raash 36'raash 36Rapport de présentation et argumentaires

Décembre 2012

Design extérieur et intérieur : SAMER LASTAT l 0033 6 72 68 92 38 il l t @ fTel : 0033 6 72 68 92 38 ‐mail : lasta.samer@orange.fr

Architecture navale : OMAR HADIJITel : 0033 6 10 78 65 38 ‐mail : hadijiomar@yahoo.fr 

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Sommaire 

1‐ Préambule                                                                                                                                                   2 2‐ Plan de formes                                          3 3‐ Plan de voilure                                                                   4 4‐ Documents de stabilité                                        5 5‐ Coque‐Pont‐Superstructure                                       7 6‐ La trame d’aménagement                                    14 7‐ Le cockpit en détail                                       18 

                 

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1‐ Préambule :  Course,  croisière,  accessibilité  handicapés,  trois  programmes  très  différents  impliquant  des  contraintes  complexes  et  variées  auxquelles  des solutions doivent être apportées à fin que le projet réponde aux exigences de ses futurs usagers, si bien différents seront ils, que ce soit au niveau de leur aptitude physique que  sur leur choix de type de navigation.  Accessibilité  pour  tous,  confort  de  navigation,  simplicité  d’utilisation,  lisibilité,  clarté,  ordre  sans  ostentation  et  sensualité  retenue,  se  sont  les éléments qui ont motivés notre conception. Répondre à toutes les contraintes liées aux différents programmes, dont les normes PMR, sans que cela ne soit fait au détriment de l’esthétique général du bateau et du plaisir de l’utiliser est notre défi.              

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2‐ Plan de formes                                

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Surface GV : 50.4 m² 

Surface génois : 41 m² 

Surface Spinnaker : 87 m² 

Surface Trinquette : 15 m² 

 

3‐ Plan de voilures                            

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4‐ Documents de stabilité                           Devis de poids :  

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5‐ Coque ‐ Pont – Superstructure  

Caractéristiques hydrostatiques : Le choix des proportions, pour concevoir notre carène, a était  le cheminement de plusieurs essais et d’études sur  les comportements des voiliers à 

bouchain. Notre  choix était de monter  trois bouchains  sur notre projet, d’une part pour  faciliter  la  construction   et avoir des  formes développables de l’avant à  l’arrière, et d’autre part se rapprocher des avantages d’une coque en forme tout en trouvant un compromis et bien bénéficier des  intérêts de  la coque à bouchain. 

Notre carène bénéficie d’une largeur importante presque sur les deux tiers du bateau, cela nous donne une bonne stabilité dans toutes les allures, de plus le choix d’une étrave droite vise à affiner les entrées d’eau et avoir plus de facilité à pénétrer dans l’eau et à briser les vagues, en mer formée,  avec moins d’à‐coups. Par son fond de coque qui remonte en pente douce, notre bateau crée moins de turbulences donc moins freiné par  la vague arrière. Le fond est en partie plat, pas très large pour ne pas trop taper dans le cas de mer formée et assez pour réussir à se rapprocher d’une forme circulaire sur le plan transversal, ce qui a l’avantage  d’avoir moins de surface mouillé donc moins de résistance à l’avancement. 

Le positionnement de la voile de quille et la surface de dérive nous a permis d’avoir un centre de dérive bien à l’arrière du centre de voilure et cela entraine une bonne stabilité de route dans toutes les allures.  

 

Construction : 

Choix de l’aluminium : 

En raison de son bon rapport résistance / masse et de sa résistance à la corrosion, même en milieu marin, l’aluminium représente la matière première privilégiée dans le secteur de la construction navale. Les toutes premières utilisations de l’aluminium pour les coques de navires datent de la fin du XIXème  siècle, et son emploi s’est largement répandu à partir du milieu du XXème siècle avec le succès qu’on lui connaît actuellement.  

La légèreté de l’aluminium alliée à la solidité d’une structure métallique a aussi permis la réalisation de navires à grande vitesse. Les développements récents des métallurgistes ont permis de développer de nouveaux produits, plus spécifiquement adaptés aux navires rapides. 

