Publicación Latidos del Olvido #388Km

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© Los autores.

© Edición: A+ARTE. 2015

Se permite la reproducción total o parcial de esta publicación sin fines comerciales y citando expresamente a los autores.

Director del proyecto: Javier ArribasComisaria de la exposición: Piedad Vargas Soria

Maqueta: Paye Vargas Soria

ISBN:

©

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Latidos del olvido es un proyecto artístico,

encaminado a crea-ocupar lugares abandonados

o deteriororados, a causa del paso del tiempo y

el olvido. Cuenta con la colaboración de artistas

y pensadores que aportan sus intervenciones y

reflexiones intentando rescatar realidades del

pasado y del presente.

Se trata de intervenciones efímeras

de todo tipo (fotografía, pintura mural,

escultura, proyecciones…) cuya máxima

premisa es el respeto total y absoluto de los

espacios y entornos donde son realizadas.

Creaciones in situ, realizadas en un lugar, con

ese lugar y para ese lugar.

Beats of Oblivion is an artistic project,

aiming at the creative use of abandoned

places. It involves the collaboration of artists

and thinkers, who contribute with their work,

thoughts and ideas, and try to recover past and

present realities.

It implies all types of ephemeral

interventions (photography, painting, murals,

sculpture, projections...) whose ultimate

premise is total and absolute respect for the

spaces and environments where they are made.

On-site creations made in one place, with that

place and for that place.

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realidad, puesto que se mantendrán en el

recuerdo gracias a este nuevo proyecto de

Latidos del Olvido y su metafísica, a través de la

praxis artística de este colectivo, cada vez más

plural pero también cada vez más afianzado en

un panorama artístico nacional e internacional

incierto, donde lo verdadero parece no estar

tan de moda como lo excéntrico y sorpren-

dente.

Porque si meditamos sobre qué ha

sido Latidos del Olvido, podemos apreciar que

es una visión o necesidad neoplatónica de sus

promotores, donde la verdad, asociada al bien

y a lo bueno, está por encima de la crítica y

el gusto del observador, siendo apología de la

visión kantiana del gusto del creador, donde la

libertad conforma la base de la intencionalidad

artística, más allá del “sensus comunis”.

Pero, ¿por qué hablar de verdad, bien,

bueno y gusto para certificar la grandeza de un

grupo de artistas plásticos, literarios y también

teóricos? La respuesta es tan sencilla como

la vida misma: porque en el fondo, todos son

conceptos que se identifican con las facturas

artístico-literarias de Latidos del Olvido. Son

verdad porque son puras, o lo que es lo mismo,

responden a la expresión personal de cada

artista en su individualidad aunque dentro de

una línea de actuación, un tema que los aúna.

Y son verdad porque son ellos, sin injerencias

externas de público y crítica, los que definen

“METAMORFOSIS”

Hablar del tren, de la vía, es hablar del camino.

Justo por eso, tras dos años y unos meses

de gran intensidad artística, creo que es el

momento de hacer una breve retrospectiva de

Latidos del Olvido, un grupo artístico definido

por la idea del viaje, como el que se realizaba

en los trenes que ahora se desguazan. Viajes que

seguían una dirección y nunca se salían de su

ruta salvo cuando el trayecto necesitaba inter-

cambiarse, pero siempre en la misma red fe-

rroviaria.

Podemos llamarlo metamorfosis con-

ceptual o, sin más, simbiosis semántica. Da igual

cómo lo concibamos pero una cosa tengo clara:

Latidos del Olvido toma el relevo de estas

vías que se desmontan, convirtiéndose en una

nueva línea con un camino y estaciones finales

bien claras y precisas, que se pueden ampliar

con otras líneas nuevas. Serían aquellos nuevos

colaboradores que se incorporan teniendo

igualmente clara la meta, el objetivo plural de

este grupo artístico que, después de dos años,

recoge el testigo del tren que desaparece, para

invitar a realizar un bello viaje en un camino

por explorar, por investigar, por representar e

incluso por contextualizar.

La realidad nos muestra que estas vías

se desmontan y desaparecen. Sin embargo, es

una realidad a medias y por ende, una falsa

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unas formas las cuales, al analizarlas, podemos

apreciar notables diferencias entre sí. Es como

si mirásemos a los viajeros de un tren quienes,

con un mismo destino, presentan característi-

cas, rasgos y modas diferentes, fruto de perso-

nalidades peculiares. Las actuaciones de cada

miembro de Latidos del Olvido son apología de

la verdad porque para sus creadores están bien

hechas, pues son representación física de sus

imaginaciones, las cuales son concebidas por

ellos como lo bueno, lo correcto, sin pensar

ni buscar más respuesta en el espectador que

aquella del entendimiento o el respeto. Por eso

es verdad, porque se apropia de la idea del bien

y todo bien es bueno, por lo que, en conclusión

es verdadero.

Los miembros de Latidos del Olvido

escogieron el camino de la verdad artística

que, aun pareciendo fácil, está plagada de obs-

táculos, dificultades y tentaciones. Únicamente

se pueden salvar mediante el conocimiento

técnico y teórico de su ideario artístico que,

unido a la libertad de sus altruistas trabajos,

conforman los cimientos de una variedad ar-

tística singular pero apoyada en todos los casos

en unas impresiones literarias que ayudan a

conocer la obra de cada uno, así como a cada

uno de ellos en sí mismo, por lo que autenti-

fican, aún más si cabe, la calidad de su factura

artística. Los diferentes catálogos de sus pro-

yectos son los contenedores de su memoria

y de sus facturas efímeras pues, no debemos

olvidarnos de que gran parte de sus obras

están realizadas con productos degradables y

en soportes inestables o degenerativos, por lo

que están abocadas a desaparecer. De ahí que

estos catálogos, con una cuidada maquetación,

sean una joya que crece con cada proyecto que

abarca Latidos del Olvido.

Iván del Arco Santiago

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Este trabajo de los colectivos Mind Revolution y Latidos del Olvido se realizó

durante una residencia artística que tuvo lugar en

el Valle de Pas (Cantabria) en diciembre de 2013.

El emplazamiento elegido para su mate-

rialización fue una de las mayores obras de

ingeniería civil de España durante la dictadura

de Franco. Estas obras incluyen los poblados

para los obreros (presos) y los ingenieros, 4

túneles y 3 estaciones. El mayor y más especta-

cular de los túneles une Burgos y Cantabria, tiene

una longitud de 6.976 metros y nunca llegó a

funcionar...

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”NORTE/SUR”, Mind Revolution

Obra realizada exclusivamente a partir de grabaciones de campo en el túnel de la Engaña, cuyos sonidos han sido

procesados y modificados posteriormente.

