Embed Size (px)
Citation preview
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACIÓN
SANTO TOMÁS
SECCIÓN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIÓN
PROPUESTA DE ESQUEMA DE FINANCIAMIENTO PARA EL
DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA EN LAS
PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS DE
AUTOTRANSPORTE DE CARGA ASENTADAS EN EL VALLE
DE CUAUTITLAN
TESIS
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:
MAESTRO EN CIENCIAS
EN ADMINISTRACIÓN DE NEGOCIOS
PRESENTA:
C.P. JUAN CARLOS JAIME GOMEZ
DIRECTOR: DR. EDGAR OLIVER CARDOSO ESPINOSA
MEXICO, D.F. NOVIEMBRE 2012
2
3
4
AGRADECIMIENTOS
A mi Madre, porque sé que fuiste el pilar sobre el que apoyé esta
decisión de Maestría, infinitas gracias.
A mis hermanos, porque su apoyo ha sido incondicional desde
que tengo uso de razón, mi completa admiración.
A Ana Lilia Fragoso Aguilar, quien con su esfuerzo y dedicación
ha sido mi ejemplo desde el inicio, mi cariño.
Al Dr. Edgar Oliver Cardoso Espinosa, porque sin su guía y sin su
apoyo, este proyecto no se hubiera terminado.
A todos mis profesores, por su enseñanza oportuna y su opinión
siempre objetiva.
A Dios. Porque sé que nada, absolutamente nada sería posible sin
su luz. Finalmente, ¡sólo EL sabe!
5
ÍNDICE
Página
Índice 5
Relación de Tablas, Mapas, Cuadros y Anexos 9
Relación de Gráficas 10
Relación de Siglas 14
Resumen 15
Abstract 16
Introducción 17
Capítulo 1. Caracterización de la Investigación 20
1.1. Antecedentes 20
1.2. Las PyMES en México, un panorama general 23
1.3. Financiamiento para PyMES en México 25
1.3.1. Oferta de la Banca Comercial 29
1.3.2. La Banca de Desarrollo 32
1.3.3. Sofoles Empresariales 33
1.4. Antecedentes del Valle de Cuautitlán 35
1.5. Caracterización de las PyMES de autotransporte de carga 39
1.6. Descripción del problema de la investigación 40
1.7. Planteamiento del problema de la investigación 43
1.8. Preguntas de la Investigación 43
1.9. Objetivos de la Investigación 44
1.9.1. Objetivo General 44
1.9.2. Objetivos Específicos 44
1.10. Hipótesis del problema de investigación 44
1.11. Justificación de la investigación 44
6
INDICE Página
1.11.1. Conveniencia 44
1.11.2. Relevancia social 45
1.11.3. Implicaciones prácticas 45
1.12. Cuadro de Congruencia de la Investigación 47
1.13. Cuadro Matriz de Operacionalización de Variables 48
Capítulo 2. El Crédito Empresarial para las PyMES en México 49
2.1. El Sistema Financiero Mexicano 49
2.1.1. El Banco de México 50
2.1.2. La Comisión Nacional Bancaria y de Valores 51
2.1.3. La Comisión Nacional de Seguros y Fianzas 51
2.1.4. La Banca Comercial o Múltiple 51
2.1.5. La Banca de Desarrollo 58
2.1.5.1. Nacional Financiera 60
2.1.5.2. Banco Nacional de Obras y Servicios 62
Públicos, S.N.C.
2.2. Fuentes de Financiamiento 64
2.2.1. La línea de crédito 64
2.2.2. Las líneas globales 65
2.2.3. Arrendamiento financiero 65
2.2.4. Emisión y suscripción de obligaciones 66
2.3. Problemática actual del crédito bancario empresarial 68
para PyMES
2.3.1. Alta mortalidad inherente a las PyMES 68
2.3.2. Insuficiente información confiable sobre las PyMES 68
2.3.3. Altos costos de transacción 69
2.3.4. Información asimétrica y selección adversa 69
2.3.5. Daño moral 70
7
INDICE Página
2.3.6. Dependencia de esquemas crediticios basados en 70
las garantías
2.3.7. Deficiencias del sistema jurídico 70
2.3.8. Pérdida de relaciones banco – empresa 71
2.3.9. Estructuras de mercado poco competitivas e información 72
opaca al consumidor
2.3.10. Elevado costo del crédito PyME 73
2.3.11. Informalidad extendida y creciente de la economía 73
2.4. Estructura del financiamiento de las PyMES y aplicación 74
del crédito bancario
Capítulo 3. Las PyMES de autotransporte de carga en el Valle de 81
Cuautitlán
3.1. Aspectos generales del transporte de carga 81
3.2. Enfoque sistémico del transporte de carga 82
3.3. El costo del manejo de la carga 83
3.4. Criterios para el manejo de la carga 84
3.5. Determinación del tipo de carga 85
3.6. Factores en el manejo de la carga 86
3.6.1. Factores económicos 86
3.6.2. Factores técnicos 86
3.6.3. Factores legales 86
3.7. Distribución de los flujos vehiculares en México 87
3.8. Frecuencia del tránsito por tipo de vehículo de carga 89
3.9. Estadísticas del transporte de carga 91
3.9.1. Características de la configuración vehicular T3-S3 94
3.9.2. Características de la configuración vehicular T3-S2-R4 94
3.10. Dimensiones vehiculares 95
3.10.1 Pesos reglamentados 96
3.10.2. Peso bruto vehicular (PBV) 96
8
INDICE Página
3.10.3. Peso total de la carga 97
3.10.4. Tipos de mercancías transportadas por carretera 97
Capítulo 4. Metodología 99
4.1. Método de Investigación 99
4.2. Tipo de Investigación 99
4.3. Diseño de la Investigación 99
4.4. Variables de la Investigación y su Operacionalización 99
4.4.1. Variables 99
4.4.2. Operacionalización de Variables 100
4.5. Diseño del Instrumento 104
4.6. Organización de la Información 104
4.7. Población y Muestra 104
Capítulo 5. Análisis de Resultados 105
5.1. Datos generales 105
5.2. Encuesta 108
Conclusiones 149
Recomendaciones 152
Glosario 161
Referencias 163
Anexos
Anexo 1. Instrumento de Investigación 165
9
Relación de Tablas, Mapas, Cuadros y Anexos Página
TABLAS
Tabla 1. Clasificación de Empresas en México 23
Tabla 2. Estructura de cartera y concentración de crédito comercial 30
Tabla 3. Fuentes de financiamiento de las pequeñas empresas 75
Tabla 4. Fuentes de financiamiento de las medianas empresas 75
Tabla 5. Aplicación del crédito en las pequeñas empresas 76
Tabla 6. Aplicación del crédito en las medianas empresas 77
Tabla 7. Participación vehicular en el autotransporte de carga 93
Tabla 8. Especificaciones de seguridad 95
Tabla 9. Longitudes máximas de configuraciones vehiculares 96
Tabla 10. Principales mercancías transportadas 98
CUADROS
Cuadro 1. Cuadro de Congruencia de la Investigación 47
Cuadro 2. Matriz de Operacionalización de Variables 48
Cuadro 3. Operacionalización de Variables 100
Cuadro 4|. Propuestas de esquemas de financiamiento 155
MAPAS
Mapa 1. Valle de Cuautitlán 37
ANEXOS
Anexo 1. Instrumento de Investigación 165
10
Relación de Gráficas Página
Gráfica 1. Edad 105
Gráfica 2. Grado Académico 106
Gráfica 3. Puesto dentro de la empresa 107
Gráfica 4. Régimen fiscal 107
Gráfica 5. ¿Qué tanto conoce usted el concepto de Banca 108
Comercial o Múltiple (BCM en adelante)?
Gráfica 6. ¿Conoce usted qué instituciones integran al sector 109
de BCM?
Gráfica 7. ¿Conoce usted los tipos de crédito que la BCM tiene 109
disponibles para su empresa?
Gráfica 8. ¿Ha usado usted alguna vez las opciones de crédito 110
que le ofrece la BCM?
Gráfica 9. ¿Qué tipo de crédito solicitó por última vez a la BCM? 111
Gráfica 10. ¿Le fue otorgado el monto que le solicitó a la BCM? 112
Gráfica 11. ¿Cuál fue el plazo al que solicitó el último crédito a 112
la BCM?
Gráfica 12. ¿Para qué utilizó el crédito que le otorgó la BCM? 113
Gráfica 13. ¿Conoce usted el concepto de Banca de Desarrollo 114
(BD en adelante)?
Gráfica 14. ¿Sabe usted qué instituciones integran al sector de BD? 115
Gráfica 15. ¿Conoce usted los tipos de crédito que la BD tiene 115
disponibles para su empresa?
Gráfica 16. ¿Ha usado usted alguna vez las opciones de crédito 116
que le ofrece la BD?
Gráfica 17. ¿Qué tipo de crédito solicitó por última vez a la BD? 117
11
Relación de Gráficas Página
Gráfica 18. ¿Le fue otorgado el monto que le solicitó a la BD? 118
Gráfica 19. ¿Cuál fue el plazo al que solicitó el último crédito a la BD? 118
Gráfica 20. ¿Para qué utilizó el crédito que le otorgó la BD? 119
Gráfica 21. ¿Cuántas unidades tipo Tractocamión tiene su empresa? 120
Gráfica 22. ¿Cuántas unidades tipo Remolque tiene su empresa? 120
Gráfica 23. ¿Cuántas unidades tipo Mudanza tiene su empresa? 121
Gráfica 24. ¿Cuántas unidades tipo Thorton tiene su empresa? 122
Gráfica 25. ¿Cuántas unidades tipo Camioneta de 3 1/2 toneladas 122
tiene su empresa?
Gráfica 26. En promedio, ¿qué antigüedad tiene su flotilla vehicular 123
de carga?
Gráfica 27. En promedio, ¿cada cuándo le proporciona mantenimiento 124
preventivo a su flotilla?
Gráfica 28. En promedio, ¿cada cuanto tiempo le proporciona 124
mantenimiento correctivo a su flotilla?
Gráfica 29. En promedio, ¿en cuántos percances automovilísticos 125
se han visto involucradas las unidades de su flotilla por
mes, durante el ultimo año? (Incluye accidentes, robos,
desperfectos, multas de tránsito).
Gráfica 30. ¿Tiene usted un patio de transporte en su empresa? 126
Gráfica 31. ¿Cuenta su empresa con al menos un lugar adecuado 126
para el almacenaje de las mercancías que le sean
entregadas para transporte?
Gráfica 32. ¿Qué tanto conoce usted los corredores carreteros de 127
la república Mexicana?
12
Relación de Gráficas Página
Gráfica 33. ¿Cuáles son los corredores carreteros que usted utiliza 128
más para el transporte de su carga?
Gráfica 34. ¿Tiene usted un tabulador o un tarifario por destino, 128
para el transporte de su carga?
Gráfica 35. ¿Conoce el punto de equilibrio de su empresa? 129
Gráfica 36. ¿Sabe usted calcular un precio de venta con base en 130
el costo de operación de la empresa?
Gráfica 37. ¿Ha estado en la situación en la que sus costos superen 130
a sus ingresos?
Gráfica 38. ¿Conoce usted lo que es la optimización de recursos? 131
Gráfica 39. ¿Conoce usted la regulación mexicana respecto al peso 132
y dimensiones máximos de carga que debe transportarse,
por tipo de transporte?
Gráfica 40. ¿Determina usted el peso bruto vehicular con frecuencia, 132
de cada unidad de transporte?
Gráfica 41. ¿Las condiciones físico-mecánicas de sus unidades 133
les permiten transportar el máximo de carga
recomendado para cada una de ellas?
Gráfica 42. ¿Cuenta su empresa con al menos un paquete de 134
software especializado en administración del
autotransporte?
Gráfica 43. ¿Su empresa tiene suficiente equipo de cómputo para 134
su uso en la operación normal diaria?
Gráfica 44. ¿Su empresa cuenta con un ERP especializado para el 135
transporte?
13
Relación de Gráficas Página
Gráfica 45. ¿Ha contratado o tiene contratado algún sistema o servicio 136
de rastreo satelital?
Gráfica 46. ¿Existe algún sistema informático de respaldo en caso de 136
ser necesario?
Gráfica 47. Normalmente, ¿qué tipo de carga transporta usted? 137
Gráfica 48. De la capacidad total de cada transporte, en promedio, 138
¿qué porcentaje de carga transporta en cada servicio
que realiza?
Gráfica 49. La carga que usted transporta, ¿requiere de algún 139
conocimiento especializado para su traslado?
Gráfica 50. ¿Cuenta usted con una estructura financiera sólida para 139
la dirección de su empresa?
Gráfica 51. ¿Con cuántas cuentas bancarias cuenta su empresa? 140
Gráfica 52. ¿Utiliza banca por internet? 141
Gráfica 53. ¿Cuáles son sus políticas de crédito? 141
Gráfica 54. ¿Qué políticas de crédito le otorgan sus proveedores? 142
Gráfica 55. ¿El personal operario de las unidades de autotransporte 143
recibe capacitación constante?
Gráfica 56. ¿Está su personal administrativo capacitado para 144
responder ante un alto flujo de servicios?
Gráfica 57. ¿Se determinan con claridad los roles, funciones y 144
binomio autoridad-responsabilidad para cada puesto
en su empresa?
Gráfica 58. ¿El personal en su empresa tiene el nivel académico 145
adecuado para cada función?
14
Gráfica 59. ¿Su empresa tiene contratado un seguro de cobertura 146
amplia para su flotilla de transporte de carga?
Gráfica 60. ¿Asegura usted la mercancía que transporta? 146
Gráfica 61. Su empresa, en caso de tener almacén, ¿cuenta con 147
un seguro que cubra los riesgos inherentes a ese
espacio físico?
Relación de Siglas
BID Bando Interamericano de Desarrollo
BM Banco de México
CANACAR Cámara Nacional del Autotransporte de Carga
CANACINTRA Cámara Nacional De la Industria de la Transformación
CNBV Comisión Nacional Bancaria y de Valores
INEGI Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática
ITAM Instituto Tecnológico Autónomo de México
ITESM Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey
IPN Instituto Politécnico Nacional
NAFINSA Nacional Financiera
OMC Organización Mundial de Comercio
PyME Pequeña y Mediana Empresa
SAT Servicio de Administración Tributaria
SE Secretaría de Economía
15
RESUMEN
El objetivo general de la presente investigación fue determinar qué tipo de
infraestructura requieren financiar las pequeñas y medianas empresas de
autotransporte de carga ubicadas en el Valle de Cuautitlán con la obtención de un
crédito empresarial, para lograr su supervivencia y asegurar su estabilidad.
La metodología empleada fue de tipo deductivo, y el tipo de investigación fue
evaluativa descriptiva. La muestra fue elegida mediante selección de las empresas
que cumplieran con tres características: Ser PyME, estar registradas dentro del
padrón de Autotransporte de Carga de la Cámara Nacional del Autotransporte de
Carga y tener su base de operaciones en el Valle de Cuautitlán.
Las variables de estudio fueron el crédito empresarial y la infraestructura de las
empresas PyME. La técnica de investigación utilizada fue la encuesta y el
instrumento que se aplicó fue el cuestionario.
La conclusión a la que se llegó fue que el conocimiento y uso del mercado
crediticio en México aplicable a las empresas PyME puede ser determinante para
que estas empresas logren la estabilidad requerida mediante el desarrollo de una
infraestructura de transporte, tecnología y recursos humanos robusta.
El resultado más importante al que se llegó con esta investigación, fue el conocer
las carencias en materia de infraestructura que poseen las PyME de
autotransporte de carga, así como los errores de dirección que están cometiendo y
que les están impidiendo lograr estabilidad. También se reconoce como un
resultado de la investigación, el poder proponer esquemas básicos de
financiamiento bajo las vertientes de Tecnología, Equipo de Transporte y
Recursos Humanos.
Descriptores: Crédito empresarial, Autotransporte de Carga, Pequeñas y
Medianas Empresas, Infraestructura.
16
ABSTRACT
The investigation’s overall objective was to determine what kind of infrastructure
require the small and medium trucking companies settled in the Valley of
Cuautitlán to invest in obtaining a business credit, to ensure their survival and
stability.
The type of methodology used was deductive, and the type of investigation was
evaluative and descriptive. The sample was chosen by selecting the companies
that met three characteristics: to be a SME, to have a membership in National
Trucking Chamber and to have their headquarters in the Valley of Cuautitlán.
The investigation variables were business credit and SME infrastructure. The
research technique used was the survey and the instrument applied the
questionnaire.
The key conclusion was that the knowledge and use of the credit market in Mexico
applicable to SME companies can be decisive for these companies in order to
achieve the required stability via the developing of transport infrastructure,
updating IT technology and improving human resources.
The most important result that was reached in this investigation was to find gaps in
infrastructure that SMEs have and leading errors being committed that are
preventing them from achieving stability. It is also recognized as a result of the
investigation, the basic schemes to propose funding under the scopes of
Technology, Transportation Equipment and Human Resources.
Descriptors: Business Credit, Trucking, SME, Infrastructure.
17
INTRODUCCIÓN
Dentro de los sectores económicos de la rama de servicios en México, uno de los
que viene presentando un mayor crecimiento es el del autotransporte de carga en
sus dos vertientes: Federal y Local. Y también es uno de los que más está siendo
afectado por diversos factores tanto internos como externos.
Dentro de los factores internos que afectan a este sector podemos citar la escasa
actualización de activos, la mala dirección de las empresas, el rezago tecnológico
con que cuentan y la falta de un plan estratégico a corto, mediano y largo plazo.
Por otro lado, las causas externas que infieren directamente en la supervivencia
de empresas de éste sector van desde la falta de apoyos económicos específicos,
la competencia desleal entre empresas grandes y las denominadas PyME, la alta
inseguridad que se está presentando en todo el territorio nacional y la
competencia de empresas extranjeras, que por estar dentro del Tratado de Libre
Comercio de América del Norte, les da la oportunidad de prestar servicios
asociados dentro del país.
En concreto, las empresas PyME dedicadas al autotransporte de carga que están
distribuidas en el Valle de Cuautitlán, acentúan estos problemas debido a su alta
vulnerabilidad y fragilidad en términos económicos y empresariales.
La competitividad requerida en este sector económico y territorio es muy alta,
considerando que hay un alto número de empresas grandes que prestan el mismo
servicio, con mejores resultados en términos de eficiencia, puntualidad, diversidad
de servicios asociados y protección de la carga transportada, aun cuando sus
tarifas de servicios puedan ser más elevadas.
Aunado a ello, la situación dentro de las PyME de sus recursos humanos,
materiales, tecnológicos y financieros es muy complicada y en algunos casos
alarmante.
18
La falta de un plan estratégico a corto, mediano y largo plazo ha generado que
estas empresas comiencen su vida con un alto riesgo en supervivencia y
estabilidad, sin mencionar ya la escasa o nula posibilidad de crecimiento y
desarrollo.
En complemento a su situación, estas empresas carecen de una adecuada
dirección por parte de quienes son sus dueños, o quienes han sido puestos a
cargo de su desempeño.
Derivado de lo anterior, las PyME que son objeto de este estudio, están
presentando atrasos en su escala tecnológica, obsolescencia de activos (unidades
de transporte), baja calidad en los servicios prestados por sus recursos humanos y
desempeño financiero pobre.
A este respecto, las PyME suelen contar con pocas opciones de financiamiento
cuando pretenden subsanar alguna de las deficiencias que tienen, o incluso,
cuando deciden aumentar su capacidad operativa. Generalmente las opciones se
limitan a préstamos familiares, a créditos bancarios con condiciones complejas de
entender y con requisitos difíciles de cubrir.
Sin embargo, existen opciones mucho más atractivas que desconocen y que de
optar por ellas, coadyuvarían a revertir situaciones que por períodos largos de
tiempo han ido alimentando.
Con la finalidad de conocer la situación actual de estas empresas en cuanto a su
conocimiento del mercado crediticio mexicano, así como de proponer estrategias
que consideren su situación actual y cómo mejorarla, se desarrolló la presente
investigación denominada: “Propuesta de esquema de financiamiento para el
desarrollo de la infraestructura en las pequeñas y medianas empresas de
autotransporte de carga asentadas en el Valle de Cuautitlán”.
El contenido de esta tesis consta de cinco capítulos, mediante los cuales se
proporciona un panorama general de la situación de las pequeñas y medianas
empresas de autotransporte de carga así como de las opciones crediticias que
19
tienen a su disposición para financiamiento de sus proyectos. Se presentan
también propuestas de opciones crediticias por las que pueden optar, sin poner en
riesgo sus capitales ni sus funciones básicas generadoras de flujos de efectivo.
El primer capítulo incluye una visión general de las pequeñas y medianas
empresas de autotransporte y se indica la problemática y objetivo de la
investigación.
El segundo capítulo muestra un panorama general del crédito empresarial para
PyMES en México, incluyendo las dos grandes vertientes: La banca comercial o
múltiple y la banca de desarrollo, incluyendo las opciones que cada una oferta.
El tercer capítulo, por su parte, trata de las condiciones legales y aspectos
específicos del autotransporte de carga que impactan directamente en el valle de
Cuautitlán, así como algunos criterios de carga y selección de unidades de
acuerdo a la mercancía transportada.
Mientras tanto, el cuarto capítulo describe la metodología de investigación con sus
respectivas variables, incluyendo el tipo de estudio, la operacionalización de las
variables y el diseño del instrumento de investigación. Para los fines de este
trabajo, el tipo de investigación fue no experimental y descriptivo, empleando el
método de investigación cualitativa. El diseño de la investigación fue transversal.
Dentro del capítulo cinco, se incluye el análisis de los resultados, los cuales
muestran el estado actual de las PyMES objeto de estudio, y se precisa el análisis
de los resultados, orientados a conocer las áreas susceptibles de ser mejoradas
mediante un crédito empresarial preferente.
Como parte final de este trabajo de investigación, se exponen las conclusiones a
las cuales se llega después del análisis de los resultados arrojados por el
instrumento de investigación, se emiten recomendaciones para las empresas
objeto de estudio, se presentan propuestas específicas de financiamiento, se
menciona el glosario de este trabajo de investigación y se incluyen las referencias
de consulta documental y electrónica.
20
Capítulo 1. Caracterización de la investigación
1.1 Antecedentes
Las PyMES en México
Cuando se analiza la estructura económica de cualquier país se encuentra la
coexistencia de empresas de distinta envergadura. Asimismo cuando se analizan
sectores determinados en los distintos países, se presenta el mismo fenómeno, es
decir que de ello se puede inferir que la dimensión de una empresa no está
relacionada con un determinado sector de actividad, no existe una actividad donde
inevitablemente las empresas deben tener una dimensión dada para funcionar,
tampoco existen países o economías dados que exijan un determinado nivel de
actividad para que se conforme una empresa. (Guerrero, 2008).
Explorando en la estructura económica de distintos países, se encuentran
sectores más dinámicos que otros, actividades que cuentan con ventajas
comparativas frente a otros países. Pero en todos ellos hay empresas pequeñas,
medianas y grandes.
Por otro lado en la actual economía mexicana las tendencias marcan hacia la
internacionalización de los negocios y de los mercados. Dentro de este proceso se
entiende que las PyMES deben cumplir un papel destacado. Debido a la nueva
concepción de la competencia, cobra especial relevancia el criterio de
"especialización flexible" que contempla la capacidad de las empresas para
responder en la forma adecuada a los cambios en el mercado nacional, y por qué
no, internacional, adaptándose a los tipos de bienes producidos, cantidad y calidad
de mano de obra, insumos, etc. Hasta el mismo proceso productivo y de servicios
debe replantearse. (Guerrero, 2008).
Las PyMES en este contexto encuentran su razón de ser, ya que constituyen unas
de las organizaciones más capaces de adaptarse a los cambios tecnológicos y de
generar empleo, con lo que representan un importante factor de política de
21
distribución de ingresos a las clases media y baja, con lo cual fomentan el
desarrollo económico de todo el país. (Hernández, 2008).
Si se atiende al nacimiento de este núcleo de empresas denominadas PyMES, se
conocen dos formas de surgimiento de las mismas. Por un lado, aquellas que se
originan como empresas propiamente dichas, es decir, en las que se puede
distinguir claramente una organización y una estructura, donde existe una gestión
empresarial (propietario de la firma) y el trabajo remunerado.
Estas, en su mayoría, son de capital intensivo y se desarrollaron dentro del sector
formal de la economía.
Por otro lado están aquellas que tuvieron un origen familiar caracterizadas por una
gestión a lo que solo le preocupó su supervivencia sin prestar demasiada atención
a temas tales como el costo de oportunidad del capital, o la inversión que permite
el crecimiento.
Etapas de las PyMES en México.
En su evolución este sector tuvo tres etapas perfectamente definidas.
Primera Etapa – Crecimiento –
Las PyMES en general y las dedicadas al sector industrial en particular,
comenzaron a adquirir importancia dentro de la economía mexicana en los años
50’y 60’ durante la vigencia del modelo de liberación de mercados y de sustitución
de importaciones. Esto les permitió, en un contexto de economía cerrada y
mercado interno reducido realizar un "proceso de aprendizaje" con importantes
logros aunque con algunas limitaciones en materia de equipamiento, organización,
escala, capacitación, información, etc.
Segunda Etapa – Estancamiento –
Estas limitaciones antes comentadas fueron adquiriendo un aspecto lo
suficientemente negativo como para afectar tanto la productividad como la calidad
de estas empresas, alejándolas de los niveles internacionales y provocando que
22
las mismas durante los 70’ y 80’, época de inestabilidad macroeconómica, se
preocuparan únicamente por su supervivencia, lo que finalmente las sumió en una
profunda crisis. Esta sería entonces, la segunda etapa en la historia de la
evolución de las PyMES.
Tercera Etapa – Resurgimiento –
Por el contrario, los cambios que se vienen sucediendo desde 1999 en lo que a
disponibilidad de financiamiento externo y estabilidad económica interna se refiere,
parecen indicar el comienzo de una nueva etapa para las PyMES, con algunos
obstáculos que aún deben superarse.
Después del estallido de la crisis bancaria en los años de 1994 y 1995, vino un
complejo y costoso rescate por parte del estado mexicano. Como resultado, los
bancos quedaron descapitalizados, desmoralizados y en un callejón
aparentemente sin salida.
La inversión nacional no contaba con la fuerza necesaria para inversión en ese
sector, y la inversión extranjera estaba impedida por ley, a participar en ese
desarrollo.
Como resultado de lo anterior, las PyMES fueron uno de los sectores más
golpeados, al quedarse prácticamente sin la fuente de financiamiento principal con
que contaban en ese momento. El resultado fue una completa disminución en las
empresas PyMES creadas entre los años 1994 a 1999.
A raíz del cambio legal de inversión extranjera suscitado en México en el año de
1998, se permitió por fin la participación de externos en el desarrollo del sector
financiero mexicano, haciendo que lenta, pero consistente y sostenidamente, se
comenzara a reactivar el mercado de microcréditos para PyMES.
Con la aparición de intermediarios bancarios, el financiamiento hacia este tipo de
empresas comenzó a ganar terreno, ya que en un análisis hecho por Clarke, Cull y
Martínez Peria en el año de 2001, muestra que la entrada de bancos
23
multinacionales a sistemas cerrados o medianamente abiertos de economías en
desarrollo, desplaza a las PyMES en el otorgamiento del crédito, para concentrarlo
en las grandes corporaciones.
Pero en la medida que este proceso se acentúa por la aparición de esos
intermediarios, aprovechando el nicho de mercado abandonado en primera
instancia por los grandes corporativos financieros.
Todo esto explica el repunte económico que han tenido las empresas PyMES a
partir del año 2006, año de consolidación del sistema financiero mexicano.
1.2. Las PyMES en México, un panorama general
Una PyME es considerada como tal cuando el número de trabajadores oscila entre
50 y 500, de planta.
Sin embargo, la información estadística disponible sobre el papel económico y el
desempeño de las PyMES en México es escasa y difícil de comparar con la que
generan los socios comerciales del país. Cuando se hace referencia a PyMES, el
concepto es aún sinónimo de controversia.
Según el Senado de la República (2008), las empresas se clasifican de acuerdo al
número de trabajadores, de la siguiente manera:
Tabla 1 Clasificación de Empresas en México
Fuente: Senado de la República (2008).
Las PyMES son técnicamente muy capaces para generar un producto o servicio y
hacerlo llegar a los clientes, pero administrativamente son muy deficientes en el
manejo de sus recursos, según comenta Juan Bueno Torio (2009), Subsecretario
ESTRATO INDUSTRIA COMERCIO SERVICIOS
Micro 1 - 30 1 - 5 1 - 20
Pequeña 31 - 100 6 - 20 21 - 50
Mediana 101 - 500 21 - 100 51 - 100
Grande 501 en adelante 101 en adelante 101 en adelante
24
para la Pequeña y Mediana Empresa de la Secretaría de Economía "el 35% de los
problemas de una PyME es la necesidad de crédito, pero el otro 65% es
administración e infraestructura".
Para las pequeñas y medianas empresas de México el desarrollo de la
infraestructura clave para su permanencia y crecimiento, constituye un problema
secundario, toda vez que los principales problemas que se deben de resolver, se
refieren, todos, a la parte económica de la empresa. (Hernández, 2008).
El censo industrial y de servicios del año 2004, hecho por el INEGI, registra que en
México las empresas PyMES, se concentran a razón del 97% del total de las
empresas legalmente establecidas, contribuyen al 47% de la generación del
empleo, y aportan el 31% del PIB nacional. (INEGI, 2004).
De acuerdo con el estudio “El uso del financiamiento en las PyMES” (2009), de los
poco más de 4 millones de pequeños y medianos negocios en el país, sólo un
20% estaban dispuestos a hacerse de un crédito a la medida, para el desarrollo de
su infraestructura productiva, comparado contra el 64% que estaría dispuesto a
hacerlo, pero para financiamiento operativo (Compra de materiales, pagos a
proveedores, reparaciones menores y mayores, etc.).