Les alliages d’aluminium spécifiquement utilisés en construction navale sont des familles 5000 et 6000. Les nouveaux alliages de type "Sealium®"(ou 5383)  conservent  les  propriétés  de  résistance  à  la  corrosion  avec  une  résistance  mécanique  accrue,  et  plus  spécialement  dans  les  zones  affectées thermiquement par le soudage, gage d’une meilleure tenue des structures au choc et à la fatigue. 

 

 

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Échantillonnage de la coque : 

La coque, le pont, et les superstructures sont construits en alliage d'aluminium marin. Les tôles sont en alliage 5083 état H111, les profilés en alliage 6005 T5.  

La construction est raidie suivant le système mixte longitudinal/transversal et est entièrement soudée. La construction est particulièrement robuste. De  larges  anguillets,  partout  où  c’est  nécessaires,  permettront  le  bon  écoulement  de  l’eau  dans  les  fonds.  Les  zones  sollicitées  plus  fortement  seront soudées en continu. Les soudures de la coque seront arasées.  

Les échantillonnages principaux de la coque sont : 

fonds en tôle de 5 mm ;  murailles en tôle de 5 mm ;  pont en tôle de 4 mm ;  cloisons étanches en tôle de 4 mm ;  Roof en tôle de 4 mm ;  toit de Roof en tôle de 4 mm. 

      

                                                    Coupe au maître de principe  

 

 

 

 

 

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Compartimentage : 

La coque du navire est divisée en 2 compartiments étanches : 

compartiment machine ;  peak avant. 

Les deux soutes gasoil d'une capacité unitaire de 170 litres sont intégrées dans la structure entre les couples C14 et C16. 

 

 Protection de l’aluminium : 

Une  attention  particulière  est  portée  à  la  protection  de  l’aluminium  contre  les  risques  de  corrosion  électrolytique.  Tous  les  montages  des équipements métalliques sur le navire de potentiels différents de plus de 20 mV à 200 mV suivant les masses respectives anodiques et cathodiques seront réalisés avec des joints isolants, y compris au niveau des boulons de fixations afin d’empêcher les contacts entre l’aluminium et les autres matériaux. Toutes les vannes aux bordés sont en acier inoxydable afin de limiter les problèmes de corrosion. La protection cathodique de la carène sera réalisée par la mise en place d’anodes boulonnées réparties sur l’ensemble de la carène et dans les caissons de prise d'eau.  

Superstructures : 

Les superstructures sont  en aluminium, elles comportent le roof et le cockpit. Elles sont intégrées à la coque du navire.  

 

Isolation ‐ Revêtements – Peinture 

Isolation :  

Le compartiment machine est  isolé, ainsi que  la ventilation. Un soin particulier est à apporter à  l'isolation phonique avec  l'utilisation de complexe alternant des matériaux de densités différentes. 

L'isolation phonique  et  incendie  est posée  sur  la  cloison  avant et  au plafond du  compartiment machine  avec une  retombée de 400 mm  sous  la flottaison sur les bordés latéraux et au tableau arrière. 

 

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Accessoires de coque, pont, superstructures 

Capots étanches sur les ponts : 

L’accès au compartiment machine sera réalisé au dessus de moteur à partir d’un panneau étanche en aluminium à plat pont. Ce panneau sera monté sur charnière et boulons. 

L’accès à la baille à mouillage se fera par un panneau étanche en aluminium à plat pont sur l’avant du bateau. 

Réseaux eau douce, assèchement, dalotage : 

Assèchement : 

L'assèchement des  trois compartiments principaux sera réalisé par une pompe attelée au moteur de propulsion. En complément,  il y aura dans  le compartiment machine une pompe de cale électrique 24 V permettant un assèchement plus aisé de cette zone. 

 

Eau douce : 

L’eau douce est stockée dans deux caisses rapportées rigides en plastique alimentaire d’un volume de 300  litres chacune, équipée d’une trappe de visite, d’un bouchon de remplissage, d’un évent et d’un détecteur de niveau bas électrique. Ces caisses sont stockées sous les planchers du compartiment emménagements. (cf. plan ci‐dessous) 

Les  tuyauteries de distribution sont  réalisées en  tube en PVC annelé de qualité alimentaire. Le circuit est alimenté par un hydrophore en 24 V et dessert en eau froide la réserve de chasse d’eau et le lavabo du sanitaire. 

