kraje mají převážně nedostatečné šířkové parametry a celou řadu nepřehledných úseků – historické vedení trasy. Jelikož linky MHD vedené po těchto silnicích mají poměrně malý počet spojů, není stav kritický.

Dalším problémem silniční a komunikační sítě města jsou nedostatečně prostorově dimenzované podjezdy pod železniční infrastrukturou. Jedná se zejména o ulici Železničářská (silnice II/261), kde je v současném stavu vedena linka 11 (max. 4 spoje/hod), na kterou jsou nasazovány i kloubové vozy. Podjezd má nízkou podjezdnou výšku (2,6 m), omezenou šířku a malé poloměry na vjezdech. Rovněž


8 / 101

je zde poměrně vysoká intenzita dopravy, neboť se jedná o významné dopravní napojení jižní části města na pravém břehu Labe na centrální část města.

Další problematický podjezd je na ulici Majakovského (silnice II/253), kde situace je mírně komplikována ještě Ždírnickým potokem. Jedná se o první podjezd ve směru od centra města, druhý podjezd je vyhovující. Podjezd pod tratí má omezenou podjezdnou výšku a směrové parametry komunikace na obou stranách podjezdu výrazně snižují rychlost vozidel. Podjezdem je vedeno 5 autobusových a 1 trolejbusová linka (max. 3 spoje/hod). V kombinaci s intenzitou vozidel (napojení města na komerční zónu Trmice a dálnici D8) se jedná o podstatnou dopravní závadu, která je i z hlediska provozu MHD poměrně problematická – zdržení spojů na průjezdu z důvodu intenzity dopravy a nízkou rychlostí průjezdu vozidel a problémy s kamionovou dopravou – hrozí zablokování průjezdu.

Z hlediska stavebně technického stavu silniční a komunikační sítě na území města je tedy možno konstatovat, že převážná většina místních komunikací (správa město Ústí nad Labem), silnic I. třídy (správa Ředitelství silnic a dálnic) a silnic II. a III. tříd (správa Ústecký kraj) využívaných pravidelnými linkami MHD, je pro tento provoz vyhovující s dostatečnými návrhovými poměry

1.3 Zjištění příčin kapacitních nedostatků na silniční síti

Jak již bylo naznačeno v předchozím odstavci, jsou kapacitní nedostatky na silniční síti ovlivňující provoz MHD zejména v centrální části města a na komunikacích, kde je v současném stavu intenzivní individuální automobilová doprava. Přestože dopravně nejzatíženější křižovatky jsou vybaveny světelným signalizačním zařízením a vjezdová ramena komunikací mají dle prostorových možností (zástavba, terén) maximálně možný počet řadících pruhů, vznikají zejména v těsné blízkosti centrální části města v dopravních špičkách kolony vozidel, které jsou příčinou vzniku nedodržení jízdních řádů MHD.

Příkladem je dvojice resp. trojice křižovatek na východním okraji centra, kterými projíždí většina trolejbusových a nezanedbatelná část autobusových spojů. Jedná se o křižovatky Důlce x Velká Hradební, Důlce x Hrnčířská a Přístavní x Hrnčířská. Všechny křižovatky jsou propojeny silnicí I/30. Tento křižovatkový uzel patří k dopravně nejzatíženějším nejen v centru města, ale i v rámci celého řešeného území. Z hlediska časového zdržení na průjezd křižovatkou jsou na tom nejhůře linky jedoucí z ulice Důlce (od Severní Terasy) a Přístavní (z Krásného Března). Na druhou stranu je nutno konstatovat, že průjezd tímto systémem křižovatek je poměrně krátký a bez zbytečných časových ztrát z ulice Hrnčířská a z mostu E. Beneše. Na vjezdu z ulice Hrnčířská od centra je zcela vyloučena automobilová doprava (kromě krátkého úseku před křižovatkou). Na vjezdu z mostu E. Beneše je pro linky MHD odbočující v křižovatce vlevo vyznačen přes celou délku mostu samostatný jízdní pruh.

Mimo centrum lze uvést jako příklad křižovatku Masarykova x Štefánikova (vybavena SSZ), kde se v dopravních špičkách na vjezdu Štefánikova tvoří dlouhé kolony, v kterých bez možnosti preferenčního průjezdu stojí vozy MHD. Jedná se o linky 11, 15 a 18. V případě prodloužení signálu volno pro tento vjezd by došlo k vyšším omezení kapacity na ulici Masarykova, kde jsou vedeny linky trolejbusů 54 a 56, což by z hlediska preference nebylo vhodné.

Vliv na zdržení vozidel MHD mají i křižovatky, kde přednost v jízdě je řešena dopravním značením, přestože linky MHD jsou vedeny v hlavním směru. Příkladem takovéto situace je ulice Masarykova, kde je vedeno značné množství linek MHD. Dopravním problémem je v tomto úseku křižovatka Masarykova x Pařížská, kde ve směru od okužní křižovatky Pražačka jsou vozidla MHD jedoucí v této křižovatce v přímém směru blokována automobily odbočujícími do ulice Pařížská (levé odbočení). Důvodem pomalého odjezdu z křižovatky jsou protijedoucí vozy MHD a zejména intenzivní pohyb chodců na přechodech přes všechna křižovatková ramena.

Další příkladem, kde průjezd vozidel MHD bývá problematický z hlediska jízdních časů je ulice Všebořická (I/30) v podstatě od okružní křižovatky Bukov až po výjezd z města. V celém tomto úseku se nachází řada zastávek MHD, přechodů a neřízených křižovatek, které jsou často vznikem kongescí dopravního proudu. Preferenční průjezd linek 5, 11 a 18 nelze po této ulici kontinuálně zajistit z


9 / 101

prostorových důvodů. Možným řešením by bylo vedení těchto linek po paralelní místní komunikaci Masarykova. Má to dvě stinné stránky. První je omezení dopravní obsluhy u ulice Všebořická a druhé je problematické napojení odkloněných linek na původní komunikaci v severním úseku.

Dalším příkladem kapacitně nedostatečné křižovatky je v dopravních špičkách a při mimořádných prodejních akcích v komerční zóně Trmice i křižovatka Majakovského (II/253) x Tovární x Předlická (II/253). Zejména linky jedoucí z komerční zóny zpět do centra ulicí Majakovského nabírají zdržení vlivem kolony vozidel, čekajících na vjezd do ulice Tovární.

Zdržení linek MHD nastává v současném stavu na ulici Pražská (I/30), po které je vedena objízdná trasa za nedokončenou dálnici D8 – 805. V dopravních špičkách zejména ve směru do centra od Vaňova se tvoří dlouhé kolony zejména nákladních vozidel, v kterých uvíznou i jednotlivé spoje. Jedná se o linky 13 a 14. V opačném směru jízdy po silnici I/30 se kolony vozidel v podstatě netvoří a vozidla MHD mohou dodržovat jízdní řády. Obdobný problém i se stejnou příčinou (objízdná trasa D8 – 805) je možno pozorovat na ulici Žižkova (II/613) na vjezdu do prostoru okužní křižovatky a světelně řízené křižovatky Pražská x Přístavní. Přestože se jedná o čtyřpuhovou komunikaci, jsou spoje linek 14, 19 a 26 zpomalovány kolonami popojíždějících vozidel.

Shrneme-li poznatky o stávájícím stavu dopravy na území města z hlediska vlivu na provoz MHD, dojdeme k závěru, že zásadní problémy je možno lokalizovat do několika málo oblastí se zvýšenou intenzitou dopravy. Jedná se především o centrální část města a vybrané městské radiály, které jsou zatíženy poměrně vysokými intenzitami individuální dopravy. Vzhledem k prostorovým možnostem města v koridorech stávajících komunikací je jako jediné možné řešení snížení intenzit dopravy na vybraných komunikacích a tím zvýšit kapacitu pro MHD. Svojí nezanedbatelnou úlohu ve vlivu na plynulost jízdy vozidel MHD mají zejména v centrální části města rovněž chodci, kteří využívají přednosti před vozidly na přechodech pro chodce.

1.4 Vozový park vozidel MHD

Dopravní podnik města ústí nad Labem disponuje 67 trolejbusy a 66 autobusy. Nízkopodlažních je 9 trolejbusů, 40 autobusů a 8 autobusů má částečně sníženou podlahu. V jízních řádech však linky obsluhované nízkopodlažními vozidly značené nejsou, což je velikým nedostatkem. Typy vozidel vypravovaných na jednotlivé linky jsou uvedeny v násleujících tabulkách.

Tabulka 2 – Skladba vozového parku MHD Ústí nad Labem – autobusy

LINKA TYP VOZIDLA ROK VÝROBY SPOTŘEBA PHM*

2 Renault – Karosa, PSO9B4 City Bus 1997 40,5 l/100km

3

LIAZ – Karosa, B 941E1964 2001 54,0 l/100km

Irisbus – Karosa, PU09D1 City Bus kloubový 2002 57,5 l/100km

Irisbus – Karosa, B 961.1970 kloubový 2003 54,0 l/100km

Irisbus – Karosa, City Bus kloubový 2004-2006 56,5 l/100km

4 Evobus, 628.3 Conecto 2008 36,9 l/100km


6 Irisbus – Karosa, B 952E1918 2004 38,5 l/100km



11

LIAZ – Karosa, B 941E1964 2001 54,0 l/100km

Irisbus – Karosa, PU09D1 City Bus kloubový 2002 57,5 l/100km

Irisbus – Karosa, B 961.1970 kloubový 2003 54,0 l/100km

Irisbus – Karosa, City Bus kloubový 2004-2006 56,5 l/100km


Evobus, 628.3 Conecto 2008 36,9 l/100km


10 / 101

LINKA TYP VOZIDLA ROK VÝROBY SPOTŘEBA PHM*

Evobus, O530 Citaro 2009 36,9 l/100km jaro 2009






19

Renault – Karosa, PSO9B4 City Bus 1998 41,2 l/100km

Evobus, 628.3 Conecto 2008 42,1 l/100km

Evobus, O530 Citaro 2009 42,0 l/100km jaro 2009


Irisbus – Karosa, B 952E1918 2004 38,0 l/100km

*Průměrná spotřeba, podzim 2008

Tabulka 3 – Skladba vozového parku MHD Ústí nad Labem – trolejbusy

LINKA TYP VOZIDLA ROK VÝROBY SPOTŘEBA

EL.ENERGIE*

51 Škoda, 15Tr 02/6, 15Tr 08/6, 15Tr 12/6, 15Tr 13/6M 1988,1992,1994,1995-2003 3,44 kWh / km









60

Škoda, 22 Tr 2002 3,44 kWh / km

Irisbus ( Citelis), Škoda, 25 Tr 2006 3,44 kWh / km

Škoda, 15Tr 02/6, 15Tr 08/6, 15Tr 12/6, 15Tr 13/6M 1988,1992,1994,1995-2003 3,44 kWh / km


*Měrná spotřeba, podzim 2008

Tabulka 4 – Vozový park dle portálu www.ustecketramvaje.com (stav k roku 2008)

ev.č. rok dodání typ SPZ/RZ Výprava

11 1997 Citybus ULA 93-15 pouze městské linky









20 1997 Citybus ULL 77-90 pouze městské linky




24 1998 Citybus ULM 10-54 pouze městské linky


http://www.ustecketramvaje.com/


11 / 101

ev.č. rok dodání typ SPZ/RZ Výprava

26 1998 Citybus ULA 93-26 bez omezení




30 1998 Citybus ULK 10-24 bez omezení

31 1998 Citybus 1U8 5814 bez omezení





36 1998 Citybus ULL 65-71 bez omezení










374 2001 B941E1964 ULL 65-74 bez omezení



701 2002 Citybus 18m 1U4 6701 bez omezení



377 2003 B961.1970 1U8 6764 bez omezení

378 2003 B961.1970 1U8 6765 bez omezení

379 2003 B961.1970 2U0 6379 bez omezení

380 2003 B961.1970 2U0 6380 bez omezení

10 2004 B952.1718 2U5 1910 bez omezení


705 2006 Citelis 18m 4U0 8153 bez omezení

46 2007 Mercedes-Benz Conecto 4U7 3746 bez omezení

47 2007 Mercedes-Benz Conecto 4U7 3847 bez omezení

48 2007 Mercedes-Benz Conecto 4U9 7048

49 2008 Mercedes-Benz Citaro 5U4 4820 bez omezení





12 / 101

1.5 Průzkum obsazenosti prostředků MHD

Město Ústí nad Labem nechalo zpracovat hloubkový průzkum MHD v následujícím rozahu:

celodenní průzkumy přepravních zátěží na linkách MHD v pracovním dnu v období běžného

provozu v měsíci listopad 2008 (středa 12. listopadu 2008),

celodenní průzkumy přepravních zátěží na linkách MHD ve víkendových dnech v období běžného

provozu v měsíci listopad 2008 (sobota 22. listopadu 2008, neděle 23. listopadu 2008),

průzkumy přepravních zátěží na linkách MHD ve špičkových obdobích pracovních dnů v období

běžného provozu v měsíci listopad 2008 (pondělí 10. listopadu 2008, pátek 14. listopadu 2008),

průzkumy směrových vztahů a přestupních vazeb v pracovních dnech v období běžného provozu

v měsíci listopad 2008

Při průzkumech přepravních zátěží na linkách MHD byla podrobně zmapována poptávka na všech linkách a spojích (nástupy a výstupy cestujících ve všech zastávkách, počet osob ve vozidle v mezizastávkových úsecích), a to buď po celou dobu provozu nebo ve špičkových obdobích (ranní výjezd z vozovny – 9 hod, 13 – 17 hod). Průzkumy směrových vztahů a přestupních vazeb byly realizovány dotazem cestujících na zastávkách MHD a na méně vytížených linkách s nízkými zastávkovými obraty ve vozidlech MHD v období 5 – 19 hod.

Z provedného hloubkového průzkumu MHD vyplývá, že na autobusových linkách č. 3, 4, 5, 11, 18, 19 a trolejbusových linkách č. 52, 54, 55, 56, 57 a 60 se vyskytuje alespoň jeden přetížený spoj. Některé spoje naopak vykazují nízkou obsazenost, a to jak v pracovních dnech, tak o víkendu. Zejména linky č. 9, 15 a 19 vykazují velmi nízkou víkendovou obsazenost.

autobusové linky 3 4 5 11 18 19

trolejbusové linky 52 54 55 56 57 60

Linky s výskytem alespoň jednoho přetíženého spoje

Následující tabulka uvádí nejvytíženější mezizastávkové úseky (zahrnuty pouze úseky s více než 5 000 přepravených osob).

Tabulka 5 – Nejvytíženější mezizastávkové úseky (jednosměrně)

ze zastávky do zastávky počet osob

Revoluční Divadlo 25551

Divadlo Hraničář 24780

Mírové náměstí Revoluční 24061

Hraničář Divadlo 20970

Hraničář Poliklinika 15497

Revoluční Mírové náměstí 14919

Poliklinika Hraničář 13882

Divadlo Revoluční 13712

Vojanova, ZOO Přístav 10150

Přístav Mírové náměstí 10142

Přístav Vojanova, ZOO 9889

Mírové náměstí Přístav 9871

Poliklinika Šaldova 8156

Šaldova Beethovenova 8032

Šaldova Poliklinika 7742

Beethovenova Šaldova 7546

Krásné Březno Pivovar 7520

Divadlo Mírové náměstí 7278

Městský stadion Bukov 6832

Poliklinika Kampus 6700

Hraničář Hilarova 6622

Bukov Městský stadion 6516

Pivovar Krásné Březno 6516

Bukov Bukov rondel 6353

Kampus Bezručova 6263

Hilarova Bělehradská 6100

Pivovar Jungmannova 5975

Mírové náměstí Důlce 5867

Důlce Stříbrnické nivy 5799

Autoškola Výstupní 5771

Stříbrnické nivy Důlce 5675

Kampus Poliklinika 5671

Důlce Mírové náměstí 5664

Malátova Stříbrnické nivy 5560

Stříbrnické nivy Malátova 5525

Hilarova Hraničář 5512

Výstupní Autoškola 5455

Jungmannova Pivovar 5341

Bělehradská Hilarova 5320

Opletalova Svádovský přívoz 5190

Jungmannova Vojanova, ZOO 5060

Malátova V Rokli 5051

V Rokli Malátova 5036

Tabulka 6 – Počet přepravených osob na linkách

Zdroj: Hloubkový průzkum MHD v Ústí nad Labem, Czech Consult 2009

1.6 Ověření funkčnosti koordinace jednotlivých typů MHD

U trolejbusových a vybraných autobusových linek páteřního systému je vhodné provést časovou koordinaci spojů jedoucích po společné trase a zavést jednotný interval provozu. Hlavním důvodem je zajištění pravidelného provozu páteřní sítě města a tím zvýšení kvality poskytované dopravy. Pravidelný provoz páteřních linek s jednotným intervalem je základním předpokladem pro dobře fungující systém městské hromadné dopravy. Časová koordinace spojů je důležitá i kvůli zajištění přestupní vazby na ostatní linky hromadné dopravy. Dále je třeba zajistit optimální nasazení správné kapacity dopravního prostředku, tedy kloubových a standardních vozů (standardními vozy v


14 / 101

trolejbusovém provozu v současnosti dopravní podnik nedisponuje). Ve špičkových hodinách, hlavně v době cest do školy, by měly největší přepravní zátěž přepravovat kloubové vozy. Naopak v období večerních spojů by měly přepravu zajišťovat pouze standardní vozy. Nasazování typů vozidel (standard – kloub) je zcela závislé na vozovém parku, který má dopravce k dispozici. [Zdroj: Hloubkový průzkum MHD v Ústí nad Labem, Czech Consult 2009].

1.7 Zjištění zapojení VHD do systému MHD

Pro spojení Ústí nad Labem s ostatními okolními obcemi a pro obsluhu osady Kočkova slouží především regionální autobusová doprava. Přestože vzhledem k velikosti většiny obsluhovaných sídel není počet přepravených osob ani zdaleka srovnatelný se spoji městské hromadné dopravy, její význam pro dopravní dostupnost města z okolí je zásadní. Menší význam má naopak autobusová doprava v dálkových relacích. Terminálem regionální a dálkové autobusové dopravy je autobusové nádraží položené na západním okraji městského centra.

Téměř všechny linky VHD mají zastávku na autobusovém nádraží, některé linky mají další zastávky, které se administrativně nacházají na území města Ústí nad Labem, a je tak umožněn přímý nástup/výstup u zdroje/cíle jejich cest nebo přestup z/na MHD.

Na území města Ústí n.Labem mají dálkové a regionální autobusy tyto zastávky: Autobusové nádraží, hlavní nádraží, západní nádraží, Děčínská, Střekov,žst, Střekov,osada, Brná,osada, Sebuzín, Sebuzín,žel.st., Církvice,Sklárna, Na luhách, Kamenný vrch,škola, Kamenný vrch, Hraničář, Hilarova, Bělehradská, Elba, Kočkov, Na kopečku, Bukov,městský stadion, Beethovenova, poliklinika, Staré Předlice, Božtěšická, Božtěšice,obec, Strážky, Loděnice, Pivovar, Všebořice,obchodní centrum, Bukov rondel, Pod Holoměří, Bukov sanatorium, Masarykova nemocnice, Severní Terasa, Neštěmice,Květ, Mojžíř,sídl., Mojžíř a Veselí. V předchozích jízdních řádech to byly také zastávky Úžín, Palivový kombinát, Podhoří, Lipová a Všebořická.

1.7.1 Významné přestupní terminály

Hlavními přestupními uzly mezi regionální autobusovou a železniční dopravou jsou zastávky Ústí n. L.,autobusové nádraží, Ústí n. L.,hlavní nádraží a Ústí n. L.,západní nádraží. Dalšími důležitými zastávkami, kde je možný přestup na více linek MHD ve městě Ústí n. Labem jsou zastávky Poliklinika, Hraničář (v centru města na ul. Masarykova), Hilarova (poblíž kina Hraničář na ul. Masarykova), Bělehradská (na ul. Bělěhradská u křižovatky s ul. Malátovou).

Autobusové nádraží v Ústí n. Labem je nejdůležitějším přestupním uzlem ve městě. Zde zastavují veškeré regionální autobusové linky, které zajišťují dopravní spojení obcí a měst, které se nacházející v okolí Ústí n. Labem s krajským městem. Autobusové nádraží má velmi dobrou polohu jako přestupní uzel ve vazbě na železniční dopravu. Leží mezi hlavním nádražím ČD a západním nádražím ČD, z nichž je dostupné jednak MHD ale i pěšky vzhledem k malé vzdálenosti. Hlavní nádraží ČD a západní nádraží ČD jsou hlavními dopravními uzly železniční osobní dopravy pro všechny směry. V blízkosti autobusového nádraží sídlí Krajský úřad Ústeckého kraje, Magistrát města, krajské ředitelství Policie ČR, kde si občané okolních obcí vyřizují potřebné doklady.

Cestující z okolních měst a obcí využívají především zdravotnická zařízení (krajská Masarykova nemocnice na ul.Sociální Péče), ale také jezdí za nákupy do supermarketů Globus (na ul. Tyršova) a Makro (na ul. Žižkova) v Trmicích, Tesco a Baumax ve Všebořicích, Hypernova (na ul. Krušnohorská) apod.

Lidé směřují do krajského města také za kulturou, v blízkosti autobusového nádraží se nacházejí tato kulturní zařízení – divadlo, kino Hraničář, Dům kultury města Ústí n. Labem s.r.o. na ul. Velká Hradební apod.). Dále jezdí do krajského města na návštěvu sportovních utkání např. na Městský fotbalový a atletický stadion a Zimní stadion nebo do Plavecké haly.


15 / 101

1.7.2 Mezinárodní linky

Mezinárodní linky mají na území města zastávku pouze na autobusovém nádraží, vnitrostátní přeprava je vyloučena.

000039 Brno – Praha – Ústí nad Labem – Dresden – Berlin – Magdeburg – Wolfsburg – Hannover – Bremen – Hamburg; dopravce STUDENT AGENCY, s.r.o.

000042 Brno – Praha – Ústí nad Labem – Kobenhavn – Helsinborg – Halmstad – Varberg – Göteborg – Udevalla – Sarpsborg – Ljungby – Jönköping – Linköping – Norrköping – Nyköping – Södertälje – Stockholm – Oslo; dopravce STUDENT AGENCY, s.r.o.

000091 Brno / Praha – Berlin – Kobenhavn / Oslo / Stockholm; dopravce Veolia Eurolines CZ, a.s.

1.7.3 Dálkové linky

Všechny dálkové linky mají na území města zastávku pouze na autobusovém nádraží.

440801 Plzeň – Žatec – Most – Teplice – Ústí nad Labem; dopravce ČSAD autobusy Plzeň a.s.

510904 Česká Kamenice – Děčín – Ústí nad Labem – Praha; dopravce DPÚK a.s.

530204 Jablonec n. N. – Liberec – Nový Bor – Děčín – Ústí nad Labem – Teplice – Most; dopravce ČSAD Jablonec n. N. a.s.

590032 Ústí nad Labem – Nový Bor – Liberec – Jablonec nad Nisou – Vrchlabí – Špindlerův Mlýn – Pec pod Sněžkou; dopravce DPÚK a.s.

590907 Ústí nad Labem – Litoměřice – Praha; dopravce DPÚK a.s.

610002 Hradec Králové – Mladá Boleslav – Česká Lípa – Děčín – Teplice; dopravce CAR – TOUR spol. s r.o.

680044 Polička – Chrudim – Hradec Králové – Jičín – Mladá Boleslav – Česká Lípa – Ústí nad Lab.; dopravce Zlatovánek spol. s r.o.

690850 Vrchlabí – Jilemnice – Jablonec n. Nisou – Liberec – Nový Bor – Ústí nad Lab.; dopravce ČSAD Semily, a.s.

1.7.4 Příměstské linky

560360 Žatec – Louny – Lovosice – Ústí nad Labem; dopravce DPÚK a.s.

Linka má na území města zastávku pouze na autobusovém nádraží.

582475 Osek – Hrob – Krupka – Ústí nad Labem; dopravce DOPRAVNÍ PODNIK měst Mostu a Litvínova, a.s.

Kromě autobusového nádraží zastavuje linka v zastávkách Západní nádraží a Na luhách, ve kterých je umožněn přestup na linky MHD 4, 6, 12, 57 a 62.