Las estadísticas indican que del total de esas PyME, solamente el 13% estaba
contemplando en sus planes a corto plazo, el financiamiento para la escala
tecnológica de su infraestructura productiva.
Así, la inversión que las empresas mexicanas destinan a desarrollo de
infraestructuras que las soporten, es significativamente menor al flujo de efectivo
destinado a operaciones. Y de acuerdo a la Secretaría de Economía, en el año
2010 existían en México 4’235,689 empresas, de las cuales el 99.8 por ciento son
PyMES.
.
25
1.3. Financiamiento para PyMES en México
En México se estima que el 99.8 por ciento de las empresas son micro, pequeñas
y medianas, que generan 72 de cada 100 empleos y contribuyen con la mitad de
la producción nacional.
Pese a su importancia en el aparato productivo, enfrentan muchos obstáculos para
acceder al crédito, por ejemplo, la presentación de sus estados financieros, pues
la gran mayoría opera con sistemas de flujos de efectivo deficientes.
Por otro lado están las condiciones del sistema de crédito de los bancos
comerciales, que opera con elevadas tasas de interés (entre 17 y 24 por ciento),
aunque algunos ofrecen tasas de 14 por ciento, siempre y cuando la empresa sea
su cliente.
"Con tasas tan altas ¿qué negocio va a dar ingresos para pagar los intereses?", se
pregunta Imanol Belausteguigoitia, director del Centro de Desarrollo de la
Empresa Familiar del Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM), y añade
que en Estados Unidos pagar un crédito cuesta la mitad.
Juan Pablo Zorrilla, consultor independiente y especialista en funcionamiento de
PyMES, asegura que los bancos abren créditos para ese sector porque el
gobierno se los exige. "Los bancos se justifican en sus balances, pero la pregunta
es ¿a qué tipo de empresario le dan crédito? y usualmente resulta que no es al
que realmente lo necesita."
El sector privado vio descender marcadamente la proporción de los recursos
destinados a financiar a las PyMES; este rubro perdió casi 6 puntos porcentuales
del PIB entre el 2000 y el 2005 al pasar de 20.1 a 14.3% su participación en las
disponibilidades financieras de la economía. Posteriormente, del 2005 al 2007, se
registró cierta recuperación de este coeficiente pero no llegó a los niveles del año
2000. Esta caída tuvo que ver con la desaceleración que sufrió la inversión privada
en México, y la economía en general, ante el embate de la competencia de China
26
en el mercado norteamericano luego de su entrada a la OMC y la relocalización de
manufacturas norteamericanas que operaban en México en Asia. Probablemente,
también influyó la reestructuración que registró el sistema bancario mexicano
luego del cambio legislativo que permitió a la banca extranjera tomar el control de
la mayor parte del sistema, después de capitalizarlo.
Así, después de un lustro de compresión sucesiva de la utilización de fondos por
parte de las empresas, para el 2007, luego de cierta recuperación, menos de la
cuarta parte del financiamiento total (23.7%) disponible en la economía se
aplicaba a la actividad empresarial (véase cuadro 3); la canalización de fondos a la
producción perdió 7 puntos de participación relativa del 2000 al 2007.
Las empresas (incluidas las grandes) afirman que su principal fuente de
financiamiento es el crédito de proveedores. En el caso de las micro y pequeñas,
66 por ciento se financiaron con proveedores, 16 por ciento con la banca
comercial y sólo 1.7 por ciento con créditos de la banca de desarrollo, según la
encuesta más reciente de la Evaluación Coyuntural del Mercado Crediticio, del
Banco de México.
En cuanto a los créditos que otorga la banca comercial, en este momento
Bancomer es el que más presta y tiene una participación de 40 por ciento en este
mercado, con un saldo de cartera de apenas 30 mil 669 millones de pesos para
atender a sólo 8 mil 250 empresas.
"Aquí solemos culpar al gobierno; las empresas dicen que no las apoyan, pero la
gran mayoría de los emprendedores no ha creado un negocio ganador",
argumenta Imanol Belausteguigoitia. No obstante, coincide en que "hay gente
extraordinaria que no tiene capital".
El crédito al sector empresarial sigue deprimido. Pese a que en este momento hay
programas de PyMES en casi todos los bancos y se cuenta con apoyos del
27
gobierno federal, la cartera de empresas ha ido decreciendo en los bancos en los
últimos años.
Este año ha habido una pequeña recuperación del crédito de la banca comercial a
las empresas. En octubre el financiamiento bancario a empresas presentó una
tasa de crecimiento anualizado de 4.4 por ciento, luego de más de un año a la
baja. La peor parte fue en febrero, cuando registró una caída de 11.1 por ciento. El
saldo acumulado a octubre fue de 70 mil 900 millones de pesos, poco más de 6
por ciento del financiamiento total, según el Banco de México.
Aunque, actualmente, operan en México cuarenta bancos, los cinco de mayor
tamaño concentran alrededor de 80% de los activos y de la cartera de crédito y los
siete más grandes 90%. Aproximadamente 42% de la cartera de crédito vigente de
los bancos está colocada en la actividad empresarial y comercial, casi otro tanto
se destina a los hogares (vivienda y consumo) y el resto a entidades financieras y
gubernamentales. A su vez, alrededor de 60% de la cartera comercial está
concentrada en los 50 mayores acreditados de cada banco, casi 70% en los 100
más grandes y 81% en los 300 más importantes. Esto es, un máximo de 19% de
la cartera comercial del sistema bancario, es susceptible de ser asignada a
empresas de tamaño mediano y pequeño. Y esta proporción es solamente un
indicador aproximado de la participación de las PyMES en la cartera de los
bancos, pues es posible que parte de estos fondos estén colocados en empresas
y organizaciones de gran tamaño aunque en montos reducidos que no los hacen
figurar como grandes deudores. Así, este indicador no es más que un “techo” que
marca un máximo de lo que podría estar asignado a las PyMES.
Por otra parte, los activos de las Siefores, que crecen conforme se acumulan los
recursos del Sistema de Ahorro para el Retiro (SAR), llegaban en el 2007 a más
de 16% del total de los activos del sistema financiero. Estos fondos son una fuente
de recursos de largo plazo invertidos principalmente en deuda pública (alrededor
de dos terceras partes), pero también se colocan en papel de deuda y acciones de
28
empresas, tanto nacionales como extranjeras, desde luego, sin acceso para las
PyMES.
Pero las PyMES todavía tienen que transitar por caminos muy difíciles para
acceder a esos recursos. "Si la empresa es acreditada de un banco, tiene muchos
años de ser su cliente y además tiene ingresos demostrables es posible que le
ofrezcan un crédito, pero bajo ciertas condiciones", dice Carlos Martínez, director
general de la Financiera Mercurio, aunque reconoce que esto es mucho mejor a
que no hubiera crédito.
En este momento la mayoría de los préstamos que se ofrecen son para capital de
trabajo, es decir, para cubrir cuentas por cobrar, inventarios u otros rubros. No se
apoya en la adquisición de activos fijos, como maquinaria y equipo, y mucho
menos se financian proyectos, ya que el común denominador en estos programas
es que las empresas deben tener por lo menos dos años operando.
Es importante señalar que en el caso de México la participación del financiamiento
externo a las empresas es significativa, ascendiendo a 42% de los fondos
institucionales que recibieron en el 2007. Esto tiene que ver con la estructura del
sector empresarial mexicano, en el que se localiza un segmento importante de
corporaciones exportadoras que sustentan la mayor parte del comercio exterior de
México, el más relevante en relación al tamaño de la economía entre los países
más grandes de América Latina. Por otro lado, como se muestra más adelante, el
acceso de las PyMES al crédito institucional es muy bajo, por lo que este se
concentra en las empresas de mayor tamaño. Así, un sistema financiero que se
orienta a grandes compañías y una importante participación de las multinacionales
dentro de estas, explican la alta participación del financiamiento externo en el
sector empresarial que opera en México. Por cierto, la importancia relativa del
fondeo externo es mucho mayor en México que en el resto de la Región, donde
las empresas, independientemente de su tamaño, se financian principalmente con
recursos internos.
29
Así, del total del financiamiento institucional que recibieron las empresas
mexicanas en el 2007 alrededor de 42% provino del exterior. La parte interna
(58%) se estructuró con preponderancia de la banca comercial (67%), y
participaciones minoritarias de la emisión en el mercado de valores (18%) y de
otros intermediarios (15%), entre los que se incluye la banca de desarrollo
(Banxico 2008).
1.3.1. La Oferta de la Banca Comercial
Este año los bancos han sido muy activos en ofrecer financiamiento a las PyMES.
Entre la extensa variedad de productos está el programa Estímulo Empresarial de
HSBC, que opera desde octubre; la ampliación del programa de financiamiento de
Bancomer a las PyMES y el más reciente de todos: Empresas de Diez con
Infonavit, de Santander, que consiste en ofrecer líneas de crédito a los
contribuyentes cumplidos en el pago de sus cuotas del Infonavit.
Los cinco mayores bancos comerciales que operan en el país concentraban casi
80% de la cartera de crédito (véase cuadro 6) en el 2007. A su vez, 41.6% del total
de la cartera crediticia del sistema se destinaba a la actividad comercial-
empresarial. Puede observarse claramente que la orientación a la actividad
empresarial es mayor en los bancos de menor tamaño mientras que en los cinco
más grandes este segmento es menos importante, merced a las posibilidades de
diversificación que brinda la escala. Asimismo, es evidente la mayor concentración
de la cartera comercial, en los acreditados de mayor tamaño, en los bancos más
pequeños mientras que, nuevamente, las posibilidades de diversificación de los
bancos de mayor escala hacen que este coeficiente de concentración sea, por lo
general, sensiblemente inferior.
Al analizar la composición de la cartera de los cinco grandes bancos destaca que
Banorte, el único mexicano entre los de mayor tamaño, presenta la más alta
orientación a los clientes pequeños, los bancos europeos (Santander, HSBC y
BBVA) una posición intermedia y el norteamericano (Banamex-Citibank) una
30
mayor tendencia a los grandes corporativos; esto puede deberse a que el banco
mexicano conocía mejor que los extranjeros el mercado PyME, a que fue
desplazado por las multinacionales del mercado corporativo, en el que prefieren
trabajar, obligándolo a buscar otros nichos de negocio, o una combinación de
ambos efectos. Desgraciadamente, es imposible hacer una comparación válida
con la situación vigente al comienzo del milenio porque la estructura de la cartera
y el balance de los bancos se encontraban muy distorsionados por el rescate
bancario.
Información de la Asociación de Bancos de México indica que la participación del
financiamiento a micro, pequeñas y medianas empresas dentro de la cartera
empresarial del sistema bancario fue de 9.4% en el 2005; 11.5% en el 2006 y
12.7% en el 2007. Estas proporciones significarían 0.5, 0.7 y 0.9% del PIB
respectivamente. Estos datos revelan un crecimiento muy rápido pero a partir de
una base muy reducida. Además, permiten estimar que aproximadamente la mitad
del monto estimado como “techo” a los fondos disponibles en el sistema bancario
para PyMES (véase cuadro 1), es lo que efectivamente reciben.
Tabla 2 Estructura de cartera y concentración del crédito comercial de la banca
múltiple
Fuente: Comisión Nacional Bancaria y de Valores (2008).
La baja participación de las PyMES en el crédito de los bancos múltiples contrasta
con su importancia en la economía como generadoras de producción y de empleo.
Según datos del Centro de Estudios Económicos de la Cámara Nacional de la
BANCO
PARTICIPACION EN LA
CARTERA DE CREDITO DEL
SISTEMA BANCARIO
PARTICIPACION 300
MAYORES CLIENTES EN LA
CARTERA COMERCIAL DEL
BANCO
PARTICIPACION DE LOS
CLIENTES COMERCIALES
MENORES EN LA CARTERA
TOTAL DEL BANCO
BBVA 27.10% 72.90% 11.90%
Banamex 16.20% 86.00% 7.00%
Santander 12.90% 75.70% 14.30%
HSBC 11.80% 80.00% 12.60%
Banorte 10.60% 69.90% 19.20%
Resto de los Bancos 21.40% 94.00% 5.60%
Total 100.00% 81.00% 10.90%
31
Industria de la Transformación (CANACINTRA), basados en información del
Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI) y de los Censos
Económicos del 2004, había más de 118 mil pequeñas empresas y más de 27 mil
medianas en el año 2004. En conjunto, estas PyMES empleaban a 5.3 millones de
personas, monto superior a los 4.7 millones de empleados por las empresas
grandes. Por su parte, las microempresas ocupaba 6.2 millones de personas. Así,
más de 70% del empleo generado por las empresas correspondía a las de menor
tamaño (Martínez García, 2007). Sin embargo, como ya se precisó, las parti-
cipaciones en materia de crédito bancario son inversas, las grandes empresas
reciben, por mucho, la mayor parte del financiamiento. Dedicar entre uno y dos
puntos del PIB a financiar institucionalmente a las empresas que generan 70% del
empleo del país es obviamente insuficiente.
En lo particular, los bancos ofrecen diversos productos financieros para PyMES,
entre los que destacan los de HSBC, Banorte, Bancomer y Santander.
El programa de Estímulo Empresarial de HSBC ofrece una tasa de interés de 24
por ciento, pero si se accede al portafolio de productos como puntos de venta,
banca por Internet y tarjeta de crédito, la tasa baja a 17 por ciento. Para poder
emplear este producto la empresa debe tener por lo menos dos años de estar
constituida, presentar sus declaraciones fiscales de 2003 y lo que va de 2004 y su
acta constitutiva. El crédito es desde 10 mil hasta un millón de pesos.
En cuanto al programa de Bancomer, en 2003 inició su primera etapa con el
objetivo de prestar mil millones de pesos entre 3 mil micro, pequeñas y medianas
empresas. Pero en octubre se anunció una ampliación para llegar a los 23 mil
créditos por 6 mil millones de pesos antes de octubre de 2005. Hasta octubre
pasado el segundo banco más grande de México había otorgado crédito a 8 mil
250 empresas por montos que van desde 75 mil hasta 500 mil pesos.
Funcionarios de Bancomer atribuyen el Éxito de este programa a que la Secretaría
de Economía constituyó un fondo de garantía que exime a las PyMES de
32
garantías reales, que es una de las principales causas que inhiben la demanda de
créditos. Además, están considerando los flujos de efectivo como fuente primaria
para el pago del crédito.
En el programa de Empresas de Diez se ofrece que las compañías que durante
los últimos 10 bimestres hayan cumplido en tiempo y forma con sus obligaciones
del Infonavit podrían acceder a una línea de crédito de Santander de al menos 100
mil pesos.
Marcos Martínez, director general de Santander Serfín, explicó que con su
producto Crédito Ágil, que soporta el programa con Infonavit, se eliminan los
principales obstáculos que tienen las PyMES para acceder a un crédito. "No les
pediremos estados financieros, ni garantías reales, ni historial crediticio previo",
aseguró. Sin embargo, en el arranque de este programa apenas cinco empresas
han sido beneficiadas.
Por su parte, la Asociación de Banqueros de México informó hace dos semanas
que cerca de 500 mil PyMES podrían acceder a préstamos bancarios, esto gracias
a que cumplieron oportunamente con el pago de sus impuestos. En una primera
etapa se espera que 130 mil PyMES reciban cartas "de buena conducta" del
Servicio de Administración Tributaria (SAT) como forma de aval para acceder a los
préstamos de la banca comercial, a pesar de que no tengan sus estados
financieros auditados.
1.3.2. La Banca de Desarrollo
La banca de desarrollo es el segmento institucional con evolución menos
favorable, la restricción fiscal enfrentada por México después de la crisis de 1994–
1995 y el saneamiento de las instituciones ha propiciado su declive cuantitativo
sostenido: en el 2000 concentraba el 19% de los activos del sistema financiero y al
cierre del 2007 su participación era de 7.5%. Nafin, Banobras y Bancomex
mantienen 80% de los activos de la banca de fomento. 12.7% de la cartera de
33
crédito de los bancos de desarrollo está colocado en la actividad empresarial y
comercial, 32.2% en entidades financieras, 50% en entidades gubernamentales y
el resto en vivienda y consumo. Es importante señalar que si bien el
financiamiento directo de la banca de fomento ha disminuido sensiblemente, su
papel en el otorgamiento de garantías y otros programas de apoyo han tenido una
evolución significativa y, en su rol de banca de segundo piso, auspicia el
financiamiento a las PyMES mediante los intermediarios de primer piso, bancarios
y no bancarios. Así, además, ha apoyado el desarrollo de pequeños bancos,
compañías de factoraje y Sofoles, que incentivan la competencia en ciertos
segmentos de mercado.
El Fondo PyME es el instrumento con el que el gobierno otorga apoyos temporales
a proyectos de fomento, creación, desarrollo, consolidación y viabilidad productiva
de las pequeñas y medianas empresas.
Hasta ahora, la Secretaría de Economía reporta mil 182 proyectos aprobados
mediante este programa, la mayor parte destinados a la capacitación empresarial.
La información del destino de los recursos de este fondo no es muy clara en
cuanto a su efectividad en el apoyo de las empresas más pequeñas.
En cuanto a los estados más favorecidos con este programa, Jalisco va a la
cabeza con 68 proyectos aprobados, la mayoría para la articulación productiva,
sectorial y regional. Mediante el Fondo PyME se han aprobado 161 proyectos para
la creación y fortalecimiento de empresas.
1.3.3. Sofoles Empresariales
En el sistema financiero mexicano existen aproximadamente 10 Sociedades
Financieras de Objeto Limitado (Sofoles) empresariales, que sólo se dedican
parcialmente a las PyMES. Otras, por ejemplo, Caterpillar y Navistar, financian
maquinaria de construcción, agrícola y equipo marino.
34
En este momento las Sofoles que atienden el mercado de las PyMES son
principalmente HyrPyME, Ficen y Financiera Mercurio, esta última la de más
reciente creación. El grupo financiero Monex anunció que en breve empezará a
operar una Sofol para apoyar a la pequeña y mediana empresa.
Según la Asociación Mexicana de Sofoles, a julio pasado la cartera de
financiamiento a empresas era del orden de 9 mil 733 millones de pesos. "Esta
cifra no es nada, pues el mercado hipotecario es 10 veces más grande", dice
Carlos Martínez, director de la Financiera Mercurio, pero anticipa un crecimiento
muy importante para los próximos años y explica que las Sofoles piden los mismos
requisitos que los bancos, pero la principal diferencia está en los servicios, pues
mientras en un banco hay que tratar con un ejecutivo que en ocasiones no tiene
facultad para otorgar el crédito, "en una Sofol la persona que atiende al
empresario es la que presentará su caso ante el comité de crédito, es decir, tiene
mucho más poder en la decisión". Nosotros, añade, vamos detrás de las empresas
que queremos como acreditados, mientras que las estrategias de los bancos son
más generales y por eso sus programas no tienen éxito.
Y mientras las Sofoles y la banca terminan de echar a andar sus programas de
financiamiento y deciden confiar más en las empresas, las PyMES en México
seguirán financiándose con la familia, amigos y tontos. Siempre hay un alma
buena dispuesta a ayudar.
Se da el caso que para las empresas PyME dedicadas al servicio público federal
de autotransporte de carga, y dada la competencia actual con empresas de gran
envergadura, el crédito es mucho más restringido por la banca comercial, así
como por la banca de desarrollo (NAFINSA).
Entre las razones por las que se restringe el crédito, está el hecho de que no se
poseen activos coyunturales que sirvan de respaldo financiero, así como el hecho
de que no existe un plan financiero y de crecimiento que avale la solicitud de
crédito.
35
En el caso concreto de las pequeñas empresas dedicadas a esta rama de
servicios y asentadas en la zona del Valle de Cuautitlán, una de las mayores
zonas en expansión industrial y comercial de la última década a nivel nacional, el
crédito se vuelve poco menos que selectivo, puesto que la demanda del mismo es
alta, pero las posibilidades de que una empresa subsista y logre desarrollarse, es
poca. (Secretaría de Finanzas del estado de México, 2007).
1.4. Antecedentes del Valle de Cuautitlán
Hacia principios de la década de los 70’s, la Ciudad de México y su zona
conurbada se enfrentaba a un rápido crecimiento demográfico, el cual
representaba una problemática de considerables repercusiones en todos los
aspectos.
En este sentido, el valle de Cuautitlán surge con el reto de constituirse en una
región capaz de absorber la expansión de la población del área metropolitana y
que no desarticulara el desarrollo y el progreso tanto de la Capital de la República
como del centro del país.
Ante estas circunstancias, la creación del nuevo polo poblacional requería que
reuniera características específicas tales como la necesidad de crear un gran
centro de población relativamente autónomo, emplazado en una zona geográfica
favorable y sin riesgo de que creciera excesivamente; además era necesario
buscar un sitio que permitiera el equilibrio entre las características de una ciudad
moderna y las ricas tradiciones de las regiones que habrían de rodearla.
Considerando lo anterior y después de eliminar diferentes propuestas que no se
ajustaban a los requerimientos del proyecto, el grupo de urbanistas encargados de
la planeación, optaron por buscar alternativas que se alejaran del concepto de una
“Ciudad Satélite” a fin de implementar el de “Ciudad Paralela”. Para obtener la
información necesaria para cumplir con su objetivo, fueron visitadas y estudiadas
diferentes ciudades famosas como: Washington D.C; La Haya, Holanda; Vallingby,
Suecia; Ciudad Sputnik, Unión Soviética; Kenzo Tangué, Japón; Brasilia, Brasil;
36
también conocieron los planes para crear un París paralelo a cincuenta kilómetros
del actual en Francia.
Con el rico acervo de información recabado, se identificaron los comienzos de un
urbanismo que incluyera elementos estéticos por medio de grandes áreas verdes,
amplios bulevares que darían acceso a las zonas habitacionales, colonias y
barrios periféricos, así como a los diversos corredores y parques industriales.
Una vez concluidos los diferentes estudios técnicos en materia de clima, vientos
dominantes, suelos, comunicaciones, agua, transportes, etc.; la atención se fijó en
el valle de Cuautitlán, el cual constituye un sub-valle dentro de la demarcación
comprendida entre la Sierra de Santa Rita y Tepotzotlán al Norte y la serranía de
Guadalupe y Monte Alto al Sur, ubicada a 35 km. al norte de la Ciudad de México.
A efecto de dar vida a este ambicioso proyecto urbanístico, fue necesaria la
segregación territorial de 3 municipios circundantes, Cuautitlán de Romero Rubio
(hoy Cuautitlán, México), Tepotzotlán y Tultitlán.
37
Mapa No. 1. Valle de Cuautitlán
Fuente: Municipio de Cuautitlán Izcalli 2010, en
http://www.cuautitlanizcalli.gob.mx/source_maps/index/8866765_8876/view_content.jsp
En sus inicios el valle de Cuautitlán contaba con una infraestructura que consistía
en la autopista México-Querétaro, dos carreteras auxiliares y las líneas de
ferrocarril México-Ciudad Juárez, así mismo se contaba con suficiente energía
eléctrica, un gasoducto y un inmenso territorio de tierra agrícola. De este modo las
obras básicas para dar albergue a sus futuros pobladores dieron comienzo, el
diseño urbano dotó a la primer etapa de la ciudad de las áreas verdes y zonas de
38
recreo, así mismo se construía el primer tanque de almacenamiento de agua con
capacidad para 25 millones de litros que dotaría del líquido vital a la ciudad, los
trazos de las primeras calles se revestían de asfalto, se electrificaron las
manzanas y se instalaron las monumentales tuberías de drenaje.
En materia de planificación, la ciudad marcó el inicio de la transformación de los
terrenos donde se cimentaría el valle de Cuautitlán, su proceso de crecimiento
estaba ya determinado por medio de un sistema de metámeras; este sistema
permitió ofrecer desde el inicio de su crecimiento las tres zonas esenciales para su
evolución armónica: la zona industrial, la zona de servicios y comercios y la zona
de habitación con un subcentro comercial; actualmente estas tres zonas están
perfectamente definidas y comprenden secciones con vida propia que se han
desarrollado perpendicularmente a lo largo de una verdadera columna vertebral
donde se sitúan los servicios públicos principales y de uso más intenso.
La función financiera primordial del entonces valle de Cuautitlán, fue canalizar la
inversión privada, tanto de financieras como de particulares, de este modo los
trabajos dieron principio con créditos iniciales que se utilizaron en obras de
infraestructura directa para la creación de los fraccionamientos y parques
industriales, todas éstas obras fueron autofinanciables y con el concurso de la
inversión privada fue posible el desarrollo del valle de Cuautitlán. Mención aparte
merece explicar que hacia enero de 1972, el entonces Gobernador del Estado de
México Prof. Carlos Hank González, el Director General de NAFINSA Lic.
Guillermo Martínez Domínguez y el Director General del valle de Cuautitlán
ODEM, firmaron los documentos del crédito inicial otorgado por Nacional
Financiera para la ejecución de las obras de infraestructura industrial.
El valle de Cuautitlán, tiene una extensión territorial de 409.9 km² por lo que
representa el 1.5% de la superficie del Estado; se ubica a lo largo del cordón de
infraestructura formado por la Autopista México-Querétaro, la carretera Cuautitlán-
Tepotzotlán, y los grandes colectores central y poniente de la Ciudad de México.
39
1.5. Caracterización de las PyMES de autotransporte de carga
Las PyMES de autotransporte de carga son empresas en su mayoría de tipo
familiar, creadas a la luz del expansionismo de la fuerza industrial de la zona del
valle de Cuautitlán.
Siendo estas empresas las primeras en establecerse en el valle de Cuautitlán, a
comienzos de los años 80’s, impulsaron en gran medida la distribución de bienes y
servicios de las empresas industriales y comerciales de la zona.
Las PyMES de autotransporte de carga están caracterizadas por ser en su gran
mayoría, empresas preocupadas por su supervivencia, alejadas de una
administración científica eficaz y guiadas por la intuición y corazonadas de las
cabezas de dirección.
Si bien es cierto que estas empresas han coexistido a lo largo de toda la vida
moderna del valle de Cuautitlán, también es verdadero que muchas de ellas han
desaparecido sin pena ni gloria, debido principalmente a la falta de recursos e
infraestructura, así como también al escaso capital intelectual que poseen.
Una PyME de autotransporte de carga tiene, según menciona la Cámara Nacional
de Autotransporte de carga (CANACAR), una infraestructura básica y una
capacidad de respuesta menor ante las exigencias cada vez más fuertes de parte
de los sectores industriales, comerciales y de servicios.
Son empresas consideradas pequeñas, porque su plantilla laboral fija es de no
más de cien trabajadores. Y aunque en temporadas altas de servicio pudieran
llegar a tener más de esa cantidad, su media anual no supera el tope.
En cuanto a su infraestructura, su flotilla de tracto camiones y remolques es de no
más de 30 unidades, con uno o máximo dos almacenes con patio de servicio para
la distribución de productos.
40
Una característica de estas empresas, es que al interior, la plantilla de
trabajadores que prestan servicios de transporte, no es mayor al número de
administrativos que existen.
El “gigantismo” acusado por el órgano administrativo es crónico, debido a los lazos
de amistad y/o de sangre que prevalecen entre los directivos y personas externas
a la empresa.
1.6. Descripción del problema de investigación
En lo que se refiere a competitividad, el panorama en esta región no es muy
alentador, tanto interna, como externamente.
El problema de la competitividad en México ha sido un tema de estudio desde
hace muchos años, tal y como lo expresa César Hernández Chávez en su artículo
“Competitividad en las PyMES” (2008).
Aclara que “las empresas mexicanas al intentar competir con productos y servicios
dentro del país se enfrentan a una realidad insoslayable: la competencia
internacional ya les dio alcance en términos de tecnología y mejores prácticas.
Para ser competitivo internacionalmente no se hace necesario salir del país y
exportar. La competencia ya la tenemos en México”. (Hernández, 2008).
De acuerdo a la gaceta del municipio de Cuautitlán Izcalli (Marzo, 2007),
aproximadamente el 75% de los esfuerzos para mejorar la infraestructura en las
PyMES de autotransporte de carga en el Valle de Cuautitlán se enfocan hacia la
mejora de la eficiencia o rendimiento de la mano de obra, apoyándose en estudios
de métodos, tiempos y movimientos, estudios avanzados con cámaras de video,
etc., pero una cantidad muy inferior a lo anterior se dedica al financiamiento y
opciones de crédito para desarrollo en dicha infraestructura.
De lo anterior se puede observar que los esfuerzos para aumentar la productividad
han sido enfocados solamente en una parte del sistema, por tanto se requiere de
41
un enfoque sistémico para abordar el problema de la baja competitividad. Este
enfoque seguramente producirá resultados más aceptables.
Según dicha Gaceta, otro factor del sistema que influye en la competitividad es el
área financiera de la empresa. Es muy común que los encargados de las finanzas
de la empresa no contemplen la opción del financiamiento como una muy viable
manera de desarrollarse.
Esto se hace, en parte debido a la falta de crédito de la banca comercial, y en
parte, porque los accionistas de la empresa miden los resultados del responsable
de finanzas por el buen manejo de los recursos financieros de la empresa, pero no
toman en cuenta los efectos que podría tener la utilización de un crédito para
desarrollo de infraestructura.
Las PyMES pueden incrementar su productividad y ahorrar en costos de
infraestructura al implementar sistemas tecnológicos, y con ello disponer de dinero
extra para otras áreas, explicó el catedrático de The Sam Nunn School of
International Affairs, Seymour Goodman.
Las inversiones en infraestructura serán un punto crucial entre el crecimiento, la
evolución y la trascendencia de una compañía, a cualquier nivel y en cualquier
lugar", expuso Seymour Gant en el seminario “Global Infraestructure for
Competitiveness” realizado en las instalaciones del Instituto Tecnológico de
Estudios Superiores de Monterrey (ITESM) Campus Santa Fe.