Le remplissage eau douce est situé le long de la façade latérale des superstructures. 

 

 

 

 

 

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Eaux usées : 

Le navire est muni de deux caisses rapportées en aluminium d’un volume de 410 litres pour les eaux usées. Ces caisses recueillent les eaux usées du lavabo, de l’évier, de la douche et de la cuvette des toilettes. 

Réseaux des hydrocarbures : 

La capacité de gasoil est calculée pour une autonomie de 8 heures à  la vitesse maximum contractuelle et de 15 heures à 20 nœuds. Le gasoil sera stocké dans deux soutes d’une capacité  de 170 litres.  

 

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Propulsion

Choix du système propulsif : 

Nous proposons en version de base un système de propulsion avec une hélice, et un system de réduction V drive. 

Motorisation :  

La motorisation du bateau sera assurée par un moteur volvo D2‐40. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Moteur  D2‐40F Période de production  2008‐ 

Opération  4‐temps 

Disposition cylindres  4 Alésage (mm)  77 Course (mm)  81 Ratio de compression  23,51:1 Cylindrée (litres)  1,51 Puissance (cv)  38 

Régime moteur maximum (tr/mn)  2800‐3200 

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6‐ La trame d’aménagement  

Souvent,  pour  les  bateaux  de  cette  taille,  la  position  du moteur  est  un  point  névralgique  qui  conditionne  la  distribution  des  espaces  et l’organisation  de  la  trame  d’aménagement.  Pour  répondre  aux  exigences  et  aux  normes  de  l’accessibilité  PMR    nous  avons  pris  le  parti  de s’affranchir de  la contrainte  imposée par  la position du moteur en  le mettant sous  le cockpit, à  l’arrière du bateau. De cette  façon on dégage  le volume nécessaire dans  le carré pour avoir une aire de giration de 1500 mm et une organisation des meubles offrant aux personnes sur fauteuils roulants un périmètre suffisant pour une liberté de circulation. Des prises de mains seront installées à différents endroits pour garantir une sécurité optimum.  

Les  choix des matériaux  et  textures ont été motivés par  la  volonté de  faire un  intérieur  chaleureux  et  confiné,  favorisant  le  sentiment de sécurité et de bien être, permettant aux personnes présentant une déficience de trouver vite des repères, évitant ainsi certaine angoisse. Ceci est obtenue grâce  à une ambiance très contrastée composée par des surfaces claires et de l’ébène de Macassar. Ce contraste de matière apporte, sur le plan esthétique, une augmentation du volume perçu, et sur le plan fonctionnel, une façon d’aider les personnes avec une déficience visuelle de s’orienter plus  facilement. La porte de  la  salle d’eau en  finition   ébène de macassar avec  le  reste de  la cloison en  stratifié clair est plus  facile à repérer que si la porte et la cloison étaient faits dans la même matière. 

  

Le carré : Composé, à bâbord, par une banquette en L avec une table à manger de 700 x 1500mm, constitué par 2 plateaux rabattables  l’un sur  l’autre 

pour  permettre  la  circulation  d’un  fauteuil  roulant.  L’ensemble  se  transforme  en  une  couchette  double  de  1900  x  1400mm.  En  arrière  de  la banquette on trouve la table à cartes de 580 x 750 mm et à 800mm de haut avec une hauteur sous le plateau de 700mm.  À tribord on trouve une banquette de 1900 x 650mm qui fera office aussi de couchette simple. Des équipets de rangement surplombent les banquettes, allant d’un bout à l’autre du carré. La hauteur sous barrots dans le carré varie de 1900mm à 1920mm.  Des repères lumineux seront installés sur le plancher pour aider les personnes avec une déficience visuelle de s’orienter.   

  

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  La cuisine : Située à tribord, la cuisine à été dessinée entièrement en respectant les normes handicapés avec un plan de travail en porte‐à‐faux, 800mm de 

hauteur totale et 700mm de hauteur sous plan. Au pied de la descente on trouve une colonne de rangement dans laquelle un four à micro ondes pourra y être logé. Un réfrigérateur avec accès par‐dessus sera installé dans la banquette tribord.  

