Raport Kolejowy - Czerwiec 2012

ISSN 2081-383X

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ I USŁUG NA RZECZ KOLEI

najnowsze informacje z zycia kolei

NUMER 3 / 2012

Krzysztof Dyl

DamianGrabowski

BartłomiejBuczek

strona 34 strony 18-21 strony 24-29

KARUZELA KADROWAKOLEJE SAMORZĄDOWEMISTRZOSTWA POLSKI W PIŁCE NOŻNEJ

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012 3

Terminale operatorskie w pojaz-dachstrona 4

Pomorska Kolej Metropolitalna ogłosiła przetarg na wykonawcę całej inwestycjistrona 6

Czynniki i ich wpływ na ryzyko eko-nomiczne na Ukrainie w 2012 roku.strony 7-9

Pojazd w firmie skuter, jacht czy samochód?strona 10

Współpraca polsko-czeskiej branży kolejowej strony 12-13

Własność państwowa? strona 14

Bilkomstrona 14

Axtone nabył udziały niemieckiej spółki Langen & Sondermannstrony 16-17

Arrivastrony 18-21

PKP Informatyka w Raporcie Com-puterworld TOP 200strona 23

Postulowane kierunki rozwiązań konstrukcyjnych taboru do obsługi pasażerskich przewozów aglomera-cyjnych na przykładzie Trójmiastastrony 24-29

Jak wykorzystać fundusze Unii Eu-ropejskiej na kolejstrona 30

I Konferencja „Koleje Samorządowe - szanse i zagrożenia”strony 31-33

Posiedzeniu Zespołu do Spraw Bezpieczeństwa w Transporcie Kolejowymstrona 34

Krzysztof Dyl nowym prezesem UTKstrona 34

II Mistrzostwa Polski W Piłce Nożnej Branży Kolejowejstrony 36-38

Podpisanie umowy na dofinanso-wanie modernizacji 68 wagonów PKP Intercitystrona 39

Nowi członkowie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Koleistrony 40-41

Karuzela kadrowastrona 42

Najnowsze trendy w zarządzaniu marketingowymstrona 44

Dworzecstrona 44

Bezcenne zaangażowanie pra-cowników strona 46

Polska Izba ProducentówUrządzeń i Usług na Rzecz Kolei85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38www.izba-kolei.org.pl

e-mail: [email protected]

Redaktor naczelny:Adam Musiałe-mail: [email protected]

Wakacje. Czas wyciszenia i zasłużonego odpoczynku. Niestety nie w branży kolejowej. Zaledwie przed chwilą zakończyło się EURO’2012 a już na dobre ruszyła karuzela kadrowa w Spółkach Grupy PKP. Zmiany dotknęły niemalże wszystkich i bynajmniej nie zapowiada się koniec. Szerzej na ten temat piszemy w artykule “Karuzela kadrowa”. W niniejszym numerze również podsumowanie ostatnich dwóch miesięcy: sprawozdania z konferencji, spotkań i szkoleń branżowych. Tradycyjnie już relacje z rynków zagranicznych i ciekawy fe-lieton Janusz Korwina-Mikke. W numerze też sporo o technice: terminale operatorskie w pojazdach i rozwiązania konstrukcyjne taboru do obsługi pasażerskich przewozów aglom-eracyjnych. I mimo wszystko trochę wakacyjnie - obszerna relacja z II Mistrzostw Polski w Piłce Nożnej branży kolejowej. Serdecznie zapraszam do lektury i mimo wszystko: życzę udanych wakacji i pięknej pogody.

Zapraszam do lektury.

Adam MusiałRedaktor prowadzący:Edyta Studzińskatel. (52) 324-93-82e-mail:[email protected]

Korespondenci:

Walenty Dola- Ukraina, Rosja

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i niezwraca materiałów nie zamó-wionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiusta-cji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk:

Bernd Haag- Niemcy

Michał Stasiński- Norwegia

Jiři Banot- Czechy

85-168 Bydgoszcz, ul. Ujejskiego 19, www.rubycon.pl

Drodzy Czytelnicy,

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/20124

RAPORT KOLEJOWY

Terminale operatorskie w pojazdach

Jeden wyświetlacz - obsługa wielu systemów

Nowoczesne pojazdy wyposażane są w nowe, coraz bardziej zaawansowane sys-temy, których rosnąca ilość często dopro-wadza do sytuacji, że w pulpitach pojazdów zaczyna brakować miejsca na dodatkowe wyświetlacze czy panele sterujące. Mnogość instalowanych urządzeń powoduje niejed-nokrotnie rozproszenie uwagi prowadzące-go pojazd oraz wymaga od niego zwiększo-nej koncentracji. Słusznym rozwiązaniem wydaje się być, wykorzystanie jednego urządzenia stanowiącego centralny inter-fejs dla wielu systemów.

Warto zwrócić uwagę, że stopień zaawansowania oferowanych obec-nie paneli HMI oraz liczba dostęp-nych interfejsów komunikacyjnych sprawia, że coraz częściej możliwe jest wykorzystanie takiego urządzenia nie tylko do wizualizacji stanu pojazdu. Moż-liwe jest rozszerzenie jego funkcjonalno-ści o wizualizację historii zdarzeń/awarii w formie tabel lub wykresów, prezentację informacji na temat działania poszczegól-nych systemów pomocniczych: systemu informacji pasażerskiej, systemu zliczania pasażerów, systemu ogrzewania lub ewen-tualną integrację z systemem monitorin-gu wizyjnego itp. Terminale operatorskie coraz częściej wykorzystywane są rów-nież jako interfejs do zmiany parametrów pracy samego pojazdu lub wspomnianych systemów pomocniczych.

Przygotowanie systemu wizualizacji wymaga właściwego podejścia projektowe-go obejmującego m.in. usystematyzowanie i pogrupowanie wszystkich dostępnych in-formacji oraz ich właściwą prezentację.

Odpowiednie założenia projektowe

Przed przystąpieniem do wykonania projektu wizualizacji, należy przede wszyst-kim zastanowić się jakie funkcje/zadania po-winny być realizowane przez terminal. Wiele uwagi należy poświęcić, aby był on jedno-cześnie funkcjonalny, wygodny, a zarazem przejrzysty dla operatora. Niedopuszczalna jest sytuacja, w której informacje mniej zna-

czące rozpraszają uwagę prowadzącego po-jazd, czy też utrudniają odczytywanie pod-stawowych parametrów pojazdu.

Ważnym elementem procesu projekto-wania jest współpraca wykonawcy ze zlece-niodawcą oraz przyszłym użytkownikiem. od której w dużej mierze uzależniony jest efekt końcowy.

Podczas projektowania szczególna uwagę powinno się zwrócić na :

- wyświetlenie na głównym ekranie tyl-ko kluczowych informacji

- umieszczenie bardziej szczegółowych informacji w poszczególnych „podekra-nach”

- pogrupowanie informacji według wspólnego przeznaczenia

- przypisanie każdej informacji dia-gnostycznej priorytetu oraz identyfikatora błędu.

Zadaniem projektanta systemu wizu-alizacji jest odpowiednie wyważenie formy nad treścią. Niekiedy warto zrezygnować z zaawansowanych efektów graficznych na rzecz funkcjonalności i czytelności. Ter-minal powinien przykuwać uwagę kierują-cego pojazdem tylko w sytuacjach, gdy na-stąpiła awaria/zdarzenie lub wymagana jest jego interwencja.

Często ten sam terminal diagnostycz-ny wykorzystywany jest do przekazywania podstawowych informacji o pojeździe (dia-gnostyka pokładowa dla maszynisty/motor-niczego) oraz informacji specjalistycznych (diagnostyka serwisowa dla personelu ob-sługowego). Uzasadnione jest odpowiednie pogrupowanie awarii/zdarzeń pod wzglę-dem ich priorytetu i przeznaczenia, co w kolejnym etapie pozwoli na rozplanowa-nie ekranów i zawartych w nich informa-

cji oraz ustalenie odpowiednich poziomów dostępu.

Inne funkcjonalności

Poszukiwanie nowych funkcjonalno-ści czy rozwiązań nie powinno być ukie-runkowane na coraz to większe rozwija-nie warstwy graficznej samego terminala. Chodzi tu raczej o wprowadzanie uspraw-

nień i nowych funkcji, które mogłyby być przydatne dla personelu serwiso-wego jak i prowadzących pojazd.

Jednym z proponowanych roz-wiązań, jest funkcja rejestrowania stanu

wizualizacji w pamięci nieulotnej ter-minala. Zwykle w pojazdach szynowych

stosowany jest rejestrator zdarzeń, którego zadaniem jest zapis podstawowych para-

metrów pracy pojazdu. W przypadku gdy zaistnieje taka potrzeba, “pamięć rejestrato-ra” zapewnia dostęp do informacji i zdarzeń które miały miejsce podczas eksploatacji. Zwykle sięgamy po te dane, gdy analizujemy przyczyny zaistnienia kolizji czy np. niepra-widłowej eksploatacji pojazdu. Jaki jest więc cel korzystania z funkcjonalności rejestracji HMI, skoro dysponujemy rejestratorem zda-rzeń/parametrów? Okazuje się, że zwykle oprogramowanie do analizy danych systemu rejestracji pozwala na akwizycję wybranych danych w postaci wykresów, tabel itp., co jest oczywiście bardzo przydatne, natomiast nie zawsze pozwala w pełni odzwierciedlić sytuacji w jakiej znalazł się maszynista/motorniczy. Funkcjonalność późniejszego odtwarzania , pozwala na odwzorowanie „stanu technicznego pojazdu” jaki widziany był przez kierującego przed i w trakcie za-istnienia zdarzenia. Taki moduł może być wykorzystany podczas: analizowania zaist-niałych zdarzeń, szkolenia maszynistów/motorowych, analizy stylu jazdy itp.

Terminal diagnostyczny powinien do-starczać kierującemu komunikaty, które po-zwolą na podjęcie odpowiedniego działania np. kontynuowanie jazdy do następnego przystanku w określonym trybie jazdy. Czę-sto w takich przypadkach kierujący w obliczu zdarzenia, presji pasażerów, obawy przed blo-kowaniem toru, nie jest w stanie podjąć odpo-wiednich działań i kontaktuje się drogą radio-wą z centrum serwisowym/centrum nadzoru pojazdów. Osoby obsługujące centrum zwy-kle dysponują większą wiedzą techniczną

Terminale operatorskie HMI (DMI) umożliwiają komunikację kierującego z pojazdem. Wyposażone w graficzny interfejs użyt-kownika GUI (ang. Graphical User Interface), pozwalają na interaktywną i intuicyjną obsługę. Dzisiejsze panele pojazdowe to nie tylko wyświetlacze, a często urządzenia realizujące dodatkowe funkcjonalności oraz wspomagające prace zarówno nadrzędnego systemu sterowania jak i systemów pomocniczych. Do niedawna stosowane wyłącznie w nowo budowanych pojazdach, obecnie coraz częściej można spotkać w pojazdach modernizowanych, a ich funkcjonalność często wykracza poza ich standardowe przeznaczenie.

dokończenie na str. 6

REK

LAM

A


na temat pojazdu. Problem w tym, że osoby te nie znajdują się w miejscu zdarzenia i nie znają faktycznego stanu pojazdu. W takim przypadku niezwykle pomocnym narzędziem może okazać system wirtualnego pulpitu, czy-li zobrazowanie w centrum nadzoru termina-la HMI, w skali 1:1, w trybie rzeczywistym. Rozwiązanie w znacznym stopniu zwiększa skuteczność udzielanej pomocy i wskazówek.

Podsumowanie:

Stosowanie graficznych terminali ope-ratorskich w pulpitach pojazdów szynowych nie jest nowym zjawiskiem, a jest raczej ogólnie przyjętym standardem. Sztuka do-brego wykorzystywania terminali, w dużej mierze polega na określeniu odpowiednich relacji w ilości przekazywanych informacji,

prostocie obsługi i finalnej niezawodno-ściowi. Szata graficzna i oprogramowanie terminala powinny być przygotowane in-dywidualnie dla każdego pojazdu, tak aby uzyskać maksymalną ergonomię, przy jed-noczesnej optymalizacji kosztów finalnego rozwiązania.

Jarosław Oleszko

Rozpoczęty 29 czerwca 2012 r. pierw-szy etap przetargu na budowę PKM ma na celu weryfikację firm zainteresowanych budową Pomorskiej Kolei Metropolital-nej. Potencjalni wykonawcy mają obec-nie miesiąc (termin składania wniosków upływa 30.07.2012 r.) na przedstawienie wymaganych przez zamawiającego doku-mentów potwierdzających odpowiednie zdolności finansowe oraz doświadczenie w realizacji dużych inwestycji infrastruk-turalnych.

Przetarg obejmuje zarówno prace bu-dowlane (inwestor dysponuje już projektem budowlanym, który przekaże wykonawcy), jak i telematyczne (w tym przypadku wyko-nawca będzie musiał zaprojektować i wyko-nać wszystkie niezbędne systemy sterowania ruchem na linii kolejowej). Zadaniem wy-

łonionego w przetargu wykonawcy będzie wybudowanie całej linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej i przekazanie jej inwesto-

rowi do użytkowania wraz ze Świadectwem Przejęcia do dnia 30 kwietnia 2015 r. (plus tzw. okres utrzymania zakresu telematycz-nego do 30.06.2016 r.).

Po weryfikacji wszystkich ofert, PKM S.A. zaprosi do udziału w II etapie 20 wy-konawców, którzy w I etapie otrzymali naj-wyższe oceny. Głównym kryterium wyboru zwycięskiej oferty w II etapie przetargu bę-dzie już wyłącznie cena. Podpisanie umo-wy z wyłonionym w przetargu wykonawcą planowane jest w listopadzie 2012 r. Termin ten może jednak ulec zmianie w konse-kwencji ewentualnych odwołań od wyni-ków przetargu.

Ogłoszenie PKM S.A. można znaleźć również w Biuletynie Informacji Publicznej:www.bip.pkm-sa.pl/#Z2V0Q29udGVudCg3NSk=

Pomorska Kolej Metropolitalna ogłosiła przetarg na wykonawcę całej inwestycjiSamorządowa spółka PKM S.A. przesłała do Urzędu Oficjalnych Publikacji Wspólnot Europejskich ogłoszenie o zamówie-niu publicznym, w trybie przetargu ograniczonego, na zaprojektowanie i budowę Pomorskiej Kolei Metropolitalnej Etap I - rewitalizacja „Kolei Kokoszkowskiej”. Tym samym rozpoczął się pierwszy etap przetargu, który jeszcze w tym roku wyłoni wykonawcę tej największej inwestycji infrastrukturalnej Samorządu Województwa Pomorskiego.

Budowa Pomorskiej Kolei Me-tropolitalnej kosztować ma ok. 760 mln zł (netto), z czego ponad 500 mln zł pochodzić będzie z unijnego dofinansowania. Nowa linia połączy Gdańsk - Wrzeszcz z Portem Lotni-czym im. Lecha Wałęsy i dalej po-łączy się z istniejącą linią kolejową Gdynia - Kościerzyna. Dzięki PKM za-równo z Gdańska, jak i z Gdyni można będzie dojechać pociągiem do Portu Lotniczego w niecałe 25 minut. Od-danie do użytku całej nowej linii PKM planowane jest w połowie 2015 roku.

dokończenie ze str. 4

RAPORT KOLEJOWY


RAPORT KOLEJOWY

Czynniki i ich wpływ na ryzyko ekonomiczne na Ukrainie w 2012 roku.

Dane pań-stwowego urzędu statystycznego za 2011 rok pokaza-ły że na Ukrainie inf lacja zestawi-ła 4,6%. Taki oto wskaźnik udało się

osiągnąć dzięki wysokiemu urodzajo-wi a przede wszystkim: produkcji pro-duktów rolnych, która wzrosła o 17,5%, utrzymaniu taryfy usług komunalnych (w tym opłat za mieszkanie, wodę, ener-gię elektryczną i gaz co zdrożało o 11%), surowej polityce monetarnej NBU. Nie-stety wszystko może ulec zmianie pomi-mo założonej w budżecie na 2012 rok prognozy inf lacji o 7,9%. Nie wiemy jednak czy Ukraina zdoła utrzymać taki poziom.

Pierwszym takim czynnikiem jest:Recesja w Europie i ostudzenie ekono-mik Świata.

Z informacji Międzynarodowego Fun-duszu Walutowego wynika, że w bieżącym 2012 roku PKB w strefie europejskiej ule-gnie spadkowi o 0,5 %. Światowy bank sza-cuje ten wskaźnik nieco niżej a mianowicie o 0,3%.

Oczywiście, że nie można mieć wątpl iwości co do tego, że tak zwa-ne skurczenie europejsk ich ekonomik doprowadzi w rezultacie do obniżenia popytu na ukraińską produkcję. Dla informacji : na kraje Europy przypada zaledwie nieco mniej niż 30% tego eks-portu. W zasadzie proces ten już zaczął się co potwierdza upadek produkcji przemysłowej. W rezultacie ukraińskie przedsiębiorstwa nie mogą zatem l iczyć na wzrost popytu na rynku krajowym ani pomyślne wyjście na tzw., alterna-tywne rynki. Dzisiaj większość eko-nomik świata zmniejsza obrót. W tym też i tak i dynamiczny, jak im jest chiń-sk i, którego roczny wzrost PKB Chin w 2011 roku zestawił 9,2%, a w 2010 r., osią gnął poziom 10,4%, pomimo pojawiających się oznak postępującego spowolnienia.

Eskalacja kryzysu w Europie zagra-ża zmniejszeniu przypływu inwestycji

na Ukrainę, odpływem waluty, zdrożeniem pożyczek, utrudnieniem refinansowania krajowego zadłużenia i itd. Ukrainę można więc zaliczyć do jednej z najbardziej nara-żonych ekonomik WNP w związku z kry-zysem w strefie europejskiej oraz wśród kra-jów poza granicami UE.

Drugim natomiast jest:Konserwacja cen na rosyjski gaz.

W najbliższym czasie zabraknie zatem realnej alternatywy dla rosyjskiego gazu, wbrew wszelkim deklaracjom ze strony rządu Ukrainy. Od tego jaka będzie cena w znacznym stopniu zależy kurs hrywny oraz poziom inflacji.

W zeszłym roku Ukraina zapłaciła za rosyjski gaz około 12,5 miliardów do-larów. Jeżeli założymy, że średnio roczna cena zestawi 416 dolarów za tysiąc metrów sześciennych, oznaczać to będzie na jedną trzecią więcej niż w roku 2011. W związku z czym z Ukrainy może wypłynąć prawie 18 miliardów dolarów. Najprawdopodob-niej rząd nie zdecyduje się na podwyż-szenie taryfy na gaz dla ludności przed zbliżającymi się wyborami, jak tego chce Międzynarodowy fundusz walutowy. Pod-wyżka o 50% może spowodować wzrost inflacji o ponad 1%.

Trzecim może posłużyć:Brak współpracy z Międzynarodowym funduszem walutowym.

W sytuacji k iedy Ukraina nie zdo-ła osią gnąć porozumienia w sprawie obniżenia ceny na gaz z Rosją , pie-niądze Międzynarodowego funduszu walutowego mogą ulec wyczerpaniu. Niestety rząd nie daje tak iej gwaran-cji czy dojdzie do porozumienia z Ro-sjanami lecz mimo wszystko twierdzi, że współpraca nie zaszkodziłaby. Na-suwa się zatem pytanie czy można było by obejść się bez kredytu Międzynaro-dowego funduszu walutowego? Wielu ekonomistów i anal ityków z Ukrainy twierdzi, że można byłoby się obejść, o czym świadczy 2011 rok. A zatem rząd Ukrainy ma nadzieje na odbudo-wanie współpracy z Międzynarodowym funduszem walutowym.

Kijów w ramach działania drugiego programu stand-by otrzymuje zaledwie 3,4 miliarda dolarów. Dla wiadomości (ogólna wielkość finansowania to ponad 15 mi-liardów). W tym roku Ukraina powinna zwrócić funduszowi 3,7 miliarda dolarów. Ogólnie mówiąc aktywizacja współdziała-nia z Międzynarodowym funduszem wa-lutowym jest niezmiernie ważna, przede wszystkim, jako sygnał dla inwestora za-granicznego, któremu zwraca się uwagę na to, że z Ukrainą można współpraco-wać. Natomiast ich środki niezbędne są w celu formowania nadwyżki budżetowej tak zwanego „proficytu” finansowego, bez którego NBU trudno będzie utrzymać hrywnę.

Czwartym jest :Dewaluacja.

Eksperci twierdzą, że stabilność hrywny w 2011 roku to przede wszystkim rezultat surowej polityki monetarnej NBU. Biorąc pod uwagę nadchodzące wybory Bank Narodowy będzie starał się dążyć do swojego celu. Z prognozy ekspertów wynika też, że deficyt skonsolidowane-go bilansu płatniczego w tym roku może osiągnąć od 6 - do 8 miliardów dolarów, co oznacza przynajmniej o 2-2,5 razy wię-cej niż w roku ubiegłym. Wynik 2011 roku wskazuje, że poziom rezerwy walutowej i złota opuścił się niżej 32 miliardów do-larów.