585137 Teplice – Krupka,Soběchleby – Přestanov – Chlumec – Ústí n.L.; dopravce Veolia Transport Teplice s.r.o.

Linka nezajíždí na autobusové nádraží, konečná zastávka je Severní Terasa, kde je možný přestup na linky 5, 51, 52, 53, 55 a 60. Další zastávky, kde je umožněn přestup na linky MHD, jsou Přestanov, Chlumec (linky 11 a 12), Chlumec,žel.přejezd (linka 11), Všebořice,obchodní centrum (linky 5, 11 a


16 / 101

18), Bukov,rondel (linky 5, 11, 15, 18, 54 a 56), Pod Holoměří (linky 5, 15 a 60), Bukov,sanatorium a Masarykova nem. (linky 5 a 60).

590010, 590020, 590030, 590040, 590050, 590060, 590070, 590080, 590110, 590120, 590140, 590150, 590880

Všechny tyto linky jsou provozovány DPÚK a.s. Kvůli sporům s Ústeckým krajem tyto linky prakticky nejsou v provozu, na všechny bude vypraven pouze jeden krátký spoj 12. prosince 2009.

592451 Ústí nad Labem – Chlumec – Telnice – Petrovice,Krásný Les; dopravce ČSAD Semily, a.s.

Kromě zastávky autobusové nádraží zastavuje linka na území města na dalších zastávkách, na kterých je možný přestup na linky MHD. Jedná se o zastávky Hraničář (přestup na linky 3, 11, 14, 15, 17, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 58, 59 a 60), Poliklinika (přestup na linky 7, 11, 15, 52, 54, 56, 58, 59 a 60), Beethovenova (přestup na linky 54, 56 a 60), Bukov,městský stadion (přestup na linky 11, 15, 18, 54 a 56), Ve Stromkách, Všebořická, Lipová, Všebořice,obchodní centrum (přestup na linky 5, 11 a 18), Palivový kombinát, Úžín, Chlumec,žel.přejezd (přestup na linku 11) a Chlumec (přestup na linky 11 a 12).

592452 Ústí nad Labem – Libouchec – Petrovice; dopravce ČSAD Semily, a.s.

Kromě zastávky autobusové nádraží zastavuje linka na území města na dalších zastávkách, na kterých je možný přestup na linky MHD. Jedná se o zastávky Poliklinika (přestup na linky 7, 11, 15, 52, 54, 56, 58, 59 a 60), Beethovenova (přestup na linky 54, 56 a 60), Bukov,městský stadion (přestup na linky 11, 15, 18, 54 a 56), Pod Holoměří (přestup na linky 5, 15 a 60), Božtěšická, Božtěšice,obec a Strážky (přestup na linku 15).

592453 Ústí nad Labem – Chuderov – Velké Chvojno – Libouchec – Čermná – Petrovice; dopravce ČSAD Semily, a.s.

Kromě zastávky autobusové nádraží zastavuje linka na území města na dalších zastávkách, na kterých je možný přestup na linky MHD. Jedná se o zastávky Hraničář (přestup na linky 3, 11, 14, 15, 17, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 58, 59 a 60), Hilarova, Bělehradská (přestup na linky 7, 14, 51, 53 a 55) a Elba (přestup na linky 7, 53 a 55).

592456 Ústí nad Labem – Chuderov – Žežice – Chuderov – Ústí nad Labem; dopravce ČSAD Semily, a.s.

Jedná se o polookružní linku s konečnou na autobusovém nádraží. Dalšími zastávkami na území města, kde je umožněn přestup na MHD jsou Hraničář (přestup na linky 3, 11, 14, 15, 17, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 58, 59 a 60), Hilarova, Bělehradská (přestup na linky 7, 14, 51, 53 a 55) a Elba (přestup na linky 7, 53 a 55).

592457 Ústí nad Labem – Povrly – Povrly,Český Bukov; dopravce ČSAD Semily, a.s.

Kromě zastávky autobusové nádraží zastavuje linka na území města na dalších zastávkách, na kterých je možný přestup na linky MHD. Jedná se o zastávky Hlavní nádraží (přestup na linky 3, 9, 11, 13, 17 a 19), Pivovar (přestup na linky 5, 51, 56, 57, 58 a 59), OD Květ (přestup na linky 19, 51, 57 a 58) a Mojžíř,sídliště (přestup na linku 57).

592458 Ústí n.L. – Velké Březno – Lovečkovice – Verneřice – Úštěk; dopravce ČSAD Semily, a.s.

Kromě zastávky autobusové nádraží zastavuje linka na území města na dalších zastávkách, na kterých je možný přestup na linky MHD. Jedná se o zastávky Hlavní nádraží (přestup na linky 3, 9, 11, 13, 17 a 19), ZPA (přestup na linky 13 a 60), Loděnice, Olšinky, Svádov a Svádov,žel.st. (přestup na linku 13).

592459 Ústí nad Labem – Velké Březno – Homole u Panny – Suletice – Leština; dopravce ČSAD Semily, a.s.

Kromě zastávky autobusové nádraží zastavuje linka na území města na dalších zastávkách, na kterých je možný přestup na linky MHD. Jedná se o zastávky Hlavní nádraží (přestup na linky 3, 9, 11,


17 / 101

13, 17 a 19), ZPA (přestup na linky 13 a 60), Loděnice, Olšinky, Svádov a Svádov,žel.st. (přestup na linku 13).

592460 Ústí nad Labem – Malečov – Rýdeč – Litoměřice; dopravce ČSAD Semily, a.s.

Kromě zastávky autobusové nádraží zastavuje linka na území města na dalších zastávkách, na kterých je možný přestup na linky MHD. Jedná se o zastávky Hlavní nádraží (přestup na linky 3, 9, 11, 13, 17 a 19), ZPA (přestup na linky 13 a 60), Kamenný Vrch škola a Kamenný Vrch (přestup na linku 60).

592461 Ústí n.L. – Litoměřice; dopravce ČSAD Semily, a.s.

Kromě zastávky autobusové nádraží zastavuje linka na území města na dalších zastávkách, na kterých je možný přestup na linky MHD. Jedná se o zastávky Hlavní nádraží (přestup na linky 3, 9, 11, 13, 17 a 19), Děčínská, Střekov,žel.st. (přestup na linky 9, 11 a 17), Střekov,osada, Brná,osada, Sebuzín, Sebuzín,žel.st. a Církvice (přestup na linku 11).

592485 Ústí nad Labem – Modlany – Teplice – Ohníč – Bílina; dopravce DOPRAVNÍ PODNIK měst Mostu a Litvínova, a.s.

Kromě zastávky autobusové nádraží zastavuje linka na území města na dalších zastávkách, na kterých je možný přestup na linky MHD. Jedná se o zastávky Západní nádraží, Sklárna a Na luhách, ve kterých je umožněn přestup na linky MHD 4, 6, 12, 57 a 62, a dále o zastávky Staré Předlice (přestup na linky12 a 57), Chabařovice,Hrbovice, Chabařovice,Petri, Chabařovice,radnice, Chabřovice,záv. a Roudníky (přestup na linku 12)

592504 Ústí nad Labem – Bohosudov – Teplice – Hostomice – Bílina; dopravce DOPRAVNÍ PODNIK měst Mostu a Litvínova, a.s.

Kromě zastávky autobusové nádraží zastavuje linka na území města na dalších zastávkách, na kterých je možný přestup na linky MHD. Jedná se o zastávky Západní nádraží, Sklárna a Na luhách, ve kterých je umožněn přestup na linky MHD 4, 6, 12, 57 a 62, a dále o zastávky Staré Předlice (přestup na linky12 a 57), Chabařovice,Hrbovice, Chabařovice,Petri, Chabařovice,radnice, Chabařovice,škola (přestup na linku 12) a Přestanov (přestup na linky 11 a 12).

1.8 Zjištění stavu preference MHD v silniční síti

1.8.1 Analýza současného uplatňování preference MHD

V současném stavu je na území města preference hromadné dopravy uplatňována pouze v centrální části města. Je to dáno vyloučením individuální dopravy z ulic Revoluční, částečně Masarykova a částečně Hrnčířská. Do těchto ulic je povolen vjezd pouze vozům MHD, zásobování a vozidlům TAXI. Vyhrazené ulice pro MHD jsou ve velmi omezené míře řešeny v okrajových částech města. Jedná se v podstatě o krátké úseky, kde individuální doprava je vedena paralelní komunikací. Jako příklad je možno uvést napojení sídliště Dobětice na ulici Na Návsi.

Vyhrazený jízdní pruh pro MHD je řešen a úspěšně provozován na příjezdu do centrální části města ze Střekova na mostu Edvarda Beneše. Jedná se z hlediska města o poměrně ojedinělý úsek komunikace, kde je preference MHD zajištěna a dle zkušeností z provozu se jedná o poměrně dobře fungující řešení. Trolejbusové a autobusové linky nejsou ovlivňovány kolonou vozidel čekajících na vjezd do centra města.

Trasy hromadné dopravy jsou vedeny i přes křižovatky, kde je v současném stavu v provozu světelná signalizace (SSZ). Převážná většina SSZ na křižovatkách byla instalována z důvodu nevyhovující kapacity křižovatky jako neřízené, nebo pro zajištění dostatečné kapacity směrů provozovaných


18 / 101

pravidelnými linkami MHD. Jako příklad je možno uvést křižovatky Sociální péče x Mezní a Malátova x Hoření.

Preference vozidel MHD pomocí detekce pouze těchto vozidel na křižovatkách vybavených SSZ není v současném stavu uplatňována. Všechny nově instalované křižovatky jsou vybaveny dynamickým řízením provozu a na vjezdech jsou osazeny detektory. Vozidla MHD tedy využívají tyto detektory jako ostatní účastníci silničního provozu. Nedá se tedy hovořit přímo o preferenci vozidel MHD, ale dynamicky pracující SSZ umožňuje nárokovat vjezd do křižovatky dle poptávky na vjezdech. Lze tedy konstatovat, že dynamicky řízené křižovatky i bez preference vozidel MHD umožňují zkrácení jízdní doby jednotlivých spojů.

V následující tabulce jsou uvedeny křižovatky, které jsou vybaveny detektory umožňující preferenci vozidel MHD.

Tabulka 7 – Křižovatky umožňující preferenci vozidel MHD

Křižovatka Prefer. směryPočet

detektorůTyp detektoru Poznámka

Přístavní x

Hrnčířská4

mechanický

kontakt

vzhledem k četnosti požadavků na

preferenci se neosvědčila,

v současnosti vypnuta

Přístavní x

Drážďanská

levé odb.

Přístavní →

Drážďanská

3indukční

detektor

preference je možná pouze

prodloužením signálu „volno“

Soc. Péče x

Mezní

levé odb. Soc.

Péče → Mezní2

optický

detektor

1.8.2 Analýza šířkového uspořádání pro možnosti vyhrazení jízdních pruhů

Jak již bylo uvedeno v předchozím bodě, je ve městě pouze jeden úsek s vyhrazeným pruhem pro vozidla MHD. Jedná se o úsek na mostě Edvarda Beneše, který má dostatečnou šířku na tři jízdní pruhy.

Šířkové uspořádání stávajících místních komunikací je v urbanizovaném území značně limitováno přilehlou zástavbou. Jedná se zejména o centrální část města, kde zejména dochází k vyčerpání kapacity křižovatek vlivem vysokých intenzit individuální dopravy, což má negativní vliv na provoz MHD. Vzhledem k tomu, že se jedná o úseky, kde je vedeno několik linek MHD, jedná se o poměrně značný problém, neboť dochází ke zdržení vozidel MHD a tím i nedodržení jízdních řádů. Jako negativní příklad lze použít ulici Masarykova v úseku mezi křižovatkami Pražačka a Masarykova x Brněnská, kde je vedeno celkem 11 linek autobusové i trolejbusové dopravy a v nedávné době byl do tohoto úseku povolen vjezd individuální dopravě. Výsledkem jsou kongesce v dopravních špičkách (zejména směr do centra), kdy vozidla MHD nemají jinou možnost než čekat v koloně vozidel. Návrh samostatného pruhu pro vozidla MHD není možný z prostorových možností.

S tímto problémem se potýkají i další příjezdy využívané linkami MHD do centrální části města. Jedná se o uzel křižovatky Předmostí, kde je vedena silnice I. třídy I/30, která patří k dopravně nejzatíženější ve městě. Navržení samostatných pruhů pro vozidla MHD v tomto prostoru není možné z důvodu zástavby, omezení technickou infrastrukturou a terénem (Mariánská skála).

Vyznačení samostatných jízdních pruhů pro MHD by bylo možné na komunikacích za centrální částí města. Nachází se zde řada čtyřpruhových komunikací, kde by bylo možné vyznačit vyhrazené pruhy. Na druhou stranu je nutné konstatovat, že na těchto komunikacích nejsou kapacitní problémy a


19 / 101

vozidla MHD zde projíždějí poměrně plynule. Jako příklad je možno uvést ulice Bělehradská (úsek Malátova – Krušnohorská), Neštěmická a Krčínova.

Závěrem k problematice šířkových možností komunikací ve vztahu k preferenci. Tam, kde by bylo vhodné vyznačit samostatné pruhy pro vozidla MHD, jsou natolik stísněné poměry, že rozšíření komunikace není možné a jedinou možností je omezení individuální dopravy. V oblastech města, kde jsou dostatečně kapacitní komunikace, není nutné vyhrazené pruhy zřizovat, neboť provoz MHD je zde plynulý a není výrazně omezován individuální dopravou.


20 / 101

2 Dopravní model a prognóza

Na základě modelu individuální dopravy města Ústí nad Labem byl vytvořen model městské hromadné dopravy současného stavu. Dopravní model se skládá z dopravní nabídky a dopravní poptávky. Dopravní nabídka obsahuje veškeré městské linky hromadné dopravy, a to jak autobusové, tak trolejbusové, včetně všech jízdních řádů.

Dopravní poptávka byla vytvořena na základě analýzy jednotlivých okrsků města a poté byla kalibrována s využitím dopravního průzkumu Czech Consultu provedeného v zimě 2009.

Na základě tohoto průzkumu byla rovněž zadána návrhová optimalizace dopravní nabídky a ta byla poté hodnocena ve vztahu k současnému stavu.

2.1 Popis dopravního modelu

Pro vytvoření dopravního modelu a výpočet zatížení pro posuzované varianty byl použit dopravně-plánovací software PTV-VISION

® společnosti PTV Karlsruhe. Použity byly programy VISEM

® 8.10 pro

modelování dopravní poptávky a VISUM® 10.03 pro zatěžování komunikační sítě.

Program VISEM® je základní součástí programů PTV-VISION

®, který je zaměřen na modelování

přepravní poptávky. Vstupy do tohoto programu jsou: členění území do zón, demografické a aktivitní informace o jednotlivých zónách, vzory dopravního chování homogenních skupin obyvatelstva, rozhodovací algoritmy a nabídka dopravních sítí a dopravních služeb. Výstupem jsou matice přepravních vztahů, které se dělí na matice individuální dopravy v členění na osobní, lehká nákladní (hmotnost do 3,5 t) a ostatní nákladní vozidla (užitečná nad 3,5 t) a matice jízd hromadnou dopravou.

Program VISUM® je dalším programem z balíku PTV-VISION

®, který zajišťuje přiřazení matic dopravní

poptávky na parametrizované dopravní sítě.

Program VISUM® umožňuje sledovat rozdíly v zatížení komunikační sítě pro různé varianty a různé

časové horizonty. Výstupem je síť s zatížených linek hromadné dopravy cestujícími.

2.2 Podklady pro vytvoření dopravního modelu

Pro vytvoření dopravního modelu hromadné dopravy byly použity následující podklady:

Matematický model individuální automobilové dopravy České republiky a města Ústí nad Labem

(CityPlan)

Statistický lexikon obcí České republiky 2005 (ČSÚ 2006)

Hloubkový průzkum MHD v Ústí nad Labem (Czech Consult, 2009)

Průzkumy provedené zpracovatelem

Jízdní řády autobusových a trolejbusových linek na území města Ústí nad Labem


21 / 101

2.3 Dopravní poptávka

Dopravní poptávka byla vytvořena v programu VISEM® na základě demografických dat, dat z modelu individuální i hromadné dopravy. Demografická data vycházejí z podkladů pro územní plán města Ústí nad Labem.

Pro účely tohoto modelu hromadné dopravy bylo město rozděleno na 243 zón odpovídajících 243 zastávkám hromadné dopravy. Pro každou z těchto zón byla zadána demografická data:

počet obyvatel

členění obyvatel podle věku a zaměstnanosti

počet pracovních míst

místa v různých typech škol

nákupní příležitosti

Mezi jednotlivými zónami byla vypočtena matice vzdáleností, matice jízdní doby hromadnou i individuální dopravou a matice kvality spojení MHD (počet přestupů).

Na základě těchto vstupních údajů byla vytvořena základní matice cest hromadnou dopravou, která byla výpočtem převedena do modelu sítě a dále kalibrována.

Kalibrace byla provedena na sčítání provedené při Hloubkovém průzkumu MHD v Ústí nad Labem v roce 2009. Kalibrace probíhala na dvě odlišné hodnoty:

počty osob nastupujících a vystupujících na jednotlivých zastávkách

počty osob v prostředcích MHD na 468 různých profilech města

Výsledkem kalibrace je matice cest hromadnou dopravou na území města s celkovým počtem 122 000 cest za pracovní den v roce 2009.

2.4 Dopravní nabídka

Pro vytvoření modelu dopravní nabídky je použit program VISUM®, který je součástí dopravně-

plánovacího softwaru PTV-VISION® společnosti PTV Karlsruhe.

Program VISUM® pracuje na základě principů síťové analýzy. Síť je tvořena uzly a hranami

(spojnicemi), představujícími komunikační síť.

Síť hromadné dopravy na území města vychází z modelu IAD. Do modelu dopravní nabídky byly dále zadány:

zastávky

autobusové a trolejbusové spoje

jízdní řády

typy vozidel, jejich kapacity a náklady na provoz

V rámci městské hromadné dopravy bylo do dopravního modelu bylo zadáno celkem 243 zastávek. Pro každou zastávku byla vytvořena dopravní zóna, která představuje zdroj/cíl cestujících, nastupujících/vystupujících v dané zastávce.

Do modelu hromadné dopravy jsou zadány všechny autobusové a trolejbusové linky, tedy celkem 30 linek (11 trolejbusových a 19 autobusových). Pro každou linku je zadán dopravní systém (trolejbus/autobus), zastávky na trase, délka trasy, jízdní doba, typ vozidla


22 / 101

(kloubový/standardní/nízkokapacitní), obsaditelnost vozidla a jízdní řády, které odpovídají běžnému pracovnímu dni.

Standardem kvality obsazenosti vozidel se zabývá materiál „Standardy rozsahu a organizace dopravní obsluhy veřejnou dopravou“, zpracovaný dopravně-provozní skupinou Sdružení dopravních podniků České republiky. Podle tohoto materiálu je dodržen standard kvality při obsazenosti 70 osob ve standardním autobuse a 120 osob v kloubovém. Pro nízkokapacitní vozidlo je zadána kapacita 30 osob.

V tabulkách 8 a 9 je uveden seznam všech autobusových a trolejbusových linek MHD na území města, které byly zadány do dopravního modelu hromadné dopravy Ústí nad Labem. V tabulce 10 jsou uvedeny všechny zastávky obsluhované těmito autobusovými a trolejbusovými linkami. Do dopravního modelu byly zadány všechny uvedené zastávky. Na obrázcích 1 a 2 je zobrazena síť autobusových a trolejbusových linek odpovídající stavu v době provádění průzkumu.

Tabulka 8 – Seznam autobusových linek

2 U Vozovny - Předlická - U Vozovny Okružní

3 Mírové náměstí (Hlavní nádraží ČD) (Z) - Divadlo - Nové Předlice - Koštov - Důl 5. květen

4Divadlo - Nové Předlice - Václavské náměstí - Koštov - Stadice - Habří - Řehlovice - Brozánky -

Habrovany - Radejčín - Dubice - Dubičky

5 Všebořice obch.centrum - Pod Holoměří - Severní Terasa - Mírová - Stříbrníky - Výstupní - Krásné Březno

6 Divadlo - Nové Předlice - Trmice - Hostovice - Milbohov - Stebno - Suchá - Podlešín - Chvalov

7 Mírová - Malátova - Poliklinika - Klíše lázně - Nové Předlice - Stará škola - Důl 5.květen

9Divadlo - Krajský soud - Střekov nádraží ČD - Novosedlické náměstí - Střekov II. - Nové krematorium -

Nová Ves - Kojetice

11Přestanov - Stradov - Chlumec - Všebořice obch.centrum - Bukov - Poliklinika - Divadlo - Střekov nádraží

ČD - Brná - Sebuzín - Církvice

12Divadlo - Vozovna DP - Nové Předlice - Staré Předlice - Chabařovice - Roudníky - Chlumec - Strádov -

Přestanov

13 Dolní Zálezly - Vaňov - Pražská - Zdymadla - Divadlo - Olšinky - Svádov obec - Olešnice

14 Dolní Zálezly - Vaňov - Pražská - Divadlo - Bělehradská

15 Divadlo - Všebořice - Kpt. Jaroše - Božtěšice - Skorotice - Habrovice - Strážky - Neznabohy

17Střekov nádraží ČD - Mírové náměstí - Divadlo - Klíše lázně - Za Válcovnou - (Předlice Kolonie) - Vozovna

DP - Klíše lázně - Divadlo - Hlavní nádraží ČD - Krajský soud - Střekov nádraží ČD

18 Všebořice obchod.centrum - Bukov - Klíše lázně - Nové Předlice - Václavské náměstí - Důl 5. květen

19 Koštov konečná - Důl 5.květen - Hlavní nádraží ČD - Pekařská - OD Květ - Sibiřská - Ryjice

26 Divadlo - Drogerie - Japex - Hostovická - Pod Svahem - Hostovická - Japex - Drogerie - Divadlo

101Vozovna DP - Klíše lázně - Poliklinika - Divadlo - Jungmannova - Krásné Březno - OD Květ - Mojžíř -

Skalka

102Chlumec - Chabařovice - Nové Předlice - Václavské náměstí - Západní nádraží ČD - Divadlo - Krajský

soud - (Brná) - Kamenný vrch - Střekov II.

103 Dobětice - Mírová - Severní Terasa - Hornická - Klíše Hvězda - Chemopharma - Vozovna DP

20 Divadlo - Zadní Telnice - Adolfov - Varvažov pomníky - Divadlo

21 Divadlo - Nakléřov - Petrovice, rozc. Krásný Les - Tisá, kulturní dům - Divadlo

Autobusové linky

Noční linky

Cyklobusy


23 / 101

Tabulka 9 – Seznam trolejbusových linek

51 Mírová - Hilarova - Mírové náměstí - Jungmannova - Krásné Březno - OD Květ - Skalka

52Severní Terasa - Mírová - Orlická - Malátova - Mírové náměstí - Poliklinika - Klíše lázně - Poliklinika -

Mírové náměstí - Malátova - Orlická - Mírová - Severní Terasa

53 Severní Terasa - Mírová - Hornická - Hilarova - Mírové náměstí - Malátova - Stříbrníky - Dobětice

54 Všebořice - Kpt. Jaroše - Bukov - Poliklinika - Mírové náměstí - Malátova - Stříbrníky - Dobětice

55 Severní Terasa - Mírová - Hornická - Hilarova - Mírové náměstí - Výstupní - Žežická

56 Všebořice - Bukov - Poliklinika - Mírové náměstí - Výstupní - Krásné Březno - Pod Vyhlídkou

57 Staré Předlice - Nové Předlice - Západní nádraží ČD - Mírové náměstí - Krásné Březno - OD Květ - Mojžíř

58Skalka - OD Květ - Krásné Březno - Výstupní - Mírové náměstí - Poliklinika - Klíše lázně - Poliklinika -

Mírové náměstí - Výstupní - Krásné Březno - OD Květ - Skalka

59Pod Vyhlídkou - Krásné Březno - Jungmannova - Mírové náměstí - Poliklinika - Klíše lázně - Poliklinika -

Mírové náměstí - Jungmannova - Krásné Březno - Pod Vyhlídkou

60Mírová - Severní Terasa - Pod Holoměří - Poliklinika - Mírové náměstí - Kamenný Vrch - Novosedlické

náměstí - Karla IV.