El 50% de las compañías transportadoras en el Valle no utilizan ningún tipo de
técnica de calidad o productividad tecnológica, de acuerdo con datos de la
encuesta Observatorio PyME, que elaboró la Secretaría de Economía (SE), el
Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Universidad de Bologna, en
Argentina, y el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).
42
"Existe una brecha financiera y sociocultural, se tienen las opciones, pero no se
usan eficientemente", señaló, en entrevista, el director académico del centro de
innovación multimedia del Instituto (ITESM) campus Ciudad de México, Jacob
Bañuelos.
No hay estadísticas confiables, en ningún país, que puedan decir con exactitud
qué proporción de empresas pequeñas y medianas son exitosas, ya que los
censos no tienen un criterio definido para clasificarlas pero si se puede citar el
dato de que, conservadoramente, el rango de empresas, a nivel mundial, que son
o tienen características PyME es de 65 a 90 por ciento. (Freud, 1990)
Este dato da una idea de lo importante que es ocuparse de este tema. En el valle
de Cuautitlán, al igual que en el resto del país, tampoco se tienen datos confiables
sobre el número de empresas PyMES de autotransporte que hacen uso del micro
financiamiento empresarial.
Las empresas PyMES de autotransporte asentadas en el valle necesitan ayuda
para desarrollar perspectivas y métodos de planificación y atender sus problemas.
La falta de infraestructura tecnológica no es la única causa de fracaso en las
empresas mexicanas pero sí queda claro que es uno de los pilares para la toma
de decisiones y que, ante la casi nula existencia de ella, el proceso administrativo
se lleva a cabo con ineficiencias muy marcadas pues la planeación se realiza
inadecuadamente y, en consecuencia, la organización, dirección y control en las
organizaciones acarrearán esos problemas.
Si bien estas empresas tienen la organización necesaria para su actividad, la falta
de previsión y planeación financiera constituye uno de los principales retos que
tienen por delante, para lograr posicionarse, establecerse y lograr estabilidad
económica.
43
En lo que al entorno se refiere, la difícil situación por la que atraviesan estas
empresas, se debe en gran parte a la competencia con tintes monopólicos que
existe con los grandes corporativos de autotransporte.
Dichos consorcios, con una infraestructura superior, capacidad diversificada de
manejo de materiales y órganos administrativos verdaderamente capacitados y
efectivos, ponen en situación de riesgo a la empresa PyME de autotransporte de
carga, puesto que pueden ser competitivos a precios casi similares que los que
otorgan las PyMES, y con las ventajas infraestructura como una mejor flotilla de
tracto camiones, mejores procesos de recepción y entrega de mercancías y
seguimiento eficaz hasta la llegada al cliente de lo que haya adquirido.
De esta manera, la presente investigación puede ser representada por medio del
siguiente planteamiento:
1.7. Planteamiento del problema de la investigación
¿Qué tipo de infraestructura requieren financiar las PyMES de autotransporte de
carga asentadas en el Valle de Cuautitlán con la obtención de un crédito
empresarial, para lograr su supervivencia y asegurar su estabilidad?
1.8. Preguntas de la investigación
1.- ¿Qué factores son determinantes para la estructuración de un modelo de
financiamiento para las PyMES de autotransporte de carga?
2.- ¿Cuáles son los riesgos más importantes que se deben de tomar en cuenta al
acceder a un crédito empresarial PyME?
3.- ¿Qué tipo de infraestructura se puede desarrollar en una PyME de
autotransporte de carga al lograr obtener un crédito empresarial?
4.- ¿Qué esquemas de financiamiento para el desarrollo de la infraestructura de
las PyMES de autotransporte de carga se pueden proponer?
44
1.9. Objetivos de la Investigación
1.9.1. Objetivo General
Determinar qué tipo de infraestructura requieren financiar las pequeñas y
medianas empresas de autotransporte de carga ubicadas en el Valle de Cuautitlán
con la obtención de un crédito empresarial, para lograr su supervivencia y
asegurar su estabilidad.
1.9.2. Objetivos Específicos
1.- Analizar el proceso de otorgamiento de un crédito empresarial PyME por parte
del gobierno y/o empresas bancarias.
2.- Identificar los riesgos más importantes que se deben de tomar en cuenta al
acceder a un crédito empresarial PyME.
3.- Conocer qué tipo de infraestructura se puede desarrollar en una empresa
PyME de autotransporte de carga con la obtención de un crédito empresarial.
4.- Proponer esquemas de financiamiento para el desarrollo de la infraestructura
de las empresas PyME de autotransporte de carga.
1.10. Hipótesis de la investigación
Si se conoce el tipo de infraestructura que requieren financiar las PyMES de
autotransporte de carga asentadas en el Valle de Cuautitlán con la obtención de
un crédito empresarial, entonces estas empresas podrán asegurar su
supervivencia, lograr un buen posicionamiento y fomentar su estabilidad.
1.11. Justificación
1.11.1 Conveniencia
Esta investigación promete determinar aquellos factores que son esenciales para
que una PyME de autotransporte de carga pueda acceder a un crédito empresarial
45
PyME, y con ello, permitirle ampliar las opciones de crecimiento y desarrollo para
su mejor posicionamiento en la oferta de servicios de su segmento de mercado.
La conveniencia de esta investigación radica en que el resultado obtenido puede
ser factor para que varias empresas que son comunes en su desempeño y
características, puedan sostenerse en una competencia que tiene a las grandes
empresas como dominantes, y eventualmente, puedan desarrollar sus
capacidades y ser una opción confiable y real en el transporte terrestre de
mercancías.
1.11.2. Relevancia Social
Al ser pequeñas o medianas empresas, las entidades objeto de estudio se
benefician de esta investigación, porque con su desarrollo contribuirían al
desarrollo mismo de la actividad económica del valle de Cuautitlán.
Siendo que las empresas que se verían beneficiadas por ésta investigación,
contribuyen al desarrollo económico de la zona del valle de Cuautitlán, el
desarrollo que logren obtener, mediante el incremento de su infraestructura
básica, coadyuvaría también al desarrollo de sus colaboradores, tanto económica,
como socialmente.
Una región rica en actividad económica, atrae inversiones, mejores servicios
públicos y más oportunidades de desarrollo para los que en ella habitan.
Logrando desarrollar, pues, a las PyMES de autotransporte de carga,
incrementando sus oportunidades de negocio mediante el financiamiento para
inversión en infraestructura, adquiere importancia social de primer orden.
1.11.3 Implicaciones Prácticas
Dado el auge y crecimiento exponencial de la zona del valle de Cuautitlán en
relación a la inversión industrial y de servicios, el desarrollar este sector
económico implicaría, necesariamente, ampliar la oferta de servicios y
46
proveedores, abaratando costos, mejorando servicios y ofreciendo cada vez más
variedad de servicios a la medida del cliente.
La región del valle de Cuautitlán, aun siendo parte de la zona metropolitana del
valle de México, no cuenta con la autosuficiencia necesaria en cuanto al servicio
de autotransporte de carga.
Los servicios ofrecidos actualmente son hechos por un selecto grupo de empresas
grandes que abarcan el 65% de la actividad económica de este rubro, según datos
de la CANACAR (2007). Y mientras que no más de siete empresas están
representadas en ese 65%, 37 empresas PyME se reparten el otro 35% restante.
Por ello, esta investigación pretende ayudar a clarificar los mecanismos de
financiamiento, a fin de que las empresas que los usen tengan una visión más
completa y clara sobre ellos, viéndolos como fuentes de riqueza futura, y no como
fuentes de endeudamiento.
47
CUADRO 1 CONGRUENCIA DE LA INVESTIGACIÓN
Fuente: Elaboración propia
Tema
Planteamiento del
problema Objetivo general Preguntas de investigación Objetivos específicos
Financiamiento para el ¿Qué tipo de Analizar el tipo 1. ¿Qué factores son determinantes 1. Analizar el proceso de
desarrollo de infraestructura de infraestructura para la estructuración de un modelo otorgamiento de un crédito
infraestructura requieren financiar que requieren financiar de funanciamiento para las Pymes empresarial Pyme por
en las pequeñas y las Pymes de las Pymes de de autotransporte de carga? parte del gobierno y/o
medianas empresas de autotransporte de carga autotransporte de carga instituciones bancarias.
autotransporte de carga asentadas en el valle asentadas en el valle
asentadas en el de Cuautitlán para de Cuautitlán 2. ¿Cuáles son los riesgos más 2. Identificar los riesgos más
Valle de Cuautitlán. lograr su supervivencia con la obtención de importantes que se deben importantes que se deben
y asegurar su un crédito empresarial, tomar encuenta al acceder a un tomar en cuenta al acceder a
estabilidad? para lograr su crédito empresarial Pyme? un crédito empresarial Pyme
supervivencia y
asegurar su
estabilidad. 3. ¿Qué tipo de infraestructura 3. Conocer qué tipo de
se puede desarrollar en una infraestructura se puede
PyME de autotransporte desarrollar en una PyME
de carga al lograr obtener de autotransporte de carga
un crédito empresarial? al lograr obtener
un crédito empresarial.
4.- ¿Qué esquemas de 4.- Proponer esquemas de
financiamiento para el desarrollo financiamiento para el
de la infraestructura de las PyME desarrollo de la infraestructura
de autotransporte de carga se de las PyME de autotransporte
pueden proponer? de carga.
CUADRO DE CONGRUENCIA DE LA INVESTIGACION
48
CUADRO 2 MATRIZ DE OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
Fuente: Elaboración propia
Variable Tipo Definición conceptual Definición operacional Dimensión Indicadores
Infraestructura Independiente Recursos físicos, Inversiones en Grupos de capital 1. Equipo de transporte
financieros o capital físico físico, financiero
intangibles con que financiero ó ó intelectual. 2. Edificios y terrenos
cuenta la empresa para intelectual
el desarrollo de sus susceptibles de ser 3. Equipo Informático
actividades comerciales financiadas, mediante
ordinarias. créditto otorgado 4. Herramientas
por instituciones especializadas
de crédito públicas
o privadas. 5. Desarrollo de software
propio
6. Recursos humanos
Supervivencia Dependiente Capacidad de permanecer
vigente en un ambiente de
competencia empresarial.
Estabilidad Dependiente Estado de relativo balance
en el aspecto financiero y
de mercado.
MATRIZ DE OPERACIONALIZACION DE VARIABLES
49
Capítulo 2. El Crédito Empresarial para las PyMES en México
La empresa depende de la banca como fuente de financiamiento para los
negocios, para disfrutar de una amplia gama de servicios, que representa la fuente
de crédito dominante a corto plazo.
Para las empresas pequeñas y medianas, los préstamos bancarios representan la
fuente más importante de crédito a corto y mediano plazo, no así para las
empresas mayores que con frecuencia obtienen financiamientos mediante la
emisión de obligaciones, colocación de acciones en bolsa, aceptaciones
bancarias, etc.
Primero, se describirá el sistema bancario mexicano, las partes que lo integran, la
división que existe entre la Banca de Desarrollo y la Banca Múltiple o Comercial.
Posteriormente se detallará la Banca Múltiple, sus principales tipos de crédito,
luego continuaremos con qué es una línea de crédito y por último estudiaremos la
emisión de obligaciones.
2.1. El Sistema Financiero Mexicano
El sistema financiero mexicano, también llamado sistema bancario mexicano, está
integrado por:
a) El Banco de México.
b) Las instituciones de crédito de Banca Múltiple y de Banca de Desarrollo.
c) El Patronato del Ahorro Nacional.
d) Fideicomisos del Gobierno Federal.
e) Instituciones de seguros.
f) Las sociedades mutualistas.
g) Las instituciones de fianzas.
h) La Bolsa Mexicana de Valores.
i) Instituto para depósito de Valores.
j) Las casas de bolsa.
50
k) Los agentes de bolsa.
l) Las sociedades de inversión.
m) Las sociedades operadoras de sociedades de inversión.
n) Banca Múltiple y la Banca de Desarrollo.
Las instituciones de crédito están formadas por dos grandes grupos:
La Banca de Desarrollo
La Banca Múltiple o comercial.
La Banca de Desarrollo está integrada por las instituciones encargadas de realizar
la intermediación financiera con fines de fomento.
La Banca Múltiple o Comercial es aquella que está integrada por todas las
instituciones encargadas de realizar la intermediación financiera con fines de
rentabilidad, ésta última constituye el centro de la actividad financiera.
Capta los recursos del público, sobre los que se constituye su capacidad de
financiamiento y haciendo uso de ésta, principalmente en operaciones activas
“créditos”, realiza su función de promover la creación y desarrollo de las empresas
como complemento en la inversión de las sociedades industriales, comerciales y
de servicios.
El sistema financiero mexicano es coordinado por la Secretaría de Hacienda y
Crédito Público, a través de tres Comisiones y del Banco de México, que controlan
y regulan las actividades de las instituciones.
2.1.1. El Banco de México
También llamado Banca Central tiene como actividad principal la regulación y el
control de la política monetaria crediticia y cambiaria del país. Asimismo, es el
representante del país en las negociaciones de deuda externa y frente al Fondo
Monetario Internacional.
51
2.1.2. La Comisión Nacional Bancaria y de Valores
Es la encargada de coordinar y regular la operación de las instituciones de Crédito
de Banca Comercial o Múltiple y de Banca de Desarrollo, el Patronato del Ahorro
Nacional y los fideicomisos del gobierno federal y las organizaciones auxiliares de
crédito.
Tiene a su cargo la vigilancia y auditoría de las operaciones bancarias y está
autorizada a sancionar, en el caso que alguna institución viole la Ley General de
Títulos y Operaciones de Crédito o la Ley General de Sociedades Mercantiles.
También tiene a su cargo regular y vigilar el mercado de valores, las operaciones
bursátiles y las actividades de los agentes de bolsa, así como el estudio de las
empresas que quieren participar en la bolsa, a través de la bolsa Mexicana de
Valores, el Instituto para Depósito de Valores, las casas de bolsa, los agentes de
bolsa, las sociedades de inversión y las sociedades operadoras de sociedades de
inversión.
2.1.3. La Comisión Nacional de Seguros y Fianzas
Es la encargada de coordinar y regular las operaciones de instituciones de
seguros, las sociedades mutualistas y las instituciones de fianzas.
2.1.4. La Banca Comercial o Múltiple
Está integrada por todas las instituciones encargadas de realizar la intermediación
financiera con fines de rentabilidad, está última constituye el centro de la actividad
financiera, capta recursos del público sobre los que se constituye su capacidad de
financiamiento y haciendo uso de ésta, principalmente en operaciones activas
“créditos”, realiza su función de promover la creación y desarrollo de las empresas
como un complemento en la Inversión de las sociedades industriales, comerciales
y de servicios.
Las operaciones que pueden efectuar entre otras, son las siguientes:
52
1. Recibir depósitos bancarios de dinero.
2. Emitir bonos bancarios.
3. Emitir obligaciones subordinadas.
4. Constituir depósitos en instituciones de crédito y entidades financieras del
exterior.
5. Efectuar descuentos y otorgar préstamos o créditos.
6. Expedir tarjetas de crédito.
7. Practicar las operaciones de fideicomisos.
Para el otorgamiento de financiamientos, deberán estimar la viabilidad económica
de los proyectos de inversión respectivos, los plazos de recuperación de éstos, las
relaciones que guarden entre sí los distintos conceptos de los estados financieros
o la situación económica de los acreditados y la acreditación administrativa y
moral de estos últimos, sin perjuicio de considerar garantías que, en su caso,
fueren necesarias.
Los montos, plazos, regímenes de amortización y en su caso periodos de gracia
de los financiamientos deberán tener una relación adecuada con la naturaleza de
los proyectos de inversión y con la situación presente y previsible de los
acreditados.
La Banca múltiple ofrece, entre otros, los siguientes financiamientos:
a) Crédito simple o de cuenta corriente.
Las instituciones de crédito otorgarán préstamos para ser operados en cuenta
corriente, mediante disposiciones para cubrir sobregiros en cuenta de cheques o
alguna necesidad temporal de tesorería.
Es un crédito revolvente y una derivación de ésta es la tarjeta de crédito por medio
de la cual la institución de crédito se obliga a pagar por cuenta del acreditado los
bienes y servicios que éste adquiera. Recientemente se ha adoptado modalidades
que permiten documentar operaciones con el cobro de sus respectivos intereses,
53
así como las transferencias electrónicas de fondos a través de este crédito. Su
principal propósito es proporcionar liquidez inmediata al acreditado.
Este crédito se documenta con pagarés que tienen un plazo de pago no mayor de
180 días y se amortiza al liquidarlos en uno o varios pagos.
b) Descuento de documentos.
Este financiamiento consiste en transferir en propiedad títulos de crédito a una
institución de crédito, quien pagará en forma anticipada el valor nominal del título
menos el importe de los intereses correspondientes entre la fecha del descuento y
la fecha de su vencimiento y una comisión por la operación. Su propósito principal
es darle a la empresa una recuperación inmediata de los documentos por cobrar
de sus clientes.
Los descuentos provienen, principalmente de operaciones de compra-venta de
mercancías, operación que se denomina descuento mercantil, pero también
pueden ser descuentos no mercantiles que se lleven a cabo con particulares.
Estas operaciones se realizan principalmente a corto plazo generalmente con un
vencimiento de 90 días, pudiendo ser hasta 180.
El descuento de documentos opera en forma revolvente, esto es, se cobran
documentos y se descuentan otros.
La tasa de interés está basada en el costo porcentual promedio de dinero (C.P.P.)
el cual es variable, más una sobretasa fijada por el banco acreditante.
Los intereses se cobran anticipadamente, descontándose de los documentos.
Préstamos quirografarios o préstamos directos sin garantías.
La institución de crédito los otorga con base en la solvencia y moralidad del
solicitante.
Se puede disponer del crédito en forma revolvente pero deben liquidarse a su
vencimiento. Pueden requerirse de aval y generalmente los créditos son de 90
54
días pero pueden tener hasta un año de plazo. Cuando estos préstamos tienen
garantía se les llama préstamo con colateral, entregándose como garantías
documentos o contrarrecibos de clientes, siendo la amortización del préstamo al
vencimiento de documentos.
La tasa de interés está basada en el costo porcentual promedio del dinero (C.P.P.)
el cual es variable, más una sobretasa fijada por el banco acreditante.
Los intereses se cobran anticipadamente, de modo que el cliente recibirá
únicamente el monto líquido, esto es, el monto autorizado del crédito menos los
intereses.
c) Préstamos de habilitación o avío.
Este crédito con garantía se otorga a corto y mediano plazo, siendo el máximo
autorizado de cinco años y generalmente de dos o tres años, y se utiliza para
financiar la producción de la actividad industrial, agrícola, ganadera como sigue:
Los créditos para la industria se destinan para adquirir materias primas,
materiales, mano de obra y los costos relacionados con la producción en proceso.
Los créditos para la agricultura se destinan para la compra de semillas,
fertilizantes, insecticidas, fungicidas, así como para la compra de refacciones y
reparación de la maquinaria agrícola y costos en general para la preparación de la
tierra.
Los créditos para la ganadería se destinan para la compra de ganado de engorda
que requiere de tiempo reducido para su venta, así como para los alimentos,
compra de forrajes, cultivo de pastos, extracción de agua, vacunas, mano de obra,
y en general para financiar costos relacionados con la ganadería.
El máximo del crédito no deberá exceder el 75% de las compras o costos que se
adquieran, pudiendo financiar el 100% si se otorgan garantías adicionales para
que el crédito represente como máximo el 66% del valor total de las garantías.
55
La tasa de interés está basada en el costo porcentual promedio del dinero (C.P.P.)
el cual es variable, más una sobretasa fijada por el banco acreditante. Además,
como apertura de crédito podrán cobrar un porcentaje sobre el importe total de
financiamiento a la firma del contrato.
Los intereses son cobrados sobre saldos insolutos vencidos, pudiéndose amortizar
el préstamo en forma mensual, trimestral o semestral, dependiendo de las
necesidades específicas del cliente.
Las garantías se constituyen por los bienes adquiridos, así como los frutos,
productos o usufructos que se obtengan del crédito. El crédito se establece en
contratos privados rectificándose ante el corredor público e inscribiéndose el
gravamen sobre las garantías en el Registro Público de la Propiedad.
d) Préstamos refaccionarios.
Este crédito con garantía se otorga a mediano o largo plazo y se emplea para
financiar principalmente activos fijos tangibles, o inversiones de mediano o largo
plazo y también para la liquidación de pasivos o adeudos fiscales relacionados con
la operación de la industria, la agricultura y la ganadería.
Los créditos para la industria se destinan para adquirir maquinaria, equipo,
instalaciones, construcciones, en general, bienes muebles e inmuebles, así como
para liquidar adeudos fiscales o pasivos relacionados con la operación.
Este crédito tiene un plazo legal de 15 años en la industria y de 5 años en el caso
de la agricultura y ganadería pero generalmente se otorga a 10 y 3 años
respectivamente, nunca superando la vida útil probable de los activos fijos
financiados.
El importe del crédito no deberá exceder del 75 % del valor de la inversión que se
ha de realizar, pudiéndose financiar el 100 % si se otorgarán garantías adicionales
para que el crédito represente como máximo el 66% del valor total de las garantías
comprobando su valor mediante su avalúo.
56
Las garantías deben estar libres de gravámenes y se constituyen por los bienes
adquiridos, más los activos fijos tangibles adicionales que se requieren, que se
dan en prenda o hipoteca.
Las tasas de interés, la comisión por apertura de crédito y la amortización del
crédito son semejantes a los de los créditos de habilitación.
La operación se documenta con un pagaré con pago de intereses generalmente
mensuales, la amortización del capital se efectúa mediante pagos mensuales,
trimestrales, semestrales o anuales, dependiendo de las necesidades del
acreditado.
Estos créditos se establecen mediante contrato de crédito en escritura pública
inscribiéndose en el Registro Público de la Propiedad.
e) Crédito comercial en cuenta corriente.
Para hacer uso de este tipo de crédito se requiere establecer un contrato para que
los bancos corresponsales paguen a un beneficiario por cuenta del acreditado,
contra la documentación, el importe de los bienes específicos que se hayan
señalado en el contrato.
Puede ser revocable cuando se establezca que pueda cancelarse por alguna de
las partes y también puede ser irrevocable cuando se requiere para su
cancelación el acuerdo de todos los relacionados en su operación.
Para su celebración se requiere de un contrato privado inscrito en el Registro
Público o de una escritura pública. Generalmente capital e intereses se amortizan
mensualmente.
f) Créditos hipotecarios.
Son financiamientos a largo plazo de gran flexibilidad para la adquisición,
construcción o mejoras de inmuebles destinados al objeto social de la empresa,
así como también para el pago o consolidación de pasivos originados en la
57
operación normal, excluyendo pasivos por financiamiento otorgados por otras
instituciones bancarias, puede destinarse también a apoyar el capital de trabajo.
La garantía estará constituida con activos fijos tangibles, en algunas ocasiones se
requieren garantías adicionales y la demostración de que el acreditado tenga
capacidad de pago.
El valor del crédito no podrá exceder del 50% del valor de las garantías otorgadas
comprobadas en avalúo.
El plazo máximo para un crédito hipotecario destinado a la agricultura o ganadería
es de 5 años, teniendo un año de periodo de gracia. En los créditos hipotecarios
destinados a la industria el plazo máximo es de 15 años, pudiendo tener hasta 2
años de gracia.
La tasa de interés está basada en el C.P.P. el cual es variable, más una sobretasa
fijada por el banco acreditante, además podrá cobrar como apertura de crédito el 1
% sobre el importe total del financiamiento a la firma del contrato.
Los intereses se cobran sobre saldos insolutos vencidos, mensualmente cuando
las empresas industriales o de servicios y semestralmente en empresas agrícolas
y ganaderas.
El crédito se amortiza en forma mensual, trimestral o anual, dependiendo de las
necesidades específicas, debiendo liquidar los intereses mensualmente por lo
general.
El contrato se instrumenta mediante escritura pública y debe inscribirse en el
Registro Público de la Propiedad.
g) Préstamo hipotecario industrial.
Este préstamo se otorga con garantía hipotecaria en primer lugar de la unidad
industrial, al que incluye todos los activos tales como el efectivo, cuentas por
cobrar, etc. Y su destino debe ser diferente de los préstamos de habilitación o avío
y refaccionarios, tampoco puede destinarse a adquirir o construir bienes
58
inmuebles. Se utiliza principalmente para consolidar pasivos y cuando no exista un
préstamo específico al cual acudir.
Es un crédito a mediano o largo plazo con pagos mensuales, trimestrales o
semestrales por amortización al capital e interés, dependiendo de las necesidades
específicas del acreditado. Puede existir un periodo de gracia con pago de
intereses difiriendo el pago del capital.
Las tasas de interés, a comisión por apertura de crédito y la amortización del
crédito son semejantes a las de habilitación o avío.
El contrato debe estar previamente autorizado por el Banco de México y ratificado
ante un notario o corredor público.
2.1.5. La Banca de Desarrollo
Las instituciones de banca de desarrollo son entidades de la Administración
Pública Federal, con personalidad jurídica y patrimonio propios, constituidas con el
carácter de sociedades nacionales de crédito, las cuales forman parte del Sistema
Bancario Mexicano y atienden las actividades productivas que el Congreso de la
Unión determine como especialidades de cada una de éstas, en sus respectivas
leyes orgánicas. Tienen como objeto fundamental facilitar el acceso al ahorro y
financiamiento a personas físicas y morales, así como proporcionarles asistencia
técnica y capacitación.
Actualmente existen seis instituciones que constituyen el sistema de banca de
desarrollo mexicano, con un amplio espectro en cuanto a los sectores de atención:
pequeña y mediana empresa, obra pública, apoyo al comercio exterior, vivienda y
promoción del ahorro y crédito al sector militar. Estas instituciones son:
1. Nacional Financiera, S.N.C. (NAFINSA)
2. Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, S.N.C. (BANOBRAS)
3. Banco Nacional del Comercio Exterior, S.N.C. (BANCOMEXT)
59
4. Sociedad Hipotecaria Federal, S.N.C. (SHF)
5. Banco del Ahorro Nacional y Servicios Financieros, S.N.C. (BANSEFI)
6. Banco Nacional del Ejército, Fuerza Aérea y Armada, S.N.C. (BANJERCITO)
Entidades de Fomento
Fideicomisos Públicos de Fomento
Los fideicomisos públicos constituidos por el Gobierno Federal para el fomento
económico que realizan actividades financieras cuyo objeto o finalidad principal
sea la realización habitual y profesional de operaciones de crédito, incluyendo la
asunción de obligaciones por cuenta de terceros, también forman parte del
Sistema Bancario Mexicano y son publicados anualmente por la Procuraduría
Fiscal de la Federación en el Diario Oficial de la Federación. Dichos fideicomisos
públicos, que son sujetos a la supervisión de esta Comisión, son los siguientes:
Fondo de Operación y Financiamiento Bancario de la Vivienda (FOVI).
Fondo de Garantía y Fomento para la Agricultura, Ganadería y Avicultura
(FONDO, integrante de FIRA).
Fondo Especial para Financiamientos Agropecuarios (FEFA, integrante de
FIRA).
Fondo de Garantía y Fomento para las Actividades Pesqueras (FOPESCA,
integrante de FIRA).
Fondo Especial de Asistencia Técnica y Garantía para Créditos
Agropecuarios (FEGA, integrante de FIRA)
Fideicomiso de Fomento Minero (FIFOMI)
Fideicomiso Fondo Nacional de Habitaciones Populares (FONHAPO)
Organismos de Fomento
60
Las entidades de fomento económico, la mayoría con personalidad jurídica y
patrimonio propios (salvo el FOVISSSTE), sujetas a la supervisión de esta
Comisión conforme a sus respectivas leyes, son:
Financiera Rural
Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores
(INFONAVIT)
Fondo de la Vivienda del Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los
Trabajadores del Estado (FOVISSSTE)
Instituto del Fondo Nacional para el Consumo de los Trabajadores
(INFONACOT)
Del total de organismos que conforman la banca de desarrollo, solamente dos son
los encargados de otorgar créditos para el desarrollo de infraestructura en PyMES:
2.1.5.1. Nacional Financiera (NAFINSA)
Es una Sociedad Nacional de Crédito, Institución de Banca de Desarrollo con
personalidad jurídica y patrimonio propios.
Objeto
NAFIN tiene por objeto promover el ahorro y la inversión, así como canalizar
apoyos financieros y técnicos al fomento industrial y, en general, al desarrollo
económico nacional y regional del país.
Con el fin de fomentar el desarrollo integral del sector industrial y promover su
eficiencia y competitividad, en el ejercicio de su objeto canalizará apoyos y
recursos, y estará facultada para:
- Promover, gestionar y poner en marcha proyectos que atiendan necesidades del
sector en las distintas zonas del país o que propicien el mejor aprovechamiento de
los recursos de cada región;
61
- Establecer programas de financiamiento para apoyar actividades económicas
que propicien la creación de empleos, en las empresas u organizaciones
indígenas; que permitan la incorporación de tecnologías que les ayuden a
incrementar su capacidad productiva, así como para asegurar el acceso equitativo
de las mismas a los sistemas de abasto y comercialización;
- Promover, encauzar y coordinar la inversión de capitales;
- Promover el desarrollo tecnológico, la capacitación, la asistencia técnica y el
incremento de la productividad;
- Ser agente financiero del Gobierno Federal en lo relativo a la negociación,
contratación y manejo de créditos del exterior, cuyo objetivo sea fomentar el
desarrollo económico, que se otorguen por instituciones extranjeras privadas,
gubernamentales o intergubernamentales, así como por cualquier otro organismo
de cooperación financiera internacional;
- Gestionar y, en su caso, obtener concesiones, permisos y autorizaciones para la
prestación de servicios públicos vinculados con la consecución de su objeto o para
el aprovechamiento de recursos naturales, que aportará a empresas que
promueva. En igualdad de circunstancias gozará del derecho de preferencia frente
a los particulares u otras instituciones para obtener dichos permisos,
autorizaciones o concesiones, a excepción de lo que señalen las disposiciones
legales aplicables;
Realizar los estudios económicos y financieros que permitan determinar los
proyectos de inversión prioritarios, a efecto de promover su realización
entre inversionistas potenciales;
Propiciar el aprovechamiento industrial de los recursos naturales
inexplotados o insuficientemente explotados;
Fomentar la reconversión industrial, la producción de bienes exportables y
la sustitución eficiente de importaciones;
Promover el desarrollo integral del mercado de valores;
62
Propiciar acciones conjuntas de financiamiento y asistencia con otras
instituciones de crédito, fondos de fomento, fideicomisos, organizaciones
auxiliares de crédito y con los sectores social y privado, y
Ser administradora y fiduciaria de los fideicomisos, mandatos y comisiones
constituidos por el Gobierno Federal para el fomento de la industria o del
mercado de valores.