Se compone de dos piezas que representan los paisajes que el túnel delimita: boca norte en el municipio de Vega

de Pas (Cantabria) y boca sur en Pedrosa de Valdeporres (Burgos).

Norte: 5’

Sur: 5’ 2’’

Enlace para escuchar las piezas: http://mindrevolution.bandcamp.com/album/norte-sur

Piezas realizadas en las boca norte (Vega de

Pas, Santander) y sur (Pedrosa de Valdeporres,

Burgos) del túnel de la Engaña perteneciente

a la línea férrea Santader-Mediterráneo.

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“PÁJARO BLANCO”, Sr. Arribas

Este proyecto se nutre del mito de Ícaro. Cuenta la historia de un padre (Dédalo) y su hijo (Ícaro) encarcelados.

Dédalo construyó unas alas de cera y plumas para lograr escapar. Cuando ambos estuvieron preparados

para volar, Dédalo advirtió a Ícaro que no volase demasiado alto porque el calor del sol derretiría la cera,

ni demasiado bajo porque la espuma del mar mojaría las alas y no podría volar. El muchacho comenzó a

ascender como si quisiese llegar al paraíso. El ardiente sol ablandó la cera que mantenía unidas las plumas y

éstas se despegaron. Ícaro agitó sus brazos, pero no quedaban suficientes plumas para sostenerlo en el aire

y cayó al mar.

Obra realizada en la boca norte (Vega de Pas,

Santander) del Túnel de la Engaña pertene-

ciente a la línea férrea Santader-Mediterráneo.

“PÁJARO BLANCO I”, Sr. Arribas

Este proyecto se nutre del mito de Ícaro. Cuenta la historia de un padre (Dédalo) y su hijo (Ícaro) encarcelados.

Dédalo construyó unas alas de cera y plumas para lograr escapar. Cuando ambos estuvieron preparados

para volar, Dédalo advirtió a Ícaro de que no volase demasiado alto porque el calor del sol derretiría la cera,

ni demasiado bajo porque la espuma del mar mojaría las alas y no podría volar. El muchacho comenzó a

ascender como si quisiese llegar al paraíso. El ardiente sol ablandó la cera que mantenía unidas las plumas y

éstas se despegaron. Ícaro agitó sus brazos, pero no quedaban suficientes plumas para sostenerlo en el aire

y cayó al mar.

Obra realizada en la boca norte del túnel de

la Engaña (Vega de Pas, Santander) pertene-


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“0D”, Diego Llorente

Siempre pensé en la vida del tren como un trayecto sin posibilidad de cambio, la idea de seguir una única dirección tras las vías me

frustraba recorrer el túnel de la Engaña me sorprendió y cambió mi percepción por completo.

Caminar en la oscuridad durante tanto tiempo un camino exactamente igual con la única referencia de un punto de luz al final,

empezó a hacerme sentir en la nada, pero una nada extraña, una nada artificial.

Y poco a poco, el punto de luz empezaba a cobrar materia a medida que los muros del túnel se perdían hasta el punto de hacerte

sentir frente a la luna en mitad del universo.

Obra realizada en la boca norte del

túnel de la Engaña (Vega de Pas, San-

tander) perteneciente a la línea férrea

Santader-Mediterráneo.

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“REFLEJOS

DE IRREALIDAD”, Paye

Vargas Soria

Kilómetros de vía... metros

de túneles... centenares de

puentes... décadas de trabajo...

expectativas que se disipan

y finalmente reflejos de una

irrealidad que nunca fue real.

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Obra realizada en la boca

norte del túnel de la Enga-

ña (Vega de Pas, Santander)

perteneciente a la línea férrea

Santader-Mediterráneo.

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“REFLEJOS DE IRREALIDAD”, Sonido: Mind Revolution, Imagen: Paye Vargas Soria

Reflejos de irrealidad: 2’ 04’’

Enlace para ver la obra audiovosual: https://vimeo.com/94645494

Obra realizada en la boca norte del túnel de

la Engaña (Vega de Pas, Santander) pertene-


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Silvano Andrés de la MorenaCarmen Pérez Aznar

Iván del Arco SantiagoSr. Arribas

Ulises FaragüitPure Morning

Anaïs GarcíaGoyo Gonzalo

José Luis García LarredEva Lavilla Rey

Diego Llorente DomínguezBorja Lucena Góngora

Julián de la MataRamón Siscart

Miriam Tello

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ños para quienes la campanada de la realidad

no sonaba jamás…”. Sigue Mariano Granados

expresando otras opiniones, con el entusiasmo

del momento, que no lo contuvo siquiera pen-

sando un poco en el futuro lejano. A Granados,

se le unió, en el mismo número del periódico,

la pluma de José Tudela, con otro artículo que

acababa así de triunfalista: “… comencemos a

trabajar y a luchar para desbrozar de maleza el

camino del progreso”. ¿Qué diría si hoy viera

en qué acabó todo, adónde ha llevado el pro-

greso a Soria y cómo ha triunfado la maleza en

un ferrocarril que ya es solo historia? La male-

za, eso es lo que progresa cada día sobre una

vía muerta, matada y enterrada. El S. B. S. C. es

ya solo recuerdo e incuria, que ha dejado el

rastro de la mano del hombre sobre el terruño,

que un tiempo fue abierto para traer la espe-

ranza, cuando un año más tarde, en 1925 empe-

zaron las obras, para ver pasar el tren tan solo

durante unas cinco décadas entre Cabezón de

la Sierra y Calatayud.

Desde aquellas fechas de tanta espe-

ranza hasta el 1 de enero de 1985 median, no

solo cincuenta y nueva años, sino un montón de

frustraciones más, de desengaños, de reveses y

de alguna esperanza, por qué no decirlo. Pero

desde el 1 de enero de 1985, cuando quedó

clausurada de manera definitiva, la línea férrea

Santander-Mediterráneo, hasta hoy mismo, ha

cundido la desmoralización, el desánimo y la

“HASTA LA ESPERANzA MÁS

FIRME SE DISIPA”