62 Globus - Nové Předlice - Západní nádraží ČD - Mírové náměstí

Trolejbusové linky

Tabulka 10 – Seznam zastávek

Název zastávky Linky Adolfov 20

Anežky České 55

Autoškola 55 56 58

Beethovenova 54 56 60

Bělehradská 7 14 51 53 55 103

Bělský můstek 3 4 6 7 18 19 102

Besta 12

Bezejmenná 17 101

Bezručova 7 11 15 52 58 59 101 103

Božtěšice 15

Božtěšice obec 15

Božtěšická 15

Brná 11 102

Brná konečná 11 102

Brná osada 11 102

Brozánky 4

Bukov 11 15 18 54 56

Bukov rondel 5 11 15 18 54 56

Bukov sanatorium 5 60

Církvice 11

Cukrovar 13 14

Čajkovského 13 14

Děčínská 9 11 17 102

Dílny ČD 4 6 12 57 62 102

Divadlo 3 4 6 9 10 11 12 13 14 15 17 20 51 52 53 54 55

56 57 58 59 60 62 101 102

Dobětice 53 54 103

Dobětice točna 53 54

Dolní Zálezly 13 14

Drogerie 19 26

Dubice 4

Dubičky 4

Dukelských hrdinů 15 54 56

Důl 5. květen 3 7 18 19

Důl Petri 12 102

Důlce 52 53 54

Dvojdomí 5

Elba 7 53 55

Elektrárna 3 7 18 19

Gagarinova 5 51 52 53 55 60 103

Globus 3 4 6 7 18 102


24 / 101

Název zastávky Linky Gogolova 3 7 18 102

Habrovany 4

Habrovany drůbežárna 4

Habrovice 15

Habrovice koupaliště 15

Habrovice škola 15

Habrovice vily 15

Habrovická 15

Habří 4

Hilarova 7 51 53 55 103

Hlavní nádraží ČD 3 9 11 13 17 19 101 102

Hliňany 4

Hornická 53 55 103

Hostovice 6

Hostovická 26

Hraničář 3 11 15 17 51 52 53 54 55 56 58 59 60 101

Hrbovice 12 102

Hřbitov 13 14

Chab. strojírny 12 102

Chabařovice kostel 12 102

Chabařovice koupal. 12 102

Chabařovice radnice 12 102

Chabařovická 12 102

Chemopharma 7 17 18 101 103

Chlumec 11 12 102

Chlumec přejezd 11

Chvalov 6

Japex 19 26

Jungmannova 5 51 57 59 101

Kamenný Vrch 60 102

Kamenný Vrch škola 60 102

Kampus 7 11 15 52 58 59 101 103

Kanon 56 59

Karla IV. 9 60 102

Karla Maye 11

Karolíny Světlé 51 57 58

Kaufland 3

Keplerova 55

Klíše Hvězda 7 18 52 58 59 101 103

Klíše lázně 7 18 52 58 59 101 103

Kmochova 5

Kojetice 9

Kojetická 9

Koštov 3 4 19

Koštov konečná 3 19

Koštov obec 3 4 19

Koštov osada 4

Kotva 13 14

Kpt. Jaroše 15 54 56

Krajský soud 9 11 13 17 60 102

Krásné Březno 5 51 56 57 58 59 101

Krčínova 56 58

Krušnohorská 53 55

Lázně 11 102

Lipová 5 11 18

Loděnice 13

Máj 7

Malátova 7 52 53 54

Marie Antonie 12

Masarykova nemocnice 5 60

Městský stadion 11 15 18 54 56

Metal 3 7 18

Milbohov 6

Milbohov hájovna 6

Mírová 5 7 51 52 53 55 60 103

Mírové náměstí 3 9 11 13 17 19 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 62

101 102

Mojžíř 57 101

Mojžíř sídliště 57 101

Na Kohoutě 15 54 56

Na Luhách 4 6 57 62 102

Na Popluží 52 58 59

Na Rybárně 11 102


25 / 101

Název zastávky Linky Na Spálence 11 15 18

Nad zámkem 3

Neštěmice sídliště 57 101

Neštěmická 56 59

Neznabohy 15

Nová škola 3 4 6

Nová Ves 9

Nové krematorium 9

Nové nádraží 12

Nové Předlice 3 4 6 7 18 57 62 102

Nové Stadice 4

Novosedlické náměstí 9 60 102

Obvodová 56 59

Ocelárna 12

OD Květ 19 51 57 101

Olešnice 13

Olšinky 13

Opletalova 19 51 57 101

Orlická 5 52 103

Osamělá 5

Ovčácká stezka 11 102

Palivový kombinát 11

Panorama 6

Pekařská 19

Pivovar 5 51 56 57 58 59 101

Pod Holoměří 5 15 60

Pod Hradem 11 102

Pod Svahem 26

Pod Vyhlídkou 56 59

Podhoří 11

Podlesí 13

Podlešín 6

Poláčkova 53 54 103

Poliklinika 7 11 15 52 54 56 58 59 60 101 103

Poslední cesta 9 60 102

Pražská 13 14

Prefa 13 14

Prior 55 56 58

Průmyslová 3

Předlice Kolonie 2 17

Předlická 2

Přestanov 11 12

Přístav 51 55 56 57 58 59 101

Radejčín 4

Ravel 12 102

Revoluční 3 9 11 13 17 19 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 62

101 102

Roudníky 12

Ryjice 19

Ryjice sanatorium 19

Ryjická 19 51 58 101

Řehlovice 4

Řehlovice Lány 4

Sebuzín 11

Sebuzín nádraží 11

Sebuzín přívoz 11

Sebuzín rozcestí 11

Severní Terasa 5 51 53 55 60 103

Sibiřská 19

Sibiřská sídliště 19

Sigma 7 17 18 101

Skalka 51 58 101

Sklárna 4 6 12 57 62 102

Skorotice 15

Skorotice škola 15

Sociální péče 51

Solvayova 3 17

Stadice 4

Stadice drůbežárna 4

Stará škola 3 4 7 18 19 102

Staré Předlice 12 57 102

Stavbařů 5 7 52 53 55 103

Stavební stroje 19


26 / 101

Název zastávky Linky Stebno 6

Stradov 11 12

Strážky 15

Strážky obec 15

Střední školy 53 55 103

Střekov II 9 102

Střekov nádraží ČD 9 11 17 102

Střekov osada 11 102

Stříbrnická 5 52 103

Stříbrnické nivy 52 53 54

Stříbrníky 5 53 54

Suchá 6

Svádov nádraží 13

Svádov obec 13

Svádov osada 13

Svádovský přívoz 19 51 57 58 101

Svatopluka Čecha 56 59

Šafaříkovo náměstí 9 60 102

Šaldova 54 56 60

Štefánikova 11 15 18

Telnice, žel.st. 10

Teplárna 19

Teplická 12

Tesla 17 101

Tisá, kult. dům 20

Trmice můstek 6

Trmická 19

Třebízského 9 11 17 102

TSM 13

U Pomníku 11 12

U Studánky 56 59

U Vlečky 3

U vodopádu 13 14

U Vozovny 2 12 57 102

Újezd 6

Úžín 11

V Besídkách 17

V Rokli 52 53 54

V Zahrádkách 60

V Zeleni 9 60 102

Václavské náměstí 3 4 7 18 19 102

Vaňov 13 14

Ve Stromkách 5 11 18

Větrná 5 51 52 53 55 60 103

Viamont 12

Vinařská 60

Vlnola 3 7 12 18

Vodárna 13 14

Vojanova,ZOO 51 55 56 57 58 59 101

Vozovna DP 7 12 17 101 102

Všebořice 15 54 56

Všebořice obch.centrum 5 11 18

Všebořická 5 11 18

Výstupní 5 55 56 58

Za Humny 3 7 18 19 102

Za Válcovnou 17

Zadní Telnice 10

Zahradnický podnik 56 59

Zahradnictví 11 102

Zalužanská 11 12

Zámecká 3 7 18 19

Západní nádraží ČD 4 6 12 57 62 102

Zdymadla 13 14

ZOO 5

ZPA 13 60 102

Žežická 55

Žižkova 19


27 / 101

Obrázek 1 – Schéma autobusových linek

Obrázek 2 – Schéma trolejbusových linek


28 / 101

3 Návrh optimalizace MHD v Ústí nad Labem

Návrh optimalizace je proveden na základě analýzy dopravního průzkumu (Czech Consult, 2009) a vychází z porovnání poptávky a nabídky, analýzy vytížení mezizastávkových úseků a zlomů přepravní poptávky, analýzy obsazenosti spojů a analýzy souběhů. Navržená optimalizační opatření se týkají změny linkového vedení linek, úpravy intervalů na jednotlivých linkách, omezení brzkých ranních a večerních málo vytížených spojů, časové koordinace linek, zavedení intervalového provozu, omezení souběhu linek, prodlužení či zkrácení tras linek a zavedení provozu nízkokapacitních vozidel na málo vytížené linky.

3.1 Časová koordinace

Důležitým předpokladem pro správné fungování systému městské hromadné dopravy je zajištění pravidelného a spolehlivého provozu na páteřních linkách jedoucích po stejné trase. To lze docílit vhodnou časovou koordinací jednotlivých linek a zavedením jednotného následného intervalu na trase. Tímto opatřením lze zajistit i přestupní vazby na ostatní linky.

Páteřní síť městské hromadné dopravy Ústí nad Labem je tvořena především trolejbusovými linkami, které tvoří nadřazenou síť s pravidelnými krátkými intervaly a vysokým počtem přepravených cestujících. Na všechny trolejbusové linky jsou vypravovány kapacitní kloubové vozy.

Páteřní síť trolejbusových linek je doplněna vybranými autobusovými linkami, které splňují výše uvedená kritéria, tedy krátké pravidelné intervaly a vysoké přepravní objemy. Jedná se o autobusové linky 3, 5 a 11.

3.2 Přizpůsobení nabídky poptávce

Přizpůsobení přepravní nabídky přepravní poptávce cestujících se týká především brzkého ranního období a večerního období, kdy jsou v některých případech intervaly příliš krátké a obsazenost vozidel tudíž nízká. V pracovních dnech se jedná o časové rozmezí od ranního výjezdu do cca 6:00 hod v pracovní dny a cca 8:00 hod o víkendech. Večerní období s nízkou poptávkou začíná přibližně ve 20:00 hod a končí zatažením vozidel. V těchto obdobích spočívají optimalizační opatření v prodloužení intervalů, s podmínkou zachování určitého standardu dopravní obslužnosti tak, aby intervaly nebyly příliš dlouhé.

3.3 Nízkokapacitní vozidla

Na vybraných linkách, kde je dlouhodobě nižší přepravní poptávka, lze nasazením nízkokapacitních vozidel docílit úspory provozních nákladů při zachování dopravní obslužnosti. Nízkokapacitním vozidlem je míněno vozidlo kratší než 12 m, např. typu SOR 9,5 m nebo 10,5 m, případně Ikarus E91. Problémem je to, že v současné době dopravní podnik těmito vozy nedisponuje a toto opatření by si proto vyžádalo investiční prostředky na pořízení těchto vozů.


29 / 101

3.4 Optimalizační opatření po jednotlivých linkách

3.4.1 Trolejbusy

Trolejbusové linky tvoří páteřní síť hromadné dopravy. Na všech linkách jsou provozovány kloubové vozy, vytížení je téměř po celou dobu dne vysoké. Většina trolejbusových linek má stejné provozní charakteristiky, s výjimkou linek 58, 59, 60 a 62 jsou linky provozovány v pravidelném intervalu 15 min v přepravních špičkách a 20 min v ostatním období. Linky 58 a 59 jsou posilové a jsou v provozu pouze v přepravních špičkách. Linka 60 má interval 7,5 min v přepravních špičkách, 10 min v sedle a 20 min večer po 20. hod. Linka 62 je v provozu od 8 do 20 hod v intervalu 20 min.

Na většině linek je z důvodu nízké poptávky v brzkém ranním období a večer po 21. hod je navrženo prodloužení intervalu na 30 min. Tato změna se týká linek 51, 52, 54, 55, 56 a 57.

Linka 51 Kromě omezení spojů v ranním a večerním období je navrženo zkrácení intervalu v odpolední špičce na 15 min již od 14 hodin.

Linka 52 V rámci optimalizace je navrženo pouze omezení spojů v ranním a večerním období.

Linka 53 V rámci optimalizace je navrženo pouze omezení spojů v ranním období. Ve večerním období linka není v provozu.

Linka 54 Oproti ostatním linkám je tato linka v brzkém ranním období více vytížená, navrženo je pouze omezení spojů ve večerním období.

Linka 55

V rámci optimalizace je navrženo pouze omezení spojů v ranním a večerním období.



Linka 58 Jedná se o posilovou linku, žádná optimalizační opatření nejsou navržena.


30 / 101

Linka 59 Jedná se o posilovou linku, žádná optimalizační opatření nejsou navržena.

Linka 60 Vytížení linky je oproti ostatním trolejbusovým linkám nižší. V souvislosti s prodloužením linky 62 do oblasti Střekova je na lince 60 navržena úprava intervalů v následující podobě:

4 – 5hod 20 min

5 – 7:30 hod 10 min

7:30 – 13 hod 20 min

13 – 18 hod 10 min

18 – 23 hod 20 min

Linka 62 Linka zajišťuje spojení centra města s nákupní zónou Globus. Pro zlepšení spojení do oblasti Střekova je navrženo prodloužení linky ze zastávky Mírové náměstí do zastávky Karla IV. v prokladu s linkou 60 s následujícími intervaly

7:30 – 13 hod 20 min

13 – 18 hod 15 min

18 – 21:30 hod 20 min

3.4.2 Autobusy

Linka 2 Linka je z provozního hlediska nevyhovující, spoje jsou v průběhu celého dne málo vytížené. Z tohoto důvodu je navrženo zrušení linky a nahrazení obsluhy zastávky Předlická prodloužením vybraných spojů linky 17.

Linka 3 Linka patří mezi páteřní autobusové linky, které doplňují základní síť trolejbusových linek. Linka je z provozního hlediska vyhovující, pouze v obdobích s nižší přepravní poptávkou je navrženo snížení počtu spojů. V dopoledním sedle od 9 do 13 hodin je prodloužen interval z 15 min na 20 min (zrušení 4 spojů v jednom směru) a ve večerním období po 21. hodině je prodloužen interval z 20 min na 30 min (zrušení 2 spojů v jednom směru).

Linka 4 Linka je z provozního hlediska vyhovující. Žádná optimalizační opatření nejsou navržena, s výjimkou časové koordinace s ostatními změněnými linkami.


31 / 101

Linka 5 Linka patří mezi páteřní autobusové linky, které doplňují základní síť trolejbusových linek, a patří k nejvytíženějším autobusovým linkám. V období přepravních špiček dochází částečně k překračování kapacity vozidel, proto je v období dopolední špičky od 6:30 do 8:00 a v období odpolední špičky od 13:00 do 15:00 navrženo zkrácení intervalu z 15 min na 10 min. Dále je navrženo prodloužení provozu linky i po 19. hodině až do 22:00 s intervalem 30 min. Těmito opatřeními vzroste počet spojů na lince celkem o 27 spojů v obou směrech. V souvislosti stěmito změnami je nutné provést časovou koordinaci s ostatními linkami a zachovat přestupní vazby.

Linka 6 Linka je poměrně málo vytížená, jelikož však obsluhuje okolní obce pouze devíti páry spojů, není možné redukovat jejich počet z důvodu nutnosti zachování standardu obsluhy obcí. Kromě časové koordinace s ostatními změněnými linkami je navrženo nasazení nízkokapacitního vozidla kratšího než 12 m, čímž by došlo k úspoře provozních nákladů při stejném počtu spojů.

Linka 7 Většina spojů linky je z hlediska vytížení vyhovující, pouze jeden pár spojů v ranním období je nevytížený. Tyto ranní spoje jsou proto zrušeny.

Linka 9 Linka je v provozu celodenně v pravidelném 30minutovém intervalu. Obecně je velmi málo vytížena, pouze ve špičkách pracovních dnů dochází k vyššímu využití. Prodloužení intervalů není možné z důvodu nutnosti zachování obsluhy území ve stávajícím intervalu. Z důvodu zlepšení dopravy do oblasti Střekova a umožnění přímého spojení do obchodního domu Kaufland je navrženo prodloužení linky ze zastávky Divadlo po trase linky 17 okolo Kauflandu přes zastávky Za válcovnou a Vozovna DP zpět do zastávky divadlo. Navržený interval v prodlouženém úseku je 30 min v přepravních špičkách a 60 min v ostatním období (celkem 26 spojů), přičemž je nutná časová koordinace s linkou 17 v peážním úseku. Obsluha linky je navržena nízkokapacitními vozidly kratšími než 12 m, čímž by došlo k úspoře provozních nákladů při stejném počtu spojů.

Linka 10 Jedná se o sezónní SKIBUS, není předmětem optimalizace.

Linka 11 Linka patří mezi páteřní autobusové linky, které doplňují základní síť trolejbusových linek. Linka zajišťuje obsluhu příměstských oblastí a některých obcí v okolí města. Vytížení linky je vyhovující, v koncových úsecích a v brzkém ranním a večerním období je vytížení linky nižší. Z hlediska přizpůsobení poptávky a nabídky není nutné obsluhovat úsek z centra města do Círvic kloubovými vozy. V rámci optimalizačních opatření je proto navrženo zkrácení linky do trasy Přestanov – Chlumec – Všebořice – Divadlo. Zrušený úsek Divadlo – Brná – Církvice bude obsluhován prodlouženou linkou 17, na kterou jsou nasazovány standardní vozy.

Linka 12 Linka je využívána průměrně s výjimkou brzkého ranního a večerního období, kdy je vytížení nízké. V souvislosti s požadavkem obsluhy příměstských oblastí je navržena úprava (prodloužení) intervalu na 30 min v přepravních špičkách a 60 min v ostatním období. Zároveň jsou všechny spoje prodlouženy až do zastávky Divadlo bez zajíždění do zastávky Vozovna DP. V úseku Chabařovice – Nové Předlice dojde ke snížení počtu spojů o 29, v úseku Nové Předlice – Divadlo naopak ke zvýšení počtu spojů o


32 / 101

35. Obsluha linky je navržena nízkokapacitními vozidly kratšími než 12 m, čímž by došlo k úspoře provozních nákladů při stejném počtu spojů.

Linka 13 Linka je po většinu pracovního dne průměrně vytížená, pouze v období brzkého rána a večera je vytíženost linky nízká. Optimalizační opatření spočívají ve zkrácení linky do trasy Divadlo – Svádov – Olešnice a prodloužením intervalů na 30 min v přepravních špičkách a 60 min v ostatním období, čímž dojde k přizpůsobení poptávky a nabídky. Úpravou intervalů dojde v úseku Divadlo – Olešnice ke snížení počtu spojů o 33. Zrušený úsek Divadlo – Vaňov bude obsluhován prodlouženou linkou 15. Obsluha linky je navržena nízkokapacitními vozidly kratšími než 12 m, čímž by došlo k úspoře provozních nákladů při stejném počtu spojů.

Linka 14 Na lince jsou provozovány pouze tři páry spojů před začátkem a po skončení školního vyučování. V úseku Dolní Zálezly – Divadlo je navíc linka vedena v souběhu s linkou 13. V rámci optimalizačních opatření je navrženo zrušení linky a její nahrazení vybranými spoji upravené linky 15, které by byly prodlouženy až do zastávky Dolní Zálezly.

Linka 15 Linka zajišťuje obsluhu příměstských obcí severně od města. Spojení s centrem města v přepravních špičkách je zajištěno přímo, v mimošpičkovém období je zajištěno s přestupem na trolejbusové linky v oblasti Všebořic. V rámci optimalizace je navrženo prodloužení linky ze zastávky Divadlo do zastávky Vaňov jako náhrada za linky 13 a 14. Spoje do Všebořic jsou zrušeny, v úseku mezi zastávkami Božtěšická a Hraničář je linka vedena přes zastávky Bukov sanatorium, Masarykova nemocnice, Sociální péče, Bělehradská a Hilarova. Interval na lince je navržen 30 min v přepravních špičkách a 60 min v ostatním období.

Linka 17 Z provozního hlediska je linka vyhovující, spoje jezdí vytížené s výjimkou brzkých ranních a večerních spojů. Ve večerním období po 20. hod je navrženo prodloužení intervalu na 30 min, čímž dojde ke zrušení dvou spojů. Z hlediska linkového vedení je linka prodloužena ze zastávky Střekov nádraží ČD po trase současné linky 11 do zastávky Církvice. Tím dojde v tomto úseku k přizpůsobení nabídky poptávce nasazením standardních vozů místo kloubových. Na opačném konci jsou vybrané spoje linky prodlouženy do zastávky Předlická místo zrušené linky 2. Mezi zastávkami Hraničář a V Besídkách je linka vedena kolem Kauflandu.

Linka 18 Linka je v provozu v přepravních špičkách a zajišťuje obsluhu průmyslové oblasti. Z hlediska optimalizace je navržena pouze časová koordinace s ostatními spoji.

Linka 19 Spoje na lince jezdí většinou dosti vytížené, především v ranní špičce. Pouze v brzkém ranním období a večer jsou spoje vytížené podprůměrně. V ranním období je proto navržena redukce počtu spojů o 3.

Linka 20 Jedná se o sezónní CYKLOBUS, není předmětem optimalizace.


33 / 101

Linka 26 I přes malé vytížení jednotlivých spojů nejsou navržena žádná optimalizační opatření. Je nutné zajistit obsluhu dotčené oblasti, obsluha souběžnou linkou 19 by byla problematická.

Linka 101 Jedná se o noční linku s malým vytížením, což je však v nočním provozu běžné. Obsluha linky je navržena nízkokapacitními vozidly kratšími než 12 m, čímž by došlo k úspoře provozních nákladů při stejném počtu spojů.

Linka 102

Jedná se o noční linku s malým vytížením, což je však v nočním provozu běžné. Obsluha linky je navržena nízkokapacitními vozidly kratšími než 12 m, čímž by došlo k úspoře provozních nákladů při stejném počtu spojů.

Linka 103 Jedná se o noční linku s malým vytížením, což je však v nočním provozu běžné. Obsluha linky je navržena nízkokapacitními vozidly kratšími než 12 m, čímž by došlo k úspoře provozních nákladů při stejném počtu spojů.

3.5 Návrh na úpravu silniční sítě s ohledem na MHD

Jak již bylo uvedeno v předchozích kapitolách, šířkové uspořádání stávajících místních komunikací je v centrální části značně limitováno přilehlou zástavbou. Právě v centrální oblasti dochází k největším problémům z hlediska kapacity především na křižovatkách vlivem vysokých intenzit individuální dopravy, což má negativní vliv na provoz MHD. Vzhledem k tomu, že se jedná o úseky a křižovatky, kde je vedeno několik linek MHD, dochází k nezanedbatelným časovým ztrátám v provozu MHD a tím i nedodržení jízdních řádů. Jako negativní příklad lze použít ulici Masarykova v úseku mezi křižovatkami Pražačka a Masarykova x Brněnská, kde je vedeno celkem 11 linek autobusové i trolejbusové dopravy a v nedávné době byl do tohoto úseku povolen vjezd individuální dopravě. Výsledkem jsou kongesce v dopravních špičkách (zejména směr do centra), kdy vozidla MHD nemají jinou možnost než čekat v koloně vozidel. Bohužel samostatný pruh pro vozidla MHD není možné vybudovat z důvodu omezených prostorových možností.

S tímto problémem se potýkají i další příjezdy využívané linkami MHD do centrální části města. Týká se to hlavně křižovatky Předmostí, kde je vedena silnice I. třídy I/30, která patří k dopravně nejzatíženější ve městě. Navržení samostatných pruhů pro vozidla MHD v tomto prostoru není možné z důvodu zástavby, omezení technickou infrastrukturou a terénem (Mariánská skála).

Z hlediska prostorových možností by bylo možné vyznačení samostatných jízdních pruhů pro MHD na komunikacích za centrální částí města. Nachází se zde řada čtyřpruhových komunikací, kde by bylo možné vyhrazené pruhy vyznačit. V těchto oblastech se však kapacitní problémy nevyskytují a vozidla MHD zde projíždějí plynule.

Z výše uvedeného vyplývá, že v místech, kde by bylo z důvodu kapacitních problémů vhodné vyznačit samostatné pruhy pro vozidla MHD, jsou natolik stísněné poměry, že rozšíření komunikace není možné a jedinou možností je omezení individuální dopravy. V oblastech města, kde jsou dostatečně kapacitní komunikace, není nutné vyhrazené pruhy zřizovat, neboť provoz MHD je zde plynulý a není výrazně omezován individuální dopravou.