2.1.5.2. Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, S.N.C., (BANOBRAS)
Institución de Banca de Desarrollo
El Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos es una Sociedad Nacional de
Crédito, con personalidad jurídica y patrimonio propios, que presta el servicio
público de banca y crédito con sujeción a los objetivos y prioridades del Plan
Nacional de Desarrollo, y en especial del Programa Nacional de Financiamiento
del Desarrollo, de acuerdo a los programas sectoriales y regionales y a los planes
estatales y municipales, para promover y financiar las actividades y sectores que
le son encomendados en su Ley Orgánica.
Objeto
BANOBRAS tiene por objeto financiar o refinanciar proyectos de inversión pública
o privada en infraestructura y servicios públicos, así como coadyuvar al
fortalecimiento institucional de los gobiernos federal, estatal y municipal, con el
propósito de contribuir al desarrollo sustentable del país.
La Institución, con el fin de procurar la eficiencia y competitividad de los sectores
encomendados en el ejercicio de su objeto, está facultada para:
Coadyuvar en el ámbito de su competencia, al fortalecimiento del pacto
federal y del municipio libre en los términos del artículo 115 constitucional
para lograr el desarrollo equilibrado del país y la descentralización de la
vida nacional con la atención eficiente y oportuna de las actividades
63
regional o sectorialmente prioritarias; así como impulsar la inversión y el
financiamiento privado en infraestructura y servicios públicos;
Promover y financiar la dotación de infraestructura, servicios públicos,
equipamiento urbano, así como la modernización y fortalecimiento
institucional en Estados y Municipios;
Financiar y proporcionar asistencia técnica a los municipios para la
formulación, administración y ejecución de sus planes de desarrollo urbano
y para la creación y administración de reservas territoriales y ecológicas, así
como estructurar y coordinar proyectos de inversión;
Promover programas de financiamiento para ampliar la cobertura de los
servicios públicos y generar la infraestructura productiva necesaria para
impulsar el desarrollo regional de las zonas indígenas;
Otorgar asistencia técnica y financiera para la mejor utilización de los
recursos crediticios y el desarrollo de las administraciones locales, financiar
proyectos de infraestructura y servicios públicos. La Institución no podrá
administrar obras y servicios públicos realizados con sus financiamientos;
Apoyar los programas de vivienda y el aprovechamiento racional del suelo
urbano;
Financiar el desarrollo de los sectores de comunicaciones y transportes;
Propiciar acciones conjuntas de financiamiento y asistencia con otras
instituciones de crédito, fondos de fomento, fideicomisos, organizaciones
auxiliares del crédito y con los sectores social y privado;
64
2.2. Fuentes de Financiamiento
Las fuentes de financiamiento se refieren a la manera de como una entidad puede
allegarse de fondos o recursos financieros para llevar a cabo sus metas de
crecimiento y progreso.
Dichas fuentes de financiamiento pueden ser internas o externas, y a corto o largo
plazo.
En lo referente a las fuentes externas de financiamiento, la banca múltiple y de
desarrollo son las dos entidades que más apoyan al logro de esos objetivos de la
entidad.
2.2.1. La línea de crédito
Si bien el empleo del término varía en la práctica, una línea de crédito
generalmente se considera como un acuerdo entre el prestatario y el banco
respecto a la cantidad máxima de crédito que éste podrá otorgar a aquél en un
momento determinado.
Las líneas de crédito se utilizan principalmente de dos maneras:
El uso más común está relacionado con los préstamos que se otorgan para
resolver las necesidades estacionales de fondos que tienen las empresas.
Con base en nuestro presupuesto de efectivo determinamos el monto total de los
préstamos que necesitamos, solicitando al banco establezca una línea de crédito a
favor nuestro. Para el prestatario son muchas las ventajas de la existencia de una
línea de crédito, si no tiene ninguna condición adversa aún contará con la
posibilidad de proveerse de fondos de está línea de crédito.
El otro uso de las líneas de crédito es en aquellos contratos que impliquen un
crédito revolvente, o bien, aquellos préstamos que sirven para financiar la
adquisición de equipo o para la construcción.
65
2.2.2. Las líneas globales
Nacional Financiera, actuando como agente financiero del gobierno federal y como
banca de fomento industrial tiene establecidas líneas de crédito en condiciones
preferenciales con organismos y agencias gubernamentales de los principales
países del mundo con objeto de financiar las importaciones de maquinaria, equipo,
refacciones, servicios conexos y en algunos casos insumos, provenientes del
extranjero.
Las líneas globales de crédito permiten que el proveedor extranjero reciba su pago
de contado, lo que permite negociar mejores condiciones de precio, calidad y
tiempo de entrega.
Para ser sujeto de crédito se requiere ser una empresa dedicada a la actividad
industrial, y que el préstamo se destine a la adquisición de bienes nuevos con un
contenido de integración acorde a las políticas del país de origen.
Es requisito importante que el importador utilice los bienes en el proceso industrial
y tenga derecho a dividas en el mercado controlado.
El monto del crédito que puede financiarse es hasta el 100% en insumos y
refacciones y el 85% en el caso de maquinaria, equipos y servicios conexos.
El plazo de los financiamientos varía de 180 días a 2 años para materias primas y
de 2 a 10 años para bienes de capital, dependiendo del monto y tipo de producto.
Las tasa de interés por lo general son fijas, menores a las prevalecientes en los
mercados internacionales.
2.2.3. Arrendamiento financiero
El financiamiento se establece por medio de un contrato, a través del cual el
arrendador se obliga a entregar el uso del bien al arrendatario, a cambio del pago
de una renta durante un cierto periodo, al final del plazo tiene la opción de volver a
rentarla o enajenarla.
66
2.2.4. Emisión y suscripción de obligaciones
Esta fuente de financiamiento puede usarse para incrementar el capital de trabajo
adicional con carácter permanente o regular, así como para financiar inversiones
permanentes adicionales requeridas para la expansión o desarrollo de las
empresas.
La colocación puede ser pública o privada, este importante recurso a largo plazo
que tiene le empresa, es pagadero en pesos y su costo es menor al costo real de
un crédito bancario.
Las sociedades anónimas están autorizadas a emitir obligaciones, de conformidad
con lo que señala la Ley General de Títulos y Operaciones de Crédito, estas
obligaciones son bienes muebles aun cuando no estén garantizadas con hipoteca.
Cuando las obligaciones no tienen garantía se les llama obligaciones
quirografarias, lo que indica que únicamente están respaldadas con la firma de la
empresa que las emitió.
Las obligaciones pueden ser nominativas o al portador, deben contener la
denominación, el objeto y el domicilio de la sociedad, su capital y el activo y el
pasivo que se determine según el estado de situación financiera practicado
precisamente para efectuar la emisión, así como el importe de ella, señalando el
número de títulos y su valor nominal, el interés, el término de pago del interés y del
capital, los plazos, condiciones y forma en que van a amortizarse las obligaciones
y el lugar de pago.
En caso de obligaciones con garantías especiales, éstas deben manifestarse en el
título.
Las obligaciones pueden convertirse en acciones y para ello se debe señalar el
periodo de conversión.
67
Las obligaciones pueden tener garantía con títulos o bienes, la prenda o la
hipoteca constituidas en la emisión sólo podrán ser canceladas de acuerdo lo
estipulado en la emisión.
Se denominan obligaciones prendarias: las garantizadas mediante cualquier tipo
de bienes que no sean inmuebles.
Obligaciones hipotecarias: las respaldadas por una hipoteca a inmuebles.
La acción sobre los cupones de intereses vencidos de las obligaciones prescribirá
en un plazo de 3 años contados a partir de su fecha de vencimiento.
Las obligaciones subordinadas son emitidas únicamente por instituciones de
crédito arrendadoras financieras y empresas de factoraje financiero.
Mecánica para la emisión:
Colocaciones múltiples.
Rendimientos capitalizables.
Índice inflacionario.
Con vencimiento y el pago de intereses mediante sorteo ante notario o corredor
público.
Para que las obligaciones puedan ser emitidas y colocadas en el público, se
requiere la autorización previa de la Comisión Nacional de Valores.
La empresa presenta un estudio técnico elaborado por una persona independiente
de la emisora, que desarrollará un plan de financiamiento que la empresa haya
establecido mostrando su situación financiera.
68
2.3. Problemática actual del crédito bancario empresarial para PyMES
Desde la perspectiva de los bancos, la baja canalización del crédito a las PyMES
obedece a un conjunto de factores de naturaleza estructural bien identificados en
la literatura, entre los que destacan:
2.3.1. Alta mortalidad inherente a las PyMES
De las 200,000 empresas que anualmente abren sus puertas en México cada año,
solamente 35 mil sobreviven dos años más tarde (Tan, López-Acevedo y otros,
2007). Esta alta tasa de mortalidad es común a las PyMES en todo el mundo, aún
en los países desarrollados.
En Estados Unidos 24% de las nuevas empresas han cerrado dos años después y
53% antes de los cuatro años (Benavente, Galetovic y Sanhueza, 2005). Así, el
riesgo inherente al segmento PyME es naturalmente alto, mucho mayor que el
correspondiente a las grandes empresas, lo que explica buena parte de las tasas
más altas que tienen que pagar para el crédito y la reticencia de los bancos para
otorgárselos.
Además, en la práctica resuelta muy difícil y costoso identificar los proyectos con
mayores probabilidades de éxito y descartar los malos.
2.3.2. Insuficiente información confiable sobre las PyMES
La deficiente información de las PyMES obedece a varias causas que a veces se
combinan. La insuficiencia proviene, muchas veces, de la estructura poco
profesional de la empresa en la que los sistemas contables son rudimentarios y las
finanzas de la empresa y del empresario suelen estar confundidas en la
contabilidad.
Otra fuente de insuficiencia es la existencia de segmentos importantes de
actividad informal en las PyMES. Esto es, a veces, parte de los empleados no
están contratados debidamente, parte de las ventas no se factura, parte de los
69
insumos y servicios que recibe el establecimiento tampoco son facturados por el
proveedor, etcétera.
Frecuentemente, se asocian varios de estos factores oscureciendo la situación
real de la empresa, aún para el mismo empresario, no se diga para los bancos.
Estas prácticas, poco sanas, tienen como propósito evadir esquemas regulatorios
y fiscales muy complejos y pesados que requieren ser simplificados y adecuados
para incentivar la formalización y profesionalización de la actividad de las PyMES.
2.3.3. Altos costos de transacción
La baja calidad de la información de las PyMES y la ausencia de una masa crítica
de historias crediticias empresariales que permitan parametrizar la operación de
este tipo de créditos provocan que las solicitudes de documentación y los trámites
se multipliquen.
Esta sobrecarga administrativa que no soluciona, realmente, el problema de fondo,
se traduce en altos costos de operación del crédito que repercuten en las tasas
activas y en los costos de transacción de las empresas. Desde luego, también
afecta negativamente la duración de los periodos de gestión de las solicitudes de
crédito.
2.3.4. Información asimétrica y selección adversa
La insuficiente calidad y confiabilidad de la información de las PyMES mexicanas
agrava el problema de información asimétrica que caracteriza en todo el mundo la
relación entre bancos y negocios pequeños. Esta asimetría genera un problema
agudo de selección adversa, esto es de concurrencia de las empresas más
riesgosas a los bancos y del alejamiento de las más sanas, que prefieren buscar
alternativas menos costosas de financiamiento y en las que los empresarios están
más dispuestos a comprometer recursos propios. A su vez, la concentración del
crédito en las empresas más riesgosas repercute en la elevación de las tasas
activas y retroalimenta el proceso de selección adversa.
70
2.3.5. Daño moral
La confusión entre las finanzas personales del empresario y de la empresa, la falta
de estructura y profesionalización de muchas PyMES y el alto costo de monitoreo
que implicaría a los bancos seguir de cerca la aplicación del crédito, generan un
ambiente en el que la utilización del financiamiento para fines distintos al
declarado al solicitarlo es común.
Esta desviación del crédito da lugar a “Daño Moral” cuando la reasignación
aumenta el riesgo de la empresa sin conocimiento ni autorización del acreedor. El
uso del crédito para sufragar gastos personales del empresario en lugar de
capitalizar la empresa seria un caso típico, en el que los egresos de la firma
subirían por concepto de pago de intereses sin ningún beneficio competitivo,
deteriorando su posición relativa y aumentando el riesgo de fracaso.
2.3.6. Dependencia de esquemas crediticios basados en las garantías
La falta de confiabilidad de la información de las empresas, la selección adversa y
el “Daño moral”, dan lugar, además de a elevados costos del crédito, a la excesiva
dependencia de las garantías para el otorgamiento del financiamiento, más que a
la viabilidad de las empresas y los proyectos.
Dichas garantías muchas veces no están disponibles para el empresario y en
ocasiones, a pesar de contar con ellas, este no está dispuesto a aportarlas, por
tratarse de su patrimonio familiar básico. Además, un registro público de la
propiedad segmentado estatalmente y con grandes diferencias en cuanto a
eficiencia y confiabilidad dificulta y encarece la operación del crédito basado en
garantías.
2.3.7. Deficiencias del sistema jurídico
A lo anterior, debe agregarse la falta de incentivos al otorgamiento de crédito a las
PyMES que representa un sistema judicial de lenta e incierta operación y de altos
costos para los bancos. Según el Informe 2005 del Banco Mundial, “Un Mejor
71
Clima de Inversión para Todos”, la ejecución judicial de un contrato en México
demoraba 421 días, dato que se comparaba muy desfavorablemente con el
promedio de 280 días vigente en los países desarrollados.
El mismo Banco Mundial, en sus Indicadores Mundiales de Gobernabilidad 2007,
clasifica a México en el percentil 34 en lo tocante a “Vigencia de la Ley”, esto es,
casi en el tercio más bajo del mundo. A su vez, el Foro Económico Mundial (WEF),
en su Informe Mundial de Competitividad 2007-2008, clasifica a México en cuanto
a “Sofisticación del Sistema Financiero” en lugar 69 de 131 economías y, dentro
de este rubro, en el subíndice de “Acceso al Crédito” en lugar 88, pero, en el de
“Fortaleza de los Derechos Legales” en el 118, es decir, en el percentil 10.
Así, aún en el caso de que la empresa pueda aportar las garantías solicitadas por
los bancos, el costo implícito en un largo y tortuoso proceso de adjudicación
disminuye el valor esperado de la rentabilidad de cada operación crediticia y,
consecuentemente, repercute en la elevación de las tasas activas y el
desincentivo al uso del financiamiento bancario. Esta situación afecta de manera
más que proporcional a las PyMES que a las grandes firmas (Galindo y Micco,
2005).
2.3.8. Pérdida de relaciones banco – empresa
La relación personal entre los funcionarios de los bancos y los empresarios
PyMES es un elemento fundamental para dar funcionalidad al financiamiento
bancario (Berger y Vael, 2002). Esta relación genera flujos de información
cualitativa que complementa y apoya a la cuantitativa que suministran las
empresas, se refiere principalmente a la situación personal y carácter de los
dueños de las PyMES.
El sistema bancario mexicano atravesó por varios cambios estructurales durante el
último cuarto de siglo: la estatización (1982), la privatización (1992-1993); la crisis
generalizada (1994-1995) y la apertura a la inversión extranjera (1998-2000) y la
consecuente consolidación del mercado y reestructuración de los bancos. Cada
72
uno de estos cambios provocó ajustes organizacionales mayores en los bancos y
coincidieron con el recambio de la planta productiva, especialmente en el área
PyMES, dónde muchos miles de empresas cerraron y otras tantas nacieron en
esos años.
Esta vorágine dislocó las relaciones personales entre ejecutivos bancarios y
dueños de PyMES y se perdió un intangible valiosísimo que no ha sido posible
reponer. Conformar esta red personal de conocimiento mutuo y confianza tardará
muchos años, sí es que se plantea como objetivo específico de la banca. De no
ser así, puede que no se conforme nunca, dificultando el flujo de crédito a las
PyMES, especialmente en el contexto de insuficiencia de información empresarial
y debilidad jurídica en el que opera el sistema financiero en México.
2.3.9. Estructuras de mercado poco competitivas e información opaca al
consumidor
Estas características conformaron un mercado de altos márgenes y bajo volumen.
En el año 2000 los cinco bancos más grandes controlaban poco menos de 70% de
los activos totales de la banca múltiple, para el 2007 esta participación se
acercaba a 80%. Esto, a pesar de que el número de bancos aumentó de 35 a 40
instituciones.
Aunque los índices de concentración varían mucho según el tipo de producto de
que se trate es indudable el poder de mercado que, en varios segmentos, ejercen
los bancos de mayor tamaño. Los seis bancos más grandes concentraban 94% de
los ingresos por comisiones en el 2006 y 93% de los ingresos por comisiones de
tarjetas de crédito (Banxico, 2007).
Esta situación quedó explícitamente reconocida por los responsables de la política
pública en el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, dónde se plantea como
estrategia: “Promover la competencia en el sector financiero a través de la entrada
de nuevos participantes, la promoción de una mayor diversidad de productos,
vehículos y servicios financieros, enfatizando la información y la transparencia
73
como medios para que los usuarios de la banca puedan tomar decisiones con toda
la información necesaria...” Asimismo, por iniciativa del Poder Legislativo, en el
2007 entró en vigor la nueva Ley para la Transparencia y Ordenamiento de los
Servicios Financieros, con el propósito de fomentar la sana competencia entre las
entidades financieras.
El marco regulatorio vigente permitió cobros de comisiones opacos para el
consumidor que se convirtieron en importante fuente de ingresos para los bancos.
Esta situación aunada a altos diferenciales entre tasas activas y pasivas elevaron
los niveles de rentabilidad sin necesidad de profundizar la bancarización del país.
El cobro neto de comisiones por el sistema bancario pasó de 0.4 a 0.7% del PIB
del año 2000 al 2007.
2.3.10. Elevado costo del crédito PyME
Información poco confiable, altos costos de operación, selección adversa,
inadecuaciones judiciales y un ambiente insuficientemente competitivo,
determinaron una estructura de muy altos diferenciales entre tasas activas y
pasivas para las PyMES.
Esta desfavorable situación tiene, como ya se mencionó, una naturaleza
estructural que no podrá ser sensiblemente modificada a no ser que se incida de
forma significativa en sus factores causales. Estos altos costos hacen que
alrededor de dos terceras partes de las pequeñas y medianas empresas ni
siquiera intenten acercarse a los bancos y que estos tengan que rechazar a una
buena parte de las que les solicitan crédito, como se muestra más adelante.
2.3.11. Informalidad extendida y creciente en la economía
Desgraciadamente, mucha de la nueva actividad empresarial en México comienza
y se desarrolla en el sector informal: cada año se crean más de 200 mil nuevas
PyMES, 90% de las cuales operan en el sector informal (Tan, López-Acevedo y
otros, 2007). Esta práctica, que gana terreno constantemente, determina que el
sistema financiero informal también cobre importancia creciente. La magnitud de la
74
informalidad está poco estudiada y medida pero baste señalar, como indicador
aproximado, que más del 60% de las personas que se declaran ocupadas en las
encuestas del INEGI no están registradas en la seguridad social (IMSS o ISSSTE).
2.4. Estructura del financiamiento de las PyMES y aplicación del crédito
bancario
En el apartado anterior quedó esbozada la débil relación entre los bancos,
comerciales y de desarrollo, y las pequeñas y medianas empresas que prevalece
en México. 41.6% de la cartera de los bancos comerciales está colocada en el
segmento comercial-empresarial y solamente 19% de esta se destina a financiar a
sujetos de crédito distintos de los 300 mayores deudores de cada banco.
Entonces, un máximo de 10.9% de la cartera total puede asignarse,
potencialmente, a las PyMES. Por su parte, solamente 12.7% de la cartera de la
banca de desarrollo está colocada en el sector comercial-empresarial y, desde
luego, no todo corresponde a PyMES. El resto de los intermediarios o está
involucrado en la colocación de fondos a través del mercado de valores, en el que
no participan las PyMES, o es cuantitativamente de importancia relativa marginal.
Esta baja canalización de recursos mediante el sistema financiero a las PyMES
puede corroborarse, también, desde la perspectiva de la estructura del
financiamiento de las empresas pequeñas y medianas (cuadros 2 y 3); las
percepciones de los empresarios mexicanos sobre el tema están sistematizadas
en la encuesta trimestral sobre la “Evaluación Coyuntural del Mercado Crediticio”
que lleva a cabo el Banco de México. En el caso de las empresas pequeñas, la
participación del crédito de los bancos comerciales como fuente de fondos apenas
rebasó 12% en el 2007, después de un declive sostenido a lo largo de la década.
Debe notarse que en el 2008 esta proporción subió hasta el 22.4% como resultado
de la saturación de otros segmentos, principalmente el hipotecario y el de
consumo. A su vez, el financiamiento proveniente de la banca de desarrollo fue
75
inferior a 2% del total en el 2007 y a menos de 1% en el 2008, aunque esta
percepción puede estar determinada por el hecho de que funciona principalmente
como banco de segundo piso y no es visible para el empresario en muchos casos.
La banca extranjera aportó algo menos del uno por ciento. Así, la banca local,
comercial y de desarrollo, proporcionó apenas el 14% del financiamiento total de
las pequeñas empresas a el 2007; esta cifra era de alrededor del 20% al inicio de
los años 2000, similar al coeficiente de 2008.
Tabla 3 Estructura de las fuentes de financiamiento de las pequeñas empresas
Fuente: Encuesta de evaluación coyuntural del mercado crediticio. (Banxico, 2008)
Tabla 4 Estructura de las fuentes de financiamiento de las medianas empresas
Fuente: Encuesta de evaluación coyuntural del mercado crediticio. (Banxico, 2008)
Queda muy claro el papel limitado que juega la banca comercial en la actividad de
las PyMES en México y el rol marginal a que ha sido reducida la banca de
Fuente 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Proveedores 64.00% 59.30% 63.30% 62.50% 63.60% 69.00% 65.90% 71.00% 62.60%
Bancos comerciales 16.90% 19.00% 18.60% 18.60% 16.90% 14.70% 16.40% 12.20% 22.40%
Bancos de desarrollo 1.70% 2.90% 2.30% 2.40% 1.70% 0.90% 0.90% 1.90% 0.60%
Bancos extranjeros 1.20% 2.20% 1.90% 1.70% 1.70% 1.30% 2.20% 0.90% 0.60%
Matriz y empresas del grupo 15.70% 14.70% 13.20% 14.10% 15.70% 14.10% 14.60% 13.10% 2.80%
Otros 0.50% 1.90% 0.70% 0.70% 0.40% 0.00% 0.00% 0.90% 11.00%
Total 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00%
Estructura de las fuentes de financiamiento de las pequeñas empresas*
México 2000 – 2008
( % )
* 1 a 100 millones de pesos en venta
Fuente 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Proveedores 53.80% 53.80% 60.10% 58.50% 55.70% 58.00% 61.10% 57.90% 54.00%
Bancos comerciales 24.30% 23.50% 18.60% 19.00% 21.70% 17.20% 19.30% 19.10% 22.80%
Bancos de desarrollo 2.40% 2.10% 1.20% 1.60% 3.00% 2.10% 1.20% 0.80% 2.20%
Bancos extranjeros 2.80% 3.80% 3.50% 2.40% 1.70% 2.90% 2.50% 2.00% 2.20%
Matriz y empresas del grupo 15.50% 15.50% 15.80% 18.50% 17.00% 19.30% 15.90% 17.50% 3.50%
Otros 1.20% 1.30% 0.70% 0.00% 0.90% 0.50% 0.00% 2.80% 15.30%
Total 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00%
* 101 a 500 millones de pesos en venta
Estructura de las fuentes de financiamiento de las medianas empresas*
México 2000 – 2008
( % )
76
desarrollo como prestamista directo a las empresas. Debe recordarse que casi un
tercio de la cartera de la banca de desarrollo está colocada con otros
intermediarios financieros que a su vez lo colocan en buena medida en el sector
empresarial.
En todo caso, el impacto conjunto de banca comercial y de fomento es limitado
como se mostró: 23% del total del financiamiento en las empresas pequeñas y
25% en las medianas en el 2008. Esto, después de un sensible incremento neto
ante la incapacidad de la banca para colocar recursos en las grandes empresas.
En lo tocante a la aplicación del crédito bancario en las empresas se observa una
fuerte orientación hacia el financiamiento de corto plazo para la operación
(cuadros 4 y 5). En el caso de las empresas pequeñas 60% del crédito de los
bancos se utilizó para capital de trabajo en el 2007 y 56% en el 2008. Como
contraparte tan solo 15.6 y 17.1% se aplicó a inversión.
Así, dada la muy baja participación de los bancos en el financiamiento a las
pequeñas empresas y la también muy baja aplicación de este tipo de fondos a la
formación de capital, es evidente el papel marginal del crédito en la inversión de
estas empresas y la dependencia de recursos propios o de fuentes no
institucionales, dada la ausencia de una industria de capital de riesgo en el país.
Tabla 5 Estructura de la aplicación del crédito bancario en las pequeñas empresas
Fuente: Encuesta de evaluación coyuntural del mercado crediticio. (Banxico, 2008)
DESTINO 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Capital de trabajo 60.30% 73.50% 70.30% 77.80% 72.00% 57.80% 64.30% 60.00% 56.10%
Reestructuración de pasivos 13.20% 13.20% 18.80% 12.70% 14.00% 17.80% 11.90% 6.70% 19.50%
Operaciones de comercio exterior 10.30% 0.00% 4.70% 3.20% 4.00% 6.70% 4.80% 6.70% 7.30%
Inversión 14.70% 7.40% 6.30% 4.80% 10.00% 13.30% 14.30% 15.60% 17.10%
Otros propósitos 1.50% 5.90% 0.00% 1.60% 0.00% 4.40% 4.70% 11.10% 0.00%
Total 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00%
* 1 a 100 millones de pesos en venta
Estructura de la aplicación del crédito bancario en las pequeñas empresas*
México 2000 - 2008
( % )
77
Un panorama similar se registra en el segmento de las empresas medianas. En
este campo 65.2% del crédito bancario se utilizaba como capital de trabajo en
2007 y 56.9% en 2008. A su vez, solamente 19.7 y 23.1% sirvió para financiar
inversión. También en esta área de la actividad empresarial el papel de los bancos
en la formación de capital es marginal, siendo los recursos propios el factor crítico
para la capitalización ante la virtual ausencia de los bancos y la inexistencia de un
mercado de capital de riesgo.
Tabla 6 Estructura de la aplicación del crédito bancario en las medianas empresas
Fuente: Encuesta de evaluación coyuntural del mercado crediticio. (Banxico, 2008)
La problemática de las PyMES para acceder al crédito fue expuesta por la
Canacintra, en la 70 Convención Bancaria y de Valores en el 2007 (Martínez
García, 2007), de la siguiente manera:
a) “No cuentan con las garantías requeridas por las instituciones financieras”.
b) “No cuentan con formación, información y capacidad de gestión financiera”.
c) “Tienen mayores costos del financiamiento con relación a las grandes
empresas”.
d) “Existen escasas fuentes de financiamiento para PyMES”.
e) “Renuencia de las instituciones financieras para financiar proyectos de bajo
monto”.
DESTINO 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Capital de trabajo 69.70% 71.40% 61.60% 77.30% 63.90% 66.70% 66.00% 65.20% 56.90%
Reestructuración de pasivos 6.70% 6.00% 16.40% 1.50% 11.10% 3.20% 5.70% 12.10% 10.80%
Operaciones de comercio exterior 5.60% 3.60% 8.20% 3.00% 5.60% 4.80% 3.80% 1.50% 7.70%
Inversión 14.60% 14.30% 12.30% 15.20% 16.70% 19.00% 17.00% 19.70% 23.10%
Otros propósitos 3.40% 4.80% 1.40% 3.00% 2.80% 6.30% 7.50% 1.50% 1.50%
Total 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00%
* 101 a 500 millones de pesos en venta
Estructura de la aplicación del crédito bancario en las medianas empresas*
México 2000 - 2008
( % )
78
f) “Abrumadoras exigencias de trámites”.
g) “Los trámites insumen tanto tiempo que, cuando finalmente se recibe el crédito,
es demasiado tarde para utilizarlo”.
h) “Se niegan posibilidades a empresas con menos de dos años de existencia y
aquellas que tienen el tiempo, por lo regular se encuentran en el buró de crédito”.
i) “Aunque se anuncia frecuentemente que existen programas de financiamiento,
estos no llegan a la PyMES”.
De esta manera, la repercusión negativa de las altas tasas de interés sobre el
nivel y la estructura de la demanda por crédito es uno de los principales factores
explicativos del alejamiento de las PyMES de los bancos. El promedio de la tasa
activa relevante para las empresas ha fluctuado en torno a 15% durante los
últimos años; el intervalo en el que ha variado, dependiendo del tipo de empresa
acreditada, ha sido muy amplio y se ha ensanchado recientemente.
Esta tasa nominal promedio de 15% ha significado una tasa real de
aproximadamente 10%, muy elevada para estándares internacionales en el mundo
desarrollado. Pero, aún peor, en el caso de las PyMES que se financian con
costos más cercanos al techo del intervalo de las tasas activas que a su valor
medio, la tasa real fue de alrededor de 15% del 2004 al 2006 y se incrementó en
el 2007, conforme aumentó el acceso al crédito empresarial.