Texto: Silvano Andrés de la Morena

Obra pictórica: Carmen Pérez Aznar

Si hojeamos el periódico La Voz de Soria del

12 de septiembre de 1924, nos encontraremos

con una serie de voces optimistas, eufóricas

y alegres, que dejaron impresos allí sus senti-

mientos. Y lo hacían intelectuales de auténtico

renombre. Con el antetítulo de EL FERROCA-

RRIL S. B. S. C, la entrada “Por fin se ha hecho

justicia a Soria. Dentro de pocos meses comen-

zará a construirse el nuevo ferrocarril” y con el

titular “MOMENTOS Y RECUERDOS”, Maria-

no Granados, escribía entre otras cosas: “Diez

de Septiembre de 1924. Las doce y media. En

la oficina de Telégrafos de la capital esperába-

mos ansiosamente al pie de un aparato Huges

el resultado de la subasta del ferrocarril San-

tander-Burgos-Soria-Calatayud. De pronto, una

contracción del aparato nos anuncia que vamos

saber algo importante: tic, tic,tic… Palabra tras

palabra nos va diciendo su secreto la mágica

cintilla del telégrafo. ¡Ya esta el ferro-carril! Y la

noticia corre de boca en boca, mientras surcan

el aire multitud de cohetes entre los pasacalles

de las bandas de música, los vivas, las manifes-

taciones de entusiasmo, los abrazos, las felicita-

ciones y el comentario jubiloso de un pueblo

que empieza a ver hechos acción aquellos sue-

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Leonardo, Navaleno, Abejar, Herreros, Cidones,

Toledillo, Soria, Almenar, Gómara, Ciria, hacia

Torrelapaja y Valencia. ¿Qué se hizo de aquellas

esperanzas y realidades más que convertidas en

polvo de recuerdo, ruinas de edificios y ejer-

cicio del poder de quien lo ejerce? Quede la

añoranza, al menos convertida en arte y hágase

la historia que toca hacer, para que todos sepan

lo que hubo, lo que queda y lo que se consumió

en el hacer de los días. Las palabras de Mariano

Granados y las de José Tudela contrastan, en la

dureza del pedernal, con el desmantelamiento

al que ahora todo se somete. Por lo menos, que

siga latiendo el olvido en la conciencia de los

que quedan porque será la prueba de que sabe-

mos dónde estamos, qué queremos y cómo el

tiempo todo lo impone, todo lo puede, todo lo

destruye. Menos el testimonio que queda. El de

la palabra y el del arte.

tristeza, en una tierra que se percibe a sí misma

como en desmantelamiento total y permanen-

te. No hablemos ya de la dejadez, de la ruina,

del abandono, de la desatención y de la incuria.

Es el triunfo del mercado del presente, más allá

de la nostalgia que nos produce ver cayéndose

a pedazos casas de estación, apeaderos, alma-

cenes y todo tipo de edificios que dieron vida

a un paisaje con figuras de las tierras de Soria,

desde el límite con Burgos hasta el límite con

Zaragoza. ¡Y todo se ha desmoronado en solo

medio siglo, en un ferrocarril que ya nació cojo,

pues nunca llegó a enlazar las dos ciudades!

Si volvemos a La Voz de Soria, ahora

al número del 25 de julio del mismo año, nos

encontramos con un mapa de ciencia ficción,

visto desde hoy. A pie de mapa, se puede leer:

“Croquis de la provincia de Soria con el tra-

zado de los ferrocarriles construidos, y con el

de los proyectos en vías de realización” (sic). El

título de este precioso mapa (ya de biblioteca

museística) es “La nueva Soria”. Y me vienen a

la cabeza los primeros versos de Rodrigo Caro,

de su obra A las ruinas de Itálica: “Estos, Fabio

¡ay dolor! que ves ahora/ campos de soledad,

mustio collado,/ fueron un tiempo Itálica famo-

sa”. Verán en este mapa ferroviario de Soria,

de 1924, todas las líneas del tren habidas y por

haber. Allí está la flecha que apunta a Santan-

der por el Noroeste de Soria y a Valencia por

el Suroeste, situando el recorrido soriano: San

1. Estación de los sueños (50x70 cm)

2. Estación de Cidones (70x50 cm)

3. Estación de Osma (La Rasa) (70 x50 cm)

4. La vieja estación (50x70 cm)

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co muy especial. Al pisarlos nos trasladamos a

otro tiempo y, ayudados por los recuerdos de

la estaciones de “Winnie the Poo”, “El último

tren de Gun Hill”, “El tren” o la estación mágica

de Harry Potter, aún vemos el imprescindible

reloj, la campana y el jefe de estación; respira-

mos el olor del hierro que fricciona al frenar, el

carbón quemado de la locomotora y el sinfín

de aromas que los numerosos y variados pasa-

jeros y mercancías dejaban tras de sí, fragancias

olvidadas e irrecuperables, pues si resulta difícil

visualizar la álgida vida de estas estaciones, más

aún lo es describir sus olores de antaño.

Pisar estos andenes es cómo entrar

por una figurativa puerta, entre el humo de las

calderas del viejo tren, que nos trasladan a una

vida lejana. Al caminar por estos lugares, siento

cómo la imaginación me invade y me evado. De

tal modo, me imagino vestido con traje de raya

diplomática ancha, lustrosos mocasines y som-

brero loden marrón, a juego con la raya del tra-

je, esperando en el banco de madera mientras

leo la rotativa de la tarde del Diario de Burgos.

Vigilante de que el jefe de estación anuncie con

la campana la llegada de mi tren, que me trasla-

dará hasta Soria, e impaciente, miro el reloj de

grandes números, siguiendo la moda art decó,

que en negro resaltan sobre la gran esfera blan-

ca. Entre mirada y mirada, no puedo dejar de

sentir la presencia de una apuesta dama que,

con su perfume jazmín, rompe los hedores nau-

“REALIDAD, IMAGINACIÓN Y

ESTÉTICA. Oda prosaica al

pintoresquismo ferroviario”

Atravesar los parajes por los que, otrora, trans-

currió el tren de la línea ferroviaria Santander-

Mediterráneo que, si se hubiese abierto el

túnel de La Engaña, habría unido la capital cán-

tabra con el puerto de Sagunto, en ocasiones

es como dar un salto al pasado, a los recuer-

dos de dibujos y maquetas, de fotogramas de

un cine que, al igual que las estaciones tradi-

cionales y las clásicas rutas de montaña, viven

tiempos de declive e incomprensión, en los que

poco a poco languidecen y anuncian su adiós.

Son escenarios improvisados de formas de

otro tiempo que se alejan de nuestra moder-

nidad. De ahí que las concibamos como pinto-

rescas. Todos tenemos el recuerdo de esas es-

taciones a las afueras de los pueblos, pequeñas,

regulares, con sus dos pisos y tramos impares,

levantándose sobre el central un tercer piso,

como si fuese la torre homenaje del castillo del

“va y ven”. Estos edificios, bien rematados, con

una arquitectura cuidada y rica en sus formas

acabadas, conforman un catálogo de tradición

edilicia que va más allá de su función, siendo

recuerdo y compendio de lo que fue la arqui-

tectura tradicional de su entorno.