34 / 101

3.6 Možnosti větší spolupráce dopravců VHD a MHD

Dopravní obsluha území je, podle platných zákonů, zajišťována obcemi v režimu „ostatní dopravní obslužnost (ODO)“ v rozsahu obec (město) a okolí, a kraji v režimu „základní dopravní obslužnost (ZDO)“. Stejný režim platí i pro financování. Z toho vyplývá, že samotná spolupráce dopravců by nevedla k cíli, je též bezpodmínečně nutná spolupráce zadavatelů dopravy, tj. Magistrátního města Ústí nad Labem ve věci MHD a Ústeckého kraje ve věci VHD.

Proč je žádoucí spolupráce dvou rozdílně financovaných dopravních systémů? Důvody jsou následující:

Zlepšení dopravní obsluhy území

Snížení nákladů na dopravní obsluhu

Odlehčení dopravní sítě ve městě.

Ukážeme si, jaké jsou možnosti v obecné rovině a jaké musí být splněny podmínky. V systému oddělené VHD od MHD zákonitě dochází k souběhům linkových autobusů a vozidel MHD (autobusů a trolejbusů). Vzhledem k rozdílnosti jízdenek (a jízdného) obsluhuje každý ze systémů jinou skupinu obyvatel (zájemců o přepravu).

Zkusíme nalézt odpověď, zda tento stav nelze změnit. Jednotlivé spoje (ne celé linky!) lze, v případě prostorového a časového souběhu, omezit. Aby nedošlo k poškození zájemců o přepravu, musí být zachovány tarifní podmínky. Výše zmíněné omezení nejspíše bude spočívat se vynechání spoje MHD v době, kdy jede spoj VHD. Další možností je zkrácení linek VHD na kraj města a vybudování přestupních terminálů. Druhý způsob řešení je sice snazší z hlediska odbavovacího systému, ale vzhledem k poloze autobusového nádraží pro magistrátní město Ústí nad Labem nevhodný.

Řešení s vynecháváním spojů MHD má dvě podmínky. První je úprava tarifu VHD, druhou je zachování celkové kapacity v daném směru a čase. Pro cestujícího je nutné mít jednotnou cenu za ujetou trasu. To znamená, že autobus jedoucí v režimu VHD zastavuje na zastávkách MHD a umožňuje nástup i výstup. Pro cestujícího přijíždějícího do města se nic nemění. Cestující po městě jede v režimu MHD. To ovšem znamená změnu tarifu i úhradu prokazatelné ztráty u linek VHD.

Úprava tarifu a úhrada prokazatelné ztráty a případně odbavovacího systému je náročnější. Dopravce VHD musí akceptovat jízdenky MHD včetně časových v rozsahu nahrazené linky MHD. Jelikož tržby vybírá někdo jiný (zejména u časových jízdenek, musí město, které ušetří na spojích MHD, spolufinancovat prokazatelnou ztrátu dopravce VHD (pokud vzniká). Vozidla VHD dotčené linky (linek) musí být doplněna znehodnocovači použitými v MHD.

Popsané řešení je poněkud těžkopádné. Považujeme za účelné výše popsanou etapu přeskočit a rovnou zavést systém IDS. Pro úplnost uvádíme podmínky, které by měl systém IDS splňovat z několika hledisek:

A. Z hlediska cestujícího:

Jeden (jednotný) jízdní doklad platný pro všechny dopravce zapojené do IDS bez rozdílu

dopravního módu (předstupněm je vzájemné uznávání jízdních dokladů).

Jízdné mezi dvěma místy stejné bez ohledu na to, se kterým dopravcem se uskuteční přeprava

Přepravní řád a přepravní podmínky jsou pro všechny dopravce shodné a vztah dopravců

k zákazníkům je shodný

Pro všechny dopravce platí společný jízdní řád se shodnou úpravou

Existuje společný a jednotný informační systém

Prodejní místa mají shodné parametry a shodný přístup k zákazníkům bez ohledu na to, kdo

prodej organizuje

Jednotlivé spoje jsou provázané i mezi jednotlivými dopravními módy


35 / 101

Vozidla (všechna!), kterými je prováděna integrovaná přeprava cestujících, jsou jasně a

nezaměnitelně označená

Systém vyhovuje občanům oblasti ve které je provozován. To mimo jiné znamená spravedlivé

(nediskriminující žádnou skupinu cestujících) jízdné s přiměřenou výší.

B. Z hlediska objednatele dopravy:

Náklady na úhradu prokazatelné ztráty po zavedení IDS by neměly být vyšší, než před zavedením

Prokazování ztráty jednotlivými dopravci by mělo být průhledné a kontrolovatelné (jsme si vědomi

problémů s ČD a.s.)

C. Z hlediska těch, kteří systém hradí:

Všem přispěvatelům úhrady musí být jasné, jak bylo s jejich prostředky naloženo

Všichni přispěvatelé musí mít právo spolurozhodování

D. Z hlediska dopravců:

Žádný z dopravců nesmí být diskriminován

Nesmí dojít k protežování žádných, ani dominantních dopravců

Nelze klást dopravcům nereálné požadavky na nákup odbavovacích systémů, či výměnu

vozového parku

Výše uvedená hlediska mají obecnou platnost. Tudíž platí i pro výše popisovanou větší spolupráci mezi VHD a MHD.

3.7 Zhodnocení změny typu vozidel MHD (obnova vozového parku)

Současná skladba vozového parku je uvedena v kap. 1.4. Z ní je zřejmě, že používané kloubové autobusy svojí spotřebou výrazně převyšují hranici 50 l/100 km. Ke srovnání – nový kloubový autobus SOR NB 18 City jezdí se spotřebou 37 l/100km (Veolia Transport Východní Čechy, zimní provoz 2009). U ostatních autobusů (nekloubových) v Ústí nad Labem je deklarovaná spotřeba ve většině případů nad 40 l/100km. U nových autobusů s naftovými motory se spotřeba paliva pohybuje od 25 do 35 l/100 km (nabídka SOR). Spotřeba vozu je samozřejmě závislá na výškovém profilu pojížděné trasy, na plynulosti jízdy a zatížení vozidla, takže stejné vozidlo může dosáhnou různých výsledků v různých městech a na různých trasách. Přesto v Ústí nad Labem vidíme potenciál redukce spotřeby paliva prostřednictvím obnovy vozového parku. Dle údajů dopravního podniku autobusový vozový park tvoří vozidla se stářím 1 až 12 let (nejstarší ročník 1997) a většina vozidel splňuje alespoň emisní normu EURO 3. Lze konstatovat, že autobusový vozový park není přestárlý a obsahuje i moderní nízkopodlažní vozidla. Přesto s každým nákupem nového vozidla a vyřazením starého dojde ke snížení škodlivých emisí i spotřeby paliva a emisí CO2. Porovnáme-li emisní normu EURO 3 s normou EURO 5, vidíme pokles limitních emisních hodnot o:

28,6 % u CO

30,3 % u HC

60 % u NOx

80 % u PM


36 / 101

Tabulka 11 – Emisní normy pro dieselové motory nákladních vozidel a autobusů v g/kWh (kouř v m

-1) [zdroj: www.dieselnet.com]

Vozidla by měla být nasazována tak, aby nejvíce využívána byly ty s nejnižší spotřebou, což v principu jsou nejnovější vozidla, a naopak aby nejméně byla využívána ta s nejvyšší spotřebou, což jsou v principu nejstarší vozidla.

V případě trolejbusů je vozový park starší, roky výroby jsou 1988, 1992, 1994, 1995 – 2003. Větší část provozovaných trolejbusů je vysokopodlažních a s relativně vysokou spotřebou elektrické energie (3,44 kWh/km). Obnova trolejbusů přinese nejen zvýšení komfortu pro cestující (nízkopodlažní vozidla), ale i snížení spotřeby elektrické energie, a tedy i nižší emise CO2 produkované při výrobě elektrické energie.

3.8 Zhodnocení možné změny obsluhy území – příměstské vlakové spoje

3.8.1 Popis železničních sítě ve městě Ústí nad Labem

Do města Ústí nad Labem je zapojeno celkem pět železničních tratí (072, 073, 090, 130 a 131). Centrálním uzlem je hlavní nádraží, které se nachází v blízkosti centrální oblasti města s dobrou pěší dostupností i dobrým přestupem na téměř všechny linky MHD. Dalším důležitým uzlem je stanice Ústí nad Labem západ, nacházející se západně od centra v blízkosti ulice Tovární. Zde je možný přestup na autobusové a trolejbusové linky buď směr centrum nebo směr Předlice a Trmice.

Dalšími stanicemi a zastávkami na území města jsou:

Ústí nad Labem-Střekov

Ústí nad Labem sever

Svádov

Neštěmice

Mojžíř


37 / 101

3.8.2 Možnost obsluhy území železniční dopravou

Vlaky vyšší kategorie (EC) a rychlíky staví pouze ve stanicích Ústí nad Labem hlavní nádraží, Ústí nad Labem západ a Ústí nad Labem-Střekov.

Z hlediska možného obsluhy území vlakovými spoji přichází v úvahu pouze osobní, příp. spěšné vlaky, které zastavují i na dalších zastávkách na území města, případně je možné jejich využití jako alternativy pro spojení s okolními obcemi místo autobusové či trolejbusové dopravy.

072 Lysá nad Labem – Ústí nad Labem západ Na této trati jsou v provozu rychlíky Kolín – Ústí nad Labem ve 2hodinovém taktu a sobní vlaky. Ty mají ve špičkách intervaly 60 min, jinak 120 min. Na území města se nachází pouze stanice Ústí nad Labem západ a Ústí nad Labem-Střekov. Jako náhradu za MHD je možné využít vlaky do/ze zastávky Sebuzín (místo linky 11), v této zastávce však zastavují pouze vybrané spoje ve špičkách. Spojení Střekova s druhým břehem pomocí železnice je však znevýhodněno tím, že tato trať nemá přímé propojení na hlavní nádraží.

073 Ústí nad Labem-Střekov – Děčín Na této trati je v provozu celkem 7 párů osobních vlaků (z toho 1 pár pouze v pracovní dny). Kromě stanice Ústí nad Labem-Střekov se na území města nachází ještě zastávka Svádov. Možnost využití této trati pro obsluhu města a okolí je omezena tím, že prochází málo zastavěnoým územím, které obsluhuje nízkým počtem spojů (intervaly jsou 2 – 4 hod). Navíc není zavedena až do centrální části města.

090 (Praha – ) Kralupy nad Vltavou – Děčín Jedná se o trať, která je součástí I. tranzitního koridoru SRN – Děčín – Ústí nad Labem – Praha – Brno – Břeclav – SR. Je po ní vedeno několik párů vlaků vyšší kvality EC a rychlíků. Osobní vlaky jezdí v intervalu 60 min a ve směru od Lovosic jsou ukončeny na hlavním nádraží, osobní vlaky od Děčína pokračují dále po trati 130 směr Most. Ve stanici hlavní nádraží je zajištěna přestupní vazba Lovosice ↔ Děčín. Na jižní větvi směr Lovosice se na území města nenachází žádná zastávka, osobními vlaky je možné obsluhovat obec Dolní Zálezly. Na opačné větvi směr Děčín jsou na území města zastávky Ústí nad Labem sever, Neštěmice a Mojžíř. Z těchto zastávek je možné využít vlaky pro cesty do centra a na západní nádraží. Výhoda vlakového spojení je v jízdní době, která je nižší než při jízdě souběžnou trolejbusovou linkou 57. Mezi západním nádražím a zastávkou Mojžíř je jízdní doba vlaku 12 min, zatímco trolejbusem 22 min. Nevýhodou jsou však příliš dlouhé intervaly na železniční trati a horší dostupnost železničních zastávek.

130 Ústí nad Labem – Chomutov Na této trati jsou v provozu rychlíky, spěšné a osobní vlaky. Osobní vlaky jezdí v 60minutovém intervalu a téměř všechny pokračují přes hlavní nádraží do Děčína. Kromě hlavního nádraží zastavují osobní vlaky ještě na západním nádraží. Jiné zastávky se na území města nebo v blízkém okolí na této trati nevyskytují. Využití železniční dopravy na této trati pro obsluhu území města tak spočívá pouze ve spojení západního nádraží, hlavního nádraží a zatávek na trati 090 (viz předchozí bod).

131 Ústí nad Labem – Úpořiny – Bílina Na této trati je v provozu celkem 10 párů osobních vlaků v intervalu 120 min (z toho 4 páry pouze v pracovní dny). Vlaky jsou vedeny z hlavního nádraží a zastavují na západním nádraží a v Trmicích. Tuto železniční trať lze využít především pro obsluhu podniků na západním okraji Trmic nebo pro spojení obcí Brozánky, Řehlovice, Stadice a Koštov s centrem města jako náhrada za autobusovou linku 4. Počet autobusových spojů je téměř stejný jako počet vlaků, navíc výhodou vlakového spojení


38 / 101

je opět jízdní doba, která je nižší než při jízdě souběžnou autobusovou linkou 4 (z Řehlovic do centra o 8 min), což zvýhodňuje vlakové spojení.

3.8.3 Návrh nových zastávek

Z hlediska současného uspořádání železničních tratí a stanic je možné uvažovat o zřízení nových zastávek pouze v oblasti Vaňova na trati 090 a v Předlicích severně od Globusu společně pro tratě 130 a 131. Zastávka ve Vaňově by mohla sloužit jako alternativa pro spojení s centrem místo autobusové linky 13. Druhá zastávka by obsloužila kromě obchodního centra i obytnou zástavbu Předlic s možností vybudování záchytného parkoviště.

3.8.4 Zhodnocení možnosti obsluhy území železniční dopravou

Výhodou železniční dopravy je umístění hlavního nádraží blízko centra města s dobrou pěší dostupností a možností přestupu na linky MHD. Na všech železničních tratích je provozována taktová osobní doprava v pravidelných intervalech (většinou 60 min). Nevýhodou je to, že železniční tratě jsou vedeny pouze po obou březích řeky a jedna trať směrem přes průmyslovou oblast na západě města. V nejvíce osídlených oblastech se žádná železniční trať vedená není a obsluha je možná pouze současnými linkami MHD. Další nevýhodou je absence propojení pravého břehu s hlavním nádražím. Nejpříhodnější tratí z hlediska obsluhy města je trať 090 směr Děčín, která vede po jižním okraji Krásného Března, Neštěmic a Mojžíře. Tato trať spoju tyto městské části s centrem města a západním nádražím. Při zřízení zastávky v Předlicích by bylo umožněno vlakové spojení i do obchodního centra Globus a do městské části Předlice. Vzájemnou koordinací časových poloh vlaků na tratích 130, 131 a 090 (směr Děčín) by tak mohla vzniknout „městská linka“ Předlice – západní nádraží – hlavní nádraží – Ústí nad Labem sever – Neštěmice – Mojžíř s přijatelnými intervaly.

Pokud by měla železniční doprava sloužit pro obsluhu města a okolních obcí, musí být součástí systému městské hromadné dopravy. Musel by být tudíž vytvořen integrovaný dopravní systém, což by vyžadovalo vybudování jednotného systému všech druhů veřejné hromadné dopravy s jednotnými přepravními podmínkami, jednotným tarifem, se vzájemně koordinovanými jízdními řády a jednotným informačním systémem bez ohledu na druh použitého dopravního prostředku a dopravce.


39 / 101

4 Návrhy možné preference MHD za pomoci modelových výpočtů

4.1 Analýza vhodnosti použití různých typů preference

Preferenci vozidel MHD je možné zajistit pomocí samostatných jízdních a řadících pruhů na komunikacích a vybavením SSZ.

Řešení preference vozidel MHD pomocí samostatných jízdních pruhů je v centrální části města řešeno na mostě E. Beneše a vyloučením individuální dopravy z ulic v centru města (nejvyšší počet souběžných linek). Jedná se o nejúčinnější způsob preference MHD, při kterém dochází k separaci individuální a veřejné dopravy v rámci silniční sítě. Vybudování samostatných pruhů pro vozidla MHD je na dopravně zatížených komunikacích problematické z důvodu uličního prostoru, vymezeného okolní zástavbou. Výběr lokalit vhodných pro postupné zavádění vyhrazených pruhů je tím částečně omezen. V úvahu také přichází časově omezené vyhrazení jízdních pruhů vozidlům MHD. Dopravním značením by tak byla upravena časová platnost vyhrazení jízdních pruhů, obvykle volená pro dobu ranní a odpolední dopravní špičky. Mimo špičkové hodiny se pak organizace dopravy v jízdních pruzích vrací do standardního provozního stavu a vozidla MHD jsou preferována ostatními využívanými způsoby (např. preference na SSZ).

Dále je preferenci vozidel MHD možno řešit v rámci vybavení a nastavení SSZ. Podmínkou je, aby se jednalo o řadiče, které jsou vybaveny systémem pro dynamické řízení dopravy a příslušným programovým vybavením. Při tomto řešení preference je nutné zajistit v některých případech i technologické vybavení vozidel MHD. Účelem preference je přednostní identifikace vozidel MHD před vozidly individuální dopravy. To znamená, že pro vozy MHD (autobusy, trolejbusy) je nutné zvolit jiné způsoby detekce než jsou smyčkové detektory ve vozovce ve společných řadících pruzích. Tyto detektory nejsou schopny rozeznat vozidlo MHD.

U trolejbusové dopravy je možno použít trolejové kontakty, které jsou aktivovány průjezdem sběrače, a tím se řadič impulsem přednastaví do příslušné fáze pro průjezd vozidla trolejbusu. Trolejové detektory se však v ústecké praxi neosvědčily, jsou jednoúčelové, neřeší preference stejnou trasou projíždějících autobusů a neumožňují podmíněnou preferenci.

Pro vozy MHD se nabízí využití systému detekce vozidla MHD pomocí speciálních snímačů „majáků“, které jsou umístěny před křižovatkou vedle silnice. Vysílací zařízení ve vozidle vysílá signál na průjezd, který je zachycen snímacím zařízením, a tím je dán impuls pro řadič. Tento systém vyžaduje vybavit vozy MHD speciálním vysílačem. Nevýhodou systému je jeho nepružnost, především nutnost výstavby pevně zabudované infrastruktury, „majáků“, kterou nelze jednoduše měnit.

Jako nejpružnější a pro všechna vozidla MHD univerzální systém preferencí se jeví řešení na bázi GPS, kdy řadič dle polohy vozidla umožní průjezd křižovatkou. Systém umí rozlišit dle jízdního řádů konkrétního spoje, zda je vhodné zařadit preferenční fázi pro zpožděný spoj, či reagovat přiměřeně k dopravní situaci na křižovatce pro spoje jedoucí dle jízdního řádu či dříve. Je zřejmé, že preferenční průjezd vozidel MHD křižovatkou bude v případě společných řadících pruhů vždy ovlivněn provozem individuální dopravy.

Jak již bylo naznačeno v předchozím odstavci, tak nastavení preference MHD na křižovatkách vybavených SSZ může mít v podstatě dvě úrovně priority.

Absolutní preference: Při nastavení tohoto systému dochází k okamžitému nastavení průjezdu křižovatkou pro preferovaný směr i za cenu přerušení jiných směrů. Tento způsob je hodně využíván pro tramvajové trati na přejezdech přes automobilový pás. Tento způsob řízení má v negativní vliv na


40 / 101

celkovou kapacitu křižovatky, neboť v případě několika preferenčních jízd přes křižovatku v krátkém časovém úseku může dojít k poměrně značné kongesci na ostatních vjezdech.

Podmíněná preference: Při tomto způsobu řízení jsou příslušné fáze prodlužovány, ale do omezené doby (delší doba prodlužování než pro individuální dopravu). Pokud vozidlo s nárokem do tohoto prodlouženého času neprojede křižovatkou, musí počkat na další cyklus, kde příslušná fáze může být zařazena dříve než v případě bez nároku. Zbylé fáze pro ostatní směry proběhnou, ale jsou mírně zkráceny. Nicméně dopad do celkové kapacity křižovatky není tolik zásadní.

V případě, že bude realizována preference MHD na území města, doporučujeme kombinaci trolejových kontaktů pro trolejbusovou dopravu a systém GPS pro autobusy. To vyžaduje vybavení autobusů moduly GPS, řadičů GPS přijímačem a změnit programové nastavení řadičů. Z hlediska řízení křižovatek doporučujeme systém podmíněné preference, neboť se ve velké většině jedná o křižovatky významně dopravně zatížené na všech vjezdech a přílišná preference pouze několika vjezdů by vedla ke vzniku kongescí o nežádoucích délkách.

4.2 Analýza časové úspory pro uživatele zavedením preference MHD

Smyslem preference vozidel MHD je zkrátit jízdní doby jednotlivých spojů. Nejvýznamnější úspory času je možno dosáhnout kombinací vyhrazených pruhů pro vozidla MHD a preference na SSZ řízených křižovatek. Tato kombinace obou opatření je na řešeném území města v podstatě nerealizovatelná. Jediný úsek, kde lze toto opatření aplikovat je most E. Beneše směrem do centra a navazující křižovatka Předmostí, kde vozidla MHD jsou vedena vlevo směrem do Hrnčířské ulice. V případě kongesce přes celou délku mostu se jedná o úsporu cca 5 minut, což je poměrně významný údaj. Rovněž tak výjezd z Hrnčířské ulice směrem do křižovatky Předmostí. Nutno však dodat, že se jedná o jednu z dopravně nejzatíženějších křižovatek ve městě a přílišná preference pouze dvou směrů MHD, kde bude zkrácena doba jízdy, může mít negativní vliv na ostatní vjezdy do křižovatky. Zde naopak může vlivem zkrácení signálu volno a následného prodloužení kongesce dojít ke zdržení vozidel MHD. Tím bude smysl preference zcela potlačen. Tato úvaha bezprostředně souvisí s vyhodnocením časové úspory jízdní doby.

Příkladem, kde by bylo možné dosáhnout v dopravních špičkách významných časových úspor, je ulice Masarykova, kde převedením individuální dopravy na souběžné komunikace, které jsou k dispozici, a vyřešením přednosti v jízdě na křižovatce Masarykova x Brněnská by došlo k zásadnímu zrychlení vozidel MHD. V současném stavu v době dopravní špičky trvá průjezd úsekem ulice Masarykova až 10 minut, což má značný dopad do systému MHD – časové přiblížení hustěji jedoucích spojů, ztráta návazností na řídce jedoucí spoje.

Zavedení preference na křižovatkách mimo centrum města považujeme za vhodné zejména tam, kde vozidla MHD vjíždějí na hlavní komunikaci z bočního směru. Příkladem mohou být křižovatky Malátova x Hoření nebo Havířská x K Zahrádkám (výjezd u OC Tesco). Zde vhodné nastavení preferenčních průjezdů křižovatkou může zkrátit dobu průjezdu o cca 10 až 20 s.

4.3 Kapacitní možnosti úpravy signálních plánů při použití preference MHD

Obecně lze konstatovat, že v rámci používaných signálních plánů jsou ještě rezervy pro zvýšení preference vozidel MHD. Ve většině případů křižovatek se ovšem jedná o preferenci podmíněnou, tj. prodlužování příslušných fází dle požadavků MHD (delší časový prostor než pro automobily). Většina křižovatek ovšem nemá kapacitní rezervy pro zavedení absolutní preference vozidel MHD, tj. přednostní zařazení fází pro průjezd MHD a krácení fází bez MHD.


41 / 101

Rovněž se na území města nachází křižovatky, kde úprava signálního plánu pro preferenci MHD je velice problematická, neboť vozidla MHD využívají významně zatížený vjezd s individuální dopravou. Příkladem může být křižovatka Masarykova x Štefánikova, kde na vjezdu Štefánikova dochází v dopravních špičkách k tvorbě kongescí. Jsou zde vedeny 3 autobusové linky. V případě, že by řadič dostal nárok od autobusu daleko před vjezdem do křižovatky a prodlužoval by dobu volna až na průjezd autobusu křižovatkou, došlo by k značenému zdržení vozidel na ulici Masarykova, kde jsou mimo jiné vedeny 2 trolejbusové linky. V případě, že detektor autobusu bude blízko před vjezdem do křižovatky, bude autobus zdržen kolonou vozidel. Doba času průjezdu křižovatkou by se měla pro autobus snížit. Je tedy nutné volit místo registrace nároku autobusu na průjezd křižovatkou v určité vzdálenosti. Tyto vzdálenosti je nutné řešit individuálně pro každou křižovatku. Obdobně toto tvrzení platí i pro trolejbusy, kdy přílišné prodlužování směru po ulici Masarykova by mělo za následek prodloužení kongescí na ulici Štefánikova.