Zgodnie z umową Międzynarodowego funduszu walutowego ich minimalny próg powinien wynosić około 25 miliardów do-larów.

Spójrzmy też na ocenę ekspertów niemieckiej grupy doradztwa ds. reform ekonomicznych, którzy zwracają uwagę na to, iż w celu zrównoważania bilansu płatniczego i zapewnienia niezmienności rezerwy walutowej i złota kurs hrywny powinien dewaluować do 8,4 hrywien za dolar. W związku z osłabieniem euro oraz innych walut sąsiednich krajów, produkcja ukraińska traci zatem zdolność wytrzy-mania konkurencji. Z informacji wiemy, że w listopadzie ubiegłego roku kraje stre-fy europejskiej zwiększają eksport o 3,9% na tle obniżenia wartości europej skiej wa-luty o 3%.

W 2012 roku prognozy Światowego banku i Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju (EBOiR) pokazują że ekonomika Ukrainy wzrośnie o 2,5%. Nieco inaczej widzi to Unicredit Group, którego wskaźnik wzrostu PKB wskazuje tylko na 2 % wzrost. Jeszcze inaczej wygląda ocena Erste Group, mówiąca jedynie o 1% wzroście. Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju zwraca też uwagę na to, że w przypadku ciągle trwającej recesji w strefie europejskiej wskaźnik wzrostu PKB może przy-bliżyć się do zera.


Jeżeli zaś uwzględnimy oczekiwany wzrost negatywnego salda handlu zagra-nicznego towarami (który w okresie 11 miesięcy w 2011 roku zestawił - 12,76 mi-liarda dolarów - jest to prawie o 60% więcej, niż w analogicznym okresie poprzedniego roku), to dla bilansu płatniczego niezmier-nie ważnym jest tzw. proficyt rachunku finansowego. Zapewnienie go zatem nie jest proste nawet wbrew potencjalnemu przypływowi waluty spowodowanymi zbli-żającymi się igrzyskami sportowymi Euro 2012 oraz wyborami parlamentarnymi. Ogólnie mówiąc jest to około 2-3 miliarda dolarów.

Na razie władze nie zdecydowały się na obowiązkową sprzedaż przychodów z eksportu ale mogą zastosować bardziej regorystyczne (dla wszystkich bez wyjątku) ograniczenia szarej strefy importu. Według wielu ekspertów właśnie dzięki temu kształ-tuje się największy na rynku gotówkowym popyt na walutę. W zeszłym roku w ban-kach dokonano zakupu w sumie 13,4 miliar-da dolarów, a zatem więcej niż sprzedano. Czy dojdzie do tak zwanego zastosowania takich środków nie wiadomo albowiem wszystko zależeć będzie od tego jak potoczą się sprawy dotyczące refinansowania długu zewnętrznego.

Piąte to:Obsługa zadłużenia zewnętrznego.

W drugim półroczu a mianowicie do dnia 1 - go października bieżącego 2012 roku państwowe, bankowe i kor-poracyjne sektory powinny zwrócić 52,6 miliarda dolarów zewnętrznej pożyczki. Możliwość refinansowania długu będzie utrudnione poprzez nieprostą koniunk-turę na międzynarodowych rynkach fi-nansowych. Nawet jeżeli dojdzie do tego to po droższej cenie. Na dzień 17 stycznia 2012 roku credit default swap (CDS) (kre-dytowo-deficytowy swap) na euro¬ obli-gacje Ukrainy zestawił - 928,4920 (Włoch - 509,8370, Węgier - 688,6440). Według opinii ekspertów Erste Group w Austrii władze Ukrainy powinny się znaczne wy-silić, aby refinansować istniejące zobo-wiązania.

A zatem rząd zmuszony zostanie do zwrócenia kredytu dla „Wniesztorg-banku” w wysokości 2 miliardów dola-rów. Ogólne że biorąc zadłużenie osiąga prawie cztery miliardy dolarów. Ze swojej strony natomiast Gabinet ministrów pla-nuje przyciągnięcie na rynek zewnętrzny około 4,7 miliardów dolarów. Biorąc pod uwagę wysoki poziom płynności walu-towej banków, teoretycznie rząd może liczyć na przypływ waluty na rynku krajo-wym (przy pomocy tak zwanych waluto-

wych obligacji skarbowych). Pod warun-kiem, że zostanie zagwarantowana stawka konkurencyjna.

Szóstym zaś:Tak zwany „socjalny populizm” przed nadchodzącymi wyborami do Parla-mentu.

Powodem tradycyjnego zwiększe-nia socjalnych wypłat przed wyborami posłużyły rozmowy o wznowieniu pro-jektu zwrotu środków dla właścicieli kont w Banku oszczędnościowym byłe-go ZSRR. Dla informacji : po raz ostatni w 2008 roku pieniądze wydawano na pod-stawie tak zwanego «Julinego tysiąca» (na-zwa pochodzi od imienia Julii Tymoszen-ko). Wielkość wypłaconych rekompensat wyniosła wówczas - 6,4 miliarda hrywien. Rozporządzenie do przygotowania odpo-wiedniego projektu ustawy wydał urzędu-jący do niedawna Minister Skarbu Ukrainy F. Jaroszenko. Wicepremier Tigipko zaś obiecał skierowanie do socjalnych¬ wypłat „praktycznie wszystkie” zaoszczędzone środki na wypadek obniżenia ceny na ro-syjski gaz.

Siódmym:Usilenie nacisku fiskalnego na biznes.

Według oświadczenia nowego Mi-nistra Skarbu W. Choroszkowskiego, wynika, że urząd skarbowy i urząd cel-ny już w tym roku może dodatkowo zwiększyć wpływy do budżetu o 20 mi-l iardów hrywien więcej. Uwzględniając oczekiwany spadek dynamiki ekonomi-ki a tym samym i spadek płatności bu-dżetowych, tego typu oświadczenie nie może wróżyć nic dobrego dla biznesu. Umiejętność wyciśnięcia wszystkich soków z niego zademonstrowano już w 2011 r. Przy wzroście ekonomiki o 5,2 % wpływ od podatku z zysku przedsię-biorstw w 2011 roku wyrósł o 52,2 %, od VAT-u na wyprodukowane na Ukra-inie towary - o 42%. Czy jest to tak zwana walka z „szarą strefą”? Najpraw-dopodobniej nie, sądząc z oficjalnych danych o wyjściu z biznesu prawie 1/4 mil iona przedsiębiorców nawet wbrew trudnościom dotyczącym procedur l i-kwidacji i wielu przeszkodom stwarza-nym dla podatników.

Powodem posłużyły wymagania wpła-ty z góry podatku dochodowego. Za ubie-gły rok wzrosła liczba wniesionych od po-datników do sądów pozwów o powództwo przeciwko urzędowi skarbowemu. Od m-ca stycznia do listopada 2011 r., kwota po-wództwa podatników osiągnęła 88,2 mi-liarda hrywien z 42,1 tys. spraw sądowych.

Ósmym:Zmniejszenie inwestycji w ekonomice.

Według rankingu Światowego ban-ku Doing Business-2012, który ocenia warunki prowadzenia biznesu w różnych krajach świata, Ukraina spada z 149- go miejsca na miejsce 152 -gie.

Przy obecnie istniejących porząd-kach w państwie faktycznie ani jeden biz-nesmen nie może być pewny co do nie-tykalności prawa własności prywatnej, ochrony swoich interesów zgodnie z obo-wiązującymi przepisami prawa. A zatem mamy wrażenie, że na inwestowanie w Ukrainie mogą odważyć się wyłącznie samobójcy.

Rezultaty badań „Europejskiego biz-nes-stowarzyszenia” pokazują, że przed-siębiorcy uważają iż dzisiaj na Ukrainie klimat inwestycyjny pogorszył się w po-równaniu z drugą połową 2008 roku - po-czątkiem 2009 r. Większości firm uważa, że nacisk został wywarty ze strony pań-stwa.

W roku wyborczym ukraiński inwe-stor niechętnie inwestuje w ekonomikę. Nie roznieca też inwestycyjnego zapału niestabilności w ekonomice światowej. Uwzględniając powyższe bezpodstawnie optymistycznie wyglądają oczekiwania rządu ukraińskiego co do 10 miliardów dolarów zagranicznych inwestycji, które zaplanowano przyciągnąć do ekonomiki w roku 2012 (dla wiadomości: w ubiegłym roku wskaźnik ten zestawił 7,9 miliarda dolarów). W danej sytuacji zaledwie nie jedynym źródłem, który powinien pod-trzymać ekonomiczny wzrost, powinny być państwowe inwestycje na które, nie należałoby zbytnio liczyć oraz zasoby ban-kowe.

Dziewiąte to :Wstrzymanie kredytowania.

W drugim półroczu 2011 roku pro-blemy z płynnością aktywów banków do-prowadziły do wstrzymania portfela kre-dytowego prawie o 6 miliardów hrywien w listopadzie i 0,35 miliardów w m-cu grudniu. W grudniu wzrost ilości kredytów wstrzymał się do 9,6 % (w okresie dziesięciu miesięcy - 10,3%).

Ostudzenie ekonomiki w roku 2012 doprowadzi do zniechęcenia banków do wydawania kredytów i tym samym zniechęci kredytobiorców do ich pobiera-nia. Dotyczy to wszystkich a mianowicie: osób prawnych i fizycznych. Dodatkową czynnikiem do zahamowania kredytowa-nia posłuży regulacje rynku kredytów kon-sumenckich.

RAPORT KOLEJOWY


RAPORT KOLEJOWY

Dziesiątym zaś:Osłabienie sektora bankowego.

Nadchodzące wybory, dewaluacyjne oczekiwania, utrudnienie makroekono-micznych sytuacji zdolnych do sprowoko-wania odpływu środków z depozytów, które stały się tradycyjnymi dla Ukrainy, co w na-stępstwie może spowodować nowe proble-my ekonomiczne.

Agencja „Kredyt-ranking” biorąc wyniki 2011 roku oceniła że wielkość pro-blemowych i potencjalnie problemowych kredytów w portfelu banków zmniejszyła się o 54 miliardy hrywien - do 243 miliar-dów, głównie dzięki spisaniu aktywów niskiej jakości. Aktualnie część proble-mowych kredytów osób fizycznych eks-perci oceniają na 40%, a przedsiębiorstw na 30%.

Jedenaste to:Niski urodzaj.

W 2012 roku jednym z głównych czyn-ników wzrostu inflacji może zostać niski urodzaj (część produktów żywnościowych w strukturze inflacji - 53,5 %). Przy ubie-głorocznej nadprodukcji warzyw i ostrym upadku cen na nie (na 44,1 %) rolnicy po-

nieśli niemałe straty. Na Ukrainie wysoki urodzaj niesie za sobą pewnego rodzaju problem.

Z powodu niekorzystnych warunków 70% roślin ozimych znajduje się w nie-zadowalającym stanie a 30% wcale nie wzeszło, co pozwala mówić o zmniejsze-niu zbioru plonów. Rząd Ukrainy wspo-minał o możliwym wprowadzeniu ogra-niczeń w przypadku „ostrego wzrostu eksportu pszenicy”. Przy tym że firmy pomimo tego mają trudności z wywozem ziarna za granicę. Ze słów uczestników rynku, na wskutek czego istnieje ryzyko, że Ukraina nie będzie w stanie wyekspor-tować za granicę wszystkich nadmiarów zbożowych, od realizacji których ekono-mika wspólnie otrzymałaby 7 miliarda dolarów.

Dwunastym jest Wzrost ceny na paliwo.

W ubiegłym roku paliwo i oleje napę-dowe zdrożały o 30,9 %. Wzrost cen w 2012 r., może również nastąpić i być odczuwal-nym. Ponieważ na światowych giełdach po-szła w górę cena ropy naftowej. Powodem są rosnące napięcia wokół Iranu…

UE wprowadziła embargo na do-

stawy irańskiej ropy naftowej i produk-cji petrochemicznej. Sankcje te weszły w życie odnośnie wszystkich nowych kontraktów, dla istniejących umów mogą zrobić wyjątek do dnia 1 l ipca. W odpowiedzi Irańczycy obiecal i za-blokować cieśniną Ormuz (cieśnina Morza Arabskiego, pomiędzy Zatoką Perską od zachodu, a Zatoką Omańską od wschodu) po której przechodzi 40% światowych dostaw tak zwanego „czar-nego złota”.

Według ocen Międzynarodowego Fun-duszu Walutowego, zaprzestanie eksportu irańskiej ropy naftowej do krajów Organi-zacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OCDE), jeżeli dostawy zostaną nie zre-kompensowane z innych źródeł, może dojść do wzrostu światowych cen na 30-35 dola-rów za baryłkę.

Przekrój zawiera materiały i infor-macje wykorzystane z artykułu Wasyla Pasocznika zamieszczonego w tygodni-ku „Zierkało Niedzieli” Nr 3, 2012

Walenty DolaRosja, Ukraina


RAPORT KOLEJOWY

Pojazd w firmie skuter, jacht czy samochód?

Obecnie przedsiębiorcy nie mogą w pełni odliczać VAT od nabycia tzw. sa-mochodów z kratką. Jest to efekt nowe-lizacji przepisów ustawy o VAT z dnia 1 stycznia 2011 r., na którą zgodę wyraziła Rada Unii Europejskiej. Zgodnie z wpro-wadzonymi z tym dniem przepisami moż-na odliczyć jedynie 60% kwoty podatku naliczonego - nie więcej niż 6.000 zł - z tytułu nabycia samochodów osobowych i innych pojazdów samochodowych, któ-rych dopuszczalna ładowność jest mniej-sza niż 3,5 t. Nie można również odliczać podatku z tytułu zakupu paliwa do tych pojazdów. Przepisy te miały obowiązy-wać, tylko do 31 grudnia 2012 r. Niemniej jednak Minister Finansów przedstawił już projekt ustawy, z którego wynika, że pla-nuje przedłużyć te ograniczenia do końca 2013 r.

Jakich pojazdów dotyczą ograni-czenia?

Ustawodawca, dla określenia zakresu ograniczeń prawa do odliczenia podatku naliczonego posługuje się pojęciem sa-mochodów osobowych i innych pojazdów samochodowych. Aby zdefiniować te po-jęcia należy przede wszystkim odwołać się do przepisów prawa o ruchu drogo-wym. Samochód osobowy, prawo o ruchu drogowym definiuje jako, pojazd samo-chodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą oraz ich bagażu. Natomiast

pojazd samochodowy, to pojazd silniko-wy, którego konstrukcja umożliwia jazdę z prędkością przekraczającą 25 km/h. Ograniczenia te obejmują zatem niemal wszystkie pojazdy, które mają, silnik i do-puszczalną masę całkowitą poniżej 3,5 t.

Pojazdy uprawniające do pełnego odliczenia VAT

Nie wszystkie pojazdy, czy też ina-czej, środki transportu są objęte zakresem ograniczeń. Wynika to z jednej strony z wyłączeń zawartych w samej ustawie o VAT, a z drugiej strony z faktu, że nie wszystkie środki transportu są samocho-dami osobowymi, czy też innymi pojazda-mi samochodowymi zgodnie z przepisa-mi prawa o ruchu drogowym. W pierwszej kategorii, nie wchodząc w szczegóły, znajdują się przede wszystkim pojazdy, które mają oddzielną część do przewozu ładunków, są konstrukcyjnie przeznaczo-ne do przewozu co najmniej 10 osób albo są pojazdami specjalnymi (tutaj jest np. bankowóz). Druga kategoria to np. jachty, motorowery, awionetki czy helikoptery. W dalszej części omówię kilka wybranych pojazdów, które uprawniają do odliczenia VAT.

Bankowóz

Bankowóz jest to idealny przykład, jak ustawodawca restrykcyjnymi przepisami zmusza podatników do szukania luk w pra-wie (żeby nie powiedzieć obejścia prawa). Okazuje się bowiem, że bankowozem może być luksusowa (lub nie) limuzyna, która ma zamontowany mały sejfik w bagażniku, dodatkowy alarm i kilka innych nieprze-szkadzających w normalnym użytkowaniu cech. Salony samochodowe mają już w swo-jej ofercie osobowe bankowozy, które jak twierdzą spełniają kryteria do pełnego od-liczenia podatku zarówno od nabycia auta, jak i paliwa do jego napędu. Również organy podatkowe w wydawanych indywidualnych interpretacjach potwierdzają, że od takich bankowozów VAT można odliczać. W tym przypadku należy być jednak ostrożnym, organy podatkowe w wydawanych inter-pretacjach nie sprawdzają cech konstruk-cyjnych samochodów, a opierają się jedynie na jego opisie we wniosku o indywidualną interpretację.

Motorowery

VAT i to zupełnie w zgodzie z inten-cją ustawodawcy można również odliczać od motorowerów, czyli m.in. od coraz po-pularniejszych ostatnio skuterów. Skutery

najczęściej są wykorzystywane do prowa-dzonej działalności gospodarczej przez przedsiębiorców, którzy muszą poruszać się w gąszczu miejskich korków i nie wy-maga to od nich stroju wyjściowego. Tutaj też należy jednak pamiętać, że nie każdy skuter jest motorowerem. Za motorowe-ry uważane są pojazdy jednośladowe lub dwuśladowe zaopatrzone w silnik spa-linowy o pojemności skokowej nieprze-kraczającej 50 cm3, których konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h. Jeżeli skuter nie spełnia tych kryteriów to może być uznany za motocykl, a tu kwestia odliczenia VAT nie jest już taka prosta. Organy podatkowe, mimo istot-nych kontrargumentów (o których tu nie napiszę) uważają, że motocykl to pojazd samochodowy i mają do niego zastosowa-nie te same ograniczenia co do samocho-dów. Obecnie spór w tym zakresie trwa w sądach administracyjnych. Wydany ostatnio wyrok WSA w Bydgoszczy z dnia 8 czerwca 2012 r. (sygn. akt I SA/Bd 288/12), daje nadzieję przedsiębiorcom na zmianę negatywnej linii interpretacyj-nej organów podatkowych.

Jachty, awionetki, helikoptery

Jachty, awionetki i helikoptery nie są objęte zakresem wyłączeń z prawa do od-liczenia podatku naliczonego. O pra-wie do odliczenia podatku naliczonego z tytułu zakupu tych środków lokomocji będzie zatem decydowało, to czy są one wykorzystywane do prowadzenia dzia-łalności opodatkowanej. Wystarczy więc, że będą one wykorzystywane do odby-wania podróży służbowych, aby możliwe było odliczenie całego podatku zarówno z tytułu ich nabycia jak i paliwa do ich na-pędu.

Podsumowanie

Obecnie obowiązujące regulacje w za-kresie prawa do odliczenia podatku nali-czonego od nabycia pojazdów należy oce-nić negatywnie. Ustawodawca ogranicza prawo do odliczenia VAT od samochodów osobowych, które niewątpliwie potrzeb-ne są w prowadzonej działalności niemal każdemu przedsiębiorcy. Zmusza przez to przedsiębiorców do szukania innych sposobów oszczędności podatkowych, a w konsekwencji ma pretensje, że „Polak potrafi”.

Grzegorz Klarkowski Asystent Doradcy Podatkowego

z Kancelarii Doradztwa Podatko-wego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

REK

LAM

A


Miesiąc po rozpoczęciu Europejskie-go Kongresu Gospodarczego, 14 czerwca 2012r. w stylowych budynkach śląskiego biura Ambasady Republiki Czeskiej, rozpo-częło się spotkanie, w którym wzięli udział właściciele, kadra zarządzająca oraz przed-stawiciele firm czeskich i polskich działają-cych w obszarze przemysłu kolejowego.

Patronatu nad spotkaniem udzieliły następujące instytucje: Ambasada Republi-ki Czeskiej, Polskie Koleje Państwowe S.A. oraz Krajowa Izba Gospodarcza.

Ambasador Republiki Czeskiej Jan Sechter oprócz honorowego patronatu udzielił również gościny wszystkim naszym gościom, udostępniając budynki oraz ogro-dy urzędu.

Seminarium rozpoczął witając przy-byłych uczestników Dyrektor Izby Adam Musiał, następnie wystąpił Ing.Svatopluk Opěla Radca Ambasady Republiki Czeskiej w Warszawie.

Stanisław Wieczorek, Generalny Dy-rektor Przedstawicielstwa PKP S.A. w Re-publice Czeskiejw ciekawym przemówieniu zapoznał uczestników spotkania z krótkim rysem rozwoju i zakresu działania Polskich

Kolei Państwowych S.A.Następnym etapem spotkania był blok

poświęcony multimedialnym prezentacjom firm.

Pierwszą firmą prezentującą działalność był PRODEX spol. s r.o. (VALBEK EU) firma czeska, której profilem działalności jest modernizacja korytarzy kolejowych, kom-

pletna rekonstrukcja linii kolejowych, bada-nia techniczne i przygotowania dokumenta-cji, usługi doradcze i konsultingowe.

Kolejna prezentacja wzbudziła duże zainteresowanie, przedstawiona przez Mar-ka Stolarskiego, Prezesa Zarządu polskiej firmy PWP „NEEL” Sp. z o.o. Natura-listyczny opis rozpoczynający prezentację oraz przedstawienie nowatorskiej metody zabezpieczenia linii kolejowych przed wtar-gnięciem dzikich zwierząt, był zaskakujący i jednocześnie bardzo ciekawy.