Sin embargo, estos fantasmas aún vi-

vos, si bien moribundos, tienen un halo telúri-

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La belleza de lo pintoresco se une a la

tragedia de la “evanescencia arquitectónica” en

la línea Santander-Mediterráneo.

Iván del Arco Santiago

seabundos que reinaban en la estación, convir-

tiéndose en los agradables aromas pastoriles de

Galatea, ecos de la poética de Garcilaso.

De repente despierta mi imaginación y

vuelvo a la realidad. Sin embargo, aún permane-

ce una sensación que recorre mi cuerpo hasta

llegar al escalofrío. Es el espíritu del fantasma

de la estación. Nos inspira y ayuda a recordar

e imaginar, cual musa de Apolo, cuan grande fue

la estación aún en sus pequeñas dimensiones y

cuan grandes fueron las historias que sus mu-

ros vieron y escucharon, testigos del trasiego

de otros tiempos. Ahora, un silbido del viento,

penetrando por los vanos rotos y las grietas

abiertas en el muro, nos aclama y pide socorro

para que su memoria no se rompa, no se olvide,

no desaparezca la magia de su entorno... no lan-

guidezca, permaneciendo tan solo en imágenes

interpretativas que el cine ha revisitado, como

nuevo baúl de recuerdos olvidados.

La inexorable acción del tiempo y el

olvido convierten, de nuevo, un espacio en des-

trucción y recuerdo, en memento mori, conclu-

sión de una muerte anunciada. Resumiendo, en

vanitas, tan solo rescatada por la telúrica acción

de su extinta presencia que, en los albores de

su hecatombe, resucitan para el imaginario co-

lectivo bajo el aura del pintoresquismo: la belle-

za de lo irregular, de lo singular, de lo extraño y

de lo desconocido, pero que complace.

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“PÁJARO BLANCO II”, Sr. Arribas

Obra realizada en las inmediaciones de la

estación de tren de Soria.

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trenes olvidados son extensión de los hombres,

aquellos mismos cuyas vidas se desplegaron en

el camino de hierro de un futuro escrito en

el suelo, incrustado en el tiempo, un camino

engarzado en las vidas de miles de personas,

atornillado en las esperanzas de un pueblo que

quiere vivir, crecer.

El abandono del ferrocarril es la ex-

presión de una gran verdad, se produce el des-

velamiento de los intereses económicos. Los

trenes no son manifestación del deseo de pro-

greso de un pueblo, sino de los intereses parti-

culares consagrados en un sistema inhumano.

El abandono de los ferrocarriles, de sus traza-

dos y estaciones, de sus señales descoloridas,

no es más que la agonía de una clase.

El abandono marca un futuro de po-

breza, de desilusiones destruidas a golpes de

martillo, a golpes de silencio, trenes que pasa-

ron para no volver, trenes perdidos, que se ven

alejarse en un horizonte rojo, entre las brumas

de un crepúsculo infinito.

Aun así, permanezco en pie al borde

del andén, sigo esperando la llegada del último

tren y, a pesar de todo, a pesar de la desespera-

ción, alzo mi mirada hacia la lejanía, a la espera

del ser amado, deseando sentir en mis retinas

la imagen de mi propia vida.

Ulises Faragüit

“FERROCARRIL”

El camino del ferrocarril es la imagen de la pre-

destinación, porque es un futuro marcado, gra-

bado en metal, al igual que la vida de los héroes

antiguos, de los semidioses desangrados en los

poemas de Homero, aquellos mismos que eran

arrastrados hacia la lejanía del mar de forma

inevitable, un mar de oro y de sal. Los héroes

que fueron víctimas y protagonistas de las lu-

chas entre dioses y titanes. Como Odiseo en

la nave Argos, el ferrocarril evoluciona en cada

uno de sus pasos sobre los raíles de un hado

misterioso y caótico.

Los trenes son barcos lanzados a la

aventura segura del destino, aunque ese destino

sea oscuro, triste, agonizante, tal vez porque los

trenes sean seres vivos destinados a disolverse

en el mar de la realidad eterna.

Pero el ferrocarril era fuerte, lleno de

poder, era capaz de arrastrar tras de sí el peso

de las esperanzas, del progreso, en definitiva de

la vida. Las vías del ferrocarril fueron caminos

hacia un futuro que se creía cierto, seguro por-

que su ruta es la del tren encarrilado sobre los

hierros del desarrollo.

Con el tiempo, aquellos raíles se han

convertido en cicatrices de acero, su brillo

metálico se apagó con la oscuridad del pol-

vo gris. Los durmientes empiezan a sustentar

la decadencia de un desarrollo frustrado. Los

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Pure morning es un proyecto personal de música electrónica creado por Rodrigo Borque en el año 2000.

En “the passenger” explora el viaje, el camino, desde la perspectiva de un viajero que observa como cambian los paisajes.

Escucha, descarga y comparte desdehttps://soundcloud.com/puremorning/the-passenger

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“CENEFAS”, Anaïs García

Estación: Cidones

Tipo: estación con almacén y apeadero

Ubicación: 41.808101,-2.637665

Estado: almacén en uso

Estación: Navaleno

Tipo: estación con almacén y apeadero

Ubicación: 41.858223,-3.005014

Estado: bueno, albergue

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Estación: Pinar Grande

Tipo: pequeña con zona de carga

Ubicación: 41.840373,-2.940576

Estado: muy malo

Estación: Cabrejas del Pinar

Tipo: estación pequeña

Ubicación: 41.805486,-2.872873

Estado: muy malo

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“AYER Y HOY”, Anaïs García

Estación de Cidones

Foto ayer: Joan Soler

Foto hoy: Anaïs García

Estación de Abejar



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Estación de Cidones



Estación de Abejar



Estación de Herreros. Foto ayer: Joan Soler. Foto hoy: Anaïs García

Estación de San Leonardo. Foto ayer: Joan Soler. Foto hoy: Anaïs García

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lejanas tierras e intentar allí ganarse la vida en

las factorías que florecían en ellas y que eran

propiedad de aquellos que habían conseguido

sabotear el progreso de ellos y los suyos y por

tanto de robarles su futuro.

Un "encargo" me llevó a recorrer

aquellas vías para documentarlas gráficamente.

Reconozco que me resultó bastante desagra-

dable contemplar las espectrales estaciones si-

tuadas en medio de la nada. Estaciones sucias,

con algunas de sus paredes derruidas y con

arrancadas ventanas abiertas a la nada. Estacio-

nes con hogares para los ferroviarios que tra-

bajaban en ellas, algunas todavía con muebles;

una de ellas con una cama en la que seguro

que alguna joven pareja descansó, soñó, amó e

incluso donde… ¿por qué no? pudo ver su pri-

mera luz alguno de sus hijos. Vías muertas, ya

sin sentido, adoptadas por una naturaleza que

las invade con un sinfin de plantas e incluso ár-

boles que crecen salvajemente en ellas, en ese

natural intento integrador que es la vida. Seña-

les de tráfico ferroviario repintadas con oxido

y que se combinan con lo que hace unas déca-

das fueron sofisticados semáforos, ya no menos

oxidados y casi derribados por el tiempo. En fin,

restos cadavéricos de un abortado proyecto de

un arrancado sueño.