Odlišné řešení doporučujeme zvolit na křižovatce Malátova x Hoření, kde vjezd do křižovatky z ulice Malátova je ve značném stoupání a snížení počtu zastavení trolejbusu a následný rozjezd do křižovatky přinese zkrácení jízdní doby a zároveň přinese provozní úspory.

Příkladem křižovatky, kde by zavedení preference MHD mohlo mít negativní dopady na celkovou kapacitu křižovatky, je křižovatka Předmostí. Na této křižovatce jsou v podstatě všechny vjezdy využívány MHD a zároveň dopravní zatížení vjezdů v podstatě vyčerpává celkovou kapacitu křižovatky. Případné prodlužování některého z vjezdů by významně omezilo kapacitu na jiném vjezdu a tím by došlo k nárůstu kongescí až do sousedních křižovatek. Význam preference MHD na této křižovatce je možno spatřit v době sedlového provozu v pracovní dny, kdy kapacita křižovatky je vyšší než intenzita dopravy a jsou tedy rezervy na případné prodlužování preferenčních směrů na vjezdu.

Vzhledem k linkovému vedení, zejména trolejbusové dopravy a počtu spojů, jsou vytipovány křižovatky, kde preference MHD významně neomezí celkovou kapacitu křižovatky, případně linkové vedení je vedeno ve směrech intenzivních směrů dopravy. Jedná se o křižovatky: Přístavní x Hrnčířská, Přístavní x Drážďanská (trolejbusová trať centrum – Krásné Březno), U Trati x Spojka x Malá Hradební (trolejbusy vedeny po ulici Malá Hradební), Bělehradská x Krušnohorská, Sociální péče x Mezní (trolejbusy na všech křižovatkových ramenech), Masaykova x Sadová a Masarykova x Štefánikova (trolejbusová trať centrum – Všebořice).

Výše uvedené křižovatky mají kapacitní rezervy pro zavedení preference MHD. Nejnižší rezervy kapacity v dopravních špičkách vykazují křižovatky Přístavní x Hrnčířská, Přístavní x Drážďanská a Masarykova x Štefánikova. Jedná se o křižovatky na významných městských radiálách, kde tvorba kongescí je v podstatě každodenní záležitostí.

4.4 Modelové ověření vzniku kapacitních hrdel v centrální oblasti Ústí nad Labem

Na základě dopravního modelu města Ústí nad Labem byla identifikována místa s největším zatížením individuální automobilovou dopravou, tedy mezikřižovatkové úseky a křižovatkové uzly, které mají z hlediska kapacity výrazný vliv na plynulost provozu MHD.

Na obrázku 3 jsou zobrazeny křižovatky, kde celková intenzita projíždějících vozidel (bez MHD) je vyšší než 10 tis. za den. Obrázek 4 zobrazuje úseky komunikací, kde celková obousměrná intenzita přesahuje 15 tis. vozidel za den (bez MHD).


42 / 101

Obrázek 3 – Křižovatky se zatížením vyšším než 10 tis. vozidel za den

Obrázek 4 – Komunikace se zatížením vyšším než 15 tis. vozidel za den

Z hlediska provozu MHD v souvislosti s vysokou intenzitou individuální dopravy jsou nejproblematičtějšími místy oblast křižovatky Předmostí, křižovatka Pod Větruší (včetně okružní křižovatky U Trati x Žižkova), křižovatka Pět oblouků, křižovatka Sociální Péče x Mezní, okružní křižovatka Bukov, okružní křižovatka Masarykova x Rooseveltova a dále ulice Přístavní, Žižkova, U Trati, Masarykova, Sociální Péče, Božtěšická a Všebořická.

10 – 15 tis. voz/den

15 – 20 tis. voz/den

> 20 tis. voz/den


43 / 101

5 Zhodnocení dopadů optimalizace linkového vedení

5.1 Vliv optimalizačních opatření na úsporu ujetých kilometrů

Na základě výsledků Hloubkového průzkumu MHD v Ústí nad Labem byla provedena optimalizace linkového vedení a rozsahu provozu trolejbusových a autobusových linek MHD Ústí nad Labem. Popis optimalizačních opatření pro jednotlivé linky je uveden v kapitole 3. V následující kapitole jsou pro každou linku popsány dopady provedených změn především z hlediska délky linky, počtu spojů a výkonu ve vozokilometrech. Rozdíl ve výkonu, dosahovaného na lince před a po optimalizaci, je základním údajem pro další analýzy možnosti snížení spotřeby energie a CO2.

5.1.1 Trolejbusy

Linka 51 Linka je vedena mezi zastávkami Mírová a Skalka přes centrum města. Ze zastávky Mírová je vedeno v celé trase 64 spojů, ze zastávky Skalka je vedeno 65 spojů, z nichž 3 jsou zkráceny do zastávky Divadlo. Délka linky je cca 12 km. Celkový výkon na lince je 1455,3 vozokm.

Optimalizací dojde ke zrušení 3 spojů v úseku Mírová → Skalka, 1 spoje ve směru Skalka → Mírová a

1 spoje v úseku Skalka → Divadlo. Celkový výkon na lince tak poklesne o 52,5 vozokm.

Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy Škoda 15Tr.

Tabulka 12 – Základní údaje o lince 51

Stav Optimalizace Rozdíl

Délka linky [km] 12,058 12,058 0

Prům. jízdní rychlost [km/h] 22 22 0

Výkon [vozokm] 1455,3 1402,8 -52,5


44 / 101

Obrázek 5 – Schéma linky 51

před optimalizací

po optimalizaci

Linka 52 Jedná se o polookružní linku v trase Severní Terasa – Klíše lázně – Severní Terasa přes centrum města. V celé délce je vedeno 58 spojů, další 4 spoje jsou vedeny v trase Mírové nám. – Klíše lázně – Severní Terasa. Jednosměrná délka linky je cca 9 km, celkový výkon je 1026,9 vozokm.

V rámci optimalizace dochází ke zrušení 1 spoje v trase Severní Terasa – Klíše lázně – Severní Terasa a jednoho zkráceného spoje v trase Mírové nám. – Klíše lázně – Severní Terasa. Celkový výkon klesne o 28,3 vozokm.



45 / 101



Délka linky [km] 8,977 8,977 0


Výkon [vozokm] 1026,9 998,6 -28,3


před optimalizací po optimalizaci

Linka 53 Linka je vedena v trase Severní Terasa – Mírová – Dobětice (točna). V úseku Severní Terasa – Mírová jsou v provozu pouze večerní a noční spoje (celkem 11 spojů). V úseku Mírová – centrum je vedeno celkem 111 spojů a v úseku centrum – Dobětice celkem 115 spojů. Délka linky je cca 10 km, celkový výkon je 976,8 vozokm.

V rámci optimalizace dochází ke zrušení celkem 3 spojů v úseku Mírová – centrum a celkem 5 spojů v úseku centrum – Dobětice, čímž dojde k poklesu výkonu o 34,1 vozokm.






Výkon [vozokm] 976,8 942,7 -34,1


46 / 101


před optimalizací

po optimalizaci


47 / 101

Linka 54 Linka je vedena v trase Všebořice – Dobětice točna přes centrum. Počet spojů na lince je 59 ve směru Dobětice → Všebořice a 61 ve směru Všebořice → Dobětice. Délka linky je cca 9,3 km, celkový výkon

na lince je 1064,4 vozokm.

V rámci optimalizačních změn dochází ke zrušení 2 spojů v úseku Dobětice → Všebořice a 1 spoje ve

směru Všebořice → Dobětice, čímž dojde k poklesu výkonu o 26,7 vozokm.






Výkon [vozokm] 1064,4 1037,7 -26,7


před optimalizací


48 / 101

po optimalizaci

Linka 55 Linka je vedena mezi zastávkami Severní Terasa – Žežická přes centrum města. Ze zastávky Severní Terasa je vedeno v celé trase 59 spojů, další 4 spoje jsou vedeny ve zkrácené trase Divadlo – Žežická. Ze zastávky Žežická je vedeno 63 spojů, z nichž 1 spoj končí v zastávce Divadlo. Délka linky je 10,24 km. Celkový výkon na lince je 1252,6 vozokm.

Optimalizací dojde ke zrušení po 1 spoji v úsecích Severní Terasa → Žežická, Divadlo → Žežická a

Žežická → Severní Terasa. Celkový výkon na lince tak poklesne o 24,9 vozokm.






Výkon [vozokm] 1252,6 1227,7 -24,9


49 / 101


před optimalizací

po optimalizaci


50 / 101

Linka 56 Linka je vedena mezi zastávkami Všebořice – Pod Vyhlídkou přes centrum města. Délka linky je cca 12 km. Počet spojů na lince je 71 ve směru Všebořice → Pod Vyhlídkou a 70 ve směru Pod Vyhlídkou

→ Všebořice. Na lince je dosahováno výkonu 1567,2 vozokm.

V rámci optimalizace dojde v každém směru ke zrušení 3 spojů, čímž poklesne výkon na lince o 66,7 vozokm.




Délka linky [km] 11,961 11,961 0


Výkon [vozokm] 1567,2 1500,5 -66,7


před optimalizací

po optimalizaci


51 / 101

Linka 57 Linka je vedena v trase Staré Předlice – Mojžíř přes centrum města. Délka linky je cca 11,4 km. Ve směru Staré Předlice → Mojžíř je v provozu 62 spojů, další 3 spoje začínají v zastávce Divadlo. V

opačném směru je v provozu 62 spojů v celé trase a dále 3 spoje v trase Mojžíř → Divadlo a 2 spoje v

trase Mírové nám. → Staré Předlice. Celkový výkon na lince je 1404,7 vozokm.

V rámci optimalizace dochází k redukci počtu spojů, a to o 2 spoje v úseku Mojžíř → Mírové nám., o 3

spoje v úseku Divadlo → Staré Předlice, o 2 spoje v úseku Staré Předlice → a o 4 spoje v úseku

Divadlo → Mojžíř. Optimalizací dojde k poklesu výkonu o 62,8 vozokm.




Délka linky [km] 11,398 11,398 0


Výkon [vozokm] 1404,7 1341,9 -62,8


před optimalizací

po optimalizaci

Linka 58 Jedná se o polookružní posilovou linku v trase Skalka – Klíše lázně – Skalka přes centrum města, která je v provozu pouze ve špičkách pracovních dnů. V celé délce trasy je vedeno 10 spojů, 3 spoje jsou vedeny v trase Divadlo – Skalka, 3 spoje v trase Skalka – Klíše lázně – Mírové nám., 2 spoje v trase Mírové nám. – Klíše lázně – Skalka a 2 spoje v trase Skalka – Divadlo. Jednosměrná délka linky je cca 11,8 km, celkový výkon je 315,5 vozokm.

V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny.



52 / 101



Délka linky [km] 11,826 11,826 0


Výkon [vozokm] 315,5 315,5 0


Linka 59 Jedná se o polookružní posilovou linku v trase Pod Vyhlídkou – Klíše lázně – Pod Vyhlídkou přes centrum města, která je v provozu pouze ve špičkách pracovních dnů. V celé délce trasy je vedeno 9 spojů, 3 spoje jsou vedeny v trase Divadlo – Pod Vyhlídkou, 3 spoje v trase Pod Vyhlídkou – Klíše lázně – Mírové nám., 1 spoj v trase Mírové nám. – Klíše lázně – Pod Vyhlídkou a 1 spoj v trase Pod Vyhlídkou – Divadlo. Jednosměrná délka linky je cca 8,7 km, celkový výkon je 213,7 vozokm.







Výkon [vozokm] 213,7 213,7 0


Linka 60 Linka je vedena v trase mezi zastávkami Mírová a Karla IV. přes centrum města. Ve směru na Střekov je vedeno v celé trase 117 spojů, dalších 7 má počáteční zastávku Beethovenova. Ve směru ze


53 / 101

Střekova je vedeno celkem 123 spojů, z nichž 1 je zkrácen do zastávky Beethovenova. Délka linky je cca 11,3 km. Celkový výkon na lince je 2684,9 vozokm.

V rámci optimalizace dochází k úpravě (prodloužení) intervalů na lince, čímž dojde k poklesu počtu

spojů na lince, a to o 37 spojů v trase Mírová → Karla IV., o 4 spoje v trase Beethovenova → Karla IV.

a o 42 spojů v trase Karla IV. → Mírová. Celkový výkon tím poklesne o 896,9 vozokm.

Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy Škoda 15Tr a nízkopodlažní kloubové trolejbusy Škoda 22Tr a Irisbus Škoda 25Tr.



Délka linky [km] 11,334 11,334 0


Výkon [vozokm] 2684,9 1788 -896,9



Linka 62 Linka zajišťuje spojení obchodního centra Globus s centrem města. Délka linky je 3,667 km, rozsah provozu je 8 – 20 hod. Celkem je na lince provozováno 37 párů spojů, výkon na lince dosahuje 263,2 vozokm.

V rámci optimalizace je navrženo prodloužení linky ze zastávky Mírové nám. do Střekova (zastávka Karla IV.) a úprava intervalů. Délka linky se tak prodlouží na 8,5 km, počet spojů se zvýší na 42 párů a výkon naroste o 421,1 vozokm.



54 / 101



Délka linky [km] 3,667 8,551 4,884


Výkon [vozokm] 263,2 684,3 421,1


před optimalizací

po optimalizaci

5.1.2 Autobusy

Linka 2 Linka jezdí mezi zastávkami U vozovny a Předlická. V každém směru je v provozu 19 spojů. Délka linky je cca 2,7 km, průměrná jízdní rychlost je 25 km/h. Celkový výkon na lince je 86,9 vozokm.

V rámci optimalizace dochází ke zrušení linky a jejímu nahrazení linkou 17.

Na linku je nasazován nízkopodlažní autobus Karosa-Renault CityBus o délce 12 m.


55 / 101



Délka linky [km] 2,703 0 -2,703

Prům. jízdní rychlost [km/h] 25 0 -

Výkon [vozokm] 86,9 0 -86,9

Obrázek 16 – Schéma linky 2 – před optimalizací

Linka 3 Linka spojuje centrum města s Trmicemi, vybrané spoje jedou do obce Koštov a část spojů zajišťuje dopravu obyvatel do zaměstnání (důl 5. květen a další podniky v Trmicích). V úseku mezi centrem a Novými Předlicemi je v provozu obousměrně celkem 143 spojů a v úseku Nové Předlice – Trmice 147 spojů. V úseku Trmice – Koštov je v provozu 51 spojů a mezi Trmicemi a dolem 5. květen 40 spojů. Celkový výkon na lince je 1062,5 vozokm.

Po optimalizaci dojde v úseku centrum – Trmice, Václavské náměstí k redukci počtu spojů o 12 v obou směrech, čímž dojde k poklesu výkonu o 78,1 vozokm.

Na linku jsou nasazovány kloubové nízkopodlažní autobusy Karosa-Renault CityBus o délce 18 m a kloubové autobusy Karosa B941 a B961.



Délka linky [km] 11,404 11,404 0

Prům. jízdní rychlost [km/h] 25 22 -3

Výkon [vozokm] 1062,5 984,4 -78,1


56 / 101


před optimalizací

po optimalizaci


57 / 101

Linka 4 Linka je vedena z centra města od Divadla přes Předlice ve směru na jihozápad – obsluhuje obce Koštov, Stadice, Hliňany, Habří, Řehlovice, Brozánky, Habrovany, Radejčín, Dubice a Dubičky. Celková délka linky je 21,22 km. V trase Divadlo – Řehlovice – Dubice je v provozu 9 párů spojů. Do obcí Habří a Brozánky zajíždní 7 párů spojů, do obce Dubičky 2 páry spojů. Celkový výkon na lince je 361,6 vozokm.


Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy EvoBus Conecto.





Výkon [vozokm] 361,6 361,6 0


Linka 5 Jedná se o tangenciální linku, která jezdí mezi Všebořicemi a Krásným Březnem. Celková délka linky je cca 11 km, celkový počet spojů je 105. Výkon na lince je 1123,2 vozokm.

V rámci optimalizace je navrženo zkrácení intervalů a prodloužení provozu, čímž dojde k nárůstu počtu spojů na 132 a k nárůstu výkonu o 288,8 vozokm.

Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy Karosa-Renault CityBus o délce 12 m.


58 / 101



Délka linky [km] 10,967 10,967 0


Výkon [vozokm] 1123,2 1412 288,8


před optimalizací

po optimalizaci

Linka 6 Linka spojuje centrum města Ústí n. Labem s obcemi Újezd, Hostovice, Milbohov, Stebno, Suchá, Podlešín a Chvalov. V úseku Divadlo – Stebno je v provozu 9 párů spojů, v úseku Stebno – Suchá 10


59 / 101

párů spojů a v úseku Stebno – Chvalov 8 párů spojů. Délka linky je 16,631 km, výkon dosahovaný na lince je 289,8 vozokm.

Na linku jsou nasazovány autobusy Karosa B952E o délce 12 m

V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné změny z hlediska linkového vedení a rozsahu provozu, navrženo je pouze nasazení nových nízkokapacitních vozidel (např. Ikarus E91).



Délka linky [km] 16,631 16,631 0


Výkon [vozokm] 289,8 289,8 0


Linka 7 Linka zajišťuje především dopravu obyvatel městských částí Severní Terasa, sídliště Stříbrníky a Klíše do zaměstnání do podniků nacházejících se v průmyslové zóně Předlice a v oblasti Trmic. Celková délka linky je 12,225 km. V celé délce trasy je vedeno 9 párů spojů, některé spoje jsou zkráceny – v úseku Vozovna DP – Důl 5. květen jezdí pouze 1 spoj, v úseku Klíše Hvězda – Důl 5. květen 1 spoj a v úseku Mírová – Chemopharma také 1 spoj. Výkon na lince je 233,4 vozokm.

V rámci optimalizace je zrušen jeden pár spojů, čímž dojde k poklesu výkonu o 18,2 vozokm.



60 / 101



Délka linky [km] 12,225 12,225 0


Výkon [vozokm] 233,4 215,2 -18,2


před optimalizací


61 / 101

po optimalizaci

Linka 9 Linka zajišťuje spojení městských částí Kojetice, Nová Ves a Střekov s centrem města. V celé délce trasy jezdí 19 párů spojů. Některé spoje nejezdí v celé délce trasy a jsou zkráceny do trasy Divadlo – Nové krematorium, kde je v provozu 18 párů spojů. Délka linky je 8,79 km. Na lince je dosahován výkon 463,2 vozokm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy Karosa-Renault CityBus o délce 12 m.

V rámci optimalizace je navrženo prodloužení linky ze zastávky Divadlo kolem Kauflandu do oblasti Za válcovnou v délce 5 km. V tomto úseku je navrženo 26 párů spojů, čímž dojde k nárůstu výkonu o 202,1 vozokm. Dále je navrženo nasazení nových nízkokapacitních vozidel (např. Ikarus E91).



Délka linky [km] 8,79 13,796 5,006


Výkon [vozokm] 463,2 665,3 202,1


62 / 101


před optimalizací

po optimalizaci

Linka 11 Linka zajišťuje dopravní spojení obcí Přestanov, Stradov a Chlumec na severu a obcemi Brná a Církvice na jihu s centrem města Ústí n. Labem. Celková délka linky je 26,657 km. Většina spojů není vedena v celé trase, počet spojů v jednotlivých úsecích se liší. Nejvíce spojů je vedeno v úseku Divadlo – Brná (celkem 136) a v úseku Divadlo – Všebořice, obchodní centrum (celkem 130). V úseku Všebořice, obchodní centrum – Chlumec je v provozu celkem 94 spojů, v úseku Brná – Církvice 47 spojů a v úseku Chlumec – Přestanov celkem 17 spojů. Celkový výkon na lince je 2381,5 vozokm.

V rámci optimalizace je navrženo zkrácení linky do trasy Přestanov – Divadlo. Tím se zkrátí linka o 13,255 km a dojde k poklesu výkonu o 1172,2 vozokm.

Na linku jsou nasazovány kloubové nízkopodlažní autobusy Karosa-Renault CityBus o délce 18 m a kloubové autobusy Karosa B941 a B961.


63 / 101



Délka linky [km] 26,657 13,402 -13,255


Výkon [vozokm] 2381,5 1209,3 -1172,2


před optimalizací


64 / 101

po optimalizaci

Linka 12 Linka zajišťuje jednak dopravní spojení obcí Roudníky, Chabařovice, Chlumec, Strádov a Přestanov s centrem města Ústí n. Labem a dále dopravu obyvatel těchto obcí do zaměstnání (do podniků nacházejících se v průmyslové zóně Předlice. Celková délka linky je 22,199 km. V úseku Nové Předlice – Divadlo je linka v provozu pouze ve špičkách pracovního dne s 12 páry spojů. V úseku Nové Předlice – Chabařovice, kostel je v provozu 44 párů spojů. V ostatních úsecích je v provozu pouze část spojů. V úseku Chabařovice, kostel – Chabařovice, koupaliště je v provozu celkem 35 spojů, v úseku Chabařovice, koupaliště – Chabařovice, strojírny celkem 27 spojů, v úseku Chabařovice, kostel – Roudníky celkem 28 spojů, v úseku Chabařovice, kostel – Přestanov celkem 29 spojů, v úseku Chabařovice, strojírny – Chlumec celkem 21 spojů a v úseku Chlumec – Přestanov celkem 3 spoje. Na lince je dosahován výkon 853,4 vozokm.

V rámci optimalizace je navržena úprava (prodloužení) intervalu a prodloužení všech spojů až do zastávky Divadlo. V úseku Divadlo – Nové Předlice tak dojde k nárůstu počtu spojů na celkem 59 spojů. V ostatních úsecích naopak počet spojů poklesne, a to v úseku Nové Předlice – Chabařovice, kostel o 29 spojů, v úseku Chabařovice, kostel – Chabařovice, koupaliště o 12 spojů, v úseku Chabařovice, koupaliště – Chabařovice, strojírny o 9 spojů, v úseku Chabařovice, kostel – Roudníky o 6 spojů, v úseku Chabařovice, kostel – Přestanov o 11 spojů, v úseku Chabařovice, strojírny – Chlumec o 9 spojů a v úseku Chlumec – Přestanov o 2 spoje. Celkový výkon na lince klesne o 224,5 vozokm.

Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy EvoBus Conecto, EvoBus Citaro a Karosa-Renault CityBus o délce 12 m. V rámci optimalizace je navrženo nasazení nových nízkokapacitních vozidel (např. Ikarus E91).



Délka linky [km] 22,199 21,196 -1,003


Výkon [vozokm] 853,4 628,9 -224,5


65 / 101


před optimalizací

po optimalizaci

Linka 13 Linka zajišťuje obsluhu obcí Dolní Zálezly, Chvalov a Vaňov a městských částí Svádov a Olešnice a je využívána i pro dopravu do zaměstnání (Cukrovar, ZPA apod.). Délka linky je cca 13,5 km a dosahovaný výkon je 1017,2 vozokm. V úseku Vaňov – Divadlo je v provozu 44 párů spojů, v úseku Divadlo – Svádov 42 párů spojů a v úseku Svádov – Olešnice 14 párů spojů.


66 / 101

Optimalizační opatření spočívají ve zkrácení linky do trasy Divadlo – Olešnice a v rpodloužení intervalů. V úseku Divadlo – Svádov dojde k poklesu celkového počtu spojů o 33, v úseku Svádov – Olešnice o 10.Celkový výkon poklesne o 708,2 vozokm.

Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy Karosa-Renault CityBus o délce 12 m. V rámci optimalizace je navrženo nasazení nových nízkokapacitních vozidel (např. Ikarus E91).



Délka linky [km] 13,492 7,509 -5,983


Výkon [vozokm] 1017,2 309 -708,2


před optimalizací

po optimalizaci


67 / 101

Linka 14 Jedná se o školní linku, která zajišťuje spojení obcí Dolní Zálezly a Vaňov s centrem města a se sídlištěm Hornická – Stará. Úsek Divadlo – Vaňov je obsluhován 3 páry spojů, úsek Vaňov – Dolní Zálezly 2 páry spojů a v úseku Divadlo – Bělehradská jsou v provozu celkem 3 spoje. Délka linky je cca 12 km, celkový výkon na lince je 56,1 vozokm.

V rámci optimalizace dochází ke zrušení linky a jejímu nahrazení linkou 15.