La creciente afluencia de financiamiento empresarial ha significado mayores
riesgos para los bancos y, consecuentemente, mayores diferenciales respecto a
las tasas de fondeo (Banxico 2008): el límite superior del intervalo de las tasas
activas llegó a 2.5 veces la tasa interbancaria a fines del 2007 y principios del
2008, mostrando un diferencial de 15 puntos.
Tasas activas reales de 15 a 20% explican por qué la principal causa declarada de
alejamiento entre las PyMES y los bancos es el costo del crédito y una causa
79
evidente de la falta de competitividad de las empresas mexicanas en los mercados
internacionales.
En esta situación es evidente que la demanda de las PyMES por crédito no podrá
crecer sanamente en el futuro previsible, a menos que la política pública altere
favorablemente las condiciones estructurales que subyacen a este mercado para
hacerlo funcional y eficiente.
Así pues, del 2000 al 2005 se observó una fuerte disminución del financiamiento a
las empresas. Según las encuestas del Banco de México el sector de las PyMES
fue el más afectado. En el 2006 y el 2007 se registró cierta recuperación pero no
como para llegar a los niveles alcanzados en el 2000 y que, por cierto, eran muy
inferiores al pico registrado en 1994.
Esta caída del crédito bancario ocurrió en un periodo de desaceleración econó-
mica en México que coincidió con la entrada masiva de los bancos extranjeros y
con una mayor concentración de los activos en las cinco instituciones de mayor
tamaño.
Además, operó un marco regulatorio que auspició el manejo del sistema de pagos
por los bancos con tendencia al cobro de comisiones opacas que se convirtieron
en fuentes importantes de ingresos. La misma opacidad se observó en los precios
de otros servicios financieros, obstaculizando la eficiencia del mercado bancario y
desincentivando la profundización financiera.
También se agregó la reorganización de la banca de desarrollo que propició su
declive cuantitativo como fuente de fondos. Es muy difícil asignar un peso
específico a cada uno de estos factores en la caída del crédito a las PyMES pero
el efecto conjunto fue de gran impacto al sumarse a factores estructurales como la
debilidad del sistema jurídico, la ampliamente diseminada cultura del
incumplimiento, la falta de profesionalización de las PyMES y la informalidad.
En todo caso, independientemente del peso o importancia relativa de cada uno de
sus determinantes, el sistema financiero mexicano esta sub dimensionado
80
respecto al tamaño y nivel de desarrollo de la economía y, además, no canaliza
prioritariamente el crédito a las empresas, mucho menos a las PyMES. Así, la
formación de capital apenas llegó a promediar 20% del PIB entre el 2000 y el
2007, muy por abajo de 25% identificado por UNCTAD como el mínimo necesario
para sostener una tasa de crecimiento de 5% en el largo plazo (Gallagher y
Moreno-Brid, 2008).
El coeficiente mexicano de inversión registrado a lo largo de la década es
aproximadamente la mitad del vigente en los países asiáticos con los que México
compite en el mercado internacional, principalmente en el de los Estados Unidos.
Es claro que en estas condiciones las diferenciales de competitividad se irán
ensanchando con el paso del tiempo y la posición relativa de México en el mundo
deteriorándose. Es pues, evidente, que sí es tarea del Estado sentar las bases y
regular el buen funcionamiento de mercados eficientes, en México hay un gran
pendiente en el sistema financiero que afecta severamente al resto de la
economía.
Especialmente al segmento de las PyMES, que recibió entre el 2005 y el 2007 un
promedio anual de siete décimas de punto porcentual del PIB como crédito
bancario. Si se utilizan los datos de las encuestas del Banco de México en lo
tocante a la aplicación de dicho crédito, resulta que en ese mismo lapso se aplicó
solamente un poco más de una décima de punto porcentual del PIB, por año, a
financiar la formación de capital en las empresas de menor tamaño; las que
mantienen 70% del empleo.
Es obvio que, en estas condiciones, las posibilidades de la gran mayoría de los
trabajadores mexicanos para mejorar su productividad e ingreso son
prácticamente nulas.
81
Capitulo 3. Las PyMES de autotransporte de carga en el Valle de Cuautitlán
El autotransporte federal de carga en México, ha constituido un factor estratégico
para el desarrollo económico de nuestro país, además de un modo de integración
nacional; el autotransporte sobresale entre los diferentes modos de transporte
existentes en México, ya que, moviliza cerca del 84% de la carga domestica que
se traslada por tierra y 83% del total de carga de comercio exterior.
La flota vehicular del autotransporte federal en el año 2009 fue de 577,690
unidades, de las cuales el 55.7% son unidades motrices y el 44.3% son unidades
de arrastre; del total de la flota vehicular 497,321 unidades son utilizadas para el
manejo de carga general y 80,369 unidades para el manejo de la carga
especializada, y que el 87% del total de la carga movida por este modo de
transporte, es carga general, y el 13% es carga especializada.
Entre los tipos de carga especializada se encuentran: materiales peligrosos,
automóviles sin rodar, fondos y valores, grúas para arrastre y vehículos
voluminosos. Estos tipos y cantidades de carga son movidos en más de 360, 075
kilómetros de superficie carretera existente en México.
La importancia del autotransporte se sustenta fundamentalmente en su alto grado
de encadenamiento económico, proporcionando así, servicios a todos los sectores
productivos de México; este tipo de transporte ha llegado a ser el modo dominante
en los movimientos terrestres de mercancías con la caída del uso del ferrocarril,
por cuya razón, podemos decir que el Autotransporte Federal de Carga, constituye
un elemento esencial además de insustituible para el constante crecimiento de
nuestra economía.
3.1. Aspectos generales del transporte de carga
El sistema general de la carga, necesita la atención de alguien capaz de encontrar
su valor económico y atributos físicos para llevar a cabo la secuencia básica de
cargar, transportar y descargar la mercancía.
82
La secuencia básica del autotransporte de carga está integrada por tres elementos
básicos, los cuales, están integrados por más elementos; el primer elemento de la
secuencia del autotransporte de carga, es la acción de cargar el producto, para
ello, debe existir el proveedor de los insumos, para que el productor sea el
encargado de diseñar, armar, y manejar el producto final; una vez cargado el
producto, debe transportarse. Para el traslado, deben existir determinadas
empresas dedicadas al transporte de mercancías (transportista, hombre camión,
empresas fleteras, etc.) y el consumidor del transporte, que en este caso es la
persona que tiene en su haber el producto a ofertar; por último, el tercer elemento
en la secuencia básica del autotransporte de carga es la descarga del producto;
para poder realizar dicha acción, deben existir consumidores finales, los cuales
podrán conseguir el producto cuando el distribuidor minorista lo lleve hasta el
último lugar de consumo, apoyándose para el reparto de las mercancías en la
infraestructura vial por donde sea posible transitar y llevar a cabo el manejo y
reparto de los productos.
3.2. Enfoque sistémico del transporte de carga
Históricamente, los múltiples actores del transporte de carga trabajan por su lado,
persiguiendo sus propios intereses, lo que conlleva a controlar y administrar el
sistema del transporte de carga de manera compleja y sin surtir los efectos
requeridos por parte de los planeadores de dicho sistema.
Una manera de abordar la problemática del autotransporte de carga con un
enfoque ingenieril, es con el enfoque de sistemas, considerando al autotransporte
de carga, como un sistema formado por elementos que interactúan entre sí, para
llegar al objetivo común, el cual es, transportar la carga desde los orígenes hasta
los destinos para el consumo final.
La demanda derivada del transporte la generan las interacciones entre los
productores y los consumidores, así, el embarcador es motivado a llevar a cabo la
colecta y envíos requeridos, apoyado por el transportista; el transportista
interactúa con el administrador del camino, el cual provee la infraestructura para el
83
traslado del producto; el administrador del camino también es el encargado de
regular las normas para mantener en buen estado la infraestructura carretera.
Los productores, consumidores y embarcadores guían su conducta por los precios
de mercado de los productos demandados y ofrecidos y del servicio de transporte;
los embarcadores y los transportistas por los precios del flete y los niveles de
servicio del transporte, y por último, los transportistas y administradores de la red
carretera guían su conducta por los peajes, normas, regulaciones e impuestos al
combustible.
Se pueden identificar las variables numéricas para medir el desempeño de los
componentes de dicho sistema; existen tres principales elementos en el sistema
de transporte de carga: los transportistas, el planificador y el administrador de la
infraestructura vial; estos elementos, están ligados mediante variables que pueden
ser controladas e impactos directos; así, los impactos del transportista son: el
costo del transporte, el tiempo de viaje y el nivel de servicio de la carretera; los
impactos del planificador son: el costo de las reparaciones y el ingreso por multas;
a su vez, el transportista decide sobre: el factor de la carga, la elección de la ruta y
el planeador decide sobre: el peaje, el subsidio a cuotas, las multas por sobrepeso
y los limites de pesos, dimensiones y velocidades; en cuanto a la infraestructura
carretera le impacta: el daño al camino, el congestionamiento, y los programas de
conservación.
3.3. El costo del manejo de la carga
Los costos monetarios incluyen los gastos directos que son originados en el
movimiento de la mercancía, tales como: impuestos, fletes, peajes, pago a
ayudantes, combustibles, mantenimiento, uso de terminales, pólizas de seguro,
etc. Además de los elementos antes descritos y que son parte importante del
manejo de la carga, existe la necesidad de expresar el tiempo en términos
monetarios al igual que en el sistema de transporte de pasajeros; en la actualidad
existen diversos estudios que intentan dar a conocer el valor del tiempo (VDT) en
el autotransporte de carga.
84
En la literatura del transporte de carga existen dos métodos principales para
calcular el valor del tiempo en dicho modo de transporte; tomando en cuenta que
el valor del tiempo es asociado al servicio "puerta a puerta" del autotransporte de
mercancías, se tienen: 1) Método de los factores del costo; 2) Método basado en
modelos de elección discreta (Jong, et al, 1992; Gwilliam, 1997).
El primer método se encarga de examinar los costos de operación cambiantes
conforme al tiempo; el segundo método utiliza datos observados o datos de
encuestas que reflejan los cambios en preferencias que dependen del tiempo
empleado para el movimiento de la mercancía.
Los costos relacionados con los riesgos del movimiento de la mercancía, se
reflejan tanto por el impacto del daño o pérdida de la carga, como por la
posibilidad de demoras en la entrega. Todos los elementos antes mencionados
son de naturaleza aleatoria; de este modo, las probabilidades, los valores
esperados o desviaciones estándar, son aplicables para propósitos de
cuantificación.
3.4. Criterios para el manejo de la carga
Para el manejo de mercancías deben tomarse en cuenta diversos criterios, los
cuales abarcan desde el tipo de mercancía que se transporta, la logística utilizada
para su traslado, hasta las características propias de la infraestructura carretera
por donde es movida la mercancía; para mejorar el sistema del manejo de la carga
es muy importante entender cuatro principales aspectos relacionados con los tres
principales criterios del sistema de transporte de carga: el tiempo, la cantidad, el
costo, y la forma del manejo, traslado y entrega de la mercancía, estos aspectos,
ayudaran a contar con un manejo de mercancías de la manera más eficaz y
eficientemente posible; en seguida, se enuncian los tres principales elementos en
el manejo de la carga, los cuales están integrados en preguntas, cuyas respuestas
esclarecen los criterios para ayudar a monitorear y manejar el sistema del
autotransporte de carga.
85
3.5. Determinación del tipo de carga
Para poder determinar completamente el tipo de carga a transportar, se deben
responder ciertas preguntas, tales como:
¿La carga se cuantifica en toneladas, en metros cúbicos, o por valor?
¿Dónde se genera, a donde es atraída, y cuánta carga se demanda?
¿Cuáles son las características de la carga: sólida, liquida, gas,
contenerizada, a granel, refrigerada, perecedera, peligrosa, etc.?
¿Cuál es la densidad económica de la mercancía ($/ton)?
¿Cuál es el tamaño y frecuencia de los embarques?
¿Cuál es la sensibilidad de la distribución al costo de transporte?
¿Quiénes son y cómo están integrados los actores involucrados?
Para poder establecer el tipo de transporte a utilizar, es necesario primero
analizar los detalles de la red de transporte:
¿Qué criterios de selección de ruta son utilizados para el traslado de la
mercancía?
¿Cuál es el costo de operar los vehículos: peajes, impuestos, pólizas de
seguro, etc.?
¿Qué calidad tiene el camino (congestionamiento, rugosidad, pendiente,
accesibilidad)?
¿Quiénes son y cuál es la integración de las partes interesadas?
Una vez determinados los detalles anteriores, toca el turno de conocer la logística
que se va a implementar.
¿Cómo está compuesta la flota de transporte: número de vehículos y sus
tipos?
¿Qué clase de ruteo vehicular, o administración de la flota se utiliza?
¿Qué grado de consolidación es utilizado?
¿Qué reglas empíricas o heurísticas se utilizan?
¿Cuál es el nivel de servicio?
86
¿Qué sistemas de rastreo (GPS, GPRS, ITS, etc.) se utilizan en el manejo y
seguridad de la carga?
¿Quiénes son y cómo están integradas las partes interesadas?
Las preguntas anteriores son utilizadas en economía y aplicadas al sistema de
transporte de carga: ¿Qué producir? ¿Cómo producir? ¿Para quién producir?
Siempre tomando en cuenta a todas las partes involucradas para lograr un
funcionamiento sistémico conforme a su objetivo general, el cual es "El transporte
de mercancías".
3.6. Factores en el manejo de la carga
El buen manejo del sistema de carga depende también del conocimiento de tres
principales factores, los cuales necesitan estar interrelacionados para un óptimo
funcionamiento dentro del sistema; dichos factores se enuncian a continuación.
3.6.1. Factores económicos
Se refiere al nivel máximo de utilidades para lograr un buen sistema de operación
de la empresa, reflejándose en un índice óptimo de carga y de traslado de carga.
3.6.2. Factores técnicos
Estos factores están relacionados a la flota vehicular, y existen, cuando las
unidades vehiculares satisfacen las necesidades de la empresa, conforme a la
capacidad ideal de desempeño y del rendimiento total de la unidad, con un costo
mínimo de combustible.
3.6.3. Factores legales
Cuando se emprende un proyecto de mejora a la flota vehicular del autotransporte
federal de carga, se deben considerar los aspectos de reglamentación en cuanto a
pesos, dimensiones y capacidades vehiculares (NOM-012-SCT-2008), también la
Normatividad en materia de pesos y dimensiones del autotransporte federal de
carga (CANACAR), entre otros.
87
3.7. Distribución de los flujos vehiculares en México
Los flujos vehiculares se realizan por los diez corredores de México y por tramos
carreteros que sirven de conexión a los principales ejes viales; los corredores
quedan enumerados como sigue.
Corredor México - Tijuana
Corredor México - Nuevo Laredo, Piedras Negras
Corredor Querétaro - Cd. Juárez
Corredor Acapulco - Tuxpan
Corredor México - Chetumal
Corredor Mazatlán - Matamoros
Corredor Manzanillo - Tampico
Corredor Veracruz - Acapulco
Corredor Veracruz - Monterrey
Corredor Puebla - Tapachula
Los corredores están integrados por tramos carreteros y el reglamento sobre el
peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte que transitan
en los caminos y puentes de jurisdicción federal clasifica a estos tramos como
carreteras de dos o cuatro carriles o ejes de transporte (ET2 o ET4), carreteras de
dos o cuatro carriles (A2 o A4), carretera de dos o cuatro carriles o red primaria
(B2 o B4), carretera de dos carriles o red secundaria (C) y carretera de dos carriles
o red alimentadora (D).
Se cuenta con un total de 22,178.87 Kilómetros de carretera, sólo en los diez
corredores nacionales.
El corredor México - Tijuana tiene una longitud de 4,386.65 Kilómetros y está
compuesto por carreteras tipo ET2, ET4, A2, A4, B2, y C, cuyos porcentajes son:
29.8% de ET2, 50.7% de ET4, 2.1% de A2, 0.5% de A4, 3.8% de B2, 12.1% de C
y 1.1% de un tramo sin clasificación.
88
El corredor México - Nvo. Laredo; Piedras Negras tiene una longitud de 2,904.0
kilómetros y lo componen carreteras tipo ET2, ET4, A2, A4, B2, B4 y C; la
composición en porcentajes por tipo de carretera es: 6.6% de ET2, 49.6% de ET4,
11.0% de A2, 1.0% de A4, 15.4% de B2, 1.2% de B4, 11.0% de C y 4.1% de dos
tramos no clasificados por el reglamento.
El corredor Querétaro - Cd. Juárez cuenta con una longitud de 4,460.4 kilómetros
y se compone de carreteras tipo ET2, ET4, B2 y B4; la participación porcentual por
cada tipo de carretera es la siguiente, 10.0% de ET2, 34.5% de ET4, 54.3% de B2
y 1.2% de B4.
El corredor Acapulco - Tuxpan tiene una longitud de 1,080.12 kilómetros y lo
componen carreteras tipo ET4, A2, A4, B2, B4 y C; el porcentaje por tipo de
carretera en el corredor es: 30.8% de ET4, 22.6% de A2, 2.4% de A4, 26.8% de
B2, 14.4% de B4 y 3.1% de C.
El corredor México - Chetumal tiene una longitud de 3,474.38 kilómetros y está
compuesto por carreteras tipo ET2, ET4, A2, A4, B2, B4 y C; sus porcentajes son:
37.5% de ET2, 32.2% de ET4, 16.4% de A2, 1.7% de A4, 8.7% de B2, 0.4% de B4
y 3.1% de C.
El corredor Mazatlán - Matamoros cuenta con una longitud total de 1,260
kilómetros y lo componen las carreteras tipo ET2, ET4 y C, y sus porcentajes son:
17.1% de ET2, 59.5% de ET4 y 23.4% de C.
El corredor Manzanillo - Tampico tiene una longitud de 1,214.5 kilómetros y cuenta
con tramos carreteros del tipo ET4 y B2, los cuales tienen porcentajes de: 41.0%
de ET4 y 59.0% de B2.
El corredor Veracruz - Acapulco tiene 1,051.27 kilómetros de carretera y cuenta
con tramos de tipo ET4, A2, A4, B2 y D y sus porcentajes son: 56.1 % de ET4,
12.0% de A2, 2.4% de A4, 22.5% de B2, 3.8% de D y 3.2% de un tramo no
clasificado.
89
El corredor Veracruz - Monterrey cuenta con 1,173.35 kilómetros de carretera y se
divide en tramos clasificados como tipo: ET2, ET4 y A2; los porcentajes de estos
tipos de carreteras son: 45.7% de ET2, 32.7% de ET4, 20.8% de A2 y 0.8% de un
tramo no clasificado.
El corredor Puebla - Tapachula consta de 1,174.20 kilómetros de carretera, los
cuales se reparten en carreteras tipo ET2, ET4, A2 y B2, la participación en
porcentaje es: 35.10% de ET2, 29.4% de ET4, 7.8% de A2, 26.9% de B2 y 0.7%
de un tramo sin clasificación.
Además de los diez corredores, México cuenta con carreteras estatales, las cuales
sirven de conexión a los ejes carreteros y ayudan al tránsito urbano y suburbano.
3.8. Frecuencia del tránsito por tipo de vehículo de carga
Las configuraciones vehiculares más frecuentes en la red de carreteras federales
son las que se enlistan a continuación.
Camión de dos ejes (C2)
Camión de tres ejes (C3)
Tractor de tres ejes con semirremolque de dos ejes (T3-S2)
Tractor de tres ejes con semirremolque de tres ejes (T3-S3)
Tractor de tres ejes con semirremolque de dos ejes y remolque de cuatro
ejes (T3-S2-R4)
a) Camión de dos ejes (C2)
Los camiones ligeros para 2.5 toneladas hasta camiones para 17.5 toneladas de
peso bruto vehicular (PBV) entran en el tipo de vehículos de carga C2.
b) Camión de tres ejes (C3)
Es un camión unitario con tres ejes que contiene entre ocho y diez neumáticos y
de 16 a 24.5 toneladas de peso bruto vehicular.
90
c) Tractor de tres ejes con semirremolque de dos ejes (T3-S2)
Es un camión articulado de cinco ejes con 18 llantas y con un peso bruto vehicular
de 33.5 hasta 41.5 toneladas.
d) Tractor de tres ejes con semirremolque de tres ejes (T3-S3)
Es un camión articulado se seis ejes con un total de 22 neumáticos con una
capacidad entre 40 a 48 toneladas en su peso bruto vehicular.
e) Tractor de tres ejes con semirremolque de dos ejes y remolque de cuatro ejes
(T3-S2-R4)
Es un camión doblemente articulado con nueve ejes, 34 neumáticos con
capacidad en su peso bruto vehicular de 66 a 66.5 toneladas.
Los volúmenes de tránsito (TDPA) que circularon por los corredores fueron de
1,340 a 64,837 vehículos en el año 2006 y en el año 2007 variaron de 1,553 a 73,
911 vehículos; estas cifras representan una distribución porcentual para cada tipo
de vehículo del 73.9% al 2.2%.
El vehículo particular (A) es el que tiene el mayor porcentaje en el transito a nivel
nacional, seguido del camión articulado de 5 ejes (T3-S2), el tercer lugar lo ocupa
el autobús (B), este vehículo es utilizado en su mayoría para el transporte de
personas, sin embargo, en diversas ocasiones también es utilizado para el
transporte de bultos y paquetería; las mercancías que se transportan por
autobuses no representa cantidades ni volúmenes grandes, por lo que para
efectos de la presente investigación no se incluye como un tipo de vehículo de
carga.
El camión unitario de dos y tres ejes (C2 y C3) es utilizado en su mayoría para
viajes cortos y tiene una mayor participación en el centro y norte del país, mientras
que en el sureste su utilización es mínima.
91
El camión articulado de 5 ejes (T3-S2) tiene una mayor participación en los viajes
del centro y sureste del país y una menor participación en la frontera norte.
El camión articulado de seis ejes (T3-S3) y el camión doblemente articulado de
nueve ejes (T3-S2-R4), tienen una participación similar en cuanto a la zona y
longitud de los viajes, ya que, su mayor participación se encuentra en el centro,
sureste y frontera norte del país; su participación disminuye notoriamente en la
zona del pacifico mexicano; lo anterior indica que estas configuraciones
vehiculares se utilizan en su mayoría para viajes largos los cuales requieren un
aprovechamiento máximo de la capacidad cubica de carga.
Desde abril del 2008 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes autoriza la
circulación de camiones de carga en carreteras de menores especificaciones, esto
quiere decir, que es común encontrarse con vehículos doblemente articulados en
carreteras clasificadas como C o menores (Tipo D), lo cual repercute
significativamente al camino, ocasionando daños severos a la superficie de
rodamiento y a los vehículos particulares, ya que, el daño al camino se refleja
directamente a los automovilistas, cuya seguridad se ve mermada al mismo
tiempo que se incrementan los costos de operación vehicular, es decir, el gasto
que el automovilista hace por mantenimientos correctivos y preventivos es
proporcional a la frecuencia de uso del vehículo y a las condiciones del camino.
3.9. Estadísticas del transporte de carga
De acuerdo al análisis geográfico mostrado en el punto 3.8. y a diferentes
documentos técnicos (No. 8, No. 21, No. 31, No. 39 y No. 40) de Instituto
Mexicano del Transporte, se tiene que los camiones más representativos para el
movimiento de carga en los últimos 17 años de estudio, son los camiones unitarios
de dos y tres ejes (C2 y C3), los tractocamiones de tres ejes y semirremolques de
dos o tres ejes (T3-S2 y T3-S3), y los camiones doblemente articulados con
semirremolque de dos ejes y remolque de cuatro ejes (T3-S2-R4); en el año 2007,
estos últimos representaron el 98% total registrado.
92
Conforme al porcentaje de vehículos que circularon vacíos en el año 2007,
equivalen al 42%, esto se puede deber a la dinámica económica de nuestro país,
entre otras cuestiones como: la distribución de las estaciones de conteo y el
número de automotores registrados.
La participación de las configuraciones vehiculares en cuanto al tonelaje de carga
transportado destaca, el automotor T3-S2, con una participación del 36.5%; el T3-
S2-R4, con 32.2%; el T3-S3 con 16. 1%, y los camiones unitarios de dos y tres
ejes con 6.4% del tonelaje total desplazado en el año de estudio (2007).
En el año 2007, el porcentaje de unidades con exceso de peso respecto a los
vehículos en estudio y conforme al peso bruto señalado por el reglamento vigente
fue de 6.1%, cuyo valor es mayor al registrado en el año 2005 que fue de 5.1%,
este dato resulto menor al del año anterior. En cuanto al tipo de combinaciones
motrices que muestran los más altos porcentajes de vehículos excedidos en el
peso bruto vehicular son el camión articulado (T3-S3) y el camión doblemente
articulado (T3-S2-R4).
93
Tabla 7
Representación porcentual de la participación vehicular de los vehículos
más significativos en el autotransporte de carga
Fuente: Elaboración propia con base en datos del documento técnico No. 45 (2009), del IMT
De acuerdo al cuadro anterior, los tres tipos de vehículos articulados que
representan el mayor porcentaje en la participación del tonelaje transportado en el
año 2007 y el mayor porcentaje de participación vehicular en cuanto al valor
económico de la carga son los camiones articulados T3-S2, T3-S3 y el vehículo
doblemente articulado, T3-S2-R4, y la mayor incidencia que se ha tenido en
cuanto a casos de sobrepeso desde el año 2003 hasta el 2007, son los vehículos
articulados T3-S3 y el doblemente articulados T3-S2-R4, del mismo modo se
observa que, mientras mayor es la capacidad de carga, mayor es el porcentaje de
excedidos.
Esto sugiere especial atención a estas configuraciones vehiculares de carga, ya
que, se encuentran entre los tres primeros lugares en la participación del manejo
de mercancías y el problema de excesos en el peso bruto vehicular (PBV); de lo
anterior se desprende la necesidad del presente documento, que pretende
analizar la densidad de las mercancías que son transportadas por las
Criterios de evaluación
Camiones y vehículos articulados
más usados para el transporte de
carga (1991 - 2009)
C2 C3 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R4
Edad en el año 2009 (Años) 8.2 11.7 7.3 9.4 5.8
Exceso de carga promedio en el
peso reglamentado (1991 - 2009)14.90% 11.90% 16.40% 13.00% 16.50%
Porcentaje del peso bruto vehicular
excedido (2003 - 2009)2.40% 2.60% 5.70% 10.50% 14.60%
Participación del tonelaje
transportado durante el año 20096.40% 6.40% 36.50% 16.10% 32.20%
Participación vehicular con base
en el valor económico de la carga
durante el año 2009
6.00% 5.00% 54.70% 5.40% 28.50%
Vehículos articulados de carga
94
mencionadas configuraciones vehiculares conforme a los pesos y dimensiones
reglamentados de dichos vehículos.
3.9.1 Características de la configuración vehicular T3-S3
De acuerdo a la Estadística Básica del Autotransporte Federal 2009, en México se
cuenta con un total de 198,993 tractocamiones de tres ejes, de los cuales 167,776
son utilizados para el transporte de carga general y el resto se utiliza para el
transporte de la carga especializada.
El total de demanda de carga atendida y que es transportada en combinación con
el tractocamión de tres ejes es de 332, 645, 000 toneladas anuales atendidas a
nivel nacional, de la cual 296,430,000 es carga general y 36,215,000 es carga
especializada
En cuanto al vehículo de arrastre del tipo semirremolque de tres ejes (S3), existen
60,613 en México; de los cuales 50, 514 se utilizan para el arrastre de carga
general, mientras que 10,099 son utilizados para el arrastre de carga
especializada. El semirremolque de tres ejes representa el 24% de las unidades
de arrastre; este carro ocupa el segundo lugar, después del semirremolque de dos
ejes (S2), el cual representa el 74% del total de la flota de carros de arrastre.
3.9.2. Características de la configuración vehicular T3-S2-R4
En el año 2009 México contaba con un total de 191,385 semirremolques de dos
ejes (S2), de los cuales, 167,320 son utilizados para el arrastre de carga general y
24, 064 para el arrastre de carga especializada.
De acuerdo a la edad promedio del parque vehicular en el año 2009, la
configuración vehicular T3-S2-R4 es la que utiliza tractores más nuevos, con una
edad promedio en años de 5.8; En México solo existen 82 remolques de cuatro
ejes, de los cuales, 61 se utilizan para el arrastre de carga general y 21 para el
arrastre de carga especializada; el total de los remolques de cuatro ejes se
encuentran distribuidos en la república mexicana y se utilizan mayormente en los
95
estados de: Nuevo León, Distrito Federal, Oaxaca, Quintana Roo, Baja California,
Durango, Tlaxcala, Tabasco, Coahuila, Sonora, Hidalgo, San Luis y Veracruz[4].
En cuanto al dato anterior (82 remolques), debemos tomar en cuenta que un
remolque de cuatro ejes es un semirremolque de dos ejes con una adaptación
extra de dos ejes, la cual se integra al semirremolque para su arrastre, y cuyo
armado, representa un remolque de cuatro ejes, es decir, la cantidad de
remolques de cuatro ejes puede variar conforme a la cantidad existente de
aditamentos.
Tabla 8
Especificaciones de seguridad de autotransportes de carga
Fuente: Con base a NOM-012-SCT-2-2008 y NORMA Oficial Mexicana Emergente NOM-EM-033-
SCT-2-2002, Transporte terrestre-Límites máximos de velocidad para los vehículos de carga,
pasaje y turismo que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal.
3.10. Dimensiones vehiculares
Las dimensiones vehiculares se componen de: alto, ancho y largo vehicular, cuya
integración es el resultado de las configuraciones vehiculares existentes. El cuadro
siguiente muestra las dimensiones totales por tipo de vehículo.