Firma SITEL Poland Sp.z o.o. przedstawiła ofertę swojej działalności ukierunkowanej na dziedziny technolo-gii montażowych w pełnym spektrum branży telekomunikacyjnej, orientując się na „know-how“ technologii cyfrowych i światłowodowych.

Następna prezentacja firmy polskiej należała do Roberta Rembiasz Dyrektora ds. Marketingu i Handlu Zakładu Wyro-bów Metalowych „RESTAL”Elżbieta Rembiasz. Dyrektor przedstawił rys dzia-łalności firmy produkcyjnej wyrobów me-talowych oraz z dumą zaznaczył duże osią-gnięcia biznesowe właścicielki firmy.

Następnie prelekcyjny czas należał do firm:

AMiT Spol. s.r.o. firmy specjalizującej się w projektowaniu i produkcji elektroniki

Katowice - główny ośrodek Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego oraz idealne miejsce do spotkań biznesowych. Kierując się doskonałą lokalizacją Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zaprosiła do udziału przedsiębiorców z firm polskich oraz czeskich w seminarium na temat: „Współpraca polsko-czeskiej branży kolejowej - szanse i możliwe zagrożenia w ekspansji na rynki zagraniczne”.

Współpraca polsko-czeskiej branży kolejowej - szanse i możliwe zagrożenia w ekspansji na rynki zagraniczne

Powitalne przemówienie Ing. Svatopluk Opěla Radcy Ambasady Republiki Cze-skiej w Warszawie

Stanisław Wieczorek, Generalny Dyrektor Przedstawicielstwa PKP S.A. w Repu-blice Czeskiej w ciekawym przemówieniu zapoznał uczestników spotkania z krótkim rysem roz-woju i zakresu działania Polskich Kolei Państwowych S.A.

Partnerzy:

RAPORT KOLEJOWY


RAPORT KOLEJOWY

dla transportu, zwłaszcza pojazdów szyno-wych.

SUDOP POLSKA Sp. z o.o. będąca oddziałem SUDOP PRAHA S.A.. Biuro projektowo - konsultacyjne i inżynieryjne specjalizujące się w kompleksowym rozwią-zywaniu problematyki infrastruktury trans-portowej, w szczególności projektów kole-jowych, drogowych i autostradowych oraz systemów miejskiej komunikacji.

T-CZ, a.s., której działalność obejmu-je przede wszystkim rozwój i produkcję ra-diostacji oraz ich konfiguracji.

Blok prezentacji zakończyła firma Eu-ropejskie Konsorcjum Kolejowe WA-GON Sp. z o.o. jednym z największych polskich zakładów, realizujących naprawy i dostawy nowych wagonów towarowych.

Integracja przedsiębiorców czeskich oraz polskich środowiska branży kolejowej przejawiała się licznymi grupami dyskusyj-nymi rozproszonymi po urokliwych tere-nach katowickiej rezydencji.

Wszystkim uczestnikom dziękuje-my za udział w spotkaniu.

Raport KolejowyMarek Stolarski, Prezes Zarządu polskiej firmy PWP “NEEL” Sp. z o.o.


Własność państwowa? FELIETON

Pan prof.Leszek Balcerowicz jeździł po Polsce z programem prywatyzacji - jako hasła używając sloganu: „Własność pań-stwowa równa się Włoszczowa” ? Cho-dziło Mu o to, że z powodu politycznych wpływów śp. Przemysława Gosiewskie-go (PiS) otworzono przystanek w malut-kiej Włoszczowej - w dodatku nazywając to „Włoszczowa Północna”, bo był on po-łożony na peryferiach tego zacnego mia-steczka.

Było to kompletne nieporozumienie - i pamiętam czasy, gdy express Warszawa--Kraków zatrzymywał się na tym przystan-ku - gdzie czekało kilkunastu wynajętych bezrobotnych, których zadaniem było uda-

wać, że wsiadają do tego pociągu. Tymczasem media podały, że i p.Profe-

sor i ja mylimy się - bo lokalizacja tego przy-stanku była właściwa - co udowodnił rynek: sprzedaje się tam sporo biletów. Proszę np. zerknąć tu: www.tiny.pl/hlqfp

Media nie mają racji. Ze stacji Włoszczowa odjeżdża podob-

no kwartalnie 4000 pasażerów. Daje to ok. 40 dziennie czyli 20 na pociąg.

To zresztą wcale nie jest mało. Ozna-cza to jednak tylko, że ludzie się dowiedzie-li, wycwanili, przyzwyczaili - i dojeżdżają nieraz i 50 kilometrów (albo i więcej), byle wsiąść w pociąg.

Zwłaszcza, jak mają ulgę. Ja bym sprawdził, czy przypadkiem 80%

sprzedanych tam biletów to nie są „ulgowe”. Po co tłuc się autobusem - lub dojeż-

dżać 30 km do Kielc, by z Kielc jechać po-wolną linią - gdy można dojechać 50 km do Włoszczowej i jechać przez CMK? Non stop - o ile, oczywiście, PKP nie wymyślą kolejnej „Włoszczowej”....

Podejrzewam, że ludzie chcący je-chać do Warszawy mogą nawet cofać się do Włoszczowej ze Skarżyska-Kamiennej - a jadący do Krakowa cofać się np. z Jędrze-jowa. Jest to oczywista strata społeczna - ale ulgi robią swoje...

Bo, oczywiście, co zyska InterCity to stracą linie autobusowe. Prywatna spół-ka nie musi się tym przejmować - ale ulgi są, o ile się nie mylę, narzucane przez tzw. Ustawodawcę.

Jeśli byśmy teraz uruchomili dwie na-stępne „Włoszczowy” - w połowie drogi

między Włoszczową-Północ, a Krakowem i Włoszczową-Północ, a Warszawą - to za-pewne po jakimś czasie też znaleźliby się tam klienci w podobnej liczbie. Może nawet większej - przy czym większość jechałaby w kierunku DALSZEJ stacji lub do którejś z pośrednich!!.

Następnie uruchomiamy cztery dalsze stacje... i też będą miały klientów.

Tylko idea kolei ekspressowej zniknie.W gruncie rzeczy media usiłują udo-

wodnić, że koleje ekspressowe są idioty-zmem. Pociągi powinny stawać co kilometr.

A czy ktoś policzył ile kosztuje rozpę-dzenie 10 wagonów i lokomotywy od zera do 120 km? Proszę pamiętać, że pasażero-wie tracą nie tylko tę minutę postoju - ale i połowę czasu rozpędzania oraz hamowa-nia pociągu! Proszę pamiętać, że jeżeli 20 pasażerów, którzy wsiedli we Włoszczowej, zyska na tym po pół godziny (w porówna-niu z jazdą autobusem) to daje 10 godzin zysku. Jeśli jednak 400 ludzi straciło po 3 minuty, to daje 1200 minut czyli 20 godzin straty!!!!

Wreszcie argument najprostszy: je-śli samolotowi Gdańsk - Kraków zrobimy międzylądowanie pod Tomaszowem Mazo-wieckim - to też będzie miał dodatkowych pasażerów!

PS. ...ale gdybym mieszkał pod Włosz-czową, to bym się (raz do roku...) bardzo z uruchomienia tego przystanku cieszył...

Janusz Korwin-Mikkehttp://korwin-mikke.pl

Aplikacja została dobrze przyjęta przez użytkowników i zbiera pozytywne opinie. W ciągu pierwszego tygodnia funkcjono-wania, aplikacja została pobrana ponad 10 tysiecy razy. Bilkom w wersji na iPhone zo-stał ściągnięty ponad 1,6 tys. razy w ciągu doby, dzięki czemu aplikacja była najpopu-

larniejszą w polskim AppStore. Przez kilka dni Bilkom był w czołówce pośród aplikacji bezpłatnych, cały czas widnieje na pierw-szym miejscu w kategorii „turystyka”.

Aplikacja udostępnia aktualne informa-cje na temat połączeń kolejowych i umożli-wia planowanie podróży między dowolny-mi miejscami w Polsce. Oprócz połączeń kolejowych Bilkom oblicza czas potrzebny na dotarcie na dworzec, uwzględniając spo-sób poruszania się (pieszo, rowerem, samo-chodem) i preferencje użytkownika.

Spółka TK Telekom wprowadziła też specjalną wersję dedykowaną na iPada, bo-gatszą o funkcje dostosowane do możliwo-

ści jakie daje tablet. Nie jest to jedyna zmiana związana z

rozwojem aplikacji Bilkom. Udostępnio-no również testową funkcję informowania podróżnych o opóźnieniach pociągów (od dziś także na stronie www.rozklad-pkp.pl).

Pobieranie i korzystanie z Bilkom jest darmowe. Aplikacja jest dostępna w trzech wersjach systemowych (Android, Windows Phone 7 oraz dwie wersje IOS na iPhone’a i iPada), z których każda działa w czterech językach: polskim, angielskim, niemieckim i rosyjskim.

Na podstawie materiałów TK Telkom SP. z o.o.

14 czerwca TK Telekom uruchomił usługę Bilkom - prostą w obsłudze aplikację na telefony, umożliwiającą planowanie podróży pociągami. Dzięki niej sprawdzić także opóźnienie pociągu. System wykorzystuje technologię GPS, współpracuje z mapami i jest wyposażony w szereg użytecznych funkcji.

BILKOM


Informacja prasowa Axtone

L&S posiada swoją siedzibę w Luenen (Niemcy) i jest wiodącym europejskim do-stawcą sprężyn śrubowych i resorów pióro-wych dla szynowych pojazdów kolejowych. Klientami L&S są główni producenci po-jazdów szynowych zarówno w sektorze towarowym jak i pasażerskim, a także wio-dący przewoźnicy kolejowi, w tym koleje niemieckie (DB). Podstawowym rynkiem zbytu dla produktów L&S jest rynek eu-ropejski, ale znaczna część sprzedaży jest kierowana także do Azji (Chiny, Indie) i w innych kierunkach geograficznych.

L&S został założony w roku 1922 i do dnia dzisiejszego zajmuje znaczącą pozycję na niemieckim i europejskim rynku dostawców komponentów kolejowych. Celem sprostania wyzwaniom związanych z dalszym rozwojem firmy zarówno w obszarze nowych produk-tów jaki i nowych rynków, udziałowcy L&S podjęli decyzję o integracji ze strukturami większej firmy specjalizującej się w sektorze komponentów kolejowych. Po zakończeniu okresu negocjacji, procesu audytów i uzyska-niu zgody odpowiednich urzędów antymono-polowych - umowa nabycia udziałów wchodzi

w życie z dniem dzisiejszym.Axtone, od momentu powstania grupy

w roku 2006 (poprzez nabycie 100% udzia-łów niemieckiej firmy Keystone Bahntech-nik przez polską spółkę Kamax) realizował strategię dynamicznego wzrostu, bazują-

cego na trzech podstawowych kierunkach : rozwój nowych produktów, ekspansja na nowe rynki, konsolidacja firm w obszarze producentów komponentów kolejowych.

Skuteczne działania związane z rozwo-jem nowych produktów, spowodowały iż firma Axtone posiada dzisiaj czołową pozy-cję w technologii CRASH pozwalającej na pochłanianie bardzo dużej energii zderzeń, a szerzej dotyczy to tzw. bezpieczeństwa biernego w ruchu pojazdów szynowych. Równolegle rozwijane były produkty dedy-

Axtone nabył udziały niemieckiej spółki Langen & SondermannGrupa Axtone osiągnęła porozumienie z udziałowcami niemieckiej firmy Langen & Sondermann (L&S) i zakupiła 100% udziałów spółki.

L&S, założony w roku 1922 jest producentem sprężyn śrubowych i resorów piórowych stosowanych w

przemyśle kolejowym. L&S ma swoją siedzibę w Luenen, Niemcy. Klientami L&S są producenci taboru szynowego (wagony towarowe, wagony i pociągi pasażerskie, lokomotywy), zaklady remontujące tabor szynowy oraz przewoźnicy kolejowi, w tym miedzy innymi koleje niemieckie (DB). L&S sprzedaje swoje produkty do wio-dących producentów taboru szynowego jak : Tatravagonka, Waggonbau Niesky, Changchun Railway Vehicles, Bombardier, Siemens, Alstom i inni.

Sprężyny śrubowe są używane w systemie zawieszenia pojazdów szynowych tłumienia drgań lub także w celu utrzymania jednakowej siły pomiędzy elementa-mi podwozia pojazdu szynowego. Do produkcji sprężyn używana jest technologia formowania na gorąco. Resory piórowe natomiast, są stosowane głównie w

2-osiowych wagonach towarowych. W ostatnim czasie L&S rozpoczął produk-cję elementu sprężynowego typu ”U”, który stosowany jest do wózków wagonów pasażerskich wyposażonych w zawieszenie na poduszce powietrznej i służy do utrzymania odpowiedniego przechyłu pudła wagonu.

Więcej informacji na www.langen-sondermann.de

29520666 29062010 OOGRP

Od wielu lat firma Wody Mineralne Ostromecko zajmujeczołową pozycję na rynku producentów naturalnychwód mineralnych. Dzięki swoim walorom smakowym

naturalna woda ze Źródła Marii od samego początku podbiłaserca i podniebienia klientów. Dowodem tego są licznenagrody i wyróżnienia przyznane jej podczas dziesiątków latgoszczenia na europejskich stołach. Pierwszy medalprzyniosła już wystawa w Królewcu w 1895 roku. Następniewodę doceniono złotym medalem na wystawie w Szczecinie w 1898 roku, zaś rok 1927 przyniósł złoty medal na targach w Paryżu. Kolejne lata przyniosły następne nagrody,wspominając chociażby te z najnowszej historii - mianoLaureata X Edycji Konkursu Polskiego Godła PromocyjnegoTERAZ POLSKA z 2000 roku, uzyskanie certyfikatu „NajlepszaPolska Jakość” z roku 2003, Nagroda Główna Targów HORECAw Krakowie w 2006 roku oraz złoty medal naMiędzynarodowych Targach Wyrobów Spożywczych POLAGRAFOOD 2009.

Zmyślą o klientach nasza firma wciąż dąży do podniesieniajakości produkcji i zarządzania poprzez wdrażanieSystemu Zarządzania Jakością opartego na normie ISO

9001 oraz ISO 22000.

Wody Mineralne OSTROMECKO Leszek BokiejOstromecko, ul. Zdrojowa 3

86-070 Dąbrowa Chełmińska tel. +48 52 381 78 00 / tel./fax +48 52 381 78 01

www.wodymineralne.pl


kowane na rynki o innych niż UIC standar-dach, tj. Chiny, kraje WNP i inne. Wszystkie działania związane z badaniami i rozwojem produktów są prowadzone przez inżynie-rów działu konstrukcyjnego ulokowanego w Kańczudze.

Akwizycja spółki L&S była rezultatem przeprowadzenia procesu szczegółowych analiz potencjalnych partnerów, którzy swoim profilem i zakresem działalności mogliby stanowić trzeci kierunek naszej strategii - tj. konsolidacja firm w obszarze producentów komponentów kolejowych.

„Akwizycja L&S stanowi dla obu firm bardzo istotny kamień milowy w ich dalszym rozwoju - powiedział Marcin Kowalczyk, Prezes Zarządu, Dyrektor Zarządzający Grupy Axtone. Już od momentu powstania Grupy w 2006 pracowaliśmy nad możliwo-ścią zaoferowania naszym klientom bardziej kompleksowej, pochodzącej z jednego źró-dła oferty dotyczącej komponentów kolejo-wych i usług. Istotnym elementem integracji będzie wykorzystanie synergii istniejących pomiędzy firmami, głównie tych z obszaru sprzedaży poszerzonej oferty produktowej i optymalizacji dostępu do rynków. Jest nam ogromnie miło powitać w Grupie Axtone kierownictwo i pracowników firmy L&S jako historyczną i dobrze rozpoznawalną na rynku kolejowym markę”.

„Analizowaliśmy szereg różnych opcji związanych z dalszym rozwojem - powie-dział Dieter Schmidt, główny udziałowiec i Dyrektor Generalny firmy L&S. Ostatecz-nie podjęliśmy decyzję o związaniu się z Grupą Axtone, wiodącym dostawcą w ob-szarze komponentów kolejowych, co także pozwoli nam korzystać z ich silnej pozycji rynkowej, a jednocześnie nadal utrzymać nasze techniczne kompetencje oraz silną pozycję w naszej specjalności. Na podsta-

wie przeprowadzonych analiz doszliśmy do wniosku, że Axtone będzie dla nas właści-wym wyborem. Z niecierpliwością czeka-my na dalszy rozwój L&S w ramach nowej struktury.”

Zapytania / kontakt :Axtone :

[email protected] & Sondermann :

[email protected]

Informacja prasowa Axtone

Grupa Axtone, posiadająca więcej niż 80 lat tradycji jest ekspertem w dziedzinie technologii pochłaniania energii zderzeń wszystkich typów pojazdów szynowych.

Grupa posiada pięć zakładów produkcyjnych ulokowanych w Polsce, Niemczech, Czechach, Rosji i Chinach. W związku z międzynarodowym zasięgiem działania Grupy, nasze rozwiązania spełniają wymagania standardów : europejskich typu UIC, krajów WNP oraz także standardów rynku chińskiego. Innowacyjne podejście, kompetencje konstrukcyjne i technologiczne powiązane z naszym długoletnim doświadczeniem znajdują swoje odzwierciedlenie w jakości produktów i dedy-kowanych rozwiązaniach systemowych. Klientami Axtone są wiodący producenci taboru kolejowego z całego świata działający zarówno w sektorze towarowym jak i pasażerskim. W celu dalszego utrzymania naszej wiodącej pozycji na rynku do-stawców komponentów kolejowych, Axtone posiada własny, wysoko specjalizo-wany dział badań i rozwoju oraz największą ofertę produktów związanych z syste-mami pochłaniania energii zderzeń wszelkiego rodzaju pojazdów szynowych. Od roku 2008, większościowym udziałowcem firmy Axtone jest fundusz inwestycyjny IK Investment Partners. www.ikinvest.com

Więcej informacji na www.axtone.eu


WYWIAD

Arriva

Minęło pięć lat obecności ARRIVA RP, pierwszego prywatnego kolejowe-go przewoźnika na polskim rynku - jak można je podsumować?

Początki działalności na terenie woje-wództwa kujawsko-pomorskiego były dla nas trudne, ale dosyć szybko pokonaliśmy wszystkie przeszkody. Kolejne lata to nie-ustanny rozwój spółki. W obecnej chwili wykonujemy 40% przewozów pasażerskich w województwie kujawsko-pomorskim przewożąc rocznie około 2,5 mln pasaże-rów. Przez 5 lat wyrobiliśmy sobie wśród naszych pasażerów dobrą opinię. Klien-ci doceniają nas za jakość usług, a przede wszystkim za komfort i bezpieczeństwo po-dróży. Jako pierwszy przewoźnik w Polsce wprowadziliśmy niemal w 100% sprzedaż na pokładzie pociągów z użyciem szybkich mobilnych terminali CASIO, dzięki czemu przyspieszyliśmy odprawę podróżnych. Do-datkowo bilety na wybrane relacje naszych pociągów można nabywać przez telefon komórkowy z pomocą aplikacji moBILET. Największym sukcesem Arriva RP było podpisanie umowy na przewozy kolejowe na okres 10 lat z Urzędem Marszałkowskim Województwa Kujawsko-Pomorskiego w grudniu 2010 roku.

Przez kilka ostatnich lat znacząco wzbogaciliśmy również ofertę turystyczną. W okresie letnich wakacji szkolnych uru-chamialiśmy połączenia nad Bałtyk oraz uczestniczymy w projekcie „Kolei Nadza-lewowej” z Grudziądza do Tolkmicka świadcząc usługi przewozowe na rzecz Po-morskiego Towarzystwa Miłośników Kolei Żelaznych . Miniony okres to również nie-ustający rozwój firmy pod kątem kształto-wania lokalnego rynku transportowego. Skupialiśmy się na potrzebach pasażerów,

promowaliśmy kolej poprzez organizację przejazdów specjalnych na liniach od lat niedostępnych dla ruchu pasażerskiego. W czerwcu 2011 roku przy współpracy DB Regio Nordost uruchomiliśmy pierwszy pociąg trans graniczny między Niemcami, a Polską. Pociąg przebył trasę Berlin - Mię-dzyrzecz. Przejazd ten otworzył przed nami duże możliwości przejęcia ważnej roli w ko-

munikacji trans granicznej w Polsce. Dzięki tej wyprawie pokazaliśmy, że Arriva to mło-de, a zarazem bardzo kompetentne przed-siębiorstwo, mogące zaoferować wysokiej jakości kompleksowy ruch trans graniczny.

Naszym największym motorem napę-dowym są pochlebne opinie naszych pasa-żerów, ale przede wszystkim dobrze zmoty-wowani i wydajni pracownicy na wszystkich szczeblach. Dzięki temu spokojnie patrzy-my w przyszłość.

Grupa ARRIVA oferuje swoje usługi w wielu krajach Europy. Jakie doświad-czenia zostały przeniesione na rynek polski?