No era suficiente la estocada que nos

dieron. Ahora son tiempos, no de crisis como

nos cuentan, sino de ruina mal disimulada y tras

vender las "joyas de la abuela" en “jugosos”

procesos privatizadores, ahora sólo les queda-

“LA GRAN PROMESA ROTA”, Goyo Gonzalo

La Santander Mediterráneo es la gran promesa

rota, el gran engaño; el descabello para un vie-

jo y noble reino. Un compromiso de futuro, de

desarrollo, de supervivencia. Una promesa ma-

terializada en un esperanzador "continuum" de

acero y madera que iba a vertebrar y comunicar

la otrora imperial Castilla. Para sus pobladores

estas “modernidades” extrañas, ruidosas, fasci-

nantes y un tanto demoníacas les permitían dar

forma y textura a unos sueños de continuidad,

de fijación y enraizamiento en su propia tierra

a la que veían agonizar día a día. Estas flamantes

estructuras eran ante todo y sobre todo una

oportunidad, tal vez la última que tenían todos

ellos como pueblo, como comunidad, de entrar

en una modernidad que hasta entonces parecía

haberse alejado sin remisión.

Nunca se concluyó, los “intereses” de

unos y la corrupción de los otros no consin-

tieron que se finalizara. La gran vía de comu-

nicación que iba a enlazar dos mares tan solo

sirvió al final para comunicar las cada vez más

desérticas, abandonadas y deprimidas tierras

que recorría, y para que sus desesperados ha-

bitantes se subieran en los humeantes trenes

con su maleta de madera y sus cajas de zapa-

tos envueltas en papel de periódico y atadas

con una cuerda, y abandonaran para siempre

aquella tierra que les habían visto nacer a una

vida agonizante, y tras un incierto viaje llegar a

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verde donde los “runners”, los “bikers” y los

“trekkers” de la "reserva poblacional de So-

ria" así como los veraneantes y turistas que

nos honren con su presencia podrán al menos

disfrutar de ella recorriendola el sábado o el

domingo por la mañana, para tomarse una coca

cola con un pincho de tortilla en la estación

de tren de Cabrejas o a la de Pinar Grande

reconvertidas en bar.

Y es que insisto, el que no se consuela

es porque no quiere.

ba vender el “refajo” de la señora, y es por eso

que pensaron en desmantelar la vías y sacarse

algunas “perrillas” con la chatarra que las ador-

na. Una potente excavadora, un camión y dos

tímidos operarios de origen marroquí equipa-

dos con un potente desatornillador con mo-

tor de gasolina y que no se dejaron fotografiar,

fueron los encargados de hacerlo, y lo hicieron

con prontitud y diligencia. Ahora sólo queda, en

aquellos caminos de esperanza, la grava que no

es nada vendible.

Pero el que no se consuela es porque

no quiere, ya que posiblemente se haga una vía

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el eco marino se transmitiría por una cuerda de madera y hierro desde el Cantábrico hasta el Mediterráneo. En 1894 las Cortes de la Restauración aprobaron este proyecto poco después de la tragedia del barco Machichaco atracado en la bahía de Santander que ocasionó al menos 700 muertes. Algunos tramos de esta línea que nunca se completaría fueron abriéndose al tráfico, pero tras la Dictadura de Primo de Rivera las obras quedaron inacabadas, como tantas otras obras públicas. Después, mientras las autoridades burgalesas y cántabras luchaban por la reanudación de los trabajos los políti-cos de la II República, se mostraron escépti-cos o incluso críticos. Las concusiones de la comisión de responsabilidades impulsada por el Ministro de Fomento, el socialista Indalecio Prieto eran demoledoras: el trazado de la línea era caprichoso y describía curvas innecesarias cuyo objetivo eran aumentar el beneficio de las empresas concesionarias. Prieto puso fin a las subvenciones para evitar la corruptela de las constructoras Recién finalizada la Guerra Civil las obras se reanudaron (¿Por qué?) y en 1941 la Empresa “Ferrocarriles y Construcciones ABC” se convirtió en la adjudicataria del tramo que comprendía la realización del túnel de la Engaña de casi 7 kilómetros de longitud, para lo cual utilizó mano de obra procedente de las cárceles franquistas en virtud del sistema de Redención de Penas (hablaremos de ello más adelante). Paradójicamente en 1959, el mismo año que se celebraba la conclusión de las obras del túnel, se ponía fin definitivo al proyecto utó-pico de unir el Cantábrico con el Mediterráneo.

“TRENES EN LA HISTORIA I”

La historia del ferrocarril en España fue y sigue siendo compleja. Cualquier manual de historia que trate la revolución industrial tiene reserva-do para el desarrollo del ferrocarril un capítulo importante. La necesidad de articular los mer-cados nacionales rompiendo el autismo de los espacios locales era clave en el cambio de pro-ducción del siglo XIX. Pero geográficamente Es-paña es un castillo roquedo, una compartimen-tación de espacios difícilmente comunicables que obliga a imponentes obras de ingeniería (obras de explanación, puentes, viaductos, túne-les…) y a un ancho de vía distinto al europeo. A diferencia de Inglaterra aquí no fue la iniciativa privada la que proyectó el trazado ferroviario sino la política centralista que impuso un mode-lo arboriforme con centro en Madrid. Tampoco sirvió de acicate para la siderurgia vasca puesto que la Ley de Ferrocarriles de 1855 permitió que las compañías extranjeras realizaran el ten-dido ferroviario. Además el boom ferroviario se convirtió en campo abonado para la corrupción y el negocio fácil. Un ejemplo de todo ello fue la nunca finalizada línea Santander-Mediterráneo. El proyecto de la línea Santander-Me-diterráneo se remonta a finales de siglo XIX cuando ya se había producido la crisis finisecu-lar a la que el fin del primer ciclo de expansión del ferrocarril (los caminos de hierro) había contribuido. Se trató de uno de esos proyec-tos que se presentan como la clave para salvar a la España interior (amenazada por la despo-blación y por la falta de desarrollo industrial) gracias a la unión difícil pero pródiga de los dos mares. Como si se tratara de un juego de niños,