ET A B C D ET Y A B C D
Tractocamion articulado 90 85 85 75 NE 48.0 45.5 40.0 NA
Tractocamión doble
articulado85 80 80 70 NE 66.5 66.0 NA NA
Mudanza 90 85 85 75 NE 35.0 33.5 30.0 28.5
Thorton 90 85 85 75 NE 30.0 27.5 23.0 20.0
Camioneta 3 1/2 90 85 85 75 NE 5.5 5.5 5.5 5.5
ET = Eje de Transporte A = Carretera B = Red Primaria C = Red Secundaria D = Red Alimentadora
NE = No Especificado
NA = No Autorizado
Vehículo o
configuración
Velocidad máxima permitida por tipo de
camino (km/hr)
Peso bruto vehicular (PBV) por
tonelada y por tipo de camino
96
Tabla 9
Longitudes de las configuraciones vehiculares conforme al tipo de camino
Fuente: Con base en el proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-012-SCT-2-2003, Sobre el peso y
dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en los
caminos y puentes de jurisdicción federal.
3.10.1. Pesos reglamentados
Para la configuración vehicular T3-S3, el peso máximo reglamentado es de 48.50
toneladas y para el tractocamión doblemente articulado T3-S2-R4, el peso máximo
reglamentado es de 66.50 toneladas.
3.10.2. Peso bruto vehicular (PBV)
Continuando con los datos arrojados del, "Estudio estadístico de campo del
autotransporte nacional del IMT (Documento Técnico No. 40)"; El peso bruto
vehicular promedio del camión vacío articulado T3-S3 es de 19.40 toneladas,
mientras que el vehículo doblemente articulado T3-S2-R4, tiene un peso bruto
vehicular vacío, promedio de 29.40 toneladas, llegando a pesar en ocasiones,
hasta 31.7 ton; lo que representa una variación de 3.7 ton, mismas que tienen
incidencia directa en el rendimiento del combustible y el daño al camino.
En cuanto al peso bruto vehicular promedio de los vehículos cargados no
excedidos en el año 2007 se tiene, un total de 34.90 toneladas para el vehículo
articulado T3-S3, y 48.40 toneladas para el vehículo doblemente articulado T3-S2-
Configuración
vehicular
Ancho
máximo
autorizado
(m)
Altura
máxima
autorizada
(m)
Número
de ejes
ET4 Y ET2 A4 Y A2 B4 Y B2 C DTractocamion
articulado2.60 4.25 6.00 Lt= 23.00 Lt= 20.80 Lt=20.80 Lt=18.50 NA
Tractocamión
doble articulado2.60 4.25 9.00 Lt= 31.00 Lt= 31.01 Lt= 28.50 NA NA
Mudanza 2.60 4.25 3.00 Lt= 18.00 Lt= 18.00 Lt= 18.00 Lt= 18.00 Lt= 18.00
Thorton 2.40 4.00 2.00 Lt= 15.00 Lt= 15.00 Lt= 15.00 Lt= 15.00 Lt= 15.00
Camioneta 3 1/2 2.20 2.00 2.00 Lt= 6.00 Lt= 6.00 Lt= 6.00 Lt= 6.00 Lt= 6.00
ET = Eje de Transporte A = Carretera B = Red Primaria C = Red Secundaria D = Red Alimentadora
NA = No Autorizado
Lt = Longitud Total Máxima (m)
Tipo de camino
97
R4; por otro lado, el peso bruto vehicular promedio de los vehículos cargados
excedidos en el año 2007, fue de 54.80 toneladas del tractocamión de tres ejes
con semirremolque de tres ejes (T3-S3), llegando a pesar hasta 58 toneladas;
para el vehículo doblemente articulado, T3-S2-R4, el peso fue de 77.5 toneladas,
llegando a pesar en ocasiones hasta 89.60 toneladas.
El peso bruto vehicular máximo promedio registrado en el año 2007, fue de 89.20
toneladas para el vehículo con la configuración T3-S3, y de 99.60 toneladas para
el vehículo doblemente articulado T3-S2-R4.
3.10.3. Peso total de la carga
El peso total de la carga reportado por el documento técnico No. 40 del Instituto
Mexicano del Transporte, varía entre las 8.3 y 28 toneladas transportadas por los
vehículos articulados T3-S3, con un promedio total de 16.10 toneladas; para el
caso del vehículo doblemente articulado T3-S2-R4 se tiene un peso de carga que
varía entre las 15.10 y 49.9 toneladas, con un promedio total de 32.20 toneladas.
3.10.4. Tipos de mercancías transportadas por carretera
Las diez principales mercancías que son transportadas a nivel nacional se enlistan
en la siguiente tabla.
98
Tabla 10
Principales mercancías transportadas en el territorio nacional en el año 2009
Fuente: Elaboración propia con base en datos del documento técnico No. 40, del IMT
En la tabla 10 se enlistan las mercancías más transportadas durante el año 2009,
según datos del documento técnico No. 40, del Instituto Mexicano del Transporte.
La carga mas transportada durante ese año y en las estaciones que indica el
documento técnico, son la fundición del hierro y el acero; lo que significa que en
ese año se transportaron densidades de carga muy grandes, las cuales
posiblemente incidieron en el sobrepeso de los camiones que trasladaron dicho
material.
Puesto Descripción de la mercancía Toneladas
1 Fundición, hierro y acero. 75,715
2 Sal, azufre, tierras y piedra, yesos, cales y cementos. 66,420
3Combustibles minerales, aceites minerales y productos de su
destilación, materias bituminosas, ceras minerales.54,959
4 Papel y cartón, manufacturas de pasta de celulosa de papel o cartón. 32,095
5 Materias plásticas y manufacturas de estas materias. 29,737
6 Preparaciones alimenticias diversas. 29,268
7 Bebidas, líquidos alcohólicos y vinagre. 24,657
8 Frutos comestibles, cortezas de agrios o de melosos. 20,146
9 Madera, carbón vegetal y manufacturas de madera. 19,295
10Reactores nucleares, calderas, máquinas, aparatos y artefactos
mecánicos, partes de estas maquinas o aparatos.18,566
99
Capítulo 4. Metodología
4.1. Método de Investigación
El método utilizado en esta investigación es del tipo deductivo, porque se
analizaron, describieron y explicaron las características de las empresas PyME de
autotransporte de carga asentadas en el Valle de México, así como las
características del crédito dedicado a esas empresas.
4.2. Tipo de Investigación
El tipo de investigación es de un enfoque cuantitativo, con alcance descriptivo
porque se centró en realizar un análisis de las características de las empresas
PyME de autotransporte de carga asentadas en el Valle de México, con la
finalidad de emitir juicios de valor acerca de su desempeño financiero, operacional
y directivo.
De igual manera, porque consistió en identificar la problemática actual que
enfrentan dichas empresas para la solicitud de los créditos bancarios que
necesiten.
4.3. Diseño de la Investigación
El diseño de la investigación es de tipo transversal, porque fue un evento único
aplicado durante los meses de Mayo a Junio de 2012.
4.4. Variables de la Investigación y su Operacionalización
4.4.1. Variables
1. Crédito Empresarial
2. Infraestructura
100
4.4.2. Operacionalización de Variables
CUADRO 3 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
VARIABLE CATEGORIA INDICADOR NUMERO ITEM
n/100 1
¿Qué tanto conoce usted el concepto de
Banca Comercial o Múltiple (BCM en
adelante)?
Demasiado Mucho Lo suficiente Poco Nada
n/100 2¿Conoce usted qué instituciones integran al
sector de BCM?Demasiado Mucho Lo suficiente Poco Nada
n/100 3¿Conoce usted los tipos de crédito que la
BCM tiene disponibles para su empresa?Demasiado Mucho Lo suficiente Poco Nada
n/100 4¿Ha usado usted alguna vez las opciones de
crédito que le ofrece la BCM?Si No
n/100 5¿Qué tipo de crédito solicitó por última vez a la
BCM?
n/100 6¿Le fue otorgado el monto que le solicitó a la
BCM?Si No
n/100 7¿Cuál fue el plazo al que solicitó el último
crédito a la BCM?1 a 3 meses 4 a 6 meses 6 meses a 1 año 1 a 3 años más de 3 años
n/100 8¿Para qué utilizó el crédito que le otorgó la
BCM?Transporte Finanzas Tecnología Rec. Humanos Seguridad
NUMERO ITEM
n/100 9¿Conoce usted el concepto de Banca de
Desarrollo (BD en adelante)?Demasiado Mucho Lo suficiente Poco Nada
n/100 10¿Sabe usted qué instituciones integran al
sector de BD?Demasiado Mucho Lo suficiente Poco Nada
n/100 11¿Conoce usted los tipos de crédito que la BD
tiene disponibles para su empresa?Demasiado Mucho Lo suficiente Poco Nada
n/100 12¿Ha usado usted alguna vez las opciones de
crédito que le ofrece la BD?Si No
n/100 13¿Qué tipo de crédito solicitó por última vez a la
BD?
n/100 14¿Le fue otorgado el monto que le solicitó a la
BD?Si No
n/100 15¿Cuál fue el plazo al que solicitó el último
crédito a la BD?1 a 3 meses 4 a 6 meses 6 meses a 1 año 1 a 3 años más de 3 años
n/100 16¿Para qué utilizó el crédito que le otorgó la
BD?Transporte Finanzas Tecnología Rec. Humanos Seguridad
ESCALA
1. El Crédito
Empresarial
1.1. Banca Comercial
o Multiple
1.2. Banca de
Desarrollo
_______________________________________________________________
____
_______________________________________________________________
____
ESCALA
101
VARIABLE CATEGORIA INDICADOR NUMERO ITEM
n/100 1¿Cuántas unidades tipo Tractocamión tiene su
empresa?1 a 5 6 a 10 11 a 15 16 a 20 más de 20
n/100 2¿Cuántas unidades tipo Remolque tiene su
empresa?1 a 5 6 a 10 11 a 15 16 a 20 más de 20
n/100 3¿Cuántas unidades tipo Mudanza tiene su
empresa?1 a 5 6 a 10 11 a 15 16 a 20 más de 20
n/100 4¿Cuántas unidades tipo Thorton tiene su
empresa?1 a 5 6 a 10 11 a 15 16 a 20 más de 20
n/100 5¿Cuántas unidades tipo Camioneta de 3 1/2
tiene su empresa?1 a 5 6 a 10 11 a 15 16 a 20 más de 20
n/100 6En promedio, ¿qué antigüedad tiene su flotilla
vehicular de carga?1 año 3 años 5 años 7 años más de 7 años
n/100 7En promedio, ¿cada cuándo le proporciona
mantenimiento preventivo a su flotilla?Cada mes Cada 3 meses Cada 6 meses Cada año Nunca
n/100 8
En promedio, ¿cada cuanto tiempo le
proporciona mantenimiento correctivo a su
flotilla?
Cada mes Cada 3 meses Cada 6 meses Cada año Nunca
n/100 9
En promedio, ¿ en cuántos percances
automovilísticos se han visto involucradas las
unidades de su flotilla por mes, durante el
ultimo año? (Incluye accidentes, robos,
desperfectos, multas de tránsito)
1 a 5 6 a 10 11 a 15 16 a 20 más de 20
n/100 10¿Tiene usted un patio de transporte en su
empresa?Si No
n/100 11
¿Cuenta su empresa con al menos un lugar
adecuado para el almacenaje de las
mercancías que le sean entregadas para
transporte?
Si No
NUMERO ITEM
n/100 1¿Qué tanto conoce usted los corredores
carreteros de la república Mexicana?Demasiado Mucho Lo suficiente Poco Nada
n/100 2
¿Cuáles son los corredores carreteros que
usted utiliza más para el transporte de su
carga?
ESCALA
2. La
infraestructura de
las empresas
Pyme de
autotransporte de
carga
2.2. Zonas geográficas
a donde se distribuye
la carga
2.1. Equipo con que
cuentan
_______________________________________________________________
____
ESCALA
102
VARIABLE CATEGORIA INDICADOR NUMERO ITEM
n/100 1¿Tiene usted un tabulador o un tarifario por
destino, para el transporte de su carga?Si No
n/100 2 ¿Conoce el punto de equilibrio de su empresa? Si No
n/100 3¿Sabe usted calcular un precio de venta con
base en el costo de operación?Si No
n/100 4¿Ha estado en la situación en la que sus
costos superen a sus ingresos?Si No
n/100 5¿Conoce usted lo que es la optimización de
recursos?Si No
NUMERO ITEM
n/100 1
¿Conoce usted la regulación mexicana
respecto al peso y dimensiones máximos de
carga que debe transportarse, por tipo de
transporte?
Si No
n/100 2¿Determina usted el peso bruto vehicular con
frecuencia, de cada unidad de transporte?Si No
n/100 3
¿Las condiciones fisico-mecánicas de sus
unidades les permiten transportar el máximo
de carga recomendado para cada una de
ellas?
Si No
NUMERO ITEM
n/100 1
¿Cuenta su empresa con al menos un paquete
de software especializado en administración
del autotransporte?
Si No
n/100 2
¿Su empresa tiene suficiente equipo de
cómputo para su uso en la operación normal y
diaria?
Si No
n/100 3¿Su empresa cuenta con un ERP
especializado?Si No
n/100 4¿Ha contratado o tiene contratado algún
sistema o servicio de rastreo satelital?Si No
n/100 5¿Existe algún sistema de respaldo en caso de
ser necesario?Si No
ESCALA
2. La
infraestructura de
las empresas
Pyme de
autotransporte de
carga
2.3. Costos incurridos
2.4. Pesos y
dimensiones cargados
2.5. Tecnología
administrativa con que
cuentan
ESCALA
ESCALA
103
VARIABLE CATEGORIA INDICADOR NUMERO ITEM
n/100 1Normalmente, ¿qué tipo de carga transporta
usted?
n/100 2
De la capacidad total de cada transporte, en
promedio, ¿qué porcentaje de carga transporta
en cada servicio que realiza?
el 100% del 99 al 80% del 79 al 60% del 59 al 40% menos del 40%
n/100 3
La carga que usted transporta, ¿requiere de
algún conocimiento especializado para su
traslado?
Si No
NUMERO ITEM
n/100 1¿Cuenta usted con una estructura financiera
sólida para la dirección de su empresa?Si No
n/100 2¿Con cuántas cuentas bancarias cuenta su
empresa?1 2 3 4 5 o más
n/100 3 ¿Utiliza banca por internet? Si No
n/100 4 ¿Cuáles son sus políticas de crédito?
n/100 5¿Qué políticas de crédito le otorgan sus
proveedores?
NUMERO ITEM
n/100 1¿El personal operario de las unidades de
autotransporte recibe capacitación constante?Si No
n/100 2¿Está su personal administrativo capacitado
para responder ante un alto flujo de servicios?Si No
n/100 3
¿Se determinan con claridad los roles,
funciones y binomio autoridad-responsabilidad
para cada puesto en su empresa?
Si No
n/100 4¿El personal en su empresa tiene el nivel
académico adecuado para cada función?Si No
NUMERO ITEM
n/100 1
¿Su empresa tiene contratado un seguro de
cobertura amplia para su flotilla de transporte
de carga?
Si No
n/100 2 ¿Asegura usted la mercancía que transporta? Si No
n/100 3
Su empresa, en caso de tener almacén,
¿cuenta con un seguro que cubra los riesgos
inherentes a ese espacio físico?
Si No
ESCALA
2.9. Riesgos
2.6. Tipo de carga que
manejan
2.7. Estructura
financiera básica
2.8. Estructura
humana
2. La
infraestructura de
las empresas
Pyme de
autotransporte de
carga
ESCALA
ESCALA
ESCALA
_______________________________________________________________
____
_______________________________________________________________
___
_______________________________________________________________
__
104
4.5. Diseño del Instrumento.
El instrumento elegido para esta investigación fue la encuesta, diseñado con
preguntas en su mayoría cerradas y en algunos casos, con preguntas abiertas
para profundizar en las respuestas dadas en la pregunta inmediata anterior.
4.6. Organización de la Información.
La información obtenida al aplicar el instrumento de investigación fue organizada
en forma de gráficas, para facilitar su lectura y comprender tendencias,
porcentajes, de una manera más simple.
4.7. Población y Muestra.
La población de empresas de características PyME de autotransporte de carga
asentadas en el Valle de México, según datos oficiales de la CANACAR al mes de
Diciembre 2011, es de 227 empresas.
De este total, se aplicó el instrumento solamente a 41 empresas, que fueron las
que mostraron interés y disposición para esta investigación, siendo un porcentaje
de 18% sobre el total.
105
Capítulo 5. Análisis de Resultados
El presente capítulo se centra en la organización de la información obtenida a
partir de la aplicación del instrumento de investigación (Ver Anexo 1).
5.1. Datos generales
En una primera etapa, se analizarán los datos generales del instrumento de investigación, como a continuación se detalla.
Gráfica 1
Edad
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Esta gráfica corresponde a los datos generales que se recabaron en el
instrumento de investigación y se puede apreciar que por una parte,
aproximadamente el 50% de las personas que contestaron la encuesta tienen
menos de 42 años de edad, y que más de una tercera parte (el 34%) son
personas de nivel directivo menores a 34 años de edad.
1
13
6
11
5 5
0
2
4
6
8
10
12
14
De 18 a 25 De 26 a 33 De 34 a 41 De 42 a 49 De 50 a 57 Más de 57
106
Gráfica 2 Grado Académico
. Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Como se observa en la gráfica, solamente 9 personas manifiestan tener un grado
académico que les permita efectuar una dirección eficaz de sus empresas. Casi el
50% de los encuestados refieren tener un grado académico igual o por debajo de
secundaria.
A pesar de que en la gráfica anterior se puede ver que quienes están en puestos
de decisión dentro de sus empresas no tienen una edad avanzada, y que un 34%
de ellos son menores a 34 años, esta gráfica contrasta la edad contra el grado
académico, poniendo de manifiesto que las habilidades requeridas para decidir
sobre el rumbo de sus respectivas empresas está basado más en experiencia que
en conocimiento técnico profesional.
7
13 12
8
1
0
2
4
6
8
10
12
14
Pimaria Secundaria Preparatoria Licenciatura Posgrado
107
Gráfica 3 Puesto dentro de la empresa
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Dentro de los datos generales solicitados en el instrumento de investigación, se
pidió indicar la posición del contestante dentro de la empresa.
La gráfica muestra que en casi todos los casos, un 95%, quien contestó la
encuesta tiene un rango medio – alto dentro de la organización de la empresa, por
lo cual conoce a detalle su operación, su problemática e historia.
Gráfica 4 Régimen fiscal
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Del total de las personas que contestaron la encuesta, solamente dos manifiestan
ser personas físicas, mientras que casi el 32% del total indican que se está
8
20
2
9
2
0
5
10
15
20
25
GerenteGeneral
Director Dueño Gerente deLogística
Otro
2
26
13
0
5
10
15
20
25
30
Persona física Persona Moral -Simplificado
Persona Moral - Reg.Gral.
108
tributando bajo un régimen general de ley, aun cuando la ley correspondiente (LEY
DEL IMPUESTO SOBRE LA RENTA 2012) permite tributar en un régimen específico para
el autotransporte de carga federal, con los beneficios inherentes a ello
(deducciones fiscales, cálculo de impuestos y contabilidad simplificada).
5.2. Encuesta
En esta segunda parte, se analiza la información del instrumento de investigación
referente a las dos variables de la investigación.
Gráfica 5 ¿Qué tanto conoce usted el concepto de Banca Comercial o Múltiple (BCM en adelante)?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Como se puede observar, ninguna de las personas encuestadas desconoce el
término de Banca Comercial o Múltiple, aun cuando más del 21% de ellos informa
no tener un conocimiento mínimo para poder evaluar la decisión de usar este tipo
de servicio financiero.
Cabe resaltar que menos de la mitad tiene, de acuerdo a sus respuestas, el
conocimiento adecuado para evaluar y en su caso usar cualquier servicio ofrecido
por este tipo de banca.
Se aclara que el conocimiento manifestado se basa en el criterio personal de cada
encuestado.
5
11
16
9
0 0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
Demasiado Mucho Suficiente Poco Nada
109
Gráfica 6 ¿Conoce usted qué instituciones integran al sector de BCM?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Con un 80% de personas en los rangos de suficiente, poco y nada, se puede ver
que el conocimiento en general de lo que este sector financiero puede ser
insuficiente para la dirección de una política financiera en las empresas
encuestadas. Esta gráfica contrasta el resultado de la gráfica anterior, dado que
aunque las personas saben que existe una banca comercial, no saben qué integra
ese sector y por consiguiente su horizonte de posibilidades se reduce
considerablemente.
Gráfica 7 ¿Conoce usted los tipos de crédito que la BCM tiene disponibles para su empresa?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
1
7
14
16
3
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
Demasiado Mucho Suficiente Poco Nada
0
7
15
12
7
0
2
4
6
8
10
12
14
16
Demasiado Mucho Suficiente Poco Nada
110
Se puede observar que solamente 7 personas conocen los tipos de crédito que
existen en el sector de la banca comercial. Un 17% del total de la muestra tiene
los conocimientos de la diversidad de oferta de créditos, lo que puede ser
determinante al momento de toma de decisiones de endeudamiento.
Esta gráfica resulta contundente en el sentido de que las personas que fueron
encuestadas saben de la existencia de la banca comercial, pero no las opciones
de financiamiento que les ofrecen y que por lo mismo, no tienen una amplia visión
de fondo de la ayuda que este sector les puede ofrecer.
Gráfica 8 ¿Ha usado usted alguna vez las opciones de crédito que le ofrece la BCM?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Más de dos terceras partes de la muestra (71%), revelan que han usado los
servicios financieros de crédito que ofrecen los bancos comerciales aun cuando,
de acuerdo a la gráfica anterior, no tengan el conocimiento suficiente de la oferta
crediticia.
Esto supone un riesgo, ya que al no tener el conocimiento propio del tema, las
opciones usadas pueden o pudieron no ser las más adecuadas para las
necesidades de las empresas que han usado los servicios.
29
12
0
5
10
15
20
25
30
35
SI NO
111
Por otra parte, quienes contestaron que no han usado el crédito bancario,
dependen exclusivamente del flujo de efectivo de sus empresas para la
financiación de deudas y preparación de planes futuros de las mismas.
Gráfica 9 ¿Qué tipo de crédito solicitó por última vez a la BCM?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Como se puede observar, de las 29 personas que contestaron de manera
afirmativa a la pregunta anterior, solamente 20 han aprovechado las ventajas de
los créditos empresariales para financiar sus proyectos. Un 31% de los
encuestados ha usado opciones personales que pueden no ser las más
adecuadas.
Al solicitar créditos personales para financiar operaciones empresariales, los
encuestados ponen en riesgo la fiabilidad fiscal de la empresa, toda vez que las
fuentes de financiamiento externas deben estar claramente identificadas como
personas físicas o morales ajenas a la empresa misma.
Por otro lado, salvo en casos excepcionales, los préstamos personales que ofrece
la banca comercial no superan los montos que un crédito empresarial puede
obtener.
20
8
1
0
5
10
15
20
25
Empresarial Personal Nómina
112
Gráfica 10 ¿Le fue otorgado el monto que le solicitó a la BCM?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
La gráfica muestra claramente que un 86% de las solicitudes de crédito hechas a
la banca comercial han sido aprobadas, lo que representa una relación de 5 a 1 en
créditos aceptados contra créditos rechazados. Los créditos no muestran la causa
por la cual hayan sido aceptados o rechazados, pero supone que el
comportamiento crediticio de los solicitantes ha sido en términos generales,
aceptable.
Gráfica 11 ¿Cuál fue el plazo al que solicitó el último crédito a la BCM?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
25
4
0
5
10
15
20
25
30
SI NO
0 0
5
13
11
0
2
4
6
8
10
12
14
1 a 3 meses 4 a 6 meses 6 meses a 1año
1 a 3 años más de 3 años
113
La gráfica revela que el 83% de los encuestados han ejercido la opción de crédito
a plazos razonables, de al menos un año de plazo, permitiendo no descapitalizar
las operaciones diarias de una empresa por un pago excesivo de mensualidad.
Los importes de los créditos aprobados no son revelados, pero el plazo sugiere
cantidades importantes que un flujo normal de operaciones no puede financiar.
Gráfica 12
¿Para qué utilizó el crédito que le otorgó la BCM?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Esta gráfica nos da una lectura de que los créditos solicitados no se han ocupado
para actividades diferentes del objeto principal de las empresas, que es el
transporte, pues solamente un 10% de empresas lo ocuparon para actividades
financieras.
Por otro lado, un 45% de empresas usaron el crédito para financiación relacionada
con el transporte, sin revelar en concreto si fue usado para compra o renta de
nuevas unidades, actualización del parque vehicular existente o mantenimiento del
mismo.
13
3
6
0
3
0
2
4
6
8
10
12
14
Transporte Finanzas Tecnología Rec. Humanos Seguridad
114
Cabe destacar que algunas empresas han decidido usar el crédito otorgado para
conceptos como seguridad o tecnología, sin especificar el destino concreto de los
recursos.
Gráfica 13 ¿Conoce usted el concepto de Banca de Desarrollo (BD en adelante)?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Como se puede observar, en la gráfica solamente 4 empresas conocen de manera
satisfactoria el concepto de banca de desarrollo, que complementa la oferta
crediticia bancaria comercial. Un 90% desconoce o conoce de manera escasa el
concepto.
Esto limita en un grado importante el uso que podría darse de las opciones que
este sector bancario ofrece, así como también de los beneficios que se obtienen al
ser parte de un programa gubernamental para empresas PyMES.
1
3
11
18
8
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Demasiado Mucho Suficiente Poco Nada
115
Gráfica 14 ¿Sabe usted qué instituciones integran al sector de BD?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
En concordancia con la gráfica anterior, se puede reconocer que el
desconocimiento de la banca de desarrollo entre las empresas muestra de esta
encuesta, es muy importante, dado que solamente uno de 41 encuestados
reconoce dominar el tema. Esto corresponde a un 2,5% del total. Evidentemente,
el desconocimiento limita la demanda de productos crediticios a los que ofrece la
banca comercial.
Gráfica 15 ¿Conoce usted los tipos de crédito que la BD tiene disponibles para su empresa?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
0 1 2
5
33
0
5
10
15
20
25
30
35
Demasiado Mucho Suficiente Poco Nada
0 0
3 1
37
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Demasiado Mucho Suficiente Poco Nada
116
Al igual que las dos gráficas anteriores, se confirma que al no conocerse en qué
consiste la banca de desarrollo, el conocimiento de la oferta en materia crediticia
tampoco es del dominio de estas empresas.
La totalidad de las personas encuestadas menciona conocer solamente de
manera parcial o incluso, desconocer completamente los tipos de crédito que
existen.
Esta gráfica no analiza las causas del desconocimiento, sino que pretende
conocer solamente el nivel de información manejado por cada empresa.
Gráfica 16 ¿Ha usado usted alguna vez las opciones de crédito que le ofrece la BD?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Por consiguiente, solamente dos empresas han usado el crédito proporcionado
por este sector. La gráfica muestra que la mayoría de las empresas no tiene como
opción el usar a la banca de desarrollo para financiamiento de sus proyectos o
para solventar operaciones.
2
39
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
SI NO
117
Gráfica 17 ¿Qué tipo de crédito solicitó por última vez a la BD?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
De las dos únicas empresas que han solicitado créditos a la banca de desarrollo,
una de ellas lo solicitó para mejorar las instalaciones de su almacén mientras que
la otra de ellas, para mejorar el estado mecánico de su flotilla de tracto camiones y
remolques.
Siendo que los créditos de la banca de desarrollo son otorgados siempre para
financiamiento de grandes proyectos, cabe mencionar que los encuestados
manifestaron haber solicitado un monto de tal magnitud, que sus operaciones
diarias no hubieran podido financiar los proyectos.
Habilitación o Avío 50%
Refaccionario
50%
118
Gráfica 18 ¿Le fue otorgado el monto que le solicitó a la BD?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
La gráfica pone de manifiesto que a ambas empresas les fue otorgado el crédito
solicitado, pero no da una medida real de la efectividad al solicitar créditos de este
tipo a la banca de desarrollo. Ambos encuestados manifestaron que incluso se les
requirió menos documentación en este tipo de créditos que en aquellos solicitados
a la banca comercial.
Gráfica 19 ¿Cuál fue el plazo al que solicitó el último crédito a la BD?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
2
0 0
1
2
3
SI NO
0 0 0 0
2
0
1
2
3
1 a 3 meses 4 a 6 meses 6 meses a 1año
1 a 3 años más de 3 años
119
El plazo mostrado en esta gráfica indica que los créditos otorgados a las empresas
por parte de la banca de desarrollo, fueron por períodos más holgados que los que
hubieran pedido en la banca comercial.
De acuerdo a los encuestados, esto benefició a ambas empresas, porque el
programa de pagos fue mucho menos agresivo y fácil de administrar.
Gráfica 20 ¿Para qué utilizó el crédito que le otorgó la BD?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
De acuerdo a esta gráfica, existe congruencia entre el uso dado al crédito que se
les otorgó a las empresas, con el uso manifestado a la banca de desarrollo al
momento de la solicitud.
Uno de los encuestados manifestó que el crédito fue usado para financiamiento de
refacciones para la mejora de la flotilla de transporte, mientras que el otro indicó
haber usado el crédito en la mejora tecnológica del sistema de vigilancia de su
almacén.
1
0
1
0 0 0
1
2
Transporte Finanzas Tecnología Rec. Humanos Seguridad
120
Gráfica 21 ¿Cuántas unidades tipo Tractocamión tiene su empresa?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Se puede observar en esta gráfica, que el 80% de las empresas encuestadas,
tienen al menos 10 unidades de tractocamión a su servicio, siendo este tipo de
transporte el más versátil en su función.
Cabe destacar que todas las empresas, siendo PyMES, cuenten con al menos una
unidad de tractocamión para su actividad de transporte.