Tak, Grupa Arriva prowadzi swoją działalność w 12 krajach europejskich i w ramach naszych polskich spółek często ko-rzystamy z doświadczeń naszych koleżanek i kolegów w innych krajach. W większości przypadków oni przeszli już przez proces kształtowania się rynku, który ma teraz swoje zasady, uregulowania i jest konkuren-cyjny. Mimo naszej 5-letniej działalności w Polsce oraz coraz liczniejszej grupy prze-woźników kolejowych świadczących prze-wozy pasażerskie, to prawdziwy rynek w Polsce jeszcze przed nami. A więc idziemy ich wzorem, tak jak oni kiedyś u siebie stara-my się pokazać, że liberalizacja kolejowych przewozów pasażerskich ma sens. A ma ona sens wtedy kiedy jakość przewozów wzra-sta, a koszty wymaganego dofinansowania ze strony publicznej spadają. Dzięki kilku podstawowym grupowym filarom w naszej działalności: bezpieczeństwa pracowników i podróżnych, dbanie o naszych pasażerów, bo kolej jest dla nich, szeroko rozumianą efektywność poprzez efektywne zarządza-nie taborem i zasobami ludzkimi, oraz bu-dowanie relacji win-win z organizatorami przewozów myślę, że sie nam to udaje.

Bolączką kolei samorządowych jest brak własnego zaplecza technicz-nego. Jak ten problem rozwiązuje AR-RIVA RP?

Rzeczywiście jest to znaczący pro-blem, który dla takiej firmy jak nasza jest spotęgowany krótkimi okresami mobiliza-cji i w przeważającej mierze krótkim okre-

Prezes Arriva RP Damian Grabowski


WYWIAD

som świadczenia usług. Dodatkowo przy rozpoczęciu naszej działalności w Polsce firmy kolejowe z zasady nie były skore do współpracy z nami. Jednak analizując róż-ne bocznice kolejowe udało nam się znaleźć zaplecze techniczne w Nowej Wsi Wielkiej. Nie jest to idealna dla nas lokalizacja, ale z uwagi na brak alternatyw po podpisaniu 10 letniej umowy przewozowej wraz z firmą serwisującą nasze pojazdy zainwestowali-smy bardzo znaczące sumy, aby wyposaże-nie i standard tam obowiązujący diametral-nie poprawić.

Koleje walczą o poprawę wizerunku tego środka transportu, a tym samym o zdobywanie kolejnych klientów. W jaki sposób ARRIVA RP chce zachęcać pa-sażerów do korzystania z jej usług?

Arriva RP może pochwalić się wielolet-nim doświadczeniem na europejskich ryn-kach i prawie 5 letnią działalnością w Polsce. Świadczymy usługi na najwyższym pozio-mie o czym świadczą przyznane nam tytuły i wyróżnienia (m.in. „Jakość Roku”, „Dobra Firma”, „Firma Przyjazna Klientowi”), jak również wyniki zewnętrznych i wewnętrz-nych badań, które regularnie organizujemy wśród naszych pasażerów. Posiadamy nie-zbędne licencje i certyfikaty, dzięki czemu pasażerowie mają świadomość o wysokim poziomie bezpieczeństwa w naszych pocią-gach. Bardzo ważnym elementem jest też komfort podróży naszymi pociągami. Pasa-żerowie korzystają z wygodnych i w części klimatyzowanych pojazdów, które znajdują się w naszej flocie taborowej.

Dodatkowo zachęcamy pasażerów do podróży m.in. poprzez wprowadzanie cie-kawych ofert taryfowych i promocji. Pasa-żerowie mogą też zawsze liczyć na uśmiech i pomoc ze strony profesjonalnie przeszkolo-

nych kierowników pociągów oraz konduk-torów. Organizujemy również liczne akcje marketingowe, które ocieplają wizerunek firmy.

Czy status jedynego prywatnego pasażerskiego przewoźnika kolejowe-go na rynku przynosi korzyści czy jest utrudnieniem w walce o obsługę kolej-nych linii?

Myślę, że są i korzyści i utrudnienia. Korzyści wynikają z tego, że jako prze-woźnik prywatny podchodzimy do naszej działalności bardzo merytorycznie i zarzą-dzamy nią stosując wzorce dobrych praktyk biznesowych. Dzięki temu, nie boję się po-wiedzieć, że jesteśmy najefektywniejszym przewoźnikiem pasażerskim w Polsce.

Utrudnienia wynikają z tego, że my przewozów „za darmo” nie dostajemy, a konkurencyjny rynek przewozów w Polsce w znaczącej mierze nie istnieje. Większość województw w ogóle nie organizuje prze-targów, zlecając bezpośrednio przewozy swoim spółkom wojewódzkim lub negocju-jąc warunki tylko ze spółką Przewozy Re-gionalne. Z tych województw co przetargi organizują, w dużej mierze ogłaszają je tak późno i według takiej specyfikacji, że z góry wiadomo, że tylko obecny przewoźnik bę-dzie w stanie w nich wystartować. I na koń-cu jest dosłownie kilka przetargów zoorga-nizowanych na przestrzeni ostatnich 5 lat, gdzie konkurencja mogła się pojawić.

Ostatnim niestety nie do końca chwa-lebnym przykładem były prztetargi na przewozy w województwie podlaskim. W pierwszym przetargu Przewozy Regional-ne zaoferowały atrakcyjne stawki, jednak nie na tyle atrakcyjne aby z nami wygrać. Niestety przetarg ten został unieważniony. Znając naszą ofertę Przewozy Regionalne w

kolejnym przetargu zaoferowały jeszcze niż-szą stawkę, którą w naszej opinii jest ceną dumpingową celem eliminacji konkurencji. Innego tlumaczenia dla tego nie znajduje-my, bo skoro w 2012 roku Przewozy Regio-nalne w tymże województwie potrzebują 25,5 mln złotych dotacji aby wyjść na zero (brak jakiegolwiek zysku) to przedstawienie oferty za 15,5 mln złotych rocznie na ko-lejne 2 lata, przy obniżonej pracy eksploata-cyjnej o ok 10 % jest w praktyce nierealne. Odzwierciedlenie tej oferty odczują inne województwa, które będą musiały się „zrzu-cić” na województwo podlaskie. Warto za-znaczyć, że nie po raz pierwszy Przewozy Regionalne zastosowały podobną taktykę. W przetargach na obsługę linii Bydgoszcz - Chełmża w 2008 i 2009 roku sytuacja była dość podobna.

Jakie są plany Spółki na najbliższe lata? Czy Spółka planuje dalsze inwe-stycje w tabor i infrastrukturę obsługi pasażerów?

Spółka cały czas się rozwija, dlatego śledzimy na bieżąco przetargi organizo-wane przez Urzędy Marszałkowskie i nie-ustannie obserwujemy sytuację na rynku. W najbliższym czasie oczekujemy również na dostawę czterech nowo zakupionych, nowoczesnych pojazdów szynowych serii SA133, które wejdą do ruchu pasażerskiego na liniach województwa kujawsko - pomor-skiego. Wspieramy działania ułatwiające naszym podróżnym planowanie jak i dostęp do informacji w trakcie podróży. W tym zakresie mamy konkretne plany - jednak w obecnym czasie jeszcze za wcześnie na ich prezentacje publiczną.

Dziękuję za rozmowę Damian Grabowski



PKP Informatyka w Raporcie Computerworld TOP 200

Na szczególną uwagę zasługuje fakt utrzymania 1 pozycji wśród firm kierują-cych swoje usługi dla sektora transportowo--logistycznego. Jest to ważne ze względu na ciągle zwiększającą się konkurencję w seg-mencie specjalizowanych usług IT ze strony polskich, jak i zagranicznych podmiotów.

Ponadto PKP Informatyka została sklasyfikowana na 3 pozycji wśród firm IT o największym spadku zatrudnienia oraz na 4 pozycji pod względem świadczenia w Polsce usług outsourcingu informatycznego.

Również w innych kategoriach PKP Informatyka znalazła się na znaczących po-zycjach:

• wśród największych producentów apli-kacji mobilnych - miejsce 12,

• wśród największych integratorów usług IT w Polsce - miejsce 14,

• wśród największych producentów oprogramowania na zamówienie - miejsce 24,

• wśród największych firm świadczących usługi projektowania i budowy sieci - miej-sce 31,

W generalnej klasyfikacji „najwięk-szych firm informatycznych działających w Polsce w 2011 roku” PKP Informatyka zajęła 67 miejsce na ponad 300 podmiotów ujętych w tym rankingu.

Więcej informacji o PKP Informatyka: www.pkp-informatyka.pl/

W imieniu Spółki PKP Informatyka informacji dla mediów udziela:

Anna Rączkowska-Cielemęcka Dyrektor ds. Public Relations PKP Informatyka spółka z o.o. Al. Jerozolimskie 140, 02-305 Warszawa tel. 22 4743140, tel./fax. 22 4743663,

adres e-mail: [email protected]

Pod koniec czerwca 2012 roku ukazała się kolejna edycja popularnego raportu dotyczącego polskiego rynku teleinforma-tycznego Computerworld TOP 200. Stanowi on najpełniejsze opracowanie na temat polskiego rynki IT. Składa się z szeregu kategorii opisujących sytuację rynkową w poszczególnych segmentach rynku IT. W dużej części tych kategorii znaczącą pozycję zajmuje PKP Informatyka.

Marcin Trzaska, Prezes Zarządu Spółki PKP Informatyka komentując ten Raport powiedział:

„Spodziewaliśmy się utrzymania naszej przewagi konkurencyjnej i zajęcia 1 miejsca wśród firm kierujących swoje usługi na rynek transportowy. Bardzo nam na tym zależało. Natomiast inne nasze pozycje w rankingach są dla nas miłym za-skoczeniem, ale jednocześnie potwierdzeniem, że została obrana właściwa droga rozwoju dla PKP Informatyka. Szczególnie cieszy zajęcie 3 miejsca wśród firm redu-kujących zatrudnienie w porównaniu ze wzrostem naszych przychodów, a przede wszystkim skokowym wzrostem zysku netto. Trochę szkoda, że nie przewidziano kategorii porównującej procentową zmianę wyniku finansowego. Według naszych obliczeń zajęlibyśmy w takim rankingu w Polsce wysokie 5 miejsce”.

INFORMACJA PRASOWA PKP


RAPORT KOLEJOWY

Postulowane kierunki rozwiązań konstrukcyjnych taboru do obsługi pasażerskich prze-wozów aglomeracyjnych na przykładzie Trójmiastadokończenie artykułu z poprzedniego numeru Raportu Kolejowego

Oceny jeszcze zdań kilka

W pierwszej czę-ści opracowania do-konano opisu pojaz-dów eksploatowanych przez Spółkę PKP Szybka Kolej Miejska

w Trójmieście, jako przewoźnika realizują-cego zadania związane z obsługą przewo-zów kolejowych wewnątrz Trójmiejskiego Obszaru Metropolitalnego (TOM). Cha-rakterystyki tej dokonano odnosząc cechy eksploatacyjne i opis konstrukcji taboru do konkretnych warunków eksploatacyjnych, determinowanych specyfiką realizowanej przez PKP SKM działalności.

Analizując tabor obecnie eksploatowa-ny przez Spółkę PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście należy stwierdzić, że:

• 89 % ogólnego ilostanu pojazdów stanowią elektryczne zespoły trakcyjne se-rii EN57 i EN71 (przed i po dokonanych w różnym stopniu modernizacjach), które konstrukcyjnie nie były dedykowane do ob-sługi przewozów aglomeracyjnych,

• zaledwie 7 sztuk (11%) elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EW58 to kon-strukcje dedykowane do obsługi ruchu aglomeracyjnego. Nie mniej jednak stopień zużycia tych pojazdów, wysoka energo-chłonność, hałas, niski komfort podróży, skutecznie eliminują ich rolę w obsłudze przewozów w relacjach obsługiwanych przez PKP SKM,

• pojazdy serii EN57 i EN71 posiadają cechy predysponujące je do obsługi przewo-zów regionalnych, nie zaś aglomeracyjnych. W szczególności dotkliwa jest mała liczba drzwi wejściowych (po dwie pary z każdej strony wagonu), wnętrze podzielone na półprzedziały (od przedsionków te półprze-działy oddzielone są przesuwanymi drzwia-mi o konstrukcji typowo „wagonowej”), konstrukcyjne przystosowanie do obsługi peronów niskich, podczas gdy większość peronów na linii kolejowej 250 oraz na od-cinku linii 202 od Rumii do Wejherowa po-siada perony o wysokości 960 mm;

• pojazdy EN57 oraz EN71 posiadają niewielkie wartości przyspieszenia, rzędu odpowiednio 0,4 m/s2 i 0,5 m/s2. Jedynie pojazdy serii EW58 posiadają właściwe ko-lejom miejskim przyspieszenie rzędu 0,8 m/s2. Co więcej, rozruch pojazdów serii EW58

oraz nie zmodernizowanych EN57 i EN71 jest, jak wskazano wyżej, rezystorowy, co skutecznie podwyższa koszty eksploatacji wszystkich tych serii, zwłaszcza, że imma-nentną cechą ruchu aglomeracyjnego jest duża liczba rozruchów i zatrzymań.

Wszystkie ww. serie pojazdów w ob-słudze Aglomeracji Trójmiejskiej pracują na liniach kolejowych w obszarze silnie zurba-nizowanym, o gęstym rozłożeniu przystan-ków i stacji. Średnia odległość międzyprzy-stankowa w warunkach eksploatacyjnych PKP SKM wynosi 1400 m. Takie warunki wymuszają dość specyficzny sposób obsłu-gi pojazdów trakcyjnych przez maszynistę: wspomniane wyżej szybki rozruch i szybkie hamowanie, gwarantujące utrzymanie roz-kładowych czasów jazdy pociągów.

Warto w tym miejscu zauważyć, że do-konywane dotychczas modernizacje tabo-ru miały na celu osiągnięcie następujących głównych celów:

1) nadanie taborowi cech użytkowych poprawiających komfort podróżowania, w tym przede wszystkim poprawę jakości siedzeń, zabudowę systemów informacji pa-sażerskiej i monitoringu, wyeliminowanie zbędnych elementów dzielących wnętrza wagonów,

2) przystosowanie taboru PKP SKM do obsługi podróżnych niepełnosprawnych oraz podróżnych o ograniczonej zdolności poruszania się,

3) dostosowanie wnętrz wagonów do warunków eksploatacyjnych właściwych re-alizacji przewozów wewnątrzaglomeracyj-nych,

4) poprawę komfortu pracy drużyn konduktorskich i trakcyjnych,

5) zmniejszenie energochłonności taboru, poprzez wyeliminowanie rozruchi rezystorowego i zastąpienie go rozruchem impulsowym,

6) modernizacje pojazdów kolejowych PKP SKM, co do zasady nie przystosowa-nych do obsługi przewozów wewnątrzaglo-meracyjnych,

7) poprawę właściwości biegowych pojazdu; działanie to było dedykowa-ne zarówno poprawie komfortu podróży (zmniejszenie szarpnięć, poprawę spokoj-ności biegu), jak i poprawę oddziaływania pojazdu na drogę kolejową.

Przeprowadzone i realizowane obec-nie modernizacje pozwalają - oprócz rzecz jasna nadania modernizowanym pojazdom

cech użytkowych taboru nowego - dostoso-wanie ich do specyfiki przewozów realizo-wanych de facto w ruchu miejskim.

Retrospekcja - działania zrealizo-wane

PKP SKM widząc potrzebę adaptacji posiadanego taboru do zmieniających się wymagań podróżnych, oczekujących od taboru komfortu i niezawodności, od roku 2005 rozpoczęła kompleksowe działania w zakresie jego modernizacji. Prace realizo-wano w czterech podstawowych zakresach:

1) podwozie - immanentną cechą tra-dycyjnych konstrukcji ezt serii EN57 i EN71 jest niespokojny bieg, spowodowany między innymi zastosowaniem widłowego prowa-dzenia zestawów kołowych. W swoistej sy-nergii ze skokowym rozruchem oporowym silników komutatorowych (co przejawia się dla podróżnego efektem charakterystycz-nego „szarpnięcia” przy ruszaniu pociągu) rozwiązanie to drastycznie obniża komfort podróży. Założono modyfikację elementów podwozia (I i II stopień usprężynowania);

2) układ napędu - oporowy rozruch silników Lk 450 powoduje duże straty ener-gii. Ponadto tradycyjny napęd w zasadzie eliminuje zastosowanie hamowania elek-trodynamicznego (z historycznego punk-tu widzenia próby zastosowania takiego hamowania w ezt EW58 nie przyniosło pożądanych efektów, tak że w efekcie roz-wiązanie to nie było nigdy w praktyce sto-sowane). Autorzy koncepcji modernizacji postawili więc na modyfikacje rozwiązań stosowanych w systemach napędów, między innymi poprzez zastosowanie układu po-dwójnego czopera, a w przypadku jednego pojazdu serii EN71 (o numerze własnym 045) - silników asynchronicznych. Notabe-ne, zabudowa silników asynchronicznych w pojazdach serii EN57 jest jednym z podsta-wowych działań realizowanych w procesie modernizacji 21 ezt, w ramach Projektu „Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmie-ście”. Systemy te opierają się na wykorzysta-niu tranzystorów IGTB, napęd umożliwiać rekuperację energii;

3) pudło (nadwozie). Autorzy koncep-cji modernizacji taboru SKM założyli nastę-pujące cele, które w przypadku komplekso-wych modernizacji zostały osiągnięte:

• wymianę okien na okna z panelami z szyb zespolonych (podwójnych) - efekt wy-


RAPORT KOLEJOWY

ciszenia wnętrza pudła oraz lepsza izolacja cieplna;

• wymianę wysłużonych ław na siedze-nia wandaloodporne, w tym w wersji o układzie siedzeń typu „metro” (siedzenia skierowane oparciami do ścian bocznych, posadowione prostopadle do osi podłużnej symetrii wagonu),

• zabudowę modułową kabin wc,• zabudowę zamkniętego zbiornika na

fekalia,• usunięcie większości ścian wewnętrz-

nych wagonów, w celu zwiększenia liczby miejsc i poprawienie widoczności we wnę-trzu wagonu (lepsza widoczność, to większe bezpieczeństwo dla podróżnych),

• zabudowę urządzeń monitoringu wi-zyjnego wnętrza i zewnętrza pojazdu;

• dostosowanie pojazdów do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz osób o ogra-niczonej sprawności ruchowej - w tym przede wszystkim do obowiązujących w tym zakresie Technicznych Specyfikacji In-teroperacyjności (TSI);

• zabudowę systemu informacji wizual-nej i akustycznej we wnętrzach pojazdów,

• zabudowę systemów zliczania podróż-nych,

• wymianę laminatów,• zabudowę nowych kabin maszynisty z

siedzeniem usytuowanym centralnie, pano-ramiczną szybą czołową oraz diagnostyką pracy pojazdu,

4) odbieraki prądu - po modernizacji czterech pierwszych ezt EN57 założono w kolejnych modernizowanych pojazdach wymianę tradycyjnych odbieraków AKP4a oraz 5ZL na pantografy połówkowe syste-mu Steinmanna ze ślizgami grafitowymi.

Znaczenie niebagatelne dla określenia kierunków dokonanych modernizacji mia-ły tu, wspomniane wyżej, lokalne warunki eksploatacyjne, występujące w rejonie Trój-miejskiej Metropolii. Ruch pociągów SKM odbywa się z dużą częstotliwością (w relacji między Gdańskiem a Gdynią Chylonią i z powrotem w szycie co 7,5 min.), a średnia odległość międzyprzystankowa wynosi 1400 m. Częste rozruchy i hamowania ge-nerują wysokie zużycie energii, hamowa-nie - zużywanie się wstawek hamulcowych. Silniki i opory rozruchowe nagrzewają się znacznie. Te właśnie warunki wymusiły podjęcie prób zastosowania rozruchu im-pulsowego. Intensywne próby rozpoczęto w 1992r., zabudowując na dwóch ezt serii EN57 układ rozruchowy TUREN-57, au-torstwa naukowców z Politechniki Gdań-skiej. Idea funkcjonowania tego układu oparta była na zabudowie klasycznych ty-

rystorów z równoległą gałęzią komutacyj-ną. Układ ten cechowała duża złożoność konstrukcji, co zadecydowało o szybkim za-przestaniu prób i finalnie jego demontażu. Oba ezt (EN57-2001 i 2002) przebudowano na klasyczny rozruch rezystorowy.

Wraz z rozpowszechnieniem na szero-ką skalę tranzystorów IGTB o napięciu blo-kowania do 6,5 kV rosła liczba konkretnych propozycji konstruktorów dedykowanych do przewoźników kolejowych w Polsce eksploatujących tabor elektryczny z klasycz-nym rozruchem oporowym. Nie bez zna-czenia były tu nowe możliwości finansowa-nia inwestycji związanych z modernizacją lub zakupem nowych pojazdów, oparte na wykorzystywaniu funduszy celowych UE.