Délka linky [km] 11,966 0 -11,966

Prům. jízdní rychlost [km/h] 28 0 -

Výkon [vozokm] 56,1 0 -56,1

Obrázek 26 – Schéma linky 14 – před optimalizací

Linka 15 Linka zajišťuje obsluhu městské části Všebořice a obcí Božtěšice, Skorotice, Habrovice, Strážky a Neznabohy s centrem města Ústí n. Labem. V úseku Pod Holoměří – Divadlo je linka v provozu pouze ve špičkách pracovních dnů. Ve zbylém období jsou spoje vedeny do Všebořic s přestupem na trolejbusové linky. V úseku Habrovice – Pod Holoměří je v provozu 28 párů spojů, z nichž 9 pokračuje směr centrum a 19 směr Všebořice. V úseku Habrovice – Strážky je v provozu 24 párů spojů a v úseku Strážky – Neznabohy 5 párů spojů. Celková délka linky je 11,856 km a výkon na lince je 435,4 vozokm.

V rámci optimalizace dochází k prodloužení linky ze zastávky Divadlo do zastávky Vaňov a ke zrušení spojů do Všebořic. V úseku mezi zastávkami Božtěšická a Hraničář je linka vedena v nové trase přes


68 / 101

zastávky Masarykova nemocnice a Bělehradská. Zároveň dochází k úpravě intervalu linky. V úseku Habrovice – Vaňov je nově v provozu 27 párů spojů, v úseku Habrovice – Strážky je v provozu 26 párů spojů a v úseku Strážky – Neznabohy zůstává v provozu 5 párů spojů. Těmito úpravami dojde k nárůstu výkonu o 346,9 vozokm.




Délka linky [km] 11,856 14,703 2,847


Výkon [vozokm] 435,4 782,3 346,9



Linka 17 Jedná se o polookružní linku, která je vedena mezi Střekovem, centrem města a vozovnou DP. V této trase je vedeno 64 spojů ve směru od Střekova a 66 spojů ve směru opačném. Vybrané spoje jsou vedeny až do zastávky Předlice, kolonie. Jedná se o 24 párů spojů. Celková délka linky je 8,383 km, výkon na lince je 762,2 vozokm.

Optimalizace předpokládá prodloužení linky na obou koncích, a to ze zastávky Střekov, nádraží ČD do zastávky Církvice (místo linky 11) a ze zastávky Předlice, kolonie do zastávky Předlická (místo linky 2). Mezi zastávkami Hraničář a V Besídkách je linka vedena kolem Kauflandu. V úseku Církvice – Vozovna DP je nově vedeno celkem 126 spojů, v úseku Vozovna DP – Předlice, kolonie zůstává 24


69 / 101

párů spojů a v úseku Předlice, kolonie – Předlická je v provozu 10 párů spojů. Optimalizací dojde k prodloužení linky o více než 1 km a k nárůstu výkonu o 1275,5 vozokm.




Délka linky [km] 8,383 18,658 10,275


Výkon [vozokm] 762,2 2037,7 1275,5


před optimalizací


70 / 101

po optimalizaci

Linka 18 Linka zajišťuje především spojení městských částí Všebořice, Klíše, Bukov a Trmice s podniky nacházejícími se v průmyslové zóně Předlice a dále na Důl 5. květen. Některé spoje jsou vedeny pouze v části trasy, celkový počet spojů na lince se pohybuje od 26 do 28. Do zastávky Metal zajíždí 5 párů spojů. Délka linky je cca 11 km, výkon na lince je 256,9 vozokm.





Délka linky [km] 11,026 11,026 0


Výkon [vozokm] 256,9 256,9 0


71 / 101


Linka 19 Linka zajišťuje obsluhu obcí Ryjice, Koštov a sídliště Neštěmice a spojuje je s centrem města. Dále umožňuje dopravu občanů do zaměstnání – na Důl 5. květen a podniky v Trmicích. V celé délce trasy je veden pouze jeden spoj, ostatní spoje jsou zkráceny a jezdí pouze v části trasy. Počet spojů v jednotlivých úsecích se proto liší. V úseku Ryjice – Sibiřská je v provozu celkem 30 spojů, v úseku Sibiřská – Mírové nám. celkem 56 spojů, v úseku Mírové nám. – Trmická celkem 58 spojů, v úseku Trmická – Stará škola celkem 41 spojů, v úseku Stará škola – Důl 5. květen celkem 35 spojů, v úseku Stará škola – Václavské nám. celkem 20 spojů a v úseku Václavské nám. – Koštov celkem 12 spojů. Celková délka linky je 16,723 km a je na ní dosahováno výkonu 679,2 vozokm.

V rámci optimalizace je navrženo zrušení 3 spojů v různých trasách, takže celkový výkon na lince klesne o 23,4 vozokm.

Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy EvoBus Conecto, EvoBus Citaro a Karosa-Renault CityBus o délce 12 m.



Délka linky [km] 16,723 16,723 0


Výkon [vozokm] 679,2 655,8 -23,4


72 / 101


před optimalizací

po optimalizaci

Linka 26 Jedná se o krátkou linku o délce cca 3,4 km, která zajišťuje spojení zastávek Pod svahem a Hostovická s centrem města. Na lince je vedeno 11 párů spojů s výkonem 63,4 vozokm.


Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy Karosa-Renault CityBus a autobusy Karosa B952E o délce 12 m.


73 / 101





Výkon [vozokm] 63,4 63,4 0


Linka 101 Jedná se o noční linku o délce cca 16 km. Na lince je dosahováno výkonu 124,3 vozokm.




Délka linky [km] 16,009 16,009 0


Výkon [vozokm] 124,3 124,3 0



74 / 101

Linka 102 Jedná se o noční linku o délce cca 26,6 km. Na lince je dosahováno výkonu 144 vozokm.




Délka linky [km] 26,633 26,633 0


Výkon [vozokm] 144 144 0


Linka 103 Jedná se o jeden noční spoj délky 9,8 km a tudíž výkonem 9,8 vozokm.






Výkon [vozokm] 9,8 9,8 0


75 / 101


5.1.3 Shrnutí dopadu optimalizačních opatření

V současném stavu je na trolejbusových linkách dosahováno výkonu 12 225,2 vozokilometrů za den, na autobusových linkách 10 404 vozokilometrů za den. Celkový denní výkon činí 22 629,2 vozokilometrů.

Po provedených optimalizačních opatřeních dojde úpravou jednotlivých linek ke změně výkonu, a to buď k nárůstu nebo poklesu v závislosti na konkrétní úpravě linky. Celkový výkon na trolejbusových linkách po optimalizaci je 11 453,4 vozokilometrů za den, na autobusových linkách 21 603,2 vozokilometrů za den.

Celkově tak dojde optimalizací k poklesu výkonu na trolejbusových linkách o 771,8 vozokilometrů za den, na autobusových linkách o 254,2 vozokilometrů za den, v součtu o 1026 vozokilometrů za den.

Konkrétní hodnoty výkonu po jednotlivých linkách jsou uvedeny v tabulce 42.


76 / 101

Tabulka 42 – Změna výkonu na linkách vlivem optimalizace

Stav Optimalizace

51 1 455,3 1 402,8 -52,5

52 1 026,9 998,6 -28,3

53 976,8 942,7 -34,1

54 1 064,4 1 037,7 -26,7

55 1 252,6 1 227,7 -24,9

56 1 567,2 1 500,5 -66,7

57 1 404,7 1 341,9 -62,8

58 315,5 315,5 0,0

59 213,7 213,7 0,0

60 2 684,9 1 788,0 -896,9

62 263,2 684,3 421,1

12 225,2 11 453,4 -771,8

2 86,9 0,0 -86,9

3 1 062,5 984,4 -78,1

4 361,6 361,6 0,0

5 1 123,2 1 412,0 288,8

6 289,8 289,8 0,0

7 233,4 215,2 -18,2

9 463,2 665,3 202,1

11 2 381,5 1 209,3 -1 172,2

12 853,4 628,9 -224,5

13 1 017,2 309,0 -708,2

14 56,1 0,0 -56,1

15 435,4 782,3 346,9

17 762,2 2 037,7 1 275,5

18 256,9 256,9 0,0

19 679,2 655,8 -23,4

26 63,4 63,4 0,0

101 124,3 124,3 0,0

102 144,0 144,0 0,0

103 9,8 9,8 0,0

10 404,0 10 149,8 -254,2

22 629,2 21 603,2 -1 026,0

Noční

autobusy

Celkem trolejbusy

Celkem autobusy

Celkem

LinkaVýkon [vozokm/den]

RozdílDruh

Trolejbusy

Autobusy


77 / 101

6 Zhodnocení dopadů preference MHD na ostatní dotčené subjekty

6.1 Zhodnocení kladů a záporů při zavedení preference MHD

V úvodu této kapitoly je nutné poznamenat, že zavádění preference MHD je obecným trendem, jehož cílem je zejména zlepšení časového průběhu cesty, se zaměřením na plynulý a pravidelný provoz na linkách MHD.

Sekundárním efektem těchto opatření je pak i zvýšení počtu cestujících, kteří mohou volit mezi cestou vykonanou automobilem nebo prostředkem veřejné dopravy, neboť časové zkrácení cesty MHD v porovnání s využitím automobilu zvyšuje výrazně atraktivitu spoje a další přínosy technického, ekonomického a ekologického rázu:

Zaváděním preferenčních opatření se po dosažení plynulejšího průjezdu snižuje energetická náročnost provozu MHD (omezení režimu volnoběhu při čekání na křižovatkách a omezení režimu „stop & go“), a to zejména v případě preference autobusových linek. U trolejbusů je z důvodu využití elektrického pohonu spotřeba energie v době zastavení vozidla snížena na nutné minimum (osvětlení, ventilace, chlazení ap.). I zde však počet rozjezdů a brzdění vozidla ovlivňuje energetickou náročnost.

Z technického hlediska se z výše uvedených důvodů snižuje při uplatnění preference také opotřebení vozidel, a to jak hnacího, tak i brzdového ústrojí.

Podle délky trasy linky MHD a počtu nasazených spojů lze v optimálním případě využitím preference zkrátit čas na projetí linky natolik, že lze ušetřit např. jedno nasazené vozidlo v době dopravní špičky.

Všechny výše uvedené výhody plynoucí z fungující preference MHD mají samozřejmě i příznivý dopad na životní prostředí, přičemž se zde uplatňuje synergický efekt, kde se v konečném přínosu jedná o snížení počtu jízd osobními automobily, snížení spotřeby paliv a energií při provozu MHD, zmenšení opotřebení vozidel MHD a snížení hlukové zátěže v okolí linek s preferencí (omezení režimu akcelerace).

6.2 Zhodnocení dopadů na okolní dopravní síť

Zaváděním preferenčních opatření může docházet k ovlivnění okolní dopravní sítě, a to zejména při aplikaci preferenčních opatření pro MHD na stávající silniční síti. Snížení počtu jízdních pruhů při zřízení vyhrazeného jízdního pruhu pro vozidla MHD ovlivní vždy kapacitní možnosti jízdního pásu z hlediska individuální dopravy. Na světelně řízených křižovatkách bude v případě zavedení aktivní preference MHD docházet k modifikaci délek volna, případně k zařazování fází při zohlednění detekovaných vozidel MHD. Pokud jedou vozidla MHD a IAD ve společných jízdních pruzích, týká se změna v řízení SSZ i uživatelů individuální automobilové dopravy. Parametricky je v řídící logice SSZ možné ošetřit zachování požadovaných délek volna pro IAD i v případě uplatnění preference MHD, a to zejména ve špičkových hodinách.

Částečné omezení IAD ve prospěch plynulosti MHD je akceptovatelné. Nemělo by však docházet k výraznému nárůstu zdržení a k dopravním kolapsům, kterými by mohly být v konečném důsledku ovlivněny i linky MHD na trasách bez preferenčních opatření.

V současné době jsou možnosti pro zavádění preferenčních opatření z hlediska dopadů na okolní síť více omezené, a to z toho důvodu, že je území města a jeho silniční síť dotčena chybějícím úsekem


78 / 101

dálnice D8 mezi Lovosicemi a Ústím nad Labem. Území těchto měst je tedy dotčeno vyšším podílem tranzitní a nákladní dopravy. Týká se to zejména průtahu silnice I/30 územím města a dále pak silnice II/613 a I/662. Poslední dvě zmiňované silnice jsou také součástí mezinárodní silniční sítě (E442).

Po dostavbě dálnice D8 v rozsahu definovaném územně plánovací dokumentací dojde k přesunu tranzitní dopravy z území města na trasu dálnice, čímž poklesnou na průjezdní trase intenzity vozidel. To umožní uplatnění preference MHD ve větším rozsahu, než je to možné ve stávajícím stavu.

6.3 Zhodnocení nutnosti zavedení preference MHD

Nutnost zavádění preference MHD úzce souvisí se zachováním konkurenceschopnosti tohoto druhu dopravy vůči dopravě individuální. Při výběru dopravního prostředku jsou totiž klíčové nejen ukazatele ekonomické, ale i časové. Pokud má zůstat MHD perspektivní, je nutné zajistit srovnatelnou časovou náročnost při absolvování srovnatelné cesty. Zde je zejména v centrální oblasti města možné dosáhnout lepší parametry cesty MHD před IAD.

Cílem je tudíž zachování obdobné dělby přepravní práce mezi IAD a MHD (modal split) jako ve stávajícím stavu, v dlouhodobějším horizontu je žádoucí uvažovat i o zvyšování počtu uživatelů MHD v centrální oblasti města. Bez opatření pro preferenci MHD se bude tohoto cíle dosahovat obtížně.

Vhodnost zavádění preference MHD vyplývá dále z průběžné technické inovace jak prostředků MHD, tak i dopravně technického zařízení městské silniční sítě. Nové typy řadičů a detekční prvky křižovatek umožňují identifikaci vozidla MHD v dopravním proudu a jsou schopny příslušně zareagovat zařazením preferenční fáze. Vozidla MHD jsou dnes vybavována systémy pro určení polohy vozidla a systémy pro komunikaci s dispečinkem MHD, případně přímo s řadičem světelné signalizace. Využití technických možnosti nových dopravních prostředků a technického vybavení silniční sítě je tudíž zřejmým prostředkem pro efektivnější zhodnocení investice.

6.4 Zhodnocení finanční náročnosti

Zavedení preference MHD bude vyžadovat určitý objem finančních prostředků. Jejich výše bude závislá na nutných úpravách komunikační sítě či vybavení křižovatek. Bez konkrétních projektů a záměrů je stanovení finanční náročnosti možno určit pouze odhadem.

Z hlediska finančního, časového a procesně správního můžeme mezi nejnáročnější zařadit rozšíření komunikací o preferenční pruhy pro hromadnou dopravu. V úsecích stávajících komunikací, kde by bylo možné dle prostorových možností doplnit další jízdní pruh, se jedná o několikamilionové investice. Závisí na objemu stavebních úprav a délce realizovaného jízdního pruhu. Vzhledem k tomu, že potřeba těchto jízdních pruhů je zejména v centrální zastavěné části města s hustou zástavbou podél komunikací, není možné tento druh jízdních pruhů v podstatě vybudovat, neboť by se jednalo o rozsáhlé demolice a nákladné přestavby komunikací. Finanční efekt na úspoře času cestujících, pohonných hmotách vozidel MHD, by nedosáhl výše vložených investičních prostředků.

Preferenci vozidel MHD lze vyřešit levnějšími způsoby, a to vhodnou organizací individuální dopravy. Jedná se o vyznačení jízdních pruhů na stávajících čtyřpruhových komunikacích, nebo vyhrazení komunikací pouze pro vozidla MHD. Tyto úpravy je vhodné realizovat v těch úsecích, kde dochází ke zdržení vozidel MHD, kde je dostatečná kapacita komunikací a kde je možné využít paralelních komunikací pro převedení individuální dopravy. Finanční náročnost těchto úprav spočívá v osazení příslušného svislého a vodorovného dopravního značení, případně doplnění drobných stavebních úprav. Jedná se tedy dle rozsahu řádově o investice do milionu korun. V těchto případech lze uvažovat s krátkodobou a střednědobou investiční návratností, kdy investice do dopravního značení a jednoduchých stavebních úprav se městu vrátí ve formě částečného snížení investic do pohonných hmot vozidel MHD a případně i úspory nasazených spojů. Rovněž se tato opatření kladně projeví na


79 / 101

snížení cestovního času cestujících, což může mít efekt zvýšeného využívání spojů MHD (zvýšení tržeb, snížení individuální dopravy v centru města).

Zajištění preference pomocí křižovatek vybavených SSZ vyžaduje investice do vybavení vozů MHD identifikačními moduly. V případě výběru preference s centrálním řízením také do řídícího počítače a SW. Rovněž bude nutná změna řídící logiky stávajících řadičů.

Investice do preference pomocí SSZ bude rovněž závislá na typu stávajícího řadiče. Město Ústí nad Labem v době nedávno minulé vynaložilo značně investiční prostředky do obnovy řadičů a tím minimalizovalo počet dožívajících řadičů na minimum. Nové počítačem řízené řadiče umožňují doplnění preference vozidel MHD bez nutnosti jejich výměny. V rámci zavedení preference bude nutné doplnění příslušného hardware a změny software. Náklady na zavedení preference MHD budou vždy závislé na počtu křižovatek a preferovaných směrů a linek a dále na počtu vozidel MHD vybavených mobilní částí systému preference. Skládají se tak z fixní části a části závislé na počtu výše uvedených prvků, přičemž se vzrůstajícím počtem prvků cena na 1 prvek klesá. Orientačně lze odhadovat, že při počtu cca 10 křižovatek činí cena cca 500 tis. Kč (bez DPH) na 1 křižovatku a cena mobilní části při počtu cca 100 vozidel MHD vybavených preferencí v řádu desítek tisíc Kč (bez DPH) na 1 vozidlo MHD, což představuje finančně únosnou výši investic, včetně reálné návratnosti pro provozovatele, tj. město Ústí nad Labem.

Shrneme-li možnosti zavedení preference vozidel MHD dle finanční náročnosti, tak jako nejlevnější a provozně nejvýhodnější je vymezení jízdních pruhů na stávajících komunikacích či uzavírka komunikací pro individuální dopravu. Jedná se o situace, kdy je nutné investovat pouze do dopravního značení a stavební úpravy jsou minimalizovány.

Z hlediska konfigurace města, provozu na komunikacích a prostorových možností rozvoje komunikací považujeme za finančně a provozně nejpřijatelnější zavedení preference vozidel MHD pomocí SSZ na křižovatkách. Vybavení SSZ a vozidel MHD představuje přijatelnou investici pro provozovatele (město) a i přes ovlivnění provozem individuální dopravou, dojde ke zvýšení plynulosti vozidel MHD.

Jako v podstatě nereálné a finančně nedostupné považujeme budování preferenčních jízdních pruhů pro MHD v úsecích stávajících komunikací, kde by bylo vhodné oddělení individuální a hromadné dopravy.

6.5 Predikce zvýšení uživatelů MHD

Počet uživatelů MHD je principielně možné zvýšit:

Podporou MHD

změna samotného dopravního systému

zvýšení dotací pro uživatele MHD (snížení jízdného)

zkomfortnění MHD (vozový park a vybavení, služby, takt apod.)

Restrikcemi vůči IAD (vyloučení dopravy, zpoplatnění, redukce parkovacích míst, vyšší poplatky

apod.)

Kombinací obou typů opatření (nejúčinnější způsob)

Vliv každého možného opatření na růst počtu uživatelů nelze exaktně predikovat, ale lze odhadnout možný vývoj na základě dosavadních zkušeností a zkušeností z jiných měst.

Sydney

Radikální změna tarifu snížením o 40 % způsobila změnu dělby přepravní práce u autobusů, a to

nárůstem z 10,47 na 13,08 % (absolutní nárůst 2,61 %). To představuje 24% růst podílu autobusové


80 / 101

dopravy (což je samo osobě impozantní), ale vliv na podíl individuální automobilové dopravy byl

pouze malý (z 72,54 na 71,05) – pokles o 2 %.

Belgie V pěti vlámských provincích byla nabídnuta místní a regionální veřejná doprava zdarma pro seniory, handicapované a malé děti. Počet uživatelů narostl z 260 milionů cest v roce 2001 na 360 milionů v roce 2003 a 518 milionů v roce 2005, což představuje nárůst o téměř 100 % v rozmezí čtyř let. Studie dále uvádí, že k tomu, aby bylo docíleno úspěchu (přesunu z IAD na VHD), musí být nabídka hromadné dopravy „zdarma“ doplněna i jinými opatřeními, jako např. restrikce parkování v centru, rozšíření sítě cyklostezek a jejich zkvalitnění, plochy pro pěší, restrikce pro vjezd IAD do města apod.

Grenoble Revitalizace autobusové linky přinesla:

lepší dostupnost zastávek,

vyhrazený pruh na většině trasy,

priorita na semaforech,

komfortnější autobusy (nízkopodlažní),

zkrácení interval.

Následkem toho došlo ke zrychlení jízdy (zkrácení doby jízdy) a nárůstu počtu cestujících na lince o 18 % oproti stejnému období předešlého roku (v celé síti o 7 %).

Z uvedených příkladů vyplývá, že úspěšnost realizovaných opatření je různá a závisí i na způsobu urbanizace (velké rozlehlé a řídké osídlení nebo koncentrované bydlení) a kombinaci opatření. Opatření provedené v rámci optimalizace vedení linek vede z pohledu uživatele pouze k malým, ale pozitivním změnám (časová návaznost / koordinace spojů apod.). Větší potenciál k získání nových uživatelů vidíme v prioritizaci MHD, která může přinést citelné zlepšení kvality MHD zkrácením jízdní doby a dodržováním jízdního řádu. Dalším velmi vlivným faktorem je cenová politika. Bude-li nabídnut výhodný cenový tarif v podobě snížení ceny, je možné získat nové uživatele, ale pouze v případě, že úroveň vozového parku bude adekvátní současným technickým a technologickým možnostem. Získání nových uživatelů je spojeno s relativně vysokými finančními nároky, na druhé straně společenské přínosy by měli tyto náklady vyvážit. Potenciál získání nových uživatelů odhadujeme na 10 – 15 % k současnému počtu uživatelů. Při postupném zvyšování životné úrovně, jejím přibližování k západnímu standardu, růstu stupně automobilizace (v ČR ještě značný potenciál ve srovnání se západní Evropou) a zkvalitňování silniční infrastruktury však v lokálních podmínkách lze za úspěšné považovat i stagnaci podílu MHD na dělbě přepravní práce, neboli zastavení poklesu počtu uživatelů MHD. Pokles podílu MHD je totiž jev, který provází postkomunistické země od devadesátých let, jelikož podíl MHD byl na nadstandardně vysoké úrovni ve srovnání se západní Evropou.


81 / 101

7 Vyhodnocení vyprodukovaných emisí CO2 vozidly MHD v současném stavu a návrh optimalizace

Emise oxidu uhličitého jsou přímo závislé na spotřebě uhlíkatých paliv, tj. nejen benzínu a nafty, ale také zkapalněného ropného plynu (LPG) stlačeného zemního plynu (CNG) a směsné nafty tvořené klasickou naftou a methylesterem řepkového oleje (MEŘO). Emise oxidu uhličitého vzniklé spálením 1 kg benzínu nebo nafty se pohybují přibližně na úrovni 3,10 – 3,15 kg. Emise LPG a CNG se liší pouze velmi málo. Z toho je zřejmé, že podpora uvedených alternativních paliv na emise oxidu uhličitého nemá žádný významný vliv. Významnější jsou technologická opatření zejména nových silničních vozidel, zaměřená na snížení spotřeby benzínu a nafty, které na produkci CO2 přímo závisí. CO2 není limitován emisní Euro normou, jelikož se neřadí mezi plyny přímo škodlivé pro člověka, ale patří mezi skleníkové plyny, které jsou zodpovědné za oteplování atmosféry.