Gráfica 22 ¿Cuántas unidades tipo Remolque tiene su empresa?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
3
6
9
14
9
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1 a 5 6 a 10 11 a 15 16 a 20 más de 20
0 0
6 7
28
0
5
10
15
20
25
30
1 a 5 6 a 10 11 a 15 16 a 20 más de 20
121
Se puede aprecias en esta gráfica que el mínimo de unidades tipo remolque con
que cuenta cada empresa es de al menos 11. Esto representa un porcentaje del
100%, siendo el rango de más de 20 unidades el que domina el apartado con un
68% del total.
Considerando que la regla en el autotransporte es tener al menos dos remolques
por cada unidad de tractocamión que preste servicios, se entiende que esto no
representa ningún problema para las empresas.
Gráfica 23 ¿Cuántas unidades tipo Mudanza tiene su empresa?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
De acuerdo a la gráfica, el 100% de las empresas incluye dentro de su flota
vehicular al tipo de transporte denominado Mudanza.
Por otro lado, el 93% de la muestra tiene más de 10 unidades de este tipo, lo que
convierte a este tipo de transporte en el más usado por estas empresas.
El dato no indica el estado de estos transportes ni si su antigüedad es igual a la
del promedio de toda la flotilla de las empresas.
0
3
14
10
14
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1 a 5 6 a 10 11 a 15 16 a 20 más de 20
122
Gráfica 24 ¿Cuántas unidades tipo Thorton tiene su empresa?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
De acuerdo a las frecuencias mostradas, esta gráfica nos indica que todas las
empresas cuentan con al menos una unidad tipo Thorton para servicio de
transporte de mercancías. El pico de la gráfica revela que el 34% de las empresas
tienen entre 16 y 20 unidades y que sólo el 7% tiene de 1 a 3 unidades.
Gráfica 25 ¿Cuántas unidades tipo Camioneta de 3 1/2 toneladas tiene su empresa?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
3
6
10
14
8
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1 a 5 6 a 10 11 a 15 16 a 20 más de 20
8 8 8
7
10
0
2
4
6
8
10
12
1 a 5 6 a 10 11 a 15 16 a 20 más de 20
123
La gráfica indica que las empresas tienen entre sus activos de transporte unidades
tipo camioneta con capacidad de carga de 3 ½ toneladas. Las frecuencias están
distribuidas de manera semi uniforme, predominando las empresas que cuentan
con más de 20 unidades de este tipo en servicio.
Siendo el tipo de transporte más pequeño incluido en la muestra, es de hacerse
notar que las empresas no discriminan entre volúmenes de carga, pudiendo
prestar servicios tanto a quienes desean transportar poca carga, como quienes
pretenden hacerlo con grandes cantidades.
Gráfica 26 En promedio, ¿qué antigüedad tiene su flotilla vehicular de carga?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Como se puede observar, el promedio de años de las flotillas de transportes de las
empresas encuestadas no es menor a los 5 años. Dos terceras partes de la
muestra, tienen flotillas que superan los 5 años en servicio y un 39% supera
incluso los 7 años.
Este dato no revela las condiciones físico mecánicas de las unidades, ni pretende
establecer un parámetro de obsolescencia, pero es evidente que siendo unidades
de uso masivo, su vida útil es menor a una unidad con un uso menos intensivo.
8
6
11
9
7
0
2
4
6
8
10
12
1 año 3 años 5 años 7 años más de 7 años
124
Gráfica 27 En promedio, ¿cada cuándo le proporciona mantenimiento preventivo a su flotilla?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
El dato asentado en esta gráfica viene a evidenciar que menos del 30% de las
empresas encuestadas tienen programas de mantenimiento preventivo continuo
como parte de la estrategia de preservación de su parque vehicular en buenas
condiciones. Al menos el 50% de las empresas dan mantenimiento preventivo con
una frecuencia menos a dos veces por año.
Teniendo en cuenta que estas unidades son de uso intensivo, se pone de
manifiesto la falta de control preventivo de fallas en las unidades.
Gráfica 28 En promedio, ¿cada cuanto tiempo le proporciona mantenimiento correctivo a su flotilla?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
12
9
16
4
0 0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
Cada mes Cada 3 meses Cada 6 meses Cada año Nunca
20
10 11
0 0 0
5
10
15
20
25
Cada mes Cada 3 meses Cada 6 meses Cada año Nunca
125
Como complemento a la gráfica anterior, se puede notar que el mantenimiento
correctivo es mucho más frecuente que el mantenimiento preventivo de las
unidades del parque vehicular de las empresas encuestadas.
Siendo estos dos datos inversamente correlacionados, es evidente que ante el
menor mantenimiento preventivo a unidades, se vuelve más frecuente el
mantenimiento correctivo que se les da a las mismas.
Casi el 50% de la muestra confirma que el mantenimiento correctivo a unidades se
da de manera muy frecuente (cada mes) y más del 75% lo hace cada 3 meses.
Gráfica 29 En promedio, ¿en cuántos percances automovilísticos se han visto involucradas las unidades de su flotilla por mes, durante el ultimo año? (Incluye accidentes, robos, desperfectos, multas de tránsito)
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
La gráfica muestra una tendencia decreciente conforme se van haciendo más
frecuentes los percances automovilísticos en el tiempo. Un 73% de las empresas
manifiesta tener al menos un percance automovilístico cada mes, lo que indica
que no es tan frecuente este tipo de percances en horas de servicio de las
unidades.
Sin embargo, y aun siendo una medición de menos del 30% de empresas con más
de 5 percances por mes, siendo esto un dato que revela la falta de control y uso
inadecuado de unidades en servicio de transporte.
30
6 5
0 0 0
5
10
15
20
25
30
35
1 a 5 6 a 10 11 a 15 16 a 20 más de 20
126
Gráfica 30 ¿Tiene usted un patio de transporte en su empresa?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
El total de las empresas tiene, de acuerdo al dato mostrado en esta gráfica, un
patio de transporte, donde sus unidades queden a resguardo después de los
servicios de transporte que se presten. El 100% de las empresas pueden
administrar sus unidades desde un patio central, lo que supone un mayor control
en la logística de uso de los mismos.
Gráfica 31 ¿Cuenta su empresa con al menos un lugar adecuado para el almacenaje de las mercancías que le
sean entregadas para transporte?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
41
0 0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
SI NO
38
3
0
5
10
15
20
25
30
35
40
SI NO
127
Con un 93% de empresas que cuentan con un almacén dónde resguardar, de ser
necesario, la mercancía transportada, esta gráfica nos revela que existe al menos
un espació físico donde la empresa puede hacer las labores de retrabajo de
mercancías, proceso de Cross docking y mezcla de mercancías.
Par el otro 7% de empresas, se entiende que sus procesos de recepción–
transporte–entrega de mercancías es fluido y es nula o casi nula la necesidad de
resguardo de mercancías.
Gráfica 32 ¿Qué tanto conoce usted los corredores carreteros de la república Mexicana?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
La gráfica muestra que ninguna de las empresas encuestadas desconoce los
corredores carreteros de México, mientras que un 41% los conoce en un nivel que
le permita transitar por ellos y con eso, ampliar la demanda de sus servicios.
Tomando en cuenta que el servicio que estas empresas pueden prestar es de tipo
federal, se torna necesario conocer, en algún grado, los corredores carreteros. El
desconocimiento de los corredores representa una desventaja competitiva de las
empresas de este sector.
5
12
9
15
0 0
2
4
6
8
10
12
14
16
Demasiado Mucho Suficiente Poco Nada
128
Gráfica 33 ¿Cuáles son los corredores carreteros que usted utiliza más para el transporte de su carga?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Siendo la base de operaciones de las empresas encuestadas el Valle de México,
esta gráfica confirma que el corredor más usado por ellas es el México-Nuevo
Laredo-Piedras Negras, con un total de 40 menciones, representando un 17.5%
del total. Así mismo, un 55% de menciones corresponde a aquellos corredores
que tienen como derrotero el valle de México, incluyendo el corredor Querétaro-
Ciudad Juárez, que se considera un ramal natural del corredor México-Nuevo
Laredo-Piedras Negras.
Gráfica 34 ¿Tiene usted un tabulador o un tarifario por destino, para el transporte de su carga?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
33
40
27
16 21
16 17 13
19
27
05
1015202530354045
41
0 0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
SI NO
129
La grafica revela que el 100% de las empresas cuentan con un tarifario para el
servicio de transporte de carga, por unidad y por destino. Esto indica que los
precios a los clientes son estandarizados y calculados para ser rentables.
Esta gráfica no indica la viabilidad del tarifario en términos de utilidad por viaje
realizado.
Gráfica 35 ¿Conoce el punto de equilibrio de su empresa?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Dado que conocer el punto de equilibrio de una empresa es indispensable para
poder determinar, entre otros datos, los precios de venta de los servicios (tarifario)
de transporte de carga, se hace evidente que con un 58% de desconocimiento del
tema, la viabilidad y correcto cálculo del tarifario de cada empresa se pone en
entredicho.
El efecto de no conocer el punto de equilibrio puede derivar en tarifas inexactas
que puedan no ser suficientes para cubrir costos operativos, o que puedan ser tan
elevadas, que no se considere como opción de transporte a estas empresas.
17
24
0
5
10
15
20
25
30
SI NO
130
Gráfica 36 ¿Sabe usted calcular un precio de venta con base en el costo de operación de la empresa?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
La grafica demuestra que las empresas conocen cómo determinar el precio de
venta de un servicio de transporte de carga (tarifa) de manera básica. Sin
embargo, este dato es insuficiente para determinar si dicho precio de venta se
encuentra dentro de niveles competitivos al determinarlo usando una única
variable como lo es el costo de operación. Por ello toma mayor relevancia conocer
el punto de equilibrio.
Gráfica 37 ¿Ha estado en la situación en la que sus costos superen a sus ingresos?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
41
0 0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
SI NO
41
0 0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
SI NO
131
El que esta gráfica muestre a un 100% de empresas que han contestado que han
existido utilidades nulas en su operación, en al menos un evento en su vida como
empresa, confirma el hecho de que un precio de venta basado en el costo de
operación, no es constituyente de garantía de obtener ingresos tales que permitan
tener una utilidad al final de cada período.
También pone de manifiesto la falta de control en los costos de operación y la
inexacta metodología para determinar un precio de venta.
Gráfica 38 ¿Conoce usted lo que es la optimización de recursos?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
El resultado que esta gráfica arroja dice que el 100% de los que respondieron a la
encuesta, saben o conocen de optimización de recursos, lo que contrasta con la
gráfica anterior. Esta gráfica no pretende descubrir el significado que para cada
persona encuestada tiene la optimización de recursos. Tomando en cuenta esto,
los datos asentados muestran la importancia que tiene para las empresas el tema.
41
0 0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
SI NO
132
Gráfica 39 ¿Conoce usted la regulación mexicana respecto al peso y dimensiones máximos de carga que debe
transportarse, por tipo de transporte?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
La gráfica muestra un aspecto importante de la actividad diaria de las empresas
muestra, y que pone de manifiesto que un 76% de ellas no sabe que existe una
regulación que limita los pesos y dimensiones de los transportes de carga en
México, mientras están circulando. Esto también representa que 3 de cada 4
empresas pudieran estar infringiendo leyes o incluso Normas Oficiales Mexicanas
respecto al tema objeto de esta pregunta.
Gráfica 40 ¿Determina usted el peso bruto vehicular con frecuencia, de cada unidad de transporte?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
10
31
0
5
10
15
20
25
30
35
SI NO
18
23
0
5
10
15
20
25
SI NO
133
Como se puede reconocer, sólo un 44% de empresas determinan pesos brutos de
cada vehículo de carga, con el fin de determinar el límite superior de lo que puede
transportar.
Sin determinar dicho peso, el 56% de las empresas está en riesgo inminente de
violar las leyes mexicanas que se refieren a los límites de carga transportada.
Tanto esta gráfica como la anterior, demuestran una clara falta de conocimiento de
la parte regulatoria de su actividad.
Gráfica 41 ¿Las condiciones físico-mecánicas de sus unidades les permiten transportar el máximo de carga
recomendado para cada una de ellas?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Como se puede observar, solamente dos empresas cuentan con unidades de
transporte de carga que les permitan sacar el máximo provecho y que les permita
optimizar mediante la logística, el envío de más mercancía, con menos unidades.
Por otra parte, el 95% restante no puede transportar el máximo de carga en sus
unidades. La falta de mantenimiento, más el estado actual de antigüedad de las
unidades de transporte, más la mala planeación y optimización de recursos llevan
a estas empresas a no lograr transportar la carga máxima posible en cada unidad.
2
39
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
SI NO
134
Gráfica 42 ¿Cuenta su empresa con al menos un paquete de software especializado en administración del
autotransporte?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
De acuerdo a esta gráfica, el 100% de las empresas muestra, tiene instalado en
sus equipos de información, al menos un sistema de administración del transporte,
que incluye, al menos uno de los siguientes módulos: Cubicaje, Bitácora de
mantenimiento preventivo y correctivo, Asignación de embarques, Control de
viajes, Bitácora de eventos. Esto representa una ventaja en la reducción de costos
relativos a personal que administre el transporte, pues la mayoría de los procesos
están debidamente automatizados.
Gráfica 43 ¿Su empresa tiene suficiente equipo de cómputo para su uso en la operación normal diaria?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
41
0 0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
SI NO
20 21
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
SI NO
135
Lo relevante de la gráfica es que el 50% de las empresas no cuentan con
suficiente equipo tecnológico para el desempeño de funciones propias del
transporte de carga. Si bien la gráfica anterior muestra que se tiene un sistema
apropiado para la administración del transporte, esta gráfica pone de manifiesto
que aunque exista ese recurso, el personal que puede acceder a él es limitado.
Esto tiene una consecuencia directa en la productividad de la empresa, así como
en la competitividad que se intente lograr.
Gráfica 44 ¿Su empresa cuenta con un ERP especializado para el transporte?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Como se puede apreciar, solamente el 10% de las empresas sujeto de estudio
cuentan con un ERP complementario al sistema de administración de transporte.
Por lo tanto, la funcionalidad completa del sistema de autotransporte no puede ser
explotada debido a que muchos de los reportes, datos almacenados y funciones
no encuentran una salida que los procese y genere información nueva. Tampoco
las áreas de la empresa distintas de la operación y logística se ven impedidas para
servir como un soporte efectivo para la función principal de la empresa.
4
37
0
5
10
15
20
25
30
35
40
SI NO
136
Gráfica 45 ¿Ha contratado o tiene contratado algún sistema o servicio de rastreo satelital?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
La gráfica demuestra que casi el 80% de las empresas cuentan con tecnología
GPS (Global Positioning System, por sus siglas en inglés) para el rastreo de sus
unidades en servicio. Siendo este un recurso indispensable para el logro del objeto
social, resulta interesante saber que el 20% de estas empresas no considera que
sea necesario tener este recurso, o en dado caso, sus finanzas no le permiten
absorber ese tipo de inversión y los gastos que por su operación se generan
(Sueldos, Tecnología, Enlaces y Comunicación radial).
Gráfica 46 ¿Existe algún sistema informático de respaldo en caso de ser necesario?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
32
9
0
5
10
15
20
25
30
35
SI NO
2
39
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
SI NO
137
Como se puede observar, solamente el 5% de las empresas muestra, cuenta con
sistemas de respaldo de información.
Ante la eventualidad de pérdida de información referente a la logística de los
envíos, transportes, cobros, pagos y demás, la gran mayoría de estas empresas
no están en posibilidad de recuperar datos sensitivos que le permitan operar con
normalidad en caso de dicha eventualidad.
La gran mayoría de los encuestados, no considera viable una inversión de ese
tipo.
Gráfica 47 Normalmente, ¿qué tipo de carga transporta usted?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
El resultado que arroja esta gráfica, muestra la diversidad de materiales
transportados por las empresas, teniendo un porcentaje de un 100% de empresas
que transportan muebles, línea blanca y electrónica.
Por otro lado, llama la atención que un 34% de esas empresas esté prestando
servicios de transporte para perecederos. Siendo que su parque vehicular no
incluye ningún remolque refrigerado, resulta interesante saber que éstas empresas
tienen el transporte de dichos productos dentro de lo que pueden manejar como
producto.
41 41
14
29
4 1
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
138
Por otra parte, una de las empresas encuestadas manifiesta transportar químicos
como parte de sus operaciones constantes, siendo que este tipo de transporte
está regulado de manera exclusiva por las autoridades de autotransporte
responsables de emitir normas.
Gráfica 48 De la capacidad total de cada transporte, en promedio, ¿qué porcentaje de carga transporta en cada
servicio que realiza?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
El dato principal de esta gráfica es que existe más de un 55% de empresas que
transportan a una baja capacidad del total permitido por cada transporte, poniendo
de manifiesto que no existe una actividad específica de calculo volumétrico
(cubicaje) dentro de la logística que cada una tenga.
En otro sentido, solamente el 25% de las empresas tienen una ventaja competitiva
respecto a sus competidoras, dado que a mayor volumen de carga transportado,
mayor eficiencia en el transporte, menores costos y mayor utilidad. Las empresas
que integran el rango de 100% de carga, son empresas que tienen posibilidad de
obtener mayores ingresos, debido a esta mejora implementada.
10
8
10 9
4
0
2
4
6
8
10
12
el 100% del 99 al 80% del 79 al 60% del 59 al 40% menos del40%
139
Gráfica 49 La carga que usted transporta, ¿requiere de algún conocimiento especializado para su traslado?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Aunque esta gráfica no revela el tipo de conocimientos que se necesitan para
poder transportar cierto tipo de mercancías, se hace evidente que el 100% de las
empresas consideran necesario tenerlos. Sin embargo, dado que un gran
porcentaje de sus cargas se refieren a materiales y mercancías que no
representan ningún riesgo de salud, el conocimiento técnico es más básico que el
que se tendría para transportar material especializado.
Gráfica 50 ¿Cuenta usted con una estructura financiera sólida para la dirección de su empresa?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
41
0 0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
SI NO
15
26
0
5
10
15
20
25
30
SI NO
140
La información que arroja esta gráfica, dónde sólo el 37% reconoce tener una
estructura financiera sólida, soportada por una también correcta estructura
material, humana y tecnológica, nos indica que casi dos terceras partes de las
empresas pudieran tener problemas financieros y/o se estaría en riesgo de ello.
De nueva cuenta, tener una buena infraestructura en general, no garantiza que se
sepa hacer un adecuado manejo de los recursos.
Gráfica 51 ¿Con cuántas cuentas bancarias cuenta su empresa?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
En esta gráfica se pone de manifiesto que los servicios bancarios de
administración de efectivo (Cuentas de cheque, cuentas pagadoras, cuentas de
inversión) sí son usados por las empresas que se estudian.
Sin embargo, el 46% de las empresas no cuenta con recursos financieros
diversificados en varias cuentas, para atender eventualidades o controlar aspectos
específicos que se deriven de la realización del objeto social.
11
8
9
11
2
0
2
4
6
8
10
12
1 2 3 4 5 o más
141
Gráfica 52 ¿Utiliza banca por internet?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
El dato principal que arroja esta gráfica es que por cada 5 empresas usando este
tipo de servicio, hay una empresa que decide no utilizarlo. Si se toma en cuenta
que el uso de banca por internet simplifica muchas de las tareas diarias del
departamento de finanzas, es innegable la ventaja que tienen muchas empresas
en la administración del efectivo, comparado con aquellas que no. Del total de
empresas, sólo el 17% evita el uso de la banca electrónica.
Gráfica 53 ¿Cuáles son sus políticas de crédito?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
34
7
0
5
10
15
20
25
30
35
40
SI NO
0 0
33
8
0 0
5
10
15
20
25
30
35
Contado 1 - 30 días 31-60 días 61-90 días + de 90 días
142
Como esta gráfica revela, el crédito otorgado por las empresas encuestadas a sus
clientes se encuentra entre los 31 y 90 días, siendo el plazo más popular el de 31
a 60 días, en una proporción del 80% del total.
Esto indica que de cada servicio se estará percibiendo el ingreso en no menos de
30 días, y con una media de 70 días por cada factura expedida.
Considerando que el objetivo de las empresas es vender y atraer a clientes
potenciales, se flexibiliza la política de cobro a clientes para permitir consérvalos.
Gráfica 54 ¿Qué políticas de crédito le otorgan sus proveedores?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Contrastando con la gráfica anterior, el promedio de pago a proveedores por los
servicios que les prestan a las empresas tiene una media de 42 días, siendo el
plazo más popular encontrado el de 1 a 30 días de crédito, con un porcentaje del
78%.
Como consecuencia de las dos gráficas anteriores, se puede deducir que a corto o
mediano plazo, las empresas comenzarán a descapitalizarse por el diferencial de
casi 30 días entre la fecha que cobran y la fecha que tienen como límite de pago a
proveedores.
0
32
9
0 0 0
5
10
15
20
25
30
35
Contado 1 - 30 días 31-60 días 61-90 días + de 90 días
143
Gráfica 55 ¿El personal operario de las unidades de autotransporte recibe capacitación constante?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
De acuerdo con el resultado arrojado por esta gráfica, solamente el 25% de las
empresas que participaron en la encuesta da capacitación a los operadores de sus
transportes.
Esto se interpreta como que 1 de cada 4 personas es capacitada en los diversos
temas que son su competencia, mientras que las otras tres reciben poca o nula
atención a las deficiencias que puedan presentar y mucho menos son capacitadas
para mejorar lo que bien saben hacer.
Siendo el transporte un sector muy dinámico, resulta de gran importancia dar
capacitación continua a las personas que se ven involucradas directamente con
las actividades de transporte y logística de las empresas.
10
31
0
5
10
15
20
25
30
35
SI NO
144
Gráfica 56 ¿Está su personal administrativo capacitado para responder ante un alto flujo de servicios?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Esta gráfica indica que del total de empresas, un 44% reconoce que su personal
administrativo va a saber responder, si se diera un incremento súbito en la
demanda de los servicios de autotransporte de carga. Este dato es de suma
importancia, ya que revela que más de la mitad de las empresas no cuentan con
una estructura humana capaz de sacar la carga extra de trabajo de una manera
que le sea redituable. De nueva cuenta, el rol de la capacitación queda en
segundo término, frente a las necesidades más prioritarias de las empresas.
Gráfica 57 ¿Se determinan con claridad los roles, funciones y binomio autoridad-responsabilidad para cada
puesto en su empresa?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
18
23
0
5
10
15
20
25
SI NO
16
25
0
5
10
15
20
25
30
SI NO
145
Con el resultado mostrado, las empresas que llevan a cabo una adecuada
distribución de actividades y delimitan bien el alcance de las funciones y
responsabilidades de cada persona, representan el 39% del total de empresas.
Nuevamente se pone de manifiesto que no en todas las empresas hay una
estructura humana adecuada, capaz de ser soporte efectivo para las funciones
primarias de la empresa.
Esto puede traer como consecuencia que la responsabilidad sea rehuida, la
autoridad sea sobre entendida, los roles duplicados o abandonados y el soporte
brindado, deficiente.
Gráfica 58 ¿El personal en su empresa tiene el nivel académico adecuado para cada función?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
De acuerdo a lo vertido por la gráfica, el 68% de los encuestados, cree que la
fuerza laboral de sus empresas está por debajo del nivel académico que se
requiere para el desempeño de sus actividades.
La consecuencia de las tres preguntas anteriores se puede traducir como una
deficiente infraestructura humana de soporte a las actividades principales de las
empresas, que redundará en los resultados obtenidos por ésta, deficientes cada
vez más.
13
28
0
5
10
15
20
25
30
SI NO
146
Gráfica 59 ¿Su empresa tiene contratado un seguro de cobertura amplia para su flotilla de transporte de carga?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Se puede apreciar que la totalidad (100%) de las empresas tienen contratados
seguros de cobertura amplia para sus activos, tales como transporte y equipo
tecnológico. Esto sin duda es una estrategia de mucho valor agregado, ya que
ante la eventualidad de algún siniestro, del tipo que sea, se puede cubrir el daño
hecho y prevenir el desajuste financiero de la empresa. No se especifica en esta
encuesta el monto de cada seguro contratado por las empresas.
Gráfica 60 ¿Asegura usted la mercancía que transporta?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
41
0 0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
SI NO
6
35
0
5
10
15
20
25
30
35
40
SI NO
147
Como medida precautoria, sólo el 15% de las empresas contratan seguros para
darle certeza a la mercancía transportada, cuando esta es de un valor importante,
de que llegará a su destino o que si alguna eventualidad ocurriera, se tendrá al
menos el seguro que responda por la mercancía robada o extraviada sin que haya
que destinar recursos propios a este tipo de eventualidades.
Ante la creciente delincuencia que existe en el país, así como ante la nula
capacitación otorgada y demás deficiencias en las actividades diarias de una
empresa, se vuelve imperativa la contratación de un seguro para mercancías
transportadas.
Gráfica 61 Su empresa, en caso de tener almacén, ¿cuenta con un seguro que cubra los riesgos inherentes a ese
espacio físico?
Fuente: Elaboración propia con base en el instrumento de medición.
Si de acuerdo a la gráfica anterior, son escasas las empresas que aseguran sus
mercancías transportadas, esto se acentúa aun más cuando se trata del espacio
físico en donde son susceptibles de sufrir percances.
Como evidencia, solamente un 5% de las empresas encuestadas tienen un seguro
inmobiliario, que se extienda a las mercancías que en él se encuentren.
2
39
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
SI NO
148
De nueva cuenta, se pone de manifiesto que no existe una dirección eficaz que
sea base para crear y rehacer planes de acción que permitan subsanar todas las
deficiencias presentadas en esta encuesta.
149
CONCLUSIONES
Derivado del trabajo de investigación llevado a cabo, se llegó a las siguientes
conclusiones:
Con respecto al planteamiento del problema, que fue determinar el tipo de
infraestructura que requieren financiar las PyMES de autotransporte de carga
asentadas en el Valle de Cuautitlán con la obtención de un crédito empresarial,
para lograr su supervivencia y asegurar su estabilidad, las siguientes:
1.- Financiamiento de equipo de transporte de no más de 3 años de antigüedad,
para suplir unidades con más de 7 años en servicio.
2.- Financiamiento para escala tecnológica de los sistemas informáticos y de
seguridad del transporte, tales como:
a) Un sistema ERP que complemente a los sistemas de administración de
transporte con que cuentan.
b) Un sistema de rastreo satelital activo, con monitoreo en tiempo real
(GPS) para todas las unidades de transporte.
c) Un sistema de manejo de cargas, incluyendo, en la medida de lo posible
un sistema de pesaje para determinar pesos brutos vehiculare (PBV).
3.- Financiamiento para la capacitación del personal a cargo de la conducción de
las unidades de transporte, en los temas de seguridad vial, manejo defensivo y
manejo efectivo de emergencias.
Cabe destacar que el instrumento de investigación fue aplicado a los dueños de
las empresas seleccionadas, y en su ausencia, se permitió contestar a quienes
estuvieran a cargo de ellas en el momento de aplicar el cuestionario. En todos los
casos, el rango dentro de la empresa no fue menor al de Gerente.
150
Derivado del análisis de la información, resulta evidente que el rezago en materia
de infraestructura que muestran las empresas estudiadas juega un papel muy
importante en términos de competitividad. Las empresas PyMES de
autotransporte no cuentan con los elementos mínimos necesarios para competir
con las empresas líderes del sector. Seguridad de la mercancía, transportes aptos
para largos recorridos, personal capacitado son tres características que buscan
quienes contratan los servicios de autotransporte.
Por lo que respecta al objetivo general planteado, que indica se debe determinar
qué tipo de infraestructura requieren financiar las pequeñas y medianas empresas
de autotransporte de carga ubicadas en el Valle de Cuautitlán con la obtención de
un crédito empresarial, se puede concluir que por la evidencia recabada mediante
el instrumento de investigación, fue logrado en su totalidad porque se han
determinado al menos tres vertientes en financiamiento de infraestructura que
permitan a las PyMES estudiadas lograr reducir la brecha que se ha producido
entre ellas y las empresas grandes en materia de competitividad.
Por su parte, los objetivos específicos, que comprendían analizar el proceso de
otorgamiento de un crédito empresarial PyME por parte del gobierno y/o empresas
bancarias, identificar los riesgos más importantes que se deben de tomar en
cuenta al acceder a un crédito empresarial PyME y conocer qué tipo de
infraestructura se puede desarrollar en una empresa PyME de Autotransporte de
carga con la obtención de un crédito empresarial, se concluye que fueron logrados
en lo general.
Se concluye que el proceso de otorgamiento de un crédito empresarial, ya sea por
parte de la banca comercial o por parte de la banca de desarrollo sigue el mismo
camino principal, en donde los requisitos que se piden a las empresas son cada
vez menos, aunque más específicos y con más información cuantitativa.
Por otra parte, se determina que aun sigue siendo responsabilidad de cada
empresa lograr las mejores condiciones al contratar cualquier producto crediticio,
151
ya que estos tienden a ser muy flexibles en plazos, requisitos y configuración, y
que dependerá exclusivamente del análisis de la problemática de cada empresa el
que se pueda negociar un crédito mucho más amigable.
Así mismo, depende de cada empresa determinar la estrategia de inversión en
infraestructura, queda en el criterio de los directivos el elegir el tipo de
infraestructura a mejorar, desarrollar o incluso crear, a efectos de hacer más
competitiva a su empresa.
Finalmente, y como conclusión derivada del instrumento de investigación, se hace
notar que no existe un plan financiero a corto, mediano y largo plazo dentro de
estas empresas de autotransporte, que incluya al menos, un programa de
presupuesto anual, un control mediante flujos de efectivo, y un efectivo control de
gastos, con el objeto de darle certeza futura a la empresa. Importante también
señalar que en la gran mayoría de los casos, los directivos responsables del
rumbo de la empresa no cuentan con la profesionalización necesaria de sus
funciones, por lo cual, resulta muy complicado poder crear, seguir y mejorar una
estrategia financiera sana, así como trazar un plan de sucesión cuando el caso lo
requiera.