EN57 SKM

Pierwszą „dużą” i kompleksową mo-dernizację wykonały w roku 2007 ZNTK Mińsk Mazowiecki. PKP SKM w Trójmie-ście Sp. z o.o. zrealizowała w ramach Sekto-rowego Programu Operacyjnego Transport oraz przy udziale Skarbu Państwa projekt kompleksowej modernizacji 4 elektrycz-nych zespołów trakcyjnych serii EN 57 za łączną kwotę 15 198 tys. zł netto. Zmoder-nizowane zespoły trakcyjne serii EN 57

• Siećtrakcyjna• Tory• Elektroenergetyka• Podstacjetrakcyjne• Drogiiautostrady• Mosty• Tunele• Budownictwokubaturowe

LIDER RYNKUsatysfakcja klientów

www.trakcjatiltra.com


RAPORT KOLEJOWY

SKM zostały wyposażone w nowoczesne urządzenia, stanowiąc ogromny skok tech-nologiczny w stosunku do pierwowzoru. Sercem modernizacji jest układ impulsowej regulacji rozruchu w oparciu o tranzystory IGTB oraz sterowanie mikroprocesorowe napędem i układem hamulcowym. Zasto-sowane rozwiązanie umożliwia współpracę klasycznego układu hamulca zespolonego (pneumatycznego oraz elektropneumatycz-nego) z hamulcem elektrodynamicznym. Jest to rozwiązanie przypominające nieco analogiczny układ w elektrowozach ma-newrowych EM10. Autorem zastosowanego rozwiązania jest Instytut Elektrotechniki w Warszawie.

Układ napędowy zawiera:• podwójny układ czopera wykonany w

technologii IGTB do regulacji rozruchu i hamowania elektrodynamicznego obcow-zbudnego dwóch grup szeregowych silni-ków DC,

• filtry wejściowe oraz przeciwzakłóce-niowe EMC,

• układ hamowania elektrodynamiczne-go wraz z rezystorami hamowania,

• rozdzielnia WN z zabezpieczeniem nadprądowym i różnoprądowym,

• system diagnostyki i monitoringu pracy

pojazdu,• komputerowy sterownik pojazdu,• terminale operatorskie maszynisty wy-

konane w technologii LCD umieszczone w panelach pulpitów sterowniczych zabudo-wanych w kabinach maszynisty,

• pulpitowe zadajniki jazdy,• układ współpracy z hamulcem pneu-

matycznym,• układ sterowania ukrotnionego (wielo-

krotnego) do współpracy z drugim i kolej-nym zmodernizowanym pojazdem tej serii,

• układ sterowania wielokrotnego do współpracy z wersją klasyczną ezt serii EN57.

• Układ napędowy zmodernizowanej jednostki realizuje następujące zadania i funkcje:

• rozruch silników trakcyjnych dwóch równoległych grup, zasilanych z czoperów,

• rozruch lub hamowanie przy pracującej jednej grupie silników,

• jazda do przodu z zadaną wartością za-danych prądów na obwodach silników,

• jazdę manewrową, w tym jazdę do tyłu z ograniczoną wartością zadanych prądów,

• hamowanie elektrodynamiczne silni-kami,

• wspomnianą już współpracę tradycyj-

nego układu hamulca z hamulcem elektro-dynamicznym;

• pełną wymianę informacji pomiędzy maszynistą a pojazdem oraz pomiędzy po-jazdami;

• działanie przeciwpoślizgowe w czasie rozruchu lub hamowania, gdy przyspiesze-nia silników pojazdu przekroczą określoną wartość. Likwidacja poślizgu podczas roz-ruchu i hamowania polega na cyklicznym skokowym obniżaniu sygnału zadawania prądu a następnie jego powolnym narasta-niu do wartości zadanej przez maszynistę - aż do zaniku sygnału przekroczenia gra-nicznego przyspieszenia - czyli likwidacji poślizgu pojazdu,

• zapewnienie poprawnej pracy przy na-pięciach według normy PN-EN 50163 oraz w warunkach częstych rozruchów i hamo-wań.

W czterech zmodernizowanych ezt urządzenia pneumatyczne oraz elektro-pneumatyczne hamulca pojazdu są roz-mieszczone na tablicach kabinowych oraz na tablicach podwozia. Układ umożliwia sterowanie współpracą hamulca elektro-dynamicznego z hamulcem elektropneu-matycznym za pośrednictwem magistrali CAN. W sytuacji zaniku napięcia magistrali


w czasie hamowania następuje automatycz-na zmiana systemu hamowania - z elektro-dynamicznego na elektropneumatyczne.

W ramach modernizacji zabudowano trójnapięciowe przetwornice statyczne (po-zwalające wygenerowanie napięć 24V DC, 110VDC oraz 3 x 400V AC). Zabudowano sprężarki śrubowe SK-7. Zmiany te pozwo-liły na zmniejszenie pracochłonności przy czynnościach utrzymaniowo-naprawczych.

Jako zabezpieczenie obwodu głów-nego zastosowano wyłącznik szybki (WS) DCU-400, produkcji ZAE WOLTAN. Jego zasada działania opiera się na hamowaniu przeciwprądem a załączanie i wyłączanie odbywa się w komorze próżniowej. Źró-dłem energii wytwarzającej przeciwprąd i energii uruchamiającej napęd komór próż-niowych są kondensatory. Wyłącznik jest sterowany za pomocą mikroprocesowego sterownika ze światłowodowym systemem transmisji sygnałów pomiędzy współpracu-jącymi modułami.

Pojazdy wyposażono w zmodernizo-wane wózki napędne i toczne wyposażone w kolumnowe (w miejsce klasycznego - wi-dłowego) prowadzenia zestawów kołowych typu RL-4780 oraz RL-4781. Nadal pozo-stawiono tradycyjne zawieszenie silników trakcyjnych systemem tramwajowym „za nos”, nie mniej jednak zastosowanie czope-

rów wraz z rekonstrukcją prowadzenia ze-stawów wyeliminowało obniżające komfort jazdy - w wersji klasycznej - skutki przeno-szenia momentu obrotowego silnika pod-czas rozruchu zespołu (odczuwalne przez pasażerów szarpnięcia). W miejsce klasycz-nych silników (czyli Lk 450) zastosowano silniki Lk 470.

Rekonstrukcji poddano też wnętrze po-jazdu, w szczególności zabudowując nowe panele czołowe kabin maszynisty z pano-ramiczną szybą i stanowiskiem maszynisty zlokalizowanym centralnie - w osi symetrii podłużnej pojazdu. W ramach rekonstrukcji zlikwidowano przedziały służbowe (skraj-ne), zabudowując drzwi wejściowe bezpo-średnio do wnętrza kabin. Obsługa podróż-nych odbywa się przez okienko podawcze w drzwiach prowadzących z wnętrza po-jazdu do kabiny maszynisty. We wnętrzu wagonów zlikwidowano drzwi przejściowe, zbędne w ruchu aglomeracyjnym, a ścianki działowe zastosowano przeszklone od su-fitu do 2/3 wysokości ściany oddzielające przedsionki od przedziałów. Dało to efekt przestronnego wnętrza, dobrze widoczne-go, co w połączeniu z zabudowanym mo-nitoringiem wizyjnym poprawiło znacząco bezpieczeństwo - zarówno podróżnych, jak i wyposażenia wagonów.

W zmodernizowanych ezt zabudowano

system akustycznej i wizualnej informacji podróżnych oraz wspomniany wyżej system monitoringu wizyjnego. Pojazdy wyposażo-no w system zliczania podróżnych.

Przy pierwszej parze drzwi automatycz-nych z czoła składu zabudowano pochylnie umożliwiające wjazd osób niepełnospraw-nych na wózkach inwalidzkich. Z myślą o osobach niepełnosprawnych oraz osobach o ograniczonej sprawności ruchowej pojazdy wyposażono w duże i przestronne przedzia-ły WC z zamkniętym obiegiem nieczystości oraz dużymi, rozsuwanymi drzwiami wej-ściowymi, z szeregiem uchwytów i innych ułatwień. Skrajne przedziały są też przysto-sowane do odbywania podróży na wózkach przez osoby korzystające z nich. Pojazdy wy-posażono w stojaki umożliwiające przewóz rowerów. Estetykę poprawiła jednolita linia świetlna oświetlenia wewnętrznego. Poprzez zastosowanie nowej izolacji akustycznej wy-ciszono wnętrze pojazdów, poprawiając tak-że i w tym elemencie komfort podróży.

Zastosowanie tych rozwiązań pozwoli-ło osiągnąć m.in. wymierne efekty ekono-miczne, ekologiczne oraz w efekt radykalnej poprawy komfortu podróży. Dzięki zasto-sowaniu rozruchu impulsowego uzyskano:

a) mniejsze zużycie energii - około 30%,

b) „płynny” rozruch pojazdu,

RAPORT KOLEJOWY


RAPORT KOLEJOWY

c) diagnostykę głównych podsyste-mów pojazdu,

d) hamowanie silnikami - mniejsze zużycie klocków, mniejsze zanieczyszczenie torowiska, lepsze oddziaływanie pojazdu na drogę kolejową.

Zastosowanie całkowicie nowej, zmo-dernizowanej kabiny maszynisty wyposa-żonej w nowoczesny pulpit i klimatyzację, fotel maszynisty nowej generacji znacznie poprawiło kontrolę maszynisty nad przebie-giem działania urządzeń, jak również ergo-nomię tego miejsca pracy.

Dzięki nowemu półprzewodnikowemu układowi regulacji obniżono znacznie ener-gochłonność ezt w fazie rozruchu. Ponadto dzięki płynnej regulacji prądu silników oraz modernizacji wózków prawił się komfort jazdy w zmodernizowanych ezt.

Zastosowanie automatycznej blokady drzwi wejściowych (automatycznych) oraz systemu fotokomórek uniemożliwiających przytrzaśnięcie podróżnego przez zamyka-jące się drzwi pojazdu poprawiło bezpie-czeństwo pasażerów.

Z punktu widzenia eksploatacji zasto-sowanie przetwornic statycznych, spręża-rek śrubowych, próżniowych wyłączników szybkich, mniejszej liczby styczników w znaczący sposób ograniczyło nakłady finan-sowe ponoszone przez Spółkę na przeglądy i części zużywające się. Hamowanie elek-trodynamiczne przynosi korzyści w postaci mniejszego zużywania się wstawek hamul-cowych. Sygnalizowanie awarii poszczegól-nych podzespołów w postaci komunikatu wyświetlanego na pulpicie maszynisty w wielu przypadkach pozwala na bezpośred-nie rozpoczęcie naprawy bez zbędnego po-szukiwania miejsca powstania usterki.

EN71-048

Mając na względzie potrzebę ciągłe-go zdobywania dalszych doświadczeń w zakresie zastosowania nowych rozwiązań pojawiających się na rynku oraz ustalenia stopnia opłacalności procesu moderniza-cji eksploatowanego przez Spółkę taboru, na przełomie roku 2008 - 2009 w ZNTK Mińsk Mazowiecki wykonano moderniza-cję EZT serii EN 71 - 048.

Modernizacji poddano głównie wnę-trze pojazdu, jednakże po raz pierwszy zastosowano w pełni automatyczne drzwi międzywagonowe o klasie odporności ogniowej 60 minut i o napędzie elektrycz-nym.

W pojeździe tym zainstalowano także nowoczesny tachograf cyfrowy (PIAP) oraz nowe urządzenia audio - wizualnej informa-cji pasażerskiej oraz monitorowania składu pociągu.

Rekonstruując wnętrze pojazdu, zli-

kwidowano przedziały służbowe, pozosta-wiając mały przedsionek pomiędzy kabi-nami maszynisty a wnętrzem przyległych przedziałów pasażerskich. Uzyskano w ten sposób przestrzeń bezpieczeństwa - w ra-zie wypadku (kolizji) obsługa pociągu ma możliwość swobodnego opuszczenia kabi-ny i schronienia się w wolnej przestrzeni. Uzyskano przy tym efekt izolacji termicznej kabin maszynisty - wejście do kabin nie od-bywa się bezpośrednio, lecz poprzez przed-sionek oddzielony od wnętrza kabiny dodat-kowymi drzwiami.

Dokonano modernizacji wyposaże-nia kabin wc, a w przedziałach pasażer-skich zabudowano nowe fotele z obiciem wandaloodpornym. Oświetlenie wnętrza wagonów stanowi wewnętrzna górna linia świetlna, zabudowana w suficie pojazdu. Wymieniono okna na okna z podwójnymi szybami, a przy okazji wymiany laminatów (zastosowano nowoczesny design z szarym, półmatowym wyłożeniem ścian), zastoso-wano - wzorem EN57SKM - lepszą izolację akustyczną.

Modernizacja ezt EN71-048 jest przy-kładem, że relatywnie niewielkim kosztem możliwe jest uzyskanie pojazdu o parame-trach nie odbiegających w zasadzie od para-metrów pojazdu nowego.

EN71-045 ASKM

W roku 2009 NEWAG S.A. dokonał kompleksowej modernizacji elektrycznego zespołu trakcyjnego EN71-045. Pojazd, dedykowany pierwotnie do obsługi prze-wozów w ruchu regionalnym, dostosowano do specyfiki przewozów aglomeracyjnych. Modernizacja, oparta swoją ideą na rozwią-zaniach zastosowanych w ezt EN57SKM obejmowała:

• kompleksową modernizację wnętrza;• montaż dwóch sprężarek śrubowych,• montaż dwóch trójnapięciowych prze-

twornic statycznych;• zabudowę nowego tachografu PIAP

typu T-130P,• zintegrowany system informacji pasa-

żerskiej oraz monitoringu konstrukcji firmy ENTE;

• montaż 6 szt. automatycznych drzwi międzywagonowych, z napędem elektrycz-nym, automatycznie otwieranych i zamyka-nych.

W pojeździe dokonano wręcz rewolu-cyjnych zmian w zakresie aranżacji wnętrza. Wagony środkowe (silnikowe - sa i sb) po-zostawiono w klasycznym układzie miejsc. Z kolei wagony rozrządcze wyposażono w siedzenia zabudowane w układzie bocz-nym - jak w pojazdach metra. Z uwagi na przeznaczenie eksploatacyjne pojazd wy-posażono w szereg uchwytów i poręczy, a

ściany oddzielające przedsionki zlikwido-wano, zastępując je niewielkimi przepierze-niami. Ze względu na dedykowanie pojazdu dla podróżnych odbywających podróże na krótkie odległości zabudowano w nim wy-łącznie jedną kabinę WC. Spełniając TSI w zakresie obsługi osób niepełnosprawnych, w kabinie tej zabudowano szerokie drzwi, umożliwiające wjazd wózkiem inwalidzkim oraz system poręczy i uchwytów. Toaleta jest próżniowa.

Wzorem poprzednio dokonanych mo-dernizacji zastosowano system monitoringu wizyjnego i akustycznego, układ hamulca IPSz, przetwornice statyczne oraz sprężarki śrubowe. Wnętrze pojazdu jest monitoro-wane za pomocą kamer. Monitorowane jest również zewnętrzne otoczenie pojazdu, w tym przestrzeń przed i za pojazdem. Kame-ry posiadają funkcję autodostosowania ob-razu do warunków natężenia światła (tryb dzienny i nocny).

Tradycyjne wózki z widłowym prowa-dzeniem zestawów kołowych zastąpiono wózkami RL-4780 i RL-4781 z prowadze-niem kolumnowym zestawów kołowych - podobnie zresztą, jak w poprzednio doko-nywanych modernizacjach.

Po raz pierwszy w historii pojazdów trakcyjnych PKP SKM w Trójmieście zasto-sowano:

• asynchroniczne silniki trakcyjne STD 315X6EN produkcji EMIT Żychlin za-budowane w starych kadłubach silników Lk450 o mocy sumarycznej 2000 kW (50% osi napędnych). Moc znamionowa silnika STD315X6EN wynosi 250 kW, moc go-dzinna 300 kW. Zabudowano chłodzenie wymuszone silników trakcyjnych, falowni-ków oraz dławików sieciowych;

• falowniki trakcyjne,• układ hamowania elektrodynamicz-

nego z rekuperacją energii elektrycznej do sieci trakcyjnej; układ poboru energii elek-trycznej opomiarowano; precyzyjny układ pomiaru zużytej energii spełnia wymogi stawiane przez PKP Energetyka S.A.;

• nowoczesne pantografy jednoramienne systemu Steimanna z nakładkami grafito-wymi;

• mikroprocesorowe sterowanie ogrze-waniem;

• układ sterowania pojazdu TCMS (Tra-in Control and Monitoring System) wraz z układem diagnostyki pojazdu z komunika-cją bezprzewodową. Dzięki temu uzyskano natychmiastowe informowanie o usterkach w działaniu urządzeń pojazdu; transmisja danych odbywa się z wykorzystaniem ma-gistrali CAN. Wprowadzono rejestrację au-tomatyczną przebiegów międzyprzeglądo-wych. TCMS umożliwia:

- sterowanie systemem napędowym (stabilizacja prędkości, hamowanie elektro-


RAPORT KOLEJOWY

dynamiczne, sterowanie zespołem pojaz-dów w trakcji wielokrotnej, eliminacja po-ślizgów),

- sterowanie zespołami maszyn i urządzeń w ezt: przetwornica, sprężarka, wyłącznik szybki, styczniki liniowe,

- diagnostykę i monitoring pracy po-jazdu,

- transmisję danych w systemie,- integrację współpracujących syste-

mów i urządzeń;• elektroniczny terminal służbowego

rozkładu jazdy pociągów z bezprzewodo-wym przesyłem danych, obsługiwany z ope-ratorskiego osobnego terminala LCD;

• nowe pneumatyczne napędy drzwi wejściowych, sterowane za pośrednictwem magistrali CAN, o dużo większej niezawod-ności;

• zewnętrzne oraz wewnętrzne drzwi ezt wyposażono w system detekcji ruchu, co eliminuje przypadki zakleszczenie się po-dróżnego przez płat drzwi podczas procesu zamykania ich.

Dzięki zastosowanej modernizacji na-pędu, w pojeździe EN71-045 uzyskano wzrost prędkości konstrukcyjnej do 120 km/h oraz wzrost wartości przyspieszenia - do 1,2 m/s2 .

Poprawione zostały parametry w za-kresie zużycia energii elektrycznej - możli-

we jest uzyskanie odzysku energii; poprzez możliwość hamowania elektrodynamicz-nego zmniejszono zużycie wstawek hamul-cowych, ograniczając koszty ich wymiany. Nowe rozwiązania pozwalają zmniejszyć szkodliwe oddziaływanie na środowisko naturalne.

Inne modernizacje

Niezależnie od działań realizowanych w trakcie napraw głównych i modernizacji w ZNTK (6 ezt serii EN 57 i 3 ezt serii EN 71) naprawy rewizyjne wraz z modernizacjami wnętrz pojazdów oraz maszyn dokonywane są we własnym zapleczu w Gdyni Cisowej oraz w oparciu o własny potencjał ludzki.

Dzięki przeprowadzonym moderniza-cjom w pojazdach im poddanym:

• wymieniono okna,• zamontowano nowoczesne ławy dla

podróżnych,• ezt zamontowano nowoczesne kabiny

WC, w tym kabiny dla osób niepełnospraw-nych,

• zamontowano przetwornice statyczne (m.in. typu PSM 26) oraz sprężarki nowej generacji (śrubowe - m.in. typu SK 7, tłocz-kowe);

• zainstalowano system monitoringu i audio - wizualnej informacji dla podróż-

nych. Ponadto w ramach zrealizowanych prac

modernizacyjnych, część pojazdów wypo-sażono w zmodernizowane wózki typu RL-4780, RL-4781. Efektem tych działań było uzyskanie przez Spółkę wymiernych efek-tów ekonomicznych, w zakresie ochrony środowiska, a co najważniejsze rozpoczęto proces poprawy standardu usług oferowa-nych podróżnym.

Przeprowadzone modernizacje pozwo-liły nadać kilkudziesięcioletniemu taborowi cechy funkcjonalne taboru nowego. Koszt modernizacji stanowi mniej więcej 1/5 ceny zakupu nowego taboru. Nie sposób pomi-nąć faktu, że zastosowanie nowoczesnych elementów wyposażenia wnętrza pozwala podróżnym na komfortowe warunki po-dróżowania, a dla obsługi pociągu stwarza warunki pracy o zdecydowanie lepszych parametrach ergonomii. Z kolei urządze-nia monitoringu wizyjnego pozwalają na zwiększenie bezpieczeństwa - zarówno w rozumieniu bezpieczeństwa osobistego pasażerów (ale także obsługi pociągu oraz wyposażenia taboru), jak i bezpieczeństwa ruchu (monitorowanie zewnętrznego oto-czenia pociągu wraz z zapisem i gromadze-niem danych).

Bartłomiej Buczek


Jak wykorzystać fundusze Unii Europejskiej na kolejWszystkie programy na kolei służą usprawnieniu funkcjonowania tego rodza-ju transportu i poprawie jakości przewozów - powiedział Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Andrzej Massel podczas konferencji na temat wykorzystania środków unijnych na inwestycje ko-lejowe.

Jako przykłady nowych inicjatyw, których celem jest uzyskanie najwięk-szych efektów w możliwie krótkim czasie wiceminister wymienił program wymia-ny 700 rozjazdów w całym kraju. Bę-dzie on realizowany w latach 2013-2014 kosztem 280 milionów złotych. Drugim programem jest poprawa bezpieczeństwa na 235 przejazdach kolejowych. Wartość

tego programu wynosi 240 mln zł. Ponad 2 mld

235 mln zł wynosi natomiast wartość programu rewitalizacji linii kolejowych.