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yecto que tenía problemas de financiación y de trazado. Estos autores concluyen que fueron los intereses corruptos de las compañías ferro-viarias (que recibían las subvenciones estatales) y las promesas políticas (para compensar a la ciudad de Santander tras el terrible incendio de 1941) las causas de que este proyecto se reanudara en el primer franquismo. A pesar de las explicaciones conspira-tivas que ponen su punto de mira en los inte-reses vascos, el tiempo de la línea Santander-Mediterráneo a la altura de 1959 había pasado. Por un lado, el Plan de Estabilización franquista imponía limitaciones a las inversiones estatales, por otro, informe de la propia RENFE consi-deraban que su apertura perjudicaría a la línea Palencia-Santander y, por si fuera poco, un in-forme del Banco Mundial también desaconseja-ba su finalización. A comienzos de los años 60 la alternativa del transporte por carretera parecía más viable y barata, y la competencia del corre-dor del Ebro era difícilmente superable. Más de un siglo de historia termina con la visión poco consoladora de los apea-deros abandonados, las traviesas desperdiga-das como una herida mal cauterizada sobre la tierra áspera, el eco marítimo definitivamente interrumpido en el túnel de la Engaña… Y la extraña sensación de estar repitiendo la his-toria: aeropuertos, carreteras, AVES, grandes obras públicas que nunca debieron haberse construido y que ahora, a medio acabar, produ-cen desasosiego por todo el esfuerzo material y humano derrochado sin objeto.

Eva Lavilla Rey

Estaba a punto de comenzar una nueva etapa en la dictadura franquista, los sesenta aguarda-ban a la vuelta de la esquina y las perspectivas económicas marcaban nuevos rumbos. Apenas quedaban unos kilómetros entre Santander-Ci-dad Dosante y sin embargo se desestimó defi-nitivamente la conclusión de la línea. En 1985 se decidió abandonar la línea y cerrar los tramos deficitarios; trenes de abonos, de combustible, de cereales, de madera y de viajero dejaron de circular por esa España interior y despoblada. Desde entonces se han ido levantando las vías de algunos tramos y cerrando estaciones y apeaderos. Un artículo periodístico (que me pro-porcionó Carmen Sancho) de finales del siglo XX llamaba a esta inacabada línea La serpiente del siglo; una serpiente que se deslizaba por las tierras de Santander-Burgos-Soria-Zaragoza-Teruel-Valencia, y que en realidad más parecía una ruta medieval de exilio por paisajes bellos pero inhóspitos, una peregrinación mal planifi-cada a través de todas las montañas y sierras interiores de la mitad norte peninsular. Un via-je complicado para locomotoras que todavía se alimentaban de carbón y que nunca llegaría a materializarse por completo. Políticos de la II República y del tardofranquismo coincidieron al denominar este proyecto como la típica ser-piente de verano que se actualiza de cuando en cuando con fines populistas y demagógicos. Muchas voces se han lamentado del abandono de una infraestructura tan demanda-da y reivindicada. Sin embargo, autores como Juanjo Olaizola Elordi y Francisco de los Cobos Arteaga invierten la cuestión al preguntarse por qué se prolongó durante decenios un pro-

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“Vía muerta”, José Luis García Larred

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Burgos, la Zamora-La Coruña o la Santander-

Mediterráneo…

Voy a contarle de uno a diez, cuando

llegue a 10 estará en España: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9

y 10. “He dicho 10. Ha llegado usted a la España

de posguerra”.

Si, producto de la hipnosis, pudiéra-

mos viajar a la España de la inmediata posgue-

rra observaríamos los carteles de la empresa

“Ferrocarriles y Construcciones ABC” flan-

queando la entrada al túnel de la Engaña. Esta

empresa fue adjudicataria del tramo de la línea

Santander-Mediterráneo que incluía la obra de

mayor complejidad: la perforación del túnel de

la Engaña de casi 7 kilómetros de longitud. Si lo-

gráramos acercarnos hasta una de las bocas del

túnel donde se localizaban los destacamentos

penales (el de Vega de Pas en la zona cántabra o

Pedrosa de Valdeporres en Burgos) veríamos a

cientos de presos procedentes de las cárceles

franquistas trabajar en la monumental apertura

del túnel. Cárceles como la de Valdenoceda o el

Penal de Dueso, o tantas otras… porque Espa-

ña en los años 40 era una enorme cárcel.

“Ferrocarriles y Construcciones ABC”

como otras empresas de la época aprovechó la

mano de obra barata y servil (por lo cautiva)

ofrecida por el Patronato de Redención de Pe-

nas. De esta forma el estado encontró una so-

lución al colapso del sistema penitenciario del

primer franquismo; a la vez que la retórica fran-

“TRENES EN LA HISTORIA II”

Un tren avanza en mitad de la noche mientras

se oye la voz hipnótica de Max Von Sydow que

dice “Ahora escuche mi voz, mi voz le ayudará y

le llevará hacia Europa cada vez más profunda-

mente; cada vez que escuche mi voz, con cada

palabra y cada número entrará en un nivel más

profundo, más abierto, relajado y receptivo. Voy

a contarle de uno a diez, cuando llegue a 10

estará en Europa: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10.”. Así

empieza la película de Lars Von Trier titulada

“Europa”, en la que el protagonista, empleado

del ferrocarril, descubre el horror de una Ale-

mania destruida por la guerra y el nazismo.

Cada nación tiene sus propios sueños,

y también sus pesadillas propias. En ellas apare-

cen trenes que surgen de entre la niebla, de en

medio de la bruma de las conciencias adorme-

cidas. En ocasiones se trata de trenes atestados

de judíos camino a una muerte deshumanizada;

en otras, de trenes que cruzan México con

migrantes que arriesgan su vida para llegar a

EE.UU. También la ambición colonialista alum-

bró monstruos como el Transahariano en cuya

construcción trabajaron republicanos españo-

les presos en el régimen colaboracionista de

Vichy. En la España franquista se trazaron nue-

vas líneas de ferrocarril gracias al trabajo de

los presos del régimen como la línea Madrid-

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etc. en toda España. Si bien en 1945 se produjo

una amnistía, la pena de destierro que seguía

pesando sobre algunos de los presos les llevó

a seguir trabajando en las mismas obras ahora

como población no reclusa. Los destacamentos

fueron disminuyendo hacia los años 50, aunque

en algún caso perduraron hasta 1970.

El túnel de la Engaña costó 10.000 mi-

llones de pesetas y dieciséis vidas (muchos de

sus trabajadores contrajeron silicosis). Ya sabe-

mos el final de la historia: el túnel se inauguró al

mismo tiempo que se abandonaba el proyecto

de finalizar la línea. En la actualidad está cerra-

do para evitar accidentes. Se une a la lista de

obras de mano esclava que no sirvieron para

nada, de las que la historia nos ofrece varios

ejemplos, como el Canal del Báltico mandado

construir por Stalin y loado por sus intelectua-

les, para su vergüenza.