Tabulka 43 – Limity emisí výfukových plynů EURO pro těžká nákladní vozidla a autobusy [g.kWh

-1] (zdroj: Kompendium ochrany kvality ovzduší, 2005)

Graf 1 – Vývoj a prognóza emisí oxidu uhličitého v ČR (zdroj: Kompendium ochrany kvality ovzduší, 2005)


82 / 101

Tabulka 44 – Produkce CO2 jednotlivými druhy dopravy v ČR [tis. tun] (podle CDV)

7.1 Kvantifikace produkce CO2 v Ústí nad Labem

Dle dopravního průzkumu [Czechconsult] je ve městě Ústí nad Labem městskou hromadnou dopravou realizováno celkem 3 110 359 vozokm/rok autobusy a 3 809 736 vozokm/rok trolejbusy. Vozidla, která tvoří vozový park MHD Ústí nad Labem, mají různou spotřebu paliva i roční kilometrický proběh. Jelikož nejsou známy roční kilometrické proběhy všech jednotlivých vozidel MHD, budeme uvažovat průměrnou spotřebu průměrného autobusu MHD na úrovni 45 l/100km. Koeficient produkce CO2 budeme uvažovat 2,57 kg na litr paliva (při úvaze měrné objemové hmotnosti nafty 830 kg/m

3). U

trolejbusů je přepočet proveden na základě úvahy elektrárenského mixu na území ČR a emisního koeficientu dle zákona 425/2004 Sb. Spotřeba elektrické energie je dle podkladů Dopravního podniku uvažována v hodnotě 3,44 kWh/km. Roční produkci CO2 pak lze vyjádřit na základě vztahů:

Autobusy:

Roční produkce CO2 = roční dopravní výkon x prům. spotřeba paliva / 100 x koeficient produkce CO2

Roční produkce CO2 = 3 110 359 vozokm x 45 l / 100km / 100 x 2,57 kg/l = 3 597 130 kg/rok

Trolejbusy:

V případě, že elektrická energie pochází z elektrárenského mixu ČR (výpočet dle zákona č. 425/2004 Sb.):

Spotřeba el. energie: MWh/rok x 3,6 = spotřeba v GJ/rok = 3 809 737 x 3,44 / 1000 x 3,6 = 47 180 GJ

Spotřeba el. energie: GJ/rok x 325 (emisní koeficient) = produkce emisí CO2 v kg/rok = 47 180 x 325

= 15 333 500 kg/rok

Celkem je tedy vozidly MHD v Ústí nad Labem vyprodukováno 3 597 t CO2 prostřednictvím spálení paliva v autobusech a 15 334 t prostřednictvím výroby elektrické energie pro pohon trolejbusů. V současnosti používané trolejbusy v Ústí nad Labem mají vysokou spotřebu energie, což se odráží i na jejich bilanci produkce CO2. Celková bilance MHD činí 18 931 t CO2 za rok.

7.2 Návrh na nové vedení některých linek s ohledem na produkci CO2, vliv optimalizace

Vzhledem k úzké provázanosti produkce emisí se spotřebou paliva je optimalizace vedení linek za účelem snížení emisí CO2 v podstatě optimalizací za účelem snížení spotřeby paliva. Vedení


83 / 101

linek musí sledovat primárně potřeby cestujících z hlediska dostupnosti zastávek MHD a obsluhy území. Sekundárně, je-li to možné, má být vybírána trasa, která klade nejnižší nároky na spotřebu paliva/produkci emisí. Vedením linky je možné ovlivnit délku trasy vozidla hromadné dopravy a cestovní rychlost vozidla. V saturované městské oblasti je většinou nemožné najít alternativní vedení linky, které by zachovalo obsluhu území a dostupnost zastávek a zároveň umožňovalo vyšší jízdní rychlost pouze z titulu změny trasy – výběrem jiné komunikace. O mnoho větší prostor se naskýtá v prioritizaci hromadné dopravy jak v uzlových bodech (vyvolání zeleného signálu) tak na meziuzlových úsecích (vyhrazené pruhy). Nejvyšší spotřeba paliva a tedy i produkce CO2 je totiž generována v případě nízkých rychlostí s častou akcelerací a decelerací, tj. jízdou v koloně se zastavováním a rozjížděním se vozidel.

Graf 2 – Emise při různých rychlostech (zdroj: Speed Management, 2006)

Další možností jak dosáhnout nižší spotřeby paliva je trénink ekologické jízdy pro řidiče autobusů. U Ekologického tréninku je účastníkovi v rámci jednodenního kurzu v teorii a praxi vysvětlena změna způsobu jízdy, který umožní snížení spotřeby paliva o více než deset procent.

V rámci optimalizace systému městské hromadné dopravy v Ústí nad Labem byly provedeny změny typu:

Eliminace souběhu linek;

Sloučení linek;

Omezení/zrušení málo vytížených spojů MHD.

Všechny provedené změny jsou detailně popsány v kapitole 3. Jejich výsledkem je mírně odlišný celkový roční kilometrický proběh vozidel, který lze promítnout do spotřeby paliva a tedy i do produkce emisí.

7.3 Kvantifikace produkce CO2 v Ústí nad Labem po optimalizaci vedení linek MHD

Optimalizací vedení linek, souběhu linek, málo vytížených spojů apod. došlo k redukci ročních vozokilometrů o 205 909 u autobusů a o 350 703 u trolejbusů. Celková roční produkce CO2 po optimalizaci je tudíž nižší než v současném stavu.

Kritická oblast rychlostí z hlediska emisí

Rychlosti a emise typické pro stav kongesce


84 / 101

Autobusy:

Roční produkce CO2 = roční dopravní výkon x prům. spotřeba paliva / 100 x koeficient produkce CO2

Roční produkce CO2 = 2 904 451 vozokm x 45 l / 100km / 100 x 2,57 kg/l = 3 358 998 kg/rok

Jednotková produkce emisí CO2 = 1,156 kg/km

Trolejbusy:

Spotřeba el. energie: MWh/rok x 3,6 = spotřeba v GJ/rok = 3 459 033 x 3,44 / 1000 x 3,6 = 42 837 GJ

Spotřeba el. energie: GJ/rok x 325 (emisní koeficient) = produkce emisí CO2 v kg/rok = 42 837 x 325

= 13 922 025 kg/rok

Jednotková produkce emisí CO2 = 4,025 kg/km

Tabulka 45 – Bilance dopravního výkonu a produkce CO2 před a po optimalizaci vedení linek MHD

autobus trolejbus celkem

současný stav vozokm/rok 3 110 359 3 809 737 6 920 096

CO2 [t/rok] 3 597 15 334 18 931

stav po optimalizaci vozokm/rok 2 904 451 3 459 033 6 363 484

CO2 [t/rok] 3 359 13 922 17 281

změna po optimalizaci

vozokm/rok -205 908 -350 704 -556 612

CO2 [t/rok] -238 -1 411 -1 650

-6,6% -9,2% -8,7%

Z výše uvedené tabulky je zřejmé, že optimalizací vedení linek MHD se docílí snížení roční produkce CO2 o 8,7 % neboli o 1 650 t/rok.

7.4 Redukce CO2 z městských cest IAD, jež budou nově uskutečněny MHD

Změna dělby přepravní práce ve prospěch MHD na úkor IAD je principielně možná:

výraznou pozitivní změnou v MHD (zvýšení nabídky, kvality a komfortu, příznivou cenovou

politikou),

restrikcemi proti IAD (mýtný systém, redukce parkovacích míst, vyšší parkovací poplatky, redukce

kapacity pro IAD apod.),

kombinací obou typů opatření.


85 / 101

7.4.1 Případové studie

Zde uvádíme dva příklady zajímavých případových studií projektu Competence z roku 2007:

Brusel, Belgie Případová studie z Bruselu ukázala:

Rozšíření služeb veřejné dopravy

Zvýšení kvality (nové autobusy, časté spoje, noční spoje)

Nová politika v oblasti tarifů:

+ 50 % v používání veřejné dopravy mezi lety 1999 a 2004

Dublin, Irsko Případová studie z Dublinu ukázala:

Realizace 100 jízdních pruhů pro autobusy

Poskytování tzv. systému P+R (Park & Ride), tj. integrace parkování spolu s jízdným ve veřejné

dopravě

Rychlost autobusu o 30 až 50 % vyšší než rychlost automobilů

Nárůst používání autobusů o 29,7 % (o 38 % ve špičkách)

65 % nových zákazníků byli původně motoristé

Z případové studie z Irského Dublinu je zřejmé, že přibližně dvě třetiny nových zákazníků hromadné dopravy vytvořili původní motoristé. Této změny bylo dosaženo zvýšením kvality MHD a díky příznivé tarifní politice.

Z uvedeného vyplývá, že vhodnými opatřeními lze získat poměrně vysoký podíl nových uživatelů MHD. Není však známo, jestli pokles cest IAD přesunem motoristů na MHD byl zachován, nebo částečně nahrazen jinými uživateli. Jelikož přesun od IAD k MHD vyžaduje silný impuls, lze předpokládat, že většina cest, přesunutých z IAD na MHD, již nebyla nahrazena jinými novými uživateli (např. chodci, cyklisty).

Mnohé zkušenosti z evropských měst dokladují, že změna dělby přepravní práce (modal split) ve prospěch MHD je nejen uskutečnitelná, ale možná ve výrazné míře. Specifikem českých měst je poměrně vysoký podíl hromadné dopravy v porovnání se západními městy jako důsledek rozdílné životné úrovně a stavem silniční infrastruktury. Jak životní úroveň, tak i silniční infrastruktura se však pomalu přibližuje západnímu standardu a v případě, že nedojde k silným stimulům pro hromadnou dopravu v kombinaci s restrikcemi pro individuální automobilovou dopravu, bude podíl hromadné dopravy klesat právě na úkor IAD. Dle našeho názoru je proto v českých městech možné za úspěch považovat i malý přesun z IAD na MHD (do 5 %) nebo i stagnaci současného poměru těchto dvou druhů dopravy ve střednědobém či dlouhodobém horizontu.

Na mobilitu mají značný vliv strategická územně-plánovací rozhodnutí o způsobu osídlení (rozptýlené nebo koncentrované bydlení) a umísťování významných zdrojů/cílů dopravy jako např. nákupní centra (velká centra na periferii nebo menší v centru). Rovněž dostupnost a rentabilnost zařízení typu P+R rozhoduje o tom, jestli systém MHD získá další uživatele, kteří přijíždějí z prostoru mimo města.


86 / 101

7.4.2 Modelová kalkulace emisí CO2 v Ústí nad Labem za předpokladu, že dojde k přesunu 10 % cest IAD na MHD:

Průměrná obsazenost osobního vozidla: 1,2

Modelová obsazenost autobusu MHD: 20 lidí

Průměrná spotřeba v intravilánu: 45 l/100 km autobus, 9 l/100 km osobní automobil

(spalovací motory, benzin nebo nafta)

Emise CO2 z 1 litru paliva: 2,57 kg

Dle uvedených předpokladů lze uvažovat:

Na 1 osobu v osobním voze připadá: 19,3 kg CO2/100 km (9 * 2,57 / 1,2 19,3)

Na 1 osobu v autobuse připadá: 5,8 kg CO2/100 km (45 * 2,57 / 20 5,8), tj. o 70 % méně

Na 1 osobu v trolejbuse připadá: 20,2 kg CO2/100 km, tj. o 4,7 % více

Na základě modelu individuální automobilové dopravy města Ústí nad Labem byly odvozeny následující hodnoty produkce CO2:

Dopravní výkon IAD = 110 734 430 vozokm/rok (dle dopravního modelu, pouze vnitřní doprava)

Produkce CO2 z IAD = 110 734 430 / 100 * 9 * 2,57 = 26 612 874 kg/rok

Redukce emisí CO2 při 10% přesunu jízd IAD na autobusy MHD:

26 612 874 * 0,1 * 0,7 = 1 862 901 kg/rok

Nárůst emisí CO2 při 10% přesunu jízd IAD na trolejbusy MHD:

26 612 874 * 0,1 * 0,047 = 125 081 kg/rok

Redukce emisí CO2 při 10% přesunu jízd IAD na autobusy (47 %) a trolejbusy MHD (53 %) dle stávajícího poměru vozokilometrů:

26 612 874 * 0,1 * (0,7 * 0,47 - 0,047 * 0,53) = 809 271 kg/rok

Z uvedené kalkulace vyplývá, že při uvažovaných předpokladech lze při 10% přesunu cest

z IAD na autobusy MHD docílit poklesu emisí o 1 863 t/rok neboli o 7 % (z celkového objemu

CO2 z IAD). Dojde-li však k přesunu na trolejbusy MHD, nedojde k poklesu emisí CO2, ale

naopak k jejich růstu o 4,7 % (z celkového objemu CO2 z IAD). Bude-li přesun cest z IAD na

MHD rovnoměrně rozdělen dle poměru vozokilometrů na autobusy a trolejbusy, dojde

k poklesu emisí o 3 % (z celkového objemu CO2 z IAD).

7.5 Zhodnocení přínosů preference MHD

Jak již bylo konstatováno výše, z pohledu snižování produkce CO2 nejúčinnější způsob řešení naskýtá právě preference MHD prostřednictvím snížení spotřeby paliva. Potenciál úspory paliva zavedením preference MHD je značný zejména v sítích s vysokou saturací v dlouhém trvání v průběhu dne. Prioritizace v uzlových bodech se světelnou signalizací může přinést úsporu i v sítích s nižší saturací.


87 / 101

Prioritizace přináší zvýšení atraktivity pro uživatele (nižší jízdní doba, dodržování jízdního řádu) a má tedy potenciál přilákat nové uživatel. Budou-li tito uživatelé z řad automobilistů, poklesnou rovněž emise CO2 individuální automobilové dopravy.

7.5.1 Evropské zkušenosti:

Grenoble Revitalizace autobusové linky přinesla:

lepší dostupnost zastávek,

vyhrazený pruh na většině trasy,

prioritu na semaforech,

komfortnější autobusy (nízkopodlažní),

zkrácení interval.

Následkem toho došlo ke zrychlení jízdy (zkrácení doby jízdy) a nárůstu počtu cestujících na lince o 18 % oproti stejnému období předešlého roku (v celé síti o 7 %).

Almere – systém městských autobusů „Maxx“ Došlo ke zlepšení kvality pomocí:

zkrácení intervalů (z 10 na 7,5 min),

open boarding → zvýšení rychlosti,

bonusová struktura,

informace, propagace.

Následkem toho došlo k nárůstu počtu cestujících o 20 % (2000-2006).

Potenciál prioritizace ke snížení spotřeby paliva vozidel MHD a tedy rovněž na jejich produkci emisí se odhaduje na 10 až 20 % v závislosti na rozsahu zavedení prioritizace vozidel MHD.

7.6 Návrh na úpravu silniční sítě s ohledem na MHD

Úprava silniční sítě by měla být z hlediska redukce emisí CO2 provedena především tak, aby umožňovala prioritizaci vozidel MHD a tudíž vyšší rychlost, méně časových ztrát a nižší spotřebu paliva. Jedná se především o technické vybavení křižovatek se světelnou signalizací a vytvoření vyhrazených pruhů pro vozidla MHD.

Bližší popis navrhovaných změn je uveden v kapitole 4.


88 / 101

7.7 Ověření přínosu nasazení „ekologických“ vozů MHD s nízkou produkcí CO2

7.7.1 Alternativní paliva

Termín “alternativní paliva” popisuje všechna paliva, s výjimkou minerálních ropných produktů, benzínu a nafty, která mohou přispět ke snižování emisí látek znečišťujících ovzduší, skleníkových plynů nebo ke snižování spotřeby neobnovitelných zdrojů. Termín pokrývá paliva, jako je zemní plyn, elektrická energie a některá paliva vyráběná z neobnovitelných zdrojů i paliva vyráběná z odpadních materiálů a obnovitelných zdrojů energie, jako jsou olejnatá semena a části rostlin a obnovitelným způsobem vyráběná elektřina (viz schéma 1) [EU portal – alternativní paliva].

Obrázek 35 – Dodávka alternativních paliv – Zdroje, cíle a sekundární efekty [EU portal – alternativní paliva]

Platí následující obecný princip: “Neexistuje žádné jediné biopalivo ani jediné alternativní palivo, ale velký počet kapalných, plynných a elektrických zdrojů energie. Pro každé z těchto paliv existují různé výrobní procesy (palivové cesty)” [BMU_2006]. Některými příklady alternativních paliv jsou rostlinné oleje, bionafta, ethanol, zemní plyn, bioplyn, LPG a vodík. Skupina těchto paliv se může používat buď v čisté formě nebo ve směsi s ostatními palivy [EU portal – alternativní paliva].

Alternativní paliva musí být schopna na trhu porazit konvenční paliva z hlediska dostupnosti, managementu, hustoty energie a ceny. Navíc se po nich požadují vysoké standardy v oblasti bezpečnosti dodávek, uživatelské přijatelnosti a vlivů na životní prostředí. Politické rámce budou mít rozhodující vliv na to, která paliva v budoucnu na trhu uspějí. Když se uvažuje o emisích znečišťujících látek z dopravy, studie upozorňují na nestejný potenciál alternativních paliv, především z hlediska přímých emisí. Např. někdy významná snížení emisí částic nebo hluku jsou v současné době v kontrastu s výrazným zvýšením emisí oxidů dusíku nebo toxických látek. Zatímco užívání plynných paliv může na jedné straně přispět ke zřejmému snížení emisí (zejména v centrech měst), může používání alternativních paliv v kapalné formě na druhé straně být v konfliktu s používáním moderních systémů čištění výfukových plynů z dieselových motorů nebo to může vést ke zvýšení toxických emisí. Takže se v tomto případě také potvrzuje, že je naprosto zásadní přezkoumat skutečný přínos k dosažení stanovených cílů v každém individuálním případě zvlášť. [EU portal – alternativní paliva].

Rostlinné oleje Při spalování rostlinných olejů se uvolňuje pouze tolik CO2, kolik ho bylo předtím absorbováno z atmosféry při růstu olejnatých rostlin. Používání rostlinných olejů však není z hlediska skleníkového efektu celkově neutrální. Především hnojení rostlin a činnost půdních bakterií způsobují vysoké emise oxidu dusného (N2O), což podstatným způsobem přispívá ke skleníkovému efektu. Obrázek níže uvádí jako příklad kontrast minerální nafty a řepkového oleje z hlediska jejich vlivu na globální oteplování.

Obnovitelné zdroje

Části rostlin

ovoce, semena

Obnovitelná elektřina

Biologické odpadní

materiály

Konvenční zdroje

Zemní

plyn

Elektřina

Odpadní

materiály

Minerální

olej

Uhlí

Alternativní paliva plynná Elektrická

energie

kapalná

Cíle:

Snížení emisí GHG, znečištění ovzduší, nákladů...

Vedlejší efekty:

Posun u emisí a spotřeby z hlediska použitých materiálů, i místa a času aplikace


89 / 101

Graf 3 – Srovnání řepkového oleje a nafty u pravidelných městských autobusových spojů z hlediska jejich potenciálního vlivu na globální oteplování [zdroj: Aternativní paliva, EU-portal, 2007]

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0

1 2

Řepkový olej nafta

1000 g

CO

2eq

uiv

ale

nt/

100km

dodávka

spalování

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0

1 2

Řepkový olej nafta

1000 g

CO

2eq

uiv

ale

nt/

100km

dodávka

spalování

FAME (bionafta) Hodnocení environmentálních dopadů rostlinných paliv je velmi silně ovlivněno jejich výslednými vedlejšími produkty a tím, do jaké míry jsou brány v úvahu

1 při celkovém posuzování. Pokud se

zahrne i glycerin a řepková moučka2, vychází výroba FAME z řepkového oleje ve výsledku z hlediska

skleníkového efektu mnohem lépe než přímé používání řepkového oleje jako paliva. Také regionální rozdíly v podmínkách pěstování, druhy použitých rostlin a výsledné vedlejší produkty jsou příčinou velkých rozdílů ve výsledném potenciálu k vlivu na globální oteplování. S ohledem na emise skleníkových plynů a na celkový energetický systém je zřejmé [EC_845/2006, QuirinM_08/2004], že přímé využívání biomasy ve výrobě elektrické energie a tepla vede k podstatně většímu snížení skleníkových plynů a emisí než v případě jejího využití jako paliva. Jestliže se má biomasa využívat jako zdroj energie, pak je z důvodů ochrany klimatu jeho přímé využití při výrobě elektrické energie a tepla pro společnost jako celek mnohem vhodnější a účinnější než jeho využívání v dopravě [zdroj: Aternativní paliva, EU-portal, 2007].

1 Ve formě kreditů.

2 Pro rostlinný olej vyrobený z řepky se do posouzení zahrnuje i řepková moučka.


90 / 101

Graf 4 – Srovnání potenciálu k vlivu na globální oteplování u autobusů městské dopravy provozovaných na bionaftu z řepkového oleje a na minerální naftu [zdroj: Aternativní paliva, EU-portal, 2007]

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

1 2

Bionafta Nafta

1000 g

CO

2ekviv

ale

nt/

100k

m

Dodávka

Spalování

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

1 2

Bionafta Nafta

1000 g

CO

2ekviv

ale

nt/

100k

m

Dodávka

Spalování

LPG (zkapalněný ropný plyn) Vozidla optimalizovaná na pohon LPG mají o 5 % až 10 % nižší emise skleníkových plynů (GHG) než vozidla na benzín. Jejich emise skleníkových plynů jsou nepatrně vyšší než emise z naftových vozidel.

Pro hodnocení různých alternativ je dobré připomenout, že LPG lze započítat jako vedlejší produkt dodávek zemního plynu. Jeho dodávka je spojena s relativně nízkými emisemi skleníkových plynů, včetně jeho komprese. Pokud se LPG používá v autobusech, nižší faktor účinnosti benzínového motoru způsobuje asi o 17 % vyšší emise GHG.

Graf 5 – Srovnání potenciálu emisí skleníkových plynů u LPG a nafty v autobusech městské dopravy [zdroj: Aternativní paliva, EU-portal, 2007]

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

nafta LPG

GH

G ek

v. v

c C

O2/1

00

km

Provoz

vozidla

Dodávka

paliva

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

nafta LPG

GH

G ek

v. v

c C

O2/1

00

km

Provoz

vozidla

Dodávka

paliva

Zemní plyn Zemní plyn se podle svého fyzikálního stavu dělí na stlačený zemní plyn (CNG) a zkapalněný zemní plyn (LNG). Co se týká emisí skleníkových plynů (GHG) z vozidel na zemní plyn, je důležité rozlišovat


91 / 101

mezi různými cestami dodávek zemního plynu. Celkové množství emisí skleníkových plynů produkované těmito vozy závisí do značné míry na původu zemního plynu, způsobu jeho dopravy a veškerých ztrátách. Budeme-li brát v úvahu řetězec celého procesu, mohou být emise GHG (pro současný nákladově efektivní mix EU) až o 30 % nižší než emise spojené s benzínem. V případě dálkové přepravy plynovodem jsou však výsledkem jednoznačně vyšší emise GHG než ve výše uvedeném příkladu [SRU_2005]. Při hodnocení potenciálu vozů na zemní plyn ve vztahu ke globálnímu oteplování by se mělo v závěru také poznamenat, že používání zemního plynu v dopravě je z hlediska využívání zdrojů v přímé konkurenci s výrobou elektrické energie. Na jedné straně by se zemní plyn mohl používat jako náhrada ze benzín nebo naftu, na druhé straně by se místo toho mohl použít jako náhrada za uhlí v elektrárnách. Náhrada uhlí zemním plynem při výrobě elektrické energie je zřejmě efektivnější a tím i celkově účinnější. Odhaduje se, že jeho využití v elektrárnách povede ke snížení emisí GHG, které je asi desetkrát větší, než snížení, kterého by se dosáhlo tím, že by se benzín nahradil zemním plynem [CONCAWE et al._2004] [zdroj: Aternativní paliva, EU-portal, 2007].

Vodík Vodík může být vyráběn mnoha způsoby z širokého spektra vstupních zdrojů. V celosvětové produkci vodíku dominuje v současné době výroba z fosilních paliv. Podrobněji viz následující obrázek [zdroj: H2bus.cz].

(parní reforming zemního plynu, parciální oxidace ropných frakcí a zplynování uhlí)

Využívání takto vyrobeného vodíku může pomoci lokálně snížit produkci některých zdraví poškozujících látek, globálně by však vedlo pouze k méně hospodárnému využívání primární energie a s tím souvisejícímu nárůstu produkce oxidu uhličitého.

Vodík jako palivo může být řešením z hlediska eliminace škodlivých emisí, jelikož jeho spalováním vzniká pouze voda ve formě vodní páry. Z hlediska produkce skleníkového plynu CO2 je problematická jeho výroba. Parní reforming zemního plynu – tato technologie je v současnosti nejlevnějším a nejrozšířenějším způsobem výroby vodíku. Nevýhodou je produkce vysokého množství oxidu uhličitého – na 1 kg vodíku se vyprodukuje 7,05 kg CO2. I tak však v přepočtu na 100 km jízdy připadá 47 kg CO2, což je min. o 50 % méně, než v případě autobusu s naftovým motorem (20 kg vodíku umožňuje dojezd 300 km vodíkovému autobusu v Neratovicích).