Wykorzystaniu środków unijnych na kolej służyć będą również projekty tabo-rowe, wśród nich zakup pociągów do ob-sługi relacji północ-południe przez PKP Intercity.

W konferencji uczestniczyła Mi-nister Rozwoju Regionalnego Elżbieta Bieńkowska oraz prezes zarządu PKP SA Jakub Karnowski. Została ona zorga-nizowana 5 lipca br. w Warszawie przez PKP SA, Wspólnotę Kolei Europejskich (CER) oraz Unię Europejskiego Przemy-słu Kolejowego. (UNIFE).

Na podstawie www.transport.gov.pl

REK

LAM

A

RAPORT KOLEJOWY

Polecamy

MAŁY ATLAS LINII KOLEJOWYCH POLSKI 2011

www.eurosprinter.com.pl


I Konferencja „Koleje Samorządowe - szanse i zagrożenia”

Patronatu nad konferencją udzieliły: Instytut Kolejnictwa, Przewozy Regionalne Sp. z o. o., Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o., SKM Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o., SKM Szybka Kolej Miejska w Trój-mieście Sp. z o.o., Koleje Śląskie Sp. z o.o., Koleje Mazowieckie - KM Sp. z o.o., Ko-leje Wielkopolskie Sp. z o.o., Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o. oraz Pomorska Kolej Metropolitalna S.A.

W wydarzeniu tym udział wzięli eks-perci i przedstawiciele branży kolejowej , marszałkowie województw oraz przedsię-biorcy zainteresowani transportem szyno-wym w naszym kraju.

Konferencja rozpoczęła się powita-niem gości przez Dyrektora Izby Pana Ada-ma Musiała. Następnie zabrał głos Prezes

Regionalnej Izby Obrachunkowej Tadeusz Dobek. W swoim wystąpieniu poruszył temat wykorzystywania dotacji z jedno-stek samorządowych oraz dotacji unijnych na rozwój transportu szynowego w Polsce.

„Perspektywy funkcjonowania warsz-tatów utrzymania kolejowych przewoźni-ków pasażerskich” było tematem, który omawiał Pan Bogusław Bartosik z Zakładu Dróg Kolejowych i Przewozów Instytutu Kolejnictwa. W swoim wystąpieniu scha-rakteryzował perspektywy i tendencje roz-wojowe dla przewozów pasażerskich w na-szym kraju.

Następnie Bartłomiej Buczek - Członek Zarządu PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o.

przekonywał słuchaczy, że trójmiejska kolej aglomeracyjna jest dużym sukcesem i warto inwestować w rozwój kolei samorządowych.

Kolejnym tematem była „Strategia współpracy inwestycyjnej zarządcy infra-struktury kolejowej z samorządami” oma-wiana przez Dyrektora Projektu ds. koordy-nacji współpracy z administracją regionalną Pana Grzegorza Kąckiego z Biura Strategii PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

Koleje Wielkopolskie Sp. z o. o. były tematem rozważań nad sensem istnienia oraz funkcjonowania kolei samorządowych w wystąpieniu Prezesa Zarządu Spółki Włodzimierza Wilkanowskiego. Wystą-

W dniach 28-29 maja 2012 roku w Hotelu „Pod Orłem” w Bydgoszczy odbyła się I Konferencja „ Koleje Samorządowe - szanse i zagrożenia” zorganizowana przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Partnerem konferen-cji były firmy: PIXEL Sp. z o.o. oraz ARRIVA RP Sp. z o.o.

PARTNERZY:

Bartłomiej Buczek, Członek Za-rządu, PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o.

Włodzimierz Wilkanowicz, Prezes Zarządu, Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o.

Damian Grabowski, Prezes Za-rządu, Arriva RP Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY

PATRONATY:


RAPORT KOLEJOWY

pienia to kończyło się słowami: „Tak, ma to sens” i chyba nikt ze słuchaczy nie był odmiennego zdania.

Wiceprezes Zarządu firmy Pixel Sp. z o. o. Sławomir Jankowski, podczas oma-wiania tematu: „ Systemy informacji i sprze-daży biletów - zapewnienie komfortu pasa-żerom” przedstawił najnowsze rozwiązania z branży teleinformatycznej poprawiające w znacznym stopniu komfort podróżowa-nia pociągami.

„Przyszłość kolei regionalnych z per-spektywy prywatnego przewoźnika” było tematem, który przedstawiał na konferen-cji Prezes Zarządu ARRIVA RP Sp. z o.o. Damian Grabowski. Omawiał m.in. stan obecny oraz wybrane aspekty dotyczące przyszłości kolei regionalnych.

Drugą sesję konferencji rozpoczęło uroczyste wręczenie certyfikatów nowym członkom Izby: PKP Informatyka Sp. z o.o., Grodziska Fabryka Wyposażenia Wagonów „GROWAG” Sp. z o.o. oraz „Re-venga Ingenieros Polska” Sp. z o.o.

Następnie głos zabrał Krzysztof Hunia - Konsultant ds. Transportu Szynowego fir-my Aksel Sp. z o.o. W swoim wystąpieniu na temat: „Platforma wspomagania służb eksploatacyjnych Przewoźnika” przedstawił system InterLoco, który jest nośnikiem in-formacji dla maszynisty i wszystkich służb eksploatacyjnych.

Doskonałym przykładem prężnego funkcjonowania przewoźnika aglomeracyj-nego jest SKM Sp. z o.o. Opowiadał o niej w swoim wystąpieniu pt. „Kolejowy prze-

woźnik pasażerski w komunikacji miejskiej Miasta Stołecznego Warszawy” Jerzy Ob-rębski - Członek Zarządu, Dyrektor Prze-wozów Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o.

Zakończenie pierwszego dnia konfe-rencji należało do Prezesa Zarządu Pomor-skiej Kolei Metropolitalnej S.A. Krzysztofa Rudzińskiego, który w swoim wystąpieniu pt. „Pomorska Kolej Metropolitalna jako największy projekt samorządu wojewódz-twa pomorskiego” przedstawił realizacje projektów związanych z powstawaniem naj-nowszego przewoźnika samorządowego.

Po wysłuchaniu wszystkich wystąpień uczestnicy konferencji mieli okazję zapo-znać się oraz przetestować urządzenia i sys-temy proponowane przez firmę PIXEL Sp. z o.o. zapewniające obsługę i bezpieczeń-

Wręczenie certyfikatu nowej firmie członkowskiej Izby: PKP Informatyka Sp. z o.o.

Sławomir Jankowski, Wiceprezes Zarządu, prezentacja nowego oddziału firmy Pixel Sp. z o.o.

Wręczenie certyfikatu nowej firmie członkowskiej Izby: Grodziska Fabryka Wyposażenia Wagonów „GROWAG” Sp. z o.o.


RAPORT KOLEJOWY

stwo pasażerom w nowopowstałym zakła-dzie na terenie Parku Przemysłowo-Techno-logicznego w Bydgoszczy.

Kolejny dzień konferencji rozpoczął się wystąpieniem Pani Jolanty Dałek Dyrektor ds. Ekonomiczno-Finansowych i Handlo-wych Warszawskiej Kolei Dojazdowej Sp. z o.o. Po krótkim wstępie dot. charaktery-styki spółki przedstawiono atuty oraz plany rozwojowe WKD - pierwszej normalnoto-rowej elektrycznej kolei w Polsce.

Następnym tematem były rozważania nad realnymi możliwościami wprowadze-nia wspólnego biletu kolejowego dla kilku przewoźników. Ten trudny do zrealizowa-nia problem poruszył Jarosław Kowalski - Dyrektor IT firmy Dworzec Polski Sp. z o.o. w wystąpieniu „ Bilet zintegrowany dla transportu samorządowego - czy jest to możliwe?”.

Przedstawicielem PKP Polskie Linie

Kolejowe S.A. był Dyrektor Biura Infor-matyki Jacek Baldy, który omówił temat: „ Systemy informacji pasażerskiej - przepływy i integracje danych.” Scharakteryzował nam funkcjonowanie Systemu Konstrukcji Roz-kładów Jazdy SKRJ, który jest internetowym systemem zamawiania trasy pociągów.

Następnie Mariusz Doroszewski Re-gionalny Dyrektor Sprzedaży, SEVENET S.A. krótko scharakteryzował działalność firmy i oddał głos Prezesowi Zarządu Ro-bertowi Gdele, który szczegółowo zapo-znał nas z problemem komunikowania się przez osoby niedosłyszące w instytucjach państwowych. W swoim wystąpieniu pt. „ Systemy komunikacji niewerbalnej” przed-stawił potrzeby oraz zasady funkcjonowa-nia działającego w oparciu o nowoczesne rozwiązania teleinformatyczne Systemu Komunikacji Niewerbalnej Seventica.

Jako ostatni głos zajął Naczelnik Wy-

działu Prewencji mł. insp. Jarosław Świer-czyński, Komendy Wojewódzkiej Policji w Bydgoszczy. „Bezpieczeństwo pasażera w transporcie kolejowym na przykładzie wo-jewództwa kujawsko-pomorskiego” to te-mat, w którym były szczegółowo omawiane m.in. zasady współpracy i kontaktu z nowy-mi przewoźnikami.

Na zakończenie dwóch bardzo inten-sywnych dni konferencji uczestnicy zostali zaproszeni do odbycia wycieczki fakulta-tywnej po Bydgoszczy z przewodnikiem.

Podsumowując I Konferencja „ Koleje Samorządowe - szanse i zagrożenia” była na wysokim poziome z organizacyjnego punktu widzenia, jak również okazała się być bardzo bogata w części merytorycz-nej. Wierzymy, że podobne odczucia mieli uczestnicy oraz zaproszeni goście.

Sylwia Salamońska

Jerzy Obrębski, Członek Zarzą-du, Dyrektor Przewozów, Szybka Ko-lej Miejska Sp. z o.o.

Jolanta Dałek - Dyrektor ds. Eko-nomiczno-Finansowych i Handlowych, Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o.

Krzysztof Rudziński, Prezes Zarzą-du, Pomorska Kolej Metropolitalna S.A.


RAPORT KOLEJOWY

Rośnie natężenie ruchu w transporcie kolejowym, w ślad za tym muszą podążać zmiany technologiczne i zmiany prawne w celu zapewnienia bezpieczeństwa - powie-dział Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Sławomir Nowak otwierając posiedzeniu Zespołu do Spraw Bezpieczeństwa w Transporcie Kolejowym, które odbyło się 31 maja br. w siedzibie re-sortu.

Działania, które podejmujemy, dzie-limy na dwa zasadnicze obszary: działania twarde i działania miękkie. Obszar działań twardych to trwająca modernizacja i rewita-lizacji linii kolejowych, także zakup nowego taboru dla PKP Intercity i przewoźników regionalnych. Te zadania to także wymiana i zakup rozjazdów kolejowych oraz podnie-sienie standardów bezpieczeństwa na prze-jazdach kolejowych - powiedział Minister Sławomir Nowak.

Minister poinformował o programie przejazdowym, mającym na celu podniesie-nie standardów bezpieczeństwa przejazdów kolejowych niestrzeżonych do poziomu B (z samoczynną sygnalizacją przejazdową). Mam nadzieję, że do 2014 roku uda się zmodernizować około dwóch tysięcy takich przejazdów - powiedział Minister. Kolej-nym działaniem jest wprowadzenie ETCS (Europejskiego Systemu Sterowania Ru-chem Kolejowym) przy współpracy z part-nerami zagranicznymi, aby ich doświadcze-nia implementować sprawnie i szybko do Polski.

Drugi obszar - miękki - to dziesięć klu-czowych spraw dla bezpieczeństwa na kolei, które już wdrażamy, lub które powinniśmy

pilnie wdrożyć - poinformował Minister. Minister zwrócił się do środowiska ko-

lejowego, zarówno strony związkowej, jak i pracodawców sektora kolejowego, wchodzą-cych w skład Zespołu, o wspólną pracę w celu wdrożenia proponowanych projektów. Mam nadzieję, że będę mógł w tym wzglę-dzie liczyć na Państwa wsparcie i zaangażo-wanie - powiedział.

Wśród tych działań znajdują się:• wzmocnienie kompetencji Urzędu

Transportu Kolejowego, także poprzez zasi-lenie jego budżetu na funkcje kontrolne,

• kontrole doraźne w całym kraju obejmu-jące m.in. badanie czasu pracy maszynistów, dokumentacji, sprawności urządzeń takich jak np. czuwaki w lokomotywach,

• szkolenia dla wszystkich maszynistów i dyżurnych ruchu, planowane przeprowadze-nie do końca 2012 r.,

• ujednolicenie przez UTK instrukcji i

wprowadzenie jednolitych standardów do-tyczących bezpieczeństwa ruchu dla wszyst-kich przewoźników, mają być one wprowa-dzone do końca lipca 2012 r.,

• procedowanie ustawy o transporcie ko-lejowym, w której określono m.in. wymogi dla ośrodków szkolenia maszynistów i wpro-wadzono ujednolicenie programów szkole-nia na licencje maszynisty,

• przygotowanie nowej ustawy o warun-kach i czasie pracy na kolei,

• odbudowa szkolnictwa zawodowego o profilu kolejowym, działanie ze względów budżetowych planowane od września 2013 r.,

• rozbudowa kompetencji szkoleniowych PKP PLK - m.in. poprzez zakupy symulato-rów i szkolenie na nich maszynistów,

• poprawa dyscypliny pracy m.in. poprzez zakaz rozmów z telefonów komórkowych w lokomotywach, korzystania z telewizorów na nastawniach i wprowadzenie monitoringu audio bądź wideo na lokomotywach,

• podjęcie prac, wspólnie z UTK, w spra-wie wprowadzenia e-licencji maszynisty, za-wierającej istotne dane m.in. o uprawnieniach zawodowych, udostępniane do kontroli.

Posiedzeniu Zespołu do Spraw Bezpieczeństwa w Transporcie Kolejowym

W skład Zespołu, pod przewod-nictwem podsekretarza stanu odpo-wiadającego za transport kolejowy Andrzeja Massela, wchodzą przed-stawiciele zarządców infrastruktury kolejowej i przewoźników kolejo-wych, organizacji związkowych dzia-łających w tych podmiotach oraz przedstawiciele Urzędu Transportu Kolejowego.

31.05. 2012 r.; Minister Sławomir Nowak i Podsekretarz Stanu Andrzej Massel na posiedzeniu Zespołu ds. Bezpieczeństwa w Transporcie Kole-jowym

Od 5 stycznia 2012 r. decyzją Premiera Pan Krzysztof Dyl był pełniącym obowiąz-ki prezesa UTK.

Krzysztof Dyl jest magistrem inżynie-rem elektroniki i telekomunikacji, absol-wentem Akademii Techniczno-Rolniczej w Bydgoszczy.

Od czerwca 2000 r. w Ministerstwie Łączności, główny specjalista w Departa-mencie Regulacji i Polityki Multimedialnej. Współtworzył zapisy programu „ePolska - strategia rozwoju społeczeństwa infor-macyjnego”. Członek zespołu do przygoto-wania strategii rozwoju kraju w dziedzinie technologii teleinformatycznych.

W latach 2001-2002 w Urzędzie Regu-lacji Telekomunikacji, a od kwietnia 2002 r. do stycznia 2006 r. w Urzędzie Regulacji Telekomunikacji i Poczty. Naczelnik Wy-działu Współpracy Międzyoperatorskiej, a od 2005 r. Naczelnik Wydziału Ofert Ra-mowych w Departamencie Rynku Teleko-munikacyjnego.

Od 14 stycznia 2006 r. w Urzędzie Komunikacji Elektronicznej, p.o. Zastęp-ca Dyrektora Departamentu Rynku Hur-towego Komunikacji Elektronicznej, od 19 kwietnia 2006 r. do 17 stycznia 2011 r. Zastępca Prezesa UKE ds. telekomuni-kacyjnych i pocztowych. Od 18 stycznia

2011 r. Wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego.

Krzysztof Dyl nowym prezesem UTKPrezes Rady Ministrów Donald Tusk powołał z dniem 18 czerwca 2012 r. Pana Krzysztofa Dyla na stanowisko prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.

Nominację prezesowi K. Dylowi wręczył wiceminister A. Massel

REK

LAM

A


RAPORT KOLEJOWY

II Mistrzostwa Polski W Piłce Nożnej Branży Kolejowej

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zorganizowała II MISTRZOSTWA POLSKI W PIŁCE NOŻNEJ BRAN-ŻY KOLEJOWEJ. Impreza odbyła się 29 czerwca w Bydgoszczy na stadionie i innych obiektach klubu sportowego ZAWISZA.

Dzień wcześniej 28 czerwca, wieczo-rem wspólnie oglądaliśmy na telebimie umieszczonym w STREFIE KIBICA pół-finał EURO 2012 w wykonaniu drużyn Niemiec i Włoch.

W fazie grupowej uczestniczyło 11 drużyn piłkarskich, co wspólnie z opiekunami i trene-rami dało ponad 140-osbową grupę sportow-ców. Cieszymy się bardzo, że drużyny wystę-pujące w naszym turnieju zaprezentowały się

świetnie od strony piłkarskiej.Nagrody dla wszystkich uczestników

mistrzostw ufundowała nasza Izba , pro-ducent wody mineralnej OSTROMEC-KO, hotel NADMORSKI w Gdyni oraz sieć ośrodków wypoczynkowych GEOVI-TA. Wsparcie sponsorskie otrzymaliśmy również od następujących firm: KOLEJE WIELKOPOLSKIE, ELESTER PKP, PI-XEL, 4QUALITY oraz QMS. Wszystkim

sponsorom raz jeszcze dziękujemy za wsparcie. To dzięki nim mogliśmy ob-darować wszystkich uczestników licen-cjonowanymi gadżetami EURO 2012, akcesoriami sportowymi a zwycięzców oryginalnymi piłkami TANGO 12 fir-

my Adidas.Faza grupowa mistrzostw roz-

grywana była jednocześnie na trzech boiskach o sztucznej nawierzchni. Spiker (na co dzień redaktor stacji radiowej ESKA) musiał wykazać się wielkim sprytem i podzielnością uwagi, aby prawidłowo komentować zawody dla licznie zebranych kibiców.

W wyniku rywalizacji, do dal-szej części rozgrywek zakwalifikowały

się drużyny: PESA, Fabryka Przewo-dów Energetycznych , NEWAG, PKP ENERGETYKA, ELEKTROWNIA CHORZÓW i AXTONE. Nad prawi-dłowym przebiegiem poszczególnych meczów czuwali licencjonowani sę-dziowie wyznaczeni przez PZPN. Impreza odbyła się w fantastycz-

Uczestnicy i organizatorzy po dekoracji.

Taniec radości PKP Energetyka.


nych warunkach pogodowych. Temperatura powietrza oscylowała w granicach 30 stopni. Zespół ratownictwa medycznego reagował tak, aby sprostać wszystkim kontuzjom i do-legliwościom.

Po przerwie obiadowej rozgrywki prze-niosły się na główną płytę stadionu ZAWI-SZA, gdzie na co dzień swoje mecze rozgry-wają piłkarze I ligi tzw. zaplecza ekstraklasy. To spore wyróżnienie dla uczestniczących w tej fazie zawodników.

Po zaciętej walce i wielu emocjach Mi-strzostwo Polski oraz PUCHAR PRZE-CHODNI zdobyła drużyna PKP Energety-ka S.A. (Zakład Górnośląski w Katowicach), która w finale pokonała obrońcę tytułu z przed roku Fabrykę Przewodów Energe-tycznych z Będzina w stosunku 1:0. Był to bardzo wyrównany i zacięty do samego końca mecz, godny finału. Drużyny wal-czyły i dawały z siebie wszystko. Spotkanie było ozdobą imprezy ponieważ spotkały się w nim rzeczywiście dwa najlepsze ze-społy. Oprawą finału były fanfary na cześć uczestników oraz uroczyste wprowadzenie zawodników na murawę przy dźwiękach hymnu LIGI MISTRZÓW.

Uroczysta dekoracja wszystkich uczest-

niczących w turnieju drużyn odbyła się na głównym stadionie. Na ogromnym podium wręczaliśmy puchary, medale i upominki. Dodatkową atrakcją był ogromny tort w kształcie boiska piłkarskiego, ufundowany przez lokalnego cukiernika. Tort i szampan stanowiły oprawę godną najlepszych imprez sportowych.

Rywalizację w kategorii KRÓL STRZELCÓW wygrał Kamil Kmiecik z dru-żyny Fabryka Przewodów Energetycznych S.A. z miejscowości Będzin. W nagrodę otrzy-mał statuetkę strzelca oraz 3 dniowy pobyt z osobą towarzyszącą w dowolnie wybranym ośrodku naszego sponsora firmy GEOWITA.

O statuetkę najlepszego bramkarza i

weekendowy pobyt w hotelu NADMOR-SKIM w Gdyni walczyli bramkarze. Rywa-lizację wygrał Grzegorz Jujeczka z drużyny Elektrownia Chorzów S.A. Pan Grzegorz zamierza wypocząć w tym hotelu na począt-ku września.