La salle d’eau : Répondant  aux  normes  PMR,  l’espace  de  la  salle  d’eau  permet  à  une  personne  sur  fauteuil  roulant  de  se  déplacer  aisément. Un  plan  vasque suspendu, espaces douche et wc suffisamment larges, des mains courantes installées dans le respect des critères d’accessibilité handicapés, la salle d’eau a été pensée afin d’offrir à ses usagers un maximum de confort et une sécurité optimum. La douche sera équipée d’un mitigeur avec repères en relief pour différencier les sorties d’eau froide de l’eau chaude. La hauteur sous barrots minimum est de 1830mm.   

La cabine arrière : Constituée par un lit de 2000 x 1400mm, une penderie et des équipets de rangement tout au long du lit, la cabine arrière est prévue pour des 

personnes valides (non sur fauteuil roulant). L’accès à la cabine ne se fera pas par une porte menuisée mais par une toile avec fermeture éclair.   

Un  système d’allumage de  lumière  à distance  (avec  télécommande) pourra  être prévu pour  augmenter  le  confort en  aidant  les personnes handicapées d’allumer la lumière sans se déplacer. 

   

        

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Zone de rangement accessible  depuis le cockpit  

Compartiment moteur

 

Cabine doubleCarré transformable en couchette double 

Zones de rangement accessibles depuis le cockpit 

Salle d’eau aux normes PMR 

Soute à voiles 

Couchette simple 

   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Coupe longitudinale 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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7‐ Le cockpit en détail   

Pour répondre aux exigences du programme du bateau, nous avons voulu que le cockpit soit entièrement de plein pied, le plus large et le plus long possible et qui soit surtout polyvalent, qu’on y trouve du plaisir  que se soit en course ou lors d’une croisière, qu’on soit une personne handicapée ou valide.  On y trouve 2 bancs de chaque cotés du bateau de 1530 mm de long. La descente est désaxée sur tribord pour permettre d’avoir une table de cockpit avec un passage de 800mm (norme PMR) entre  la table et  le banc tribord. On a une aire de giration de 1500 mm entre  les deux bancs. Ces derniers seront des pièces  indépendantes du pont, faites en matériaux composite, et posés sur  la partie aluminium qui est en retrait par rapport au banc, ceci sert, d’une part, à améliorer l’ergonomie en augmentant la surface au plancher du cockpit, et d’autre part d’alléger les volumes perçus. Les bancs sont charnièrés sur leurs parties hautes pour accéder aux volumes de rangement situés en dessous.      

            

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En arrière des bancs on  trouve  les postes de barre, aux dimensions adaptées à un  fauteuil  roulant, pouvant  se mettre aussi bien en position longitudinale qu’en position transversale. Une seule barre franche à l’axe du bateau permet un passage assez large au fauteuil de part et d’autre de la barre. 

Un siège barreur est prévu, qui vient se rabattre sur  le bordé, utilisable quand  il n’y a pas de personnes sur  fauteuil roulant dans  le bateau. Le barreur se met dans ce cas sur les bancs. 

                       

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Des sangles de maintient seront  installées de  façon  flush sur  le plancher pour ne pas déranger  la circulation des  fauteuils roulants. Les sangles coulissent par leur extrémités à l’intérieur d’une réserve, ce qui permet qu’elles soient flush au plancher quand elles ne sont pas utilisées. Les réserves, de 30mm de profondeur, permettent aussi d’y caller les pieds. 

                

           

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Pour  faciliter  au  maximum  les  manœuvres,  toutes  les commandes  sont  envoyées  aux  postes  de  barre,  pas  de  piano  au niveau  de  la  descente,  le  barreur  aura  tout  à  porter  de main.  Le passage  des  bouts  et  drisses  depuis  le mat  sera  encastré  dans  le roof. Les winchs seront électriques. 

          Une table peut être installée dans le cockpit. Avec un pied en L, 

cette table est complètement en porte‐à‐faux pour ne pas gêner  la circulation des fauteuils roulants. Le plateau de la table est constitué de deux parties,  l’une  vient  se  rabattre  sur  l’autre. En position  les deux  plateaux  ouverts,  on  obtient  une  grande  table  qui  joint  les deux bancs de cockpit. 

     

  

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