Voy a contarle de uno a diez, cuando

llegue a 10 despertará: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10.

“He dicho 10. ¿No ha despertado?”

Eva Lavilla Rey

quista insistía en las bondades del trabajo que

permitían al preso reducir su condena y redimir

su “pecado espiritual”. La orden ministerial que

impulsó la creación del Patronato rezaba así:

“En adelante, todo penado habrá de

trabajar y aprender un oficio, si no lo sabe, para

redimir su culpa, adquirir mediante el trabajo

hábitos de vida honesta que le preserven de ul-

teriores caídas, contribuir a la prosperidad de la

Patria, ayudar a su familia y librar al Estado de la

carga de su mantenimiento en la Prisión”.

Los “desviados” encontraban en las

duras jornadas laborales, en las deficiencias téc-

nicas con las que llevar a cabo estas faraónicas

obras, en los miserables jornales (alrededor de

2 pesetas frente a los jornales habituales de 14

pesetas) una ocasión inmejorables para “recon-

ducir su vida hacia las exigencias del nuevo es-

tado”. No era ninguna novedad, otros regíme-

nes habían encontrado en el trabajo también

un camino hacia “redención” (Primo Levi creía

que el cartel de entrada a Auschwitz “El trabajo

os hará libres” era en realidad una especie de

chiste, una manifestación de humor negro de

los nazis teniendo en cuenta que muy pocos

salían vivos de allí).

En 1943, año en el que este sistema al-

canzó su máximo desarrollo, se explotaba casi

a 16.000 penados, en 121 destacamentos pe-

nales, que trabajaban en diversas obras civiles,

como construcción de ferrocarril, de pantanos,

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“MARTIALAY”, Diego Llorente

Fotografías realizadas en la estación

de tren de Martialay durante el

desmantelamiento de la línea Santander-

Mediterráneo

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aristocrático, despreciador de las promesas del

progreso, le llevó a olfatear en el ferrocarril un

instrumento de barbarie y un adversario incle-

mente de toda belleza.

La historia del tren fue la historia

del Estado-nación, de los fastos y festejos del

poder llevado a su expresión más soberbia: no

dejar lugar apartado de los aparatos de coac-

ción, sometimiento y educación; no dejar tierra

sin aprovechar para el evangelio de la utilidad

y el imperativo de intercambio instantáneo de

mercancías. Los proyectos ferroviarios, megaló-

manos y desquiciados, llegaron a hundir hacien-

das estatales, a cambiar gobiernos y, como pu-

diera decir Marx, revolucionaron la producción

y reproducción de las cosas y los hombres.

Que el tren fue un documento de barbarie nos

lo cuenta el túnel de la Engaña, situado en el

tramo final de los 388 kilómetros de la línea

Santander-Mediterráneo, construido al precio

de la vida por los reclusos del penal franquista

de Valdenoceda.

A pesar de todo, la historia no ha

impuesto ninguna necesidad que no sea des-

baratada por el tiempo. Ningún determinismo

la gobierna, únicamente el ocaso y las expec-

tativas impredecibles de la incertidumbre. Hoy,

el ferrocarril no es ya progreso, sino un arti-

lugio regresivo y contrario al “espíritu de los

tiempos”, un verdadero “útil” que se manifiesta,

desafiando los postulados del determinismo

“CABALLOS Y LOCOMOTORAS”

No hay documento de cultura que no lo sea, al

tiempo, de barbarie.

Walter Benjamin

Y todo documento de barbarie puede ser, debi-

do a los caprichosos meandros por los que se

enreda la historia, un documento de civilización.

El tren, en el momento de su nacimien-

to, se ofreció a la burguesía del siglo XIX como

instrumento privilegiado para la sustitución del

espacio por la Nación, para el reemplazo del

pueblo disperso por la masa homogénea de ciu-

dadanos sometidos a tributo, para la extensión

del uniforme a través de la velocidad. Los Esta-

dos se volcaron en la tarea de autoconstruc-

ción, de acercar sus lejanías, de movilizar can-

tidades potencialmente infinitas de mercancías

dictaminando la virtual desaparición de toda

distancia. El Estado amplió confortablemente su

dominio a lomos de estos caballos de hierro

que surcaron las tierras llevando consigo al po-

licía, al juez, al maestro.

Rossini, a mediados del siglo, atravesó

Europa en coche de caballos, cuando ya sonaba

la época de los trenes deshaciéndose en el cielo

como altas columnas de humo. Se había aboli-

do la limitada topología de lo que el pie pue-

de recorrer en un día para inaugurar la era de

los cientos, de los miles de kilómetros. El gusto

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terráquea del cohete espacial, puede ser con-

servado entre el arsenal de recursos que sirven

verdaderamente al aumento de la jurisdicción

estatal sobre la vida. El tren es actualmente el

caballo que, avejentado y enflaquecido, se con-

virtió en objeto de las risitas del burgués moto-

rizado. Por esta razón, cabe la reivindicación del

ferrocarril, del invento burgués por excelencia.

Nadie sabe para qué servirán las herramientas

que alguien inventó un día.

Borja Lucena Góngora

tecnológico, como documento civilizatorio

frente al apetito devorador de los nudos de

autopistas y el sueño pequeño-burgués del au-

tomóvil familiar. De hecho, el Estado abandonó

hace tiempo los trenes porque no servían a sus

ambiciones ya realizables, porque se convirtió

en medio muy pequeño para el intervencionis-

mo ilimitado. Hoy, a través de la universalización

del coche privado, las agencias estatales pueden

justificar el despliegue de abundantes masas po-

liciales encargadas de “velar por la seguridad”,

de vigilar y controlar individualmente, a través

de cámaras, radares, helicópteros, a todo aquel

que sale de su casa; a través del fomento de la

autopista y el ansia de posesión que desata el

publicitado automóvil, las instancias burocráti-

cas justifican la presencia constante, la supervi-

sión creciente de todos los detalles de la vida

en la otrora esfera pública –además de en la

privada–, el adoctrinamiento incesante realiza-

do en la forma de ininterrumpidas campañas de

“seguridad vial”. Si pensamos desde el ámbito

de los intereses objetivos del Estado, el coche

privado es, con mucho, preferible al ferrocarril,

porque propicia poner a su disposición un po-

der de intervención incomparablemente mayor.

La multiplicación de los coches es el correlato

de la multiplicación del poder del Estado.