Nowy punkt mistrzostw to MECZ

PREZESÓW. Odbył się na głównej mu-rawie stadionu ZAWISZA. Zabawowa formuła spotkania oraz gra fair play dały mnóstwo satysfakcji zarówno uczestnikom jak i obserwatorom. Uczestnicy spotkania obdarowani zostali licencjonowanymi przez

UEFA krawatami z logo EURO 2012.Nagrodę FAIR PLAY otrzymała dru-

żyna LLJ Software&Electronics z Bydgosz-czy za wybitne sportową postawę całego zespołu.

W pierwszej edycji turnieju, udział bra-ły następujące drużyny: Fabryka Przewo-dów Elektrycznych SA, AXTONE, KOM-BUD, ELESTER PKP, ENIKA, KOW. W tym roku, dołączyły do mistrzostw NEWAG, PESA, PKP ENERGETYKA, ELEKTROWNIA CHORZÓW S.A., SKRAW-MECH, LLJ Software&Electro-nics, KZŁ i PIXEL.

Już 6 drużyn z tegorocznej edycji za-powiedziało chęć uczestnictwa w III Mi-

strzostwach w 2013 roku. W związku z tym, IZBA podjęła decyzję o organizacji kolej-nego turnieju również w miesiącu czerwcu, na tych samych obiektach w Bydgoszczy za-pewniając kolejne atrakcje.

Zbigniew Wiśniewski

RAPORT KOLEJOWY

Klasyfikacja końcowa:

1. PKP Energetyka S.A. (Zakład Górnośląski w Katowicach)2. Fabryka Przewodów Energetycznych S.A. z Będzina3. AXTONE Sp. z o.o. z Kańczugi4. NEWAG S.A. z Nowego Sącza5. ELEKTROWNIA CHORZÓW S.A.6. Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A.7. Zakład Mechaniczny SKRAW-MECH Sp. z o.o. z Bydgoszczy8. LLJ Software&Electronics z Bydgoszczy9. Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o. z Bydgoszczy10. PIXEL Sp. z o.o. z Osielska11. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

Drużyna organizatora.

Kamil Kmiecik - najlepszy strzelec.

Grzegorz Jujeczka - najlepszy bramkarz.

drużyna LLJ Software & Electronics

drużyna AXTONE

drużyna FPE SA

drużyna NEWAG

drużyna Elektrownia Chorzów

drużyna SKRAW-MECH

drużyna PIXEL drużyna KZŁ

drużyna PESA

drużyna PKP Energetyka


drużyna PESA

drużyna PKP Energetyka

Dzięki odnowieniu taboru i przystosowa-niu go do prędkości 160 km/h, czas przejazdu na tej trasie skróci się docelowo o prawie 4 go-dziny. Wartość całkowita inwestycji to prawie 180 mln złotych, z czego ponad 60 mln pocho-dzić będzie ze środków Unii Europejskiej.

Podpisanie umowy na dofinansowanie pro-jektu „Odnowa taboru PKP Intercity S.A. dla rela-cji Przemyśl - Szczecin” odbyło się w warszawskiej siedzibie Centrum Unijnych Projektów Transpor-towych (CUPT). Unia Europejska współfinansuje przedsięwzięcie przewoźnika w ramach Funduszu Spójności z Programu Operacyjnego Infrastruk-tura i Środowisko na lata 2007-2013. Całkowity koszt przedsięwzięcia - modernizacji 68 wagonów - to 179 196 363 zł, z czego ze środków unijnych PKP Intercity otrzyma 60 352 675,81 zł.

Przedmiotem projektu jest modernizacja 68 wagonów pasażerskich, przeznaczonych do obsługi połączenia kolejowego na trasie Przemyśl - Rzeszów - Kraków - Katowice - Opole - Wrocław - Poznań - Szczecin, pocią-gami kategorii TLK (Twoje Linie Kolejowe). Zmodernizowany tabor będzie m.in. wypo-sażony w udogodnienia dla osób niepełno-sprawnych, wydzielona zostanie powierzch-nia do przewozu rowerów, a same wagony będą mogły osiągać prędkość do 160 km/h.

Modernizacja wagonów pozwoli również na skrócenie o 222 minuty czasu przejazdu dla pocią-gów TLK, kursujących w relacji Przemyśl - Szcze-cin. Czas przejazdu, z obecnych 14 godz. 19 min., skrócony zostanie do 10 godz. 37 min.

Oszczędności czasu wynikać będą zarów-no z modernizacji wagonów, a także z realizo-wanych równolegle projektów inwestycyjnych infrastruktury kolejowej.

„Obecnie jednym z priorytetów naszej Spółki są inwestycje taborowe, które w znaczą-cy sposób zmienią postrzeganie kolei. W naj-bliższym czasie planujemy ogłoszenie kolejnych przetargów na zakup nowego taboru, chcemy jak najlepiej wykorzystać fundusze unijne” - mówi Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity.

PKP Intercity zmodernizuje zarówno wagony klasy pierwszej, jak i drugiej. Część z nich zostanie przekształcona w wagony bez-przedziałowe i dostosowana do potrzeb osób niepełnosprawnych. Dziesięć wagonów zosta-nie wyposażonych w stojaki do przewozu ro-werów, a kolejne 10 zostanie przystosowanych do świadczenia usług gastronomicznych. Prze-znaczony do modernizacji tabor obecnie nie jest przez przewoźnika użytkowany - są to wagony niesprawne i wyłączone z eksploatacji.

Wszystkie wagony zostaną pomalowane farbami chemoutwardzalnymi o podwyższonej jakości i antygraffiti. Wewnątrz i na zewnątrz

zostaną zamontowane tablice świetlne, a pa-sażerowie będą mieli dostęp do gniazdek elek-trycznych. Zmodernizowane wagony wyposa-żone zostaną również w klimatyzację oraz WC z zamkniętym obiegiem. Dodatkowo Przewoź-nik planuje by w wagonach znalazły się urządze-nia wzmacniające sygnał telefonii komórkowej.

W przypadku udogodnień dla osób niepeł-nosprawnych, w ramach modernizacji, przysto-sowane zostaną toalety, drzwi wejściowe do wa-gonów, jak i do przedziałów wraz z korytarzami, tak by mogły poruszać się po nich osoby np. na wózkach. Wagony zostaną również wyposażone w platformy wjazdowe lub urządzenia dźwigowe.

Obecnie PKP Intercity prowadzi cztery istot-ne projekty modernizacji i zakupu taboru - pocią-gów oraz wagonów. Ich wartość wynosi 580 mln Euro (ok. 2,5 mld złotych). Wszystkie projekty są współfinansowane ze środków UE. W 2011 roku spółka wykonała naprawy rewizyjne 890 wago-nów oraz 59 lokomotyw, w sumie za kwotę ponad 160 mln zł. W 2012 roku PKP Intercity zaplano-wało naprawy rewizyjne ponad 1000 wagonów i 150 lokomotyw. Strategia taborowa do 2014/15 roku zakłada, że docelowo przewoźnik dyspono-wać będzie: 1700 wagonami, 300 wagonami spe-cjalizowanymi, 200 lokomotywami do 120 km/h, 50 lokomotywami manewrowymi, 70 lokomoty-wami 160/200 km/h, 20 składami zespołowymi HS RST oraz 30 wagonami piętrowymi.

Pod koniec czerwca br. PKP Intercity ogłosiło przetarg na dostarczenie, zabudowę, uruchomienie oraz wdrożenie do eksploatacji 9 kompletów urządzeń pokładowych systemu ETCS poziomu 2 wraz z systemem GSM-R na lokomotywach typu SIEMENS ES64U4 „Hu-sarz”. Postepowanie przetargowe odbędzie się w trybie negocjacji. Europejski System

Sterowania Pociągiem - ETCS (European Train Control System) zapewnia realizację sy-gnalizacji kabinowej i ciągłą kontrolę pracy ma-szynisty. Ideą tego systemu jest zautomatyzowa-nie procesu prowadzenia pociągów. Zgodnie z obecnie obowiązującymi polskimi przepisami, prowadzenie pociągu z prędkością przekracza-jącą 160 km/h wymaga sygnalizacji kabinowej. ETCS posiada obecnie trzy poziomy wdrożeń w zależności od potrzeb zarządów kolei.

Po pierwszych pięciu miesiącach bieżącego roku PKP Intercity odnotowała 13,4 mln zł zy-sku. Dla porównania od stycznia do maja zeszłego roku wynik netto PKP Intercity wyniósł minus 32,9 mln zł, a w tym samym okresie 2010 r. było to minus 128,3 mln zł. W 2012 roku w ciągu pierw-szych pięciu miesięcy Spółka wydała na naprawę taboru 66,1 mln zł. To jest o ok. 20 mln zł więcej, niż w tym samym czasie 2011 roku.

Informacja prasowa PKP Intercity

Podpisanie umowy na dofinansowanie modernizacji 68 wagonów PKP Intercity17 lipca 2012, PKP Intercity podpisało umowę na dofinansowanie projektu mo-dernizacji 68 wagonów pasażerskich, które kursować będą w pociągach TLK na trasie Przemyśl - Szczecin.

REK

LAM

A

INFORMACJA PRASOWA PKP


H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o.

ul. 28 Czerwca 1956r. 223/22960-965 Poznańtel. 61 831 28 68fax 61 831 20 07e-mail: [email protected]

H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szy-nowych Sp. z o.o. posiada ponad 90 lat doświadczenia w konstruowaniu, produk-cji, modernizacji, naprawach pojazdów szynowych. Od 921 r. wyprodukowano ponad 13500 wagonów oraz 800 lokomo-tyw.

Oferta firmy obejmuje :• produkcja wagonów pasażerskich w

różnych wersjach,• produkcja wózków z rodziny 25Ana• produkcja tramwajów • modernizacje, przebudowa, naprawy,

remonty wagonów pasażerskich, lokomo-tyw, tramwajów i wózków

• pozostałe usługi w zakresie konstruk-cji spawanych, malowania, lakierowania, ważenia pojazdów szynowych, pomiarów nacisków zestawów kołowych

Fachowa, wykwalifikowana, doświad-czona kadra pracownicza - Wieloletnie doświadczenie w produkcji taboru kole-jowego, wiedza przekazywana z pokole-nia na pokolenie pozwala na wykonanie wszelkiego rodzaju zamówień przy wyko-rzystaniu nowoczesnych technologii.

Perfekcyjna jakość - Produkowane przez FPS wagony wyróżniają się nowo-czesnym wykonaniem, najwyższej jakości wyposażeniem i niezawodnością produk-tu.

Skuteczność w działaniu - Zastoso-wane rozwiązania konstrukcyjne charak-teryzują się nowoczesnością i dbałością o wysoką estetykę wykonania, zapewniają uzyskanie wysokiej spokojności biegu wa-gonu oraz gwarantują najwyższy komfort podróżowania.

więcej na www.fpspoznan.pl

Kabo Sp. z o.o.

ul. Polna 5 A, 86-100 ŚWIECIEtel. 52 331 32 21e-mail: [email protected]

Firma Kabo to 26 lat doświadczeń, kreatywność, profesjonalizm, doświad-czony zespół ludzi i szeroki zakres oferty wyróżnia Nas spośród wielu Firm działa-jących w segmencie agencji marketingo-wych. Właśnie te cechy pozwalają Nam zdobywać coraz szersze grono zadowo-lonych klientów dla których komplekso-wość usług to oszczędność czasu i klucz do sukcesu.

W CZYM JESTEŚMY NAJLEPSI :

• Kreowanie i upowszechnianie wize-runku firmy

• Gadżety reklamowe• Projektowanie i fotografia - Stoiska tar-

gowe - projektowanie• Organizacja autorskich, niepowtarzal-

nych podróży• Profesjonalne i nietypowe pokazy

mody, modele, modelki, hostessy, events• Usługi z zakresu IT, projektowanie

stron i aplikacji WWW • Niepowtarzalne wina ze słonecznej

Hiszpanii i nie tylko niedostępne w żadnym sklepie ( projektujemy spersonalizowane etykiety )

• Linia produktów Wood&Nature ory-ginalne i niespotykane wyroby ze sklejki i drewna ( skrzynie na upominki i nie tylko )

• Na różnego rodzaju okazje przygoto-wujemy specjalne zestawy upominkowe z dowolnym alkoholem, słodyczami, drobny-mi prezentami w eleganckich skrzynkach

• BHP - odzież robocza i reklamowa

więcej na stronie: www.kabo.pl

EC Budownictwo Sp z oo

ul. Marii Skłodowskiej Curie 341-503 Chorzówtel. 32 349 16 01fax 32 249 40 34e-mail: [email protected]

Spółka EC Budownictwo jako spółka Grupy Elektrownia Chorzów S.A. działała początkowo tylko w branży budowlanej, a jej głównym nurtem było wykonywanie prac remontowych na rzecz Elektrowni. Jednakże wraz z dużym zainteresowaniem naszymi usługami Zarząd firmy postano-wił rozszerzyć działalność firmy o kolejne dziedziny takie jak elektryka, energetyka, ciepłownictwo, hydraulika, utrzymanie czystości, utrzymanie terenów zielonych, gospodarkę odpadami, budowę placów zabaw a nawet prace specjalistyczne wyko-nywane w branży kolejowej . Do dnia dzi-siejszego, firma zrealizowała wiele zleceń o szerokim zakresie prac. Aktualnie nasza firma realizuje kompleksowo wszelkie zle-cenia budowlane począwszy od stawiania fundamentów, skończywszy na sprzątaniu terenu budowy.

Dzięki dobrze wyszkolonej kadrze nasz firma jest w dobrej kondycji finansowej i spo-tyka się

z dużym uznaniem na rynku.Nasze ostatnie Wykonane projekty to

między innymi:- Lądowisko dla helikopterów- wybudo-

wane na rzecz WPKiW- Generalny remont Biurowca Elek-

trowni Chorzów S.A. obejmujący m.in. ter-momodernizacje oraz wymianę instalacji CO

- Remont budynków podstacji transfor-matorowych - Była Huta Baildon

- Realizacja kontraktów na rzecz PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.,

- Termomodernizacje budynków miesz-kalnych obiektów na terenie aglomeracji Ślą-skiej

- Układanie terenów pod place magazy-nowe i parkingi, prace brukarskie

- Budowa oraz bieżące remonty kotłowni

RAPORT KOLEJOWY

H.CEGIELSKI-FABRYKA POJAZDÓW SZYNOWYCH Sp. z o.o.

Nowi członkowie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei


Grodziska Fabryka Wyposażenia Wagonów „GROWAG” Spółka z o.o.

Zdrój 49A62-065 Grodzisk Wielkopolskitel. 61 44 27 201fax 61 44 27 259e-mail: [email protected]

Grodziska Fabryka Wyposażenia Wa-gonów „GROWAG” Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością jest jednozakładowym przedsiębiorstwem powstałym w 1972 roku, położonym w miejscowości Zdrój koło Gro-dzisk Wielkopolskiego.

„GROWAG” jest wiodącym dostawcą siedzeń pasażerskich jak również amortyzato-rów hydraulicznych, spełniających najwyższe standardy jakościowe produktów i usług wy-twarzanych na bazie najnowszej technologii.

Strategia marketingowa Firmy opiera się na szybkiej identyfikacji potrzeb i ocze-kiwań naszych Klientów. Cel ten osiągany jest poprzez spełnianie wysokich wymagań jakościowych i technicznych oraz przez sta-łe doskonalenie technologii i wzbogacanie oferty produktowej. Dostarczane produkty i usługi spełniają najwyższe normy zarówno pod względem ergonomii jak i bezpieczeń-stwa podróżujących.

Najwyższy poziom oferowanych pro-duktów i usług jest wynikiem 40-letniego doświadczenia i stałego rozwoju przedsię-biorstwa. Firma specjalizuje się w produkcji siedzeń, amortyzatorów i siłowników.

Siedzenia pasażerskie firmy „GROWAG” to nie tylko nowe wyroby, ale także moderni-zowane. Oferując pełną gamę modernizacji, dokonujemy wymiany całych układów tapi-cerskich, pokrowców, pianek, wyposażenia dodatkowego, a także realizujemy nową wzor-niczą i ergonomiczną koncepcję fotela.

Grodziska Fabryka Wyposażenia Wago-nów „GROWAG” Sp. z o.o. specjalizuje się w produkcji i regeneracji amortyzatorów hy-draulicznych, przeznaczonych do tłumienia drgań układów usprężynowania wagonów osobowych, lokomotyw, wagonów metra i tramwajów.

„GROWAG” Sp. z o.o. jest również producentem pneumatyki siłowej i sterują-cej, mającej zastosowanie przy mechanizacji i automatyzacji procesów produkcyjnych w wielu gałęziach przemysłu, między innymi górniczego i hutniczego, a także przy samo-wyładunku węgla.

PKP Informatyka spółka z o.o.

Aleje Jerozolimskie 14002-305 Warszawatel. 22 474 39 61fax 22 474 39 62e-mail: [email protected]

Przedmiotem działalności PKP Informatyka jest świadczenie nowoczesnych usług w zakresie opra-cowywania, modyfikowania i eksploatacji systemów informatycznych, a także usług serwisu techniczne-go sprzętu informatycznego - głównie w spółkach Grupy PKP i podmiotach związanych z transpor-tem szynowym. W swojej ofercie posiadamy systemy wspomagające procesy zarządzania infrastrukturą kolejową, przewozami pasażerskimi i towarowymi, systemy finansowo-księgowe, kadrowe i wiele innych ułatwiających podmiotom gospodarczym sprawne zarządzanie i funkcjonowanie na rynku. Zakres usług świadczonych przez spółkę obejmuje także:

• konsultacje i doradztwo w obszarze IT,• projektowanie i budowę systemów informa-

tycznych,• budowanie sieci komputerowych i centrów

przetwarzania danych, ich integrację,• wdrażanie systemów klasy ERP,• usługi wsparcia użytkowników,• szkolenia informatyczne.

Struktura organizacyjna PKP Informatyka została skonstruowana tak, by zapewnić jak naj-lepszą jakość usług informatycznych klientom na obszarze całego kraju. W tym celu zostały utworzone: Centralny Ośrodek Informatyki z siedzibą w Łodzi, Północny Ośrodek Informa-tyki z siedzibą w Szczecinie i Południowy Ośro-dek Informatyki zlokalizowany w Sosnowcu. Centrala Spółki mieści się w Warszawie.

PKP Informatyka posiada długoletnie do-świadczenie, wiedzę i kompetencje zdobyte pod-czas współpracy ze światowymi liderami branży informatycznej przy realizacji kilkuset projektów informatycznych, co pozwoliło uzyskać dostęp do najnowocześniejszych rozwiązań IT oraz wzboga-cać kwalifikacje pracowników. Inwestycje w nowo-czesne technologie pozwalają na kompleksową ob-sługę firm, posiadających koncesje na prowadzenie działalności przewozowej oraz dla firm spedycyj-nych i innych podmiotów gospodarczych.

W ramach współpracy międzynarodo-wej PKP Informatyka reprezentuje PKP S.A. w zakresie problematyki IT, zapewniając tym samym integrację informatyczną spółek Gru-py PKP z systemami europejskimi. Czynnie uczestniczymy w działaniach Unii Europej-skiej w zakresie transportu kolejowego.

Automatix Sp. z o.o.

Competence Centre Katowiceul. Mikołowska 100A/61740-065 Katowicetel.: +48 32 757 4499 fax: +48 32 757 4488e-mail: [email protected]

Spółka Automatix istnieje od 1991 roku i profilem jej działalności jest projektowanie i testowanie oprogramowania, systemów tele-komunikacyjnych, prototypowanie i produkcja specjalizowanych urządzeń elektronicznych, opartych na systemach wbudowanych. Zajmuje-my się również doradztwem technicznym w za-kresie wdrożeń nowych technologii w szczegól-ności kolejowych, oraz innowacji. Dostarczamy rozwiązania średnim przedsiębiorstwom, jak i również dużym koncernom, głównie z sektora transportu szynowego i energetyki.

Spółka posiada dwa biura projektowe w Katowicach i w Warszawie, zatrudniając ok. 30 inżynierów automatyki, elektroniki oraz infor-matyki, ze znajomością pojazdów szynowych, posiadających międzynarodowe certyfikaty ISTQB w zakresie projektowania i testowania oprogramowania. Właśnie doświadczenie na-szych pracowników połączone z wysokimi ich kwalifikacjami jest naszym silnym atutem. Jeste-śmy Partnerem National Instruments, i zatrud-niamy największą w kraju liczbę developerów certyfikowanych w stopniu Architekt. Obecnie dla branży kolejowej tworzymy oprogramo-wanie symulacyjne pod funkcjonalne oraz in-tegracyjne testy oprogramowania sterującego pojazdami szynowymi, głównie lokomotywami wielosystemowymi i spalinowymi. Takie testo-we podejście do projektowania niesie ze sobą znaczne oszczędności związane z usuwaniem defektów jeszcze przed wdrożeniem projektu do produkcji, poprawiając niezawodność i bez-pieczeństwo tak złożonego systemu inżynierii jakim jest współczesny pojazd szynowy.

Stworzyliśmy wirtualny symulator loko-motywy i na jego bazie jesteśmy w stanie prze-testować podsystemy i komponenty każdego pojazdu szynowego. Na potrzeby zdalnej dia-gnostyki lokomotyw opracowaliśmy prototyp i uruchomiliśmy produkcję dataloggera komu-nikującego się z magistralą danych MVB.