152
RECOMENDACIONES
Derivadas de este trabajo de investigación, se emiten las siguientes
recomendaciones, de acuerdo a la naturaleza de los resultados que arrojó el
instrumento de investigación:
En cuanto a la dirección de la empresa:
1.- Formalizar las posiciones de decisión de las empresas, estableciendo puestos
ocupados por personal capacitado para la dirección de la empresa.
2.- Establecer un plan de sucesión.
3.- Establecer un plan estratégico a mediano plazo, con objetivos claros, medibles
y alcanzables; con estrategias de trabajo bien definidas y con reglas claras de
operación.
4.- revisión del Objeto social de la empresa, para enfocarlo o especializarlo en
servicio en concreto, que les permita establecer programas de mejora continua,
para luego, entonces si, poder diversificarse.
En cuanto a la utilización de esquemas de financiamiento para el desarrollo
de su infraestructura:
1.- Explorar las alternativas que ofrecen tanto la Banca Comercial como la Banca
de Desarrollo para el financiamiento orientado al desarrollo de infraestructura.
2.- Establecer las prioridades de la empresa en las cuales se invertiría para su
desarrollo.
3.- Proyectar flujos de efectivo que les muestren el panorama real de liquidez que
tendrán durante la vida del crédito que eventualmente obtengan, para verificar que
siempre se tenga el efectivo disponible para el pago de los vencimientos
mensuales de la deuda contraída.
153
4.- Formalizar la prestación de servicios mediante la firma de contratos con
clientes e intermediarios, si los existiera.
En cuando al Equipo de Transporte con que cuentan:
1.- Programar la baja por obsolescencia de las unidades, estableciendo un
horizonte de servicio no menor a los 10 años.
2.- Aunado al punto anterior, establecer un programa de renovación vehicular
continuo y rotativo.
3.- Programar mantenimientos preventivos y correctivos a fin de evitar en la
medida de lo posible, fallas por exceso de horas de servicio de los equipos.
En cuanto a los costos operativos de la empresa:
1.- Crear un tabulador de tarifas acorde a los servicios que se prestan, evitando en
todo momento querer incluir un colchón de ingreso, a fin de hacer más competitivo
el esquema de precios.
2.- Conocer, establecer y controlar los puntos de equilibrio de la empresa.
3.- En un futuro mediato, establecer un programa de optimización de recursos.
En cuanto a los pesos y dimensiones máximos aceptados por tipo de
carretera mexicana:
1.- Conocer los pesos máximos autorizados en cada tipo de carretera mexicana.
2.- Conocer los pesos brutos vehiculares que se establecen por norma en la
República Mexicana.
En cuanto a la tecnología usada:
1.- Adquirir, mediante el financiamiento que se obtenga, paquetería especializada
en administración del transporte así como equipos de rastreo satelital, así como la
capacitación del personal que los opere.
154
2.- Actualización del equipo de cómputo con que se cuente.
En cuanto a los Recursos Humanos:
1.- Establecer un programa de profesionalización intramuros para todos los
mandos medios y personal operativo en las siguientes áreas, de acuerdo al
personal de que se trate:
Manejo de carga y de almacenes.
Conducción segura.
Administración de los programas ERP que se adquieran.
Control de confianza.
En cuanto a los riesgos:
1.- Contratar un esquema de seguros que cubra los riesgos más importantes a los
que se enfrenta la empresa.
Finalmente, en el cuadro siguiente se hacen propuestas concretas de
financiamiento tomando en cuenta las tres vertientes más importantes a
desarrollar dentro de una empresa, que son Transporte, Recursos Humanos y
Tecnología.
155
CUADRO 4 PROPUESTA DE ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO PARA DESARROLLO DE LA
INFRAESTRUCTURA DE LAS EMPRESAS
Fuente: Elaboración propia
Recursos
Humanos
Característica Opción 1 Opción 2 Opción 3 Opción 1 Opción 1 Opción 2
ObjetivoAdquisición de
equipo nuevo
Sustitución de
equipo
Rehabilitación
de equipo
Capacitación y
desarrollo
ERP + Admón
de transporte +
Actualización
Hardware
ERP + Sistema
de rastreo +
Actualización
hardware
Crédito
contratado con
la Banca
Banca
Comercial
Banca
Desarrollo
Banca
Desarrollo
Banca
Comercial
Banca
Comercial
Banca
Desarrollo
Importe
sugerido del
crédito
12,000.00$ 8,000.00$ 3,000.00$ 2,500.00$ 5,000.00$ 6,800.00$
Plazo en meses 120 60 36 36 48 48
Tasa promedio
del crédito12.90% 9.90% 13.00% 11.90% 11.49% 11.90%
Tipo de interésSobre saldos
insolutos
Sobre saldos
insolutos
Sobre saldos
insolutos
Sobre saldos
insolutos
Sobre saldos
insolutos
Sobre saldos
insolutos
Pago mensual
aproximado178.47$ 169.58$ 101.08$ 82.92$ 130.42$ 178.74$
Se adquiere
Equipo semi
nuevo certificado
modelo 2010
Equipo semi
nuevo certificado
modelo 2010
Refacciones y
equipo menorCapacitación
Sistema ERP,
programa de
administración
de transporte y
equipo de
cómputo
Sistema ERP,
sistema de
rastreo satelital
y equipo de
cómputo
Ingresos
mínimos
anuales
sugeridos
80,000.00$ 60,000.00$ 45,000.00$ 40,000.00$ 55,000.00$ 70,000.00$
Ingresos
anuales
proyectados
derivados del
desarrollo
10,000.00$ 10,000.00$ 6,000.00$ 1,500.00$ 2,000.00$ 2,500.00$
Ingresos
adicionales por
venta de
obsoletos
-$ 4,000.00$ -$ -$ -$ 100.00$
Ahorro anual
en costo / gasto2,500.00$ 2,500.00$ 2,000.00$ 300.00$ 800.00$ 600.00$
GarantíaPropiedad (es) +
El activo mismo
Propiedad (es) +
El activo mismo
Propiedad (es) +
El activo mismoPropiedad (es) Propiedad (es) Propiedad (es)
(Cifras en miles de pesos)
Equipo de Transporte Tecnología
I N F R A E S T R U C T U R A A D E S A R R O L L A R
156
Las propuestas hechas en el cuadro anterior, representan la conclusión de este
trabajo de investigación, y se explican de la siguiente manera:
Opción 1 referente al equipo de transporte:
El objetivo de esta propuesta es incrementar la capacidad de transporte mediante
la compra de más unidades vehiculares, a razón de 10 tractocamiones y 20 cajas
secas con un valor aproximado de 12 millones de pesos y de modelos recientes
2010.
Teniendo en cuenta que el promedio de ingresos que cada unidad deja por año
de servicio es de 850 mil a 1 millón de pesos, el incremento en ventas potenciales
que estas unidades dejarían sería de aproximadamente 10 millones de pesos al
año, con un ahorro en costos por refacciones, por incumplimiento de contratos y
por eficiencia vehicular de al menos 2 millones quinientos mil pesos anuales.
Con esto, se está incrementando el parque vehicular de las empresas, pero se
tendría que hacer una proyección de ventas totales de al menos 80 millones de
pesos anuales para poder ser costeable la inversión, ya que mensualmente se
debería estar pagando la cantidad de 178 mil quinientos pesos, durante los
siguientes 10 años.
Esta propuesta se llevaría a cabo usando un crédito empresarial de la banca
comercial a diez años, con garantía hipotecaria, reserva de propiedad a favor del
banco de las unidades compradas, interés sobre saldos insolutos y mensualidades
fijas.
Opción 2 referente al equipo de transporte:
El objetivo de esta propuesta es mantener la capacidad de transporte mediante la
sustitución de unidades vehiculares, a razón de 10 tractocamiones y 20 cajas
secas con un valor aproximado de 12 millones de pesos y de modelos recientes
2010. 8 millones de pesos serían obtenidos mediante la línea de crédito y 4
millones restantes por la venta de unidades obsoletas.
157
Teniendo en cuenta que el promedio de ingresos que cada unidad deja por año
de servicio es de 850 mil a 1 millón de pesos, el incremento en ventas potenciales
que estas unidades dejarían sería de aproximadamente 10 millones de pesos al
año, con un ahorro en costos por refacciones, por incumplimiento de contratos y
por eficiencia vehicular de al menos 2 millones quinientos mil pesos anuales. Cabe
destacar que el ingreso anual neto de esta opción no serían los 10 millones de
pesos proyectados, sino una cantidad menor por el ingreso que se dejaría de
percibir por las unidades obsoletas vendidas.
Para poder solventar esta obligación, se deben de percibir ingresos de al menos
60 millones de pesos anuales, debido al pago de 169 mil quinientos pesos
mensuales que se deberán hacer pos los siguientes 5 años.
Esta propuesta se llevaría a cabo usando un crédito empresarial de la banca de
desarrollo a cinco años, con garantía hipotecaria, reserva de propiedad a favor del
banco de las unidades compradas, interés sobre saldos insolutos y mensualidades
fijas.
Opción 3 referente al equipo de transporte:
Para este caso, la propuesta consiste en actualizar el parque vehicular existente,
mediante la compra de refacciones y equipos derivados, para poner en circulación
unidades que estén en proceso de ser obsoletas, pero que aún puedan prestar un
servicio completo por los siguientes 4 años.
Los pagos mensuales serían de cien mil pesos aproximados, y los ingresos
mínimos de 45 millones de pesos.
Esta propuesta se llevaría a cabo usando un crédito empresarial de la banca de
desarrollo a tres años, con garantía hipotecaria, reserva de propiedad a favor del
banco de las unidades compradas, interés sobre saldos insolutos y mensualidades
fijas.
158
Opción 1 referente a los recursos humanos:
Esta opción permitirá incrementar el conocimiento del personal de la empresa en
administración de transporte, manejo de sistemas computacionales y planeación y
organización de nuevos proyectos.
Los 2 millones quinientos mil pesos serían desinados a capacitación
subcontratada con personal externo a la empresa, y deberían de ser usados
exclusivamente para el personal operativo y mandos medios.
Los pagos mensuales serían de 83 mil pesos aproximados, y los ingresos mínimos
de 45 millones de pesos.
Esta propuesta se llevaría a cabo usando un crédito empresarial de la banca
comercial a tres años, con garantía hipotecaria, interés sobre saldos insolutos y
mensualidades fijas.
Opción 1 referente a tecnología:
Propuesta hecha con base en las necesidades de control y desarrollo tecnológico
que se necesita para incrementar la competitividad de la empresa que lo use.
Consiste en financiar la adquisición de equipo tecnológico y software
especializado para la administración de transporte, que con el auxilio de un nuevo
sistema ERP básico, permita a la empresa conocer los principales indicadores de
servicio de transporte que se requieren para una dirección eficaz, así como una
parte para capacitación de personal.
Esta propuesta puede ser mezclada con la anterior referida a recursos humanos, a
efecto de ser integral.
El crédito otorgado de 5 millones de pesos debe ser usado para el desarrollo
completo de la tecnología de la empresa en lo referente a administración del
transporte y en lo referente a la capacitación. Los pagos mensuales serían de 130
159
mil pesos por los siguientes 4 años y el ingreso anual mínimo debería de ser de 55
millones de pesos.
Esta propuesta se llevaría a cabo usando un crédito empresarial de la banca de
desarrollo a cuatro años, con garantía hipotecaria, interés sobre saldos insolutos y
mensualidades fijas.
Opción 2 referente a tecnología:
Propuesta hecha con base en las necesidades de control y desarrollo tecnológico
que se necesita para incrementar la competitividad de la empresa que lo use,
siendo muy similar a la propuesta anterior. La diferencia estiba en que en lugar de
un sistema de administración de transporte se requeriría comprar un sistema de
rastreo satelital GPS.
Consiste en financiar la adquisición de equipo tecnológico y sistema de rastreo vía
satélite, conocido como GPS y un nuevo sistema ERP básico, que permita a la
empresa conocer los principales indicadores de servicio de transporte que se
requieren para una dirección eficaz, conocer en tiempo real el movimiento de las
unidades en servicio, prevenir siniestros, así la capacitación de personal.
Esta propuesta puede ser mezclada con la anterior referida a recursos humanos, a
efecto de ser integral.
El crédito otorgado de 6 millones ochocientos mil pesos debe ser usado para el
desarrollo completo de la tecnología de la empresa en lo referente a sistemas de
rastreo y en lo referente a la capacitación. Los pagos mensuales serían de 179 mil
pesos por los siguientes 4 años y el ingreso anual mínimo debería de ser de 70
millones de pesos.
Esta propuesta se llevaría a cabo usando un crédito empresarial de la banca de
desarrollo a cuatro años, con garantía hipotecaria, interés sobre saldos insolutos y
mensualidades fijas.
160
Cabe destacar que todas las propuestas hechas, incluyen la posibilidad de hacer
pagos adelantados que impacten directamente a capital sin penalización por
pronto pago, reduciendo con ello la vida promedio del crédito y reduciendo
considerablemente los intereses, si esto se convierte en una práctica constante.
También es pertinente mencionar que el cumplimiento del crédito, implica la
posibilidad de la renovación de la línea de crédito con condiciones de pago cada
vez mejores y con líneas de crédito mayores.
161
GLOSARIO
Autotransporte de Carga: Forma de transporte que se realiza utilizando un
vehículo terrestre de gran capacidad de almacenaje y que generalmente tiene por
objetivo el comercio local, regional, nacional o incluso, internacional.
Autotransporte Local: Tipo de autotransporte que sólo abarca el traslado de
manera local en una región específica y auto organizada, sin cruzar frontera entre
estados de la república.
Autotransporte Federal: Tipo de autotransporte que se extiende a lo largo de dos
o varios estados de la república, para lo cual es expedida una licencia específica.
Corredor Carretero: Sistema carretero de gran longitud que une dos puntos de
comercio intenso dentro de la República Mexicana.
Crédito Empresarial: Crédito específico en sus características financieras y de
pago para empresas. Va dirigido a financiamientos establecidos de infraestructura
Financiamiento: Opción de incrementar los flujos de efectivo mediante la
obtención de dinero líquido, ya sea de fuentes internas o externas, para proyectos
de inversión en infraestructura.
Infraestructura: Recursos humanos, tecnológicos, informáticos y materiales que
integran la base del capital de trabajo de una empresa.
Mercado Crediticio: Oferta mexicana integrada por todos los créditos que son
reconocidos y emitidos por empresas que están asociadas tanto a la banca
comercial como a la banca de desarrollo.
Plan Estratégico: Plan a mediano plazo (entre 1 y 5 años) establecido en las
empresas, en donde se contemplan las directrices y comportamiento que una
empresa debe cumplir para alcanzar los objetivos que se propongan.
Sistemas de Rastreo: Sistema integral de rastreo de unidades de autotransporte
que consta de dos partes; una unidad central de control y sistemas modulares
162
adosados a la carrocería de las unidades de autotransporte para su seguimiento
en ruta, mediante Sistema de Posicionamiento Global (GPS).
Sistema ERP: Sistema informático integrado de administración de una empresa,
que consta de varios módulos que abarcan las principales funciones de una
empresa, tales como Ventas, Marketing, Finanzas, Operaciones, Producción,
Atención al cliente, Recursos Humanos, etc.
Sofol: Sociedad Financiera de Objeto Limitado, que se dedica a una parte
concreta de financiamiento con plazos y tasas que pueden tener características de
preferenciales.
163
REFERENCIAS
Anaya, Miguel (2007). La banca de desarrollo en México. Unidad de Estudios del Desarrollo, División de Desarrollo Económico, CEPAL, Santiago de Chile. Banco de México (2000-2008). Encuesta de Evaluación Coyuntural del Mercado Crediticio. Banco de México, México. Barber, C. (2007). La responsabilidad social en las PyMES. Revista Fortuna. Año V, No. 52, México. Becchetti, L. y Trovatto, G. (2002). The Determinants of Growth for Small and Medium Sized Firm. The Role of the Availability of External Finance, Small Business Economics, num. 19, pp. 291-306. Benavente, J. Galetovic, A. y Sanhueza, R. (2005). La dinámica industrial y la financiación de las PYME. El Trimestre Económico. Vol. 72. No. 286, pp. 217-254. Cipi/bid/Universita di Bologna/inegi/SE./Observatorio de la Pequeña y Mediana Empresa (2003). Encuesta de la Pequeña y Mediana Empresa 2002, México: Secretaría de Economía. Clarke, G., Cull, R., Martínez Peria, M. S. y Sánchez, S. (2002). Bank Lending to Small Businesses in Latin America. Policy Research Working Paper. The World Bank. Washington. Clarke, G., Cull, R., Martínez Peria, M. S. y Sánchez, S. (2001). Does Foreign Bank Penetration Reduce Access to Credit in Developing Countries? Evidence From Asking Borrowers. Policy Research Working Paper. The World Bank. Washington. Comisión Intersectorial de Política Industrial (2002) Observatorio PyME. México, Secretaría de Economía. Comisión Intersecretarial de Política Industrial (2003). Observatorio PyME México, Primer Reporte de Resultados. México: Secretaría de Economía. Comisión Nacional Bancaria y de Valores (2000-2008). Boletín de Banca Múltiple. Varios números, CNBV, México. Comisión Nacional Bancaria y de Valores (2000-2008). Boletín de Banca de Desarrollo”, Varios números, CNBV, México. Dussel, E. (2004). Pequeña y mediana empresa en México: condiciones, relevancia en la economía y retos de política. Economía UNAM, vol. 1 núm. 2, pp. 64-84. Guerrero, Manuel (2008), Trampas y fortalezas de las PyME. En http://www.gestiopolis.com/canales/emprendedora/articulos/212/PyME.htm, consultado el 10 de mayo de 2010.
164
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos, (2007). Plan Nacional de Desarrollo 2007 – 2012. México: Presidencia de la República. Hernández, César (2008). Competitividad en las PyMES. En http://PyME.com.mx/articulos-de-PyME/muestra-articulo-datos.php?registro=146, consultado el 23 de abril de 2010. INEGI (2009). Censos y conteos para PyMES. En http://www.inegi.org.mx/inegi/default.aspx?s=estudio&PyME=14675&pred=1, consultado el 16 de marzo de 2010. Lecuona, Ramón (1996). Reforma estructural, movimientos de capital y comercio exterior en México. Revista Comercio Exterior, Vol. 46, Núm. 2, México. Navas, José (2008). ¿Qué está pasando en las PyME? En http://www.elmundo.es/especiales/2008/10/economia/crisisPyME/queestapasando/index.html, consultado el 12 de mayo de 2010. Peña, Luis (2007). Objetivos de la Banca en el Sector de las PyMES. BANORTE. Ponencia presentada en la 70 Convención Bancaria, Asociación de Bancos de México, Acapulco. Redacción el Universal (2009). Productividad PyME. En http://www.eluniversal.com.mx/notas/480345.html, consultado el 16 de marzo de 2010. Reuters (2009). Calcula CEPAL caída de financiamiento PyME en 37% para México. En http://www.exonline.com.mx/diario/noticia/dinero/economia/calcula_cepal/662402, consultado el 18 de abril de 2010. Secretaría de Economía, (2008). Las PyMES y su potencial para el Desarrollo Regional. 2do. Foro Nacional Promoviendo Inversiones para la prosperidad de las regiones. México. Seymour Gant (2009). Global Infraestructure for Competitiveness. Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM) Campus Santa Fe. México. World Economic Forum (2008). Assessing the Foundations of Mexico’s Competitiveness: Findings from the Global Competitiveness Index. World Economic Forum, Geneva. World Economic Forum (2008), Global Competitiveness Report 2007-2008, World Economic Forum, Geneva. Zevallos, E. (2009). Micro, pequeñas y medianas empresas en América Latina. En Revista CEPAL 79. México.
165
ANEXO 1
México, Distrito Federal a 21 de mayo de 2012.
A quien corresponda
(Dueño, Director de Administración y Finanzas)
(Empresa)
Presente.
Por medio de la presente, reciba mi más cordial saludo, así como una petición para
contestar una encuesta referente a la actividad de financiamiento de su empresa.
Dicha encuesta se refiere a los financiamientos que haya obtenido recientemente y al
destino que hayan tenido los mismos.
Las respuestas que usted nos proporcione serán confidenciales, y servirán para una
investigación que estoy realizando acerca de las fuentes de financiamiento de una
empresa PyME de su sector, y el uso que se le esté dando a ese financiamiento, así
como para detectar tendencias y problemas en este proceso.
Cabe aclarar que no se pretende usar esta información de manera pública, sino para
efectos de presentar exclusivamente los resultados en una tesis para obtención de
grado de maestro en administración de negocios.
También sirva para asegurarle que los resultados obtenidos serán puestos a su
disposición para que usted los valore y puedan servirle de base o guía para la
obtención de nuevos créditos.
Le agradezco de antemano la atención prestada a esta solicitud, y me pongo a su
disposición por si llegara a tener alguna duda respecto a la encuesta.
Esperando pronta respuesta a este requerimiento, quedo de usted.
_________________________
C.P. Juan Carlos Jaime Gómez
(Datos de contacto)
166
CUESTIONARIO
Nombre:
Edad:
Grado Académico:
Puesto:
Compañía:
Régimen Fiscal:
Enseguida encontrará usted diferentes secciones de preguntas. Le pido conteste con total honestidad. En cada una de las preguntas siguientes, rodee con un círculo la respuesta que mejor se adecúe a su opinión según corresponda. Esta encuesta tiene como objetivo medir el grado de conocimiento acerca de su área de negocios, así como detectar posibles oportunidades de mejoras, a efectos de darle validez al objeto de esta investigación. En ningún caso la información aquí vertida, será usada con fines distintos a los de la investigación que se está realizando.
167
SECCIÓN I CRÉDITO
NUMERO ITEM
1
¿Qué tanto conoce usted el concepto de
Banca Comercial o Múltiple (BCM en
adelante)?
Demasiado Mucho Lo suficiente Poco Nada
2¿Conoce usted qué instituciones integran al
sector de BCM?Demasiado Mucho Lo suficiente Poco Nada
3¿Conoce usted los tipos de crédito que la
BCM tiene disponibles para su empresa?Demasiado Mucho Lo suficiente Poco Nada
4¿Ha usado usted alguna vez las opciones de
crédito que le ofrece la BCM?Si No
5¿Qué tipo de crédito solicitó por última vez a la
BCM?
6¿Le fue otorgado el monto que le solicitó a la
BCM?Si No
7¿Cuál fue el plazo al que solicitó el último
crédito a la BCM?1 a 3 meses 4 a 6 meses 6 meses a 1 año 1 a 3 años más de 3 años
8¿Para qué utilizó el crédito que le otorgó la
BCM?Transporte Finanzas Tecnología Rec. Humanos Seguridad
9¿Conoce usted el concepto de Banca de
Desarrollo (BD en adelante)?Demasiado Mucho Lo suficiente Poco Nada
10¿Sabe usted qué instituciones integran al
sector de BD?Demasiado Mucho Lo suficiente Poco Nada
11¿Conoce usted los tipos de crédito que la BD
tiene disponibles para su empresa?Demasiado Mucho Lo suficiente Poco Nada
12¿Ha usado usted alguna vez las opciones de
crédito que le ofrece la BD?Si No
13¿Qué tipo de crédito solicitó por última vez a la
BD?
14¿Le fue otorgado el monto que le solicitó a la
BD?Si No
15¿Cuál fue el plazo al que solicitó el último
crédito a la BD?1 a 3 meses 4 a 6 meses 6 meses a 1 año 1 a 3 años más de 3 años
16¿Para qué utilizó el crédito que le otorgó la
BD?Transporte Finanzas Tecnología Rec. Humanos Seguridad
_________________________________________________________________
__
_________________________________________________________________
__
ESCALA
168
SECCIÓN II EQUIPO DE TRANSPORTE
SECCIÓN III ZONAS GEOGRÁFICAS
SECCIÓN IV COSTOS
NUMERO ITEM
1¿Cuántas unidades tipo Tractocamión tiene su
empresa?1 a 5 6 a 10 11 a 15 16 a 20 más de 20
2¿Cuántas unidades tipo Remolque tiene su
empresa?1 a 5 6 a 10 11 a 15 16 a 20 más de 20
3¿Cuántas unidades tipo Mudanza tiene su
empresa?1 a 5 6 a 10 11 a 15 16 a 20 más de 20
4¿Cuántas unidades tipo Thorton tiene su
empresa?1 a 5 6 a 10 11 a 15 16 a 20 más de 20
5¿Cuántas unidades tipo Camioneta de 3 1/2
tiene su empresa?1 a 5 6 a 10 11 a 15 16 a 20 más de 20
6En promedio, ¿qué antigüedad tiene su flotilla
vehicular de carga?1 año 3 años 5 años 7 años más de 7 años
7En promedio, ¿cada cuándo le proporciona
mantenimiento preventivo a su flotilla?Cada mes Cada 3 meses Cada 6 meses Cada año Nunca
8
En promedio, ¿cada cuanto tiempo le
proporciona mantenimiento correctivo a su
flotilla?
Cada mes Cada 3 meses Cada 6 meses Cada año Otro (especifique)
9
En promedio, ¿ en cuántos percances
automovilísticos se han visto involucradas las
unidades de su flotilla por mes, durante el
ultimo año? (Incluye accidentes, robos,
desperfectos, multas de tránsito)
1 a 5 6 a 10 11 a 15 16 a 20 más de 20
10¿Tiene usted un patio de transporte en su
empresa?Si No
11
¿Cuenta su empresa con al menos un lugar
adecuado para el almacenaje de las
mercancías que le sean entregadas para
transporte?
Si No
ESCALA
NUMERO ITEM
1¿Qué tanto conoce usted los corredores
carreteros de la república Mexicana?Demasiado Mucho Lo suficiente Poco Nada
2
¿Cuáles son los corredores carreteros que
usted utiliza más para el transporte de su
carga?
_________________________________________________________________
__
ESCALA
NUMERO ITEM
1¿Tiene usted un tabulador o un tarifario por
destino, para el transporte de su carga?Si No
2 ¿Conoce el punto de equilibrio de su empresa? Si No
3¿Sabe usted calcular un precio de venta con
base en el costo de operación?Si No
4¿Ha estado en la situación en la que sus
costos superen a sus ingresos?Si No
5¿Conoce usted lo que es la optimización de
recursos?Si No
ESCALA
169
SECCIÓN V PESOS Y DIMENSIONES
SECCIÓN VI TECNOLOGÍA
SECCIÓN VII TIPO DE CARGA
SECCIÓN VIII ESTRUCTURA FINANCIERA
NUMERO ITEM
1
¿Conoce usted la regulación mexicana
respecto al peso y dimensiones máximos de
carga que debe transportarse, por tipo de
transporte?
Si No
2¿Determina usted el peso bruto vehicular con
frecuencia, de cada unidad de transporte?Si No
3
¿Las condiciones fisico-mecánicas de sus
unidades les permiten transportar el máximo
de carga recomendado para cada una de
ellas?
Si No
ESCALA
NUMERO ITEM
1
¿Cuenta su empresa con al menos un paquete
de software especializado en administración
del autotransporte?
Si No
2
¿Su empresa tiene suficiente equipo de
cómputo para su uso en la operación normal y
diara?
Si No
3¿Su empresa cuenta con un ERP
especializado?Si No
4¿Ha contratado o tiene contratado algún
sistema o servicio de rastreo satelital?Si No
5¿Existe algún sistema de respaldo en caso de
ser necesario?Si No
ESCALA
NUMERO ITEM
1Normalmente, ¿qué tipo de carga transporta
usted?
2
De la capacidad total de cada transporte, en
promedio, ¿qué porcentaje de carga transporta
en cada servicio que realiza?
el 100% del 99 al 80% del 79 al 60% del 59 al 40% menos del 40%
3
La carga que usted transporta, ¿requiere de
algún conocimiento especializado para su
traslado?
Si No
_________________________________________________________________
__
ESCALA
NUMERO ITEM
1¿Cuenta usted con una estructura financiera
sólida para la dirección de su empresa?Si No
2¿Con cuántas cuentas bancarias cuenta su
empresa?1 2 3 4 5 o más
3 ¿Utiliza banca por internet? Si No
4 ¿Cuáles son sus políticas de crédito?
5¿Qué políticas de crédito le otorgan sus
proveedores?
ESCALA
_________________________________________________________________
_
_________________________________________________________________
170
SECCIÓN IX ESTRUCTURA DE RECURSOS HUMANOS
SECCIÓN X RIESGOS
FIN DEL CUESTIONARIO
Nuevamente, agradezco el tiempo que ha dedicado a esta encuesta.
NUMERO ITEM
1¿El personal operario de las unidades de
autotransporte recibe capacitación constante?Si No
2¿Está su personal administrativo capacitado
para responder ante un alto flujo de servicios?Si No
3
¿Se determinan con claridad los roles,
funciones y binomio autoridad-responsabilidad
para cada puesto en su empresa?
Si No
4¿El personal en su empresa tiene el nivel
académico adecuado para cada función?Si No
ESCALA
NUMERO ITEM
1
¿Su empresa tiene contratado un seguro de
cobertura amplia para su flotilla de transporte
de carga?
Si No
2 ¿Asegura usted la mercancía que transporta? Si No
3
Su empresa, en caso de tener almacén,
¿cuenta con un seguro que cubra los riesgos
inherentes a ese espacio físico?
Si No
ESCALA
![cosmoTRACS - Manual del Usuario [Suite Premium de Rastreo y Localización Satelital GPS] - Vehículos, Personas, Mascotas, Maquinaria, Maquinaria Pesada, Flotillas, Taxis, Carga, Camiones,](https://img.pdfslide.tips/doc/110x75/55879664d8b42ad9408b45a7/cosmotracs-manual-del-usuario-suite-premium-de-rastreo-y-localizacion-satelital-gps-vehiculos-personas-mascotas-maquinaria-maquinaria-pesada-flotillas-taxis-carga-camiones-adultos-mayores-flotas.jpg)