7.7.2 Hybridní pohony

Hybridní pohon je označení pro kombinaci několika zdrojů energie pro pohon jednoho dopravního prostředku. Nejčastěji se má na mysli kombinace elektrické trakce jako u elektromobilu a spalovacího motoru.

Využití hybridního pohonu umožňují úsporu paliva ve výši 30 %, jelikož ekologický elektromotor je nasazovaný především na rozjezd vozidla, při kterém vniká nejvíce emisí (nejen CO2).

http://cs.wikipedia.org/wiki/Elektromobil


92 / 101

Závěrem lze konstatovat, že alternativní paliva jako CNG či LPG nepřinášejí významnou redukci emisí CO2. Vodík jako palivo je vhodné – přestože emise CO2 vznikají při jeho výrobě, jsou v přepočtu o 50 % nižší než u spalování nafty. Paliva na bázi methylesterů jako např. řepkový olej umožňují výraznou redukci CO2 (cca 50%). Významnou redukci emisí umožňují rovněž hybridní pohony (cca 30%).

7.8 Možnosti rozšíření trolejbusových linek do dalších částí Ústí nad Labem

Samotný provoz trolejbusů je bez přímých emisí CO2, tyto ale vznikají při výrobě elektrické energie. Vliv nasazení trolejbusové dopravy na produkci CO2 tedy závisí na způsobu výroby elektrické energie. V následující tabulce je uvedeno srovnání jednotlivých způsobů výroby elektrické energie a s tím související produkce emisí CO2.

Tabulka 46 – Množství emisí z různých energetických zdrojů v SRN (čísla uvádějí ekvivalenty CO2 v přepočtu v gramech na 1 kWh elektřiny) [zdroj: www.biom.cz]:

způsob výroby Ekv. CO2 [g/kWh]

Ekv. CO2* [kg/100km]

Jaderná elektrárna (uran z dovozu) 32 11,0

Tepelná elektrárna využívající dovážené černé uhlí 949 326,5

Tepelná elektrárna na hnědé uhlí 1153 396,6

Elektrárna na zemní plyn a paroplynová 428 147,2

Elektrárna na zemní plyn 49 16,9

Elektrárna na bioplyn -409 -140,7

Větrná elektrárna na souši 24 8,3

Větrná elektrárna na moři u pobřeží 23 7,9

Vodní elektrárna 40 13,8

Solární zařízení (multikrystalické) 101 34,7

*přepočteno pro kloubový trolejbus v Ústí nad Labem s průměrnou spotřebou 3,44 kWh/km

Pro porovnání, přibližná produkce ekv. CO2 u autobusů na pravidelných linkách představuje 100 kg/100 km. Z toho vyplývá, že provoz trolejbusu globálně produkuje 3x více emisí CO2 než provoz autobusu s naftovým motorem, je-li elektrická energie vyráběna v tepelné elektrárně. V případě, že je elektrická energie vyráběna v jaderné, větrné nebo vodní elektrárně, jsou emise související s provozem trolejbusů výrazně nižší ve srovnání s autobusem s naftovým motorem (přibližně 10x nižší).

Při spalování bioplynu se v porovnání s motorovou naftou uvolňuje asi o 15 – 30 % méně oxidu uhličitého. Vzhledem k srovnatelnému složení bioplynu a zemního plynu jsou emise CO2 při spalování těchto dvou paliv srovnatelné. Rozdíl je však v emisích tzv. fosilního oxidu uhličitého. Zatímco při spalování bioplynu se neuvolňuje žádný, při spalování zemního plynu je veškerý uvolněný CO2 fosilní. Emise CO2 při spalování bioplynu mají nulový efekt (bilanci) na globální změnu klimatu, neboť jsou součástí koloběhu CO2 v prostředí a nezvyšují jeho celkový objem v atmosféře [zdroj: Ekonomika alternativních paliv a ekonomické důvody pro jejich zavádění z hlediska relativních cen ropy, Říha – Zavíral].

Bioplynem se v dopravě rozumí palivo vzniklé biologickými procesy z organických hmot, které je pro účel pohonu motorových vozidel zbaveno nežádoucích přímesí, zejména CO2 a H2S, tak, aby odpovídalo požadavkům na zemní plyn. Hlavními nevýhodami používání bioplynu v dopravě jsou: jeho

http://cs.wikipedia.org/wiki/Elektr%C3%A1rna









93 / 101

omezené množství, lokální výroba a nákladné čištění na kvalitu zemního plynu. Proto je bioplyn pro dopravu využíván pouze ojediněle [zdroj: Alternativní využití bioplynu, Žídek, 2003].

Rozšíření trolejbusových linek v Ústí nad Labem se z hlediska emisí CO2 doporučuje pouze v případě, že elektrická energie pro jejich provoz nebude vyráběna v tepelné elektrárně, nebo v případě, že spotřeba el. energie trolejbusů bude oproti současné redukována na třetinu či více (např. obnovou vozového parku). Uvedené konstatování je konstatováním čistě z pohledu emisí CO2 – u ostatním emisí, které jsou navíc pro člověka přímo škodlivé, je přínos trolejbusů bez přímých lokálních emisí velmi významný.


94 / 101

8 Porovnání dopadů jednotlivých optimalizačních opatření a finanční zhodnocení návratu investic do nich vložených

8.1 Vliv optimalizačních opatření na životní prostředí

Pro emise skleníkových plynů z motoru obecně platí následující vztah:

ΣCO2 equ. = Σ CO2 equ. + Σ CO2 equ. + Σ CO2 equ. + Σ CO2 equ.

Veh Fuel Inf Op

kde: CO2 equ. = hmotnost GHG odpovídající ekvivalentu CO2

Veh = životní cyklus vozidla (výroba, údržba, recyklace)

Fuel = cesta dodávky paliva (od zdroje k čerpací stanici)

Inf = nutná infrastruktura

Op = provoz vozidla (spotřeba paliva, včetně nutných zajížděk, atd.)

Ve výše uvedeném vztahu se jedná o kumulativní emise skleníkových plynů, vyjádřené v ekvivalentech CO2. Do celkové bilance vstupuje nejen spotřeba paliva, ale i dodávka paliva, nutná infrastruktura a životní cyklus vozidla (výroba, údržba, recyklace).

Graf 6 – Kumulativní emise skleníkových plynů, modelový přepočet pro provoz autobusů MHD s průměrnou spotřebou 50 l/100km, jako základ pro stanovení skleníkového efektu je bráno časové období 100 let. (zdroj: Alternativní paliva, EU portal, 2007)

Ku

mu

lati

vn

í C

O2

ek

v.

vk

g/1

00

km

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0

140.0

160.0provoz

palivo

nafta zemní plyn FAME

Ku

mu

lati

vn

í C

O2

ek

v.

vk

g/1

00

km

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0

140.0

160.0provoz

palivo

provoz

palivo

nafta zemní plyn FAME

FAME – Methyl estery mastných kyselin (Fatty Acid Methyl Ester – FAME), tj. paliva na bázi methylesterů vyrobená z rostlinných olejů, živočišných tuků nebo recyklovaných tuků


95 / 101

GHG – skleníkové plyny

Dle výše uvedeného obrázku je zřejmé, že záměna nafty za zemní plyn přináší pouze nepatrnou změnu (pokles) emisí CO2. V případě FAME (např. řepkový olej) je redukce produkce emisí výrazně nižší, na úrovni ½ až 1/3 emisí vznikajících při využití nafty. Alternativní paliva však umožňují snížení ostatních škodlivých emisí ve srovnání s naftou.

Rostlinné oleje Bylo potvrzeno, že rostlinné oleje představují nevýhodu v souvislosti s kritérii, jako je eutrofizace a ODP, i z hlediska využívání půdní plochy a ochrany druhů [UBA_79/1999; Quirin_08/2004]. Jestliže zahrneme všechny relevantní kategorie vlivů, výsledkem bude nekonzistentní obrázek [UBA_79/1999] a tím pádem i zjištění, že rostlinné oleje nemají ve srovnání s naftou žádnou jasnou výhodu. Rostlinné oleje znečišťují vodu méně než nafta, což vede k závěru, že jejich používání je environmentálně přínosné zejména v určitých citlivých oblastech.

FAME Využívání biopaliv vyráběných z energetických rostlin je spojeno se zabráním velké plochy zemědělské půdy, s nepříznivými dopady na biodiverzitu a zvýšeným potenciálem k acidifikaci a v případě intenzivního pěstování i s přidáváním dusičnanů a pesticidů do půdy a vodních toků. Dodávky paliv na bázi rostlinných olejů zpravidla vedou ke zvýšení emisí N2O. Pyly některých olejnatých rostlin (např. řepky) navíc mohou způsobovat potíže alegikům.

Alternativní paliva jako rostlinné oleje a paliva typu FAME (bionafta) přinášejí ve srovnání s naftou snížení produkce emisí CO2, ale i jisté komplikace ve vztahu k životnímu prostředí. Paliva jako LPG či CNG v oblasti produkce CO2 nejsou přínosem.

Hybridní pohony mají pozitivní dopad na životní prostředí, jelikož dochází ke snížení spotřeby

paliva a produkce emisí.

Optimalizace vedení linek má na životní prostředí pozitivní dopad, jelikož dochází ke snížení počtu

vozokilometrů a tedy i spotřeby paliva a produkce emisí.

Prioritizace MHD má na životní prostředí rovněž pozitivní dopad, jelikož umožňuje snížit spotřebu

paliva a tím i produkci emisí.

8.2 Dopad optimalizací na uživatele MHD

Optimalizační opatření sledující redukci CO2 jsou de facto optimalizačními opatřeními pro redukci spotřeby paliva. Tohoto cílu lze dosáhnou různými nástroji a prostředky. Dopady opatření pro redukci CO2 jsou vesměs pozitivní nebo neutrální ve vztahu k uživatelům MHD.

Mezi jednoznačně pozitivní dopady patří:

Zvýšení jízdní rychlosti, snížení jízdní doby (prioritizace),

Zvýšení komfortu cestování (obnova vozového parku),

Zlepšení služeb (optimalizace vedení linek),

Snížení škodlivých emisí výfukových plynů (alternativní paliva, hybridní nebo alternativní pohony).


96 / 101

Mezi neutrální patří:

Zvýšení podílů elektrické energie vyrobené způsobem s minimální produkcí emisí CO2 (jaderná,

vodní a větrná elektrická energie)

8.3 Zhodnocení finanční náročnosti uvedení optimalizačních prvků do provozu

8.3.1 Optimalizace vedení linek MHD

Optimalizace vedení linek je relativně finančně nanáročnou úlohou, která ve výsledku dokonce přináší finanční úsporu ve srovnání provozních nákladů. Dle studie Czechkonzultu lze pro provodení navržených optimalizačních změn uspořit celkem 8 % současných provozních nákladů.

8.3.2 Prioritizace

Jako nejlevnější a provozně nejvýhodnější je vymezení jízdních pruhů na stávajících komunikacích či uzavírka komunikací pro individuální dopravu. Jedná se o situace, kdy je nutné investovat pouze do dopravního značení a stavební úpravy jsou minimalizovány.

Preference vozidel v uzlovém bodu prostřednictvím SSZ představuje efektivní, avšak o něco finančně náročnější úlohu. Odhadujeme, že při počtu cca 10 křižovatek vybavených preferencí činí cena cca 500 tis. Kč (bez DPH) na 1 křižovatku a cena mobilní části při počtu cca 100 vozidel MHD vybavených preferencí v řádu desítek tisíc Kč (bez DPH) na 1 vozidlo MHD.

Z hlediska finančního, časového a procesně správního můžeme mezi nejnáročnější zařadit rozšíření komunikací o preferenční pruhy pro hromadnou dopravu. V úsecích stávajících komunikací, kde by bylo možné dle prostorových možností doplnit další jízdní pruh, se jedná o několika milionové investice. Závisí na objemu stavebních úprav a délce realizovaného jízdního pruhu.

8.3.3 Paliva

Rostlinné oleje Paliva na bázi rostlinných olejů se dnes používají zejména kvůli nákladům: prodejní cena rostlinných olejů je podstatně nižší než cena nafty na čerpacích stanicích. Tyto finanční výhody vznikají primárně kvůli daňovým úlevám (z hlediska daní z rop, DPH nebo dalších daní a benefitů) nebo kvůli financování jejich produkce. Obzvláště v případě mnoha ujetých kilometrů se náklady na konverzi uživateli vozidla vrátí během krátké doby. Také lze předpokládat, že náklady na nákup rostlinných olejů budou ve střednědobé perspektivě vyšší než náklady na fosilní paliva. To znamená, že používání těchto olejů bude vyžadovat určitou finanční podporu i ve střednědobé perspektivě (např. platby za půdní plochy, osvobození od daně, finanční pomoc při produkci apod.). Z tohoto důvodu bude rozsah a druh použití vždy záviset na politické situaci (např. zemědělská politika, finanční politika, strukturální politika a plánování apod.). V závěru by se mělo zdůraznit, že možné (a někdy výrazné) finanční výhody pro uživatele jsou v kontrastu s někdy podstatně vyššími celkovými náklady pro stát (pokud se započítají dotace, ztráty na výnosech z daní atd.). Používání rostlinných olejů jako


97 / 101

paliva vede ve srovnání s minerální naftou k přibližně padesátiprocentnímu snížení emisí skleníkových plynů [Borken_1999]. Náklady s tím spojené jsou však ve srovnání s jinými možnostmi relativně vysoké: náklady na prevenci vzniku ekvivalentního množství CO2 jsou celkově jednoznačně vyšší než by tomu bylo v případě alternativních využití energetických rostlin, např. k výrobě elektřiny nebo tepla [EC_845/2006, IE_11/2005]. Proto by se s ohledem na efektivní využívání zdrojů nemělo používání rostlinných olejů jako paliva za účelem redukce skleníkového efektu za současných rámcových podmínek upřednostňovat [EU portal – alternativní paliva].

FAME (bionafta) Tržní cena čisté bionafty závisí na třech faktorech:

ceně ropy nebo tržní ceně minerální nafty,

ceně použitých surovin,

zdanění nebo dotacích pro dané palivo a/nebo jeho produkci.

Uživatel bionafty může očekávat určitou efektivnost vzhledem k vynaloženým nákladům zpravidla tehdy, když náklady na bionaftu jsou o 10 až 12 Euro centů/litr menší než náklady na běžnou naftu, protože náklady na konverzi na dobu životnosti vozidla se odhadují právě v této výši [BollU_06/2006]. Lze předpokládat, že výrobci budou v dlouhodobé perspektivě pracovat na dosažení tohoto žádoucího cenového snížení. V členských zemích EU jsou zdanění a podpora, resp. dotace pro bionaftu v současnosti předmětem měnících se regulací. Existují navíc i částečné rozdíly mezi směsi bionafty, jejich využitím jako čistého paliva a jejich využitím pro zvláštní účely (např. v zemědělství) [EU portal – alternativní paliva].

Zemní plyn Používání zemního plynu jako paliva je spojeno s vysokými kapitálovými náklady a nízkými náklady na palivo. Vozidla na zemní plyn jsou na počátku dražší než konvenční vozidla, jejich pořizovací náklady se však mohou v závislosti na dosaženém stupni úspor nákladů na palivo relativně rychle vrátit v případě střední délky vzdáleností, které se s vozem ujedou. Široké používání vozidel na zemní plyn v silniční dopravě tak vhledem ke všem těmto skutečnostem předpokládá velmi vysoké investiční náklady na vybudování nutné infrastruktury čerpacích stanic. Čerpací stanice budou schopné dosáhnout nákladové účinnosti jen s velkým počtem uživatelů. Zavádění vozidel na zemní plyn proto stojí před problémem, kdy se žádné čerpací stanice nestaví, protože není dostatek uživatelů, a zároveň se kupuje jen málo vozidel, protože není dostatek čerpacích stanic. Tento problém mohou překonat provozovatelé s vozovým parkem, který operuje v rámci určitého území – např. firmy místní veřejné dopravy, taxislužby a logistické firmy, které by konvertovaly své vozy na zemní plyn a dohodly by se s dodavateli plynu na paralelní podpoře a dodávkách. Používání zemního plynu jako paliva vede k větším uživatelským výhodám a návratnosti pro uživatele i dodavatele plynu. V současném finančním rámci jsou však v mnoha zemích EU tyto výhody v kontrastu se značně sníženými daňovými příjmy státu, které jsou spojeny s částečným nebo úplným osvobozením zemního plynu jako paliva od daně [EU portal – alternativní paliva].

LPG Dodatečné náklady na pořízení vozidla se v členských státech EU velmi liší. Vysoce kvalitní vozidla na LPG stojí ve Velké Británii přibližně o £1.500 více než srovnatelná benzínová vozidla. Konverze prováděné v uspokojivé kvalitě stojí přibližně stejnou částku. Téměř ve všech členských státech EU je LPG jako palivo úplně nebo částečně osvobozené od daně z pohonných hmot. Litr LPG tak obvykle stojí asi polovinu ceny benzínu nebo nafty. Vezmeme-li v úvahu vyšší spotřebu kvůli nízké objemové výhřevnosti, pak jsou náklady na palivo ve srovnání s benzínem nakonec asi o 20 % nižší. Dodatečné náklady spojené s koupí vozidla nebo jeho konverzí se tak mohou vrátit dokonce i v případě ne příliš častého používání vozu. Provozovatelům vozových parků také mohou za určitých okolností vzniknout dodatečné náklady na konstrukční a bezpečnostní úpravy, které je třeba provést v garážích a dílnách určených pro tato vozidla. Tyto úpravy záleží do značné míry na technickém stavu zařízení a místních


98 / 101

podmínkách. Pořízení a provoz čerpacích nádrží na LPG nevedou k dodatečným nákladům nad výši nákladů spojených s kapalnými palivy. Používání LPG navíc neznamená závislost na dodavatelských sítích, jako je tomu u zemního plynu, takže je stále možné dodavatele měnit, podobně jako u benzínu nebo nafty [Schödl_1999]. Ve srovnání s naftovým autobusem stejné konfigurace je třeba počítat s tím, že za autobus na LPG zaplatíme asi o 10 % více [Schödl_1999]. Tyto dodatečné náklady se zpravidla více než vrátí za dobu životnosti vozidla díky nižším nákladům na palivo [EU portal – alternativní paliva].

Vodík Vodíkový autobus pro Neratovice (Škoda elektrik) má být o 30 až 50 procent úspornější než benzínový, tato informace však ještě není dostatečně prověřena v praxi. V průměru podle výpočtů spotřebuje na 100 kilometrů 26 litrů ekvivalentu nafty. Vysoká je však jeho pořizovací cena.

8.3.4 Obnova vozového parku

Obnova vozového parku patří k finančně náročnějším opatřením. Cena autobusů pro MHD se pohybuje mezi 2,5 a 10 miliony. Ještě vyšší cena je v případě alternativního paliva nebo hybridního pohonu. Vodíkový autobus v současnosti stojí 1 milion Eur (Mercedes).


99 / 101

9 Závěry

Produkce emisí CO2 prostřednictvím MHD v Ústí nad Labem v současném stavu činí

celkově 18 931 tun za rok, přičemž:

3 597 t/rok spálením paliva v autobusech

15 334 t/rok produkcí elektrické energie pro pohon trolejbusů

Produkce emisí CO2 prostřednictvým MHD v Ústí nad Labem v optimalizované variantě činí

celkově 17 281 tun za rok, přičemž:

3 359 t/rok spálením paliva v autobusech

13 922 t/rok produkcí elektrické energie pro pohon trolejbusů

Snížení emisí CO2 oproti současnému stavu prostřednictvím optimalizace vedení linek činí

1 650 t/rok neboli 8,7 %.

Produkce CO2 je přímo závislá na spotřebě paliva. U paliv, jejichž spalováním vzniká CO2, je tedy

redukce CO2 úlohou redukce spotřeby paliva, a to jak u konvenčního (nafta) tak alternativního

(CNG, LPG) paliva.

Redukce emisí CO2 = redukce spotřeby paliva.

Alternativní paliva umožňují redukci plynných škodlivin. Z pohledu redukce produkce CO2 se však

jedná o efektivní opatření pouze u vybraných paliv (emise CO2 z LPG či CNG se ve srovnání

s naftou liší pouze nepatrně) např. u těch na bázi methylesterů vyrobených z rostlinných olejů,

živočišných tuků nebo recyklovaných tuků (FAME), které umožňují méně než poloviční emise CO2

ve srovnání s naftou. Vodík, přestože při jeho výrobě konvenčním způsobem vzniká značné

množství CO2, je rovněž dobrým řešením, na 100 km jízdy připadají v přepočtu emise CO2 o 50 %

nižší oproti naftě.

Záměna konvenčního paliva za alternativní přináší významný pokles CO2 pouze u

některých paliv.

Trénink ekologické jízdy pro řidiče umožňuje změna způsobu jízdy, která umožní snížení spotřeby

paliva o více než 10 %.

Technika jízdy ovlivňuje spotřebu paliva a emise. Doporučuje se trénink ekologické jízdy s

potenciálem redukce spotřeby paliva a produkce emisí o 10 %.

Hybridní pohony přinášejí výrazné snížení spotřeby paliva až o 30 %. Ekologický elektromotor

pokrývá rozjezdy vozidel, při kterých vzniká jednotkově nejvíce emisí (nejvyšší spotřeba paliva).

Hybridní motor (spalovací + elektromotor) redukuje spotřebu paliva a produkci emisí o

30 %.

Rozšíření trolejbusů na úkor autobusů má zásadní vliv na globální produkci emisí CO. Je-li

trolejbus zásobován elektrickou energií z tepelné elektrárny, jsou emise CO2 vzniklé při výrobě

elektrické energie 3x vyšší než emise autobusu s naftovým motorem. Je-li elektrická energie

vyrobená v jaderné, vodní, nebo větrné elektrárně, jsou emise vzniklé při její výrobě naopak 10x

nižší, než u autobusu. V současnosti používané trolejbusy V Ústí nad Labem mají vysokou

spotřebu energie.

Emise CO2 se nasazením trolejbusů sníží přibližně 10x, ale pouze v případě, že elektrická

energie nebude vyráběna v tepelné elektrárně. V opačném případě emise CO2 narostou 3x.


100 / 101

Doporučení k redukci CO2:

Kontinuálně obnovovat vozový park autobusů i trolejbusů

Nová vozidla mají nižší spotřebu paliva/elektrické energie, čímž snižují produkci CO2. U autobusů

jsou nezanedbatelným benefitem výrazně nižší produkce škodlivých emisí díky vyšší euro normě.

Zavádět vozidla s hybridním pohonem

Taková vozidla umožňují redukovat spotřebu paliva a produkci emisí CO2 o 30 %.

Z alternativních paliv má potenciál ke snížení emisí CO2 o 50 % např. FAME (bionafta) a vodík.

LPG a CNG nepřinášejí významný pokles emisí CO2.

Provést optimalizaci vedení linek MHD

Přinese úsporu provozních nákladů o 8 %, redukci emisí CO2 o 8,7 %.

Prioritizovat MHD

Přináší potenciál snížení spotřeby paliva a produkce emisí o 10 – 20 %.

Školit řidiče autobusů o technice ekologické jízdy.

Přináší potenciál snížení spotřeby paliva a produkce emisí o 10 %.


101 / 101

10 Přílohy

1. Počet cestujících v MHD – současný stav

2. Počet cestujících v MHD – optimalizovaný stav

3. Počet spojů na linkách MHD – současný stav

4. Počet spojů na linkách MHD – optimalizovaný stav

5. Linkové vedení MHD – autobusové linky – současný stav

6. Linkové vedení MHD – trolejbusové linky – současný stav

7. Linkové vedení MHD – autobusové linky – optimalizovaný stav

8. Linkové vedení MHD – trolejbusové linky – optimalizovaný stav

9. Časová dostupnost z centra v poledním sedle (mezi 11. a 12. hodinou) – současný stav

10. Časová dostupnost z centra v odpolední špičce (mezi 14. a 15. hodinou) – současný stav

11. Časová dostupnost z centra v poledním sedle (mezi 11. a 12. hodinou) – optimalizovaný stav

12. Časová dostupnost z centra v odpolední špičce (mezi 14. a 15. hodinou) – optimalizovaný stav

13. Saturace linek MHD (%) – současný stav

14. Saturace linek MHD (%) – optimalizovaný stav

15. Saturace komunikační sítě (%) – současný stav

16. Saturace komunikační sítě (%) – optimalizovaný stav

Documents

Public Transport Priority Systems · 6.3 Zhodnocení nutnosti zavedení preference MHD..... 78 6.4 Zhodnocení finann í náronosti ... Toto konstatování platí zejména o páteřních