Hoy en día, el ferrocarril convencional

no es ya servidor del progreso, y sólo en la for-

ma mutante de AVE, diseñado como imitación

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“INFRA (estructuras)”, Julián de la Mata

Cuando la línea recta es el trayecto más distante entre dos puntos.

La historia de la vía férrea Santander-Mediterráneo bien podría ser el reflejo de la propia historia de este país. Un sueño de

progreso que se topó con algo tan tremendamente español como lo es el inmovilismo. Cuando después de casi un siglo se logró

construir la totalidad del trayecto, la línea no llegó a terminarse en sus últimos 35 kilómetros y finalmente fue abandonada. El

tiempo le había reservado una historia sin final.

Cientos de vidas, miles de millones de pesetas se desvanecieron entre túneles, puentes y finas franelas. Todo ello de la máxima

calidad.

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“EL VIAJE IMAGINADO”, Ramón Siscart

Ferrocarril, línea férrea, camino de hierro. Estos términos me sugieren transporte, viaje, desplaza-

miento, comunicación.

Línea Santander-Mediterráneo, desmantelada.

Su fracaso y abandono nos dejaron la huella de construcciones de la época en que se realizó la obra

civil. En aquel momento hubo una redefinición del paisaje rural además de los consiguientes cambios tanto

económicos como sociológicos.

Después vino el cierre y recientemente el desmantelamiento.

Durante años, el camino de hierro ha permanecido olvidado. Las carreteras y los caminos,como defi-

nía Brinckerhoff , ya no nos llevan solamente a unos lugares sino que se convierten en lugares, forman parte

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del paisaje y en este caso la decadencia , el olvido y la ruina, se convierten en objeto de

reflexión-creación sobre las costumbres de “habitar, transformar , recorrer y gestionar”.

De este modo pasamos a construir la memoria sobre la huella. Papeles, hierros, ,

herramientas, revistas, señales inservibles, vidrios rotos, viviendas en ruinas, etc., desechos

que el hombre ha considerado inservibles e inútiles y que se convierten en naturalezas

muertas espontáneas.

La naturaleza sigue su curso imperturbable.

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“BREVE DIARIO DE VIAJE”, Miriam Tello / 2014 / 2´19´´


Naturalezas es un trabajo personal en proceso de ejecución donde dialogar sobre los parajes; los arañados

de ansia y tiempo en contra y los que aún son libres.

Una de las piezas que contiene es este audiovisual formado por la concatenación de cuarenta y dos foto-

gramas acompañados por una melodía continua que tararea una nana popular.

Todo está cocinado en casa, con lo que hay en el frigo, servido en mantel de tela y acompañado con vino.

La obra arranca con el siguiente texto:

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Este proyecto surge como un laboratorio

entre los alumnos de tercer curso del Grado

de Diseño Gráfico en la asignatura Técnicas

Interdisciplinares impartida por Miriam Tello y

el colectivo artístico Latidos del Olvido dentro

del proyecto #388km.

“Desdén” es una reflexión sobre el

avance de un país en auge, que poco a poco

se va desgastando, dejando sus proyectos a

medias y sin finalizar a causa de la corrupción,

la ambición y el poder.

Proyectos que en su día fueron

síntoma de cambio y prosperidad y que ahora

han quedado en el olvido.

Alba HernandoCarlos Elosua

Daniel San MiguelLaura Oreja

Vanesa Marina

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Proyectos Anteriores

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VillarijoCon este proyecto Latidos del Olvido pretende rescatar el murmullo ahogado de los pueblos abandonados de nuestra tierra de

Soria. Villarijo, un despoblado de las Tierras Altas es el escenario donde se realizaron intervenciones artísticas con un absoluto

respeto hacia las ruinas.

http://issuu.com/javiarribas/docs/catalogopaginas/1?e=3669375/4868941

Carne: materia primaRodeado de vida, de voces, de sonidos urbanos, esta fábrica de carne abandonada en el corazón de la ciudad evoca cajas de silencio

y de decadente tranquilidad. En algún momento fue el lugar donde a diario se trabajaba, se sufría y se soñaba.

http://issuu.com/javiarribas/docs/catalogopaginas_carne/1?e=3669375/4868928

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DesocupadosUn canto a la resurrección de momentos pretéritos, recuerdos revitalizados en la revisión del espacio y sus objetos, es la plasma-

ción de una poética del tiempo.

http://issuu.com/javiarribas/docs/kedarte_2012/1?e=3669375/4868888

TabacaleraPersonas que construían frágiles arquitecturas de papel en un mundo agobiado por la idea de la eficiencia, la productividad, la ga-

nancia, la utilidad y el beneficio.

http://issuu.com/javiarribas/docs/tabacalerapaginas__1_/1?e=3669375/4868907

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El proceso de creación de una ciudad se compone de la consecución de distintas contribuciones. Esplendor económico ha dejado

una huella imborrable en todas nuestras ciudades.

http://issuu.com/javiarribas/docs/paus_paginas_seguido__1_/1?e=3669375/4868833

Paus

Pstraze, tras la Segunda Guerra Mundial fue abandonada y sepultada. La trágica historia del lugar hace aún más telúrico este espacio

inundado por una selvática vegetación, que intenta recuperar los espacios perdidos.

http://issuu.com/javiarribas/docs/pstraze_paginas/1?e=3669375/6522613

Pstraze

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Es una relectura de espacios olvidados, unos abandonados per secula seculorum, otros muestra de un pasado que se fue y a expen-

sas de un futuro nuevo.

Génesis

Pasear por la frontera de las dos Pstraze, la antigua zona teutona y la soviética es como deambular por la línea que separa el Yin y

el Yang, las dos fuerzas fundamentales opuestas y complementarias que hallamos en este espacio geográfico.

http://issuu.com/javiarribas/docs/borders__polonia_2013/1?e=3669375/6522539

Borders/Polonia 2013

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Se trata de una serie de intervenciones artísticas urbanas en diferentes espacios olvidados de la ciudad. Espacios por los que pa-

samos una y otra vez y que pasan desapercibidos para la mayoría de los viandantes. Espacios que fueron vividos, abandonados y

olvidados y ahora crea-ocupados y rescatados de la indiferencia...

http://issuu.com/payevar/docs/poetas_malditos_issu/3?e=7089819/9095834

Poetas malditos

El complejo vacacional de Prora se encuentra enmarcado en un gran proyecto llevado a cabo por la KdF – “Kraft durch Freude”

(Fuerza a través de la Alegría), institución nazi fundada en 1933 cuyo aparente objetivo era dar acceso a los obreros a placeres que

hasta entonces sólo estaban al alcance de los ricos.

Prora

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www.latidosdelolvido.com@latidosdlolvido

Documents

Publicación Latidos del Olvido #388Km