Z uwagi na nowe wymagania euro-pejskie, dla naszych Klientów tworzymy w języku UML dokumentację techniczną, modelując projekt pojazdu szynowego z uwzględnieniem norm kolejowych.

RAPORT KOLEJOWY


Dobiegła końca kadencja dotychcza-sowego Zarządu PKP Energetyka S.A. w skład którego wchodzili: Tadeusz Skobel - prezes zarządu, Gabriela Dwornik - członek zarządu, dyrektor ekonomiczno-finansowy, Grzegorz Grabowski - członek zarządu, dy-rektor handlowy, Konrad Tuliński - członek zarządu, dyrektor techniczny. Zarząd uzy-skał absolutorium Zwyczajnego Walnego Zgromadzenia Akcjonariuszy.

Uchwałą z dnia 27.06.2012 Zwyczajne Walne Zgromadzenie Spółki powołało nowy, trzyosobowy Zarząd PKP Energetyka S.A., w którego skład wchodzą: Tadeusz Skobel jako prezes zarządu oraz członkowie zarządu: Mar-ta Towpik i Wojciech Szwankowski. Na mocy regulacji wewnętrznych Spółki Marta Towpik pełni również funkcję dyrektora finansowego a Wojciech Szwankowski dyrektora handlo-wego. Przed objęciem funkcji w PKP Energe-tyka Wojciech Szwankowski związany był z Paryską Giełdą Papierów Wartościowych, w JP Morgan w Londynie i w Goldman Sachs. Marta Towpik pełniła funkcję menadżera w firmie Deloitte UK w Londynie, a także członkiem zarządu spółki Deloitte Audyt, członkiem zarządu spółki IPSA Finance i dy-rektorem finansowym firmy Bioenergia.

Zmiany dosięgnęły również PKP Pol-skie Linie Kolejowe SA. Ze stanowiska zo-stał odwołany Prezes Zarządu Zbigniew Szafrański. W zarządzie nie będzie również Marka Pawlika pełniącego dotąd funkcję wiceprezesa Spółki. W skład nowego - sze-ścioosobowego zarządu weszli:

1. Remigiusz Paszkiewicz Prezes Za-rządu

2. Józefa Majerczak Członek Zarządu - dyrektor ds. utrzymania infrastruktury

3. Andrzej Pawłowski Członek Zarzą-du - dyrektor ds. eksploatacji

4. Bogumiła Chlebicka Członek Zarzą-du - dyrektor ds. finansowych i ekonomicz-nych

5. Jacek Kałłaur Członek Zarządu - dy-rektor ds. pracowniczych

6. Aleksander Wołowiec Członek Za-rządu - dyrektor ds. inwestycji

Remigiusz Paszkiewicz jest absol-wentem Wydziału Inżynierii Środowiska na Politechnice Warszawskiej i Krajowej Szkoły Administracji Publicznej. Karierę rozpoczął w 1994 roku w Biurze Projektów Petroche-mii Płock. W latach 1996-2001 pracował w Ministerstwie Finansów, a następnie w Na-rodowym Banku Polskim. Był również dy-rektorem Biura ds. Unipetrolu oraz p.o. pre-zesa Zarządu Inowrocławskich Kopalń Soli SOLINO. Od 1 października 2010 do kwiet-nia 2012 r. pełnił funkcję prezesa Anwilu.

Ze stanowiska prezesa zarządu Dworca Polskiego odwołana została Lucyna Roszyk. Zastąpił ją Jan Dziembaj. Nowy prezes od kwietnia jest dyrektorem projektu w spół-ce PKP SA, która jest właścicielem Dwor-ca Polskiego. Na początku ubiegłego roku przez trzy miesiące pracował jako audytor w PKO TFI. Jeszcze na początku roku były plany likwidacji Spółki - jednak do tego nie doszło, a zmiany kadrowe potwierdzają fakt jej dalszego funkcjonowania.

Zmiany dotknęły również PKP CAR-GO SA. Zarząd został odchudzony do trzech osób. W zarządzie pozostali: na stanowisku prezesa - Wojciech Balczun i Marek Zaleśny - członek zarządu odpo-wiedzialny za pion biznesowy. Do zarządu spółki dołączył Łukasz Boroń, który zajmie się jej finansami.

Łukasz Boroń, jest absolwentem Fi-nansów i Bankowości w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie.

Posiada ponad 10- letnie doświadcze-nie w zakresie doradztwa w procesach re-strukturyzacji, przejęć, wycen i finansowa-nia firm z Europy Środkowo-Wschodniej. Karierę zawodową rozpoczął od pracy w polskiej spółce konsultingowej ACCESS 2. Przez cztery lata pracował w cenionej międzynarodowej firmie konsultingowej KPMG Corporate Finance, gdzie jako wi-cedyrektor działu odpowiadał za doradztwo przy transakcjach fuzji i przejęć, wycenach i restrukturyzacji.

Od 2011 roku był wicedyrektorem Er-

ste Group Bank AG Investment Banking w Wiedniu, wiodącego banku w Europie Środkowo- Wschodniej, gdzie odpowiadał za procesy, związane z fuzjami i przejęciami.

15 czerwca 2012 na stanowisko prezesa zarządu TK Telekom Sp. z o.o. powołany został Michał Hamryszak. Tym samym ze stanowiska został odwołany jej dotychcza-sowy prezes Andrzej Panasiuk.

W zarządzie pozostali dotychczasowi członkowie zarządu spółki Sebastian Wi-tecki i Marek Prokurat.

Michał Hamryszak jest absolwentem Finansów i Bankowości w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie oraz studiow MBA na University of Minnesota. Był prezesem zarządu spółek: Polmozbyt Szczecin, Szyb-ka Kolej Miejska w Warszawie i dyrektorem Zarządu Oczyszczania Miasta w Warsza-wie. Był również doradcą w zakresie finan-sów wielu firm zagranicznych, działających na polskim rynku. Ostatnio pełnił funkcję przewodniczącego Rady Nadzorczej TK Telekom spółka z o.o.

RAPORT KOLEJOWY

Karuzela kadrowaNowy prezes Grupy PKP Jacek Karnowski ostro wziął się do pracy. W krótkim czasie dokonał szeregu zmian w Spółkach Grupy. Na kluczowych stanowiskach pojawili się menadżerowie - finansiści. Ma to być pierwszy krok w procesie restruk-turyzacji Grupy PKP. Czy to uzdrowi polską kolej? Zdania są podzielone. Poniżej prezentujemy najistotniejsze zmiany z podziałem na spółki.

V kadencja Rady Nadzorczej PKP PLK S.A.

W związku z wygaśnięciem mandatów czwartej kadencji Rady Nadzorczej PKP Polskie Linie Kole-jowe S.A. na posiedzeniu w dniu 28 czerwca 2012 r. Zwyczajne Walne Zgromadzenie powołało skład Rady Nadzorczej V kadencji w następują-cym składzie:

Tomasz Warsza - Przewodniczą-cy Rady Nadzorczej

Joanna Demediuk - Członek Rady Nadzorczej

Gabriela Popowicz - Członek Rady Nadzorczej

Piotr Góralewski - Członek Rady Nadzorczej

Jacek Partyka - Członek Rady Nadzorczej

Ireneusz Maciej Piecuch - Czło-nek Rady Nadzorczej

Irena Barbara Marszał - Członek Rady Nadzorczej

Piotr Zenon Gebel - Członek Rady Nadzorczej

Wiesław Pełka - Członek Rady Nadzorczej

REK

LAM

A


RAPORT KOLEJOWY

Najnowsze trendy w zarządzaniu marketingowym

W dniach 4-6 lipca dr. odbyło się szkolenie na temat : „Najnowsze trendy w zarządzaniu marketingowym” zorga-nizowane przez Polską Izbę Producen-tów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Prelekcję wygłosił Tomasz Harackiewicz z Gdańskiej Fundacji Kształcenia Mene-dżerów. Tomasz Harackiewicz jest Dyrek-torem ds. sprzedaży w GFKM i wykła-dowcą Zarządzania Marketingowego na studiach International Executive MBA.

Wykład rozpoczął od słynnego po-wiedzenia Davida Packarda „Marketing jest zbyt poważną rzeczą, aby zostawić go w rękach marketingowców”. W obliczu zachodzących na ryku zmian motto jest

szczególnie aktualne. A zmiany te, eufemi-stycznie rzecz ujmując, nie będą przyjem-ne dla firm. Klienci będą bowiem coraz bardziej wymagający, coraz trudniej bę-dzie ich zadowolić i coraz trudniej będzie ich utrzymać. Co zatem należy zrobić, aby tym wyzwaniom sprostać? Prezentacja skoncentrowała się na 3 istotnych obsza-rach nowoczesnego marketingu: budowa zadowolenia i lojalności klientów, Custo-mer Relationship Management (CRM) i wykorzystanie nowych technologii w marketingu (Web 2.0). Omówione zo-stały przykłady skutecznych zastosowań strategii i narzędzi w tych obszarach. W podsumowaniu zostało zaprezentowane

10 najważniejszych trendów w zarządza-niu marketingowym, które w najbliższych latach będą wpływać na kierunki działań rynkowych firm w różnych branżach.

Uczestnikami szkolenia byli przedsta-wiciele firm członkowskich Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei oraz osoby z firm niezrzeszonych zainteresowane szkoleniem.

Raport Kolejowy

Salon Lokalnego i Regionalnego Trans-portu Publicznego DWORZEC to nowy projekt w programie Międzynarodowych Targów Poznańskich, obejmujący swoim zakresem transport miejski, aglomeracyjny, kołowy i szynowy. Jego premiera odbędzie się w Poznaniu w dniach 20-23 listopada 2012 roku.

Salon DWORZEC stanowi doskonałą okazję do prezentacji produktów, najnow-szych trendów i innowacyjnych rozwiązań z zakresu budowy, modernizacji i rewitali-zacji istniejącej infrastruktury transportu publicznego. Do uczestnictwa w projekcie zostali zaproszeni organizatorzy transportu publicznego: regionalnego, międzyregional-nego, aglomeracyjnego, producenci i wyko-nawcy infrastruktury, centra logistyczne,

a także biura projektowe, firmy doradcze, instytuty naukowo-badawcze i organizacje branżowe. Ekspozycji wystawców towa-rzyszyć będą specjalistyczne konferencje i sympozja, poruszające m.in. tematy z za-kresu funkcjonowania kolei regionalnych, międzyregionalnych i aglomeracyjnych oraz miejskich i prywatnych przedsiębiorstw transportowych, a także związane z efek-tywnością gospodarowania infrastrukturą kolejową oraz nieruchomościami.

Adresatami projektu są samorządy terytorialne, inwestorzy, operatorzy trans-portu publicznego oraz zarządy transportu miejskiego.

Skutecznie zarządzany i sprawnie dzia-łający transport wpływa na aktywizację gospodarki narodowej, nie tylko w ujęciu

ekonomicznym ale i społecznym. W związ-ku z jego istotnym znaczeniem w rozwo-ju gospodarczym kraju, Salon Lokalnego i Regionalnego Transportu Publicznego DWORZEC wpisuje się w tematykę sze-roko rozumianego transportu publicznego. Jesteśmy przekonani, że udział w projekcie będzie dla wystawców doskonałą możliwo-ścią do promocji produktów i usług oraz uczestnictwa w licznych spotkaniach bran-żowych, a także nawiązania nowych kon-taktów biznesowych. Patronat nad targami objęła Polska Izba Produentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

Serdecznie zapraszamy wszystkich za-interesowanych producentów sprzętu i do-stawców usług do udziału w premierowej edycji Salonu DWORZEC, który odbędzie się w dniach 20-23 listopada 2012 roku na terenie Międzynarodowych Targów Po-znańskich.

Patronat:

Podstawowym rodzajem działalności Elektrowni Chorzów S.A. jest dystrybucja i obrót energią elektryczną i cieplną, oraz handel węglem, kruszywami, asfaltem i innymi materiałami budowlanymi.

Elektrownia Chorzów S.A.

Zakład Wykonawstwa Sieci Elektrycznych Białystok Sp. z o.o.Podstawową działalnością ZWSE Białystok Sp. z o.o. są kompleksowe prace związane z robota-mi elektroenergetycznymi dotyczącymi budowy, remontów i modernizacji: • Linii napowietrznych WN, SN, nn• Linii kablowych SN i nn, • Stacji transformatorowo - rozdzielczych (napowietrzne i wnętrzowe),• Energooszczędne oświetlenie ulic i placów, masztów, instalacji elektrycznych itp., jak również wykonywanie prac pod napięciem.

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych w Katowicach Sp. z o.o.WPRD w Katowicach, oferuje:• kompleksową realizację robót drogowych we wszystkich znanych rodzajach konstrukcji i technologii• frezowanie nawierzchni drogowych, likwidację kolein• wykonanie nawierzchni z kostek brukowych• montaż i naprawę barier energochłonnych, • wymianę poręczy oraz izolacji na obiektach mostowych• wykonanie blokad parkingowych oraz progów zwalniających• wykonanie oznakowania pionowego i poziomego• produkcja mas bitumicznych• bieżące utrzymanie dróg

EC Budownictwo Sp. z o.o. w ChorzowieSpółka oferuje usługi ogólno budowlane na terenie Śląska:• Remonty, Modernizacja• Budowa nowych obiektów• Gospodarka odpadami budowlanymi• Przygotowywanie kosztorysów• Projekty budowlane

Elektrownia Chorzów S.A.ul. M. Skłodowskiej-Curie 341-503 Chorzówtel. 32 3491600fax. 32 2415066http://www.elektrownia.chorzow.pl

ZWSE Białystok Sp. z o.o. ul. I Armii Wojska Polskiego 815-103 Białystoktel. 85 6754969 fax 85 6754803http://www.zwse.bialystok.pl

WPRD w KATOWICACH Sp. z o.o.ul. Miedziana 5, 40-321 Katowicetel. 32 2039033, fax. 32 2039044 http://www.wprd.katowice.pl

EC Budownictwo sp. z o.o.ul . Marii Skłodowskiej - Curie 341-503 Chorzówtel/fax. 32 3491601

REK

LAM

A

Podstawowym rodzajem działalności Elektrowni Chorzów S.A. jest dystrybucja i obrót energią elektryczną i cieplną, oraz handel węglem, kruszywami, asfaltem i innymi materiałami budowlanymi.

Elektrownia Chorzów S.A.

Zakład Wykonawstwa Sieci Elektrycznych Białystok Sp. z o.o.Podstawową działalnością ZWSE Białystok Sp. z o.o. są kompleksowe prace związane z robota-mi elektroenergetycznymi dotyczącymi budowy, remontów i modernizacji: • Linii napowietrznych WN, SN, nn• Linii kablowych SN i nn, • Stacji transformatorowo - rozdzielczych (napowietrzne i wnętrzowe),• Energooszczędne oświetlenie ulic i placów, masztów, instalacji elektrycznych itp., jak również wykonywanie prac pod napięciem.

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych w Katowicach Sp. z o.o.WPRD w Katowicach, oferuje:• kompleksową realizację robót drogowych we wszystkich znanych rodzajach konstrukcji i technologii• frezowanie nawierzchni drogowych, likwidację kolein• wykonanie nawierzchni z kostek brukowych• montaż i naprawę barier energochłonnych, • wymianę poręczy oraz izolacji na obiektach mostowych• wykonanie blokad parkingowych oraz progów zwalniających• wykonanie oznakowania pionowego i poziomego• produkcja mas bitumicznych• bieżące utrzymanie dróg

EC Budownictwo Sp. z o.o. w ChorzowieSpółka oferuje usługi ogólno budowlane na terenie Śląska:• Remonty, Modernizacja• Budowa nowych obiektów• Gospodarka odpadami budowlanymi• Przygotowywanie kosztorysów• Projekty budowlane

Elektrownia Chorzów S.A.ul. M. Skłodowskiej-Curie 341-503 Chorzówtel. 32 3491600fax. 32 2415066http://www.elektrownia.chorzow.pl

ZWSE Białystok Sp. z o.o. ul. I Armii Wojska Polskiego 815-103 Białystoktel. 85 6754969 fax 85 6754803http://www.zwse.bialystok.pl

WPRD w KATOWICACH Sp. z o.o.ul. Miedziana 5, 40-321 Katowicetel. 32 2039033, fax. 32 2039044 http://www.wprd.katowice.pl

EC Budownictwo sp. z o.o.ul . Marii Skłodowskiej - Curie 341-503 Chorzówtel/fax. 32 3491601


RAPORT KOLEJOWY

To już ósmy rok ciężkiej pracy wielu ludzi, którzy często pozostają anonimo-wi. Nie tylko kompetencje są niezbędne do właściwego wykonywania przez nich pracy, równie ważne, a może nawet waż-niejsze jest zaangażowanie, które się wkła-da w to co się robi. Pasji nie da się kupić za żadne pieniądze. Mam to szczęście, że uda-ło mi się spotkać na drodze zawodowej ludzi, dla których pieniądz nie jest celem samym w sobie. Podziwiam i bardzo cenię wszystkich, którzy przyczynili się do pro-pagowania bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych w ramach kampanii społecznej Bezpieczny przejazd - „Zatrzy-maj się i żyj!”. Są to ludzie, którzy niejedno-krotnie poświęcają swój wolny czas na dzia-łania kampanijne, zostają po godzinach, namawiają znajomych na mniej lub bardziej zwariowane pomysły dotyczące szerzenia wiedzy o bezpieczeństwie na terenie kole-jowym. Mężczyźni i kobiety, starsi i młodsi, pracownicy ze Spółki i spoza. Przy działa-niach kampanijnych pracują nie tylko osoby z Wydziału Komunikacji Społecznej w Biu-rze Informacji i Promocji. Należałoby także wspomnieć o innych pracownikach biura i całej firmy. Na przykład dwoje z nich, w ramach wolontariatu, zgodziło się ostat-nio zagrać w tegorocznym telewizyjnym spocie kampanii: Agata Moczulska i Hu-bert Czerwiński. Pięcioro rodziców (Ma-rek Osówniak, Krzysztof Rozwadowski, Marzenna Łukasik, Artur Kachnik i Karol Pyszyński) wyraziło zgodę na udział swoich

dzieci w nagraniu, co wiązało się z kilkoma dniami wytężonej pracy.

W Zakładach Linii Kolejowych szcze-gólnym zaangażowaniem odznaczają się m.in.: Oskar Olejnik, Lidia Franczyk, Jaro-sław Chmielarz, Mariusz Olejniczak, Anna Karpeta-Stasiak i Wiesława Pawska. Bez względu na pogodę czy porę dnia jeżdżą do szkół na spotkania z dziećmi i młodzie-żą, organizują pikniki, wystawy i rozdają ulotki.

W świecie medialnym zawsze chętnie poruszają zagadnienia dot. bezpieczeństwa Jacek Kowalczyk („Przekaźnik”), Leszek Mikołajków - Redaktor Prowadzący („In-

frastruktura: Ludzie, Innowacje, Techno-logie”) i Marek Moczulski - dziennikarz. Dzięki Przemysławowi Wyszkowskiemu z „Alei Edukacji” w czasopiśmie dla na-uczycieli bezpłatnie umieszczono materiały edukacyjne dot. kampanii.

Nieustannie spotykamy się z ludźmi, którzy nieodpłatnie poświęcają czas i środ-ki, np. na zeszłoroczną symulację wypadku za zgodą pana Michała Sobczyńskiego z fir-my Reago, ucharakteryzowano manekiny, firma PIMOT (Paweł Goller) udostępniła wrak samochodu i nagrała film w techni-ce slow motion. Mąż jednej z pracownic w czasie zeszłorocznego ILCAD-u trzy dni towarzyszył gościom z zagranicy pełniąc funkcję tłumacza i kierowcy, a nasza kole-żanka spoza firmy - Ilona Minkina wzięła udział w pokazie odgrywając niewdzięcz-ną rolę poszkodowanej w wypadku. Pani Agata Szymczak z firmy UMSS Sp. z o.o. zaoferowała trzymiesięczną emisję spotu kampanii w 40 salonach samochodowych w całej Polsce. Pan Cezary Skoczeń zaaran-żował dwie audycje w Antyradio poświęco-ne bezpieczeństwu na przejazdach. Kamil Filipowski stale, zupełnie prywatnie towa-rzyszy pracownikom z Zakładu w Nowym Sączu - robi zdjęcia, rozdaje ulotki. Lista za-służonych jest długa i nie wystarczyłoby ca-łego miesięcznika na wymienienie każdego z osobna. Wszyscy Ci ludzie nie oczekiwa-li za swoją pracę żadnego wynagrodzenia. To był ich wkład w nasz wspólny sukces: zmniejszenie liczby wypadków na przejaz-dach. Za całą tę pracę wszystkim im dzięku-jemy, licząc na dalszy wkład w propagowa-nie bezpieczeństwa.

Katarzyna Kucharek

Bezcenne zaangażowanie pracowników Właśnie trwa kolejna edycja kampanii społecznej Bezpieczny przejazd - „Zatrzymaj się i żyj!”.

REK

LAM

A

Documents

Raport Kolejowy - Czerwiec 2012